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INTERVIEW VREDESTEIN 14
Ces dernières années, on observe une forte consolidation sur le marché belge des concessionnaires, avec toutes sortes de reprises et la création de grands groupes. Les achats groupés font partie de leur stratégie. Est-ce là une opportunité pour la marque Vredestein? AdGR: “Certainement, car il est toujours intéressant de signer des contrats avec de grands groupes. Nous menons notamment une telle collaboration avec Toyota Belgium et ses concessionnaires. Mais nous regardons plus loin et nous sommes toujours en quête de nouveaux partenaires. Stellantis semble par exemple une belle opportunité dans ce sens. Toutes les marques du groupe représentent déjà de nombreux concessionnaires en Belgique.” De nouveaux contrats avec l’industrie automobile, notamment pour Audi, VW, Mercedes et BMW, voilà qui nous aidera bien sûr beaucoup également.
Vredestein jouit d’une excellente réputation en ce qui concerne les pneus quatre saisons, avec sa gamme Quatrac. Y voyezvous encore un potentiel de croissance pour les prochaines années? AdGR: “Tout au long des 30 années de ma carrière chez Vredestein, nous avons toujours cru au pneu all season et nous y avons consacré tous les investissements nécessaires au niveau R&D. Cela explique notre position de force dans ce segment et l’étendue de la gamme que nous proposons. Par ailleurs, nous gagnons chaque année plusieurs tests de pneus organisés par des magazines spécialisés et par des organismes automobiles. Dans le domaine des pneus toutes saisons, on observe, outre une énorme hausse de la demande sur le marché du remplacement (surtout au détriment des pneus été), une augmentation de montage OM avant la première utilisation de la voiture. Nous avons notamment conclu un accord avec la société de leasing ALD Automotive, visant le démontage des pneus première monte en usine et leur remplacement par des pneus Quatrac. Compte tenu des hivers cléments que nous avons connu ces dernières années, cette croissance devrait persister dans les années à venir. Actuellement, ce type de pneu représente d’ores et déjà 15% sur le marché belge. Il présente également un avantage sur le plan logistique, puisqu’un changement de pneus été-hiver, c’est quelque chose qu’il faut planifier, sans compter les problèmes de logistique et le coût du stockage des pneus.”
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Dans le laboratoire d’Apollo Tyres
Tous les fabricants de pneus investissent chaque année des sommes énormes en R&D, afin d’améliorer la qualité de leurs produits et de les rendre plus durables. C’est également le cas d’Apollo Tyres, qui implémente l’entrepreunariat durable à travers toute son organisation. La marque étudie et réalise des possibilités en matière de durabilité – notamment l’utilisation de matériaux recyclés, la recherche portant sur un pneu 100% bio et la réduction des émissions de CO2 en cours de production. Sont également à l’agenda: la poursuite du développement de produits présentant une moindre résistance au roulement, moins de bruit, une meilleure adhérence et plus de résistance à l’usure. Compte tenu de la faible pénétration du marché des véhicules électriques actuellement, Apollo Tyres ne privilégie pas des pneus spécifiquement conçus pour ce type de voitures, d’autant qu’elles peuvent encore parfaitement être équipées avec le portefeuille existant! La marque travaille toutefois sur leur développement, afin d’être en mesure de les lancer sur le marché dès que la demande augmentera ou lorsque les exigences des constructeurs automobiles auront réellement changé. Si l’on se projette plus loin dans l’avenir, on sait que l’électronique fera son apparition dans le secteur des pneus également, avec des capteurs indiquant quand un pneu doit être remplacé ou quand il y a danger.
A l’extérieur, d’énormes citernes de stockage contiennent les différentes huiles de base. L’huile en vrac est livrée par le biais des camions de la société.
Unil Lubricants
Un producteur belge qui sort de l’ombre
Unil Lubricants est l’un des rares producteurs de lubrifiants belge même si son nom n’est pas très connu, du moins dans le secteur automobile. Voilà qui devrait bientôt changer, c’est du moins le souhait le plus cher du Managing Director, Stefaan Depecker et de ses plus proches collaborateurs. Unil va en effet sortir de l’ombre et cesser d’être par trop modeste. Comment ils comptent y arriver, c’est ce que nous avons découvert lors d’une visite aux installations Unil de Sint-Pieters-Leeuw.
Le Managing Director Stefaan Depecker (à gauche) nous fait visiter le site de Sint-Pieters Leeuw.
Avant le Covid, Unil Lubricants réalisait un CA annuel d’environ 10 millions d’euros, et ce en grande partie avec ses huiles et additifs. Sa clientèle est des plus variées, même si elle présente deux pôles principaux: d’un côté les clients concernés par les applications industrielles des huiles et des liquides, notamment pour les tours et les fraiseuses, ainsi que par les lubrifiants destinés aux systèmes hydrauliques. D’autre part, les clients qui possèdent du matériel roulant, avec là aussi, une grande diversité, puisqu’il peut s’agir aussi bien d’entreprises de transport, de sociétés spécialisées dans les travaux de terrassement, de services publics et d’applications agricoles ou encore de garages qui accueillent principalement dans leur atelier des voitures particulières et des utilitaires légers.
Outre les huiles, les lubrifiants et les graisses, la gamme comprend également des liquides de refroidissement, des liquides de freins, des liquides laveglace et même, depuis peu, de l’Adblue.
Une approche ad hoc
Stefaan Depecker fait remarquer que chaque groupe-cible a besoin de produits spécifiques et d’une assistance adaptée: “une entreprise de métallurgie doit être abordée d’une autre manière qu’un garage par exemple. C’est là une approche que nous allons concrétiser. Nous avons en effet décidé l’année dernière de répartir nos clients – existants et potentiels - en deux groupes distincts: d’une part les clients dont les activités relèvent de l’industrie, de l’autre ceux qui ressortent à la catégorie que nous baptisons ‘drive & motion’. Et même dans ce dernier groupe, il convient encore de distinguer un entrepreneur du secteur agricole d’un garagiste indépendant par exemple. C’est pourquoi chaque commercial se rapprochera dorénavant d’un groupe-cible spécifique. Un commercial qui doit se rendre chez un garagiste aussitôt après avoir visité une entreprise de métallurgie, cela semble un peu compliqué… Vous comprendrez aisément que ce sont là deux mondes bien différents. Un représentant doit être capable de se plonger dans l’univers du client, afin de le conseiller efficacement et de lui proposer une assistance technique.” Tout cela est bien beau, encore faut-il qu’Unil dispose également des produits adaptés. D’après Stefaan Depecker, cela ne pose aucun problème: ”Nous comptons plus de 500 références différentes dans notre gamme. Nous proposons également une gamme complète pour le secteur des garages. Outre les huiles, les fluides et les graisses, nous fournissons également des liquides de refroidissement, des liquides de freins, des liquides lave-glace et même - depuis peu - de l’Adblue.” Qu’en est-il de la qualité? A en croire Stefaan Depecker, Unil – de même que Elbe, dont est issue la société – a toujours fait preuve d’innovation: “Ce n’est certainement pas un hasard si Unil devient une filiale du groupe Shell en 1993 et si nous faisons aujourd’hui partie du holding français Cipelia. Nous ne nous contentons d’ailleurs pas d’être des ‘fillers’ sans plus. Nous possédons notre propre laboratoire qui étudie la formulation des différents produits. Dans ce labo, où nous traitons chaque année jusqu’à 30.000 échantillons, nous soumettons également chaque lot de production à un contrôle de qualité. Nous sommes aussi en mesure d’y analyser des huiles usées. Enfin, nous visons toujours l’innovation. Pensez par exemple à nos
Le grand nombre d’huiles différentes impose toute une série de conduits de remplissage. La plupart des huiles sont livrées en fûts de 210 litres. Les fûts métalliques sont repris chez le client après utilisation, afin d’être reconditionnés et réutilisés ultérieurement.
