Info Garage Dec 2024 FR

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Avant-propos

NOUVELLES DU SECTEUR

4 - 5

L’industrie du futur a besoin de ‘peintres du futur’ parfaitement au fait des dernières technologies et techniques.

EVÉNEMENT

Automechanika Shanghai ou le paradis de l’après-vente.

VISITE

6 -7

8 – 13

Au Royaume-Uni, Draper Tools est l’un des leaders du marché de l’outillage avec plus de 11 000 produits en catalogue.

INTERVIEW

14 – 19

Geert De Clercq: ‘Le garage indépendant est promis à un bel avenir’ À Zottegem et dans les environs, la réputation de Geert De Clercq est celle d’un entrepreneur né.

REPORTAGE ATELIER

20 – 21

Cette année, Seppe Cools a remporté la 52ème édition du « Porte-Clés d’Or », le concours des jeunes mécaniciens automobiles prometteurs, organisé par TRAXIO et EDUCAM.

DOSSIER CARROSSERIE

22 – 40

Cela fait exactement 25 ans qu’Astrid Kervyn est active dans le secteur automobile. Elle a commencé sa carrière en tant que salariée pour la Carrosserie De Backer à Schoten, mais ce n’était là qu’un début.

TECHNIQUE 41

Vous l’aviez peut-être déjà remarqué : le nom ContiTech a disparu. Toutes les pièces de rechange sont désormais vendues sous un seul label : Continental.

ENVIRONNEMENT 44

Une légitimité renforcée pour le label « Eco-Expert »

NOUVELLES TECHNOLOGIES

46 – 49

L’esprit pionnier fait partie de l’ADN de Mercedes-Benz depuis près de 140 ans. Au travers de très nombreuses innovations, cet inventeur de l’automobile et pionnier de la technologie n’a cessé d’ouvrir la voie au développement de la mobilité individuelle.

LÉGISLATION EUROPÉENNE

La Chine vs l’Europe : la lutte pour le marché des VE.

50 – 51

Automechanika Shanghai.

Il faut le voir pour le croire - cette citation vieille comme le monde, ma grand-mère la complétait en disant « il faut toujours le voir et le vivre pour le croire ». Un sage conseil, et qui me met en garde lorsque je m’émerveille devant les vagues de nouveautés à Automechanika Shanghai.

J’ai plus que jamais conscience que nous devons impérativement travailler tous ensemble et que ce n’est pas l’une ou l’autre taxe qui mettra fin à l’hégémonie chinoise. La tortue n’est pas devenue un lièvre, mais un guépard…

Pauvre, pauvre Europe, qui doit recourir à des taxes et à toutes sortes de mesures de passe-passe temporaires. Il vaudrait mieux, à l’instar de millions d’ingénieurs chinois, apprendre et comprendre ce qui se passe au niveau mondial et quelles sont les véritables exigences du consommateur mondial.

Chez nous, politique et gestion sont toujours à mille lieues l’une de l’autre.

Comment se fait-il que nous ne soyons toujours pas en mesure de fabriquer des voitures électriques accessibles à tous financièrement parlant ? Des voitures pour Monsieur tout le monde et sa famille. Peut-être serait-il judicieux d’utiliser intégralement chaque centime d’euro provenant de ces taxes inutiles pour donner un peu d’air à nos entreprises en réduisant, entre autres, des charges salariales et des taxes environnementales élevées.

Car ce n’est que maintenant que je dois y croire, puisque je l’ai vu de mes propres yeux : nous ne gagnerons jamais la bataille pour la plus grande part de marché. Cela fait longtemps que c’est écrit dans les livres de Xi Jinping.

Tony De Clercq Editeur

Kits hybrides légers pour les systèmes de transmission actuels. Les kits de courroies trapézoïdales multiples pour les modèles hybrides légers comprennent non seulement les éléments de tension, mais également les courroies de la série EXTRA. Ceux-ci peuvent résister aux charges dynamiques élevées des systèmes d’entraînement avec un démarreur-alternateur entraîné par courroie. Plus d’informations sur : www.continental-engineparts.com

ContiTech Antriebssysteme GmbH

NOUVELLES DU SECTEUR

AKZONOBEL INSTALLE UNE DES PREMIÈRES CABINES DE PEINTURE ALIMENTÉE

PAR HYDROGÈNE

Patrick Bourguignon, directeur du département Automotive and Specialty Coatings l’affirme : « L’industrie du futur a besoin de ‘peintres du futur’ parfaitement au fait des dernières technologies et techniques. En agrandissant notre centre de formation belge de près d’un tiers, nous arrivons à héberger davantage de technologies – dont la nouvelle cabine de peinture - et à former encore plus de personnes de la manière la plus adéquate. Cela nous permet de montrer au personnel des ateliers de carrosserie comment les dernières technologies permettent de réduire les émissions de CO2 et de raccourcir les temps de séchage tout en consommant moins d’énergie ». Cette cabine de peinture combinée, qui fonctionne à l’hydrogène et est entièrement équipée pour les réparations conventionnelles, comprend un poste de travail de réparation tout-en-un. Elle est également équipée d’un système de filtration d’air dédié, qui utilise du charbon actif pour filtrer les composés organiques volatiles (COV) générés pendant le processus de pulvérisation. Un système de filtration HEPA supplémentaire produit de l’air propre (jusqu’à 99 %), qui est filtré et renvoyé dans l’atmosphère. Cet investissement fait partie d’un programme de plusieurs millions de dollars visant à étendre et à moderniser le réseau des plus de 40 centres techniques d’application (Automotive Training Centers ou ATC) que compte AkzoNobel de par le monde. « En formant davantage les peintres, les responsables d’ateliers de carrosserie et les ingénieurs des équipementiers à une nouvelle génération de revêtements et de technologies, nous pouvons les aider à améliorer leur efficacité opérationnelle et à réduire leurs propres émissions de CO2 », déclare Patrick Bourguignon.

CBX EQUIPMENT LANCE UN SYSTÈME D’ALIGNEMENT 3D COMPACT

CBX Equipment lance les systèmes d’alignement Rotary CCD 2.0 et Rotary 3D 2.0. Ces appareils sont très utiles pour les ateliers qui ne disposent que de peu d’espace. Le Rotary CCD 2.0 wifi est un appareil d’alignement compact, convivial et précis, doté d’une large base de données (plus de 90 000 voitures) et d’un bel affichage graphique. Commandé par tablette, ce système garantit la mobilité et la facilité d’utilisation dans l’atelier. Les têtes de mesure sont pratiques et conçues pour économiser de l’espace, avec l’armoire suspendue, qui est également une station de charge facile à accrocher au mur. Le logiciel convivial comporte des animations en 3D et des conseils de réglage. La

LUMINOSCOPE ® PRO (SLA 40)

connexion Wi-Fi permet d’envoyer immédiatement le rapport par mail. Une photo du véhicule peut également être jointe au rapport final. Le Rotary 3D « All on Wall » est une unité d’alignement 3D compacte, commandée par une tablette, qui peut être fixée au pont élévateur à l’aide d’un aimant. Les caméras compactes sont légères, ce qui facilite leur déplacement. Elles peuvent être facilement cliquées sur le pont élévateur et aisément rattachées à la console murale (également station de charge) après l’alignement. Les caméras ont une autonomie de 8 heures. Il est également possible d’acheter plusieurs supports, ce qui vous permet de procéder à l’alignement sur différents postes.

En tant que fabricant de systèmes de contrôle des phares, LET Automotive a toujours été à la pointe des nouvelles technologies et des innovations. Il souhaite ainsi contribuer à la sécurité routière sur la voie publique et dehors. Avec le lancement de son dernier appareil de contrôle des phares, le Luminoscope® PRO, il a une fois de plus réussi à combiner facilité d’utilisation et efficacité. Cet appareil permet de régler tous les phares courants des voitures, des motos et des véhicules utilitaires. Outre le nouveau design, la rapidité est un véritable atout. Il peut être facilement commandé à distance, à l’aide d’un smartphone, d’une tablette ou d’un ordinateur portable. Le Lumi noscope® PRO peut être utilisé pour vérifier les feux de croisement, les feux de route et les feux antibrouillard, et il fonctionne avec tous les types de lampes : halogène, xénon, bi-elliptique, LED et Matrix LED. Les résultats de la mesure des phares peuvent être facilement stockés sur l’appareil et consultés ultérieurement via l’interface web. Vous pouvez ensuite les utiliser pour votre propre administration ou les transmettre à vos clients. L’écran tactile convivial de 7 pouces facilite l’utilisation de l’appareil et permet de visualiser la limite entre la lumière et l’obscurité (ligne de coupure) sur l’image lumineuse. Le système de caméra intelligent permet de visualiser en temps réel le phare pendant le réglage. Un certain nombre d’options complètent l’offre.

REPORT DES JOURS DE CONGÉ

Jusqu’en 2024, les salariés n’avaient droit au paiement de leurs congés légaux non épuisés que dans certaines situations très spécifiques. Cette situation n’était toutefois pas conforme aux règles et à la jurisprudence européennes. C’est pourquoi la législation belge a été adaptée.

Si le contrat de travail d’un de vos salariés est suspendu au cours de l’année 2024 pour l’une des raisons suivantes :

• Accidents du travail ou maladies professionnelles reconnus

• Autres accidents ou maladies

• Repos de maternité

• Congé de naissance visé par la loi sur le travail du 16 mars 1971 (repos de maternité converti)

• Congé prophylactique

• Congé de naissance visé par la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail (ancien congé de paternité)

• Congé d’adoption

• Congé pour soins d’accueil visé par l’article 30quater de la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail

• Congé parental d’accueil visé par l’article 30sexies de la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail

Le travailleur pourra dans certaines situations reporter ses jours de vacances légaux non épuisés jusqu’à fin 2026. Ces jours reportés seront toutefois payés en 2024.

Votre employé tombe malade pendant l’une des suspensions susmentionnées de son contrat de travail ? Dans ce cas, l’absence de votre salarié est considérée comme une maladie. Votre travailleur peut alors continuer à prendre ses congés légaux par la suite, par exemple. Le principe reste cependant que votre employé doit prendre 4 semaines de vacances par an. En Belgique, les congés de votre employé sont constitués au cours de l’année précédente (exercice de vacances).

Votre employé doit alors prendre ces vacances l’année suivante (l’année de vacances). Un salarié qui a travaillé pendant tout l’exercice de vacances a droit à 4 semaines de congés légaux. Légalement, votre salarié doit également être autorisé à prendre ces 4 semaines. Cette règle reste d’application même si le contrat de travail de votre employé a été suspendu. Il n’est donc pas question de reporter automatiquement les congés légaux non utilisés. Vos employés doivent également prendre ces jours de congé dans la mesure du possible au cours de l’année de vacances. En tant qu’employeur, vous devez également lui donner cette possibilité.

Quel est le point de vue du SPF Emploi ?

LE SPF Emploi interprète les nouvelles règles de manière très stricte. En d’autres termes, seuls les jours de congé que vos travailleurs ne peuvent pas prendre peuvent être payés et reportés. Le SPF Emploi précise que seuls les jours de vacances légaux qui ne peuvent pas être pris parce qu’il ne reste plus assez de jours ouvrables à la fin de l’année peuvent être payés et reportés. Un exemple:

Votre employé est en congé maladie entre le 15 octobre et le 22 décembre 2024. Avant de tomber malade, il avait encore droit à 10 jours de congés légaux. Le lundi 23 décembre, il reprend le travail. Son horaire précise qu’il travaille du lundi au vendredi. Par conséquent, du 23 au 31 décembre, il lui reste 6 jours de travail en 2024. Il doit donc encore prendre 6 jours de vacances. Seuls 4 jours de congés légaux peuvent être reportés et payés. Le SPF Emploi interprète donc la nouvelle réglementation de manière très stricte. Ce n’est que s’il est matériellement impossible de prendre 4 semaines de congé légal que les jours restants peuvent être payés et transférés.

Source: Securex

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Automechanika Shanghai ou le paradis de l’après-vente

Shanghai

Au moment même où j’écris cet article, les superlatifs se bousculent dans ma tête. Que ce soit sur le salon ou dans la circulation au quotidien, force m’est de constater que cette première rencontre avec la mobilité chinoise résonnera encore longtemps.

Une année record.

Le fait qu’Automechanika Shanghai ait réussi à remplir au National Exhibition and Convention Centre plus de 14 halls sur 350 000 m2 et à enregistrer une hausse de 20 % du nombre d’exposants (6 763 exposants) par rapport à l’édition précédente, voilà qui en dit long sur la vitesse à laquelle ce marché ne cesse de se développer.

Mais ce qui est encore plus important, c’est que pas moins de 17 pays d’outre-mer étaient présents. Le fait que cette année, pour la première

fois, il s’est vendu plus de voitures électriques que de motorisations conventionnelles, voilà qui est très clairement visible dans les rues de cette métropole mondiale. Il est

frappant de constater que les « marques étrangères » y sont quasiment les seules encore responsables des émissions. Une visite sur quelques showrooms suffit pour nous

en montrer la raison, à savoir : des modèles à la finition parfaite, équipés de toutes les technologies possibles et proposés à des prix dont nos automobilistes ne peuvent que rêver… Même son de cloche chez nos confrères journalistes qui, tous autant qu’ils sont, se rendent compte que c’est ici que se joue l’avenir du secteur

4 tevreden gezichten (v.l.n.r.)

dhr Michael Johannes, mevr Fiona Chiew en dhr Olaf Musshoff

Une longueur d’avance

Sur le salon lui-même, nous avons constaté qu’en termes de développements, de nouvelles technologies et de mise en œuvre de toutes ces innovations, les constructeurs chinois ont clairement pris de l’avance sur nous. Une avance qui ne sera pas facile à combler, tant que nos responsables politiques n’auront pas pris conscience du fait que leurs mesures s’annoncent désastreuses pour l’industrie automobile européenne.

Malgré un régime politique bien différent, les entrepreneurs chinois sont motivés et encouragés à investir et à répondre à la demande du marché le plus efficacement possible. Certains exposants vont jusqu’à parler d’un délai de quelques mois entre le concept de base et le produit final.

Et l’éternel argument de la mauvaise qualité des produits a lui aussi fait long feu.

Au salon Automechanika, il s’avère une fois de plus que nombreuses sont les idées nouvelles nées sur le sol chinois pour être ensuite enveloppées dans une petite couche européenne.

« Manger ou être mangé », en gardant en tête cette dure loi de la nature il me semble évident que toutes les voiles devront être orientées dans la bonne direction si nous voulons compter encore tant soit peu dans l’industrie automobile du futur. Peut-être devrions-nous inviter notre ministre de la mobilité à Automechanika l’année prochaine.

Draper Tools

Une visite au spécialiste de l’outillage Draper Tools

Au Royaume-Uni, Draper Tools est l’un des leaders du marché de l’outillage avec plus de 11 000 produits en catalogue. Avec l’acquisition de Delta International en 2018, l’entreprise britannique a clairement affiché ses ambitions internationales. Info Garage a eu l’occasion de se rendre au siège social de Draper Tools près de Southampton, dans le sud de l’Angleterre, et d’y découvrir une impressionnante gamme de produits et un gigantesque centre logistique, mais aussi la manière dont la qualité y est suivie et contrôlée.

Draper Tools est aujourd’hui encore une entreprise familiale: de gauche à droite: Tom Draper (4ème génération), John Draper (3ème génération) et Joe Draper (4ème génération)

On a peine à le croire, mais après plus d’un siècle Draper Tools est encore toujours une entreprise familiale. Les dirigeants actuels, Joe et Tom Draper, représentent la quatrième génération et l’entreprise, dont les origines remontent à 1919, n’a rien

perdu de son dynamisme originel, bien au contraire. La gamme de produits est sans cesse élargie et actualisée en permanence. Le nouveau centre logistique avec l’entrepôt qui l’accompagne à North Baddesley est opérationnel depuis 2009 et le site

a même été agrandi en 2021 – et ce malgré le covid et le Brexit. Par ailleurs, Draper Tools a des ambitions internationales, à preuve le rachat en 2018 de la société Delta International, située dans la ville néerlandaise de Weert, près de la frontière belge.

Un magasin de jouets pour adultes

Le siège de Draper Tools est situé à Chandler’s Ford, entre la ville portuaire de Southampton et le centre historique de Winchester. Ce centre est opérationnel depuis 1963, mais l’entrepôt adjacent ne répondait plus aux normes et aux besoins actuels.

