SAILING JOURNAL 60 by Sailing Journal

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J A H R E

L I C H T B I L D -

H O B I E

A LT E R .

G E S C H I C H T E N M A G A Z I N

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D E R M A N N & D A S M E E R B E Y O N D

T H E

B E A C H

W O O D W O R K E R

# 60 | 04/2014 | D 6,00 € | A 6,00 € | CH 10 SFR | Benelux/E/I 7,20 €

e l l e W r e d . g n Auf u r e t s i e g e B der ts. elspor g e S s r de partne m u i Prem Audi â&#x20AC;&#x201C; en am groĂ&#x; nehmen il e t t l z t ie Je innsp ing Gew Audi Sail iling.de s .audi- a w w w f au

LIGHT LINE

WER ATMEN KONNTE UND ALL DAS, ERHOB SICH EINES TAGES VOM MEERESGRUND, WANDERTE ÜBER DEN AMPHIBISCHEN GÜRTEL AN DEN STRAND, WUSCH SICH DEN SCHLAMM AB, ENTFACHTE EIN FEUER UND KOCHTE KAFFEE. MEIN GROSSVATER SCHRIEB DAS, DIESER EINSIEDLERKREBS.“ ICON-LEGENDE VERLINKUNG ANZEIGEN BILDER TEILEN BILD KOMMENTIEREN SIEGFRIED LENZ. WASSERWELTEN. HOFFMANN & CAMPE

SWING IS KING

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JUERG KAUFMANN

Der Morgen danach ichard, ein pensionierter Arzt aus England, nach einer

Höllennacht in der Tasmanischen See während des Sydney Hobart Race. Bei Einbruch der Nacht umgaben uns zwei große Tiefdruckgebie-

te. Mitten in der Nacht hatte sich alles zu einem starken Sturm zusammengebraut, der dann mit 60 Knoten und mehr über uns hereinbrach. Müde, aber glücklich sitzt er am Morgen an Deck. Sein Gesicht spricht Bände.

Nikon D800 mit 2.8/70-200bmm, Blende 2.8 bei 1/125, ISO 800

EDITORIAL

THETHERING TIMES Der Mensch ist dabei, sich zu verlieren. Irgendwann sind wir ver-

statt an vier Konferenzen nehmen wir heute an zehn Onlinemeetings

schwunden, ohne dass uns jemand nachtrauern würde. Wer auch?

teil. Die Frage nach der tatsächlichen Zeitersparnis stellt sich dringen-

Schon einmal dachte der Mensch, die neuentwickelte Technik würde

der denn je. Die gesamte Menschheit befindet sich in einer Endlos-

ihn weiter denn je bringen. Im industriellen Zeitalter, das die Mensch-

schleife. Die Zeit wird als Ressource wahrgenommen, die wir gefälligst

heit weniger prägte als die digitale Revolution, waren wir wie paraly-

zu nutzen haben. Leider nimmt die absolute Zeit nicht zu, wir haben

siert ob der Möglichkeiten und Erleichterungen, mithilfe von Maschi-

nur 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr Zeit. Während sich die

nen unsere Lebensqualität zu verbessern. Maschinen nahmen uns mit

Menge der Aufgaben ständig erhöht, bleibt die absolute Zeit konstant.

in ihre Welt. Mit ihrer Hilfe konnte in weniger Zeit immer mehr produziert werden. Aus Zeit wurde Geld. Das hatte Folgen: Im Jahr 1900 wur-

Es ist ein Trugschluss zu glauben, dass uns mehr Möglichkeiten glück-

de erstmals eine Nervenschwäche namens Neurasthenie als Krankheit

licher machen. Das Gegenteil ist der Fall. Der Mensch reagiert darauf,

beschrieben, die durch das erhöhte Tempo ausgelöst wurde.

indem er allein die Möglichkeit vieler Optionen als glückliches Leben bemisst. Das würde es aber

Heute rennen wir wieder kopflos den technischen Errungenschaften hinterher. Glauben, unser Leben mit ihnen in den Griff zu bekommen. In Wirklichkeit läuft

erst, wenn er diese Optio-

„IMMER MUSS EINE SCHIPPE DRAUFGELEGT WERDEN. STATT ZU ATMEN, BRENNEN WIR AUS.”

nen auch realisieren würde. Wir haben alle Wahlmöglichkeiten und können uns dennoch nicht entscheiden.

es immer stärker aus dem Ruder.

Das heimtückische Gefühl,

Früher waren es Auto, Bahn und

frei zu sein, fühlt sich gut an.

Flugzeug, mit denen man schneller vorankam als zu Fuß. Ob Wasch-

Niemand schreibt uns vor, wen wir heirateten sollen, welchen Job wir an-

maschine, Mikrowelle oder Schreibcomputer – alles sparte Zeit. Jede

nehmen sollen oder wohin wir in den Urlaub zu fahren haben. Trotzdem

technische Errungenschaft versprach uns einen Zeitgewinn. Leider

sprechen wir allenthalben von „Ich muss“. Zeitforscher sprechen von

wuchs damit auch die Aufgabenmenge, die wir mittlerweile nicht mehr

einer Beschleunigungsgesellschaft. Wir „müssen“ immer flexibler, im-

abarbeiten können. Statt zehn Briefe am Tag schreiben wir 50 E-Mails,

mer dynamischer und dabei – bitte schön – immer zufriedener werden.

Noch immer denken viele, dass durch Fortschritt und Veränderung die

ist im Leben. Wie? Selbstreflexion. Fragen wir uns, was uns in diesem

Welt besser würde. Mit anderen Worten: Es geht nicht mehr um Wachs-

Jahr, in den vergangenen Jahren, in unserem Leben wichtig war. Dies

tum, sondern um die Krisenvermeidung, wie Griechenland eindrücklich

sind die Indikatoren, an die wir uns erinnern – spätestens wenn wir

aufgezeigt hat. Die Griechen wurden im globalen Wettbewerb abge-

sterben. Holen wir uns diesen Blick früher zurück, entwickeln wir

hängt, erstarrten vor Angst und litten unter ihren unfassbar unfähigen

wieder eine Sensibilität für Momente. Um aber an diesen Punkt zu

Politikern. Angst fressen Seele auf, auch die politische. Die Angst liegt

kommen, liegt eine der größten Hürden vor uns: Wir müssen uns mit

wie ein dunkler Abgrund vor uns. Früher gab es Ziele, die an einem be-

uns selbst beschäftigen. Und vor nichts haben die meisten Menschen

stimmten Punkt erreicht waren. Der Mensch konnte erfolgreich durch-

mehr Angst. Angst vor Langeweile. Angst vor einem Abgrund. Angst

atmen. Die heutige Optimierung kennt nur immer neue Zielvorgaben.

vor uns selbst. Angst davor, nichts mehr zu spüren, da wir uns von uns

Immer muss noch eine Schippe draufgelegt werden. Statt zu atmen,

selbst entfremdet haben. Wir schalten lieber den Computer ein, tref-

brennen wir aus. Untersuchungen ergaben, dass Burn-out-Geschädigte

fen uns mit Freunden, gehen ins Kino. Dutzende Male wird am Tag ge-

weder Probleme mit hohen Arbeitszeiten noch mit niedrigen Löhnen

prüft, ob wir wieder eine SMS oder E-Mail bekommen haben. Ständig

haben, sondern damit, ineffizient zu sein. Ständige Umstrukturierungs-

müssen wir uns vergewissern, noch vorhanden zu sein. Wir machen

prozesse, immer neue Bedingungen und bei der nächsten Reform ist

permanent irgendwas, um nur nicht allein mit uns zu sein. Dabei wäre

man sowieso raus. Das macht uns zynisch und egoistisch. Die Bereit-

genau das unsere Kraftquelle.

schaft, sich auf andere einzulassen, hat zwischen 1979 und 2009 um 40 Prozent abgenommen, das zeigt eine amerikanische Studie. Dieses

Erinnern Sie sich? Noch 1980 dachten alle, im Jahre 2000 wären alle

Verhalten kann jeder an sich selbst feststellen. Auch ich. Was tun? Seine

Wälder abgestorben, die Flüsse vergiftet und kein Erdöl mehr vor-

Erlösung nicht ausschließlich in der Arbeit suchen.

handen. Nichts davon trat ein. Wir werden also nicht prognostizieren können, wie wir in 50 Jahren leben werden. Was also tun? Regeln und

Wie sagte schon Adorno? Es gibt kein richtiges Leben im falschen. Ent-

Routine helfen, eine Art Verlässlichkeit aufzubauen. Erinnern Sie sich?

schleunigung per se ist genauso problematisch wie Beschleunigung

Gerade Kinder brauchen Regeln, die sie durch ihre Leben führen. Wa-

per se. Wer will heute auf ein schnelles Internet verzichten? Stattdes-

rum sollte es dann für uns Erwachsene falsch sein? Fallen Sie ab und zu

sen sollten, nicht müssen, wir sensibel dafür werden, was uns wichtig

aus der Zeit. Kein Internet, kein Handy, kein nichts.

Tom Körber. Chefredakteur.

COVERSHOT // 1970. HOBIE ARCHIV

INHALT

V O LV O O C E A N R AC E - I N - P O R T R AC E

ZEITZEIGER -

M A D E BY H A N D - H E N N I N G S E N & S T E C K M E S T

P R Ä Z I S I O N T R I F F T S TÄ R K E

H O B I E - D E R M A N N U N D DA S M E E R

A TA S T E O F H O N E Y - 1 2 M R W O R L D C H A M P I O N S H I P

K R O AT I E N - B E YO N D T H E B E AC H

Swing is King 4 Editorial 6 Inhalt 8 Shorttracks 14/28 Kurz, Knapp & Kolossal 31 Da, Da & Da 42 Technik,Taktik & Taktvoll 44 Kolumnen 86/100 Lesen 89 Wissen To Go 89 Ausblick 112 Abo 113

V O LV O O C E A N R AC E - D E R S TA R T

102

ILLUSTRATION // PIERRE HERVÉ

HELLY HANSEN CATWALK

Tom Körber Er sieht die Welt nur noch in Bildausschnitten und Perspektiven. Das kann mitunter sehr belastend sein – für die Augen und das Gehirn. Ob analog oder digital ist dabei völlig egal. Über Tellerränder und in Magazine zu schauen, ist seine zweite große Leidenschaft. Das Sailing Journal basiert auf seiner Idee.