lubrifiants biodégradables.” Dirk Beukelaers, Technical Manager du département ‘Drive & Motion’ ajoute: “Nous produisons en fonction des besoins du marché et de nos clients. Les principaux constructeurs automobiles imposent par exemple des caractéristiques auxquelles doit répondre une huile donnée. A nous de les respecter, avec la formulation idéale, et ce jusque dans les moindres détails, si nous voulons obtenir la certification OEM pour tous nos produits. Notre laboratoire joue un rôle prépondérant dans ce contexte, de même d’ailleurs que nos installations. Nous avons notamment investi énormément dans les logiciels adaptés, afin que le mélange des huiles de base et des différents additifs, ‘dopes’ et inhibiteurs se fasse correctement et sur un mode répétitif. Le système ISO offre la garantie d’une qualité élevée et constante.” A l’extérieur, d’énormes citernes de stockage contiennent les huiles de base. Les différents additifs, dopes et inhibiteurs sont quant à eux entreposés dans le hall de production. Chaque lubrifiant produit est ensuite stocké dans des réservoirs séparés. Leur nombre est tout simplement impressionnant, ce qui est tout à fait logique quand on sait que la demande d’huiles spécifiques– pas seulement pour une marque automobile donnée mais même pour un type de moteur bien précis - est de plus en plus forte. Dirk Beukelaers: “Auparavant, une huile était surtout choisie en fonction de sa viscosité. Aujourd’hui, c’est la qualité qui prime et il convient avant tout de respecter les exigences et les spécifications du constructeur, en proposant une solution adaptée. Du fait d’une législation environnementale de plus en plus stricte, il est impératif de formuler les réponses correctes à tous ces nouveaux défis. Une huile indiquée pour une voiture hybride est ainsi tout à fait spécifique dans ses nouvelles fonction: il faut qu’elle circule rapidement dans le moteur, sans trop de friction interne, puisque la température de fonctionnement idéale n’est pas toujours atteinte lors du démarrage du moteur.”
Une notoriété accrue et une assistance garantie
Une chose est certaine. Unil est en manque de notoriété, et ce surtout dans le secteur des garages. C’est la raison pour laquelle l’implantation de Sint-Pieters-Leeuw a décidé de participer dorénavant à un plus grand nombre de salons professionnels. Parallèlement à cette plus grande exposition, Unil envisage très concrètement de mettre sur pied un concept axé sur les différents secteurs. Les éléments principaux de ce concept seront le service, la formation, le support et des soirées à thèmes. Les garages qui coopèrent avec Unil auront en outre l’occasion d’agrémenter leur réception, leur atelier et même leur façade avec des panneaux Unil et du matériel publicitaire. La distribution des produits sera elle aussi abordée différemment: les commerciaux s’adresseront directement aux garagistes, et leur proposeront en plus conseils et assistance.
Christ Van Deynse, sales manager ‘Drive & Motion’ précise à ce propos: “Pour le garagiste indépendant en particulier, qui voit arriver toutes sortes de véhicules dans son atelier, il n’est pas simple de savoir quel lubrifiant utiliser. Nous considérons donc qu’il est de notre devoir de le conseiller. Dans un avenir proche, nous allons également organiser des sessions d’information ainsi que bien d’autres événements. Un professionnel qui utilise des produits Unil doit en quelque sorte devenir un ‘spécialiste des huiles’, et nous sommes déterminés à y contribuer activement. Parallèlement au suivi périodique des clients par notre équipe de vente, nous nous efforcerons d’informer nos clients par le biais de soirées thématiques et de les préparer aux évolutions futures. En agissant ainsi, nous visons à décharger nos clients et à réfléchir avec eux quant à leurs projets futurs.” La vente se déroulera donc directement et d’une manière personnalisée, et ce pas seulement en Flandre mais en Wallonie et aux Pays-Bas également. Dans ce pays, Unil a mis fin à la collaboration avec ses distributeurs. Stefaan Depecker commente: “Un client ne doit évidemment pas attendre qu’un de nos commerciaux passe chez lui pour passer commande. Il peut le faire par téléphone, par mail, par fax et par le biais de notre site web. D’ailleurs, le garagiste peut également vérifier sur notre site quel type d’huile-moteur, de liquide de refroidissement et d’huile de transmission – et dans quelles quantités – il lui faut prévoir pour un modèle de voiture donné. La période d’intervalle recommandée par le constructeur est également mentionnée.”
Stefaan Depecker affirme que la livraison suit dans les 7 jours après la commande: ”dans la pratique, il s’agit de 3 jours en moyenne. Les livraisons en vrac sont assurées par nos propres camions, chargés de cuves-palettes; le remplissage s’opère chez le client à l’aide d’un système de pompe, la palette restant sur le camion. Pour les plus petites quantités conditionnées, nous faisons appel à des distributeurs spécialisés.” Les huiles qui ne sont pas transportées en vrac, le sont dans des bouteilles plastique de 1 ou de 5 litres, ou encore dans les fûts métalliques traditionnels de 20, 60 ou 210 litres. Après utilisation, les fûts métalliques sont repris chez les clients et reconditionnés pour être réutilisés. Cela signifie évidemment qu’ils doivent être soigneusement nettoyés. Il convient de supprimer les bosses et les fûts doivent être repeints. Unil peut également livrer en conteneurs plastiques de 1.000 litres, qui seront par la suite reconditionnés et réutilisés. Un nouveau conditionnement, bien pratique pour les petites quantités, c’est le fameux ‘bagin-box’, comparable à ceux qui sont proposés avec du vin en vrac dans les supermarchés. L’huile est alors contenue dans un ‘bag’ (ou sac) en plastique, solide mais flexible, à son tour intégré dans une boîte en carton robuste. Au bas de ce carton, un robinet permet de remplir facilement le pichet d’huile. Stefaan Depecker nous parle avec enthousiasme de ce nouveau système: “Ce ‘bag in box’ est léger et aisément empilable. Une fois vide, le carton peut être ramassé avec les déchets papiers, tandis que le réservoir en plastique est entièrement vidé et ensuite enroulé sur lui-même afin de ne plus avoir qu’un minimum de déchets. Nous prévoyons même une étagère mobile, une sorte de chariot, qui peut supporter jusqu’à 8 ‘bag-in-box’. L’étagère peut également recevoir des fûts jusqu’à 60 litres. Le technicien peut entraîner cette étagère jusqu’à la voiture, autre avantage bien pratique. Compte tenu de la complexité de plus en plus grande dans le secteur des lubrifiants, un garagiste ou un concessionnaire a parfois du mal à savoir quelle huile utiliser pour quel véhicule. Cette complexité fait aussi que le garagiste doit avoir en stock différents types d’huiles, généralement en petites quantités. Notre système ‘bag-in-box’ est la solution idéale pour avoir à disposition différentes huiles en atelier.”