Matt Sheen (Chief Executive Officer): « Nous sommes installés au beau milieu d’une zone résidentielle, donc des entrées et sorties continuelles de camions, ce n’est vraiment pas l’idéal. De plus, les bâtiments sont trop bas et leur structure n’est pas as-

sez ouverte, ce qui nous empêche d’installer des rayonnages suffisamment hauts et d’assurer un traitement fluide des commandes. Depuis 2009, nous disposons d’un nouveau centre logistique, encore agrandi en 2021. » Le HQ (Head Quarter ou

quartier général) abrite toujours les bureaux, la salle de contrôle de la qualité ainsi que le showroom, qui offre un aperçu des produits - plus de 11 000 ! - proposés par Draper Tools dans sa gamme. Ce showroom, c’est un peu comme un magasin de jouets pour adultes bricoleurs. La gamme est extrêmement variée, avec des applications dans le bâtiment, l’industrie, l’horticulture, l’agriculture et, bien entendu, l’automobile. Naturellement, nous nous sommes surtout intéressés aux outils et aux équipements pour ateliers automobiles. L’accent porte surtout sur les outils à main, des équipements tels que les crics et les compresseurs, les appareils de mesure et de test ainsi que le mobilier de marque Bunker pour l’atelier, entre autres…

Le contrôle qualité

Draper Tools s’approvisionne auprès de fabricants du monde entier, même si Matt Sheen tient à souligner le fait que tous les produits répondent aux exigences de qualité de Draper Tools : « Seuls les produits qui répondent à nos exigences reçoivent notre label. Cela nous permet d’offrir une garantie à vie sur les outils à main que nous représentons. Nous conseillons également les fabricants sur les exigences auxquelles les produits doivent répondre. De plus, nous les testons dans notre centre principal. Ces tests ne portent pas seulement sur la résistance du matériau, mais aussi sur les dimensions. Les clés plates, les clés polygonales, les clés à six pans et les douilles dont les dimensions présentent le moindre écart ne sont pas tolérées. Le réglage des clés dynamométriques est contrôlé. La conception et la finition des poignées sont en outre examinées de près ».

Draper Tools au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Les origines de l’entreprise remontent à 1919.

Le nouveau centre logistique et l’entrepôt ont à nouveau été agrandis en 2021.

Un centre logistique et un entrepôt

Le nouveau centre logistique, qui a été agrandi en 2021, peut accueillir jusqu’à 40 000 palettes. On y traite en moyenne 900 commandes par jour. Un nouveau système de traitement numérique est opérationnel à cet effet : il aide les salariés (plus de 90 personnes) à placer les marchandises entrantes, mais

aussi et surtout à préparer les différentes commandes. Grâce à un ingénieux système de prise de commande, les opérateurs savent exactement quels sont les produits à enlever pour préparer une commande. Une fois celle-ci prête, elle est automatiquement acheminée vers le service d’emballage.

Un scoop: Draper Expert

Lors de notre visite, la responsable du marketing, Sarah Hartland, nous a révélé un scoop : « Début 2025, nous lancerons la nouvelle gamme d’outils “Draper Expert”, qui comptera un peu plus de 3 000 articles. Nous lançons cette nouvelle gamme sous le slogan « tough tools for tough trades « , soit des outils robustes pour des métiers robustes. Plus que jamais, l’accent est mis sur la qualité, la finition et la maniabilité, ce qui suppose d’utiliser uniquement des matériaux de grande qualité. Ces outils sont destinés à un usage in-

tensif dans les conditions les plus difficiles.

Les produits « Draper Expert » ont leur propre look, avec une finition vert/noir et un emballage spécifique qui les rend immédiatement reconnaissables. Les produits de cette nouvelle gamme ont été comparés aux meilleurs produits de la concurrence, ceci afin de garantir leur position sur le marché. Compte tenu des normes élevées imposées à cette nouvelle gamme, les tarifs seront de 20 à 30 % plus élevés (en fonction du produit) que ceux de nos produits habituels ».

La nouvelle gamme ‘Draper Expert’ sera lancée début 2025.

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Nous étoffons notre gamme – pour une qualité de service encore supérieure assurée par un seul et même prestataire.

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En savoir plus:

Delta International

Dans nos contrées, la distribution des produits Draper Tools est assurée par Delta International, une société rachetée par Draper Tools en 2018. L’offre de Delta International est plus large que celle que Draper Tools compte dans sa gamme , puisqu’elle représente également les marques Deltach, Steiner AirTools, Winntec, Custor, Bunker – rejointes dernièrement

par Rhodius et Schumacher. L’offre s’étend ainsi de l’outillage à main à l’équipement d’atelier de base, en passant par l’outillage pour les ateliers de carrosserie, les outils à batterie et les outils pneumatiques. En Belgique et au G-D de Luxembourg, Delta International opère principalement par l’intermédiaire de Doyen, de Partspoint et de grossistes indépendants

Les modules Bunker permettent de réaliser des parois.

des compartiments de rangement et un plan de travail robuste.

Bunker: du mobilier pour l’atelier

Depuis que Delta International fait partie de Draper Tools, le mobilier d’atelier Bunker est une gamme qui cartonne. Il faut dire que l’éventail de cette gamme est incroyablement large. Les éléments modulaires permettent de réaliser une ou plusieurs parois avec des établis intégrés, des étagères et des espaces de rangement sous forme de tiroirs et d’armoires, le tout en fonction des besoins et de l’espace disponible dans l’atelier. Des inserts en mousse peuvent être placés dans les tiroirs, ce qui permet de ranger les outils en bon ordre. Les éléments sont en acier et la hauteur des pieds est réglable de manière à ce que tout soit à niveau,

même si le sol n’est pas complètement plat. Les parois peuvent facilement être installées par le client final lui-même, ce qui permet évidemment de réaliser des économies. Si nécessaire, des conseils sont fournis pendant le processus. Outre les parois statiques, l’assortiment de Bunker comprend également des chariots, des armoires à roulettes autoguidées et verrouillables et même des glacières pour stocker des boissons ou des paniers-repas.

Helmuth Stevens (Accountmanager NL Delta International) conclut en ces termes: “Les produits Bunker sont assortis

Importateur pour la Belgique!

AGRÉÉ PAR LES GRANDS CONSTRUCTEURS !

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Real Garant Customer Support & Claims Service

S’adapter aux dernières tendances en matière de mobilité

Real Garant, qui fait partie du groupe Real Garant Versicherung AG, est basé en Belgique depuis 2003. Le ‘Branch Office Belgium’ gère les marchés du Benelux. Avec un portefeuille de produits toujours plus large - et adapté aux dernières tendances en matière de mobilité - Real Garant démontre de jour en jour ses capacités de partenaire d’assurances aussi efficace que fiable et orienté vers la pratique.

En sa qualité d’assureur spécialisé dans les garanties automobiles, Real Garant Versicherung AG, qui a près de quatre décennies d’expérience dans le secteur automobile international, propose des solutions de garantie et des programmes d’entretien pour les constructeurs, les importateurs et des entreprises automobiles de renom, toutes marques confondues. Les services pour les marchés du BeNeLux sont centralisés à Waasmunster. Les équipes ‘Customer Support BeNeLux’, dirigées par Anja Waelput, et ‘Claims Service BeNeLux’, dirigées par Nicolas De Keersmaecker, sont en place pour assurer le bon déroulement des opérations quotidiennes. Anja Waelput travaille pour Real Garant depuis le lancement en Belgique. Les deux managers peuvent se prévaloir de nombreuses années d’expérience au sein de Real Garant.

Ôter tout souci au client

« Le fil conducteur de toutes les solutions de garantie, c’est de soulager le client de tout souci», explique Anja Waelput. « Parallèlement aux programmes des marques internationales, notre portefeuille clients est en grande partie composé de concessionnaires indépendants de véhicules d’occasion. Ces derniers peuvent proposer à leurs clients un contrat de base ou une formule d’extension de garantie. Compte tenu de la complexité de la situation, en particulier pour les voitures les moins anciennes, cette dernière formule est vraiment recommandée. Elle garantit la tranquillité d’esprit - tant pour le vendeur que pour l’acheteur d’un véhicule d’occasion – en

évitant les discussions ».

Dans la pratique, il semble que ce soit là un choix de plus en plus fréquent. Même si l’assurance de base couvre les problèmes mécaniques et électriques, les voitures ayant cinq ans ou plus au compteur embarquent elles aussi beaucoup de systèmes électronique et d’équipements de confort, pour lesquels la formule d’extension d’assurance permet d’éviter un maximum de risques.

Nicolas De Keersmaecker fait remarquer: « Ces dernières années, nous avons constaté une forte augmentation du nombre de déclarations de sinistres, principalement en raison de la plus grande complexité et de la politique ‘full option’ des voitures modernes. D’un autre

côté, nous constatons une baisse du coût moyen de la garantie par véhicule. Néanmoins, nous pouvons affirmer que chez Real Garant, le coût moyen de la garantie sur la période totale de garantie d’un véhicule est sensiblement plus élevé qu’il y a quatre ans, en raison de la fréquence plus élevée des problèmes techniques par véhicule. C’est surtout frappant depuis la fin de la pandémie ». Cette augmentation des coûts s’explique également par d’autres facteurs : l’inflation qui pèse sur les prix des pièces et des heures de travail, les problèmes d’approvisionnement de certaines pièces et la complexité des interventions dans les garages.

« L’augmentation considérable

du nombre d’options sur les voitures d’occasion vendues est surtout à l’origine d’un plus grand nombre de sinistres », note Nicolas De Keersmaecker. « Plus un véhicule est équipé, plus la probabilité est élevée. Même les jeunes voitures de 3 à 5 ans ne sont pas exemptes de problèmes. Globalement, on peut dire que la qualité des véhicules ne s’améliore pas toujours ». En moyenne, les voitures d’occasion assorties d’une solution de garantie Real Garant ont 5 ans ou plus. La formule étendue peut être souscrite pour des voitures âgées de 9 ans au maximum. La police de base peut être souscrite pour les voitures âgées de 11 ans au maximum.

La transparence des coûts

Les contrats d’entretien (au niveau des marques) sont une autre spécialité de Real Garant. « Signer un contrat d’entretien, ce devrait être un réflexe automatique pour l’acheteur dès qu’il en a l’occasion », affirme

Anja Waelput. « La durée d’un contrat d’entretien peut varier et elle assure à l’acheteur toute la tranquillité d’esprit à laquelle il peut aspirer. En moyenne, elle est de 3 à 5 ans, avec une tendance à l’allongement des durées qui se dessine aujourd’hui. »

Real Garant a développé deux formules à partir de son expérience : une formule de base et une formule qui inclut également les composants susceptibles d’usure. L’usure est difficile à prévoir et à calculer avec précision, car elle dépend beaucoup du type de conduite, mais aussi du type de trajets effectués. À cela s’ajoutent des augmentations de prix impossibles à prévoir - souvent extrêmement élevées comme nous l’avons vu ces dernières années – qui sont amorties par de telles formules.

Anja Waelput ajoute : « Autre atout particulier à Real Garant : la possibilité de financer le contrat d’entretien sur base mensuelle, et sans intérêt. Lors de l’achat d’un véhicule, nombreux sont les acheteurs qui hésitent à débourser la somme qui couvre l’entretien pour les 60 mois à venir. L’achat en luimême est déjà assez lourd, ce qui fait que les gens renoncent parfois - à tort - à souscrire un contrat d’entretien, alors que

cela devrait être aussi évident que de souscrire une assurance omnium.

Financer le contrat d’entretien par des mensualités, voilà qui le rend beaucoup plus digeste et permet de lever un obstacle. Grâce au contrat d’entretien, les particuliers bénéficient à peu près du même confort que les conducteurs de voitures de société en leasing qui sont sur la route pour des raisons professionnelles ».

Le département Customer

Support BeNeLux est entièrement adapté au traitement administratif complet des contrats d’entretien, ce qui en fait une offre ‘sans souci’, tant pour les marques et les garages qui les proposent que pour le client final qui souscrit un contrat d’entretien.

Prêts

pour

la mobilité alternative

La mobilité n’est plus le domaine exclusif de la voiture. Real Garant répond à cette tendance en proposant des solutions de garantie pour des

alternatives telles que les vélos et les scooters électriques, et même les motos.

Anja Waelput : « Cela concerne à la fois les vélos électriques et les ‘speed pedelecs’. Notre formule s’adresse aux sociétés de leasing de deux-roues électriques. La garantie couvre à peu près toutes les pièces, y compris l’électronique et le moteur électrique, à l’exception du cadre et de la batterie. La durée est au choix de 1 à 3 ans ».

Une

professionnalisation continue

Les cinq collègues d’Anja Waelput et les huit membres de l’équipe de Nicolas De Keersmaecker sont prêts à intervenir sur l’ensemble des territoires belge et luxembourgeois.

« En principe, tous se chargent tout à tour de toutes les tâches », explique Anja Waelput. « Cela garantit de la variété dans le travail et contribue à une meilleure connaissance de toutes les situations possibles. “

« Aujourd’hui, les clients se

font davantage entendre et exercent plus de pression sur les vendeurs de voitures d’occasion et sur les garagistes lorsqu’un problème survient», constate Nicolas De Keersmaecker. « Les informations qu’ils recherchent eux-mêmes, généralement sur internet, sont vérifiées auprès du garage, et la réponse suscite souvent de nouvelles questions. Les discussions sont plus nombreuses et tout le monde se bat pour chaque euro. Chez Real Garant, nous le constatons également au téléphone ». Pour faire face à l’évolution des pratiques, des sessions d’apprentissage en équipe sont régulièrement organisées. Il s’agit d’une formation continue, à la fois technique et administrative, ainsi que de contacts et d’échanges étroits avec les collègues de l’équipe de vente du BeNeLux, qui compte actuellement 7 personnes.

Nicolas De Keersmaecker: « Nous envisageons de sélectionner un réseau alternatif de spécialistes pour apporter un soutien optimal à chaque cas. Cela ne vise pas l’exclusion, mais peut se faire sur la base des expériences passées, afin de canaliser les interventions et d’atteindre la solution la meilleure et la plus rapide. » Il ne fait aucun doute que les équipes Customer Support et Claims Service doivent être constamment en alerte pour évaluer correctement chaque demande d’intervention, même si le garage doit présenter des preuves pour chaque cas.

wwwrealgarant.com

par EDUARD CODDÉ

Geert De Clercq: ‘Le garage indépendant est promis à un bel avenir’

À Zottegem et dans les environs, la réputation de Geert De Clercq est celle d’un entrepreneur né. Il a créé et dirige GDCauto, un garage indépendant. Selon lui, l’avenir des garages indépendants n’a jamais été aussi prometteur. Il nous explique comment il voit les choses à l’occasion d’une interview.

GDCauto est une magnifique entreprise, dont le showroom n’abrite pas moins de 75 voitures. Geert De Clercq affirme vouloir se concentrer sur les voitures haut de gamme, qu’il qualifie de produits « high end ». On s’en rend compte dès que l’on pénètre dans le showroom, où le ton est donné d’emblée, avec des Porsche, des BMW, des Aston Martin et des Mercedes exclusives, telles qu’une très rare SLR Mc Laren.

Nous demandons à Geert De Clercq comment tout a commencé : « Ce n’est certaine-

ment pas à la maison que j’ai attrapé le virus de l’automobile, même si mon père vendait des tracteurs. Très jeune, j’étais véritablement obsédé par les voitures et les cyclomoteurs. Mes parents ne m’ayant pas permis d’étudier la mécanique automobile, j’ai

donc opté au terme de mes études secondaires pour un bachelor en sciences industrielles. Mon violon d’Ingres, c’était l’achat et la vente de cyclomoteurs, et de voitures par la suite.

Je rêvais de créer ma propre entreprise dans le sec-

GDC Auto vise surtout le segment haut de gamme. Le showroom peut accueillir 75 voitures.

teur automobile. C’est donc pour cela que, de ma propre initiative, j’ai suivi pendant trois ans des cours du soir en mécanique automobile. Un diplôme A2 était en effet requis, compte tenu de la loi sur la création d’entreprises en vigueur à l’époque. Finalement, j’ai commencé à acheter et à revendre des voitures de manière professionnelle après leur avoir donné une valeur ajoutée. L’entreprise a continué à se développer jusqu’à en arriver à un point où de sérieux investissements étaient nécessaires.

Finalement, nous nous sommes installés ici il y a six ans. Comme vous pouvez le constater, ce sont surtout les deux étages du showroom qui attirent tous les regards. C’est d’ailleurs le premier message que je souhaite faire passer : que malgré toutes les possibilités en ligne, un showroom reste incroyablement important. C’est précisément grâce à ce showroom que notre chiffre d’affaires a fortement augmenté.