Jan Weisner Bei seiner Leidenschaft für anspruchsvolles und schönes Layout kam 2007 das Sailing Journal gerade zum richtigen Zeitpunkt. Er ist seither für die grafische Umsetzung und Druckvorstufe zuständig. Mit seiner Firma Outline-Graphix gestaltet er noch weitere erstklassige Wassersport-Magazine.

Michael Walther Wenn er nicht segelt, denkt er übers Segeln nach. Und wenn er nicht übers Segeln nachdenkt, redet er darüber. Mehr Segeln geht kaum. Der fertige Jurist liebt Mehrrümpfer. Egal ob auf einem F18 bei der Archipelago Raid, auf einem Extreme 40 mit Roland Gäbler oder, oder, oder …

Skandinavisches Design ist der Eckpfeiler sämtlicher Helly Hansen Bekleidung, die optimale Kombination von zweckmässigem Design, Schutz und Style. Aus diesem Grund wählen professionelle Segler, Bergführer, und anspruchsvolle Enthusiasten Helly Hansen. HE L LY H AN SEN . CO M

Hans Mühlbauer Als Absolvent der Deutschen Fachjournalistenschule DFJS, als Journalist, Autor, Filmemacher und Mitglied im Deutschen Journalisten-Verband erkundet er spannende internationale Reviere, publiziert sein inzwischen zehntes Buch, schreibt Fachartikel für Magazine und Zeitschriften und produziert Videos auf DVD und für das Fernsehen.

CONFIDENT WHEN IT MATTERS

L I Z WA R D L E Y, T E A M S C A I N T H E V O LV O O C E A N R A C E 2 014 –15

RACE

In between Schrift // Michael Walther Bild // Volvo Ocean Race

VOLVO OCEAN RACE 2014/2015

FOTO // FRANCISCO VIGNALE

Es ist der 4. Oktober 2014. Punkt 12:14 Uhr wirft TEAM VESTAS die Leinen los, um als erste Yacht den Hafen von Alicante zu verlassen. Es ist der Tag des ersten In-Port Race und damit der erste offizielle Tag der Regatta. Wie f端r viele Teams gilt auch f端r das d辰nische VESTAS-Team, dass der Weg bis an die Startlinie schon eine echte Herausforderung war. Die Regatta beginnt heute, die Herausforderung begann schon einige Monate zuvor. Es m端ssen Sponsoren akquiriert, eine Crew geformt und die Yacht vorbereitet werden.

FOTO // AINHOA SANCHEZ/VOLVO OCEAN RACE

Team ABU DHABI mit dem erfahrenen Skipper Ian Walker gilt als Favorit in diesem Rennen. Beim In-Port Race wurde er knapp von ALVIMEDICA geschlagen.

HIER VIDEO ABSPIELEN

nders als bei den bisherigen Volvo

Dieses Mal ist es also anders und so wirft an diesem sonnigen Samstag

Ocean Race oder seinem Vorgänger,

im Hafen von Alicante eine nagelneue Volvo-65-Rennyacht nach

dem Whitbread Round the World

der anderen die Leinen los. Jede Yacht und jede Crew wird durch

Race, wird bei dieser Auflage erstmals

den Moderator noch einmal dem zahlreich erschienenen Publikum

mit identischen Yachten gesegelt. Was

vorgestellt, bevor es dann auf das Mittelmeer geht. Etwa eine halbe

man sonst größtenteils von Jollen- und

Seemeile vor dem Hafen haben die Veranstalter den Kurs für das

Katamaranregatten kennt, gilt nun auch für diese weltumspannende

erste sogenannte In-Port Race ausgelegt. Diese Rennen sollen den

Regatta, die endlich wieder eine echte Hochseeregatta ist. Alle

Zuschauern in allen Etappenhäfen die Möglichkeit geben, die Yachten

Teams kämpfen mit gleichen Waffen. Angenehmer Nebeneffekt ist,

richtig in Action zu sehen und nicht lediglich zum Zieleinlauf und Start

dass sich die Teams verhältnismäßig kurzfristig zu einer Kampagne

der großen Etappen.

entschließen können und dennoch konkurrenzfähig sind. So erreichte die Segelwelt am 12. August 2014, also weniger als zwei Monate vor

Pünktlich 30 Minuten vor dem Start frischt auch der Wind endlich auf.

dem offiziellen Start der Regatta, die Nachricht, dass TEAM VESTAS als

Die Thermik hat sich durchgesetzt und mit bis zu zwölf Knoten Wind

siebtes Team teilnehmen wird. Eine derart späte Meldung wäre bei den

wird den Zuschauern schon richtig Action geboten. Punkt 14 Uhr fällt

vorangegangenen Rennen völlig undenkbar gewesen, weil die Teams

der Startschuss zu diesem ersten echten Vergleich der Yachten. Die

bereits einige Jahre vor dem Rennen mit der Konstruktion und dem

drei Teams ALVIMEDICA, DONGFENG und VESTAS erreichen beinahe

Testen ihrer Yachten beschäftigt waren.

zeitgleich die erste Luvmarke und runden diese als erste Teams.

RACE

Alle Teams treten erstmals auf identischen Yachten gegeneinander an. Während des In-Port Races führte dies schon zu sehr engen Manövern und zu einem sehr knappen Zieleinlauf. Gerade einmal fünf Sekunden trennte die ersten beiden Plätze.

Der eingerollte Gennaker ist bereits gesetzt und wird nun so schnell wie

die Wertung ein und werden also nur noch zu Showzwecken

möglich ausgerollt. Auf Backbordbug machen sich die drei Teams auf

durchgeführt. Zwar gibt es abschließend eine eigene Wertung

den Weg zur nächsten Bahnmarke. Langsam überläuft das chinesische

dieser Rennen, das eigentliche Volvo Ocean Race wird jedoch auf

DONGFENG-Team das dänische Team, sodass dieses eine Halse

den Ozeanen entschieden. Hinsichtlich der Crewperformance und

einleiten muss. Hier zeigt sich dann zum ersten Mal, dass die Crew um

dem Bootsspeed der Teams lässt sich auch relativ wenig sagen.

Chris Nicholson auf der blauen VESTAS-Yacht relativ wenig Zeit hatte,

Zwei versiebte Halsen, ein oder zwei schlechte Schläge – und

Manöver zu trainieren. Die Halse dauert lange und das amerikanisch-

schon landet ein Team auf dem letzten Platz. Schon auf der ersten

türkische ALVIMEDICA-Team rauscht auf Backbordbug heran. Also

Etappe zählen völlig andere Tugenden. Natürlich ist der Bootsspeed

zurückhalsen. Auch diese Halse dauert. Meter um Meter verliert das

wichtig, da die Yachten aber identisch sind, wird sich dieser nicht

blaue Boot auch auf den nun folgenden Schlägen und trotz des guten

mehr so sehr unterscheiden. Früher war es teilweise so, dass die

Starts erreicht das dänische Team das Ziel als letzte Yacht. Es gewinnt die

Yachten aus der Farr-Design-Schmiede auf einigen Kursen oder

junge Crew der ALVIMEDICA vor dem erfahrenen Team ABU DHABI.

bei einigen Windbedingungen Vor- und Nachteile gegenüber den

Dritte werden die Spanier auf der MAPFRE, gesteuert von Iker Martinez

Konstruktionen von Juan Kouyoumdjian hatten. Man konnte daher

vor den Niederländern mit BRUNEL und den Chinesen mit DONGFENG.

besondere taktische Kniffe erwarten, mit denen die Teams diese Rennen, sodass das Team und der Taktiker über Sieg und Niederlage

Regatta? Gar nichts, würde ich einmal meinen. Die Rennen in

entscheiden. Spätestens Anfang November in Kapstadt werden wir

den Zwischenhäfen gehen bei dieser Auflage gar nicht mehr in

eine erste Einschätzung der verschiedenen Teams haben.

HIER VIDEO ABSPIELEN Was sagt uns dieses In-Port Race nun für die kommende Regatta? Gar nichts, würde ich einmal meinen. Die Rennen in den Zwischenhäfen gehen bei dieser Auflage gar nicht mehr in die Wertung ein und werden also nur noch zu ShowZwecken durchgeführt. 12

Vor- und Nachteile genutzt haben. Dieser Faktor ist nun aus dem Was sagt uns dieses In-Port Race nun für die kommende

FOTO // LARS WEHRMANN

SHORTTRACK

SEGELBUNDESLIGA

HIER VIDEO ABSPIELEN

ie fünfte Station der Ersten Segelbundesliga und das Finale der Zweiten Liga

Nicht nur in der Ersten Liga ging es actiongeladen zu, auch in der Zweiten Liga ging

gleichzeitig in Friedrichshafen sorgten für einige Überraschungen. In der

es um viel: den direkten Aufstieg, den Einzug in die Erstliga-Relegation sowie die

Ersten Liga gewinnt der Norddeutsche Regatta Verein (NRV) und wird damit

Zweitliga-Qualifikation. Es war ein Wochenende mit höchster Spannung, denn be-

vorzeitig „Deutscher Meister der Segelvereine“. Das kennt man eigentlich nur aus

dingt durch Leichtwind und viele Startverschiebungen zählte jeder Punkt. Am Ende

der Fußballbundesliga und vom FC Bayern München. In der Zweiten Liga gewinnt

entscheidet der Wassersport-Verein Hemelingen (WVH) mit nur zwei Punkten Ab-

der Wassersport-Verein Hemelingen (WVH) und steigt damit direkt auf.

stand vor dem Segelklub Bayer Uerdingen (SKBUe) und dem Münchner Yacht-Club (MYC) die finale Gesamtwertung für sich. Alle drei Clubs freuen sich über den direk-

Insgesamt segelten 144 Segler und Seglerinnen aus 36 Clubs an drei Tagen ins-

ten Aufstieg in die Erste Segelbundesliga.

gesamt 66 von 90 geplanten Wettfahrten auf dem Bodensee vor Friedrichshafen. Mehr Rennen, mehr Spannung, mehr Action. Das war Hochspannung. Die Erstligisten, die eigentlich erst bei der kommenden Regatta in Hamburg im Oktober beim großen Finale ihren Meister finden sollten, sorgten schon diesmal für reichlich Dramatik: Der Titelverteidiger aus Hamburg, der Norddeutscher Regatta Verein (NRV), gewinnt den fünften Spieltag und ist damit vorzeitig Deutscher Meister. Tabellenplatz zwei bei dieser Regatta in Friedrichshafen belegen die Lokalmatadoren vom Württembergischer Yacht-Club (WYC) und vom Konstanzer Yacht Club (KYC). In der Gesamtrangliste steht der Verein Seglerhaus am Wannsee (VSAW) auf Platz zwei. Nur zwei Punkte dahinter ist der Deutscher Touring Yacht-Club (DTYC) dem VSAW dicht auf den Fersen.