L’analyse des huiles: un service
Le laboratoire ‘Alpha Mainte-
Une nouveauté bien pratique pour les petites quantités: le fameux ‘bag-inbox’, comparable à ceux qui sont proposés avec du vin en vrac dans les supermarchés. L’huile est alors contenue dans un ‘bag’ (ou sac) en plastique, solide mais flexible, à son tour intégré dans une boîte en carton solide.
nance Systems’ est un service spécial au sein d’Unil. Ce labo est chargé de l’analyse des huiles usées, qui permet notamment de détecter la présence de différents métaux. Voilà qui permet de vérifier quels composants du moteur - comme des demi-coussinets par exemple – sont sensibles à l’usure. La présence d’humidité peut ainsi faire penser à une fuite dans le joint de culasse, alors que des particules de carburant démontrent que les injecteurs ne fonctionnent pas correctement ou que les segments ne se ferment pas correctement. Mais l’analyse d’huile ne se contente pas de cartographier une certaine usure ou des manquements. Elle permet également de déterminer le moment indiqué pour la vidange d’huile. Ces analyses sont surtout bien utiles pour les grosses flottes de matériel roulant lourd, même si elles peuvent aussi contribuer à déterminer l’état d’un ‘vieux’ moteur de voiture particulière. Elles peuvent même servir à savoir si l’on a bien utilisé l’huile la plus adéquate. Un exemple de ce qui précède, c’est celui d’une huile inadéquate dans un moteur ‘belt in oil’. Il est enfin possible de vérifier si des additifs non adaptés ont été ajoutés à l’huile. Une analyse, qui coûte entre 40 et 60 euros en fonction de la demande spécifique, peut également s’avérer bien utile dans le cas de certaines demandes de garantie.
Le laboratoire étudie chaque année jusqu’à 30.000 échantillons – aussi bien des produits de base entrants que des produits finis Le labo analyse également des huiles usées.
Pour parler des origines d’Unil Lubricants il faut remonter à plus d’un siècle, en 1903 pour être précis. L’entreprise a été fondée à l’initiative de deux familles bruxelloises, les Lesire et les Bruyndonckx. D’où le nom de la marque: Elbe. A l’origine, l’accent portait sur la production de lubrifiants, de graisses, d’huiles et même de savons. L’entreprise s’est rapidement développée, ce qui explique qu’en 1974, elle a quitté Anderlecht pour s’installer sur le site actuel de Sint-PietersLeeuw. C’est en 1968 qu’Elbe a intégré le groupement UNIL (Union Internationale d’Industriels et Importateurs en Lubrifiants), qui peu à peu évolué jusqu’à devenir un nom de marque. Depuis lors, l’entreprise a abandonné le nom Elbe pour adopter celui d’Unil. En 1993, un nouveau chapitre s’est ouvert pour l’entreprise, Unil faisant désormais partie du géant Shell. Mais cela n’a pas duré bien longtemps, car Shell a bientôt cédé Unil au groupe français Cipelia, dont le siège principal est installé à Amiens. Unil a lancé en 2012 un nouveau programme d’investissements visant à tripler la capacité de production d’ici à l’année 2015. Un stockage de citernes supplémentaire a également été mis en service en 2013 et Unil a introduit un nouveau logiciel pour le ‘blending’. Une fois toutes les autorisations obtenues, la superficie de l’entreprise a été multipliée par trois en 2014. Unil appartient au holding français Cipelia, ce qui est très important: en effet, Cipelia est le numéro 1 français des producteurs de lubrifiants et le numéro 2 européen en tant que producteur indépendant. Si Cipelia n’est pas une marque qui nous semble familière, c’est probablement dû au fait que le groupe est présent sur le marché avec plus d’une douzaine de labels réputés, qui ont généralement des racines françaises ou néerlandaises. Parallèlement à Unil, Cipelia commercialise également les marques Unil-Opal, Kroon Oil, De Oliebron, Igol, Yacco, Acia, Durand Production, Spirel, Clip, Alpha Maintenance Systems et INS. Avec toutes ces marques, Cipelia produit 320 millions de litres de liquides par an. De liquides, effectivement, car la gamme ne comprend pas seulement des huiles, mais aussi des liquides de refroidissement, des liquides de freins, des liquides de nettoyage de pare-brise, des graisses et – depuis peu – de l’Adblue. Le fait qu’Unil fasse partie d’un groupe aussi important ne présente que des avantages. De nouveaux investissements sont réalisables et les achats d’huiles de base, d’additifs et d’autres produits de base reviennent moins cher parce que le groupe achète de gros volumes. La gamme des produits Unil peut même être étendue avec des produits qui relèvent de la spécialité d’une société soeur. Les liquides de freins en sont un exemple. En même temps, Unil conserve toute son indépendance, avec une structure souple, ce qui permet des décisions rapides - et surtout axée sur le Benelux et sur un certain nombre de marchés d’exportation spécifiques, notamment la Russie et l’ex- Europe de l’Est. Elbe, et ensuite Unil, a toujours été un moteur d’innovations. En 1960, Elbe a notamment été le premier producteur à lancer sur le marché une huile multigrade pour moteurs diesel. En 1975 l’entreprise a été la première à lancer une huile “long drain” pour les moteurs diesel. Et aujourd’hui, Unil donne le ton avec ses lubrifiants biodégradables.
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Wolf Oil Corporation, une entreprise 100% belge, représente les marques Wolf et Champion.
WOLF OIL CORPORATION
Moins d’huiles en vrac, plus de produits de niche
Wolf Oil Corporation, une entreprise 100% belge implantée à Hemiksem, a imaginé dans les années 2010 un plan particulièrement ambitieux, visant à booster l’exportation, à accroître la part de marché sur les marchés établis et à mettre en lumière ses propres marques, à savoir Wolf et Champion. Deux autres défis se posent aujourd’hui au fabricant: les véhicules électriques, qui gagnent sans cesse du terrain, mais aussi les huiles moteur qui doivent respecter des exigences spécifiques sur les moteurs à combustion. Stefan Viguurs, Country Manager Benelux, nous parle de la manière dont Wolf Oil Corporation aborde de tels enjeux.