Les clients tiennent à voir les voitures, à les toucher, à s’asseoir derrière le volant... Le choix d’une voiture est une expérience en soi. Nous vendons actuellement de 250 à 300 voitures par an. Dans ce nouveau bâtiment, nous avons donc investi d’emblée dans un atelier avec cinq ponts élévateurs et trois postes de polissage. C’est important pour pouvoir assurer pleinement les services et l’entretien. Nous tenons aussi à ce que les voitures que nous proposons soient quasiment parfaites sur le plan cosmétique. Au total, notre équipe se compose de 10 personnes.”

Un avenir prometteur

Nous demandons à Geert De Clercq si le garage indépendant a encore un avenir et s’il n’a jamais eu l’ambition de se lier à une marque donnée comme concessionnaire : « Je pense que l’avenir d’un garage indépendant n’a jamais été aussi prometteur, même si beaucoup de gens prétendent le contraire. Il suffit de regarder l’âge moyen de la flotte belge, qui est supérieur à neuf ans. Si l’on exclut les voitures des flottes, l’âge moyen est encore supérieur chez les propriétaires privés. En outre, de nombreux particuliers ne savent plus quel type de voiture choisir, surtout s’il s’agit d’une voiture neuve. Ils décident alors souvent d’opter pour une occasion récente. Pour l’entretien et la maintenance, beaucoup de ces voitures ne se retrouvent pas chez un concessionnaire, mais bien dans un garage indépendant. Avec

les nombreuses reprises de concessionnaires, les clients risquent également de perdre le contact avec le personnel du garage. Ce contact personnel est important, et les clients ont plus de chances

de le trouver dans un garage indépendant. Il m’est certes arrivé de penser à devenir concessionnaire, mais je n’ai pas d’ambition réelle dans ce domaine et d’ailleurs, on ne me l’a jamais demandé.”

Geert De Clercq est convaincu que les personnes ayant suivi une formation en électromécanique ont plus que jamais leur place dans l’atelier.

De gauche à droite: Tony De Mesel (Info Garage), Geert De Clercq (dirigeant de GDC Auto) et Michael Vandamme (Traxio).

Un soutien

C’est clair : Geert De Clercq apprécie sa liberté : « Un indépendant n’a pas d’obligations en matière d’investissements, même s’il est évidemment important d’investir. Il faut se tenir au courant des dernières technologies et des défis actuels – être capable de gérer l’ADAS ou s’assurer que le personnel soit en mesure de travailler sur les véhicules hybrides et électriques. »

C’est précisément la raison pour laquelle Geert De Clercq estime qu’il est important d’investir dans la formation : « En tant qu’indépendant, ce n’est certainement pas une mauvaise idée que d’adhérer à un concept de garage. Cela offre de nombreux avantages tels que la formation technique, l’accès aux informations techniques - que les constructeurs ne sont pas enclins à fournir – ainsi

qu’une information continue sur les logiciels et les équipements les plus récents.”

Geert De Clercq estime qu’il n’est pas grave qu’un garage affilié à un concept de garage ne soit pas totalement indépendant pour l’achat de pièces et de pièces de rechange : « Quand on est membre d’un concept de garage, je pense que c’est une forme de loyauté que de se procurer des pièces, des outils et du matériel en premier lieu auprès du fournisseur qui se trouve derrière cette formule. C’est du donnant donnant, en quelque sorte. En fait, la plupart des fournisseurs proposent les mêmes pièces de marques de qualité et disposent également d’une large gamme de marques secondaires, ce qui permet d’effectuer des réparations et des entretiens adaptés au client.

Prendre l’initiative

Selon Geert De Clercq, il ne suffit pas pour un indépendant d’adhérer à un concept de garage : « En fin de compte, c’est au garage indépendant de prendre l’initiative et d’utiliser toutes les possibilités existantes et proposées. Il existe toutes sortes de formations organisées par le biais des fournisseurs et d’Educam, mais c’est à vous de faire le pas, de les suivre et de former le personnel.”

Lorsque nous lui demandons s’il n’est pas difficile de trouver du personnel qualifié, Geert De Clercq est très clair : « Je suis convaincu que les personnes ayant suivi une formation en électromécanique sont aujourd’hui plus que jamais à leur place dans un atelier. Elles peuvent résoudre des problèmes que les mécaniciens traditionnels

ont du mal à gérer. Les réparations traditionnelles, cela s’apprend avec le temps et l’expérience. Aujourd’hui, il est important d’avoir de solides connaissances et d’être capable de travailler avec du matériel moderne. L’amour du métier naît lorsque l’employé arrive à résoudre des problèmes et qu’il sent qu’il a la possibilité d’évoluer dans son métier ».

Le fait de prendre l’initiative d’exploiter les possibilités offertes, Geert De Clercq l’étend également aux relations avec les clients : « Lorsque quelqu’un se présente avec un problème spécifique sur sa voiture, par exemple au niveau des freins, il peut être intéressant de profiter de l’occasion pour procéder à un contrôle général de la voiture. On peut alors avertir le client

Effectuer un check-up complet de sa propre initiative et faire en sorte que les clients soient satisfaits.

Un espace est prévu dans l’atelier pour l’entretien cosmétique des voitures

du risque de défauts cachés et donc de la nécessité d’un contrôle à terme, ou de frais à prévoir. Il ne faut pas que le client se rende compte, quelques semaines après avoir quitté l’atelier, qu’un ou plusieurs pneus doivent être changés, que les amortisseurs doivent être remplacés ou

que l’alignement des roues n’est pas correct.”

À cet égard, Geert De Clercq aimerait que le carnet d’entretien soit relié à la voiture et non au client en tant que personne : « De cette manière, une voiture bénéficie d’un suivi adéquat lorsqu’elle change de propriétaire.”

Geert De Clercq, président d’IAS

Pendant de longues années, le secteur des garagesréparateurs indépendants a été connu sous le vocable REPAR au sein de Traxio. Le secteur des vendeurs de véhicules d’occasion était quant à lui regroupé sous le nom de GVO et celui des entreprises de révision de moteurs sous l’appellation MREV. Depuis quelques années, ces trois secteurs sont réunis sous le vocable IAS (Independent Automotive Specialists), dont le président est depuis juin 2024 Geert De Clercq, fondateur et gérant de GDCauto.

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Bosch Car Service Geubbelmans

Cette année, Seppe Cools a remporté la 52ème édition du « Porte-Clés d’Or », le concours des jeunes mécaniciens automobiles prometteurs, organisé par TRAXIO et EDUCAM. Depuis la mi-septembre, ce talentueux jeune homme a rejoint le garage indépendant Bosch Car Service Geubbelmans, où l’action et le développement personnel sont essentiels.

Seppe Cools est entré en contact avec l’ingénierie automobile par le biais d’un garçon de son quartier qui bricolait des voitures et qui l’a amené à s’y intéresser.

C’est également ce qui a déterminé son choix d’études. Après une formation en mécanique, il s’est orienté pour les deux dernières années de secondaire vers la filière ‘technique automobile’, au Technisch Instituut Sint-Paulus de Mol (T.I.S.P.).

C’est un stage faisant partie du programme d’études de la 6ème année qui l’a amené chez Bosch Car Service Geubbelmans. Seppe en avait un peu assez de l’école et aurait aimé y travailler dès son diplôme en poche, mais le directeur commercial, Joram

Geubbelmans, a insisté pour qu’il poursuive avec une 7ème année de spécialisation. « Benny Claes est un enseignant très motivé, qui tire ses élèves vers le haut », explique Joram Geubbelmans. « Il propose une approche quasiment ‘sur mesure’ à ses élèves, afin de coller au mieux à leurs centres d’intérêt, tout en respectant le programme scolaire.

L’année de spécialisation s’accompagne d’un travail de fin d’études (TFE), pour lequel Seppe Cools a pu s’adresser à Bosch Car Service Geubbelmans. Son professeur, Benny Claes, l’a également encouragé à participer au concours ‘Porte-Clés d’Or’ et, bien entendu, Joram Geubbelmans n’a pas manqué de le mo-

tiver à son tour.

Avec 41 autres techniciens automobiles en dernière année issus de 21 écoles flamandes, Seppe a donc affronté les épreuves préliminaires. Qualifié parmi les quatre meilleurs, il a ensuite pu accéder à l’épreuve finale. Les finalistes devaient chercher sur une Audi la source d’une perte susceptible d’entraîner une décharge de la batterie. Seppe Cools a été le seul élève ayant réussi à trouver ce défaut.

« L’exercice devait être terminé en 30 minutes, mais c’est surtout la méthode de travail qui a été jugée », se souvient-il. En tant que lauréat du «Porte-Clés d’Or», il a eu droit à divers prix ainsi qu’à un

voyage à Stuttgart, assorti d’une visite de l’usine Porsche.

La pratique

Passionné d’ingénierie automobile, Seppe Cools envisageait à ce stade de poursuivre ses études et d’obtenir un master, mais l’envie de pratiquer son métier l’a emporté.

Il avait déjà travaillé chez Bosch Car Service Geubbelmans en remplacement d’un salarié absent, il a donc appris à connaître le garage de l’intérieur et a renforcé les liens avec le directeur Joram Geubbelmans. Citons ce dernier :

« Seppe se distinguait par son approche. Le travail ne lui fait pas peur, même quand il s’agit de nettoyer l’atelier, car cela aussi, nous le faisons nous-mêmes ».

« Un technicien débutant dans un garage indépendant se retrouve confronté à toutes sortes de choses et apprend énormément », nous confie Seppe.

« Contrairement à ce qui se passe chez un concessionnaire, où un débutant n’effectue que certaines tâches limitées, un garage indépendant présente l’avantage d’une grande variété. L’âge moyen des voitures qui arrivent chez nous est de sept ans. Joram Geubbelmans m’a laissé participer à presque tout depuis le début, y compris aux travaux les plus difficiles, dont les diagnostics. Il m’a accompagné, afin

que je trouve par moi-même une solution au problème ».

Un auto-apprentissage à vie

Outre le gérant, Bosch Car Service Geubbelmans compte deux autres salariés.

« Tout le monde fait à peu près tout ici, car nous n’avons pas de réceptionniste », explique Joram Geubbelmans. « En tant que garage indépendant, nous devons faire face à de nombreuses urgences presque tous les jours et nous essayons de les intégrer le mieux possible. ”

Joram Geubbelmans a toujours travaillé dans des garages, d’abord chez Opel, puis dans un garage VW-Skoda-Audi. Soucieux de voler de ses propres ailes, il a repris en 2011 un garage Opel à Hulsen,. Il a ensuite déménagé vers l’emplacement actuel. « J’ai choisi le concept de garage Bosch Car Service en raison de l’assistance technique et, bien sûr, de la renommée et de l’image de marque », explique-t-il.

Joram Geubbelmans est un fervent défenseur de formations techniques plus approfondies, notamment en ce qui concerne les BEV. « Ces formations sont également l’occasion idéale pour échanger des expériences avec des collègues et pour confronter

par EDUARD CODDÉ

des idées », ajoute-t-il. Il est avide d’informations techniques, tient à se former en permanence et consulte régulièrement la toile. Cela inclut les informations sur les pièces détachées, notamment en ce qui concerne les disponibilités. « Il y a encore beaucoup à faire dans ce domaine », déclare Joram. « Les grossistes ont en stock les ‘fast movers’, mais je tiens à proposer à mes clients une solution rapide et j’ai donc besoin de savoir avec certitude quand je recevrai une pièce donnée”.

Le service d’assistance technique Bosch auquel les garages Bosch Car Service ont accès est certes d’un grand secours, mais Joram Geubbelmans préfère chercher lui-même une solution. « Chercher et trouver par soi-même, ce n’est pas seulement satisfaisant, la solution reste ainsi gravée en mémoire pour toujours », affirme-t-il. « Fournir des solutions abordables pour maintenir les véhicules de nos clients en état de marche, c’est notre raison d’être. Nous sommes une entreprise familiale, où le contact direct avec le client et le service personnalisé sont des éléments très importants”.

Voir plus loin

« Je tiens absolument à grandir, mais il faut le faire pas à pas et à condition d’être solidement ancré », souligne Joram Geubbelmans. « Il faut d’abord veiller à ce que Seppe soit pleinement employable, ensuite seulement il sera possible de recruter un

autre collaborateur auquel nous pourrons proposer le même accompagnement. En fait, je veux faire de Seppe une sorte de copie de moi-même, en le plaçant régulièrement face à des défis, en le guidant au maximum et en lui expliquant le « pourquoi du comment ».

Joram Geubbelmans ne recule pas devant les investissements en matériel, même si certains outils ne sont utilisés que rarement. Il n’a pas hésité non plus à acheter un compteur de particules.

La formation professionnelle en technique automobile ne suffira bientôt plus pour se faire une place dans un garage indépendant. Il y a un grand besoin de vision et de clairvoyance. « Je préconise davantage de stages, de préférence quatre par année scolaire, et ce dès la première année de formation », souligne Joram Geubbelmans. « De préférence, il s’agirait de stages d’observation, plutôt que de stages coopératifs, ce qui permet aux jeunes de découvrir tous les aspects pratiques du métier. Voilà qui permettrait d’éviter les désillusions ultérieures et de raviver l’amour de la technique, si jamais il sommeillait... ».

Et de conclure : « Les médecins jouissent d’un certain prestige, mais les techniciens automobiles doivent tout autant enquêter pour poser un diagnostic correct et... ils ne peuvent pas orienter vers des spécialistes, ils doivent réparer eux-mêmes ».

De Backer Carrosserie & Garage

L’esprit d’entreprise, une passion

Investir, dans la connaissance et les compétences

Cela fait exactement 25 ans qu’Astrid Kervyn est active dans le secteur automobile. Elle a commencé sa carrière en tant que salariée pour la Carrosserie De Backer à Schoten, mais ce n’était là qu’un début. En 2018, elle a repris l’entreprise, avec un associé dans les premiers temps. Depuis 2020, elle est seule à la barre et se révèle une chef d’entreprise passionnée, avec une vision claire et inspirante. Elle tient à partager sa passion et ses connaissances du métier avec d’autres acteurs du secteur. C’est précisément dans ce but qu’elle est actuellement la présidente d’Ancar (ANtwerpse CArrosseriebedrijven, soit l’association des Carrossiers Anversois).

En proposant des services supplémentaires, l’entreprise a évolué jusqu’à devenir De Backer Carrosserie & Garage. Si le nom de l’entreprise a été conservé après la reprise en 2018, ce n’est pas un hasard d’après Astrid Kervyn :

« Les origines de la Carrosserie De Backer remontent à 1948. De ce fait, l’entreprise s’est forgé une solide réputation dans la région. Nous entretenons de bonnes relations avec nos

clients, qui viennent principalement de Schoten et des environs. Nous nous concentrons sur les particuliers et sur les entreprises de la région, mais nous assurons également des missions qui nous arrivent par le biais de concessionnaires locaux ne disposant pas de leur propre département carrosserie. Par ailleurs, nous sommes en contact avec les courtiers en assurance des environs. Cela se fait par téléphone, mais nous les invitons aussi

régulièrement à des soirées de réseautage, pour leur montrer notre atelier, mais aussi notre façon de travailler ainsi que les investissements réalisés. J’attache une grande importance au contact personnel avec les particuliers, les entreprises locales et les courtiers en assurances. Cela inspire confiance et nous vaut même parfois des commandes spéciales ».

Et cela se voit dans l’atelier. Outre les cas de dommages

traditionnels, nous découvrons deux projets très spéciaux au cours de notre visite. Le premier concerne la restauration d’une Jaguar E-Type, le second celle d’une AMC Javelin américaine, rare en Europe, dans sa livrée de course. Le lettrage original était autrefois appliqué à la main. Pour préserver ces lettres, elles sont soigneusement scotchées et masquées afin que le panneau de carrosserie puisse être peint sans endommager le lettrage.

Astrid Kervyn près de l’Axalta Irus, un des principaux et plus récents investissements de l’entreprise.

Investir dans le personnel

Mais il ne suffit pas d’inspirer confiance et d’entretenir les contacts personnalisés : « Je suis les tendances du secteur et je réalise les investissements nécessaires. En 2023, l’ensemble de l’atelier a été rénové et relooké. L’atelier a été complètement repensé et le plafond a été entièrement peint en blanc. Cela donne une ambiance claire, nette et agréable. Le personnel utilise les outils et équipements les plus récents. Les produits ‘paint’ et ‘non paint’ sont tous de qualité supérieure. Nous bénéficions de formations et du soutien de nos fournisseurs Axalta et LKQ. Pour éviter que les connaissances et le savoir-faire en matière de tôlerie lourde ne se perdent, il faut donc les transmettre aux collègues de la jeune génération. Pour les techniques les plus récentes et le travail sur l’aluminium ou d’autres alliages, des formations peuvent si besoin être suivies chez Carrosserie Service. Il y a des années, nous

Astrid Kervyn considère que l’accompagnement des salariés est un investissement nécessaire.

avons également anticipé l’évolution des flottes de nos clients vers des véhicules hybrides et électriques.