DIE NÄCHSTEN REGATTEN ERSTE BUNDESLIGA Hamburg vom 31. Oktober bis 02. November Relegation Erste Bundesliga: Hamburg vom 08. bis 09. November ZWEITE BUNDESLIGA •Qualifikation: Glücksburg vom 10. bis 12. Oktober •Sailing Champions League: Kopenhagen (DEN), vom 17. bis 19. Oktober

FOTO // ERIK BOOMER

SHORTTRACK

EUROPEAN OUTDOOR FILM TOUR HIER VIDEO ABSPIELEN

m 11. Oktober war es wieder so weit, die European Outdoor Film Tour

tern will, und „Rad Company“, in dem Mountainbiken auf einem Schrottplatz

2014/15 startet mit ihrer neuen Ausgabe. Alex Honnold klettert ohne

praktiziert wird – geht nicht, gibt’s eben nicht. In den zwei kurzweiligen Stun-

Seil und Sicherung spiegelglatte Wände in Mexiko, Kieran Mckay und

den laufen neun verschiedene Filme – mehr Adrenalin wird es vor Weihnach-

sein Forscherteam manövrieren sich durch schmalste Höhlensysteme Neu-

ten nicht geben ...

seelands und die weltbesten Freeskierinnen wirbeln im ersten Frauenskifilm der E.O.F.T. feinsten Pulverschnee rund um den Globus auf. Weitere High-

Auf folgendem Link kann man sich den offiziellen Trailer anschauen und sich

lights sind: „Nobody’s River“, eine Story von vier Frauen, die dem Amur von

motivieren lassen, falls das noch nötig sein sollte: https://www.youtube.com/

der Quelle bis zur Mündung folgen, „Frozen Titans“, das waghalsiges Kletter-

watch?feature=player_embedded&v=7j3je_-aUO0. Das Programm und die Tour-

projekt eines Kanadiers, der einen 140 Meter vereisten Wasserfall hochklet-

stopps finden Sie auf www.eoft.eu/programm.

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WAS AUCH IMMER DU tust: AM ENDE DES TAGES ZÄHLT, WAS DU erlebst. DaGallo macht Funktionsbekleidung, von Hand und in kleinen Stückzahlen.

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Von Seglern für Abenteurer.

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WOOD WORKER

SCHRIFT & BILD // TOM KÖRBER & H&S ARCHIV

NEIN, WIR BEGINNEN NICHT MIT DEM NAHEZU UNVERMEIDLICHEN VERGLEICH, DASS MAN ALS BOOTSBAUER, DER HOLZBOOTE BAUT, AUS EINEM BESONDEREN HOLZ GESCHNITZT SEIN MUSS. DAS WÄRE NICHT NUR GEDANKLICH PLATT, SONDERN AUCH SCHRIFTLICH EIN WENIG AUSSAGENDER GASSENHAUER.

MADE BY HAND

Erfahrene Bootsbauer und Tischler finden in kleinen Werften oftmals ihre Erf端llung. Michael Philipp schleift Magahoniblenden, die auf die Schotten gesetzt werden. Sprich: der obere und untere Teil des T端rrahmens.

21 Es begann im Jahre 1958. Großvater Franz Steckmest er-

menarbeiteten. Mit der nachfolgenden Generation trennten sich deren

warb zusammen mit seinem Geschäftspartner Jörn Henningsen die Schiffs-

Wege wieder. Der Name Henningsen allerdings blieb. „Klingt besser“,wie

werft Brix. Während Hans-Jürgen „Jörn“ Henningsen bei Heinrich Brix

Hauke Steckmest schmunzelnd zugibt. Anfang der 1960er-Jahre kamen

Bootsbauer gelernt hatte, arbeitete Franz Steckmest schon seit 20 Jahren

durch den boomenden Segelsport immer mehr Aufträge, sodass kurz

bei M & P in Arnis (Schlei). Die damalige Werft bestand nur aus einer

darauf Vater Rolf mit dem Bau des kleinen Hafens begann. Heute lie-

Slipanlage und einer Halle. Keine Spur von Uferbefestigung oder Hafen.

gen hier 150 Schiffe, von denen ein Drittel an diesem Ort gebaut wurde.

Übernommen wurden zwei Daueraufträge und ein Lehrling. Mehr nicht. Allerdings bekamen sie, gleich in ihrem ersten Jahr, den Auftrag für ein

Die Werft sieht so aus, wie man sich eine holzverarbeitende Werft vorstellt.

Fahrgastschiff, die WIKING. Auftrag Nummer zwei war ihre erste Segel-

Holzspäne auf den Böden, Bandsägen und -schleifer auf den Bänken,

yacht, ein Folkeboot. Für die beiden eine echte Herausforderung, da kei-

Hobelmaschine, Exzenterschleifer und, und, und – ein wohlgeordnetes

ner von ihnen jemals eine solches Boot gebaut hatte. Also reisten sie nach

Chaos. Jeder Mitarbeiter weiß, was er wann zu tun hat. Wortlos, aber nicht

Dänemark zur Lind-Werft, um zu lernen. Damals eine kleine Weltreise.

humorlos greifen alle Arbeitsschritte ineinander. Mittendrin die beiden

Da sie keinen Führerschein besaßen, mussten sie sich Auto samt Fahrer

Brüder Hauke und Malte Steckmest. Obwohl jung an Jahren besitzen sie

mieten. Aber sie lernten schnell und bauten ein Folkeboot, das bis heute

den Respekt der meist älteren und damit auch erfahrenen Mitarbeiter. Vier

existiert. Die KAIROS wurde 2007 restauriert und liegt bis zum heutigen

bis acht Spezialisten arbeiten zwischen sechs und acht Monate an einer

Tag in der familieneigenen Hafenanlage in Kappeln. Der Zusammenarbeit

Yacht. Vorwiegend in drei Gruppen: Bootsbauer, Tischler und Techniker.

von Henningsen und Steckmest war solch eine traditionsreiche Dauer

Pro Jahr laufen auf die Art und Weise im Schnitt zwei Yachten vom Stapel

nicht geschenkt, obwohl beide sehr erfolgreich mehr als 40 Jahre zusam-

ins Schleiwasser. Auch das hat hier Tradition.

DIE DAMALIGE WERFT BESTAND NUR AUS EINER SLIPANLAGE UND EINER HALLE. KEINE SPUR VON UFERBEFESTIGUNG ODER HAFEN. ÜBERNOMMEN WURDEN ZWEI DAUERAUFTRÄGE UND EIN LEHRLING. MEHR NICHT. HIER VIDEO ABSPIELEN Links: 1961. Henningsen & Steckmest mit 6KR-Acht und Konstrukteur Slaaby Larsen (rechts). Es wurden elf Stück gebaut. Mitte: 1961.Die alte Werfthalle. Im Bau eine 6KR-Yacht. Rechts: 1959. Die WANDERER, das erste Segelboot der noch jungen Werft.

MADE BY HAND

Tradition. Handwerk. Nachhaltigkeit Kleinstbetriebe wie Henningsen & Steckmest haben einen großen Vorteil – sie bewahren das traditionelle Handwerk. Altes wird mit Modernem kombiniert. So wird die sehr hochwertige Holzdeckkonstruktion bei den Scalaren nach heutigem Standard mit Zweikomponentenlack versiegelt und sämtliche Hölzer mit Epoxid und nicht mehr mit Leim verklebt. Alles in allem arbeiten 20 Mitarbeiter bei der Steckmest’schen Werft. Neben dem Bau zählen Hafen, Winterlager sowie Reparaturen zum Kerngeschäft. Wie bemerkt Hauke Steckmest so treffend? „Wir sind zu klein, als dass man bei uns Trends ablesen könnte. Was wir aber spüren, ist die Begeisterung unserer Kunden für Handarbeit.“ Hauke (36) und Malte (33), die dritte Generation, sind von Herzen Segler und Bootsbauer. Sie sind von den eigenen Produkten genauso begeistert wie ihre Kunden, die ihre Yachten teilweise ihr Leben lang segeln und sogar vererben. Aus Leidenschaft, Berufung und Nachhaltigkeit. Und zwar von beiden Seiten. Nicht nur die Bootsbauer, auch die Käufer sind spürbar Individualisten. Nun ist es aber beileibe nicht so, dass in anderen Werften nicht auch handwerklich ausgereifte Schiffe gebaut würden, mit Blick Richtung Skandinavien. Jeder Hersteller verfolgt da seine eigene Philosophie. „Das Konzept der Scalar-Yachten ist die Kombination aus Kunststoffrumpf, Holzdeck und Holzinnenausbau. Die Zahl der Segler aber, die sich tatsächlich ein Boot mit hohem Holzanteil zulegen und auch pflegen wollen, wird sukzessive kleiner, insofern müssen wir uns überlegen, wie wir dem Kunden die Angst vor Holz nehmen. Ich denke, das ist die große Aufgabe unser Generation“, erläutert Malte, der im Jahr 2000 seine Ausbildung zum Bootsbauer bei Martin-Yachten am Bodensee begann, einer der besten Werften in Europa, die auf Holzyachten spezialisiert ist.

Rolf, Hauke & Malte Steckmest.

SIE SIND VON DEN EIGENEN PRODUKTEN GENAUSO BEGEISTERT WIE IHRE KUNDEN, DIE IHRE YACHTEN TEILWEISE IHR LEBEN LANG SEGELN UND SOGAR VERERBEN. AUS LEIDENSCHAFT, BERUFUNG UND NACHHALTIGKEIT.

Ein Fisch (Holz in der Mitte) mit sauber gearbeiteten Butten. An sich nichts Besonderes, gehรถrt zum guten Bootsbauerstandard. Aber grafisch ein Highlight.