Wolf Oil Corporation peut être catalogué comme étant un ‘blender’. Ce spécialiste du mélange, approvisionné en huiles de base, en dopes et en additifs, développe ses propres produits, commercialisés sous différents labels. Wolf Oil Corporation possède son propre laboratoire à Hemiksem, dédié au développement ainsi qu’aux contrôles de qualité tout au long du processus, depuis l’approvisionnement des produits de base jusqu’à la livraison des produits finis. Les différents lubrifiants sont produits en ‘batches’ (lots) et le conditionnement comme l’expédition n’ont lieu qu’après un contrôle final d’un ou de plusieurs échantillons en laboratoire. Jusqu’en 2006, de 90 à 95% des lubrifiants produits par Wolf étaient encore commercialisés comme des produits de marque distributeur, ce qui revient à dire que la majeure partie de la production s’opérait sur commande de tiers. Il y a dix ans, un plan innovant a été déployé, afin que les marques propres -Wolf et Champion – occupent une place de choix dans la production.
Wolf Oil Corporation est implantée à Hemiksen.
Les marques propres
Ce positionnement plus net des marques propres a en tout cas fort bien marché. Stefan Viguurs nous apprend que plus de 50% de la production concerne aujourd’hui les marques propres: “Cela ne veut pas dire pour autant que le volume des produits de marques distributeur ait baissé, bien au contraire. C’est juste que la croissance de nos marques propres est essentielle, ce qui nous a permis de réaliser cette répartition 50/50.” Nous demandons à Stefan Viguurs pourquoi Wolf Oil Corporation a choisi d’opérer avec deux marques propres. Est-ce que cela ne suppose pas de redoubler d’efforts, notamment en termes de marketing? “C’est vrai, mais cela a des origines historiques. De plus, chaque marque a son propre groupe-cible. Champion est la marque qui arrive surtout dans les garages par le biais des grossistes et qui cible principalement les voitures particulières. Alors que Wolf se retrouve surtout chez les plus gros concessionnaires, les entreprises de transport et les sociétés de matériel roulant lourd.”
Promouvoir la notoriété
Promouvoir la notoriété d’une marque, c’est indispensable si on veut la profiler sur le marché. Wolf Oil Corporation a fait de gros efforts dans ce sens. Wolf est notamment l’un des principaux sponsors du WRC (le Championnat du Monde des Rallyes), tandis que Champion est fort bien représenté dans le Championnat du Monde de Rallycross ou WRX. Stefan Viguurs de préciser: “Ces championnats du monde sont synonymes d’un rayonnement international. Nous avons parallèlement étendu nos centres de distribution internationaux, ce qui nous permet d’être représentés dans plus de 100 pays.”
Wolf Oil Corporation possède son propre laboratoire. Les différents lubrifiants sont produits en ‘batches’ (lots) et le conditionnement comme l’expédition n’ont lieu qu’après un contrôle final d’un ou de plusieurs échantillons en laboratoire.
Des lubrifiants sur mesure
Wolf Oil Corporation répond également à la demande d’huiles spécifiques - une tendance générale. Stefan Viguurs précise à ce propos: “Auparavant, un garage n’avait besoin que de quatre types de lubrifiants pour une grande majorité de véhicules. Les choses ont bien changé, puisque chaque constructeur – et même chaque type de moteur – impose actuellement des règles impératives. Je peux vous citer quelques exemples, assez extrêmes. Un moteur essence équipant un véhicule hybride doit ainsi respecter des exigences bien spécifiques. Le moteur doit démarrer plus fréquemment et parfois même à basse température. Ce faisant, l’huile doit offrir un minimum de résistance. Ces lubrifiants empêchent le LSPI (Low Speed Pre-Ignition), soit un préallumage à basse vitesse. Il reste d’autres défis: notamment celui qui consiste à empêcher l’oxydation et la formation de ‘sludge’ (boues) et à mieux protéger les demi-coussinets à régime élevé. Citons également les moteurs de Ford et de PSA (e.a.) dont la courroie de distribution baigne dans l’huile. Voilà qui requiert évidemment une huile spécifique, qui ne risque pas d’attaquer le caoutchouc.”
La croissance grâce aux produits de niche
D’après Stefan Viguurs, la croissance de Wolf Oil Corporation est due à ses marques propres, répondant à la demande de produits de niche. Ces huiles ne sont plus – sauf
majeure partie de la production est encore toujours commercialisée dans des fûts.
chez les plus importants des concessionnaires – livrées en vrac, mais bien en petites quantités. La distribution est confiée à des grossistes qui traitent les huiles spécifiques comme s’il s’agissait de pièces de rechange. Stefan Viguurs ajoute: “De cette manière, le garagiste est rapidement approvisionné par le biais de son grossiste et il n’a pratiquement pas (ou presque pas) à gérer des stocks d’une huile spéciale donnée. Il passe commande d’une huile un peu comme s’il s’agissait d’une pièce de rechange. Cela suppose une méthode de travail bien différente des livraisons en vrac de stocks importants. Avec de telles commandes et livraisons rapides et concrètes, nous observons que les garagistes ne sont pas tentés de conserver de ‘vrais’ stocks d’huiles spéciales en atelier. Wolf Oil Corporation répond donc aux besoins d’huiles spéciales, tout en misant sur les huiles de transmission, d’autant que le nombre de véhicules équipés d’une boîte automatique est de plus en plus important. Stefan Viguurs affirme qu’ils vont encore plus loin: “Entre temps, notre gamme d’huiles de transmission s’est énormément étendue, pour les voitures électriques également. Mieux encore, notre offre de produits s’est enrichie avec des liquides de refroidissement spécifiques utilisés pour les véhicules électriques.”
Un soutien
Wolf Oil corporation prévoit également une assistance pour les garagistes. Le garagiste visualise toute l’offre des produits disponibles par le biais des sites web (www. wolflubes.be et www.championlubes.be). Mieux encore, il peut vérifier pour chaque type de véhicule le lubrifiant le plus indiqué – ainsi que les quantités. Cette recherche peut également se faire sur base de la mention du type d’huile souhaité (mais d’une autre marque). La société prévoit par ailleurs des formations et fournit des conseils. Ces formations sont organisées en concertation avec les grossistes.