Malgré tous les efforts, il est toujours très difficile de trouver des monteurs, des tôliers, des préparateurs, des peintres ou des diagnostiqueurs qualifiés. Compte tenu de la complexité et de l’évolution électrique des voitures, chaque poste exige beaucoup plus de défis et de connaissances, alors qu’auparavant, un carrossier était polyvalent et supposé capable d’accomplir n’importe quelle tâche. Il est clair que les établissements scolaires n’ont pas toujours les moyens – ni le temps - pour former les jeunes d’une manière adaptée au monde du travail. Je suis favorable au concept d’apprentissage en alternance : les jeunes apprennent le métier dans l’atelier plusieurs jours par semaine, ce qui les prépare à assumer leur rôle dans notre entreprise.

Investir dans l’équipement

Axalta Irus Mix, c’est la cerise sur le gâteau après la transformation complète de l’atelier, et l’un des investissements les plus importants. Il s’agit d’un laboratoire couleur numérique entièrement automatisé, conçu pour un travail plus efficace et plus précis. « Pendant que l’Irus-Mix mélange la couleur, le peintre peut effectuer d’autres tâches. Le système utilisant des bouteilles au lieu de pots, il y a beaucoup moins de déchets. L’utilisation de matériaux recyclés le rend également durable. Depuis que nous utilisons le système Drivus-Aim, la commande des produits ‘paint’ est automatique, ce qui nous permet de gagner du temps. »

Avec l’élargissement aux services de garage en 2018, plusieurs investissements importants ont également suivi dans le département mécanique, et notamment l’alignement électronique des roues et le calibrage ADAS. Astrid Kervyn est très claire quant à l’utilité de cet investissement : « Toutes les voitures récentes sont équipées d’aides à la conduite et après un dommage ou une réparation, il est nécessaire de pouvoir aligner et calibrer correctement. Le remplacement des pare-brise endommagés est une autre de nos activités. De plus en plus de pare-brise étant équipés d’une caméra intégrée, le calibrage est donc indispensable.”

DOSSIER CARROSSERIE

Astrid Kervyn souligne que les investissements sont nécessaires pour maintenir une qualité élevée, mais aussi pour augmenter les rendements : « Je regrette seulement que tous - et là je pense surtout aux compagnies d’assurance - ne comprennent pas que ces investissements doivent être

rentabilisés. C’est pourquoi je plaide pour que les tarifs horaires soient automatiquement indexés.

Les tarifs horaires imposés par les assureurs ne parviennent pas à compenser tous les frais et investissements, alors qu’ils ils sont sous pression de-

puis des années à cause des multiples attentes des compagnies d’assurance. Cellesci comptent en effet sur une flotte récente de véhicules de remplacement, de préférence dotés d’une assurance tous risques. Elles s’attendent aussi à ce que les services supplémentaires à leurs clients soient fournis dans les limites de ce même tarif horaire, idem pour le traitement administratif des dossiers, l’enlèvement et la livraison des véhicules, etc,... sans compter les frais généraux et, bien entendu, le salaire horaire de notre personnel. En ce qui concerne les salaires horaires en particulier, les tarifs horaires accordés par les entreprises devraient également être liés à une indexation automatique, à l’instar de ce qui se fait pour le personnel. »

Et puis, il y a l’IA : le secteur de la carrosserie y est également confronté, notamment pour déterminer les dégâts. Astrid Kervyn n’a rien contre l’Intelligence Artificielle en elle-même, même si elle estime qu’il y a des limites : « L’IA doit être

considérée comme un outil et peut, par exemple, aider à traiter les sinistres plus rapidement mais, à mon avis, elle n’est utile que pour les petits dommages. Dans le cas de dommages plus importants ou plus complexes, il y a souvent des dégâts sous-jacents. Je veux encore pouvoir compter sur l’expertise et le savoir-faire de mes employés, en concertation avec l’expert en assurance, alors que l’IA ne reconnaît pas correctement les dommages complexes ou cachés.

D’autre part, l’IA peut normaliser et faire baisser les prix des réparations, ce qui profite aux compagnies d’assurance mais peut réduire les marges des réparateurs indépendants.

L’IA est gérée par les compagnies d’assurance, ce qui laisse aux réparateurs moins d’impact sur l’évaluation des dommages et des réparations. Bref, l’IA peut être un bon instrument, à condition de ne pas devenir un outil de contrôle pour les compagnies d’assurance.»

Des commandes bien différentes : au premier plan, une Peugeot récente et, à l’arrière-plan, une Jaguar E-Type et une Porsche 911.

Une entreprise polyvalente

Investir, voilà qui a néanmoins porté ses fruits. Depuis la reprise, le chiffre d’affaires de l’entreprise a en effet plus que doublé. Elle emploie actuellement 11 personnes au total. Huit d’entre elles travaillent dans l’atelier de carrosserie et un mécanicien est également employé. Astrid Kervyn précise : « Depuis la reprise, nous avons étendu nos activités aux services de garage. Nous proposons donc une offre complète de services. De nombreux sinistres s’accompagnent en outre de dommages mécaniques, c’est pourquoi j’estime qu’il est important qu’un mécanicien spécialisé intervienne dans l’atelier. Pour nous soutenir, nous étions jusqu’à tout récemment affiliés au concept AutoCrew de Bosch, une formule proposée par LKQ. Nous sommes dorénavant membres de Quality Garage, qui dépend directement de LKQ. Le plus important dans un concept de garage, c’est le soutien, qu’il soit général ou technique, mais

aussi les possibilités de formation.”

L’entreprise d’Astrid Kervyn est polyvalente et tient à se profiler comme un

‘One-stop-shop’, une sorte de guichet unique où les clients peuvent s’adresser non seulement pour des réparations de la carrosserie, mais aussi pour l’entretien et les réparations mécaniques, l’alignement et le montage des pneus… Mais les interventions cosmétiques telles que le detailing (polissage et revêtement céramique) et les réparations de pare-brise figurent également sur la liste des possibilités.

Ancar

Pour terminer, nous demandons à Astrid Kervyn comment elle trouve encore le temps d’être présidente d’Ancar : “

Je suis motivée par mon entreprise et engagée dans le secteur. Je tiens à partager mes connaissances et mon expérience avec d’autres, pour défendre tous ensemble les intérêts du secteur.”

De gauche à droite: Tony De Mesel (Info Garage) et Astrid Kervyn (Carrosserie & Garage De Backer) près d’une très rare AMC Javelin.

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Cinquante nuances de … BASF

Münster

Non, ne vous attendez pas à un tutoriel de Monsieur Grey, ça, c’est là un registre bien différent. Il s’agit plutôt ici d’une promenade dans le spectre des couleurs du géant allemand de la chimie, qui soufflera en 2025 plein de bougies de toutes les couleurs.

Un métier en pénurie

C’est bien connu, l’époque actuelle n’est généralement pas toute rose pour nos entreprises de carrosserie : des salaires horaires trop bas, des compagnies d’assurance qui ne reconnaissent pas suffisamment la profession, des exigences environnementales de plus en plus strictes et par-dessus le marché une pénurie de personnel qualifié. Fort heureusement, les carrossiers sont soutenus par leurs fournisseurs de peinture, afin de leur permettre de développer leurs activités malgré tous ces obstacles et de continuer à exercer leur mé-

tier avec passion. Après tout, dans ce métier, tout est fonction de peinture, de vernis et de couleur.

Munster

Une visite du site de BASF à Munster, la plus grande installation intégrée de production de peinture au monde (427 000 m2) et le siège de la division Coatings de BASF, voilà bien une expérience particulièrement instructive pour un journaliste aftermarket !

Cerise sur le gâteau (multicolore), les portes du prestigieux Color Design Studio nous ont

exceptionnellement été ouvertes. Le site de Munster développe et produit notamment des revêtements OEM pour l’industrie automobile, des peintures pour la réparation des voitures, des peintures décoratives, ainsi que des traitements

de surface appliqués aux substrats en métal, en plastique et en verre. C’est également sur ce site que Max Winkelmann a posé les bases de son entreprise, d’où est née Glasurit, qui y a produit pour la première fois des peintures en 1925.

En 1888, Max Winkelmann pose les bases de son entreprise de peinture et de vernis à Hambourg. Quelques années plus tard, il commence à produire ses propres peintures. Le début d’une industrialisation poussée dans l’Empire allemand entraînant une forte demande de peinture, il lance en 1893 la couleur ‘blanc cristal’, une innovation absolue pour l’époque, qui connaît un grand succès et contribue de manière significative à l’essor de la petite entreprise. En 1903, Max Winkelmann déplace son entreprise à Hiltrup, où il achète un vaste terrain et fonde la société « Glasurit » afin d’étendre la production et d’approvisionner en peintures la région émergente de la Ruhr. Le site de Hiltrup a été choisi en raison de sa situation idéale, avec un canal et une liaison ferroviaire à proximité. Dès 1904, la production de peinture commence à Hiltrup sous le nom de « Glasurit », en référence à la glaçure semblable à l’émail et à la dureté des finitions de peinture de Winkelmann. Glasurit continue à se développer au cours des années suivantes. Au début des années 1930, Glasurit est la plus grande usine de peinture d’Europe, avec plus de 1 000 employés. Entre-temps, le logo de Glasurit a été modifié pour des raisons politiques : le symbole original, une tête de Chinois, est remplacé en 1924 par le perroquet iconique et coloré que l’on connaît encore aujourd’hui.

La durabilité

Avant le début de la visite, nous avons l’occasion d’un échange d’idées avec Rahel Reichmann, responsable du développement durable Automotive Refinish Coatings Solutions et Philippe De Poortere, Marketing Manager Benelux. Une bonne heure plus tard, nous avons compris que le développement durable est une priorité absolue pour l’ensemble du groupe BASF.

« Notre stratégie intégrée de développement durable vise à réduire les émissions absolues de CO2 de 25 % d’ici à 2030 et à parvenir à des émissions nettes de CO2 nulles d’ici à 2050. C’est là notre fer de lance absolu. Nous ne sommes d’ailleurs pas les seuls à être motivés pour atteindre cet objectif, tous nos fournisseurs, nos clients et notre personnel le sont tout autant.

Le « développement durable » n’est pas un concept nouveau pour nous. BASF a été l’une des toutes premières entreprises industrielles au

monde à publier sa propre approche du développement durable et ce il y a de nombreuses années.

Depuis, notre transition vers le développement durable est encore plus avancée, un processus complexe qui nécessite maints efforts, procédures et ressources. Au nombre des principales technologies actuellement en développement, citons les vapocraqueurs à chauffage électrique pour la production de produits chimiques de base tels que l’éthylène, le propylène ou le

butadiène. L’hydrogène est une autre matière première importante pour de nombreux processus de production chimique. Pour la production d’hydrogène sans CO2, nous nous appuyons sur deux processus parallèles : l’électrolyse de l’eau disponible dans le commerce et la pyrolyse du méthane, pour laquelle BASF a développé une nouvelle technologie de processus. En matière d’efficacité énergétique, une autre application est l’utilisation de pompes à chaleur électriques pour produire de la vapeur à partir de la chaleur résiduelle sans émettre de CO2. Les nouvelles lois et réglementations constituent un défi permanent. Dans l’ensemble, BASF prévoit d’investir jusqu’à 1 milliard d’euros d’ici 2025 et 2 à 3 milliards d’euros supplémentaires d’ici 2030 pour atteindre son objectif climatique. »

Philippe De Poortere impressionné par la nouvelle sélection Routing

DOSSIER CARROSSERIE

Des carrossiers locaux

La durabilité, c’est comme une chaîne, et c’est le maillon le plus faible qui est le plus important. Notre objectif, à tous les niveaux de la chaîne BASF, est de faire en sorte que chacun prenne conscience de sa responsabilité et se rende compte qu’il est minuit moins cinq ! Les défis économiques et sociaux liés à l’écologisation de notre mobilité ne doivent surtout pas être sous-estimés. La directive européenne CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) nous oblige à divulguer toutes les informations relatives à notre stratégie de développement durable. L’un des points essentiels est que ces informations doivent couvrir à la fois nos propres activités et la chaîne de valeur des entreprises qui coopèrent avec nous. Cela a donc un impact immédiat sur la capacité à travailler avec notre client final (les carrossiers locaux). D’où la nécessité pour toutes les personnes impliquées dans notre projet de développement durable de suivre les mêmes lignes directrices et d’atteindre les mêmes objectifs ».

Dans l’atelier

Pendant la visite, Philippe De Poortere nous explique qu’avec l’arrivée de la Glasurit Ligne 100, les temps de process peuvent être réduits de plus de 40 %. Il s’agit d’une ligne de couches de base, inférieure de 40 % à la limite européenne pour les solvants et qui répond donc largement aux exigences mondiales en matière de COV. C’est en outre

la première ligne de peinture de base sur le marché dont la teneur en COV est inférieure à 250 grammes par litre et qui est donc particulièrement respectueuse de l’environnement.

Le pouvoir couvrant de la peinture Glasurit Ligne 90 était déjà exceptionnel, mais celui de la Glasurit Ligne 100 est encore bien meilleur. La finition est aussi bien plus belle parce que l’épaisseur de la couche est beaucoup plus fine, en raison de ce pouvoir couvrant plus élevé. Des couches plus fines, cela signifie une optimisation de la durée des processus, moins de matériaux et une réduction de la consommation énergétique.

Les économies de temps et d’énergie ainsi réalisées par nos clients s’expliquent notamment par le fait que le procédé tri-couches peut être remplacé par un procédé en deux couches avec la Ligne 100.

Mais malgré tous nos efforts, c’est toujours le résultat finallisez le rendement - dans l’atelier qui intéresse nos clients. C’est sur ce point que nous sommes jugés. Le fait que ce soit également bénéfique pour l’environnement et pour notre entourage immédiat, voilà qui rend le travail chez BASF particulièrement agréable.

Color Design Studio

Lors de notre visite au Color Design Studio, nous constatons immédiatement que travailler chez BASF, c’est synonyme de zénitude. Cette oasis de calme n’est située qu’à quelques mètres du site de production, mais les dimensions sont bien différentes. C’est précisément le but recherché, nous dit-on. Le silence et la tranquillité favorisent l’inspiration, la concentration et la créativité. Une créativité bien nécessaire, puisque des centaines de

concepts couleurs sont créés chaque année par les six designers. En collaboration avec les trois autres studios couleurs (de Yokohama, Shanghai et Southfield), les toutes dernières tendances sont distillées à partir de la vie de tous les jours. Les industries du meuble et de la mode sont par exemple de constantes sources d’inspiration. En moyenne, une couleur choisie est lancée sur le marché 3 à 5 ans plus tard. Parallèlement, le studio est proche des laboratoires où les concepts des designers sont traduits en formules de peinture. Chaque année, idées et prévisions sont exprimées dans la collection Automotive Color Trends, soit une collection de nouvelles couleurs qui reflètent les tendances mondiales et les développements dans les régions spécifiques.

Pour 2024 - 25, le terme « Routing » a été choisi comme facteur déterminant. Ce terme fait référence aux technologies de la communication, un domaine qui révolutionne nos vies. Le titre Routing représente également la complexité et la flexibilité de la communication à l’ère de la numérisation : des réseaux complexes qui s’autorégulent et des transmissions instantanées qui doivent fonctionner sans détours.

AUVOT’s

Pour fournir aux constructeurs automobiles une impression réaliste des couleurs, des effets et des surfaces sur une voiture complète, BASF a développé 4 AUVOT (Automotive Vehicles of Trends), un outil virtuel capable d’afficher les interactions entre la couleur, la géométrie et la lumière dans le monde numérique des revêtements automobiles. Ils aident les OEM à comprendre l’impact de la couleur dans le design industriel sous une forme unique avec deux faces différentes. Les AUVOT représentent les différents segments de voitures sur le marché - du compact au SUV. Alors qu’un côté de la géométrie de la voiture simule différents éléments présents sur chaque voiture, l’autre côté montre des forma-

tions irréelles qui mettent en valeur le potentiel des revêtements automobiles et fournissent des indications surprenantes sur le comportement des couleurs. Représentant des éléments stylistiques des formes et panneaux emblématiques de BASF, qui seront toujours utilisés pour présenter les tendances futures, les formes 3D virtuelles aident les concepteurs à évaluer les couleurs automobiles pour l’année modèle à venir. Les AUVOT sont un outil précieux pour les concepteurs OEM pour accélérer et perfectionner le processus global de conception des couleurs, car ils ne dépendent plus uniquement d’échantillons physiques qui doivent être peints et prennent du temps.