MADE BY HAND

Eile mit Weile. Holzbau braucht vor allem eins: Zeit. Und Fachkr채fte. Schnelle Produktzyklen wird man hier an der Schlei nicht finden. Zehn bis 15 Jahre bleiben die Boote mindestens im Programm.

Holz und Handwerk. Im Normalfall wird Mahagoni verwendet: Khaya-Mahagoni, ein sehr leichtes und helles, dennoch typisch rotbraunes Mahagoni. Auf Kundenwunsch wird auch dunkleres Sipo-Mahagoni verarbeitet. Wenn es Teak sein soll, wird aus Gründen der Qualität kein Plantagenholz genommen. Denn auf einer Plantage wächst es schneller und enthält weder die so wichtigen Öle die Teak braucht, um für den Bootsbau widerstandsfähig zu sein, noch besitzt es die strukturelle Festigkeit. Qualität beziehungsweise Konsequenz fängt halt schon bei der Materialauswahl an. Anderes Holz wird dementsprechend nur auf Kundenwunsch verwendet. Als Ausgangsmaterial wird Holz als Rundholzstamm eingekauft, wird nach Werftvorgaben gesägt und schließlich als gestöckerter Stamm angeliefert. Fast wie ein hölzerner Maßanzug, den es aber nur bei Einzelbauten gibt. Bei jedem Bau selbstverständlich ist hingegen die individuelle Anpassung an den jeweiliAlles begann aber mit der Scalar 28, die Rolf Steckmest für seine Meister-

gen Kunden. „Bei großgewachsenen Eignern über 1,95 Meter können wir

prüfung 1973 konstruierte. Namensgeber war übrigens der schönste Fisch

die Kojen verlängern und wir können, falls er eine Leekoje im Salon haben

in seinem Aquarium, der Scalar oder Segelflosser. Einige Jahre später, Mitte

möchte, den Salon verlängern“, erklärt Malte. „Bei kleineren Eignern kön-

der 1970er-Jahre, kam GFK als Werkstoff in Mode. Das war der Zeitpunkt,

nen wir dementsprechend verkürzen oder verengen. Aber egal, wo wir

an dem er sich entschied, von nun an die Rümpfe der Scalar-Yachten in

was verändern, wir müssen an anderer Stelle etwas einsparen oder anbau-

Kunststoff zu bauen, aber weiterhin alle anderen Komponenten aus Holz

en.“ Vereinfacht ausgedrückt: Hier gibt es keine vorgefertigten Teile – alles

zu fertigen. 1980 folgte die Scalar 31, für die unterschiedliche Einrichtungs-

wird auf Maß gefertigt.

varianten entwickelt wurden. Die Scalar 36, diesmal mit Deckssalon, folgte sechs Jahre später.1996 wurde die Scalar mit der 34 etwas sportlicher, aber immer noch mit den scalartypischen Merkmalen weicher S-Spantformen. 2004 wurde die Baunummer 1 der 34 Classic fertiggestellt, die am Wind durch das klassische Heck eine längere Wasserlinie bildet. Baunummer 2 folgte 2006 und auf der jetzigen hanseboot in Hamburg wird die bis dato nie beworbene 34 Classic präsentiert. 2006 wurde die bislang größte Variante der Scalar-Reihe gebaut: die Scalar 40. Einen etwas anderen Weg ging Malte Steckmest, als er nach Neuseeland ging, um sich inspirieren zu lassen. Und das tat er auch. Als Meisterprüfung baute er ein Motorboot, den Scalar-Speedster, der im Herbst 2008 Premiere feierte. Ein Runabout in Anlehnung an die 1940er-Jahre. Er wird nur auf Bestellung gebaut.

ALS AUSGANGSMATERIAL WIRD HOLZ ALS RUNDHOLZSTAMM EINGEKAUFT, WIRD NACH WERFTVORGABEN GESÄGT UND SCHLIESSLICH ALS GESTÖCKERTER STAMM ANGELIEFERT. FAST WIE EIN HÖLZERNER MASSANZUG, DEN ES ABER NUR BEI EINZELBAUTEN GIBT.

MADE BY HAND

27 Oben: 2014. Werftgelände samt eigener Hafenanlage in Grauhöft. Unten: 1968. Bau der WANDERER. Es war ein Einzelbau.

IM AUGUST LIEF DIE 100. SCALAR VOM STAPEL. WIR SIND KLEIN GENUG, DASS WIR AUCH OHNE NEUBAUTEN ALLE MITARBEITER BESCHÄFTIGEN KÖNNEN.“ HAUKE STECKMEST

Henningsen & Steckmest Grauhöft 7, 24376 Kappeln, 04642.38 05 www.scalaryachten.de, info@scalaryachten.de

“

Reine Lehre. Reine Handarbeit. Reines Herz. Beim Rundgang mit dem Schreiber dieser Zeilen geht Malte Steckmest auf Details ein. Er drückt, fühlt und streichelt an Kanten und Planken. Eines seiner persönlichen Highlights: das perfekte Fugenbild auf Deck mit Laibungen sowie Fisch- und Stabdeck. Unter Deck finden sich Stilelemente einer Holzyacht, wie zum Beispiel Decksbalken, die in einem Balkweger liegen. Wer sich eine Scalar genauer anschaut, dem fallen bootsbauerische Details auf, die man allenfalls noch von früher kennt. Vor allem die, die sich als ungemein nützlich erweisen, wie Schränke mit Grifflöchern und Aufleimer, so wird jeder Schrank belüftet. Auch an den Schubladen merkt man, dass man auf einem Boot ist: Die laufen nicht auf Möbelleisten von Ikea, - sondern, indem man sie leicht anhebt - auf Holz. Beim Hineinschieben rasten sie dann wieder ein. Herrlich oder? Im August lief die 100. Scalar vom Stapel. „Wir sind klein genug, dass wir auch ohne Neubauten alle Mitarbeiter beschäftigen können“, sinniert Hauke, der als Kaufmann die kaufmännische Seite repräsentiert. Das klingt nicht nur nach Handwerk, sondern schon nach einer Philosophie. Darüber lohnt es sich weiter nachzudenken, aber erst nach dem Mittagessen, denn Links: Gestöckerter Baumstamm nach der Anlieferung. Er ist das Ausgangsmaterial für die weitere Verarbeitung. Oben: Erst mal einen Kaffee und eine Zigarette – während der Leim trocknet … Zeit hat hier einen anderen Charakter.

jetzt wird erst mal mit den Mitarbeitern gegrillt.

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SHORTTRACK

MONA LISA AUF DER KIELER FÖRDE HIER VIDEO ABSPIELEN

ie ist 20 Quadratkilometer groß und sie lächelt. Dem Skipper Lasse Klötzing und seinem Team ist etwas gelungen, was noch kein Mensch vor ihnen versucht hat: die größte Mona Lisa der Welt mit einem Segelboot

zu malen. Mit seiner Crew steuerte Klötzing, der 21-jährige Segler, der auf einen Rollstuhl angewiesen ist, in drei Tagen 271 GPS-Positionspunkte auf der Ostsee vor Kiel an. Teilweise bei starken Winden legten die fünf Segler über 60 Kilometer auf dem Wasser zurück, um mit modernster LTE/GPS-Technologie die Linien „zu zeichnen“, die jetzt das Bild der berühmten Mona Lisa ergeben. Mit einem Rennkatamaran, der „foilen“ (quasi fliegen) kann, lenkte das Team bis auf einen Meter genau zu allen GPS-Positionen, und das mit einer unglaublichen Präzision. Sie sind teilweise über 50 km/h schnell gewesen – aber alles hat perfekt funktioniert. „Wir sind darüber sehr happy“, freute sich der sichtlich erschöpfte Skipper. Das Bild des weltberühmten Werkes von Leonardo da Vinci auf der Kieler Förde kann man im Internet unter www.firstsailedmonalisa.com sehen.

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SHORTTRACK

Zwischen 1907, als die Klasse eingeführt wurde, und 1987, als zum letzten Mal „Zwölfer“ den America’s Cup segelten, wurden etwa 170 dieser Yachten gebaut. Davon sind heute nur noch wenige erhalten. Zu ihnen gehören die in Kiel beheimateten Gaffelzwölfer HETI (1912) und CINTRA (1909). Da die KELPIE als Vorläufer der 12mR bezeichnet wird, lag es nahe, diese beiden Zwölfer

GERMAN CLASSICS

an nehme das Olympiarevier Kieler Förde mit seinen abwechslungsreichen

gegen die gaffelgetakelte KELPIE segeln zu lassen. Doch leider klappte das nicht wie erhofft: Die CINTRA konnte leider nur im Hafen betrachtet werden, sie brach sich auf der Anreise den Großbaum. HETI und KELPIE kollidierten nach dem ersten Rennen am Freitag. Die Crews mussten die restlichen Regatten an Land oder auf anderen Yachten verbringen. Verletzt wurde zum Glück niemand ernsthaft, die Riggs blieben oben und die Schäden überschaubar.

und unvorhersehbaren Wetterbedingungen. Man nehme die wohlgeformtesten Holzyachten der letzten zwei Jahrhunderte. Man versehe Sportlich-

Fazit: Die Regatta war wieder ein Hochgenuss. Das Regattafeld war wieder so

keit mit einer kleinen Prise Kampfgeist und schon man hat das Rezept für die Klassi-

schön und vielseitig wie eh. Die Teilnehmerzahlen stimmen, früher oder später

ker Regatten Laboe. Diese Rezeptur wird allerdings noch durch weitere Umstände

nimmt jede klassische Yacht mal in Laboe teil.

beeinflusst. Und da merkte man 2014, dass auch ein Jahrhundertsommer wohl mal eine Verschnaufpause machen muss – am ersten Abend herrschte kühles Schmuddelwetter. Die zahlreichen Stoßgebete aller Verantwortlichen halfen schließlich, das Wetter besserte sich zusehends und von Freitag an war es ein fast unerwartet schön! Von der knapp sechs Meter langen Hansa-Jolle über Folkeboote, Schärenkreuzer, KR-Yachten bis zu den großen Kreuzeryachten wie PETER VON SEESTERMÜHE und ROLAND VON BREMEN: Viele historische Momente waren in Laboe vertreten. Mit dabei war auch die 1903 in England gebaute KELPIE, ein Solent 38 One Design. Sie war erstmals Gast auf der Förde und gehörte sicher zu den schönsten Schiffen dieser Regatta. Noch vor sechs Jahren sah es schlecht um sie aus. Der Londoner Unternehmer Pelham Olive entdeckte das vergessene Schmuckstück und ließ es bei der Werft Pendennis in Falmouth originalgetreu restaurieren. Bei der diesjährigen Regatta war der Engländer an Bord seines Schiffes.