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NOUVELLE HUILE POUR LES MODÈLES FORD : LIQUI MOLY TOP TEC 6610
La Top Tec 6610, est une nouvelle huile moteur que LIQUI MOLY lance sur le marché, notamment pour répondre aux toutes dernières exigences de Ford (WSS M2C 952A1). Cette spécification de Ford relative à l’huile s’applique principalement au moteur Duratorq TDCI 1,5 litre. En outre, l’huile est officiellement homologuée par Mercedes (MB 229.71), Jaguar et Land Rover (STJLR.03.5006) ainsi qu’Opel (OV0401547) et recommandée pour General Motors (GM dexos D). Elle satisfait également aux normes ACEA C5 et API SP. Elle convient tant aux moteurs essence que diesel. Avec une viscosité de 0W-20, elle fait partie des huiles moteur fluides. « Elle s’inscrit ainsi dans la tendance des constructeurs automobiles qui abandonnent l’huiles moteur épaisses, explique Oliver Kuhn. Lorsque l’huile est fluide, le moteur pompe en fournissant moins de puissance. C’est l’un des nombreux leviers dont disposent les constructeurs automobiles pour réduire la consommation de carburant et les émissions. »Cette nouvelle huile a été développée à partir de la Top Tec 6600, qui est homologuée par BMW. Une adaptation de sa composition a permis de satisfaire aux spécifications de Ford. « Ainsi, la Top Tec 6610 vient idéalement compléter nos huiles premium », affirme Oliver Kuhn. Si un atelier utilise une mauvaise huile, cela peut être désagréable à plusieurs titres. Les dommages au moteur qui en résultent peuvent être considérables et donc coûteux pour l’atelier, le véhicule perd la garantie constructeur et l’atelier un client auquel il a fait la démonstration de son faible savoir-faire. Et il est également possible de savoir si une huile était la bonne ou non lors de la prochaine vidange d’huile. Pour éviter de telles erreurs, aussi douloureuses que superflues, consultez rapidement le guide des huiles sur www.liqui-moly.com. Il suffit de saisir le numéro d’immatriculation du véhicule du client pour obtenir une liste des huiles adaptées. Comme fonction supplémentaire, l’un des guides des huiles indique également la quantité nécessaire ainsi que l’intervalle de vidange. Il indique non seulement les huiles moteur adéquates, mais aussi les huiles de boîte de vitesses, les huiles pour servocommande et les liquides de frein adaptés.
POWERFLUSH® TPE EXPANDED AVEC ENGINE FLUSH
PowerFlush® TPE est un concept bien connu de Kroon-Oil. La machine rince les transmissions automatiques et les crémaillères de direction. La machine a maintenant été élargie avec le Engine Flush. KroonOil est le premier sur le marché à introduire une machine tout-en-un. Grâce à l’ajout de la fonction Engine Flush, la machine convient désormais également au nettoyage, au rinçage et au remplissage en profondeur des moteurs à essence et diesel. Kroon-Oil propose désormais la seule machine capable de nettoyer et de rincer efficacement trois composants : les transmissions automatiques, les boîtiers de direction et les moteurs. Un nettoyage et un rinçage préventifs peuvent éviter de nombreux problèmes techniques et des clients déçus. Kroon-Oil vend le TPE PowerFlush® par l’intermédiaire de ses grossistes et assure une formation sur le tas. Le grossiste peut également vous prêter le bon adaptateur pour chaque voiture.
EUROL LANCE LES HUILES MOTEUR SUPREME CLASSIC POUR LES VOITURES CLASSIQUES
Eurol présente Supreme Classic 10W-40 et 20W-50, des huiles moteur minérales spécialement développées pour les voitures classiques. Les deux huiles moteur sont spécialement enrichies en dialkyldithiophosphates de zinc. Ce composé phosphore-zinc offre une protection supplémentaire aux poussoirs plats et aux paliers de glissement. Les huiles moteur Eurol Supreme Classic conviennent aux moteurs à essence et diesel de 1950 à 1994 sans SCR (Selective Catalytic Reduction) ou DPF (Diesel Particulate Filter) / GPF (Gasoline Particulate Filter). Les huiles moteur sont disponibles en emballages de 5 litres sous les numéros d’article suivants : E100256 - Eurol Supreme Classic 10W-40 et E100257 -Eurol Supreme Classic 20W-50.
MPM dispose d’une large gamme d’additifs
La valeur ajoutée des additifs pour carburants
Plus de puissance, des moteurs plus compacts et moins d’émissions: les techniques modernes se font de plus en plus complexes pour répondre à de telles exigences, apparemment contradictoires. Un circuit d’alimentation à injection directe, c’est une technologie efficace, qui génère tout à la fois des performances élevées et des émissions réduites. Mais aussi hélas une prédisposition à la contamination et aux pannes moteurs. Les additifs pour carburants apportent la solution.
Les moteurs essence modernes sont de plus en plus souvent équipés d’un système de carburant à injection directe en combinaison avec un turbocompresseur. Les injecteurs de carburant d’un moteur essence moderne présentent de minuscules ouvertures d’injection et sont situés directement dans la chambre de combustion. Ces injecteurs étant directement exposés à des températures et des pressions élevées, les risques de pollution et de pannes sont plus grands qu’avec l’injection indirecte. C’est surtout pendant la phase d’échauffement du moteur, lorsque la combustion et la température de fonctionnement ne sont pas optimales, que de nombreux résidus de carburant non brûlés restent dans la chambre de combustion, ceux-ci vont ensuite être carbonisés, laissant ainsi des salissures sur l’injecteur et dans la chambre de combustion. Cette contamination pollue et bouche progressivement les minuscules orifices d’injection des injecteurs, créant un schéma d’injection irrégulier. Voilà qui provoque des dysfonctionnements ou des dommages tels que l’absence de ralenti, un démarrage plus lent, une augmentation de la consommation de carburant, une perte de puissance et même un effet très indésirable, appelé LSPI (préallumage à faible régime).
Les moteurs diesel modernes de type rail commun sont également plus sensibles aux dépôts de carbone et de suie dans le moteur ainsi que dans la chambre de combustion. Contrairement à ce que l’on observe sur un moteur essence, le moteur diesel n’est pas équipé d’un système d’allumage et la combustion s’opère dès lors par auto-allumage. La pulvérisation du carburant se doit donc d’être optimale. Le processus de pollution et l’irrégularité de l’injection qui en découle sont comparables à ceux des moteurs essence, ce qui entraîne une perte de puissance du moteur, une augmentation de la consommation de carburant, des problèmes de lubrification, la formation de dépôts de suie et l’augmentation des émissions polluantes. Les carburants diesel à composant bio, de plus en plus souvent utilisés, sont eux aussi source de contaminations et de dépôts sur les injecteurs des moteurs diesel.
La solution: des additifs pour carburants
Le fait d’ajouter des additifs aux carburants permet d’améliorer les performances du système d’alimentation et de réduire les frais de carburants comme d’entretien.
MPM Complete Petrol System Cleaner nettoie les injecteurs ou les soupapes encrassés des moteurs essence. MPM E10 fuel protector prévient la corrosion dans le système d’alimentation de carburant, ce qui constitue une caractéristique cruciale, étant donné que l’essence E5 ou E10 renforce la corrosion des différents métaux. MPM Complete Diesel System cleaner possède un pouvoir nettoyant exceptionnel sur les injecteurs de moteurs diesel y compris ceux à rampe commune. Cet additif prévient également la corrosion découlant du composant bio des carburants diesel. Les additifs pour carburants contribuent à maintenir votre moteur moderne - à injection directe et indirecte - en parfait état. Vous trouverez le produit qu’il vous faut sur www.mpmoil.com
Wynn’s
Coeur de métier: les additifs
Wynn’s peut se targuer d’une impressionnante gamme, reprenant un grand nombre de produits. Dans les grandes lignes, cette offre peut être subdivisée en quatre grands groupes: produits d’entretien intérieur/extérieur, entretien de la climatisation, huiles et lubrifiants pour l’atelier et – surtout – additifs pour le système de refroidissement, le carburant et l’huile. Pour éclairer l’utilisateur professionnel dans le dédale des offres et des applications, Wynn’s a développé un nouveau site web, ainsi qu’une application ou encore la possibilité de formation en ligne.