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Axial devient le partenaire de Xolo pour les réparations

Axial devient le partenaire de Xolo pour les réparations

Malgré tous les systèmes modernes d’aide à la conduite, des accidents de la route se produisent encore tous les jours. Philippe Bovijn, le directeur général d’Axial, n’est pas le seul à le constater, puisque Hervé Woltèche, CEO et fondateur de Xolo, fait le même constat. Xolo assure la gestion de flottes pour le compte de toute une série d’entreprises. Au total, un peu plus de 3.000 véhicules sont concernés. Soucieux de proposer des services de réparation uniformes, Xolo a choisi Axial comme partenaire

De gauche à droite: Tony De Mesel (Info Garage), Hervé Woltèche (Xolo), Philippe Bovijn (Axial), Mirko Berardo (Axial).

Les bureaux de Xolo sont installés au cœur de Liège, le long d’un quai de la Meuse. Hervé Woltèche nous confie que même si Xolo n’existe que depuis quatre ans, l’équipe compte aujourd’hui neuf personnes : « Au début, nous fournissions des conseils quant à la motorisation la mieux adaptée au profil d’une entreprise. Il s’agissait à l’époque de choisir entre une voiture à moteur à combustion classique, une voiture hybride auto-rechargeable, une voiture hybride plug-in ou une voiture 100% électrique. Pour les entreprises de l’époque, il n’était pas simple de savoir à quoi devait ressembler leur flotte.

Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte dans ce contexte, et notamment le type de trajets, la valeur résiduelle, le contexte fiscal ainsi que le TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de possession) dans sa globalité. Autant de facteurs qui sont tout sauf constants. Compte tenu du contexte fiscal actuel, la voiture 100% électrique est plus avantageuse pour les entreprises. Néanmoins, la valeur résiduelle d’un VE est plus faible que ce que l’on espérait, surtout compte tenu de la demande limitée de véhicules électriques d’occasion.

Pourtant, environ 80 % des nouvelles voitures de société sont des VE, celles-ci repré-

sentant globalement environ 15 % dans les flottes existantes. La plupart des entreprises optent donc pour un VE. Aujourd’hui, nous fournissons également des conseils quant au lieu et au moment idéal pour les recharges, ainsi que sur le coût de l’installation d’une station de recharge. Nous soulignons également les changements fiscaux et les évolutions de la valeur résiduelle. ”

Du conseil à la gestion de flotte

Au départ, Xolo était une société-conseil, mais avec le temps, les activités se sont considérablement développées, comme l’explique Hervé Woltèche : « À un moment donné, une entreprise disposant d’un parc d’une cinquantaine de voitures nous a demandé si nous pouvions nous occuper de la gestion de sa flotte. Toutes les entreprises n’emploient pas une personne à temps plein pour le fleet management, et c’est encore plus vrai pour les PME. Cette tâche est généralement confiée au responsable financier ou à la personne qui s’occupe des ressources humaines, ce qui n’est vraiment pas l’idéal. C’est pourquoi nous pouvons être pour ces entreprises un partenaire de fleet management externalisé. La gestion de flotte comprend un large éventail de tâches. Il ne s’agit pas seulement du volet finan-

cier, mais aussi de nombreux aspects pratiques tels que l’organisation et le suivi de l’entretien, les réparations et les changements de pneus. Nous assurons aujourd’hui la gestion de flottes pour le compte de plusieurs entreprises. Il peut s’agir de PME, mais aussi de grosses entreprises telles que John Cockerill à Seraing par exemple. Au total, nous gérons ainsi actuellement un peu plus de 3 000 véhicules.”

Hervé Woltèche tient également à souligner l’importance d’un parc automobile bien entretenu : « À l’heure où beaucoup d’entreprises recherchent du personnel qualifié, une voiture de fonction est un moyen d’attirer de tels profils, mais aussi et surtout de les garder.”

Axial, un partenaire pour la réparation des dégâts

Philippe Bovijn (Axial) et Hervé Woltèche (Xolo) arrivent tous deux à la même conclusion : malgré les nombreuses aides actives à la conduite (ADAS), le nombre d’accidents ne baisse quasiment pas. Philippe Bovijn estime que les voitures actuelles génèrent un faux sentiment de sécurité. Et ce n’est pas tout selon lui : « Les VE sont beaucoup plus puissantes que les voitures équipées d’un moteur à combustion. Les 200 ch et plus sont désormais la

règle plutôt que l’exception. Le contraste est saisissant avec, par exemple, la première Golf GTI, qui développait 110 ch et était considérée comme puissante à l’époque. En outre, ces VE puissants se retrouvent souvent entre les mains de jeunes conducteurs qui n’ont que fort peu d’expérience de la conduite. Par ailleurs, nombreux sont les conducteurs qui se laissent distraire par les nombreuses fonctions sur l’écran tactile.”

Les sinistres sont donc toujours d’actualité. De plus, les VE sont généralement plus coûteux à réparer qu’une voiture classique à moteur à combustion interne.

Hervé Woltèche explique qu’il recherchait un partenaire fiable pour les réparations de carrosseries, c’est pourquoi il a choisi Axial : « Il était important pour nous de n’avoir qu’un seul interlocuteur, en l’occurrence Mirko Berardo. Le deuxième avantage, c’est que les carrossiers membres du réseau Axial sont répartis dans tout le pays. Nous voulons aussi proposer à nos clients - les entreprises qui possèdent des flottes de véhicules – des services uniformes, partout et sur le même mode, que ce soit à Liège ou à Anvers. Nous tenons également à ce que les prix soient les mêmes dans tout le pays.”

DOSSIER CARROSSERIE ET GESTION DE FLOTTES

Que propose Axial?

Nous demandons à Philippe Bovijn ce qu’Axial peut offrir comme services : « Un accident, c’est toujours une mauvaise expérience. Avec ce que nous proposons, nous visons à transformer ce sentiment négatif en quelque chose de positif, le client étant satisfait d’une prise en charge correcte et rapide. Nous privilégions les contacts personnels et garantissons des réparations correctes et de qualité, effectuées par les carrossiers de notre réseau. Nous garantissons aussi un prix uniforme et un traitement rapide. Si besoin est, nous allons chercher un véhicule chez le client et nous le lui ramenons une fois les répa-

rations terminées. Nous fournissons également une voiture de remplacement. Pour les cadres qui ne souhaitent pas rouler avec un petit véhicule de courtoisie, nous pouvons mettre à disposition une voiture du segment premium, moyennant un supplément. Dans ce cadre, nous travaillons avec Europcar.

Grâce à l’intranet, nos membres peuvent observer la procédure à suivre, ce qui offre la garantie d’un service uniforme. En raison du nombre croissant de véhicules électriques, nos entreprises membres emploient toutes au minimum un salarié certifié HEV2. Plus de 90

% des entreprises membres respectent également les règles de ‘réparation durable’, ce qui devient de plus en plus important dans le contexte du CSRD (acronyme de « Corporate Sustainability Reporting Directive».

Cette nouvelle directive européenne prévoit que de plus en plus d’entreprises devront rendre compte de l’impact de leurs activités sur l’homme et sur l’environnement. La directive CSRD est au cœur du Green Deal de l’Union européenne. Un rapport CSRD devrait permettre de mieux comprendre les performances d’une entreprise, pas tellement sur le plan finan-

cier, mais surtout en fonction de trois autres critères, à savoir l’environnement, la gouvernance et la responsabilité sociale. Un tel rapport ne doit pas seulement éclairer les performances d’une entreprise dans ces trois domaines, puisque les entreprises sont également censées inclure dans ce reporting les performances de leurs sous-traitants. Dans le secteur automobile, il peut s’agir de garages et d’ateliers de carrosserie travaillant dans le prolongement d’un importateur, d’un réseau de garages, d’une société de leasing ou d’une compagnie d’assurance.

Quelque 90 carrossiers sont affiliés au réseau Axial.

PartsPoint lance un nouveau département Paint/Non-Paint

À partir de décembre 2024, PartsPoint franchit une nouvelle étape dans la réalisation de son idée « One-StopShopping ». Un assortiment de produits pour le marché de la carrosserie ‘paint’ et ‘non-paint’ est en effet mis en place en Belgique. Le plus important grossiste du Benelux vise ainsi à aider les garages traditionnels et les carrossiers.

Avec 24 succursales en Belgique, Partspoint n’est certes plus un inconnu dans l’univers automobile. Le réseau de grossistes fait partie d’Alliance Automotive Group (AAG) en Europe. AAG, qui fait à son tour partie du géant américain Genuine Parts Company, s’est jusqu’à présent surtout concentré sur les pièces, les outils, l’équipement d’atelier et l’assistance par le biais de concepts de garage. Avec son réseau PartsPoint, AAG souhaite désormais étendre ses services à tout ce qui touche à la carrosserie.

Alliance Automotive Group vise ainsi à devenir une entreprise de services

« One-Stop-Shopping », un endroit où, en d’autres termes, un garage - et en particulier un garage indépendant - peut s’adresser pour tout, y compris pour les travaux de carrosserie. Cette expansion consiste principalement à proposer des produits ‘paint’ et ‘non-paint’.

Un nouveau département à Stekene

Les produits, qu’ils soient ‘paint’ ou ‘non-paint’, seront disponibles dans toute la Belgique. Cela permettra d’utiliser la force logistique pour ces produits également, avec plusieurs livraisons quotidiennes. PartsPoint Stekene sera la base de ce nouveau département. Tous les investissements nécessaires y ont été réalisés, dont

l’installation d’un labo de peinture. Dans le même temps, il est possible d’y tester des couleurs sur des échantillons et d’y commander des aérosols d’un coloris spécifique.

Les contacts : les Account Managers

En Belgique, PartsPoint compte environ 14 Account Managers qui servent d’intermédiaires entre PartsPoint et les

entreprises de réparation. Ces gestionnaires de comptes sont en mesure de déterminer les besoins de chaque entreprise et d’y répondre en fournissant les conseils nécessaires et l’assistance adéquate. Les Account Managers suivent une formation spécifique. En quatre sessions, ils étudient notamment le marché de la réparation en général - et en Belgique en particulier. Ils ap-

De gauche à droite: Hugo Hamers (Sales Manager Belux), Patty Van de Velde (coloriste), Marc De Scheemaeker (Business Consultant) et Gaston Maes (Coordination Paint).

prennent également à connaître les différents groupes de produits et quels articles ils sont en mesure de fournir.

Parallèlement aux Account Managers, une toute nouvelle équipe Paint/Non-paint a également été mise en place, pour les assister et leur permettre de répondre aux questions et besoins spécifiques du secteur de la réparation.

« Toutes les questions et tous les besoins ne peuvent pas être résolus par nos Account Managers », explique Hugo Hamers, Sales Manager Belux du département nouvellement créé. « Il faut donc que l’Account Manager puisse compter sur un back-up, soit une équipe de spécialistes qui les aide à proposer à chaque client une solution appropriée. »

Au printemps 2025, une formule encore plus complète sera lancée pour le secteur de la carrosserie.

Prêts pour la réparation avec ‘Prepaire’

« Au printemps 2025, le nouveau département Paint/Non Paint accueillera une solution baptisée « Prepaire », c’est ce que nous explique Hugo Hamers.

Prepaire se concentrera sur les ateliers de carrosserie importants, où l’offre sera également élargie à la consultance, à la formation et à l’équipement.

« Nous voulons ainsi décharger au maximum les grandes entreprises afin qu’elles puissent se concentrer sur leurs activités principales, à savoir la réparation des véhicules endommagés ».

Xeon

Une spécialisation qui fait toute la différence : la cosmétique automobile et la restauration des sièges en cuir

Xeon International n’est pas seulement un spécialiste des huiles, des lubrifiants, des additifs et des fluides. Cette entreprise basée à Ingelmunster propose également une gamme complète de produits pour la cosmétique et la remise en état des voitures. Il s’agit notamment de rénover, de colorer et de recolorer les revêtements intérieurs en cuir. Outre cette offre de produits, Xeon dispose également de son propre Detailing Center pour le reconditionnement des voitures et l’organisation de formations

Pascal Depuydt, le directeur de Xeon International, est actif dans le secteur depuis plus de 25 ans. Au fil des années, Il est devenu un spécialiste du ‘detailing’ automobile et de la rénovation des selleries. C’est ainsi que, sous sa direction,

toute une gamme de produits d’entretien aux formulations exclusives a été créée pour remettre les voitures en état.

Les activités de la société ne se limitent pas à la commercialisation des produits. Dans le « Detailing Center » d’In-

Xeon ne dispose pas seulement d’une gamme de produits propres pour le detailing et la rénovation, l’entreprise a également son propre Detailing Center et son centre de formation.

gelmunster, les voitures sont traitées de manière experte.

Selon Pascal Depuydt, la demande en matière de detailing automobile est plus forte que jamais : « Nos clients sont très diversifiés.

Il peut s’agir de garages, de carrosseries ou de restaurateurs de voitures, mais aussi de particuliers qui souhaitent que leur voiture soit dans un état impeccable. Pour les garages, le detailing permet par exemple d’augmenter de manière significative la valeur d’une voiture proposée en seconde main. Cependant, la plupart des voitures qui nous sont confiées ont une valeur intrinsèque. Il s’agit généralement de modèles haut de gamme, même si nous traitons aussi pas mal de ‘youngtimers’ et de voitures de collection.

Une carrosserie qui a été rayée ou qui a perdu son éclat ne doit pas nécessairement être entièrement repeinte pour être en parfait état. Un beau résultat peut être obte-

nu en polissant la carrosserie et le traitement de la peinture avec un revêtement céramique Xeon la protège à vie, à condition qu’elle soit correctement entretenue. ”

Le traitement céramique

Les voitures sont très sensibles aux rayures et aux marques de tourbillons, et ce n’est pas seulement vrai pour celles qui passent régulièrement par la station de lavage. Lors du lavage d’une voiture dépourvue de revêtement protecteur, il y a toujours un contact entre la saleté restée sur la voiture et le vernis. Le traitement de la carrosserie et l’élimination des dommages superficiels s’effectuent en plusieurs étapes.

Pascal Depuydt, le directeur van Xeon International, est surtout fier de la manière dont les selleries sont rénovées.

Tout commence par un lavage soigneux avec un shampooing au PH neutre. Après un lavage soigneux, il est bon d’utiliser des produits appropriés pour éliminer les insectes, le goudron et les autres impuretés tenaces. Des produits de nettoyage adaptés sont recommandés pour les pièces en plastique et en caoutchouc. Xeon propose également des traitements spécifiques pour les roues, avec un nettoyant spécialement conçu pour les jantes et un «wheel protector » qui empêche l’adhérence du sel, de la saleté et des poussières de freinage.

Vient ensuite le polissage de la carrosserie, qui permet d’éliminer les rayures et les marques de tourbillon. Le polissage doit être effectué avec beaucoup de soin et requiert une certaine expérience. L’objectif est de polir juste assez - et pas trop. Pascal Depuydt recommande d’appliquer ensuite un revêtement céramique : « C’est vraiment l’une de nos spécialités. On peut comparer le revêtement céramique à un film plastique ou à une sorte de couche de verre liquide qui protège le vernis

de la voiture.

Sa fonction hydrofuge et antisalissure permet d’éliminer plus facilement les saletés de la voiture, ce qui réduit le risque de rayures et de tourbillons lorsque la voiture est lavée par la suite. Un revêtement en céramique est beaucoup plus efficace et résistant qu’un revêtement en cire. Le revêtement céramique confère une certaine dureté à la peinture de la voiture, ce qui la rend plus résistante aux produits chimiques utilisés lors du lavage, par exemple. Mais c’est aussi une protection contre les pluies acides, le goudron, les fientes d’oiseaux et autres acides naturels. Lorsqu’il est complètement sec, le revêtement céramique scelle les pores de la surface. Un brillant de haute qualité reste garanti lors des séances de lavage ultérieures, alors qu’avec une couche de cire traditionnelle, la peinture perd son brillant après quelques lavages seulement. ”

L’intérieur

Xeon propose également toute une gamme de produits pour nettoyer l’intérieur - notamment les housses de sièges en tissu, le tableau de bord, le volant et les contreportes. Mais le plus impressionnant est le kit « Xeon Leather Repair».