31 KURZ, KNAPP & KOLOSSAL

HELLYHANSEN CREWH2FLOW JACKET! SCHRIFT & BILD // MICHAEL WALTHER

Die Jacke trägt sich zunächst sehr bequem. Eigentlich beinahe wie eine normale, gesteppte Winterjacke. Gerade bei den echten Herbstarbeiten weiß ich sie zu schätzen. Wir nutzen einen der letzten schönen Tage, um noch-

Eine Jacke, in der Luftpolster für eine bessere Isolierung sorgen sollen und dabei naturgemäß nichts wiegen. Das klingt im ersten Moment wie das übliche Marketing-Geschwätz oder Marketing-Geschnacke – je nach regionaler Vorliebe. Unabhängig von der regionalen Präferenz könnte man meinen, es handle sich hier um heiße Luft.

mal mit einer Rhapsody 34 segeln zu gehen. Anschließend müssen wir die Yacht dann leider schon wieder aus dem Wasser nehmen. Während ich mich bei der Segelei noch relativ viel bewege, stehe ich dann später beim Kranen relativ lange rum und warte. Dieser Wechsel aus Bewegung und Ruhe lässt sich mir dieser Jacke gut abdecken. An der Front, parallel zum Hauptreißverschluss, befinden sich zwei kleinere, etwa 15 Zentimeter lange Ent- und Belüftungsöffnungen. Wird es in der Jacke zu warm, öffnet man die Reißver-

schlüsse der Öffnungen und schon kann die kalte Außenluft relativ frei Mit diesen Gedanke bewaffnet schlüpfe ich erstmalig in die neue Helly

durch die Jacke zirkulieren. Wird es zu kalt, schließt man sie einfach wieder.

Hansen H2Flow. Schon beim Überziehen merke ich, dass das gute Stück tatsächlich ziemlich leicht ist. Kein Wunder, sucht man doch ein echtes Fut-

Bis hierhin klingt es immer noch nach den üblichen Werbesprüchen, mit ei-

ter vergebens. Die Jacke besteht größtenteils aus der wasserdichten Au-

nem Unterschied – es funktioniert. Die Jacke lässt sich tatsächlich ziemlich

ßenhaut und einem Meshgewebe im Inneren. Die Nähte sind verschweißt

gut den eigenen Bedürfnissen unmittelbar anpassen. Die ganzen theoreti-

und auch die Reißverschlüsse sind zumindest wasserabweisend, sodass

schen Überlegungen, die bei Helly Hansen zu dieser Technik geführt haben,

ein normaler Regenschauer kein Problem sein sollte. Was aber hat es nun

scheinen tatsächlich ihren Zweck zu erfüllen.

mit diesen ominösen Luftpolstern auf sich? Abgesehen von dieser spannenden Neuigkeit bietet Helly Hansen hat mit der sogenannten

die Jacke ansonsten alles, was man von einem derar-

H2Flow-Technologie angeblich ein Sys-

tigen Kleidungsstück erwartet. Einen mit Fleece gefüt-

tem geschaffen, das moderne Materialien

terten Kragen, der auch noch eine Kapuze beherbergt,

mit ihren atmungsaktiven Eigenschaften

Klettverschlüsse an den Armen, damit die Luft nur dort

und mechanische Ventilation kombiniert.

zirkuliert, wo sie soll, und eine passende Innentasche,

Neun vertikale, mit Primaloft-Isolationsma-

in der das Portemonnaie verschwinden kann. Natür-

terial gefüllte Lufttaschen verlaufen paral-

lich könnte man dort auch ein Smartphone unterbrin-

lel in der gesamten Jacke. Diese halten die

gen, aber wer möchte so etwas schon an einem Wo-

äußere Hülle auf Abstand und sorgen so

chenende, an dem es noch mal um die Segelei geht?

für ein Luftpolster, welches sich zwischen Jackenträger und Jacke bildet. Eine nette

Abschließend kann ich nur feststellen, dass Helly

Idee, aber wie läuft das in der Praxis?

Hansen mit dieser neuen Jacke eine spannende Innovation gelungen ist. Für 249,95 Euro bekommt man eine sportliche Jacke, die sich dank der Belüftung an vielen Herbst- und Wintertagen tragen lässt.

ZEITZEIGER

WIR SIND DIE ZEIT. WIR SIND DIE BERÜHMTE PARABEL DES DUNKLEN HERAKLIT. WIR SIND DAS WASSER, NICHT DER HARTE DIAMANT, DAS, WAS VERFLIESST, NICHT DAS, WAS RUHT. DER SCHATTEN UMGIBT IHN. ALLES SAGTE LEBEWOHL, ALLES WIRD FERN." "

JORGE LUIS BORGES

BILDER // MARCO KNOPP

ZEITZEIGER

G-SHOCK

GULFMASTER GWN-1000

Nicht nur auf den höchsten Gipfeln und Gletschern, sondern auch in der Gischt des Atlantiks oder in reißenden Wildwasserströmen fühlt sich die Uhr in ihrem Element. Funktionen wie Digitalkompass, Luftdrucktendenzanzeige, Gezeitengrafik und Mondanzeige dienen zur Orientierung in rauen Umgebungen.

Als Sehhilfe dienen zwei LED-Dioden in Kombination mit phosphoreszierender Oberfl채che. Die Gulfmaster empf채ngt Funksignale, besitzt einen digitalen Kompass, ist bis 200 Bar wasserdicht und solarbetrieben. Unverbindliche Preisempfehlung: 499 Euro. www.g-shock.de

ZEITZEIGER

ROLEX

DEEPSEA CHALLENGE

Regisseur und Forscher James Cameron steuerte bei seinem Solotauchgang im Pazifik das Tauchboot DEEPSEA CHALLENGE bis in die Rekordtiefe von 10.908 Metern. Drei Stunden lang blieb er am Meeresboden, um Untersuchungen durchzuf체hren und Proben zu nehmen. Am Greifarm w채hrend des gesamten Tauchgangs befestigt: die Deepsea.

Diese Uhr verkörpert eine neue Generation von Taucheruhren. Sie ist bis zu einer Tiefe von 3.900 Metern wasserdicht. Ihr 44 Millimeter großes Oyster-Gehäuse wurde mit dem von Rolex patentierten Ringlock-System verstärkt. Sie setzt neue Maßstäbe in puncto Robustheit, Präzision, Funktionalität und Zuverlässigkeit. Der Preis liegt bei 10.000 Euro. www.rolex.de

ZEITZEIGER

IWC

OCEAN RACER

71.745 Kilometer um die Welt. Aufgrund der Wind- und Wetterverhältnisse, vor allem im südlichen Ozean mit Wellenhöhen von bis zu 30 Metern und Windgeschwindigkeiten von bis zu 110 Kilometern pro Stunde, gilt die Regatta als eine der härtesten Herausforderungen im Segelsport. Das Volvo Ocean Race ist zurück und damit auch diese auf 1.000 Exemplare limitierte Sonderedition.

Das Großformat des Gehäuses bietet mit rund 45 Millimetern Durchmesser dem IWC-Manufakturwerk Kaliber 89361 genügend Raum. Mit diesem Antrieb hat der markante Zeitmesser eines der modernsten und robustesten Chronographenwerke an Bord – mit Flybackfunktion und einer Additionszeitmessung von bis zu zwölf Stunden. Der Preis liegt bei 12.500 Euro. www.iwc.de

ZEITZEIGER

EDOX

HYDROSUB

Im Februar 2015 beginnen der Weltmeister im Apnoetauchen, Christian Redl, und der Fotograf Markus Filinger ihre „Mission North Pole“. Im Anschluss an einem zweiwöchigen Marsch durch eine der rauesten Gegenden der Welt wird Redl zum ersten Mal unter dem Nordpol freitauchen. Ein gewagtes Unterfangen. Redl muss bei seinem 15 Meter tiefen Tauchgang seinen Zeitplan bis auf die Sekunde einhalten, ansonsten würde er aufgrund der extremen Kälte sein Bewusstsein verlieren.

An seinem Handgelenk: die neue Hydrosub-Automatik basierend auf dem 1965 eingef端hrten Design. Die Uhr wird von einem Automatikuhrwerk angetrieben, hat einen Durchmesser von 46 Millimeter und ist bis 500 Meter wasserdicht. Der Preis liegt bei 2.100 Euro, und das bei einer limitierten Auflage von 350 Exemplaren. www.edox.ch

DA, DA & DA

OSTSEESALZMANUFAKTUR, OSTSEESALZ Geschmack wie ein Urlaubstag am Ostseestrand. Dieses Salz wird traditionell in geschmiedeten Öfen gewonnen. Dabei werden nur heimische Hölzer verbrannt, um die CO2-Bilanz möglichst neutral zu halten. Es entsteht ein naturbelassenes Produkt, welches so seinesgleichen sucht. Erhältlich für 7,50 Euro. INFO www.ostseesalzmanufaktur.de

PAUL SPERRY, GOLD A/O 2-EYE Edle Bootschuhe aus der Winterkollektion. Diese Schuhe unterscheiden sich schon durch die mit 18-karätigem Gold veredelten Ösen von anderen Schuhen. Hinzu kommen eine perfekte Verarbeitung und edles Schafs- und Hirschleder als Grundmaterial. Dank der WaveSipngSohle bieten diese Schuhe perfekte Haftung auf feuchtem Untergrund. Erhältlich ab 160 Euro. INFO www.sperrytopsider.de

GOPRO, HERO4 BLACK Kinoqualität ist das passende Stichwort. Die neue GoPro Hero4 Black ist doppelt so stark wie ihre Vorgängerin. 4K-Videos mit 30 Bildern oder lieber 1080p mit 120 Bildern pro Sekunde? Diese neue Actionkamera bietet viele Einstellungen für die unterschiedlichen Aufnahmen der Millionen Anwender weltweit. Erhältlich ab 479,99 Euro. INFO www.gopro.com

