CORPORATE SUSTAINABILITY REPORTING DIRECTIVE: QU’EST-CE QU’ON EN FAIT?
SERMI UNE INITIATIVE EUROPÉENNE
NOUVELLES DU SECTEUR
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• Utilisation gratuite pendant la première année d'une base de données unique contenant des instructions pour plus de 150 000 véhicules
• Livrée avec des adaptateurs
• Écran multilingue clair
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NOUVELLES DU SECTEUR 4 - 7
Emil Frey Racing et Glasurit entament la saison de course ensemble. Deux séries de courses et deux nouvelles Ferrari attendent.
E-NEWS
Nouveau moteur pour la gamme entièrement électrique de Volkswagen.
ENVIRONNEMENT ET ACTUALITE
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Eurêka, Eurêka ! On ignore si la ministre flamande des transports prenait un bain lorsqu’elle a eu l’idée d’accorder des subsides pour l’achat d’une voiture électrique. L’idée n’est pas mauvaise, évidemment. Regrettons toutefois qu’elle arrive avec des années de retard. Quoi qu’il en soit, c’est une très bonne chose pour les garagistes. Une meilleure idée en tout cas que celle lancée par De Lijn: acheter des bus diesel d’occasion pour ‘verdir’ la flotte? Rien que le fait qu’une telle piste soit évoquée dans une note au conseil d’administration illustre le niveau zéro de l’approche de nos entreprises publiques. De Lijn, bpost et NMBS/SNCB sont autant de fossiles au fonctionnement déplorable. Faire table rase, ce serait sans doute la meilleure approche. Mais Ô malheur, qu’adviendrait-il alors des nominations politiques et autres pions placés ici ou là ? Il ne nous reste plus qu’à espérer que les subventions attendues se concrétisent réellement et ne finissent pas en eau de boudin…
16 - 17
C’est désormais clair : au niveau mondial, l’Union européenne veut montrer la voie avec sa politique environnementale.
CARROSSERIE
18 - 19
Il y a un peu plus d’un an et demi, Axalta Coating Systems emménageait dans ses nouvelles installations à Tiel, aux Pays-Bas.
ACTUALITES
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Si le référentiel SERMI est relativement récent, ce sigle devrait revenir souvent dans les mois à venir.
FORMATION
Educam : Together for Talent.
DOSSIER LIQUIDES ET HUILE
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On parle généralement de moteurs refroidis par eau, alors qu’il faudrait plutôt parler de moteurs à refroidissement liquide.
CONCEPTS D’ATELIER
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Bosch Automotive Aftermarket a développé plusieurs concepts d’atelier pour les garages indépendants, les plus visibles étant AutoCrew et Bosch Car Service.
NOUVELLES DU SECTEUR
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La nouvelle technologie avancée des soufflets d’étanchéité offre une durabilité maximale aux pièces de direction et de suspension MOOG.
5 ans de garantie sur tous les organes d’entraînement.
Les professionnels de l’automobile n’ont pas besoin de promesses vides – mais d’une qualité digne de confiance. C’est la raison pour laquelle nous offrons aux garages agréés 5 ans de garantie sur tous les organes d’entraînement destinés au marché de la rechange automobile.
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Le AUTO1 Group Price Index, le rapport européen sur les prix des véhicules d’occasion, montre une légère baisse des prix de vente à professionnels des véhicules d’occasion en avril 2023. L’indice a baissé de 1,4 % par rapport à mars 2023, passant de 150,9 à 148,7. Après une légère augmentation de 1% de janvier à mars, l’indice a légèrement diminué en avril 2023 pour atteindre 148,7, ce qui représente une baisse de 8,5% par rapport au mois d’avril de l’année précédente. Depuis le début de l’année, les prix sont restés globalement stables de janvier à avril, avec une légère baisse de 0,4%. L’indice se situe toujours à des niveaux élevés par rapport à ce qu’il était avant la pandémie de COVID-19. En avril 2019, l’indice était de 117,5, soit 26,6 % de moins qu’en avril 2023. “Jusqu’à présent, l’année 2023 a été marquée par une stabilité
des prix des transactions. Après des corrections de prix plutôt marquées au quatrième trimestre 2022, cela peut constituer un soulagement pour les vendeurs professionnels de véhicules d’occasion et les consommateurs. Les prix observés ces premiers mois ont baissé par rapport à 2022, mais restent plus élevés qu’en 2021,” explique Joost Kokke VP Auto1 Group Belgique.
Spies Hecker présente son nouveau Permacron® Système Vernis Mat, composé de deux produits : Permacron Système Vernis Mat 8185 et Permacron Système Vernis Semi-Mat 8170. Formulés spécifiquement pour être utilisés sur les systèmes de bases mates hydrodiluables Permahyd® 280/285 et Permahyd Hi-TEC 480, ainsi que sur les bases mates solvantées Permacron 293/295 ou sur le vernis existant, ils se mélangent pour reproduire les finitions mates de haute qualité utilisées sur les véhicules OEM modernes, et de tous niveaux de brillance, plus rapidement et plus facilement que jamais. Ces produits innovants utilisent une technologie de pigments mats de taille considérablement réduite, qui produit un aspect beaucoup moins gris ou laiteux, et garantit
un aspect homogène et uniforme, sans aucune disparité. Koen Silverans Product & Technical Manager pour Axalta Refinish au BeLux déclare : « La demande de véhicules mats est en augmentation, les carrossiers peintres ont donc besoin d’un système facile et fiable. Grâce à notre nouveau système, basé sur la technologie Axalta, avec des vernis inter-mélangeables, les réparations de finitions mates sont un jeu d’enfant – vraiment simples comme bonjour. En mélangeant le Permacron Système Vernis Mat 8185 et le Permacron Système Vernis Semi-Mat 8170, les peintres peuvent désormais faire correspondre sans effort les 6 niveaux de matité utilisés par les constructeurs OEM.
Emil Frey Racing et Glasurit entament la saison de course ensemble. Deux séries de courses et deux nouvelles Ferrari attendent : Au cours de la saison 2023, l’équipe disputera un total de treize courses, 5 courses sprint dans le GT World Challenge Europe et huit week-ends de course DTM. La course à Brands Hatch (Royaume-Uni) marquera le début. Nous attendons avec impatience de soutenir activement l’équipe Emil Frey Racing à l’avenir. Notre objectif est de construire un partenariat de long terme avec la société Emil Frey, caractérisé par l’esprit d’équipe, la passion et une bonne coopération. Chez Glasurit, nous voulons promouvoir les jeunes talents de l’industrie du raffinage et les rendre enthousiastes pour les voitures et, surtout, pour les peintures et les carrosseries. Des voitures de course rapides et notre partenariat avec Emil Frey offrent la base optimale pour cela », a déclaré Chris Jackman, directeur du Global
Strategic Account Management BASF Automotive Refinish Coatings. « Nous entamons la nouvelle saison pleinement motivés et elle nous réserve de nombreuses nouveautés. D’une part, un changement de fabricant à Ferrari incluant la 296 GT3 comme une voiture de course complètement nouvelle, et d’autre part, nous nous aventurons dans la série de course très compétitive et populaire DTM pour la première fois. Les premiers essais ont été très prometteurs et la Ferrari a beaucoup de potentiel. Le monde des sports mécaniques change parfois rapidement, alors je suis tout aussi heureux que nous ayons un partenaire solide avec Glasurit. De ce partenariat, j’espère une coopération de long terme caractérisée par le respect mutuel et allant bien au-delà du sport automobile », a déclaré Lorenz Frey-Hilti, team principal chez Emil Frey Racing.
1,2,3 AutoService est fier d’annoncer que deux de ses garages, J.L Motor One et Verfaille, ont respectivement remporté une médaille d’or et une médaille d’argent aux « Arval Awards 2023 » dans la catégorie « Garage multimarques.
Depuis 2019, le partenariat entre 1,2,3 AutoService et Arval, le spécialiste du leasing opérationnel pour PME et indépendants, se renforce avec un nombre croissant de garages accrédités. Premier partenaire indépendant des sociétés de leasing en Belgique, 1,2,3 AutoService a su répondre aux exigences
d’Arval grâce à son excellent niveau de service et à son maillage dense du territoire belge, qui offre un service de proximité de qualité aux automobilistes belges. Les garages Verfaille et J.L Motor One, tous deux membres du réseau
1,2,3 AutoService, ont d’ailleurs été récompensés pour leur excellence en matière de service, qu’il s’agisse de la qualité de leurs prestations comme de la satisfaction de leurs clients.
Les huiles usagées sont des déchets dangereux. Des règles strictes s’appliquent donc à leur stockage, leur transport et leur élimination. Vous êtes légalement obligé de les faire collecter par un collecteur agréé. Ainsi, vos huiles usagées sont traitées de manière écologique, ce qui est bien mieux pour la planète et donc aussi pour les générations futures. Si vous faites appel à un collecteur homologué par Valorlub, vous avez droit à une prime sous certaines conditions.
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LKQ Corporation a réalisé un chiffre d’affaires de 2,8 milliards d’euros au cours du dernier trimestre, identique à celui de la même période de l’année dernière. Bénéfice net progresse légèrement, passant de 245 à 246 millions d’euros (+0,40%). « Le premier trimestre a connu un excellent début d’année et nous restons sur la bonne voie pour atteindre nos objectifs. Les 2 plus grands segments, le commerce de gros en Amérique du Nord et en Europe, ont dépassé nos prévisions a déclaré le PDG Dominick Zarcone. Surtout les
Voir loin devant et être vu à temps sont des critères décisifs en matière de sécurité routière. Aujourd’hui, la lampe halogène Plus 200 Gigalight de Bosch est la plus performante de la gamme. En effet, par rapport aux ampoules halogènes classiques, elle émet jusqu’à 200% de luminosité supplémentaire grâce à une optimisation du filament et un remplissage au xénon. En outre, la portée d’éclairage a également été étendue puisqu’elle éclaire jusqu’à 150 mètres sans éblouir les conducteurs circulant en sens inverse. De plus, la lumière émise est beaucoup plus blanche que celle des ampoules halogènes conventionnelles, similaire à celle de jour offrant de meilleurs contrastes. Les conducteurs peuvent anticiper plus rapidement les marquages, panneaux routiers et les dangers potentiels grâce à une visibilité nettement améliorée. De leur côté, les piétons, cyclistes et autres usagers de la route sont en mesure de remarquer plus facilement et plus rapidement un véhicule équipé de feux halogènes puissants.
États-Unis et le Canada voisin peuvent se prévaloir d’excellents résultats, ici le plus grand croissance du chiffre d’affaires indépendant au cours d’un trimestre enregistré pour les pièces (+14,4%) et les services (+20,5%). . « Je suis également heureux que notre activité européenne a réalisé une excellente croissance du chiffre d’affaires de 9,7%. Nous restons enthousiasmés par le reste de l’année et le l’acquisition de Uni-Sélect pour renforcer nos activités existantes de LKQ », a déclaré Zarcone.
Volvo Cars a enregistré un volume de vente mondial de 51 976 unités en avril, soit une hausse de 10 % par rapport au même mois l’année dernière. Cette augmentation des ventes est principalement liée aux voitures tout électriques de la société. En avril, les modèles Recharge électriques de Volvo Cars, dotés d’un groupe motopropulseur entièrement électrique ou hybride rechargeable, ont représenté 40 % des ventes de véhicules Volvo à l’échelle mondiale. La part des voitures entièrement électriques s’est élevée quant à elle à 17 %. Volvo Car Belgium continue sur sa lancée. En avril, Volvo a immatriculé 1580 véhicules, ce qui représente une part de marché de 3,71% et une croissance de près de 50% par rapport à avril 2022. Avec 7744 immatriculations cette année, Volvo Car Belgium enregistre une part de marché de 4,52% et renforce ainsi sa position dans le Top 10 belge (8ème place) avec une croissance cumulée de 42,3% par rapport à 2022. Les ventes Volvo Cars ont atteint les 214 914 unités sur la période janvier-avril, soit une hausse de 10 % par rapport à l’année dernière. Les ventes européennes ont atteint 20 804 véhicules en avril, soit une hausse de 5 % en glissement annuel. La part de mo-
dèles Recharge a atteint 63 % des ventes globales dans la région. Au mois d’avril, le Volvo XC60 a été le modèle le plus vendu avec 16 658 unités (2022 : 14 952 unités), suivi par le XC40 avec au total 13 740 unités vendues (2022 : 13 876 unités) et le XC90 avec 8 179 unités vendues (2022 : 8 208 unités).
Renault lève le voile sur le patronyme de son futur SUV coupé haut de gamme : Rafale. Il vient compléter la famille de modèles à motorisation E-Tech hybride basés sur la plateforme CMF-CD. Après Austral, le SUV 5 places, et Espace, le grand SUV 5 et 7 places, Nouveau Rafale se positionne comme le nouveau fleuron de la gamme Renault. Il vient renforcer l’offensive de Renault sur le segment D. Le choix du nom s’inspire du glorieux passé aéronautique de Renault. Il faut remonter le temps jusqu’au début du XXe siècle pour comprendre ce qui relie Renault à l’aviation. A cette époque, Renault est pionnier dans la confection de moteurs à explosion pour les voitures, mais aussi pour les trains (autorail) et les avions. En 1933, Renault rachète
le constructeur Caudron pour créer la société Caudron-Renault. Tous les avions prennent le nom d’un vent et c’est ainsi que le C460, un avion de course monoplace conçu pour les records, devient Rafale en 1934. Aujourd’hui, Renault renoue une nouvelle fois avec son histoire en s’appuyant sur les forces du mythique Caudron Rafale pour incarner le haut de gamme de la marque. La sémantique du nom en référence au vent et la silhouette camouflée présentée suscitent instantanément performance, audace, émotion et caractère. Nouveau Renault Rafale sera présenté en première mondiale au 54e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget le 18 juin prochain.
Pour sa première édition lyonnaise Equip Auto entend rassembler pas moins de 400 exposants et marques et 30 000 professionnels sur un espace de 30 000 m². Avec près de 70% d’exposants inscrits à ce jour, dont 35% d’internationaux, EQUIP AUTO Lyon confirme sa volonté de réunir en France, via de grands temps forts, l’ensemble de la filière française, européenne et internationale.
EQUIP AUTO Lyon 2023 présentera son offre habituelle avec en exclusivité cinq espaces thématiques clairement identifiés, appelés « villages », et mis à disposition de tous les acteurs de la filière : Village du Pneu & de l’Innovation, Village Univers VO, Village du Réemploi : Remanufacturing, Réparabilité, Réutilisation, Village Startups et Village Carrosserie et Peinture.