Le polissage permet d’éliminer les rayures et les marques de tourbillons

Pascal Depuydt : « Avec ce kit, l’aspect est préservé et il n’y a pas de différences de couleur et de texture du cuir. En même temps, nous pouvons réparer dans notre atelier les déchirures, les fissures, les rayures et les dommages causés par les occupants lorsqu’ils entrent et sortent de la voiture. Compte tenu de l’usure, de la pollution, des rayons UV, etc., la teinte de

l’intérieur de chaque voiture est différente. C’est pourquoi nous n’utilisons pas de couleurs standard. Pour chaque réparation, nous créons la couleur spécifique de l’intérieur afin d’obtenir une correspondance et une réparation parfaites. Notez qu’il faut pas mal d’expérience pour obtenir la bonne couleur. C’est pourquoi nous conseillons de confier une telle opération à notre atelier. La teinture du cuir n’implique pas de pulvérisation. Il n’y a donc pas de risque que le brouillard de pulvérisation se répande à l’intérieur et il n’est pas nécessaire d’utiliser du ruban adhésif. Si le client le souhaite, nous pouvons également modifier la teinte du cuir. ”

DOSSIER CARROSSERIE INTERVIEW

Carrosserie Delbar opte pour Glasurit

Oser le changement

Basée à Mouscron, la Carrosserie Delbar est issue du garage Delbar dont les origines remontent à 1954. Une riche tradition donc, mais aucun signe de stagnation pour autant ! Au contraire, le dynamisme est plus fort que jamais. La carrosserie multimarque Delbar, qui fait partie du réseau Wondercar, vient d’être entièrement rénovée et l’inauguration officielle a eu lieu le 5 novembre dernier.

C’est en 1954 que l’importateur D’Ieteren a démarré l’assemblage de la légendaire Coccinelle Volkswagen à Forest. La même année, le garage Delbar, basé à Mouscron, devenait un concessionnaire Volkswagen. Au fil des ans, le garage Delbar s’est développé parallèlement à l’expansion du groupe Volkswagen. Aujourd’hui encore, ce garage est toujours une entreprise familiale – de troisième génération - qui représente également les marques Audi, Skoda, Seat et Cupra. La famille Delbar a également repris en 2019 une nouvelle concession ainsi qu’un atelier de carrosserie situés à Tournai.

Une carrosserie multimarques

Sur le site de Mouscron, ils sont tous très fiers du nouveau département de carrosserie.

Jean-François Desmet (directeur du service après-vente) est heureux de nous parler des nouvelles installations : « Chez Delbar, les activités de carrosserie ont débuté il y a trente ans. Au début, nous ne réparions que les dommages sur nos propres marques, mais il y a cinq ans, nous sommes devenus une carrosserie multimarque liée au Réseau Wondercar et le résultat y est puisque notre volume a doublé depuis. Actuellement, nous réalisons en moyenne 35 réparations par semaine avec une équipe de dix employés. Nous nous sommes assez vite rendus compte que le département carrosserie n’était plus adéquat et avons donc investi dans de toutes nouvelles installations, le but étant d’augmenter encore notre capacité de réparation tout en optimisant les processus. Nous réalisons tous types de réparations, incluant le débos-

selage -acier et aluminium-, la soudure, la peinture et des interventions spécialisées telles que le ‘spot repair’. Grâce à un équipement de pointe et à une Smart-box perfectionnée, qui permet à une seule personne d’assurer préparation, peinture et finition dans un même espace, nous éliminons les déplacements et augmentons considérablement le nombre de véhicules traités chaque jour.”

Le nouvel atelier de carrosserie a été officiellement inauguré le 5 novembre dernier. L’accent a été mis sur la durabilité et une utilisation économique des matériaux et de l’énergie grâce à la récupération de la chaleur et à l’éclairage LED, entre autres. Les nouvelles infrastructures comprennent une station de lavage et deux zones d’expertise. La cabine de peinture Sima convient également au traitement des utilitaires légers. Pour favoriser la fluidité au sein de l’atelier, des panneaux de sol coulissants per-

Jean-François Desmet (Directeur After Sales) dans le nouveau labo de peinture.

mettent de déplacer les véhicules latéralement, par exemple depuis la zone de préparation jusqu’à la cabine de peinture. Une zone dédiée (avec extraction séparée) permet par ailleurs de travailler sur des voitures à carrosserie alu. De plus, l’atelier est équipé d’un Celette X-trac pour le démontage, le

redressage et le montage. Les voitures réparées peuvent subir un calibrage ADAS. En outre, des élévateurs permettent d’amener les voitures à traiter à une hauteur confortable ergonomiquement parlant. Le nouveau labo de peinture est capital pour les opérations de finition.

Une zone dédiée pour les carrosseries alu.

Opter pour Glasurit

Jean-François Desmet ajoute : « il nous semblait donc tout naturel d’opérer certains changements de fournisseurs afin qu’ils collent avec notre philosophie. Cela a été le cas pour la peinture, puisqu’après quasiment 20 ans, nous avons décidé de travailler désormais avec Glasurit, notre nouveau partenaire. Après une visite au ‘Refinish Competence Center’ de Glasurit à Bornem, nous

avons en effet été très impressionnés par les possibilités. Avec la Ligne 100 de teintes de base, Glasurit se situe sous la barre des 250 g/litre de COV

(Composés Organiques Volatiles). Mais ce n’est pas tout. Avec cette peinture, nous pouvons assortir les couleurs les plus difficiles. En outre, cela permet d’utiliser moins de peinture : deux couches au lieu de cinq auparavant, pour les teintes les plus difficiles. Et ce qui est également très particulier, c’est qu’il est possible de réutiliser les restes des mélanges précédents pour obtenir de nouveaux mélanges. Autant d’éléments qui permettent d’économiser du temps et des matériaux. En plus de la Ligne 100, nous avons commencé à travailler avec le nouveau vernis AraClass A-C-24 il y a quelques semaines. Sa particularité est qu’il ne nécessite

que 20 minutes de cuisson à 40 degrés Celsius». Il va sans dire que ce nouveau vernis à séchage rapide réduit la consommation d’énergie. Grâce à des caractéristiques telles que le temps de séchage le plus court à 40 degrés, ce vernis permet également d’augmenter la capacité de traitement, et donc d’accroître la rentabilité. Ce nouveau produit Eco Balance, fabriqué à l’aide de la nouvelle technologie Ccycled®, utilise des matières premières provenant de pneus usagés pour remplacer les ressources fossiles, contribuant ainsi à une économie circulaire, avec jusqu’à 40 % de CO2 en moins par kilo de produit.

Un Celette X-trac pour le démontage, le redressage et le montage.

L’assistance technique sur place

Selon Jean-François Desmet, il est indéniable que travailler avec une nouvelle gamme de peintures suppose une sérieuse adaptation de la part du personnel en atelier : « Ce qui est formidable, c’est que Glasurit ne se contente pas d’apporter son savoir-faire et de livrer ses produits. Le personnel de l’atelier est assisté par des spécialistes Glasurit et a même pu suivre une formation sur site, dans un environnement familier. De plus, nous pouvons toujours faire appel aux collaborateurs de Glasurit lorsque nous avons des problèmes, pour déterminer une couleur par exemple. L’assistance technique ne se limite d’ailleurs

pas à la peinture au pistolet, à la manipulation des produits et au mélange des couleurs.

Dans notre nouveau labo de peinture, nous bénéficions également d’une assistance quant au fonctionnement de l’ordinateur. Des services et un soutien qui sont essentiels.”

La Carrosserie de l’Escaut, également appelée Carrosserie Delbar Tournai et récemment acquise par le groupe Delbar, a également commencé à utiliser les produits Glasurit. Forte d’une équipe de 13 employés, la carrosserie tournaisienne s’apprête à vivre une phase de modernisation et de transformation majeure, qui débutera courant 2025.

Jean-François en Jean-Luc Delbar

Le nouveau vernis AraClass A-C-24 ne nécessite que 20 minutes de séchage à 40 degrés Celsius.

Un détail du labo de peinture.

Continental

Un seul nom: Continental

Vous l’aviez peut-être déjà remarqué : le nom ContiTech a disparu. Toutes les pièces de rechange sont désormais vendues sous un seul label: Continental. Une exception subsiste toutefois : les pièces de frein destinées au marché de l’après-vente portent encore le nom ATE, qui est celui du spécialiste des freins racheté par Continental en 1998. Entre-temps, la gamme de pièces destinées au marché de l’après-vente ne cesse de s’élargir.

Même si ContiTech est toujours une division de Continental, il a été décidé pour des raisons liées au marketing de commercialiser tous les produits sous l’appellation Continental. D’ailleurs, Continental a énormément investi dans la notoriété de sa marque ces dernières années. Son engagement dans le Tour de France en est un exemple.

Appeler les choses par leur nom

La division ContiTech opère dans pas moins de 16 sous-domaines, allant de l’aviation aux processus de production industrielle. Pour ce qui est de Contitech, les produits les plus connus (dans le secteur automobile) sont les courroies et les produits en caoutchouc associés à un moteur à combustion interne. Néanmoins, seul le nom Continental apparaît sur l’emballage, comme précisé plus haut. Les pièces de freins constituent donc l’exception à cette normalisation. Le principe de base est que la marque Continental est utilisée lors du lancement de la technologie, mais aussi pour les produits fournis aux OEM (en français FEO, Fabricant d’Equipement d’Origine).

C’est également valable pour les nouveaux systèmes de freinage

pour véhicules électriques, qui sont fournis en première instance aux constructeurs. Les nouveaux produits sont toujours fournis d’abord aux OEM et ce n’est que dans un deuxième temps que le marché de l’après-vente entre en jeu. Pour ce marché, tous les produits de freinage sont fournis sous le label ATE, même si les produits sont exactement les mêmes que ceux fournis aux OEM sous le label Continental. ATE a été délibérément choisi pour le marché de l’après-vente, pour la bonne raison qu’il s’agit d’un spécialiste des freins qui jouit d’une excellente réputation et d’une longue histoire dans ce domaine. Pour les autres produits after-market, la marque Continental est systématiquement choisie. Entre-temps, la gamme des pièces de rechange n’a cessé de s’élargir.

Les roulements de roues Continental Continental élargit sa gamme, notamment avec des roulements de roue, toute la gamme de modèles différents étant déjà disponible pour la majeure partie du parc automobile européen. Cela va des simples roulements à aiguilles jusqu’aux unités de roulements de roue prémontées dans le moyeu avec bagues à impulsion et capteurs ABS. La gamme comprend également des roulements de roue spécialement destinés aux véhicules électriques. Du fait de leur poids et de leur couple moteur nettement plus élevé, les VE doivent faire appel à des roulements de roue spécifiques, capables d’absorber efficacement les énormes forces axiales et radiales auxquelles ils sont soumis. Continental étendra progressivement

Continental étend progressivement son portefeuille aux composants de suspension et de direction

son portefeuille aux composants de suspension et de direction afin de couvrir une grande partie du parc automobile européen.

ADAS et gestion moteur

Les nouveaux groupes de produits comprennent des caméras et des capteurs radar pour les systèmes d’aide à la conduite. Parmi les premiers produits à être lancés figurent des modules de caméras multifonctions, des caméras longue portée, des régulateurs de vitesse adaptatifs (ACC) ainsi que des radars d’angle mort pour les principaux modèles de production de Mercedes, BMW, Nissan, Volkswagen et Audi.

En outre, Continental étoffera considérablement sa gamme dans le domaine de la gestion moteur et de l’alimentation en carburant, notamment avec des unités de pompe à carburant et des soupapes de contrôle des gaz d’échappement, des capteurs de masse d’air et des capteurs de gestion moteur. Un élargissement qui comprendra environ 700 références à partir de 2025, ce qui augmentera la couverture de 50 % en moyenne. Des pompes à carburant haute pression seront également lancées pour la première fois l’année prochaine.

Le passage à la voiture électrique trop rapide pour le client

La période est à l’incertitude pour le secteur automobile, en particulier avec le passage à la voiture électrique qui est un défi autant pour les industriels, les distributeurs et les clients. De passage à Bruxelles, Gerhard Schürmann, CEO d’Emil Frey, le plus grand groupe de concessions en Europe, donne son avis sur la question autant qu’il partage sa vision sur l’avenir des garagistes.

Le secteur automobile vit des heures bien difficiles actuellement en raison de la transition vers la voiture électrique. Les industriels ont beau travailler d’arrache-pied à cette technologie, les perspectives restent compliquées entre concurrence chinoise acérée et chute des ventes en raison de prix de vente souvent considérés comme trop élevés. On constate donc que le passage à la voiture électrique doit être mieux soutenu par les États. En général, les ventes se portent mieux lorsqu’il y a des incitants, comme on a d’ailleurs pu le constater en Flandre avec l’explosion des achats grâce à la prime destinée aux particuliers. Oui, mais voilà, depuis le 22 novembre dernier, cette initiative a été supprimée et il n’y a donc plus que la fiscalité avantageuse pour les sociétés qui subsiste.

Dans ce contexte, quel avenir pour les concessions ou les garagistes qui ont besoin du renouvellement du parc pour vivre ? La question a été posée à Gerhard Schürmann lors de l’ouverture d’un

point de vente « rnlt » à Bruxelles, CEO d’Emil Frey, le plus grand groupe de concessionnaires d’Europe. Emil Frey, ce sont en effet près de 650 points de vente en Europe. Le groupe suisse est particulièrement implanté aux Pays-Bas, en France, en Allemagne ou en Pologne, mais aussi en Belgique où il détient les concessions Renault de Meiser, Drogenbos où de la Plaine, le garage Porsche d’Arlon. Ou encore le groupe Autosphere qui distribue les produits du groupe VW ou encore l’ancien groupe Neri. Un colosse.

Gerhard Schürmann, CEO d’Emil Frey,

Trop rapide ?

Gerhard Schürmann a un regard bien particulier sur la crise actuelle. Pour lui, ce passage à vide est avant tout une crise politique et pas économique. Pour l’homme fort d’Emil Frey, c’est la faute du politique qui a imposé cette transition. L’échéance est connue : à partir du 1er janvier 2035, plus question de vendre des voitures thermiques neuves. Et si on s’en tient aux derniers propos de la nouvelle présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, il y a peu de chance de cette mesure soit aménagée, sauf peut-être pour des voitures fonctionnant aux carburants synthétiques, du moins si ceux-ci sont produits et donc disponibles. Mais, globalement, le CEO juge que le marché n’était pas demandeur pour la voiture électrique. Il observe que les clients sont réfractaires, tout simplement parce qu’ils n’apprécient pas qu’on leur dicte ce que sont les meilleurs produits pour eux. Les chiffres de vente du réseau d’Emil Frey sont aussi évocateurs : les clients hésitent et les ventes ne sont pas au rendez-vous. Mais parce que les produits sont électriques, mais plutôt parce que l’infrastructure n’est pas prête. En outre, Gerhard Schürmann estime qu’il y a un problème de vitesse dans l’introduction de la technologie électrique : le rythme est trop rapide et pas du tout adapté. Le public ne change pas aussi rapidement d’opinion que ce qui est imposé. La volonté politique est donc beaucoup trop rapide. Mais quelle solution ? Ralentir le rythme permettrait de sortir de la crise, assure Gerhard Schürmann.

Mais ce n’est pas tout : pour le groupe Emil Frey, le véhicule électrique n’est pas adapté à tous les usages. C’est notamment le cas des utilitaires qui ne peuvent plus charger tout le matériel nécessaire sans dépasser la limite de poids légal. L’autonomie pose aussi problème dans certains cas. Encore une fois, la mutation industrielle est profonde et il faut donc prendre le temps de proposer les bons produits pour les bons usages. Logique.

L’avenir pour les concessions et les garages ?

Gerhard Schürmann reste convaincu que la population aime et a profondément besoin de l’automobile, à la fois pour se déplacer, mais aussi pour gagner sa vie. Le constat est implacable : notre mode de vie est intimement lié à l’automobile – électrique ou thermique – et à sa disponibilité. Et selon lui, ça ne changera pas.

par DAVID LECLERCQ

Mais comment voit-il la concurrence avec la montée en puissance de Hedin Automotive, Bilia, ou du néerlandais Van Mossel ? Schürmann juge que son groupe dispose de suffisamment de concessions. Mais quid de l’avenir du secteur dans cette période sombre ? Il va se maintenir, assure le patron d’Emil Frey, malgré les tentatives de certains constructeurs de changer de modèle (les agences). En effet, qu’on soit agent ou concessionnaire, le service après-vente ou le service au client ne changera pas. Évidemment, il est plus facile pour le patron d’Emil Frey de négocier un modèle d’agence que d’autres groupes plus petits qui ont moins de poids. Mais il souligne que c’est bien le client qui doit rester au centre de la discussion et, partant, ses craintes, la valeur résiduelle de sa voiture ou les ristournes qu’il souhaite. C’est donc plus le terrain que les as du marketing qui décidera in fine.