MUSTO, BACKPACK VOLVO OCEAN RACE Dieser wasserabweisende Rucksack besticht durch seine perfekte Aufteilung. Neben einer integrierten Laptoptasche und der Möglichkeit, auch Ordner zu verstauen, die größer als DIN A4 sind, bietet es auch noch kleinere Fächer für Portemonnaie, Smartphone oder ein paar Visitenkarten. Die Verarbeitung wirkt hochwertig und der Rucksack von außen kleiner, als er eigentlich ist. Erhältlich ab 90 Euro. INFO www.musto.com

BLACKBERRY, PASSPORT Seinen Namen trägt das Gerät nicht ohne Grund. Die Formen eines Passes füllt dieser neue Blackberry vollständig aus. Das quadratische Display löst sehr fein auf und die QWERTZ-Tastatur ist berührungsempfindlich, sodass sich durch das Darüberstreichen einfach scrollen lässt. Verpackt ist die versammelte Technik in eine Kombination aus Edelstahl und hochwertigem Kunststoff. Erhältlich ab 649 Euro. INFO www.blackberry.de

AD ACTA, DIENSTWEG Hochwertiges Leder und eine alte Aktenmappe. Was man aus diesen Bausteinen machen kann, zeigt Ad Acta. Zum Beispiel eine hochwertig verarbeitete Tasche mit verstellbarem Tragegurt und durchdachter Aufteilung. 100 Prozent made in Germany – wo auch sonst, Akten gibt es hier ja genug! Erhältlich ab 139 Euro. INFO www.adacta-original.de

Design. Technology. Passion. marinepool.com

TECHNIK, TAKTIK & TAKTVOLL

ADIDAS, ASA 2L CWP SPRAY TOP Das zweilagige Spray Top ist wie viele seiner Art wind- und wasserdicht. Kleine Details zeigen, dass sich adidas Gedanken bei diesem Produkt gemacht hat. Die Bauchtasche, die durch die Schwimmweste immer verdeckt war, wird weggelassen. Um Kleinigkeiten mitnehmen zu können, platziert adidas die Tasche besser zugänglich auf dem Oberarm. Erhältlich ab 149,95 Euro. INFO www.terrathree.de

DAGALLO, RP JACKET Sie ist wasserdicht, hat fleecegefütterte Taschen und Ärmelmanschetten. Diese Offshorejacke wurde an Bord der J-Klasse-Yachten getestet – und das merkt man. Detaillösungen, auf die man nur bei einem echten Test kommt, zeichnen das gute Stück aus. Erfreulicherweise lässt das DaGallo-Team diese Jacke ausschließlich in Europa produzieren! Erhältlich ab 429 Euro. INFO www.dagallo.de

HARKEN, RATCHAMATIC T2

Der neue 57-Millimeter-Block Ratchamatic wird aus 50 Prozent weniger Einzelkomponenten gefertigt als sein Vorgänger. Das reduziert das Gewicht und die Fehleranfälligkeit. Die Befestigung der Blöcke mit Tauwerk verringert die Last, die die Seitenplatten aufnehmen müssen. Außerdem drehen sich die Blöcke so jederzeit perfekt in die Zugrichtung. Eine gelungene Neukonstruktion. Erhältlich ab 75 Euro. INFO www.frisch.de

LEWMAR, ROPE CLUTCH D2 Dieser neue Fallenstopper hält dank seines neuartigen Klemmmechanismus verschiedenstes Tauwerk sicher fest. Da das Tauwerk beinahe auf der gesamten Länge der Klemme gehalten wird, reichen etwas weniger aggressive Klemmbacken für einen sicheren Halt. So wird das Tauwerk weniger angegriffen und das Segel bleibt trotzdem da, wo es hingehört. Erhältlich ab 199 Euro. INFO www.lewmar.com

ANDERSEN, WINSCH 50ST Eine perfekt verarbeitete Edelstahltrommel und ein hochwertiges Bronze-Innenleben zeichnen alle Andersen-Winschen aus. Ab sofort komplettiert die Andersen 50ST das Sortiment des dänischen Herstellers. Die „Power Ribs“ auf der Trommel verhelfen dem Tauwerk auch bei dieser Andersen-Winsch zu mehr Halt, ohne dabei zu aggressiv zu sein. Erhältlich ab 1.695,75 Euro. INFO www.kohlhoff-online.de

NEXUS, RACEBOX Diese unscheinbare Box bietet beinahe alles, was der Regattasegler sich wünscht. So lassen sich die Distanz zur Startlinie und die überschüssige Zeit bis zum Start darstellen. Die Box lässt sich mit den Polardaten aus dem Messbrief programmieren, die dann bei allen Berechnungen der Box zugrunde liegen. Erhältlich ab 579 Euro. INFO www.gotthard-yacht.de

MARLOW, D2 GRAND PRIX 78 Ein Dyneema-SK78-Kern und ein hochwertiger 24-fach geflochtener Polyestermantel machen dieses Tauwerk zu einem perfekten Fall oder einer perfekten Schot. Der Kern ist sehr reckarm und der Mantel griffig, was ein einfaches Handling an Bord und hervorragende Kontrolle der Segel garantiert. Erhältlich ab 10,13 Euro pro Meter. INFO www.sailtec.de

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38 EURO IM AUSLAND.

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GESCHICHTE

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Der Mann und das Meer Schrift // Tom Körber, Paul Holmes Bild // Hobie Archive, Tom Körber

MAN DARF ES GETROST SAGEN: Hobart Hobie" Alter war so etwas wie der Henry Ford der " Surfboardindustrie. Nach einer langen Reihe von Experimenten und Tests erreichte das Unternehmen 1958 den Durchbruch in puncto Wendigkeit und Festigkeit der Surfbretter. Eine gleichbleibende Qualität der Materialien und ausgesuchte Mitarbeiter sorgten für eine Industrialisierung der Surfboardindustrie, die im Grunde bis heute besteht.

In den 1950er-Jahren sah die Welt noch anders

und Gordon „Gruppy“ Clark – Clarkfoam) ein Mil-

aus. Die Boards waren aus schwerem Balsaholz,

liardengeschäft werden sollte. Einer von ihnen:

dessen Ver- und Bearbeitung dementsprechend

John Severson. Er war genauso alt wie Hobie,

aufwendig war. 1958 begann Hobie statt mit

beide trafen sich 1953 zum ersten Mal. Severson

Holz, mit Fiberglas und Schaum zu arbeiten und

brachte im Januar 1960 „The Surfer“ heraus, ein

fertigte mit seinen Angestellten 20 bis 30 Boards

Surf-Magazin, das ein Jahr später in „Surfer Ma-

in der Woche. Bis heute werden Boards größ-

gazine“ umbenannt zum weltweit meistgelesens-

tenteils aus Styrofoam hergestellt. Einfacher und

ten Surfmagazin wurde. Bis heute. Severson war

schneller in der Herstellung, leichter und beweg-

es auch, der den Hobie-Schriftzug entwickelte,

licher auf dem Wasser – niemand konnte ahnen,

den man bis heute vor Augen hat, wenn man an

dass aus der Idee ein paar Freaks (Hobie Alter

Hobie denkt: ein Surfboard in der Raute.

Hobie Alter in seinem ersten Shop in Dana Point/Kalifornien. Circa 1965. Bild // Bruce Davidson

GESCHICHTE

CAT MAN DO Alles begann Mitte der 1950er-Jahre. Auf Hawaii segelte Hobie

Der Gedanke aber saß im Kopf. Nicht nur bei Hobie, auch bei

Alter auf Woody Browns Katamaran MANU KAI in Waikiki. Die-

Phil Edwards (ein Freund aus Jugendtagen), der den nächsten

ser Kat war nicht vergleichbar mit einem heutigen Zweirümpfer.

Schritt machte. Wir schreiben immer noch die Anfänge der

Anfang der 1960er-Jahre kam Hobie mit dem Malibu-Outrigger

1960er-Jahre, als Phil einen 20-Fuß-Kat baute: EL CATO. „Ich

in Kontakt, den Experten als gültigen Vorläufer sehen. Im Grun-

mochte Segeln von Beginn an“, gibt Phil zu. „Ich dachte, Surfen

de war er nichts anderes als ein 14 Fuß langes hawaiianisches

ist was für Jugendliche, aber Segeln kann man auch, wenn man

Kanu mit Mast und Segel auf dem Hauptrumpf plus Ausleger,

älter wird. Schon als ich auf der Highschool war, baute ich mei-

den Warren Seaman entwickelt hatte. Über Gordon Clark und

ne ersten Outrigger. Als alle anderen Jungs Motorrad fuhren,

Carter Pyle, einen Bootsbauer, kam Hobie mit der „ama machine“

ging ich segeln.“

in Berührung. „Das war völlig neu für mich, bei ablandigem Wind auf dem Wasser zu sein. Bis dato ging es immer nur bei auflan-

Edwards hatte viel Erfahrung im Segeln. Schon Ende 1958 über-

digem Wind, wegen der Wellen“, sagt Hobie. „Ich war schwer

führte er eine 83 Fuß lange Segelyacht von Kalifornien nach

beeindruckt und kaufte so ein Boot. Doch kurz darauf entschloss

Hawaii, zusammen mit Hevs McClelland und L.J. Richards, die

ich mich, meine eigene ama machine zu bauen. Sie war einfach

beide von Hobie Surfboards für Bud Brownes (Endless Sum-

herzustellen. Also bauten wir diesen kleinen Outrigger, mit dem

mer) Film „Cat on a Hot Foam Board“ gesponsort wurden. Um

man segeln konnte.“ Einer war aber früher dran als Hobie: Joe

diese Zeit herum baute Phil an seinem 20-Fuß-Kat in der Werft

Quigg, sein alter Weggefährte und Konkurrent im Surfbusiness.

von Joe Quigg in Newport. Das Boot war schnell, sehr schnell

„Allerdings“, gibt Hobie zu, „hatte ich damals keinen kommerzi-

für seine Größe und so entschloss er sich, an einer Regatta von

ellen Erfolg darin gesehen. Für mich war es wichtiger Surfboards

Newport nach Ensenada teilzunehmen – mit an Board: Hobie

herzustellen und ich war sowieso mit der Produktion im Rück-

Alter. „Das war die erste Regatta, an der ich jemals teilnahm. 126

stand. Also konzentrierten wir uns auf unsere Boards.“

Meilen, das war schon was. Da es noch keine Klassifizierung für den Kat gab, nahmen wir nur inoffiziell teil. Die anderen Segler riefen hinter uns her, die konnten das gar nicht glauben. Wir

”It was a lifestyle, fun, thing. Hobie formal wear was cut-offs and a tee shirt.“

schossen mit mehr als 15 Knoten an ihnen vorbei, während sie nur vier Knoten fuhren.“ Phil und Hobie landeten auf dem vierten Platz – gegen all die 40-, 50- und 60- Füßer. Das war der Beginn.