Toutes les grandes marques
La prochaine génération de moteurs électriques destinée aux modèles de la famille ID. est sur le point d’arriver. Les modèles 100 % électriques de Volkswagen seront équipés d’un groupe motopropulseur totalement inédit : le moteur arrière APP550. Celui-ci offrira à l’avenir aux modèles ID. des performances ainsi qu’une efficacité accrues. La gamme ID. gagnera ainsi en puissance et en efficacité. La livraison des premiers modèles équipés du nouveau moteur dans sa version 210 kW (286 ch) est annoncée pour la fin de l’année. La base de conception de la nouvelle propulsion électrique reste la plate-forme modulaire pour véhicules électriques (MEB), développée par Volkswagen spécifiquement pour la production de ses modèles électriques.
Le nouveau groupe motopropulseur délivre une puissance de 210 kW (286 ch) pour un couple maximal d’environ 550 Nm, en fonction du rapport de transmission du véhicule. La nette augmentation du couple se traduit notamment par une remarquable capacité d’accélération, que ce soit en départ arrêté ou à vitesse élevée. Le nouveau moteur électrique APP550 délivre un couple élevé grâce à un stator optimisé, qui se caractérise par un nombre élevé de spires disponibles et une section de fil plus grande. Le rotor est doté d’un aimant permanent plus puissant, capable de résister à une sollicitation accrue. Le moteur a été conçu pour pouvoir faire face aux couples supérieurs ainsi générés.
Un onduleur à modulation de largeur d’impulsion pour courants élevés
L’intensité du courant électrique est un facteur décisif pour déterminer la puissance d’un moteur électrique. Ainsi, l’onduleur à modulation de largeur d’impulsion (MLI) a été développé pour pouvoir délivrer des courants de phase élevés, permettant ainsi de gagner en puissance et en efficacité. L’onduleur MLI constitue le cerveau
de la chaîne cinématique. Son logiciel fonctionnel assure l’efficacité des processus dans le système. Cette optimisation des processus s’applique notamment aux fréquences d’horloge et aux procédés de modulation pour la génération du courant alternatif destiné au moteur électrique, qui peut ainsi fonctionner de manière plus efficace, en fonction de la phase de charge.
Gestion thermique optimisée grâce à un système de refroidissement intelligent
Pour augmenter l’efficacité du moteur électrique, Volkswagen a optimisé plusieurs composants du groupe motopropulseur, dont le système de gestion thermique. Ainsi, le nouveau moteur est doté d’un système de refroidissement à économie d’énergie qui fonctionne sans pompe à huile à commande électrique. Le système est capable de se refroidir de manière autonome grâce aux engrenages de la transmission et à des composants dont la forme a été pensée pour assurer la distribution de l’huile. L’huile chauffée est refroidie par le circuit de refroidissement du véhicule, ce qui permet de maintenir le moteur à sa température de fonctionnement. L’extérieur du stator est doté d’une enveloppe de refroidissement à l’eau (chemise).
Le site Volkswagen de Kassel comme centre de production des groupes motopropulseurs
électriques
Le moteur avec la transmission, le rotor et le stator sont produits sur le site Volkswagen Group Components à Kassel. Alexander Krick, responsable du développement de la propulsion électrique, de l’électronique de puissance et de la transmission chez Group Components : « Cela fait maintenant 15 ans que nous développons des moteurs électriques et des transmissions. Nous produisons ces composants techniques sur le site de Kas-
sel depuis plus de 10 ans ». Les innovations dans le domaine des moteurs électriques et des transmissippons, tant en matière de produits que de processus, contribuent à améliorer de manière significative l’efficacité et les performances des voitures électriques. Alexander Krick déclare : « Forts de notre longue expérience, nous avons optimisé le système dans son ensemble au fil du temps, notamment par l’utilisation de tôles magnétiques spéciales et la mise en œuvre de processus d’usinage spécifiques. Ainsi, nous avons pu augmenter de manière notable l’efficacité des moteurs électriques. »
Subaru augmente la production de VE à 400 000 unités. Subaru Corporation a publié dernièrement ses résultats financiers consolidés pour l’exercice écoulé, incluant les plans futurs pour les véhicules 100% électriques. La société a annoncé la disponibilité de quatre modèles de SUV entièrement électriques d’ici la fin 2026.Subaru a également annoncé un retour des volumes de production au niveaux pré-COVID avec 1 million d’unités prévues cette année (hausse de 16 % par rapport à l’année dernière), mais la société a également révélé les plans de production pour les véhicules entièrement électriques. Lors du lancement du Solterra, nous savions déjà qu’un second véhicule électrique était attendu pour le milieu de cette décennie. La marque a désormais décidé d’accélérer l’électrification de sa gamme de modèles en proposant d’ici la fin 2026 quatre modèles entièrement électriques. Bien que Subaru n’ait pas encore publié de spécifications, la marque a déjà annoncé que les trois modèles à venir seront des SUV. Subaru a également confirmé que la production de modèles entièrement électriques serait accélérée à partir de 2025 par l’ouverture de ses propres lignes de production BEV. Cela devrait faire passer la capacité de production annuelle de l’usine de Yajima de 100 000 à 200 000 unités d’ici environ trois ans tout en contribuant à la capacité de production annuelle de 200 000 BEV de l’usine d’Oizumi., Cette série de réorganisations devrait porter la production totale de véhicules électriques Subaru à 400 000 unités par an dès 2028.
Kia a introduit aujourd’hui sa technologie SDV
Kia a introduit aujourd’hui sa technologie SDV (Software Defined Vehicle) via les fonctionnalités à la demande de son SUV EV9 et les mises à jour logiciel over-the-air (OTA), permettant aux clients d’acheter et d’installer à distance de nouvelles fonctionnalités logicielles sur la base de leurs besoins. Kia, société affiliée à Hyundai Motor Group, a lancé récemment son SUV électrique phare, l’EV9. Il s’agit du premier modèle du Groupe à proposer une gamme de fonctionnalités et de services numériques accessibles via le Kia Connect Store.L’architecture électrique/électronique (E/E) de l’EV9 permet des mises à jour logicielles OTA, offrant aux clients la flexibilité supplémentaire pour sélectionner les fonctionnalités qu’ils souhaitent mettre à niveau. Outre des expériences innovantes, telles que le système de pilote de conduite sur autoroute (HDP), qui fournit une conduite autonome conditionnellede niveau 3, d’autres services à la demande seront continuellement introduits via le Kia Connect Store, offrant des expériences personnalisées et une nouvelle valeur aux clients grâce à la technologie SDV avancée. La future feuille de route de Hyundai Motor Group pour SDV, annoncée en octobre dernier lors de l’événement Unlock the Software Age, met en exergue la liberté de mouvement sûre et confortable offerte par le logiciel. Un logiciel évolutif peut améliorer les fonctionnalités du véhicule, notamment la sûreté, la commodité, la connectivité, la sécurité et les performances de conduite, pour offrir des expériences client innovantes. En adoptant les dernières technologies, Kia offre aux clients des expériences de pointe personnalisées et ouvre la voie à une nouvelle ère de mobilité.
Le nouveau showroom est stratégiquement situé au cœur de Wijnegem, près d’Anvers, offrant aux clients un accès facile aux derniers modèles de véhicules électriques et aux technologies de batterie avancées de BYD. La salle d’exposition est conçue pour offrir aux clients une expérience des produits innovants de BYD, y compris sa dernière gamme de voitures électriques : TANG, HAN ET ATTO3.»Nous sommes ravis d’ouvrir notre nouveau showroom à Wijnegem», a déclaré Alexey KRAPOTKIN, directeur général de BYD Belgique. «Cette nouvelle installation représente un investissement important pour notre marque et notre engagement à promouvoir l’adoption de la mobilité électrique en Belgique et dans toute l’Europe. Nous sommes impatients de présenter nos dernières technologies et d’offrir aux clients une expérience immersive qui démontre les nombreux avantages des véhicules électriques.
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Electrique, hydrogène, filtre à particules : Traxio et Educam en mode éco
A cette occasion, les spécialistes de la fédération professionnelle et du centre de connaissances et de formation ont examiné respectivement la réparation des véhicules électrifiés et une approche préventive des émissions des moteurs à combustion, intitulée Traxio Eco-Expert...
Les véhicules 100% électriques représentent actuellement à peine 2 % de l’ensemble du parc automobile belge. Mais si l’on ajoute à cela les variantes “électrifiées” - soit les hybrides et les hybrides rechargeables - cette part de marché est en train de monter en flèche. En 2022, ces véhicules représentaient à eux tous près d’un tiers des nouvelles immatriculations. Une évolution qui a également des répercussions dans l’atelier. Si la grande majorité de notre flotte cache encore un moteur à combustion sous le capot, celui-ci est de plus en plus souvent doublé d’une composante électrique. Ainsi, les véhicules entièrement ou partiellement électriques requièrent une approche et une procédure différentes en matière d’entretien et de réparation ...
Partant de cette nouvelle réalité, Educam a développé un programme de certification pour les véhicules hybrides et purement électriques. Il s’agit en fait de la combinaison d’une formation à suivre et d’un examen à passer pour obtenir un certificat. Le programme comprend quatre niveaux et le respect des procédures (liées à une marque) est essentiel dans ce contexte.
HEV 1 : Ce programme s’adresse aux techniciens qui ne travaillent pas sur des composants électriques à haute tension. Ils doivent néanmoins savoir quels sont ces composants, où ils se trouvent dans le véhicule et quels sont les risques potentiels. Il s’agit donc essentiellement de ne pas toucher ces composants, que ce soit par accident ou par ignorance. À ce jour, 13 000 techniciens ont reçu cette formation et cette certification.
HEV 2: Ces techniciens sont certifiés pour remplacer les composants électriques, retirer la batterie du véhicule, etc. Ils peuvent également déconnecter le système électrique en toute sécurité. Il s’agit de la certification la plus fréquente, puisque 19 000 personnes sont d’ores et déjà qualifiées niveau 2.
HEV 3: Ces techniciens peuvent également intervenir à l’intérieur de la batterie elle-même, pour remplacer des modules ou un relais par exemple. Environ 800 personnes sont actuellement formées en Belgique pour travailler sur des véhicules électrifiés à ce niveau.
HEV 4: Des super spécialistes travaillent sur la batterie lorsque la procédure standard n’offre plus de solutions. Par exemple: de la fumée lors de l’ouverture de la batterie ou de l’eau dans la batterie. Ils procèdent à une analyse des risques afin de trouver et de résoudre le problème de la manière la plus sûre possible. Il est clair que ce type de sur-spécialisation est réservé à un petit nombre..
L’électricité a toujours été un concept abstrait dans le secteur automobile. C’est pourquoi Educam investit dans des outils susceptibles de la rendre la plus concrète possible. Il s’agit par exemple d’outils de mesure pour les systèmes de 400 volts. Ils permettent d’effectuer des mesures sûres dans un
environnement qui reste de toute façon dangereux. Educam a également investi dans la réalité virtuelle, pour travailler sur les packs de batteries par exemple. Plus vrai que nature, mais sans les risques.
L’hydrogène: un investissement de 70.000 euros
Les Toyota Mirai et Hyundai NEXO sont actuellement les deux seules voitures à hydrogène à pile à combustible sur le marché belge. Les chiffres de vente sont donc négligeables. Pourtant, Educam délivre également des certifications pour travailler sur ces véhicules, un choix tourné vers l’avenir. Par exemple, avec son concept car iX5 Hydrogen, BMW dispose d’un modèle qui entre déjà en phase de production limitée à titre d’essai. Mais l’accent est surtout mis sur le secteur des transports, où l’hydrogène devient un choix plus logique pour l’avenir que la propulsion électrique par batterie.
Cette technologie présentant des risques très spécifiques, Educam a rédigé un ‘Good Practices Guide’ (guide de bonnes pratiques). Educam a également fait appel à une expertise externe (des spécialistes de la sécurité et Toyota Europe).
En ce qui concerne la certification, il existe une subdivision similaire à celle décrite ci-dessus :
H2-HEV 1: technicien effectuant un entretien général (par exemple, changement de filtre ou de pneus) sans toucher à la partie hydrogène. Même approche que plus haut : savoir où se trouvent les composants dans le véhicule et quels sont les risques potentiels + apprentissage de détection des fuites éventuelles.
H2-HEV 2: Ces techniciens sont autorisés à ouvrir la partie hydrogène du moteur. Un élément important de ce processus est la procédure permettant d’évacuer l’hydrogène des conduites en toute sécurité. Cela s’applique moins au réservoir, car il doit toujours rester partiellement rempli, sinon il ne fonctionne plus en toute sécurité.
H2-HEV 3: encore au stade de ‘work in progress’, une analyse supplémentaire étant en cours pour parvenir à un niveau de certification.
Le workshop a également traité la question des investissements nécessaires pour rendre un atelier “à l’épreuve de l’hydrogène” en termes de sécurité. Il faut dire qu’il y a encore beaucoup de pain sur la planche : détecteurs d’hydrogène, plafonds coulissants modifiés avec une pente, trappes de toit à ouverture automatique qui s’ouvrent en cas d’alarme (norme ATEX), instruments mis à la terre, ventilation modifiée, un tuyau d’évacuation... Un atelier sécurisé pour un seul véhicule nécessite facilement un investissement de …70 000 euros.
Il ne vous a sans doute pas échappé que de nombreuses voitures ont écopé d’un carton rouge ces derniers mois en raison d’un mauvais fonctionnement du filtre à particules. Cette évolution est principalement due à l’installation de nouveaux équipements de mesure au contrôle technique. Des chiffres récents du GOCA montrent que 7,38 % des véhicules sont rejetés en raison d’émissions excessives de particules. Il s’agit non seulement des anciens modèles (Euro5), mais aussi d’un pourcentage - certes faible - de véhicules récents équipés de moteurs Euro6. Or le remplacement d’un filtre à particules coûte aisément entre 1 500 et 3 000 euros. Pour éviter ce coût, Traxio présente depuis l’année dernière le label Certified Eco-Expert.
Un technicien titulaire d’un tel certificat effectue un éco-diagnostic sur le véhicule. Il connaît les systèmes anti-pollution et les appareils de mesures.
L’Eco-Expert vérifie qu’aucun code d’erreur n’est présent à l’aide d’un appareil de diagnostic OBD. Il contrôle ensuite les gaz d’échappement avec un analyseur de 4 ou 5 gaz. Pour les voitures à partir de la norme Euro 5, il mesure le nombre de particules de suie à l’aide d’un compteur de particules; pour les voitures jusqu’à la norme Euro 4 incluse, il effectue une opacimétrie. Les écarts sont analysés et résolus efficacement. Ensuite, un rapport est préparé pour être remis au client (par analogie avec le certificat EPC pour une maison). Ces données sont conservées, ce qui permet de suivre les émissions au fil du temps.
Ces résultats de mesures sont rassemblés dans un rapport remis au client, afin que ce dernier comprenne ce qui ne va pas et soit prévenu de l’arrivée de gros frais. Ce certificat simplifie la justification des coûts au client. Ces résultats de mesure sont conservés ultérieurement dans une base de données, à titre de comparaison avec des véhicules semblables en cas de diagnostic.