L’implantation Wynn’s à Sint-Niklaas, inaugurée en 1958, possède son propre département R&D. Les additifs Wynn’s sont produits à Sint-Niklaas.
Wynn’s ne produit pas des huiles; c’est surtout et avant tout un spécialiste des additifs. La notion d’‘additifs’ donne parfois lieu à une certaine confusion. Les fabricants d’huiles utilisent des suppléments, des dopes et des inhibiteurs pour obtenir au final la formule testée et approuvée d’une huile donnée. Mais c’est avant tout le constructeur automobile qui prescrit une formulation donnée – une formulation et une composition qui diffèrent d’une marque à l’autre mais aussi – et de plus en plus souvent - d’un moteur à un autre. Wynn’s est quant à lui un fabricant d’additifs qui n’approvisionne pas les producteurs d’huiles. Ses additifs sont conçus pour être ultérieurement ajoutés à l’huile, et éventuellement au carburant ou au système de refroidissement. Bref, Wynn’s développe des additifs ‘after market’.
Huiles et additifs
L’huile moteur utilisée dans la plupart des moteurs à combustion actuels a évolué jusqu’à devenir un produit high-tech dont la formulation et la composition sont soigneusement tenues secrètes et ne sont révélées qu’à des producteurs d’huiles et des blenders reconnus. L’huile moteur est devenue un produit très spécifique, évoluant en quelque sorte jusqu’à être une composante de la voiture. Dans ce contexte, il est légitime de se demander s’il est encore judicieux d’ajouter un additif à une telle huile. Une question que nous avons donc posée à Joris Maerivoet, Technical Manager chez Wynn’s: “Pour maintenir un moteur en bon état, il faut impérativement utiliser l’huile moteur adéquate et respecter les périodes d’intervalles prescrites. Mieux encore, il peut dans certains cas être intéressant de vidanger l’huile plus tôt que prévu. C’est surtout vrai pour les voitures qui ne font que de courts trajets et qui parcourent relativement peu de kilomètres par an. Mais c’est aussi vrai avec l’autre extrême: lorsque le moteur fonctionne souvent à température et régime très élevés. Dans les deux cas, nous proposons le supplément ‘super friction proofing’ (modificateur de friction de l’huile) adapté afin de soutenir l’huile en quelque sorte. Avec les voitures qui parcourent souvent de petits trajets, le risque de condensation est important. Nous pouvons aussi veiller à ce que la pression d’huile soit rapidement obtenue, de manière à ce que le moteur ne tourne pas à sec, par exemple après un démarrage à froid. Lorsqu’un garagiste veut s’assurer qu’un additif est compatible avec un type d’huile donné ou lorsqu’il veut savoir si un additif est la solution à un problème donné, nous sommes en mesure de lui fournir des conseils techniques. Nous proposons par exemple un additif d’huile permettant d’éviter les fuites d’huile. Wynn’s ‘Engine Oil Stop Leak’, c’est un supplément soluble dans l’huile qui stoppe et prévient les fuites d’huile. Il revitalise les joints d’huile et les joints toriques en caoutchouc ou en néoprène du vilebrequin, de l’arbre à cames et des tiges de soupape, et ce sans démontage. Par prudence, nous déconseillons l’utilisation de cet additif sur des moteurs équipés d’une courroie de distribution qui ‘tourne dans l’huile’”.
Le flushing
Wynn’s conseille également d’accompagner la vidange d’huile d’un rinçage. On ajoute alors de l’‘oil system cleaner’ juste avant la vidange. Le moteur doit alors tourner pendant un certain temps. D’après Joris Maerivoet, cela permet de prélever lors de la vidange de 10% à 20% d’huile en plus dans le carter: ‘L’oil system cleaner‘ dissout les dépôts dans le carter, les conduits d’huile et en fait toutes les pièces du système de circulation de l’huile qui entrent en contact avec celle-ci. De plus, les impuretés ainsi dissoutes sont maintenues en suspension, ce qui fait que cette pollution est effectivement expulsée du moteur lors de la vidange de l’huile. L’‘oil system cleaner’ libère les segments de piston et les poussoirs de soupape hydrauliques. Grâce au flushing, l’huile fraîche n’est pas immédiatement contaminée par les résidus laissés sur place.”
Des injecteurs bien propres
Wynn’s estime toutefois que de nombreux problèmes de moteur sont liés aux injecteurs. Dans les moteurs essence et diesel, le carburant est atomisé sous haute pression par l’injecteur par le biais de minuscules orifices. Ces orifices à peine visibles, par lesquels le carburant est injecté, se bouchent aisément, en partie ou même totalement. La consommation et les émissions augmentent alors, tandis que la puissance et les performances baissent. Du fait d’une mauvaise nébulisation, une partie du carburant ne brûle plus, ce qui entraîne des dépôts de carbone à hauteur de la couronne de piston et des soupapes, mais aussi de l’ensemble du système d’échappement, y compris le turbo et l’EGR (s’il est monté). Cet effet est encore accentué lorsque la voiture parcourt fréquemment de courtes distances. Le carburant non brûlé risque alors de parvenir dans l’huile moteur par le biais des segments, attaquant ainsi l’huile. Joris Maerivoet: “Wynn’s propose des produits de nettoyage spécifiques à ajouter au carburant. Pour les moteurs à essence, il s’agit du ‘Petrol Extreme Injector Cleaner’, un produit qui nettoie le circuit de carburant, et tout particulièrement les injecteurs. A son tour, le ‘Petrol EGR Extreme Cleaner’ nettoie le collecteur et les soupapes d’admission ainsi que le capteur de débit d’air. Pour ce qui est des moteurs diesel, nous proposons également des produits ayant un effet similaire, respectivement baptisés ‘Diesel Extreme Injector Cleaner’ et ‘Diesel EGR Extreme Cleaner’.”
Jusque dans les garages
Pour les professionnels du secteur automobile, l’accès aux produits Wynn’s passe par les grossistes. Wynn’s a développé toute une série
De Bosch-toestellen worden vooral in de garages gebruikt die een Bosch servicecenter zijn.
Joris Maerivoet, Technical Manager chez Wynn’s.
Le produit ‘oil system cleaner ‘ dissout les dépôts dans le carter, les conduits d’huile et toutes les pièces du système de circulation de l’huile
d’outils pour informer les garagistes sur sa gamme de produits et pour leur proposer une assistance technique. Une plate-forme en ligne est actuellement développée, visant la formation en ligne (e-learning) et abordant différents thèmes. Le garagiste peut sélectionner une formation via un login et ce au moment de son choix. Des sessions d’information sont également organisées par le biais des grossistes.