John Dinsdale

Phil Edwards auf seinem Sailing Outrigger, den er selbst nach Pl채nen Gordon Clarks gebaut hatte. Bild // Hobie Cat Archiv

GESCHICHTE

Segeln liegt der Familie im Blut. W채hrend der Hobie 18 Nationals in Florida 1985: Paula, Hobie Jr., Jeff und Hobie. Bild // Hobie Cat Archiv

Art Hendrickson war nicht der Typ Wassersportler. Er hatte kein großes Interesse am Surfen, auch Schwimmen gehörte nicht zu seinen Lieblingssportarten, den Kat aber fand er interessant. Eine Woche nach dem ersten Treffen trafen sich die beiden nochmals und Art sagte: „Lass uns über den Kat sprechen, vielleicht können wir damit Geld verdienen.“ Hobie hatte zwar

BETTER THAN BALSA

kein großes Interesse, sein Geld in Kats zu investieren, aber als Art einsteigen wollte, überlegte er es sich anders und so inves-

Mit von der Partie war Wayne Schafer, der zu diesem Zeitpunkt

tierten beide eine „kleine Summe“ und wurden Partner. Hobie

schon mehrere Transpac-Rennen (2.225 Meilen von L.A. nach

kaufte einen P-Cat von Carter Pyle, fand ihn aber zu schwer und

Honolulu) hinter sich hatte und so etwas wie der Grandseig-

zu behäbig, um ihn auf den Strand beziehungsweise ins Wasser

neur des damaligen Open Ocean Sailing war. Als Phil seinen

zu ziehen. Daher lag er, festgemacht an einer Boje, vor Hobies

zweiten, größeren EL GATO II an den Strand zur Jungfernfahrt

Haus in Laguna Beach (Kalifornien). Hobie versah die Boje mit

schob, war Wayne dabei. Aber Surfer bleiben einfach Surfer,

einem von einer wasserdichten Batterie betriebenen Licht, da-

sie konnten nicht widerstehen, mit diesem schnellen und wen-

mit die Surfer ihn sahen. An freien Tagen oder den Wochenen-

digen Boot, auf dem Rückweg Richtung Strand in den Wellen zu

den trafen sich Familie und Freunde auf dem Boot und segelten

surfen. Sie und EL GATO II trafen sich getrennt voneinander am

Richtung Newport Beach. Dort baute Joe Quigg zu dieser Zeit

Strand wieder. 1966 baute Hobie seinen ersten Zwölf-Fuß-Kat.

den „Cal Cat“, ein ElfFüßer mit einem Deck zwischen beiden

„Ich benutzte einen Blank, den ich für Tandemsurfboards ver-

Rümpfen. „Mit dem Rigg in der Mitte sah die Sache ganz anders

wendete, schnitt ihn in der Mitte durch und setzte einen Balsa-

aus“, gibt Hobie zu. Denn bis dato wurde eher an der Outrigger-

Block ein. Das war nicht das Gelbe vom Ei, aber Phil und ich

Theorie festgehalten, bei der das Rigg auf dem größeren Rumpf

fingen an zu experimentieren, nach dem Motto: Live and learn.

verankert war. Das Rigg in der Mitte eröffnete neue Dimensio-

Die ersten Kats bauten wir aus den Materialien, mit denen wir

nen in der Balance, im Trim und im Handling. Auch wenn das

unsere Surfboards bauten, aus Schaum, Balsa und Fiberglas.“

ein großer Fortschritt war, gab es noch zu viele Nachteile, zum Beispiel entweder zu schwere oder feststehende Ruder, mit denen man nicht direkt auf den Strand konnte. Hobie wollte etwas

”When we went to boat shows we weren’t selling a boat we are selling a dream of fun times.“

Einfaches. Es sollte auf den Strand zu ziehen, im Beachbreak und in Wellen gleichermaßen zu segeln, am besten auch noch allein zu bedienen und allein wieder aufzurichten sein, wenn man kenterte: Der Hobie 14 war geboren.

Hobie Alter

GESCHICHTE

THE CAT THAT FLIES Von Ende 1967 bis Ende 1969 wurden 850 Hobie 14 gebaut und auch verkauft. In Dollar ausgedrückt: eine Million. Jetzt ging es erst richtig los. Die ersten Händler waren vor allem Surfshops entlang den Küsten von New Jersey, Florida und Kalifornien, denn Surfer hatten einen leichteren Zugang zu den beweglichen kleinen Booten, die direkt vom Strand gestartet werden konnten. Ähnlich dem Surfen. Dazu kam ein günstiger Preis von 999 Dollar und 200 Dollar für einen Trailer, während selbst

Der Hobie 14 hatte wahrlich nur einen Nachteil: Er ließ sich nur

das kleinste Segelboot circa 3.000 Dollar kostete. Der 14er war

allein segeln. Hobie realisierte, dass man schon zu zweit segeln

einfach aufzubauen, einfach zu segeln und einfach zu transpor-

sollte, um Spaß auf dem Wasser zu haben. Dazu brauchte er ein

tieren – damit revolutionierte Hobie den Segelsport. Seinen

größeres Boot, das er zusammen mit Phil Edwards entwickelte:

größten Erfolg hatte der neue Katamaran aber auf Hawaii. Ei-

der Hobie 16. Das war schwieriger, als man denken mag. Einfach

ner der ersten Kunden war Rick Naish (Vater von Robby Naish),

die Rümpfe verlängern und das Segel vergrößern? Damit war es

der auf Ohau ein großes Wassersportcenter betrieb. Es dauerte

nicht getan. Nach unzähligen Prototypen war es 1970 endlich so

nicht lange, bis dort eine komplette Flotte lag. Auch im berühm-

weit, der Hobie 16 wurde vorgestellt. „The Cat that Flies“, titelte

ten Outrigger Canoe Club am Hauptstrand Honolulus waren

das LIFE-Magazin und verhalf zum Durchbruch zwei Jahre nach

die Kats nicht mehr wegzudenken. Sie verkörperten geradezu

dem Hobie 14. Der verkaufte sich weiterhin wie warme Semmeln.

das Hawaii-Feeling. Auf den hawaiianischen Wellen testeten

In der Sommersaison 1970, zwischen April und September, verlie-

ehemalige Profisurfer wie Mickey Munoz und Phil Edwards

ßen mehr als 2.200 Boote die Werkshallen. In nur drei Jahren, seit

den 14er auf Herz und Nieren. „Wir haben den Hobie wirklich

1967, hatte ein kleiner Katamaran die Welt auf den Kopf gestellt.

hart rangenommen. Das Boot aber war so robust, dass wir es nicht kaputt bekamen, obwohl wir uns große Mühe gaben. Wir segelten damit in den Wellen von Ala Moana (Honolulu) und später auch am Sunset Beach am North Shore in hohen Wellen. Einmal fuhr ich eine Welle runter, fädelte ein und überschlug mich, sodass die Mastspitze im Riff stecken blieb und der Hobie kopfüber in der Luft hing“, erinnert sich Edwards. Auch das überlebte der Kat.

Stresstest eines Hobie 18 am North Shore von Ohau/Hawaii. An Bord: John Driscoll und Dean Froome. Beide gewannen die 18 Nationals 1979 – ohne solche Wellen. Im Vordergrund ist Weltklassekameramann Yuri Farrant am Filmen. Stilecht mit einer 16 Millimeter. Die Aufnahme stammt aus dem wohl ersten Wassersportaction-Video „Sharing the Wind“. Bild // Hobie Cat Archiv

GESCHICHTE

Wie sagt der Amerikaner dazu? Turbo charged beach cats. Wen er damit wohl meint? Bild // Hobie Cat Archiv

LIVE & LEARN Mittlerweile kümmerte sich Art Hendrickson um die Finanzen, Marketing und Verkauf in der Hobie Cat Corporation. Hobie bastelte lieber an neuen Entwicklungen herum und war am Testen. Die Aufteilung war goldrichtig und brachte die Firma weiterhin auf Erfolgskurs. Alsbald wurden die ersten Boote nach Mexiko verkauft, dann nach Südamerika, nach Japan, Australien und Südafrika. Nur Europa bildete eine Ausnahme. Vor allem in Frankreich war Segeln extrem populär – auf Einrumpfbooten. Erst nach einiger Zeit wurde Frankreich zur Speerspitze Hobies in Europa, bis heute hat sich das nicht geändert. Neben Hobie USA ist Hobie EU fast ebenso mächtig und einflussreich. Seinen Durchbruch in Deutschland, Österreich und in der Schweiz erlangte der Hobie 14 kurioserweise durch die ersten Weltmeisterschaften in Honolulu auf Hawaii. Die Regatta wurde vom „Stern“ gefeatured. Danach kamen unzählige Anfragen. Das war kurz nachdem die Holländer den Spaß entdeckten. Hier, an der Nordsee, gab es so etwas wie ein kultiviertes Strandleben und da durfte ein Kat natürlich nicht fehlen, ebenso wie auf Sylt. Der Hobie Cat passte nicht nur hervorragend in den „Summer, Sun and Fun“-Lifestyle, sondern machte auch auf den flachen Seen im Binnenland eine gute Figur. Es war also nur eine Frage der Zeit, bis die Engländer und Skandinavier aufs Boot aufsprangen. Allein auf der hanseboot im Jahr 1972 wurden 68 Cats verkauft, nachdem die Yacht einen Test veröffentlichte und Poster drucken ließ.