TECHNICITÉ
Hotline technique
Outil de diagnostic
Concept technique
Formations techniques
Documentation technique
Formations nouvelles technologies
COMMUNICATION
Signalétique
Site web dédié Référencement
Réseaux sociaux
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Un client heureux, ça fait plaisir
Il y a de cela quatre ans et demi, Hammad Khan ouvrait les portes de ‘Golden Cars Belgium’. Enfant déjà, il avait la passion des belles voitures, mais ses études l’ont dirigé vers un tout autre domaine. Pourtant, comme c’est souvent le cas, le cœur a fini par l’emporter.
Avec en poche un diplôme d’enseignement secondaire, option latin-langues, un cursus universitaire s’imposait logiquement. Hammad Khan a donc opté pour le droit, mais au terme des trois années requises pour le diplôme de bachelier, il réalisa qu’il faudrait encore bien des années (de master et de stage) avant d’obtenir un diplôme de master en droit. Une réorientation s’est donc imposée d’elle-même et c’est à ce mo-
ment-là que l’amour des voitures a repris le dessus.
Hammad Khan a donc décidé de créer sa propre entreprise de voitures d’occasion. Et pas n’importe quelle entreprise, mais une société à l’approche très spécifique, axée sur la personnalisation et un service à la clientèle maximal.
«Au départ, il n’était pas du tout question d’acheter des voitures pour le showroom et de les vendre ensuite», se souvient Hammad Khan.
“L’idée était d’utiliser la liste d’envies du client pour trouver l’occasion récente et de qualité qui lui conviendrait au mieux”.
Il trouva bientôt un bien approprié - un ancien garage Opel, avec 400 m² d’espace d’exposition et 600 m² de terrain à l’arrière - le tout à des conditions intéressantes.
L’affaire s’est rapidement développée – bien plus largement que prévu. Aujourd’hui, il s’agit principalement des
activités prévues à l’origine, mais aussi de l’organisation et du traitement de toutes les formalités lors de l’importation de véhicules pour des clients qui ont trouvé euxmêmes la voiture de leurs rêves. Citons enfin la vente de voitures en stock et les reprises sélectives.
L’équipe de Golden Cars Belgium est aujourd’hui composée de trois personnes.
«Le processus préliminaire d’achat d’une nouvelle voiture se fait aujourd’hui presque entièrement en ligne», souligne Hammad Khan. «Il n’en va pas autrement pour la catégorie de véhicules d’occasion sur laquelle nous nous concentrons – avec une préférence marquée pour les trois marques allemandes haut de gamme les plus réputées. Beaucoup de nos clients ont longuement réfléchi à la voiture de leurs rêves, ils ont déjà opéré une présélection et ils viennent nous voir pour se faire conseiller au sens le plus large du terme. Il peut s’agir d’affiner l’historique du véhicule, de vérifier si l’état qualitatif réel de la voiture correspond à ce qui est proposé, de surmonter les barrières linguistiques, d’organiser le transport, les documents… bref, toutes les formalités administratives qui font partie intégrante d’une telle transaction».
Contrairement à la vente de voitures d’occasion exposées dans un showroom ou sur un parking, le service que «Golden Cars Belgium» offre à ses clients est moins sensible aux aléas de la conjoncture. En moyenne, une vingtaine
de voitures sont importées et livrées ici chaque mois. Comme les voitures recherchées par les clients proviennent presque toujours de l’étranger, les clients professionnels ne peuvent en principe pas les louer ou les financer par le biais de leurs relations bancaires. «Cela concerne la facture d’achat à l’étranger qui n’est pas acceptée par les banques», explique Hammad Khan. «Ici aussi, nous pouvons offrir un service au client, puisque nous achetons la voiture et nous préparons une facture - belge et donc acceptée - pour notre client. Cela suppose de disposer des moyens financiers nécessaires pour couvrir la période entre notre achat et l’acceptation du dossier par la banque, avec un paiement ultérieur en notre faveur».
Quatre ans et demi après l’inauguration, Hammad Khan se réjouit d’avoir un grand nombre de clients réguliers. «Pour certains, nous avons réglé de 3 à 5 ventes au cours de cette période. Il s’agit souvent de clients professionnels qui ont des exigences très spécifiques et/ou qui veulent une voiture plus rapidement que ne le permettent les délais de livraison des garages de marque. Ex-
ceptionnellement, il nous est arrivé de trouver et de livrer des utilitaires en plus des voitures particulières. Il faut aussi compter avec la demande de voitures électriques, bien qu’il s’agisse aujourd’hui principalement de voitures hybrides, dont la facture/bon de commande doit encore être présenté(e)) avant le 30 juin pour des raisons fiscales. »
Hammad Khan s’attache à fournir à ses clients un service unique et, pour lui, cela inclut la sécurité. C’est bien connu : mieux vaut prévenir que guérir, c’est pourquoi il était convaincu dès le départ de l’importance de la sécurité pour le bon démarrage de son entreprise.
«J’ai pris contact avec Real Garant par l’intermédiaire d’un collègue-marchand que j’avais rencontré avant de créer mon entreprise», se souvient Hammad Khan. «Lorsque Rachid Gazzal, mon contact chez Real Garant, est venu ici pour la première fois, il n’y avait aucune voiture en vue, mais la première voiture que nous avons vendue était assortie de la garantie Real Garant. C’est là un gage de sécurité incontournable pour les clients, nos relations avec
les banques et l’image de notre entreprise».
Compte tenu de la catégorie de voitures sur laquelle se concentre «Golden Cars Belgium», la formule Real Garant Elite est la norme dans ce contexte. «Toutes les voitures qui arrivent passent d’abord par un garage spécialisé pour un contrôle complet», précise Hammad Khan. «Nous n’avons pas notre propre atelier, mais nous avons noué de bonnes relations avec des spécialistes des marques BMW, Mercedes-Benz et VAG. C’est également à eux que nous pouvons toujours nous adresser en cas de problème après la vente».
Toutes les voitures vendues doivent également pouvoir fonctionner sans entretien pendant au moins six mois ou 8 000 à 10 000 km, faute de quoi elles feront l’objet d’un entretien préventif. Le contexte économique actuel et la catégorie de voitures vendues font que la «formule Elite» de Real Garant est de plus en plus souvent étendue en option à une deuxième ou troisième année de garantie. Hammad Khan conclut : «Après avoir importé et vendu plus de 800 voitures, souvent avec la garantie Real Garant, nous sommes heureux de pouvoir affirmer qu’aucun problème grave ne s’est produit. La livraison d’une voiture, c’est toujours un événement particulier. Lorsque le client vous dit à ce moment-là que certains de ses rêves sont en train de se réaliser et que vous avez pu y contribuer, cela rend heureux et motive énormément à poursuivre dans cette voie».
La CSRD: qu’est-ce qu’on en fait?
C’est désormais clair : au niveau mondial, l’Union européenne veut montrer la voie avec sa politique environnementale. L’un des résultats concrets de cette démarche est le “Green Deal”, par lequel l’UE s’engage à être neutre sur le plan climatique d’ici à 2050. C’est une bonne chose, mais cela a des conséquences, notamment pour le secteur de la réparation automobile. La CSRD est une émanation directe du Green Deal et deviendra le nouveau sigle dont nous entendrons souvent parler dans les années à venir.
En novembre 2022, l’Union européenne adoptait une nouvelle directive intitulée “Corporate Sustainability Reporting Directive” (directive sur les rapports de durabilité des entreprises, CSRD en abrégé). Cette nouvelle directive prévoit qu’à partir de 2024, de plus en plus d’entreprises seront tenues de rendre compte de l’impact de leurs activités sur les personnes et sur l’environnement. La directive CSRD est au cœur du Green Deal de l’Union européenne. Un reporting CSRD devrait permettre de mieux comprendre les performances d’une entreprise, non pas tant en termes financiers qu’en fonction de trois autres critères, à savoir l’environnement, la gouvernance et le social. Un tel rapport doit non seulement montrer les performances d’une entreprise dans ces trois domaines, mais aussi indiquer les points d’action et les améliorations possibles pour l’avenir.
Pour les grandes entreprises…
• La CSRD fait partie intégrante du reporting annuel, y compris de l’audit.
• Il convient de rendre compte selon un format établi: le ESRS (European Sustainability Reporting Standard).
• elle devient une obligation pour un nombre croissant d’entreprises.
• il faut rendre compte non seulement de sa propre durabilité, mais aussi de celle de la chaîne d’approvisionnement.
La CSRD s’appliquera à partir du 1er janvier 2024 aux entreprises faisant actuellement
l’objet d’un NFRD. En 2025, elles déclareront les données de 2024. À partir du 1er janvier 2025, la CSRD s’appliquera aux grandes entreprises qui ne font pas actuellement l’objet d’un NFRD. En 2026,
elles rapporteront sur 2025. Pour les PME cotées en bourse, la CSRD s’appliquera à partir du 1er janvier 2026. Elles présenteront en 2027 un rapport sur les données de 2026. Pour les PME non cotées, une variante de CSRD plus légère et plus réalisable sera envisagée.
Bien entendu, la question est de savoir ce qu’est une “grande entreprise” ? Pour cela, au moins deux des trois critères
suivants doivent être remplis: Premièrement, plus de 250 employés ; deuxièmement, plus de 40 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel; troisièmement, 20 millions d’euros d’actifs.
Il est préférable que les entreprises se préparent dès maintenant à la directive, afin de pouvoir commencer à collecter les données nécessaires un an avant la date d’entrée en vigueur. Il est clair
que la nouvelle directive va demander beaucoup de travail. Les PME doivent également être conformes à la directive CSRD d’ici 2026, ce qui signifie que ces entreprises doivent être prêtes pour la CSRD d’ici 2025. La CSRD entraînera une augmentation considérable du nombre d’entreprises tenues au reporting dans l’UE - de 11 700 dans un premier temps à environ 49 000 à terme.
A terme, les grandes entreprises seront tenues de se conformer à la directive CSRD. Toutefois, elles sont également censées inclure dans leur reporting les performances des entreprises de leur chaîne d’approvisionnement. Dans le secteur automobile, il peut s’agir de garages et d’ateliers de carrosserie travaillant dans le prolongement d’un importateur, d’un réseau de garages, d’une société de leasing ou d’une compagnie d’assurance.
Dans la plupart des cas, les propriétaires de flottes n’ont pas d’obligation en matière de CSR. Le critère (250, 40, 20) s’applique à l’entité la plus élevée. Si le réseau de garages appartient à un seul propriétaire (par exemple Q-team) le reporting est obligatoire. S’il s’agit d’entrepreneurs individuels (par exemple Profile Tyre), chacun d’entre eux ne répondra pas aux critères.
C’est précisément pour cette raison que BMW Group Belux a fait adhérer les ateliers techniques des 67 concessionnaires BMW belges et
luxembourgeois au programme “Réparer durablement”. C’est le label de l’organisation sans but lucratif du même nom pour la réparation et l’entretien durables des voitures. Le programme de réparation durable n’est pas un engagement facultatif. Il est le seul de son genre à être conforme à la directive européenne CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) et il évalue les entreprises sur leurs performances ESG (Environnementales, Sociales et de Gouvernance) selon les normes applicables. Concrètement, les ateliers participants doivent se conformer à un cahier des charges de 135 pages. Les plus importantes sont les exigences en matière d’environnement (prévention maximale, recyclage et réutilisation des déchets), mais il existe également des critères sociaux (politique salariale, formation, etc.) et de gouvernance (bonne gouvernance).
Bref, une entreprise qui a obtenu le certificat “Réparer durablement” est aussi immédiatement conforme à la directive CSRD. Ceux qui
pensent que tout cela va leur amener une lourde charge administrative supplémentaire ne doivent pas paniquer d’emblée. En Belgique, l’organisation à but non lucratif “Réparer durablement” s’appuie sur DEKRA et les deux organismes aident au reporting et donnent des conseils sur les points à améliorer. Au total, 85 points sont vérifiés. Les données sont mises à jour chaque année et un nouvel audit est également réalisé chaque année. Bien entendu, cela a aussi un prix. Sur une base annuelle, il varie entre un peu plus de 400 € et 500 €.
CSRD: Corporate Sustainability Reporting Directive: Directive européenne définitive obligeant les entreprises européennes à être transparentes sur leurs performances ESG.
ESG: performances Environnementales, Sociales et de Gouvernance: Les trois piliers de la durabilité.
ESRS: European Sustainability Reporting Framework: Le cadre dans lequel les entreprises peuvent s’acquitter de l’obligation de transparence imposée par la CSRD.
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NOUVEAU CHEZ RSM
Il y a un peu plus d’un an et demi, Axalta Coating Systems emménageait dans ses nouvelles installations à Tiel, aux Pays-Bas. L’occasion rêvée pour une visite… Ce centre, baptisé Axalta Refinish Nederland, joue un rôle important dans les activités d’Axalta. En plus des bureaux et de l’entrepôt, essentiels pour la distribution, le centre accueille des formations et compte même un remarquable labo couleur.
Axalta Refinish fait partie du groupe Axalta Coating Systems, qui représente trois marques premium dans le secteur automobile: Cromax, Spies Hecker et Standox. Axalta a mis en place un réseau d’ateliers de carrosserie opérant sous le sigle ARN (Automotive Repair Network). Un cadre de formation et d’orientation est ainsi créé, en même temps qu’un point de contact pour les assureurs et les gestionnaires de flotte. ARN compte 180 membres rien qu’en Belgique. Dans toute l’Europe, plus de 2 610 carrossiers sont concernés. Aux Pays-Bas, le centre Axalta Refinish dispose de nombreuses installations permettant de dispenser une formation approfondie, avec non seulement des salles de classe pour la formation théorique, mais aussi des cabines de pulvérisation et de séchage, des zones de mélange, des zones de nettoyage, des cabines fast repair et des zones de prétraitement. Les formations ne sont pas seulement de nature technique et pratique, mais elles permettent également d’accroître la rentabilité d’un atelier de carrosserie.
Détermination automatique de la couleur
Une bonne formation est une base nécessaire pour fournir un travail de qualité. Mais cela ne suffit pas. Le résultat final d’une réparation est également déterminé par le bon choix de la couleur - un point sur lequel Axalta Coating Systems a énormément travaillé.
En raison de la nature subjective de la couleur, il est difficile d’obtenir une correspondance parfaite lorsque la couleur est
déterminée à l’œil nu. C’est évidemment très gênant dans le cas d’une réparation de peinture sur une carrosserie.
Avec le système de gestion numérique des couleurs d’Axalta basé sur le cloud, les carrossiers n’ont plus besoin de se fier à l’œil humain pour faire correspondre les couleurs. Le système permet aux carrossiers de récupérer et de mélanger les couleurs de manière entièrement numérique et
sans fil. Axalta a été le premier groupe à lancer un tel système en 2019.