De nombreux trajets fort courts risquent d’entraîner la pollution interne du moteur.
Le nouveau site web (www. wynns.be), conçu spécialement pour les utilisateurs professionnels du secteur automobile, propose différents outils et services permettant de trouver les solutions adaptées à chacun. Ce site web convivial donne 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 accès à toutes informations portant sur la technique et la sécurité. Un ‘outil de diagnostic’ a été prévu, permettant de trouver les meilleures solutions aux problèmes récurrents. Enfin, un outil de comparaison aide à choisir entre les différents produits. L’application Wynn’s Expert est une autre nouveauté, avec différentes fonctions, dont la consultation du catalogue produits ou encore la liste des points de vente. Lorsque l’utilité d’un produit Wynn’s en atelier n’est plus très claire, toutes les informations peuvent être trouvées en scannant le code barre sur l’emballage. L’application donne également accès à un ‘outil de diagnostic’ et il est même possible de passer par ce biais pour poser des questions à l’assistance technique Wynn’s.
Depuis plus de 80 ans
Pour certains, le rêve américain n’est qu’un mythe, alors que pour d’autres, c’est une réalité. L’histoire et l’évolution de Wynn’s ressortent au second groupe, soit une success story ayant connu des débuts très modestes. En 1939, à la veille de la seconde guerre mondiale, Chestien Wynn, un avocat à la retraite passionné de chimie, développe aux Etats-Unis un traitement de surface permettant d’éviter l’usure et la friction entre des pièces métalliques. Ce produit est baptisé ‘Wynn’s Friction Proofing’. Après la fin des hostilités, Chestien Wynn fonde avec son fils Carl la Wynn Oil Company. La gamme de produits ne cesse de s’étendre et l’entreprise n’hésite pas à organiser des événements tout à fait spectaculaires. En 1948, un avion Silverair vole pendant 7 minutes sans huile dans le moteur, traité avec le ‘Super Friction Proofing’. Dans le courant des années ’50, Wynn’s arrive en Europe, une fois de plus d’une manière spectaculaire. En 1954, une Renault 4Cv tourne sur le circuit de Montlhéry sans huile dans le carter, traité au préalable avec du ‘Super Friction Proofing’. 1958 est une année importante pour la Belgique, puisqu’elle a été celle de l’installation d’une usine de production à Sint-Niklaas. L’implantation possède également son propre département de recherche et développement. Depuis, Wynn’s a été repris par ITW (Illinois Tool Works). Wynn’s est surtout actif dans le secteur automobile, avec une gamme de produits très étendue. Depuis SintNiklaas, Wynn’s livre ses produits à des distributeurs en Europe, au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du nord et en Amérique latine, en Asie et en Océanie.
Sadaps Bardahl, implanté à Tournai depuis 2003
Bardahl
Répondre aux besoins du marché
“ Evidemment, on a toujours connu des changements et des évolutions, mais ces dernières années, les choses s’accélèrent et les changements sont plus importants”. Ce sont les mots de Pierre Vanderlinden, Country Manager Belgium chez Bardahl. Nous avons été voir à Tournai comment Bardahl répond aux besoins du marché.
L’année 2020, avec ses confinements et ses fermetures d’entreprises, n’a été facile pour personne. Et pourtant, c’est bien pendant cette année-là que Sadaps Bardahl a réussi pour la toute première fois à dépasser le cap des 100 millions d’euros de chiffre d’affaire. Ce que l’entreprise a réalisé en concentrant une partie de sa production sur le gel hydro-alcoolique - bel exemple de flexibilité! Bardahl doit évidemment sa renommée à d’autres produits également. Les produits traditionnels sont à répartir en 4 groupes, à savoir Auto, Constructeurs, Industrie et Bricolage. En ce qui concerne la Belgique, les produits Auto et Constructeurs représentent 90%. L’offre des produits est tout à fait impressionnante, avec des huiles moteur (XTS, XTEC, XTC, XTRA, XTM) et des huiles pour la transmission (XTG, ATF), des additifs pour huiles et carburants, des liquides de freinage et de refroidissement, de l’Adblue, des produits d’entretien de la climatisation, des produits pour l’atelier et des produits d’entretien pour la voiture (intérieur et extérieur).
La ‘bonne’ huile
Les différences entre les huiles moteur ne sont pas seulement définies par leur viscosité. Les huiles conçues pour les moteurs récents sont par définition synthétiques et leurs caractéristiques sont au final déterminées par leur nature et le rapport entre l’huile de base et les additifs, avec notamment des stabilisants, des antioxydants et des inhibiteurs (prévenant la corrosion) ajoutés en cours le mélange. L’huile est devenue un produit fort complexe. Nous demandons à Pierre Vanderlinden si cela a encore du sens aujourd’hui d’ajouter a posteriori des suppléments à l’huile: “Il est vrai que l’importance des additifs ‘after market’ est moins claire aujourd’hui, mais c’est toujours intéressant sur des moteurs anciens. En effet, les additifs empêchent la détérioration de l’huile et boostent la lubrification. Sur les moteurs modernes, j’opterais plutôt pour des vidanges en temps voulu. Vous me direz que je prêche pour ma chapelle en tant que représentant d’un fabricant d’huile comme Bardahl, mais j’ai des arguments pour le démontrer. En Belgique, l’automobiliste moyen parcourt de faibles distances, ce qui fait que le moteur atteint à peine une température de fonctionnement normale. L’huile s’encrasse plus vite du fait de la condensation, d’une diffusion médiocre et à cause des particules non brûlées et des dépôts de carbone qui se fraient un chemin jusque dans le carter, ce qui pollue l’huile. Une période d’intervalle raccourcie (en kilomètres) devrait permettre au garagiste de pérenniser la fidélisation de sa clientèle.
Tournai, le principal site de production de Sadaps Bardahl en Europe. Pierre Vanderlinden, Country Manager Belgium Sadaps Bardahl
Nettoyer
Bardahl conseille également d’accompagner une vidange d’huile d’une opération de ‘flushing’. Pierre Vanderlinden précise: “De longues périodes entre les vidanges, voilà qui risque d’entraîner une contamination interne du moteur. Lorsque l’on se contente de vidanger l’huile moteur, des résidus subsistent, qui risquent de contaminer immédiatement l’huile fraîche. Il convient en outre d’éviter de mettre en péril la circulation de l’huile. C’est primordial, surtout pour la lubrification du turbo, actuellement monté sur la plupart des moteurs. Nous sommes d’ailleurs persuadés que le flushing est une bonne chose pour l’huile de transmission également. Nous proposons à cet effet une machine spéciale pour le nettoyage et la vidange des boîtes de transmission automatique”. Pierre Vanderlinden déclare ensuite qu’en ce qui concerne le moteur, les additifs pour le carburant ne cessent de gagner en importance: “Il est primordial de veiller à ce que les injecteurs restent propres, autorisant ainsi une nébulisation optimale du carburant. Ici aussi, le nettoyage interne du moteur fait sens. Et je ne pense pas seulement aux injecteurs, mais aussi au fait d’éliminer en général les dépôts de carbone sur la couronne du piston, sur les soupapes, sur le collecteur d’échappement, sans oublier la valve EGR et le FAP. Nous disposons par ailleurs en atelier d’une machine spéciale ‘360 Bardahl’ pour le décalaminage . Ce nettoyage interne du moteur s’opère dans le cadre de l’éco-entretien, qui permet, plus particulièrement aux voitures anciennes, de respecter leurs normes d’émission d’origine. Une telle opération n’est pas seulement efficace en termes de normes, mais également au niveau des performances et de la consommation de carburant.”