Cette réalité est d’autant plus évidente qu’il faudra voir comment les constructeurs chinois voient les choses. Emil Frey distribue d’ailleurs les produits de Great Wall Motors depuis 2022. Le lancement prend plus de temps que prévu, mais il faudra clairement jouer avec eux, même si ce n’est pas aussi rapide qu’estimé au départ.

Les Chinois pas si forts ?

Gerhard Schürmann estime d’ailleurs qu’il est normal que la déferlante chinoise n’a pas encore eu lieu, tout simplement parce que pour les nouveaux entrants, de nombreux paramètres sont nécessaires pour réussir. Comme cela a été le cas pour les Japonais, puis les Coréens il y a plusieurs dizaines d’années. Car pour l’acheteur, une voiture représente un investissement important. Dès lors, si un client n’est pas sûr des valeurs résiduelles, du service après-vente ou de la disponibilité des pièces, il va hésiter.

L’homme fort d’Emil Frey s’est aussi exprimé sur le cas des ventes en ligne. Faut-il les craindre ? Selon lui, pas du tout. Car les sites de ventes en ligne sont surtout là pour exister sur Google. Les clients n’achètent pas les yeux fermés et, pour de telles sommes, ils viennent en concession et veulent toucher ou essayer. Les garages et concessions ont donc encore de très beaux jours devant eux, conclut Gerhard Schürmann.

Depuis le 1er juillet 2022, le contrôle technique belge utilise la mesure dite DC pour les particules de suie

Lorsque plus de 250 000 particules par cm3 sont mesurées, le remplacement du filtre à particules est la meilleure solution.

L’ENVIRONNEMENT ET LES EMISSIONS

Bien au-delà du FAP

En 2023, Traxio lançait le label Eco-expert. Les garages qui arborent ce label et disposent de l’équipement et des connaissances nécessaires sont reconnus comme étant des ‘spécialistes en émissions’. L’idée est qu’ils puissent détecter les défauts et les problèmes sous-jacents sur la base des émissions mesurées, ce qui n‘a rien d’évident. C’est pourquoi Traxio souhaite approfondir la formation existante et l’étendre à deux journées entières. En guise de mise en bouche, une formation technique a ainsi été dispensée fin novembre 2024 par des experts de Diesel Büchli.

L’intérêt pour les émissions des véhicules - diesel en particulier – est en hausse depuis le 1er juillet 2022, donc depuis que les véhicules diesel Euro 5 et Euro 6 sont soumis à une nouvelle technique de mesure des particules fines lors du contrôle technique. A partir de ce moment, le nombre de véhicules rejetés a fortement augmenté. Pire encore, les véhicules qui doivent repasser par le contrôle technique après une « intervention » écopent encore parfois d’un nouveau carton rouge avec la nouvelle technique de mesure.

Pour les voitures diesel Euro 5 et Euro 6, cela revient à dire qu’il ne peut y avoir plus de 1.000.000 particules au cm3. Cela semble beaucoup à première vue, mais une telle valeur peut encore être considérée comme modérée, puisqu’en Suisse par exemple, la limite est fixée à 250.000 particules par cm3.

La nouvelle méthode de mesure

Depuis le 1er juillet 2022, les stations de contrôle technique belges utilisent la mesure dite DC (Diffusion on Charging). Cette méthode est basée sur l’ionisation des particules de suie. Pour faire simple: les particules sont chargées électriquement. Ensuite, les particules ‘chargées’ traversent l’appareil DC et l’on calcule le total de la charge électrique. Toutes les particules ne sont pas mesurées séparément, mais bien plutôt leur charge électrique totale.

C’est sur base de cette charge totale que l’appareil mesure le nombre de particules. Ce faisant, l’on tient compte de la charge moyenne par particule. Pour la dimension d’une particule, on prend une moyenne d’environ 80nm (nanomètres). Des écarts sont possibles, une petite particule délivrant moins de tension, contrairement à une plus gran-

de. Deux petites particules sont alors comptées comme n’en faisant qu’une seule et inversement, une plus grande particule sera comptabilisée comme deux particules.

La méthode n’est donc pas infaillible et peut présenter jusqu’à 25% d’écart.

La nouvelle méthode de mesure est en tout cas bien plus précise que l’ancien procédé, dit de mesure de l’opacité des fumées, ce qui explique pourquoi autant de véhicules diesel ont reçu un carton rouge depuis la mi-juillet 2022. La mesure du nombre de particules est évidemment liée à la performance du filtre à particules. Il est important de savoir qu’un FAP saturé peut également entraîner d’autres problèmes tels qu’un moteur peu performant et des dommages à des composants tels que les pistons et le turbo, car un filtre à particules saturé provoque une contre-pression trop importante.

Un FAP en bon état de fonctionnement n’est donc pas seulement important pour permettre à une voiture de passer le contrôle technique.

Les causes

Un filtre à particules n’a qu’une durée de vie limitée, qui dépend fortement du comportement du client au volant ainsi que des conditions d’utilisation du véhicule. Sur les véhicules qui parcourent

régulièrement de grandes distances, le filtre à particules ne sera encrassé qu’après un kilométrage assez élevé. En revanche, la conduite fréquente sur de courtes distances est néfaste, car le FAP n’a alors pas l’occasion de se régénérer automatiquement. Mais d’autres facteurs peuvent jouer un rôle. Par exemple : la voiture est-elle équipée d’un réservoir contenant un additif qui favorise la régénération, la quantité de cet additif est-elle encore suf-

Il existe deux types de FAP: un filtre à élément ’cordierite’ et un autre à élément ‘silicon carbide’.

fisante et le dosage fonctionne-t-il comme il se doit ?

L’huile moteur utilisée joue également un rôle. Cette huile doit être ‘low ash’ (à faible teneur en cendres) et à faible teneur en soufre – autrement dit, il faut qu’elle corresponde aux directives du constructeur. Ce qu’il faut savoir également, c’est si le témoin lumineux ‘moteur’ est déjà allumé, ce qui indiquerait qu’une régénération est nécessaire ou que le moteur a démarré ce processus. Si la régénération automatique ne peut jamais être achevée, une régénération forcée en atelier peut parfois aider.

Le filtre à particules n’est que l’un des éléments dans tout le processus du traitement des émissions. Avant même de remplacer le filtre, il est conseillé de lire les éventuels codes d’erreur de gestion moteur. L’encrassement du filtre et la régénération qu’il génère sont commandés par des capteurs, dont le bon fonctionnement doit également être vérifié. Il faut en outre que les tuyaux soient en parfait état. Vérifier le niveau d’huile, c’est également une très bonne idée. Si le niveau est trop élevé, l’huile risque de contenir trop de carburant du fait de régénérations inachevées. Cela peut avoir un impact négatif sur le moteur et sur le post-traitement des émissions. D’autres facteurs méritent également d’être pris en compte, et tout d’abord la valve EGR avec les tuyaux d’accompagnement. Par précaution, il est par ailleurs conseillé de vérifier le bon fonctionnement du débitmètre massique et des injecteurs. Un contrôle du bon fonctionnement du turbo et des bougies de préchauffage n’est pas non plus inutile.

Un meilleur carburant

D’après Hans de Kam de Diesel Büchli, la qualité du carburant a également un impact important

sur la durée de vie d’un filtre à particules. Il recommande dès lors de remplacer à temps le filtre à carburant. Un filtre à carburant retient les impuretés et les bactéries, deux éléments qui risquent d’impacter les injecteurs, empêchant ainsi une atomisation optimale du carburant.

Enfin, Hans de Kam plaide en faveur d’une meilleure disponibilité du carburant HVO, ce qui signifie “Hydrotreated Vegetable Oil” ou huile végétale hydrotraitée. Il s’agit d’un nouveau type de carburant diesel. Le HVO est produit en traitant des huiles végétales et des graisses animales avec de l’hydrogène. Ce procédé permet d’éliminer les impuretés et de créer un carburant propre et stable, qui ne renferme plus aucune goutte de pétrole. Le HVO est donc un carburant sans fossile et renouvelable qui présente d’énormes avantages en termes de développement durable. Notamment une réduction très importante des émissions de CO2, pouvant aller jusqu’à 90 % well-to-wheel (du puits à la roue), et à une diminution des émissions nocives telles que les particules, l’azote et le soufre. Le diesel HVO est pratiquement inodore et facilement biodégradable. Selon Hans de Kam, la combustion du HVO est si pure que le filtre à particules est à peine impacté. L’huile moteur n’est pas non plus contaminée et, contrairement au carburant diesel EN590 traditionnel, le HVO n’absorbe pas l’eau. Le HVO est parfois confondu avec le biodiesel ou le FAME (Fatty Acid Methyl Ester – ou l’EMAG, ester méthylique d’acide gras). Les principales différences entre les deux se situent au niveau de leur composition chimique, de leurs performances par temps froid et de leurs qualités de conservation. La composition chimique du diesel HVO est similaire à celle du diesel fossile. Grâce à cette similitude chimi-

A gauche, un filtre encrassé et à droite un filtre nettoyé thermiquement. Le nettoyage est utile si les émissions sont inférieures à 250 000 particules par cm3.

que, le HVO peut être utilisé dans tous les moteurs diesel dans une concentration allant jusqu’à 100 %, ou mélangé au diesel fossile dans n’importe quelle proportion. Le biodiesel et le diesel fossile ont des compositions différentes et ne peuvent donc pas se substituer l’un à l’autre.

Le HVO présente de nombreux avantages, mais aussi qurelques inconvénients. La disponibilité est limitée, avec seulement une douzaine de stations-service en Belgique, et le prix au litre est au moins 20 % plus élevé que celui du diesel traditionnel.

Nettoyer ou remplacer

Un filtre à particules peut tomber en panne prématurément, notamment à cause d’une mauvaise atomisation du carburant, d’une trop faible charge moteur, de la consommation d’huile, d’un turbo qui fuit ou encore après plusieurs régénérations forcées consécutives. Selon Hans de Kam, un FAP peut encore être nettoyé à condition que les émissions ne dépassent pas 250 000 particules par cm3. Mais la méthode de nettoyage est tout aussi importante. Un rinçage ou un nettoyage chimique ne sont pas indiqués car, dans les deux cas, une sorte de ciment se forme dans le filtre. Ces bouchons créent ce que l’on appelle des ‘points chauds’ (hotspots) ou des zones surchauffées dans l’élément filtrant. Ces bouchons exercent un effet néfaste, aussi bien sur le fonctionnement du filtre que sur ses performances. Des fissures peuvent également apparaître dans l’élément filtrant. Il existe deux types de filtres. La première catégorie est équipée d’un élément filtrant blanc, la ’cordiérite’. Ces filtres ne sont pas aussi résistants à la chaleur que la deuxième catégorie, l’élément filtrant étant ici en carbure de silicium, de couleur noire. Après avoir remplacé le FAP, il convient de réinitialiser l’ECU avant même de procéder aux mesures.

‘paramètres’ que les valeurs de suies et de cendres sont bien nulles. Au final, un test de conduite est indiqué, afin de vérifier que le moteur fonctionne correctement et qu’aucun témoin lumineux n’est allumé. Avant de réaliser les mesures, il est de toute manière conseillé de parcourir environ 80 kilomètres avec la voiture.

AdBlue

Le post-traitement des gaz d’échappement ne se limite pas au fonctionnement du filtre à particules. Le convertisseur catalytique réduit les émissions de CO (monoxyde de carbone) et de HC (hydrocarbures). Certaines voitures sont également équipées d’un convertisseur catalytique SCR qui réduit les émissions de NOx (oxydes d’azote). Le fonctionnement du SCR est facilité par l’AdBlue, composé pour un tiers d’ammoniac et pour deux tiers d’eau. AdBlue doit être stocké à une température comprise entre - 5° et +20° Celsius. En outre, AdBlue doit être stocké dans une pièce sombre et ce pendant 12 mois maximum. Malheureusement, ces limitations ne sont pas toujours prises en compte.

Eco-Expert

Coupe transversale d’un filtre ‘cordierite’ quasiment bloqué.

Les codes d’erreur doivent être lus et effacés. C’est par le biais du diagnostic qu’il convient de réinitialiser le ‘remplacement du FAP’ et/ou les ‘valeurs suies et cendres’. Pour s’assurer d’une réinitialisation correcte, il faut vérifier dans le menu à

Un Eco-Expert est un garagiste/ mécanicien certifié qui, grâce au programme de formation certifié de deux jours élaboré par Traxio et Educam, possède plusieurs compétences. L’une de ces compétences est de mesurer les émissions à l’aide d’un compteur de particules, d’un analyseur de 5 gaz et d’un dispositif OBD. L’Eco-expert doit être en mesure de préparer et d’imprimer un rapport détaillé sur les émissions. Sur la base des données de mesure, l’éco-expert doit aussi être en mesure de rédiger un rapport de diagnostic correct et de proposer un traitement ou une solution efficace à titre préventif. Enfin, l’Eco-expert doit être capable de ramener les émissions du véhicule aussi près que possible des valeurs d’émission d’origine, rendant ainsi le véhicule plus respectueux de l’environnement et plus économique à la conduite.

Mercedes-Benz lève un coin du voile sur les activités de recherche et les technologies du futur

Copenhague - L’esprit pionnier fait partie de l’ADN de Mercedes-Benz depuis près de 140 ans. Au travers de très nombreuses innovations, cet inventeur de l’automobile et pionnier de la technologie n’a cessé d’ouvrir la voie au développement de la mobilité individuelle. Le programme technologique VISION EQXX a déjà donné un avant-goût de l’efficience dans l’ère électrique et numérique à venir. Mais ce voyage vers l’avenir n’est pas terminé : Mercedes-Benz est constamment à la recherche de nouvelles technologies, afin de façonner la mobilité de demain. Mercedes-Benz offre en exclusivité un aperçu des recherches en cours visant à faire progresser l’automobile bien au-delà de la période de transition actuelle. Ce sont des innovations pour une toute nouvelle ère de la mobilité – et notamment le développement de technologies permettant d’améliorer la qualité de vie et la sécurité routière, mais aussi la protection du climat et la préservation des ressources. Il s’agit aussi de personnaliser les expériences numériques, et ce bien au-delà de l’automobile.

Un frein plus durable, aérodynamique et pratiquement sans entretien

Alors que les véhicules électriques freinent principalement par récupération, Mercedes-Benz s’engage dans une nouvelle voie en ce qui concerne le développement de freins mécaniques. Le frein innovant et plus durable qui est actuellement à l’étude n’occupe plus son emplacement habituel à l’intérieur de la roue. Au lieu de cela, il est intégré dans l’unité d’entraînement électrique au niveau de l’essieu avant ou arrière. Il occupe très peu d’espace et, selon les dernières recherches, il serait soumis à une usure minimale, il ne rouille pas et ne nécessite pratiquement aucun entretien. Cela le rendrait très durable et fiable. De plus, il n’y aurait pas d’émissions de particules fines dans l’atmosphère. Les bruits de freinage et le nettoyage des freins pourraient également appartenir au passé. L’effet de freinage est facile à contrôler et ne s’estompe pas, même sous de lourdes charges. La conception innovante permet également d’alléger considérablement la combinaison roue/pneu et donc de réduire la masse non suspendue, ce qui améliore les caractéristiques de conduite. De plus, elle faciliterait la fermeture complète des jantes pour un aérodynamisme optimisé, car les ouvertures pour le refroidissement des freins ne seraient plus nécessaires.

Une révolution pour les architectures haute tension : un convertisseur de puissance qui augmente l’efficacité de la batterie

Mercedes-Benz vise également un changement de paradigme dans l’utilisation d’une nouvelle génération de technologies d’électronique de puissance dans les véhicules électriques. À l’avenir, un microconvertisseur programmable pourrait dépasser les limites des systèmes d’onduleurs électriques actuels et révolutionner les architectures haute tension existantes. La base en est l’intégration de ces micro-convertisseurs directement au niveau des cellules de la batterie, ce qui pourrait permettre un contrôle individuel des paires de cellules de batterie ainsi qu’une communication entre les cellules. Pour ce faire, un convertisseur de puissance composé de plusieurs micro-convertisseurs est connecté directement à n’importe quel nombre de paires de cellules. Ce convertisseur de puissance permet de réguler les cellules individuellement, ainsi que le niveau de tension de sortie. Les résultats de recherche actuels montrent qu’il est possible de fournir une sortie HV constante de 800 volts, quel que soit l’état de charge (SoC) et l’état de santé (SoH) des cellules individuelles. La tension de sortie de cette batterie de véhicule ne dépend plus du

nombre de cellules connectées en série. Le nombre est déterminé uniquement par la performance et la classe de capacité souhaitées. Cette approche technologique pourrait également augmenter l’autonomie électrique et optimiser le flux d’énergie pour la recharge bidirectionnelle. En outre, cela ouvrirait de nouvelles possibilités en matière de modularisation des moteurs électriques.