Gregor Doerdelmann, Colour Service Manager Axalta: “L’expertise en matière de couleurs est l’une des principales activités d’Axalta, qui permet à nos marques de peintures haut de gamme de bénéficier du processus de peinture le plus rapide et le plus productif. Les carrossiers utilisent d’abord un spectropho-
tomètre numérique Axalta pour déterminer la couleur correcte de la peinture avant de l’envoyer sans fil à la base de données mondiale de couleurs en ligne d’Axalta. Cette base de données des couleurs est mise à jour en permanence. Les réparateurs automobiles peuvent sélectionner la meilleure teinte sur un smartphone ou une tablette et l’envoyer par Wi-Fi à une balance IP pour mélanger la couleur. ”
Axalta Refinish Tiel abrite également un labo couleur. Des spécialistes y travaillent à la formulation correcte des couleurs et recherchent notamment des correspondances pour les cas particuliers. Par exemple pour une voiture de collection, mais il peut également s’agir d’une entreprise qui souhaite parer sa flotte de ses propres couleurs. Ces coloristes sont de véritables spécialistes, qui parviennent
même à dire immédiatement à quelle voiture correspond une teinte donnée. Bref, c’est vraiment un métier à part entière. Ils gardent en outre la trace des différentes gradations de teintes pour chaque formulation, et ce nombre peut varier de cinq à 15 gradations, en fonction de l’âge de la couche de peinture et de l’exposition d’une couleur aux éléments, notamment à la lumière du soleil.
Compte tenu des prix élevés de l’énergie, l’atelier de carrosserie met plus que jamais l’accent sur un séchage rapide. Axalta répond à cette demande avec la technologie Fast Cure Low Energy. Ce système est basé sur la formule d’Axalta qui utilise la température et l’humidité pour accélérer le temps de séchage. Cette technologie offre un équilibre parfait entre un temps d’application rapide, une faible consommation d’énergie pendant le durcissement et une peinture de la plus haute qualité. Le système permet de réduire de 75 % les coûts énergétiques d’une salle de pulvérisation combinée avec
un raccordement au gaz, partant d’un temps de séchage d’une demi-heure à 60 degrés Celsius. C’est le seul système de réparation de carrosserie automobile qui permet d’atteindre la même productivité qu’un système traditionnel, mais avec une température de séchage plus basse (ou à l’air à 20 degrés Celsius). Les entreprises peuvent mettre à profit ce surcroît de productivité pour proposer des services de réparation de carrosserie rapide qui augmentent leur rentabilité.
La technologie Fast Cure Low Energy est également idéale pour la réparation des dommages dans un segment à croissance rapide, celui des VE, car ces véhicules sont plus sensibles aux températures élevées. Cette technologie brevetée est utilisée dans les trois marques de peinture de finition haut de gamme d’Axalta, à savoir Cromax, Spies Hecker et Standox.
Si le référentiel SERMI est relativement récent, ce sigle devrait revenir souvent dans les mois à venir. En effet, le SERMI est une initiative européenne permettant aux réparateurs indépendants d’accéder aux informations liées à la sécurité – donc l’antivol – d’un véhicule, et ce par le biais d’une seule certification. Grâce au SERMI, un atelier de réparation ne sera plus tenu de se soumettre à une procédure d’admission auprès de chaque constructeur séparément. Une belle idée certes, mais qui implique aussi tout un carrousel administratif. Le SERMI sera opérationnel à partir du 1er août 2023.
L’Europe est vraiment la championne en matière de nouvelles directives et de nouveaux règlements, c’est à nouveau le cas avec le référentiel SERMI (‘Security Related Repair & Maintenance Information’). Le SERMI, c’est l’assurance d’un système de certification universel, donnant accès à tout ce qui concerne la protection antivol de n’importe quel constructeur automobile. A dater du 1er août 2023, il ne sera donc plus nécessaire d’ouvrir une session distincte pour chaque marque.
N’importe quel individu ou n’importe quelle entreprise ne peut évidemment pas utiliser le SERMI et se connecter. Il y a toute une procédure à suivre pour obtenir la certification. Par ailleurs, la certification est exigée non seulement pour l’entreprise qui accepte un travail sur la voiture, mais aussi pour le technicien qui effectue ce travail.
Tout commence avec la certification. Chaque pays doit avoir son institut national de certification. Dans le jargon du métier, on parle ici de NAB, pour ‘National Accreditation Body’ – BELAC pour ce qui concerne la Belgique. Pour qu’une entreprise automobile et ses techniciens obtiennent l’agrément SERMI, un audit doit être effectué par un CAB ( Conformity Assessment Body). Cet organisme indépendant vérifie la conformité de l’entreprise et de ses employés. Pour l’instant, aucun CAB n’a été désigné en Belgique, ce qui est problématique quand on sait que le SERMI sera obligatoire à partir du 1er août 2023!
Il faut dire qu’un cabinet d’audit doit lui-même ‘poser sa candidature’ pour devenir un CAB accrédité. Si l’entreprise automobile et ses employés
sont en conformité après l’audit, ils recevront une certification appropriée et une option de connexion. L’objectif est que chaque constructeur automobile - et c’est obligatoire à partir du 1er août - fournisse un code QR qui permette à un réparateur indépendant agréé et à son personnel agréé d’accéder aux informations relatives aux systèmes de sécurité. Grâce à ce code QR, un construc-
teur automobile peut accéder à une base de données centrale (TC ou Trust Centre) pour vérifier si l’entreprise automobile et ses employés sont certifiés. L’approbation est valable pour une période de 60 mois, soit cinq ans. Une nouvelle inspection doit être réclamée six mois avant l’expiration. De plus, le CAB doit réaliser un contrôle aléatoire au cours de cette période de soixante mois.
Le SERMI ne concerne que les systèmes de sécurité du véhicule, ce qui est évidemment une notion assez élastique. Les systèmes de sécurité sont souvent intégrés dans un ECU. Il est à craindre que les constructeurs automobiles n’invoquent le SERMI pour héberger un grand nombre d’informations dans
ce système, ce qui n’est évidemment pas l’objectif poursuivi.
Le SERMI est une bonne initiative, avec une base de données centrale de connexion. En outre, le SERMI vise à réduire la criminalité et, en cas d’abus, à savoir qui a travaillé sur une voiture donnée. Cette traçabilité est essentielle. Les informations proposées aux garages de marque et aux concessionnaires automobiles indépendants (garage et carrosserie) doivent être exactement les mêmes. Il est intéressant de savoir que les garages d’une marque spécifique qui font partie du réseau de distribution d’un constructeur automobile donné peuvent également être considérés comme des “opérateurs indépendants”, dans la mesure où ils effectuent des travaux de réparation ou d’entretien sur des véhicules n’appartenant pas à “leur marque”.
Pour une entreprise automobile, il est important d’être
certifiée. Les informations, pièces ou logiciels relatifs à la sécurité ne doivent être fournis qu’aux entreprises autorisées et à leurs employés certifiés. On sait d’ores et déjà que les entreprises qui font du ‘tuning’ n’ont aucune chance. Le tuning, cela peut aller très loin: jusqu’à bidouiller le contrôle électronique des émissions afin de le désactiver par exemple.
Il est donc important d’être accrédité. Quelles sont les étapes à suivre dans ce but? Recherchez auprès de l’agence nationale d’accréditation (BELAC pour la Belgique) un organisme d’audit reconnu (CAB), c’està-dire une agence d’audit. Réclamez à cette instance la reconnaissance de votre entreprise. Indiquez les coordonnées de l’entreprise et du propriétaire, précisez quels employés souhaitent se connecter pour obtenir des informations, des logiciels ou des pièces liées à la sécurité, et un auditeur viendra ensuite vérifier que l’entreprise en question n’exécute que du
travail légal. Si vous ne vous y retrouvez plus dans cette multitude d’agences, vous pouvez demander conseil à Traxio et à certains fournisseurs de pièces détachées comme LKQ, par exemple. L’auditeur de l’organisme effectuant l’audit (CAB) doit voir des documents prouvant que l’entreprise est officiellement établie et qu’elle dispose d’une assurance responsabilité civile. L’auditeur doit déterminer si l’entreprise fonctionne réellement comme une entreprise automobile, et pas seulement sur le papier. Le propriétaire de l’entreprise doit être désigné et il doit être indiqué quels employés veulent être certifiés et quelle
est leur fonction dans l’entreprise. Le propriétaire de l’entreprise et ses salariés ne doivent pas avoir de casier judiciaire.
Il est donc important que non seulement l’entreprise automobile, mais aussi les salariés soient tous certifiés. Les salariés d’une entreprise agréée doivent réclamer des certificats auprès d’un CAB pour obtenir un login personnel pour tous les constructeurs automobiles. Cette demande se fait au moyen d’un formulaire et de la présentation de certains documents. Ainsi, le demandeur doit être en mesure de produire les élé-
etd'échangepourtoutesmarqueset
Logistique géréeparnossoins
Desfiltres 100%d'origine àuntarifconcurrentiel.
Un certificatdequalité pourchaquefiltredélivré.(surdemande)
ments suivants : un contrat de travail avec l’entreprise agréée ainsi qu’une pièce d’identité reconnue. En outre, le candidat ne doit pas avoir de casier judiciaire ni avoir fait l’objet d’un retrait de certificat. Lors de l’évaluation de la société, les connaissances professionnelles des salariés et la description de leur poste sont prises en compte. Le CAB doit
garder confidentielles les données personnelles, qui ne sont pas transmises directement aux organes (NAB, TC) qui fournissent un certificat et un login. Un constructeur automobile ne peut pas savoir, à partir de l’identifiant, quelle personne se connecte, ni depuis quelle entreprise.
Une clé électronique dans une application sur smartphone, c’est de plus en plus courant. Elle est par exemple bien pratique pour autoriser à distance différents conducteurs à se relayer sur la voiture. Ces logiciels sont également protégés par le SERMI.
La certification seule ne vous
permettra pas d’atteindre cet objectif. Le règlement SERMI prévoit également que l’entreprise doive tenir une sorte de carnet de bord pour les véhicules sur lesquels sont exécutées des opérations relatives aux systèmes de sécurité. Outre la procédure d’agrément, ce maelström administratif constitue le deuxième inconvénient majeur du SERMI.
Que doit faire l’entreprise de garage? La demande d’entretien et/ou de réparation d’un système de sécurité doit être enregistrée. Les clients doivent tout d’abord s’identifier à l’aide de leur carte d’identité ou de leur permis de conduire. Le/la réceptionniste doit enregistrer cette identification, par exemple à l’aide d’une photo de ces documents. L’identité de la voiture doit également être établie par le certificat d’immatricu-
quant clairement le numéro de châssis ainsi que, de préférence, par une photo de la voiture avec sa plaque d’immatriculation et son numéro de châssis. Un bon de travail doit également être établi, avec la date et le kilométrage, ainsi que, bien sûr, une description des travaux à réaliser. S’il ne s’agit pas d’une voiture privée, l’identification du client doit être enregistrée auprès de l’entreprise en tant que propriétaire ou utilisateur (leasing, location) de la voiture. Cette identification se fait essentiellement avec l’adresse et le numéro de téléphone de l’entreprise concernée. Le propriétaire légitime ou l’utilisateur (en cas de leasing ou de location) de la voiture doit signer un ordre pour la réparation/l’entretien. Pour faciliter les choses, l’entreprise de garage peut préparer des formulaires et
les faire signer par le client. Il est donc pratique de créer des formulaires à cet effet, de remplir les travaux requis et de les faire signer par le client. Le garage peut stocker dans son système informatique toutes les données obtenues par scanning. Ces données doivent rester disponibles pendant cinq ans. Toute cette administration entraîne évidemment un surcroît de travail. L’objectif final est de lutter contre la criminalité automobile et d’assurer la traçabilité du véhicule et de son propriétaire ou de son utilisateur. Si une société de garage identifie elle-même une irrégularité, elle peut contacter son CAB (institution effectuant l’audit), qui poursuivra l’enquête.
Nous l’avons dit dès le début: on n’a pas fini de parler du SERMI…
Le CECRA, qui regroupe 24 fédérations nationales de concessionnaires et de réparateurs automobiles, signale que le règlement d’exemption par catégorie (Block Exemption Regulation ou BER) sera prolongé de cinq ans, jusqu’au 31 mai 2028. Une bonne nouvelle pour tous les ateliers de réparation, qui continuent ainsi à avoir accès à des données cruciales pour l’entretien et la réparation des véhicules..
Créé en 1983, le CECRA est l’organisme qui coordonne 24 fédérations nationales de l’industrie automobile. L’un des principaux objectifs du CECRA est de défendre les intérêts des ateliers de réparation automobile agréés – donc pas seulement les garages de marque, mais aussi les ateliers de réparation indépendants. Le CECRA tente d’influencer les décideurs de l’Union Européenne tout en pesant sur les exigences des constructeurs automobiles. Autrement dit, le CECRA est un lobby important, qui tient parallèlement à empêcher les constructeurs automobiles de garder pour eux des données importantes.
L’Union européenne souhaite un marché intérieur libre, dont les deux principaux piliers sont la concur-
rence interne et les intérêts des consommateurs. Les constructeurs automobiles, quant à eux, voulaient éviter que n’importe ait accès à des informations importantes.
La solution a été trouvée, avec le règlement d’exemption par catégorie (Block Exemption Regulation). Le ‘bloc’ des constructeurs automobiles et des concessionnaires aurait droit à une ‘exemption’, soit une exception à la règle de libre concurrence, ceci afin de protéger leurs produits. Ainsi, les pièces de qualité OE sont utilisées par des professionnels de la manière prescrite, ce qui garantit que les voitures continuent à fonctionner comme prévu à l’origine.
Il convenait d’exclure la
concurrence avec des contrefaçons incontrôlables et des interventions non réglementées. Mais indépendamment des constructeurs, les entreprises automobiles agréées doivent pouvoir effectuer des travaux d’entretien et de réparation, de sorte que la concurrence reste possible. Le règlement d’exemption par catégorie pour le secteur automobile avait une date d’expiration : fin mai 2023. Mais le système semble bien fonctionner, la concurrence est forte et il est plus que jamais impensable de permettre à n’importe qui de fabriquer ou d’assembler des éléments pour les voitures. C’est pourquoi le règlement d’exemption a été prolongé jusqu’au 31 mai 2028.
L’identification électronique
d’une voiture et des pièces utilisées, y compris les numéros de pièces d’origine, ne doit pas être cachée. Les outils spéciaux, notamment les outils de diagnostic, doivent être disponibles pour toutes les entreprises automobiles. Il doit être possible d’installer des composants et de mettre en place des systèmes tels que les fonctions ADAS et la gestion de la batterie.