Livraisons et support
Les garages indépendants sont moins enclins à opter pour les livraisons d’huiles en vrac. Bardahl livre principalement des huiles en conditionnements de 1, 5, 20, 60 et 210 litres. La livraison en conteneurs de 1.000 litres est également possible. Bardahl n’opère que par le biais des réseaux de grossistes. Cela ne veut pas dire pour autant que les garagistes soient livrés à eux-mêmes. En Belgique, Bardahl emploie 2 représentants qui concentrent leurs efforts sur les concessionnaires Stellantis ainsi que 5 commerciaux qui passent par le biais du grossiste pour proposer des démos aux garagistes.
L’avenir
Nous interrogeons Pierre Vanderlinden sur la manière dont Bardahl se prépare à un avenir plus électrifié: ”Même si l’électrification est un fait, au cours des 10 années à venir, le moteur thermique sera encore présent et bien présent. Il ne faudrait pas oublier que la plupart des véhicules d’occasion sont encore équipés d’un moteur thermique. Et les personnes dont le budget est serré ne pensent pas spontanément à acquérir un véhicule électrique. Mais bon, l’évolution est en cours et nous allons donc adapter systématiquement notre gamme de produits”.
Bardahl a prévu des étagères spéciales pour ses produits.
La machine 360 ‘5 en 1’ pour le nettoyage interne des moteurs à essence et diesel.
De Seattle à Tournai
Dans l’univers des huiles et des additifs, Bardahl fait figure d’acteur mondial. Tout a pourtant commencé bien modestement, avec la création de la Bardahl Manufacturing Corporation à Seattle (Etats-Unis) en 1939. Un ingénieur aux origines norvégiennes, Ole Bardahl, met alors au point un principe de lubrification jusqu’alors inconnu, basé sur la polarisation. Cette technique étonnante a été utilisée par l’armée américaine pendant la seconde guerre mondiale, et plus particulièrement pour la lubrification des moteurs d’avion. En 1954, la famille française Leplat parvient, avec sa société Sadaps, à représenter Bardahl, d’abord dans le nord de la France et ensuite dans l’Europe tout entière et même au-delà. A l’origine, la production était établie à Leers, Belgique, à proximité de la frontière française. En 2003, la Sadaps Bardahl Corporation Europe s’est installée sur la zone industrielle Tournai Ouest. La société y possède également son propre laboratoire de recherche et développement, qui réalise par ailleurs le contrôle qualité des produits de base et finis. En Europe, Bardahl est particulièrement bien représentée en France, ce qui s’explique par ses origines historiques. Bardahl ne se contente pas d’opérer sur base B2B, mais pèse aussi son poids au niveau B2C.
GRACO PULSE
Lorsqu’on lui parle ‘pertes d’huile’, Jan Geerts ne pense pas en tout premier lieu à un joint qui fuit. Le directeur de l’entreprise Gejaco, spécialisée dans les machines et équipements agricoles, a en effet constaté à un moment donné que 15% des huiles achetées n’étaient pas facturées au client final, ce qui se soldait par une perte annuelle d’environ 20.000 euros. Mais depuis deux ans, il a trouvé la parade!
C’est en 1990 que Jan Geerts a commencé à travailler - avec son frère – pour le compte de ce qui était à l’époque un concessionnaire Fiat Agri à Herenthout. En 1996, Fiat Agri a repris le nom commercial ‘New Holland’. En 2008, Jan Geerts et son épouse Tania Audiffret se sont courageusement lancé, en reprenant ce qui était entre temps devenu une concession New Holland. Ce furent les débuts de Gejaco. A l’origine, ils n’étaient que quatre à travailler dans l’entreprise, alors que Jan Geerts et son épouse sont aujourd’hui secondés par douze techniciens.
Un modèle de croissance
En treize ans, l’entreprise a connu une forte croissance. A la question de savoir comment cela s’explique, Jan Geerts répond: “Il faut dire que je ne me contente pas de diriger l’entreprise, mais que je suis également – et ce depuis le tout début - un technicien passionné par les machines et les outils agricoles. Et ce qui n’est pas négligeable non plus, c’est que nous comprenons parfaitement les besoins de nos clients – des agriculteurs et des entrepreneurs de travaux agricoles, tenus d’abattre une masse de travail énorme en peu de temps. Leur travail dépend des saisons et ils sont dépendants des conditions météorologiques. Ils ne peuvent dès lors pas se permettre de voir une machine tomber en panne à un moment crucial, pas plus que d’avoir à attendre une pièce qui ne serait pas disponible. Bref, le service est primordial dans ce domaine. Nous faisons en sorte d’être joignables à tout moment et d’avoir toujours en stock les pièces les plus demandées. Nous sommes également les spécialistes de ramasseuses-presses, ce qui nous a certainement aidés en termes de croissance. Nos deux mots-clé sont donc le service et la spécialisation. Mais nous sommes également en mesure de proposer une offre globale. Les produits New Holland – des tracteurs aux ramasseuses-presses – comptent parmi les plus importants de notre gam-
me. Mais nous représentons également quatorze autres marques, proposant des machines complémentaires, depuis les charrues Lemken jusqu’aux remorques Joskin.”
Les investissements
Ces services ne sont pas seulement appréciés par les clients, mais aussi par les fournisseurs. Gejaco fait par exemple partie du cercle très restreint des ‘premium dealers’ New Holland. Pour être en mesure de proposer un service de qualité, l’entreprise a énormément investi ces dernières années. Et tout d’abord dans un entrepôt composé de deux parties distinctes, à commencer par l’entrepôt traditionnel, dédié aux grosses pièces. Depuis un an, Gejaco possède également un entrepôt numérique consacré aux petites pièces. Celles-ci sont disposées dans de grands tiroirs superposés dans une sorte de tour et capables d’opérer une rotation. Cela peut se comparer avec le système utilisé par certains pharmaciens. Le magasinier n’a qu’à taper le code de la pièce réclamée. Le système recherche le tiroir où se trouve la dite pièce, après quoi celui-ci descend et s’avance afin que le technicien n’ait plus qu’à en retirer la pièce.