L’informatique neuromorphique, une révolution

Les véhicules du futur comporteront de plus en plus de fonctionnalités, dont celles de la conduite autonome. Cela entraînera des besoins énergétiques nettement plus élevés, et l’efficience est donc un facteur crucial. Mercedes Benz est un pionnier dans le domaine des technologies de conduite et de sécurité automatisées. La vision de l’avenir, c’est la conduite autonome, amenée à redéfinir le rôle de l’automobile. Non seulement cela augmentera la sécurité, l’efficacité et le confort sur la route. Cela permettra également aux passagers de gagner du temps en leur permettant de consacrer leur attention à d’autres choses qu’à la conduite proprement dite. De plus, la voiture autonome communiquera avec les villes du futur. Mais pour réaliser tout cela, il faut des algorithmes et des composants matériels innovants, qui dépassent les limites du matériel informatique actuel. Grâce à la recherche sur les réseaux neuronaux artificiels, MercedesBenz et ses partenaires (dans la recherche et l’industrie) innovent dans la création d’architectures informatiques. La société a récemment annoncé une recherche coopérative avec l’Université canadienne de Waterloo dans le domaine de l’informatique neuromorphique. En imitant le fonctionnement du cerveau humain, l’informatique neuromorphique pourrait rendre les calculs d’IA beaucoup plus économes en énergie et plus rapides. Les systèmes de sécurité pourraient, par exemple, mieux reconnaître les panneaux de signalisation, les voies et les autres usagers de la route et ainsi réagir plus rapidement, même en cas de mauvaise visibilité. Et ils pourraient le faire dix fois plus efficacement que les systèmes actuels. Il y aurait des avantages à utiliser une caméra neuromorphique pour la surveillance intérieure, par exemple. Au lieu d’images complètes, le système fournit des pixels individuels. Le processus est extrêmement rapide avec un délai minimal. Il s’agit, par exemple, d’une réaction rapide

du système aux clignements des yeux du conducteur, causés par la fatigue. L’informatique neuromorphique peut potentiellement réduire de 90 % l’énergie nécessaire au traitement des données dans la conduite autonome par rapport aux systèmes actuels.

Mercedes-Benz travaille à l’intégration des lunettes AR dans les véhicules

Chez Benz, la vision à long terme est donc notamment d’utiliser des lunettes AR pour offrir une expérience complètement nouvelle à tous les passagers du véhicule. En appliquant l’approche « Bring Your Own Device » (BYOD), les clients devraient à l’avenir être en mesure d’empoter dans le véhicule leurs propres lunettes AR, adaptées à leur vue et à leur écosystème. Mercedes Benz recherche des solutions techniques pour permettre l’intégration simple de différentes lunettes AR. L’entreprise entrevoit un grand potentiel dans la possibilité d’offrir à tous les passagers un large éventail d’avantages avec des lunettes AR. Cela permettrait notamment une intégration optimale de l’écosystème personnel du client, parallèlement aux contenus spécifiquement Mercedes Benz. En outre, la connexion avec les capteurs et les actionneurs des véhicules pourrait offrir de nouvelles possibilités pour porter les expériences de divertissement, de bienêtre et de confort à un niveau encore plus immersif. Dans les phases de développement ultérieures, les lunettes AR pourraient offrir aux conducteurs un soutien encore meilleur au volant. Par exemple, un guidage routier précis et intuitif pourrait simplifier considérablement la navigation. Des systèmes avancés d’assistance à la conduite pourraient apporter un soutien supplémentaire et garantir un niveau de sécurité encore plus élevé. Dans ce cadre, l’accent est mis sur comment réduire les distractions du conducteur et comment fournir un véritable soutien.

AR et XR : pour la vision d’une future expérience client

Mercedes-Benz travaille sur l’expérience client hyper-personnalisée du futur. Le groupe a présenté la première étape – l’assistant virtuel MBUX – lors de l’édition 2024 du Consumer Electronics Show (CES) à Las Vegas. Le système utilise des technologies de pointe telles que l’intelligence artificielle (IA) générative, pour des interactions homme/ machine plus intuitives et personnalisées. Mais cette vision d’avenir va bien plus loin : Mercedes-Benz veut offrir à ses clients une expérience numérique holistique et transparente sur tous leurs contacts avec la marque afin de leur faciliter la vie et de la rendre plus pratique, et cela va bien au-delà de la voiture ! La Mercedes du futur apprendra à mieux connaître son conducteur, ainsi que ses habitudes. Cette Mercedes du futur est capable de reconnaître les humeurs et les besoins du conducteur, pour agir tel un compagnon et un soutien tout au long de la journée.

Un exemple de l’expérience client hyperpersonnalisée du futur : le client boit un café dès le matin et se prépare au travail à l’aide d’un casque MR (de réalité mixte). Cela lui permet notamment de consulter l’agenda de ses rendez-vous. Sa Mercedes-Benz sort alors du garage de manière autonome, et ce au bon moment.

L’intérieur est déjà configuré avec précision en fonction des exigences du client - température, station de radio choisie, volume... Le client monte dans la voiture et prend la route. L’assistant virtuel MBUX suggère une destination de navigation en fonction de ses préférences individuelles, ce qui l’amène directement au bureau et non à son café préféré, puisqu’il a déjà pris un café à la maison. Grâce à une paire de lunettes AR (réalité augmentée), le conducteur voit la navigation sous forme de panneaux indicateurs virtuels dans le monde extérieur, surtout aux points de passage et dans les virages importants. Si la personne au volant préfère se concentrer sur d’autres activités, elle passe simplement en mode de conduite autonome. Le véhicule fait ensuite des suggestions pour d’autres tâches et expériences en fonction des préférences individuelles connues. Il s’agit, par exemple, d’adopter une position assise détendue ou de poursuivre des tâches commencées à la maison mais pas encore terminées. S’il le souhaite, le client peut interagir avec le véhicule à tout moment par la voix ou via les commandes. En conduite autonome, ces commandes sont également à portée de main pour une position assise relax.

Des normes de qualité Mercedes-Benz élevées pour de nouveaux matériaux innovants

Avant d’être utilisé dans les véhicules Mercedes-Benz de série, un matériau doit être soumis à une série de contrôles et à des tests d’endurance intensifs. Cela garantit qu’il répond aux normes élevées de l’entreprise en termes de qualité fonctionnelle et d’aspect luxueux. Les matériaux de surface, en particulier sur les sièges, doivent avoir une certaine résistance structurelle pour éviter la formation de plis, d’ondulations ou de marques de pression. Ils doivent pouvoir résister à des différences de température d’environ 100 degrés, à la lumière directe du soleil, à l’abrasion du fait des jeans, à des produits tels que les crèmes solaires et les désinfectants ainsi qu’à la transpiration. Et ils doivent le faire sur une longue période, sans devenir instables, se décolorer ou émettre des odeurs. Le rembourrage des sièges doit également assurer un bon transfert de chaleur pour le chauffage des sièges ainsi qu’une bonne perméabilité à l’air pour une ventilation efficace.

Un défi technologique : développer de nouveaux concepts plus respectueux de l’environnement

Mercedes-Benz mise de plus en plus sur l’utilisation de matériaux secondaires et de matières premières renouvelables dans ses véhicules. L’entreprise mène également des recherches sur de nouvelles solutions en harmonie avec la nature. L’accent est mis ici sur les matériaux issus de la biotechnologie, qui ont un énorme potentiel pour remplacer ceux dérivés du pétrole brut ou des composés d’origine animale. Pour atteindre les objectifs de durabilité de l’entreprise, le service R&D de Mercedes-Benz s’est lancé un défi technologique. L’objectif : réduire autant que possible l’impact environnemental de tous les composants et matériaux. Tout est scruté afin de réduire les émissions de CO2, d’augmenter l’utilisation de matériaux recyclés et de permettre une économie circulaire. La question porte sur des concepts innovants et de nouvelles approches technologiques. Le défi technologique vise à générer les solutions les plus durables possibles pour la production en série. Pour MercedesBenz, la durabilité et le luxe vont de pair.

Utiliser la biotechnologie pour fabriquer une soie performante et de qualité

Un fil soyeux qui a un bel aspect et est fin au toucher est par exemple produit grâce à la biotechnologie. Des bactéries génétiquement modifiées produisent des protéines de soie, transformées en un fil brillant et soyeux par un procédé de filage humide (connu de la production de cellulose). La soie d’araignée synthétique a les mêmes propriétés fonctionnelles que la soie traditionnelle. Elle est 100 % biodégradable, légère et très résistante, ce qui en fait un matériau extrêmement performant. Un autre matériau prometteur qui est à l’étude, c’est une alternative au cuir produite en partie à l’aide de la biotechnologie. Conformément à l’approche du bilan de masse, Il s’agit d’une combinaison unique de plastique recyclé et de matériaux biosourcés. Dans un processus de recyclage chimique, l’huile de pyrolyse est produite à partir de pneus usagés et de biométhane certifié à partir de déchets agricoles. Ceux-ci sont ensuite transformés en fibres plastiques. Ces microfibres forment un produit semi-fini, auquel sont

ajoutés des protéines et des polymères biosourcés. Le résultat est une combinaison innovante de matériaux qui ont non seulement la même structure que le cuir véritable, mais qui peuvent également être traités comme du cuir à l’aide de processus de retannage. Cela lui confère le même aspect et le même toucher de haute qualité ainsi que des propriétés de vieillissement naturelles. Le matériau est respirant, imperméable et plus léger que le cuir véritable. Son empreinte CO2 est réduite en comparaison directe. La partie dérivée d’un polymère recyclé peut être entièrement recyclée.

Un nouveau type de peinture solaire

Avec leurs 5 micromètres, ils sont nettement plus fins qu’un cheveu humain, ne pèsent que 50 grammes au mètre carré et regorgent d’énergie : Mercedes-Benz étudie un nouveau type de modules solaires qui pourraient être appliqués de manière transparente sur la carrosserie des véhicules électriques. La surface photovoltaïque active peut être appliquée sur n’importe quel support. Les cellules solaires ont un rendement élevé de 20 %. Une surface de 11 mètres carrés pourrait produire de l’énergie jusqu’à 12 000 kilomètres par an dans des conditions idéales. L’énergie générée par les cellules solaires est utilisée pour l’entraînement ou injectée directement dans la batterie haute

tension. L’installation photovoltaïque est active en permanence et génère également de l’énergie lorsque le véhicule n’est pas utilisé. À l’avenir, ce pourrait être une solution très efficace pour augmenter l’autonomie électrique et réduire les arrêts de recharge. Le rendement dépend des niveaux d’ombre, de l’intensité de l’ensoleillement et de la situation géographique. À titre d’exemple : statistiquement, des conducteurs Mercedes-Benz de Stuttgart parcourent en moyenne 52 kilomètres par jour. Environ 62 % de cette distance pourrait être parcourue à l’aide de l’énergie solaire. À Los Angeles, il y a même un surplus d’énergie provenant du rayonnement solaire. Le client pourrait ainsi couvrir une bonne partie de ses trajets grâce à l’énergie solaire. Le surplus réalisé pourrait être injecté directement dans le réseau domestique via une charge bidirectionnelle. La peinture solaire n’a pas seulement un haut niveau d’efficacité, elle ne contient par ailleurs ni matériaux rares, ni silicium, uniquement des matières premières non toxiques et facilement disponibles.

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LÉGISLATION EUROPÉENNE

LA CHINE VS L’EUROPE: LA LUTTE POUR LE MARCHÉ DES VE

Le marché automobile européen est sous pression. En septembre dernier, les immatriculations de voitures neuves dans l’UE ont à nouveau chuté de 6,1 %. Les principaux marchés tels que la France (-11,1 %), l’Italie (-10,7 %) et l’Allemagne (-7,0 %) ont notamment subi de fortes baisses.

Petit point positif dans les chiffres récents de l’ACEA : la hausse de 9,8 % des immatriculations des véhicules à batterie (VEB), qui représentent 139.702 unités. Pourtant, même ce résultat est relatif. Le volume de marché est encore inférieur de 5,8 % à celui de la même période l’année dernière, les parts de marché globales passant de 14 % à 13,1 %. Voilà qui s’explique par la forte baisse en Allemagne (-28,6 %). Ce recul est principalement dû à l’arrêt soudain du programme de subvention pour l’achat de voitures électriques, qui a fortement perturbé le marché dans ce pays.

La Chine rattrape son retard

Outre à une baisse de la demande, les marques allemandes sont également confrontées à la concurrence croissante des marques chinoises, et ce tant sur le marché chinois qu’en Europe.

En septembre 2024, la Commission européenne a mené une enquête antisubventions concernant les voitures électriques chinoises. « Les marchés mondiaux sont désormais inondés de voitures électriques chinoises moins chères. Et leur prix est maintenu artificiellement bas par d’énormes subventions publiques. Cela fausse notre marché », avait alors déclaré la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen.

Début octobre, la majorité des États membres de l’UE

ont décidé d’imposer des droits d’importation sur les véhicules électriques chinois. Ces taxes, qui s’ajoutent aux droits de douane habituels de 10 %, pourraient atteindre 45 % pour certaines marques.

Des réactions mitigées

Cependant, les constructeurs automobiles européens - allemands en particulier - ne sont pas tous enthousiastes

à l’idée de ces droits d’importation. Ils craignent que leurs véhicules électriques fabriqués en Chine ne soient également affectés par les droits d’importation plus élevés, ce qui rendrait ces modèles plus chers en Europe. Il y a aussi le risque de contre-mesures chinoises, qui feraient que les voitures européennes se vendent (encore) moins bien en Chine.

Le dernier Mondial de l’automobile, qui s’est tenu à Paris, a encore souligné la rivalité entre la Chine et l’Europe. Neuf marques chinoises étaient – très - présentes au salon, BYD, Xpeng et Leapmotor y ayant fièrement présenté leurs derniers modèles.

Dans le même temps, les divisions entre constructeurs automobiles européens ont

Jochen De Smet, e-mobility

expert EKREO

une fois de plus été mises en évidence. Carlos Tavares, PDG de Stellantis, a mis en garde : les droits d’importation européens pourraient inciter les constructeurs automobiles chinois à ouvrir des usines en Europe, ce qui augmenterait encore la surcapacité sur le marché européen et risquerait d’entraîner la fermeture des usines de certains constructeurs locaux. BYD a par exemple déjà annoncé son intention de fabriquer localement toutes les voitures vendues en Europe (assemblage des batteries en Hongrie et en Turquie compris).

Olivier Zipse, PDG de BMW, préconise une approche différente. Il a appelé à reconsidérer l’échéance de 2035 fixée par l’Europe pour l’élimination progressive des voitures à moteur à combustion. « Une correction de l’objectif de 100 % de VEB d’ici 2035 rendrait les constructeurs européens moins dépendants de la Chine pour les batteries », a ainsi déclaré Olivier Zipse.

La nécessité d’une orientation claire

« Les constructeurs automobiles européens ont réagi trop tard aux opportunités offertes par la mobilité électrique », affirme Jochen De Smet, expert en mobilité électrique chez le consultant EKREO. « En s’en tenant trop longtemps à la neutralité technologique, on a raté le coche des véhicules électriques, alors que la Chine a saisi cette opportunité à temps.»

Selon une récente étude du CSIS (Center for Strategic and International Studies), la Chine a injecté plus de 230,8 milliards de dollars dans le développement de son industrie automobile électrique au cours de la dernière décennie. Cela lui a permis de commercialiser plus rapidement des

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« La majeure partie de la production mondiale de véhicules électriques a déjà lieu en Chine », souligne Monsieur De Smet. Et avec CATL et BYD, la Chine détient également une part importante du marché des batteries.

Jochen De Smet souligne que les droits d’importation ne sont pas la solution. « Si l’Europe veut rester compétitive, nous devons miser sur la production dans l’UE. Cela nécessite des choix clairs. Pour moi, l’avenir est au tout électrique, ce qui signifie que nous devons ramener la production de véhicules électriques et de batteries en Europe ». Reste à savoir si l’Europe et les constructeurs automobiles européens voient les choses de la même manière.

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