Cependant, il existe encore une limite, qui concerne toutes les données relatives à la sécurité d’une voiture, aux systèmes antivol destinés à empêcher son utilisation abusive, pour ne pas laisser la porte ouverte aux actions criminelles. C’est pourquoi le certificat SERMI est d’une importance capitale.
un compte maintenant et utilisez notre documentation technique.
Vincent Vandebotermet - Directeur Expansion Midas Belgique:
Midas a de grandes ambitions en Belgique. Le spécialiste multimarque de l’entretien et de la réparation rapide souhaite doubler son réseau, de 44 centres aujourd’hui à 90 d’ici 2028. Une croissance que le Directeur Expansion, Vincent Vandebotermet, estime parfaitement possible grâce à la formule de franchise très efficace de la marque. Nous avons également rendu visite à un franchisé : Wajdi Khadhraoui, solidement ancré dans la pratique.
La mission de Vincent Vandebotermet est claire: trouver de nouveaux locaux et de nouveaux franchisés pour étendre considérablement le réseau Midas. Midas a délibérément opté pour la formule de la franchise.
Vincent Vandebotermet: “Les entrepreneurs indépendants sont plus proches de leurs clients et de leur personnel. C’est une formule qui fonctionne pour notre marque et c’est pourquoi nous continuerons à nous y intéresser à l’avenir.”
L’expansion : principalement en Wallonie et en Flandre Aujourd’hui, Midas compte 44 centres dans notre pays et son ambition est de passer à 90 d’ici 2028. Sur le plan géographique, il existe encore un potentiel de croissance, principalement en Flandre et en Wallonie. Le groupe est d’ores et déjà bien représenté dans la région bruxelloise, avec 11 centres. Si des opportunités venaient à se présenter, il serait peut-être possible d’en ajouter d’autres, mais ce n’est pas la priorité dans le plan d’expansion.
Midas a été fondée aux EtatsUnis dans les années ’50 et la Belgique a accueilli son premier centre européen en 1975. Aujourd’hui, la société fait partie du groupe Mobivia, qui a notamment Auto5 sous son aile. Là où les centres Auto5 combinent un magasin pour l’équipement avec un atelier pour l’entretien des véhicules, Midas se concentre – outre sur les entretiens réguliers et sur les pneus – sur les réparations mécaniques. De ce fait, les deux marques du groupe sont parfaitement
complémentaires.
Vincent Vandebotermet: “Mobivia, qui opère sous 21 enseignes différentes, possède plus de 2 000 centres dans 19 pays. Ce soutien d’un grand groupe joue un rôle crucial dans la réussite de nos franchises et ce, dans tous les domaines possibles : logistique, achats, formation, marketing, etc. La formation continue des employés des franchises nous permet également de répondre aux évolutions du secteur, notamment en ce qui concerne les nouvelles formes d’entraînement. L’électrification jouera un rôle important dans les années à venir et nous sommes prêts à effectuer les réparations et l’entretien de ces véhicules également.”
Des partenariats stratégiques avec les concessionnaires
Dans un paysage de concessionnaires de marques, la
consolidation est la tendance la plus forte depuis plusieurs années. Dans ce contexte également, Midas tente de jouer son rôle par le biais de partenariats avec les gros concessionnaires, en leur faisant également représenter la marque Midas.
Vincent Vandebotermet: “Après la fin de la garantie de la marque, de nombreux clients s’adressent à notre réseau pour l’entretien et les réparations. Comme ces concessionnaires ne veulent pas perdre ces clients pour la vente d’une voiture neuve - ce qui après tout n’est pas notre métier - nous essayons de conclure des accords avec des concessions importantes afin que le lien avec leur client soit maintenu. Au final, tout le monde y trouve son compte.”
Wajdi Khadhraoui a repris l’année dernière la franchise Midas Veeweyde à Anderlecht. Il y travaillait depuis 2018 et lorsque le gérant a pris sa retraite, il a décidé de se lancer dans une activité indépendante.
Le franchisé : une opportunité à saisir
Wajdi Khadhraoui a repris l’année dernière la franchise
Midas Veeweyde à Anderlecht. Il y travaillait depuis 2018 et lorsque le gérant a pris sa retraite, il a décidé de se lancer dans une activité indépendante. “ Je suis mécanicien de formation et lorsque j’ai commencé ici en 2018, j’ai en fait tout de suite été co-gérant, étant moi-même responsable de la partie opérationnelle dans l’atelier et l’autre gérant s’occupant plutôt de la partie
administrative. Lorsque l’occasion s’est présentée de reprendre cet établissement, je n’ai pas hésité. J’ai toujours voulu mener mon propre projet et c’était une excellente occasion de le réaliser. Bien sûr, je connaissais déjà les ficelles du métier, ce qui a été un gros avantage. L’éventail de mes tâches s’est évidemment élargi, car la partie administrative y a été ajoutée.
C’est beaucoup de travail, mais si l’on aime ce que l’on fait, ce n’est pas un problème”. La clientèle de Midas vient surtout des concessionnaires de marques officiels.
Pas seulement après l’expiration de la garantie officielle, puisque nombreux sont les clients à sauter le pas bien avant cela. Étant donné que Midas effectue l’entretien et les réparations conformément aux directives strictes des marques, cela ne pose pas de problème. »
“Ces clients sont très exigeants”, nous confie Wajdi Khadhraoui. “C’est précisément pour cela que le soutien d’un grand nom comme Midas est d’une grande aide. On nous aide avec des formations à tous les postes :
réception, formations techniques… Les gérants euxmêmes sont soutenus pour gérer et développer leur établissement au mieux de leurs capacités. Des contrats importants sont négociés avec les fournisseurs, ce qui nous permet, en tant que franchisés, de bénéficier de prix intéressants pour les pièces. Un support marketing est également prévu. Tout cela rend la vie plus facile pour les entrepreneurs indépendants, qui ne sont plus tenus de tout organiser eux-mêmes.”
Les profils techniques sont rares sur le marché du travail, c’est bien connu. Toutefois, Wajdi Khadhraoui nuance: “C’est vrai, mais d’un autre côté, on peut toujours embaucher une personne ayant reçu une formation de base et qui continue à apprendre le métier “sur le tas”. Compte tenu de notre stratégie multimarques, il s’agit de toute façon d’un processus d’apprentissage continu. Il ne se passe pas un jour sans que nous ayons à nous informer
sur des questions techniques. C’est la nature même de notre métier. Je dirais même que nos mécaniciens doivent en savoir plus, simplement parce qu’ils travaillent sur différentes marques. Surtout aujourd’hui avec l’électrification du parc automobile. Mais nous sommes prêts pour cela aussi. Même si nous ne travaillons pas sur les batteries ni sur la transmission électrique des voitures électriques ou hybrides, mes salariés connaissent parfaitement les mesures de sécurité à prendre lorsqu’ils travaillent sur de tels véhicules”.
Outre les particuliers, Midas Veeweyde compte aussi de nombreux clients professionnels. Un must pour Wajdi Khadhraoui: “Certains de nos clients possèdent leur propre flotte, mais nous avons également signé des accords de partenariat avec des sociétés de leasing. Je pense que c’est important pour le développement de mon entreprise. Après tout, de tels clients sont synonymes de “récurrence garantie”.
Wajdi Khadhraoui apprécie le fait d’être un entrepreneur indépendant. Il a l’ambition de créer ou de reprendre d’autres franchises dans la région bruxelloise : “Certainement! Ce n’est pas très difficile, quand on connaît son métier et qu’on sait trouver les bonnes personnes. La combinaison de la libre entreprise avec le soutien d’une grande société, c’est ce qui m’attire dans la formule de la franchise Midas. »
Midas a de grandes ambitions en Belgique. Le spécialiste multimarque de l’entretien et de la réparation rapide souhaite doubler son réseau, qui devrait passer de 44 à 90 centres d’ici 2028.
Ce n’est pas un scoop, loin de là: le secteur automobile a beaucoup de mal à trouver du personnel techniquement qualifié. Ce phénomène ne se limite d’ailleurs pas au secteur automobile, puisqu’il touche aussi, dans un contexte plus large, tout ce qui concerne la “mobilité contemporaine” et les profils techniques recherchés à cet effet. Autant de thèmes récemment mis en lumière à l’occasion de l’événement ‘Together For Talent’.
En Flandre, un poste vacant dans le secteur de la mobilité n’attire que… 1,3 candidat. L’employeur n’a donc plus le choix des candidats et c’est désormais le salarié qui choisit “son employeur”. Les attentes des candidats à l’emploi ont changé, l’accent étant mis sur l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée et sur le sens à donner au travail à effectuer.
De plus, les jeunes qui sortent de l’école n’ont que 50 % de chances d’être invités à postuler à un emploi par rapport à des candidats déjà ex-
périmentés. L’emploi féminin dans le secteur de la mobilité reste aussi particulièrement faible, avec une part de 6 % seulement.
Il est généralement admis qu’une mobilité à ‘zéro émission’, un trafic à ‘zéro accident’ et un usage à ‘zéro propriété’ représentent des défis
de taille pour le secteur de la mobilité s’il veut rester attractif pour les demandeurs d’emploi dans un avenir proche.
L’éducation pour tous
Lors de cet événement, Luc Vandenhoeck, Project Coordinator EDUCAM, a mis l’accent sur les nombreuses possibilités qu’offre l’éducation pour l’emploi futur dans le secteur de la mobilité. La réforme de l’enseignement secondaire signifie que, dorénavant, la 6ème année se terminera par un diplôme (en cas de réussite, bien sûr). Une éventuelle 7ème année supplémentaire est uniquement conçue comme une année de spécialisation. Dans l’enseignement secondaire technique (TSO), l’orientation “techniques automobiles” commence dorénavant après la troisième année. Dans l’enseignement secon-
daire professionnel (BSO), l’électricité est le tremplin vers une carrière de “mécanicien d’entretien”.
Une attention toute particulière est accordée à la formule d’enseignement “Dual Learning” (formation en alternance). Citons Luc Vandenhoeck: “La formation duale n’a que des avantages par rapport à l’enseignement classique. La pratique permet aux élèves de se familiariser avec les réalités du travail quotidien et leur offre la meilleure introduction à la culture d’entreprise”.
Au niveau du secondaire, la formation en alternance combine l’apprentissage scolaire classique et l’appren-
tissage sur le lieu de travail. “C’est une différence importante par rapport à un stage de courte durée” souligne Luc Vandenhoeck. “C’est un défi pour le monde de l’entreprise, pour le monde de l’éducation et pour EDUCAM, car une bonne communication entre l’école et le monde du travail est déterminante pour un suivi personnalisé des élèves”. Christiaan Potloot, inspecteur de l’enseignement en Flandre, enchaîne: “La communication entre l’école et le travailpar l’intermédiaire de l’équipe scolaire et d’un mentor dans l’entreprise – voilà qui permet d’optimiser l’adéquation entre l’élève et son lieu de travail. L’évaluation et le retour d’information permettent d’éla-
Mesure numérique, correspondance des couleurs sur place. Bouteilles pratiques, dosage précis. Système complet, application facile. Pas de gaspillage ou de bêtises, juste d’excellents résultats.
borer un plan de formation individuel. La formation en alternance favorise l’arrivée de futurs salariés qualifiés dans le monde de l’entreprise”.
Une autre nouveauté développée par EDUCAM est la “formation triale”, c’est-à-dire l’apprentissage en alternance avec un programme supplémentaire ciblé par un importateur ou un réseau, le tout en collaboration avec Educam. Plus de détails à ce sujet seront fournis ultérieurement.
L’enseignement supérieur propose deux options : un diplôme de deuxième cycle en deux ans, dont un tiers est réservé à l’apprentissage en milieu professionnel; une licence professionnelle en
trois ans d’études, avec stage et examen de licence.
Enfin, il y a l’éducation des adultes, mise en place par l’EFP (Espace formation PME) à Bruxelles et par l’IFAPME (Institut Wallon de formation en alternance des indépendants et petites et moyennes entreprises). Depuis le mois de septembre 2022, l’apprentissage en alternance peut se faire aussi bien en cours du jour qu’en cours du soir. Les cours sont parallèles à ceux de l’enseignement secondaire. Pour les demandeurs d’emploi, un statut social est disponible via le Forem.
La transition vers la mobilité électrique : un pôle d’attraction
Le fait que l’électrification représente un défi majeur pour un large éventail de salariés a été souligné par l’orateur principal Bart Jacobs, Head of Sales & Business Development Total Energies. “Total Energies se présente comme un partenaire unique pour l’e-mobilité”, a-t-il déclaré. “La Belgique est l’un des pays d’Europe qui connaît la croissance la plus rapide, avec 3 millions de véhicules électrifiés attendus sur les routes d’ici à 2030. Cette année, 60 % des voitures commandées par les sociétés de leasing seront des BEV”.
La production, l’installation et la gestion de l’infrastructure de recharge requièrent un grand nombre de personnes aux compétences très différentes. “Par exemple, la connectivité est un facteur crucial pour l’accès aux points de recharge et la facturation de la consommation
d’énergie”, a indiqué Bart Jacobs pour illustrer la nécessité de profils techniques très différents. “Les entreprises ont déjà commencé à faciliter la recharge des voitures électriques pour leurs employés, mais elles vont le faire encore davantage. Cela nécessite dans certains cas l’installation d’une cabine plus lourde pour assurer l’alimentation en énergie nécessaire, des travaux d’excavation pour le câblage des bornes de recharge, des systèmes de contrôle de la recharge dynamique… Partout, on a besoin de techniciens pour faire de l’e-mobilité une réalité”.
Thomas Boone, HR-manager MIG Motors (9 sites, 6 marques), a ensuite pris la parole: “L’image du secteur est très différente des profils dont nous avons besoin aujourd’hui. L’atelier est considéré ‘profil bas’, alors qu’il ne l’est pas du tout. Le secteur doit devenir plus attractif. Le processus de recrutement doit être élargi, il faut oser placer l’attitude des candidats au-dessus de leur expérience”.
Thomas Boone préconise une “gestion du personnel sur mesure”. La détection précoce d’un mécontentement permet de procéder à des ajustements et d’éviter le départ d’un (bon) salarié. Des employés qualifiés méritent des managers qui le sont tout autant! Dans le passé, ceux qui étaient bons dans leur travail étaient automatiquement promus managers après de nombreuses années de service. Trop souvent, ces personnes n’étaient pas faites pour un tel poste. Un véritable leadership est indispensable, et le style de leadership doit s’adapter à la situation sur le lieu de travail et à chaque individu pour faire face aux mégatendances qui nous attendent d’ici à 2050 :
• La population sur le lieu de travail : un mélange varié (en âges et en diversité).
• Le modèle d’’agence commissionnaire’ a également des implications pour les employés. Il ne s’agit plus de ‘hard sales’.
• Le compor tement des consommateurs a considérablement changé et continuera de le faire.
• Le marché du travail a beaucoup changé.
• Le changement technique: le passage à l’électrique, mais aussi certainement la combinaison d’anciennes et de nouvelles techniques dans l’atelier.
Et Thomas Boone de conclure: “La capacité d’adaptation est le facteur clé pour la survie d’une entreprise.”
Refroidir, mais pas seulement
On parle généralement de moteurs refroidis par eau, alors qu’il faudrait plutôt parler de moteurs à refroidissement liquide.
Mieux encore: il est très important d’utiliser le liquide de refroidissement prescrit par le constructeur, tout comme c’est d’ailleurs le cas pour les huiles moteur. Tout fournisseur de liquides de refroidissement qui se respecte dispose des données nécessaires – un tableau de références – permettant de choisir le bon liquide de refroidissement pour un type de voiture donné.
Le système de refroidissement du moteur doit être vérifié à chaque entretien et il est conseillé de changer le liquide de refroidissement tous les deux ans ou après 50.000 kilomètres. Si certains fabricants ont développé des liquides de refroidissement qui durent plus longtemps en théorie, un remplacement différé est en quelque sorte une manière erronée ou risquée de faire des économies. Quant au système de refroidissement, il convient de le contrôler régulièrement – soit à chaque entretien et pendant les check-up d’hiver et d’été.
Depuis le lancement du système de refroidissement en circuit fermé (avec vase d’expansion) au début des années ’60, utiliser un liquide de refroidissement tout au long
de l’année relève de l’évidence et est même un must. En effet, le liquide de refroidissement empêche le système de refroidissement de geler, mais un liquide de qualité permet également d’élever le point d’ébullition. Et ce qui
est encore plus important: les différents additifs évitent la corrosion interne ou la dégradation des métaux. En outre, l’huile de silicone prévient la formation de mousse. Par ailleurs, un additif constitue souvent une réserve alcaline
permettant de colmater les fuites minuscules.
Le système de refroidissement des moteurs modernes est mis à rude épreuve. Le compartiment moteur étant
encombré, l’air qui y circule a moins de chances de refroidir les composants que ce n’était le cas dans le passé. L’utilisation d’un turbo et d’un ou de plusieurs échangeurs de chaleur augmente encore la production de chaleur dans le compartiment moteur. Les moteurs modernes présentent souvent une petite cylindrée, alliée à une puissance élevée. Par conséquent, les pièces internes du moteur sont soumises à des contraintes supplémentaires. Pour toutes ces raisons, des contrôles réguliers du système de refroidissement s’imposent.
Si le niveau du liquide de refroidissement doit retenir l’attention pendant un tel contrôle, il faut également détecter toute trace de fuite. Il est également conseillé de vérifier le fonctionnement du thermostat et du ventilateur électrique de refroidissement. Il est en outre bon de vérifier s’il y a des impuretés dans l’huile moteur, ce qui pourrait indiquer que du liquide de refroidissement pénètre dans le circuit d’huile –notamment par le biais d’un joint de culasse non étanche. Aucun encrassement ne doit par ailleurs être visible dans le système de refroidissement lui-même. Si tel devait être le cas, cela indiquerait la présence du mauvais additif – visant par exemple à colmater de légères fuites - dans le liquide de refroidissement. Une couleur rouille du liquide
de refroidissement doit également alarmer, puisqu’elle indique que ce liquide doit être vidangé de toute urgence. Un liquide de refroidissement foncé tend à indiquer une fuite du joint de culasse. La couleur foncée est alors due à la pénétration d’huile ou de gaz d’échappement dans le circuit de refroidissement.
Le liquide de refroidissement est composé d’eau pour un peu plus de la moitié. L’eau utilisée doit répondre à un certain nombre d’exigences. L’acidité, la dureté et les quantités de sulfates, de chlore, de calcium et d’autres substances indésirables doivent se situer dans certaines limites.
La fonction antigel est assurée par le glycol qui occupe environ 45% du volume du liquide de refroidissement. Deux sortes de glycol sont surtout utilisées: le mono éthylène glycol (MEG ou tout simplement EG) et le mono propylène glycol (MPG ou tout simplement PG). Le
mono propylène glycol est parfois préféré, l’éthylène glycol étant toxique. Cependant, sa capacité calorifique est plus faible, c’est pourquoi le mono éthylène glycol est préféré.
L’éthylène glycol a un point d’ébullition élevé (197 °C). Mélangé à 50 % d’eau, le point d’ébullition reste encore à 135 °C. Cela a donc un effet bénéfique et rend le mélange apte à refroidir un moteur. La protection contre le gel est au moins aussi importante. Curieusement, l’éthylène glycol pur a un point de congélation de -13 °C. Il gèle donc assez rapidement. Fait remarquable: mélangé à de l’eau, le point de congélation diminue! Un mélange de 30% d’éthylène glycol et de 70% d’eau a un point de congélation de -15 °C ; dans un rapport de 50/50, il descend à -38 °C. L’ajout d’antigel n’offre pas une protection accrue contre le gel; le point de congélation remonte à partir de 70% d’éthylène glycol.
Le reste du liquide de refroidissement (environ 2,5%) est composé d’additifs. L’action des additifs est limitée dans le temps. C’est pour cela qu’il convient de vidanger le liquide de refroidissement tous les deux ans de préférence, ou après 50.000 kilomètres. Il n’est pas non plus souhaitable de compléter le liquide de refroidissement existant. Mieux vaut vidanger totalement le circuit de refroidissement et remplacer le contenu. Les packs d’additifs diffèrent et il se peut que certains additifs agissent contre d’autres ou qu’ils décollent par exemple les particules métalliques ou les boues dans le circuit de refroidissement, bloquant ainsi le système ou causant des fuites. Mélanger les liquides de refroidissement, ce n’est donc vraiment pas une bonne idée.
La différence entre les liquides de refroidissement est liée au glycol utilisé et à la composition de l’ensemble des additifs.
Différents métaux sont utilisés dans le circuit de refroidissement. Par exemple, le bloc moteur est en fonte alors que la culasse est en alliage d’aluminium. Le cuivre ou le laiton peuvent même être utilisés à certains endroits. Des additifs spécifiques sont nécessaires pour prévenir la corrosion de ces métaux. Le nitrite de benzoate est utilisé pour l’acier et la fonte. Pour l’aluminium, on opte pour le Nitrate Silikat. Enfin, le benzotriazole et le tolyltriazole sont les mieux adaptés pour protéger le cuivre, le laiton et l’étain de soudure.
La corrosion peut être précipitée par plusieurs facteurs : par la chaleur, le flux et surtout le liquide de refroidissement lui-même, qui agit comme un électrolyte entre les différents métaux. Cela explique, par exemple, pourquoi les culasses en aluminium deviennent granuleuses à l’intérieur (au niveau des canaux de refroidissement) et peuvent éventuellement donner lieu à des fuites au niveau des joints de culasse. Ce problème survient principalement dans les moteurs dotés d’un bloc en fonte et d’une culasse en aluminium. Pour la même raison, une pompe à eau peut se bloquer ou présenter une fuite.
Cette corrosion est donc évitée grâce aux bons additifs. En fonction du moteur, un fabricant ajoutera un ensemble d’additifs spécifiques au liquide de refroidissement.
C’est pourquoi il est préférable d’utiliser le liquide de
refroidissement prescrit par le fabricant. Mélanger différents liquides de refroidissement, ce n’est jamais une bonne idée; mieux vaut opérer une vidange totale. Les packs d’additifs diffèrent d’un liquide de refroidissement à l’autre. Au cours des dernières décennies, les matériaux utilisés ont fortement évolué. Dans les moteurs plus anciens, le bloc et la culasse sont tous deux en fonte. Sur les moteurs un peu plus récents, on trouve une combinaison de fonte et d’aluminium et sur les moteurs les plus récents, le bloc et la culasse sont en alliage d’aluminium. Les matériaux ont également évolué pour les joints et les tuyaux de refroidissement. C’est ce qui
détermine en fin de compte la composition du pack d’additifs.
Les additifs ne fonctionnant de manière optimale que pendant une durée limitée, il est préférable de changer le liquide de refroidissement tous les deux ans. Il est préférable de ne pas acheter du liquide de refroidissement dans un trop grand contenant, afin d’éviter de stocker l’excédent trop longtemps. Il est également préférable de conserver le liquide de refroidissement dans un récipient en plastique afin d’éviter les réactions avec l’emballage. Avec un récipient transparent, on peut également voir s’il n’y a pas de sédiments qui se forment dans le liquide de refroidissement.
L’évolution des matériaux utilisés et la charge supplémentaire des moteurs modernes ont conduit à la mise au point d’une nouvelle génération de liquides de refroidissement. Ils contiennent des ‘dopes’ ou des additifs à base d’acides organiques carboxyliques. Ces substances ne forment pas une “couche de couverture” pour protéger les métaux, mais réagissent avec eux et forment ainsi une couche de protection. Cette couche reste mince car les ‘dopes’ qui ne touchent pas le métal ne réagissent pas non plus avec lui. L’effet protecteur de ces liquides est donc beaucoup plus durable. En principe, il est possible de remplacer un liquide de refroidissement conventionnel par un liquide organique, mais l’inverse n’est pas possible.
Pour distinguer les différents fluides, les liquides de refroidissement organiques sont souvent rouges, jaunes ou orange, tandis que les liquides de refroidissement traditionnels sont généralement bleus ou verts. Malgré ces couleurs, il est bon d’utiliser le liquide de refroidissement spécifique recommandé par le constructeur.
La vidange du liquide de refroidissement
Il est préférable de changer le liquide de refroidissement selon un schéma précis :
• Purger le liquide de refroidissement
• Chasser l’air des canaux de refroidissement (à l’air comprimé) via le vase d’expansion
• Terminer la vidange du circuit de refroidissement
• Remplir le système avec de l’eau propre, démarrer le moteur et le laisser tourner pendant deux mi-
nutes environ.
• Vidanger à nouveau le système de refroidissement et vider les conduits de refroidissement à l’air comprimé.
• Terminer la vidange du circuit de refroidissement
• Remplir le système avec le nouveau liquide de refroidissement
• Démarrer le moteur et le laisser tranquillement atteindre sa température normale de fonctionnement
• Lorsque le moteur est chaud (thermostat ouvert), remplir le système de refroidissement jusqu’au niveau maximum.
Fuites des pompes à eau dues à des erreurs de montage
Les principales raisons pour lesquelles les pompes à eau qui ont été rénovées recommencent à fuir ou à tomber en panne en un rien de temps sont généralement liées à des erreurs de montage. Nous en avons choisi quatre.
Le liquide de refroidissement a plusieurs fonctions. En plus de refroidir et d’empêcher le fluide de geler, il lubrifie également le joint interne de la pompe à eau. Ces joints doivent être lubrifiés en permanence. C’est précisément la raison pour laquelle la pompe à eau ne doit jamais fonctionner à sec, pas même pour tester le jeu de la pompe à eau avant son installation. Le fonctionnement à sec risque d’endommager de façon permanente les joints internes et de provoquer des fuites. Une fois que le système de refroidissement a été rempli de liquide de refroidissement, tournez la poulie d’entraînement plusieurs fois à la main. Ainsi, une petite quantité de liquide de refroidissement lubrifie la garniture mécanique avant le démarrage du moteur. Pour tester le jeu
d’une pompe à eau, on remplit un récipient de liquide de refroidissement et on y immerge la pompe à eau.
Il n’est jamais bon de lésiner sur les joints d’étanchéité, et c’est particulièrement vrai quand il s’agit de monter correctement la pompe à eau. Il est préférable de jeter immédiatement à la poubelle les joints usagés. Si la pompe à eau est équipée d’un joint ou d’une bague d’étanchéité, il ne faut surtout pas appliquer de produit d’étanchéité. Ne l’utilisez que si le constructeur le spécifie. Une mauvaise utilisation peut entraîner des problèmes de fixation de la pompe à eau ainsi que des fuites. Si le fabricant recommande l’utilisation d’un joint liquide, appliquez-le en cordon régulier sur le bord des surfaces d’étanchéité et le long des
trous de boulons à l’intérieur de la pompe. Utiliser trop de produit d’étanchéité risque de poser problème. L’excès de produit d’étanchéité se détache et provoque une contamination du liquide de refroidissement. Les temps de séchage des produits d’étanchéité peuvent varier. Il est donc préférable de tenir compte des instructions du fabricant du produit d’étanchéité et de celles du fabricant de la pompe à eau.
Un liquide de refroidissement non spécifié ou incompatible ou un mélange de différents liquides de refroidissement, voilà qui ne protège pas suffisamment contre la rouille ou la corrosion. Le liquide de refroidissement contaminé contient des particules abrasives qui rayent et endommagent
les joints et les surfaces internes. Un jour ou l’autre, la pompe à eau risque de tomber en panne ou une fuite se produit. Avant d’installer une nouvelle pompe à eau, il est préférable de vidanger et de rincer l’ensemble du système de refroidissement.
Des pièces usées ou défectueuses
Monter une courroie usée sur une pompe à eau neuve ou une courroie neuve sur une pompe à eau ancienne, c’est s’exposer à une défaillance prématurée du système d’entraînement. Il est préférable de réviser non seulement la pompe à eau, mais aussi l’ensemble du système d’entraînement – à la fois la courroie et la/les tendeur(s).
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Le liquide de refroidissement est essentiel
Le liquide de refroidissement et l’huile moteur ne se mélangent pas, et c’est particulièrement vrai dans le cas d’un joint de culasse qui fuit. Même si une telle fuite peut due à divers facteurs, il y a de fortes chances qu’un mauvais fonctionnement du refroidissement du moteur en soit la cause. L’utilisation du bon liquide de refroidissement est cruciale dans ce domaine.
Le joint de culasse est sans aucun doute le joint le plus complexe de tout le moteur. Ce joint, coincé entre le bloc moteur et la culasse, a lui aussi une sacrée mission, à savoir résister à des températures et à des pressions élevées. L’éventail des tâches est en outre extrêmement varié. Le joint de culasse, qui doit assurer l’étanchéité des cylindres, est également
responsable de la séparation des canaux d’huile et de refroidissement. Le joint de culasse doit également résister à différents fluides, chacun avec sa propre nature agressive.
Certains moteurs ont mauvaise réputation en ce qui concerne les joints de culasse. En théorie, les moteurs dotés d’une longue culasse, tels que les moteurs à six cy-
lindres en ligne, ont une plus grande propension à présenter des fuites au niveau du joint, pour la simple raison que la déformation thermique de la culasse est amplifiée dans le cas d’un moteur long.
Pour autant, les petits moteurs ne sont pas mieux lotis. Au contraire, le risque est également accru dans les moteurs très compacts parce
que, par exemple, la distance entre les cylindres est réduite au minimum, ce qui a pour effet d’augmenter le risque de fuite d’un cylindre à l’autre. Les moteurs dotés d’un bloc en fonte et d’une culasse en aluminium n’ont pas toujours la meilleure réputation. La réaction thermique de l’aluminium est différente de celle de la fonte, ce qui augmente évidemment les risques de
fuite du joint de culasse. La déformation de la culasse peut également être facilitée par les différences de température du liquide de refroidissement dans la culasse elle-même. C’est notamment possible du fait de l’emplacement de l’entrée et de la sortie du liquide de refroidissement dans la culasse.
Le liquide de refroidissement
Un joint de culasse qui fuit est presque toujours lié - indirectement ou directement - au refroidissement du moteur. Commençons par quelques phénomènes périphériques, à ne pas sous-estimer.
Le liquide de refroidissement doit par exemple être conforme aux exigences du constructeur, être utilisé toute l’année et remplacé de préférence tous les deux ans. En effet, le liquide de refroidissement contient des additifs essentiels, qui non seulement favorisent le refroidissement à haute et basse température, mais qui empêchent également la formation de mousse et surtout la corrosion interne du système de refroidissement. Dans le système de refroidissement, le fluide entre en contact avec différents métaux allant de l’aluminium à la fonte, en passant par le cuivre et le laiton. Il y a un grand risque d’électrolyse, encore amplifié à des températures plus élevées. Cela peut être néfaste pour certains alliages d’aluminium utilisés dans les culasses par exemple. Dans certains cas,
l’aluminium devient granuleux et finit par s’effriter en petites particules. Les canaux de refroidissement peuvent ainsi être affectés et perdre leurs contours d’origine. Cela peut donner lieu à une ou plusieurs fuites au niveau du joint de culasse. Un liquide de refroidissement en bon état a un effet anticorrosion et empêche cette électrolyse indésirable.
Il est aussi important que, conformément aux instructions du constructeur, la culasse soit resserrée à des moments précis lorsque le moteur est froid, dans l’ordre correct et selon le couple de serrage spécifié par le fabricant. Aucune règle générale ne s’applique ici et il convient de consulter les instructions du constructeur. Sur de nombreux moteurs récents, il n’est même pas nécessaire de resserrer les boulons de la culasse.
Un joint de culasse qui fuit peut également être causé par un cliquetis du moteur. Cela peut résulter de l’utilisation d’une essence de qualité inférieure, d’un allumage mal réglé ou d’une défaillance du détecteur de cliquetis qui doit régler automatiquement l’allumage.
Une autre cause possible de fuite du joint de culasse est que le moteur subit une contre-pression trop importante dans le système d’échappement. Cela peut être dû à un mauvais fonctionnement du convertisseur catalytique ou du filtre à particules, s’il s’agit d’un moteur diesel.
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Différents types de joints de culasse avec les joints correspondants. Il est conseillé de prévoir de nouveaux boulons de culasse (arrière gauche sur la photo) lors du montage.
On ne remplace pas un joint qui fuit sans en rechercher la cause réelle. Sinon, le client risque de revenir vous voir après quelques semaines, ce qui est loin d’être agréable car cela signifie automatiquement un client mécontent qui - et vous ne pouvez pas lui en vouloir - réclame une explication. De plus, cela entraîne du matériel et des heures de travail inutiles.
Comme indiqué précédemment, un joint de culasse qui fuit est principalement lié au refroidissement. Une surchauffe peut déformer la culasse.
Le bon fonctionnement du système de refroidissement doit donc être vérifié par tous les moyens. Tout est passé en revue: la pompe à eau, le thermostat et le radiateur, qui peuvent être encrassés ou bouchés à l’intérieur. Une
autre cause possible de surchauffe est que le système de refroidissement n’a pas été correctement purgé lors d’un précédent remplissage. Bien entendu, il convient également de prêter une attention particulière à tout signe de fuite. Sur les moteurs modernes, très compacts et où les tuyaux sont parfois complètement ou partiellement bouchés, il n’est pas toujours évident de détecter une fuite à l’œil nu. C’est pourquoi il n’est pas inutile d’effectuer un test de pression sur le système de refroidissement. Mais la détection d’un défaut dans le système de refroidissement ne suffit pas à résoudre les problèmes à l’avenir. Il est donc essentiel de vérifier la culasse. Il est possible qu’elle soit déformée, quelle qu’en soit la cause. Pour vérifier la planéité, la surface de rac-
cordement de la culasse doit d’abord être nettoyée et les dépôts de carbone et les résidus du joint de culasse retiré doivent être soigneusement éliminés. Cette opération peut être réalisée dans un premier temps à l’aide d’une spatule souple, la culasse ne devant absolument pas présenter de rayures. À l’étape suivante, un bloc de ponçage métallique plat combiné à un papier de verre à grain fin peut être utilisé pour poursuivre le travail.
L’idée, c’est de poncer légèrement en effectuant un léger mouvement circulaire et de pulvériser le bloc-cylindres avec du WD40. L’objectif n’est pas de retirer du métal, mais d’éliminer les restes de contamination.
La planéité de la culasse peut ensuite être mesurée à l’aide d’un comparateur mécanique combiné à une barre
plate. Sur une distance de 40 centimètres, l’écart ne doit pas dépasser 0,05 mm. Sur la largeur de la culasse, il ne doit pas dépasser 0,03 mm sur une distance de 10 centimètres. Au moindre doute sur la planéité, il est préférable de confier la culasse à une entreprise de révision, d’autant plus que celle-ci est en mesure de détecter d’éventuels autres dommages (fissures).
Une fois que la culasse lui est confiée, elle est également décarbonisée et il est possible de vérifier que les soupapes (soupapes et sièges de soupapes) ferment correctement et que les ressorts de soupapes sont encore en bon état. Si la déformation ou le dommage est trop important, il sera nécessaire d’opter pour une culasse de remplacement, qu’elle soit neuve ou révisée.
Les symptômes
Une culasse qui fuit peut se présenter de plusieurs façons. Tout d’abord, il y a le dysfonctionnement du moteur lui-même - un démarrage difficile, un fonctionnement irrégulier, surtout au ralenti, et une perte de puissance qui se manifeste par le fait que le moteur tire difficilement et “se retient”, pour ainsi dire. Il se peut également que le moteur donne des à-coups. En outre, la température du moteur peut être trop élevée. Il est également possible que la jauge de température ne bouge pas du tout pour la simple raison que le liquide de refroidissement a pratiquement disparu. Dans ce cas, le voyant de pression
d’huile peut aussi s’allumer. D’autres symptômes sont visibles sous le capot. La formation de “bulles d’air” dans le vase d’expansion est un signe évident. En réalité, ces bulles ne contiennent que peu ou pas d’air, mais elles sont le résultat du fait qu’un ou plusieurs cylindres fuient vers un ou plusieurs canaux de refroidissement et rejettent des gaz d’admission et d’échappement dans le système de refroidissement. Un autre symptôme est celui de la couleur foncée du liquide de refroidissement. Cela se remarque lorsque l’on retire le bouchon de remplissage du vase d’expansion et cela indique que de l’huile moteur pénètre dans le système
de refroidissement. L’inverse est également possible, à savoir le passage du liquide de refroidissement dans l’huile moteur. Cela se remarque lorsque l’on retire le bouchon de remplissage d’huile. En général, un dépôt blanc, gris ou brun clair est alors visible.
Remplacer un joint de culasse n’est pas une mince affaire. Il est absolument conseillé de remplacer les boulons de la culasse et de nettoyer les alésages des boulons. Il s’agit également de trouver la cause de la fuite du joint de culasse et de contrôler la culasse. En outre, pour effectuer ce travail, la courroie ou la chaîne de distribution doit
être retirée et, de préférence, remplacée en même temps que les tendeurs et les galets. En outre, le système de refroidissement doit être correctement rincé et purgé lors du remplissage. Avant de commencer le travail, il convient de vidanger l’huile du moteur et il est souhaitable de rincer l’intérieur du moteur et, bien sûr, de changer le filtre à huile. En effet, il y a de fortes chances que du liquide de refroidissement et éventuellement des gaz d’échappement aient pénétré dans l’huile en cas de fuite du joint de culasse, entraînant la formation de boues, c’est-à-dire de saletés dans l’huile qui contaminent le moteur et l’intérieur du filtre à huile et qui peuvent même bloquer partiellement le filtre à huile au niveau de la pompe à huile. Bref, il ne s’agit pas seulement de remplacer un joint...
Dans les véhicules électriques, au début du freinage, l’effet de freinage du moteur électrique est sollicité, ce qui réduit l’utilisation du freinage conventionnel dans le cadre d’un style de conduite anticipatif.
Néanmoins, même dans les VE, le liquide de frein doit être remplacé à temps, compte tenu des propriétés typiques du liquide de frein. Dans une voiture classique, le liquide de frein est également utilisé pour le fonctionnement hydraulique de l’embrayage.
Les liquides de frein - qui dans une voiture conventionnelle sont également utilisés dans le système hydraulique d’actionnement de l’embrayage - peuvent être divisés en trois groupes principaux et ne doivent pas être mélangés. En outre, il est important de suivre les recommandations du constructeur automobile au moment de choisir le type de liquide de frein.
Dans le premier groupe, nous trouvons les liquides de frein les plus utilisés, à base d’éthers de polyglycol. Ils sont identifiables par leur couleur blanche et ils reçoivent l’une des caractérisations suivantes: DOT 3, DOT 4, DOT 4LV ou DOT 5.1. Ces liquides de frein sont très hygroscopiques et plutôt agressifs pour la peinture. Du fait de leur caractère hygroscopique, ils absorbent l’humidité de l’air et de l’environnement.
Le deuxième groupe comprend les liquides de frein à base de silicone (DOT 5), de couleur violette et peu utilisés, sauf sur les véhicules anciens. Le troisième groupe est celui des liquides de frein à base minérale, généralement de couleur verte.
Les liquides de frein les plus couramment utilisés appartiennent au premier groupe et sont donc basés sur des éthers de polyglycol. Ils sont en outre caractérisés par un code DOT (le ‘Department Of Transportation’ américain). Le nombre indique le point d’ébullition. Plus le nombre est élevé, plus le point d’ébullition est élevé.
Il convient par ailleurs de distinguer le point d’ébullition ‘sec’ du point d’ébullition ‘humide’. Dans le premier cas, le liquide de frein ne contient pas d’eau, dans le second il contient 3% d’eau.
Lors du remplacement du liquide de frein, il est préférable de res-
pecter le code DOT prescrit par le constructeur automobile. Pour la plupart des véhicules produits à partir de 2007, le constructeur prescrit un DOT 4LV. Ce liquide de frein présente une “faible viscosité”, ce qui est absolument nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système de freinage à basse température. Le liquide de frein est également spécialement conçu pour les véhicules équipés de l’ABS, de l’ESP et de l’ASR. Pour que ces systèmes réagissent rapidement, un fluide DOT 4LV est nécessaire. Un fluide DOT 4LV présente aussi un point d’ébullition «
humide”, ce qui réduit les risques de formation de bulles de vapeur et d’ébullition du liquide.
Alors que le bouchon du réservoir de remplissage du maître-cylindre indique souvent DOT 4, il faut généralement y mettre du DOT 4LV, même si cela n’est pas indiqué. Il est préférable de toujours utiliser le DOT 4LV, même lorsqu’un DOT 4 est prescrit.
Il est conseillé de changer le liquide de frein tous les deux ans. C’est ce qui est conseillé par les constructeurs automobiles et ce
pour plusieurs raisons. Tout d’abord, le liquide de frein se contamine avec le temps, ce qui réduit sa qualité. Le liquide de frein a également la fâcheuse propriété d’être hygroscopique, ce qui signifie qu’il absorbe l’humidité. Si le liquide de frein entre en contact avec l’air - comme dans le réservoir -, il absorbe l’humidité de l’air. L’humidité peut également pénétrer par les cylindres de frein et les raccords des conduites de frein. Cette humidité affecte à son tour les tuyaux, les cylindres et les raccords et provoque la corrosion. Pire, le point d’ébullition du liquide de frein diminue :
3 % d’eau peuvent déjà abaisser le point d’ébullition de plus de 70° Celsius. En outre, l’humidité se transforme en vapeur d’eau à partir de 100° Celsius, une température rapidement atteinte lors d’une utilisation intensive des freins. La vapeur d’eau qui en résulte est compressible et c’est précisément la raison pour laquelle la pression de freinage peut être insuffisante. La pédale de frein est alors ressentie comme ‘molle’. Les freins ont moins d’effet et le fonctionnement des autres éléments de sécurité, notamment l’ABS, l’ASR et l’ESP, est réduit.
Si le niveau du liquide de frein dans le réservoir baisse, cela ne signifie pas nécessairement qu’il y a une fuite dans le système hydraulique. En effet, le niveau baisse au fur et à mesure que les garnitures de frein s’usent. Néanmoins, il est conseillé de vérifier régulièrement l’étanchéité du système hydraulique. Les raccords et les tuyaux situés au niveau des roues méritent une attention particulière, car ils sont en contact avec la saleté, la poussière, le sable, le sel de déneigement et les éclaboussures d’eau. En outre, des dommages peuvent être causés par des éclats de pierre. Avec les freins à tambour, les cylindres de frein sont sujets à des fuites. Dans un VE et avec un style de conduite anticipatif, le freinage est d’abord
assuré par l’effet de freinage du moteur utilisé pour produire de l’électricité et alimenter en partie la batterie. Certains VE sont également équipés d’un système “à une pédale” qui renforce l’effet de freinage du moteur et ne nécessite pratiquement pas de freinage supplémentaire en conduite normale. Malgré tout, le liquide de frein reste essentiel. Les VE et les véhicules hybrides rechargeables sont généralement plus lourds que les voitures conventionnelles, ce qui sollicite davantage le système de freinage en cas de freinage brusque. En outre, le liquide de frein reste aussi hygroscopique (il attire l’humidité) que dans une voiture classique. Comme pour une voiture ordinaire, le système hydraulique doit être vérifié pour détecter d’éventuelles fuites. Pour les freins à disque, il convient de vérifier que les pistons de frein se déplacent librement. Dans le cas d’une voiture conventionnelle équipée d’un actionneur d’embrayage hydraulique, le niveau de liquide de ce système hydraulique doit également être vérifié. Si le niveau baisse régulièrement, cela indique généralement une fuite dans le système hydraulique. Un mauvais fonctionnement de l’embrayage est généralement dû à l’usure du cylindre auxiliaire ou du maître-cylindre du système hydraulique. Si l’un des cylindres est défaillant, le passage des vitesses devient difficile, voire impossible. Il est évident que le système hydrau-
lique de l’embrayage nécessite également un remplacement régulier du liquide. Après le remplacement, la purge est très importante et se fait généralement par le biais d’une vis de purge au niveau du cylindre auxiliaire.
Le contrôle du système de freinage hydraulique et surtout le remplacement du liquide de frein à temps sont souvent négligés ou “oubliés”. C’est du moins ce qui ressort d’une enquête menée il y a plus de deux ans par MPM auprès de plus de 200 garages. Il en ressort qu’à peine 20 % de ces entreprises respectent correctement les exigences du constructeur automobile en matière de contrôle et de remplacement du liquide de frein. Cela donne donc plus de 80 % des entreprises qui changent leur liquide de frein trop tard et pas assez souvent. Des risques inutiles sont ainsi pris en matière de sécurité. De plus, ces garages laissent ainsi passer des occasions de générer des revenus supplémentaires de manière honnête.
Les cinq règles d’or dans l’atelier
• Changer le liquide de frein au moins tous les deux ans. Une purge correcte du système hydraulique est essentielle à son bon fonctionnement.
• Utiliser de préférence du liquide de frein provenant d’un conditionnement scellé.
• Opter pour l’unité d’emballage. Ne conservez pas les emballages entamés, la qualité du liquide diminue en raison de l’humidité qui augmente.
• Le liquide de frein peut corroder certains types de peinture; si du liquide de frein se répand, rincer abondamment à l’eau, ne pas frotter.
• Tout fournisseur de liquide de frein qui se respecte dispose d’un tableau de référence indiquant quel liquide de frein est prescrit pour une voiture donnée.
Bosch Automotive Aftermarket a développé plusieurs concepts d’atelier pour les garages indépendants, les plus visibles étant AutoCrew et Bosch Car Service. Cette année, la marque parie fortement sur la croissance des deux concepts d’atelier. Une ambition soutenue par un grand nombre d’atouts, tant pour les garages que pour les clients finaux.
Au Belux, on dénombre actuellement 157 garages Bosch Car Service (dont 140 en Belgique) et 95 garages AutoCrew. D’ici la fin de l’année, la Belgique et le Grand-Duché devraient compter 100 garages AutoCrew et 175 concepts d’atelier Bosch Car Service.
L’assistance routière proposée en coopération avec Europ Assistance représente un premier atout important pour les garages et les clients finaux. Les garages AutoCrew et Bosch Car Service peuvent décider de leur propre initiative d’offrir un an d’assistance dépannage gratuite à leurs clients qui font réparer leur(s)
voiture(s) chez eux.
“C’est un atout supplémentaire qui booste à la fois la fidélisation de la clientèle des garages et la confiance des consommateurs dans nos concepts d’atelier”, déclare Alex Borstlap, responsable des concepts d’atelier chez Bosch.
“L’assistance routière gratuite est valable pendant 364 jours et offre une couverture européenne” explique Sven Verbraeken, Key Account Manager Europ Assistance.
“Il peut s’agir de problèmes techniques, mais aussi d’un pneu crevé, voire de problèmes liés à l’utilisation du véhicule, comme le fait de
faire le plein avec le mauvais type de carburant, une batterie déchargée ou des clés perdues/oubliées dans une voiture fermée à clé”.
Si la panne survient dans un rayon de 100 km autour du garage AutoCrew ou Bosch Car Service où la voiture a été entretenue, elle y sera remorquée. C’est aussi la situation la plus fréquente. Au-delà, la voiture sera remorquée jusqu’au garage AutoCrew ou Bosch Car Service le plus proche. Sven Verbraeken: “Cette méthode de travail contribue également à renforcer les concepts d’atelier Bosch. Tout comme l’utilisateur, le garage Auto-
crew ou BCS peut être sûr que la voiture reste dans les réseaux respectifs, ce qui n’est pas nécessairement le cas avec d’autres formules d’assistance au dépannage”. Alex Borstlap: “L’assistance routière gratuite que les garages AutoCrew et Bosch Car Service offrent à leurs clients est valable pour toutes les voitures particulières, quel que soit leur type de propulsion. Seuls les véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes et les véhicules de transport de salariés sont exclus. Pour les camping-cars, la couverture des pannes ne s’applique qu’à la mobilité, et donc pas à l’équipement de camping à bord”.
Le garage contribue au coût de cet atout supplémentaire qui représente facilement pour le client final un avantage de plus de 100 euros. “L’assistance routière gratuite est un atout important pour gagner de nouveaux clients et pour fidéliser la clientèle existante”, souligne Alex Borstlap. “C’est par ailleurs une arme à ne pas sous-estimer pour attirer les indépendants et les PME disposant d’une flotte autogérée. Ils peuvent se rendre dans un garage professionnel pour l’entretien et la réparation de tous leurs véhicules, évitant ainsi les temps d’immobilisation et les dépenses imprévues qui y sont liées”. Sven Verbraeken complète ce propos: “Nous travaillons actuellement à relier les systèmes DMS des garages et notre administration, afin qu’un simple clic suffise au garagiste pour activer l’assistance dépannage Europ Assistance pour son client”.
Le testeur de diagnostic Bosch KTS et le logiciel ESI[tronic] sont les outils de travail indispensables au fonctionnement quotidien de chaque garage AutoCrew et Bosch Car Service. Une ‘bible technique’ en quelque sorte. En qualité de géant mondial de l’équipement d’origine, Bosch
entretient des contacts très étroits avec un large éventail de constructeurs automobiles, ce qui n’est pas une mince garantie de disposer des mises à jour logicielles et de la programmation les plus récentes.
L’accès nécessaire au diagnostic est toutefois sécurisé par SDA (“accès sécurisé au diagnostic”) sur toujours plus de voitures. Fort de sa position d’équipementier, Bosch a négocié avec un très large éventail de marques automobiles, ce qui signifie qu’il peut maintenant fournir un accès direct au garagiste AutoCrew et Bosch Car Service via un bouton supplémentaire sur le testeur de diagnostic Bosch KTS, et ce sans les tracas de l’enregistrement et des paiements supplémentaires.
Chaque concept d’atelier AutoCrew et Bosch Car Service bénéficie de l’assistance technique d’une équipe d’ingénieurs Bosch. Outre la possibilité de contacter l’équipe d’ingénieurs par téléphone, l’accès au “service de diagnostic à distance” est disponible depuis mars 2023.
Les fonctions spécifiques ou la programmation qui ne sont souvent possibles qu’avec un testeur de la marque peuvent désormais être réalisées
à distance par les experts techniques de Bosch. Plus besoin d’acheter d’autres appareils en plus du testeur de diagnostic Bosch KTS, qui fait déjà partie de l’équipement de base de tous les concepts d’atelier AutoCrew et Bosch Car Service. Grâce au programme de diagnostic ESI[tronic], le garagiste peut facilement réserver une session de diagnostic à distance, à l’issue de laquelle les experts techniques du service d’assistance Bosch l’aideront à résoudre le problème à distance.
“Cela se traduit par des gains de temps et d’argent pour l’atelier, qui n’a pas besoin de faire appel à des garages de marque pour des problèmes techniques spécifiques”, explique Alex Borstlap. “Les concepts d’atelier peuvent offrir un service très rapide et efficace et fixer des rendez-vous avec leurs clients de manière très précise, au jour et à l’heure.”
Les autres points forts du logiciel ESI[tronic] sont l’intégration standard et les mises à jour des informations techniques et de diagnostic pour les voitures électriques et hybrides. L’avantage d’être un méga-acteur mondial en termes d’équipement de première monte intervient là aussi. Avec la dernière mise à jour, il est également possible de mesurer l’état de santé des batteries des VE PHEV (State of Health ; SOH). “Cette fonctionnalité offre de nombreux avantages à nos garages, qui vendent également des véhicules d’occasion”, souligne Alex Borstlap. “Ils peuvent vanter les mérites de leur gamme de PHEV et de VE à l’aide d’un rapport complet qui rassure les acheteurs, ce qui n’est pas négligeable. De plus, il s’agit d’une déclaration en tant que professionnel,
idéale pour fidéliser davantage l’acheteur”.
d’atelier Bosch : des consultants en e-mobilité
Parallèlement à la formation technique destinée aux employés des ateliers, Bosch propose désormais une formation plus commerciale qui aide les concepts d’atelier AutoCrew et Bosch Car Service à devenir des interlocuteurs compétents pour guider leurs clients vers l’e-mobilité. “L’objectif est d’éliminer les obstacles à l’électrification, tant pour les garages que pour les clients finaux”, explique Alex Borstlap. “Les clients se posent beaucoup de questions, non seulement sur le choix de leur voiture, mais aussi sur tous les aspects de la conduite électrique. Il faut que les garages AutoCrew et Bosch Car Service se sentent à l’aise lorsque leurs clients leur parlent d’e-mobilité, qu’ils puissent démontrer leur compétence, confirmant et renforçant ainsi la confiance en tant que partenaire en mobilité”.
Le programme de formation, qui s’adresse à toutes les personnes en contact avec les clients, qu’il s’agisse des propriétaires, des responsables des ventes ou même des réceptionnistes, comporte plusieurs volets : une session en ligne et une session pratique dans le garage, sanctionnée par un certificat pour ceux qui l’ont réussi.
Dans un univers des garages qui évolue rapidement, le besoin de stabilité et de confiance se fait sentir plus que jamais et les concepts d’atelier AutoCrew et Bosch Car Service constituent une base solide à cet égard.
Les pièces de direction et de suspension MOOG® intègrent désormais une nouvelle caractéristique technique importante qui aide les installateurs professionnels à effectuer des réparations plus durables : des soufflets anti-poussière de qualité supérieure fabriqués à partir d’un élastomère de polyuréthane thermoplastique (TPU) avancé qui surpasse et dure beaucoup plus longtemps que le matériau en caoutchouc chloroprène conventionnel utilisé dans de nombreuses pièces concurrentes. Le nouveau matériau TPU, utilisé avec les rotules de suspension et de direction, les biellettes de barre stabilisatrice et les bras de suspension MOOG, offre une résistance jusqu’à 180 % supérieure aux formes courantes de dégradation mécanique et une résistance supérieure de 30 % aux températures élevées. Le nouveau matériau est également beaucoup plus
résistant à l’usure causée par la poussière de frein, le carburant, le sel de déneigement, les nettoyants pour roues et l’exposition à l’environnement. Les soufflets standard en caoutchouc chloroprène sont très sensibles à ces types d’usure, ce qui accroît le risque de défaillance du soufflet et d’endommagement des articulations des pièces. Outre le matériau plus durable et plus performant des soufflets, la durabilité des pièces MOOG est renforcée par l’utilisation de bagues d’étanchéité métalliques qui maintiennent fermement le soufflet en place afin de mieux retenir la graisse et de bloquer la saleté, l’eau et d’autres contaminants. La combinaison des nouveaux soufflets TPU et des bagues d’étanchéité métalliques permet de protéger les articulations des pièces MOOG jusqu’à deux fois plus longtemps que les conceptions concurrentes.
Berlin. Après avoir annoncé son partenariat technologique avec le producteur d’aluminium Hydro en décembre 2022, Mercedes-Benz présente les premiers résultats de sa feuille de route relative aux technologies à faible teneur en carbone. À l’issue d’une phase de test réussie de l’aluminium à faible teneur en carbone avec une part minimale de 25 % de matériaux recyclés, l’entreprise lance cette année la production en série de pièces moulées structurelles exigeantes fabriquées à partir du matériau le plus durable. L’aluminium testé a une empreinte carbone de seulement 2,8 kg de CO2 par kg d’aluminium. Aujourd’hui, Hydro fournit déjà à Mercedes-Benz de l’aluminium à
faible teneur en CO2 obtenu par électrolyse alimentée par des énergies renouvelables. Étape suivante : Hydro fournira encore plus d’aluminium à faible teneur en CO2 à la fonderie de l’usine Mercedes-Benz d’Untertürkheim (section de Mettingen). Ce matériau représente environ 60 % de l’aluminium total utilisé de ce type d’alliage dans la fon-
derie de Mettingen et comprend une part de matériaux recyclés d’au moins 25 %. À Mettingen, le matériau est coulé en pièces structurelles sophistiquées pour les applications caisseen-blanc. Ce matériau est notamment utilisé pour des pièces liées à la sécurité, à l’instar des amortisseurs pour les modèles EQS, EQE, Classe S, Classe E,
GLC et Classe C. En outre, l’EQE sera équipé de longerons en aluminium à faible émission de CO2. Mercedes-Benz prévoit également d’utiliser ce matériau pour plusieurs autres pièces telles que le châssis du groupe motopropulseur électrique de la prochaine plate-forme de véhicule MMA (Mercedes Modular Architecture).
Conducteurs qui n’ont pas à composer avec des conditions météorologiques extrêmes durant l’hiver et ceux qui utilisent leur voiture sur des routes traitées sont de plus en plus nombreux à privilégier la commodité d’un pneu toutes saisons. Bridgestone annonce le lancement du Turanza All Season 6, son nouveau pneu touring premium toutes saisons équipé de la technologie ENLITEN. Ce lancement fait suite à la forte croissance du marché des pneus toutes saisons, qui n’a cessé de se confirmer depuis le lancement du prédécesseur du Turanza All Season 6, en 2018. Ce segment représente aujourd’hui 21 % du marché européen du pneu4. D’après les tests réalisés par TÜV SÜD, un des plus grands laboratoires indépendants d’Europe, le Turanza All Season 6 surclasse ses concurrents directs en termes de freinage sur sol mouillé, tout en offrant des performances de premier ordre en matière de freinage sur sol sec comme sur neige. TÜV SÜD a par ailleurs confirmé les grandes qualités du Bridges tone Turanza All Season 6 sur neige, où le nouveau modèle se distingue par son adhérence, son freinage, sa stabilité en virage et sa tenue de route. Des attributs qui, ajoutés à la certification 3PMSF, permettront au Turanza All Season 6 de se jouer des difficultés liées à la conduite en hiver. Le Bridgestone Turanza All Season 6 offre un kilométrage amélioré de 20 % par rapport à son prédécesseur, le Bridgestone Weather Control A005 EVO. Le Bridgestone Turanza All Season 6 a été conçu à l’aide de la plateforme ENLITEN, un ensemble de technologies de pointe qui garantit aux conducteurs une sécurité maximale
et des performances irréprochables, tout en conférant aux pneus Bridgestone une durabilité renforcée et en favorisant leur compatibilité avec les véhicules électriques. Ce pneu premium toutes saisons adopte un système de sculptures optimisé et un nouveau composé développé pour améliorer le contact avec l’asphalte, l’évacuation de l’eau et la rétention de neige, mais aussi pour gagner en stabilité. Développé et fabriqué en Europe, le Turanza All Season 6 de Bridgestone conviendra aussi bien aux voitures de tourisme qu’aux SUV taillés pour la route, qu’il s’agisse de modèles thermiques ou électriques. Ce pneu premium sera disponible dans 85 dimensions allant de 16” à 21”, couvrant ainsi 96 % de la demande pour les jantes de grande dimension sur le segment touring toutes saisons.
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Pour plus d’informations, contactez votre grossiste ou directement sales@mpmoil.nl
Vous pouvez aussi appeler MPM International Oil Company au +31 (0)15/251.40.30 option 2