1980er-Jahre. Das waren noch Zeiten. Warum allerdings die Agentur den Windsurfer aufs Dach stellte und nicht einen Hobie, wird wohl deren Geheimnis bleiben. Auch wenn Alpha damals zu Hobie gehörte.

GESCHICHTE

Einhandsegeln auf Hobie 16 auf dem Lake Lopez/Kalifornien. So könnte einer dieser Hobie Days aussehen. Die warme Sonne bricht durch den feuchten Nebel, der Wind ist kühl, aber beständig. Was will man mehr? Bild // Hobie Archiv

GESCHICHTE

Tylor Warren gehĂśrt zur jungen LongboardGeneration, die Oldschool-Moves mit neuem Leben fĂźllen. Er surft nicht nur, sondern shapt seine Boards auch selbst und verbindet so klassische und moderne Linien, die seinem Surfstil entgegenkommen. Bild // David Puu/Hobie Cat Archiv

GESCHICHTE

Hobie Alter wäre nicht Hobie Alter, wenn er nicht diesen Spieltrieb intus hätte, der ihn immer wieder zu neuen Ideen anregen würde. Kurz nach der Einstellung der Mono-Cats widmete er

HIER VIDEO ABSPIELEN SAND & SURF

sich ferngesteuerten Modellflugzeugen. Das Ergebnis war der Hobie Hawk. Auch hier revolutionierte er den Markt. Anstatt wie bis dato die Bausätze aus Balsaholz anzubieten, bot er ein aerodynamisches Meisterwerk mit einer Spannweite von bis zu 30 Zentimeter und einer Fernsteuerung an. Selbst vor Skate-

Bald hatte Hobie ein noch jüngeres Publikum im Visier. Dieje-

boards machte er nicht halt. Ende der 1970er-Jahre besaß er

nigen, denen ein 14-Füßer noch zu groß war. Die neuen Boote

das erfolgreichste Skateboardteam weltweit.

wurden mit zehn, elf und zwölf Fuß kleiner, besaßen einen knapp einen Meter langen Baum und nur ein 95-Quadratmeter-Segel.

Hobie war Teilhaber von OP (Ocean Pacific), einer Firma, die

Junges Publikum – alte Probleme: Nach einer Kenterung sollte

T-Shirts und Boardshorts herstellte. Das war zu einer Zeit, in

das Boot einfacher aufzurichten sein als ein Hobie 14. Vor allem

der die heutigen großen Player der Branche wie Quiksilver

für Wassersportler um die 50 Kilo – eine Konkurrenz zum Laser

oder Billabong in Australien gerade begannen. OP schoss

und den in den USA sehr verbreiteten Sunfish. Es wurden prä-

durch die Decke, auch weil sie die Après-Surf-Mode erfan-

entiert: der Hobie 12 und wenig später der Hobie 10. Beides

den. In Spitzenzeiten generierte OP einen Umsatz von 400

Einrumpfboote statt Zweirümpfer. „Man fühlt sich auf ihnen wie

Millionen Dollar. Nach heutigen Maß wären das eine Billion

auf einem Cat und nicht wie auf einem Einrümpfer“, sagte Hobie

Dollar. Mitte der 1970er-Jahre war der Markt von vielen neu-

Alter. „Ich schätze, wir hatten ein Potenzial zwischen 50.000 und

en Produkten und der Ölkrise geprägt. Vor allem im Boots-

100.000 Booten.“ Doch Hobie 2 (Second) war der falsche Name

bau war der Ölpreis aufgrund der Basis für Kunststoff ein

für diese neuen Boote. Der Name ließ vermuten, dass es sich um

wichtiger Faktor. Zum Glück verkauften sich Hobie 14 und 16

einen kleineren Kat handelt, was nicht der Fall war. So wurde der

weiterhin auf hohem Niveau. Mittlerweile war ein Hobie zum

Hobie 12 in Hobie Mono-Cat umbenannt. Dafür organisierte Ho-

Lifestyleobjekt geworden. Wer Spaß auf dem Wasser haben

bie eine Ausschreibung, in der die Segler selbst einen passenden

wollte, mit oder ohne Wellen, der kam an einem Hobie nicht

Namen finden sollten. Bis 1973 wurde der Mono-Cat produziert.

vorbei: bunter Surfstyle im angestaubten Segelbusiness.

Hobie-EM in Travemünde 2010. Bei viel Wind und viel Welle ist der Hobie 16 noch heute ein sehr schneller Katamaran. Von den neuen Konstruktionen teilweise nur durch einen immensen technischen Aufwand zu schlagen! Bild // Tom Körber

”Just a body of water and a bit of wind“

Hobie Alter

Hobie-EM in TravemĂźnde 2010. Die Hobie-Cat-Klassenvereinigung ist eine der aktivsten in Deutschland. Sie vertritt auch heute noch mehr als 1.000 aktive Mitglieder. Bild // Tom KĂśrber

63 GESCHICHTE

Die Hobie-16-Klasse ist auch heute noch eine sehr aktive Regattaklasse. Auf Welt- und Europameisterschaften kämpfen zum Teil mehr als 100 Teams auf teilweise gestellten Booten um den Titel. Hobie -EM in Travemünde im Jahr 2010. Bild // Tom Körber

TOYS FOR BOYS So ließ der nächste Coup des „Hobie Cat Style“ nicht lange auf

10.000 Ruder und 10.000 Centerboards am Lager. Leider ver-

sich warten: farbige Segel. Was heute recht banal klingt, war da-

kauften wir keine 10.000 Mono-Cats, aber so hatten wir wenigs-

mals in einer Blauen-Blazer-Yacht-Club-Welt ein Affront. Ältere

tens genügend Teile für die Reklamationen.“ Irgendwann wurde

Segler waren geschockt ob der bunten Dacron-Segel in Regen-

intern die Frage gestellt, was man denn nun mit den ganzen Segeln

bogenfarben. Höchstens Big-Boat-Segler hatten damals Buntes

und Rudern zu machen gedenke. Der Hobie 11 war geboren, der

im Tuch, aber auch nur im Spinnaker. Für Hobie war Farbe ein

die Lagerteile des Mono-Cat nutzte. Auch ihm war kein langes Le-

Erkennungsmerkmal, das jeder von Weitem sehen konnte, lange

ben beschert. Nach fünf Jahren war 1980 wieder Schluss.

bevor man die Marke des Boots erkannte. Branding und Marketing vom Feinsten. Überhaupt muss man Hobie Alter einen aus-

Als 1976 die Weltmeisterschaft der Hobie 16 in Honolulu auf

geprägten Sinn fürs Marketing und eine frappierenden Reduk-

Hawaii ausgetragen wurde, liefen schon die Vorbereitungen für

tion aufs Einfache bescheinigen. Wahrscheinlich war es genau

ein größeres Boot, den Hobie 18, auf Hochtouren, der 1977 auf

das, was den Unterschied zu anderen Mitbewerbern ausmachte,

den Markt kam. Er war größer, schneller und versprach mehr

gepaart mit Weitblick. Alles in allem verkörperte er die perfekte

„badass fun“. Ausgelegt auf kompromisslosen Speed wollte

Symbiose zwischen Risikobereitschaft, wirtschaftlichem Denken,

Hobie die Segler ansprechen, denen ein Hobie 16 zu langsam

einer Vision und der besonderen Gabe, sich selbst nicht ernster

war. Allerdings brachten Tornado schon 1969 ihren 20-Füßer,

als nötig zu nehmen, sowie der dringlichen Notwendigkeit, das

Bing seinen „Prindle18s“ und NACRA 1979 ihren 5,5 Meter auf

Kind im Manne zu erhalten, nach dem Motto: Toys for boys.

den Markt. So war der Hobie 18 auch eine Antwort auf diese Mitbewerber. Mit rund 240 Quadratmeter Segelfläche, einem

Zurück zur Ölkrise in den 1970er-Jahren. Hier machten die

circa drei Meter langen Baum, Klappruder, einem knapp zehn

Produktionskosten und der Fertigungsaufwand des Mono-Cats

Meter hohen Mast und ohne asymmetrische Rümpfe war der

immer wieder Schwierigkeiten. Außerdem hielten die Boo-

18 eher Standard als radikal. Diesmal ging Hobie mit Absicht

te konstruktionsbedingt nicht länger als fünf bis sieben Jahre.

einen Schritt zurück. Vorrang hatten eine problemlose Produk-

Permanente Sonne und Salzwasser ließen den Kunststoff brü-

tion und ein einfaches Handling beim Segeln – möglichst weni-

chig werden. Aber Hobie stand im Ruf, seine Kunden ernst zu

ge Probleme sollte es geben. Auch dieser vermeintliche Schritt

nehmen, und so wurden Reklamationen sehr kundenorientiert

zurück war ein Schritt in die richtige Richtung – nach vorn. Der

gelöst. „Da wir dachten, wir würden sehr hohe Stückzahlen

Hobie 18 wurde so zum Grundstein des späteren Hobie Tigers

vom Mono-Cat verkaufen“, so Bill Baldwin, der damalige Ver-

und zuletzt des Hobie Wildcat. Er wurde damit quasi zum Ur-

kaufsmanager, „hatten wir rund 10.000 Segel, 10.000 Masten,

vater der heute noch sehr aktiven „Formula 18“-Regattaszene.

GESCHICHTE

Hobie-EM 2010 in Travemünde in der Lübecker Bucht. Ein Hauch Hawaii weht über die Ostsee. Hobie-Segler fühlen sich überall so wohl wie in der Südsee … Bild // Tom Körber

GESCHICHTE

Super Sail Tour 2014 in Scharbeutz/Ostsee. Das höher gelegte Trampolin versprach in einer Werbebroschüre trockenes Segeln. Davon ist der Hobie 16 weit entfernt. Eine weitere Broschüre versprach, dass die Wellen wie für dieses Boot gemacht seien. Das traf den Nagel auf den Kopf! Bild // Tom Körber

GESCHICHTE

Dennoch brach Anfang der 1990er-Jahre der amerikanische Markt für kleine Segelboote komplett ein – von 225.000 auf 25.000 Stück pro Jahr. Als großer und führender Hersteller hat man da schnell ein gewaltiges Problem. Zu dieser Zeit gab es nur einen Mitbewerber: die Firma, der mittlerweile auch NACRA und Prindle gehörten. Für Hobie Cat eher eine Herausforderung, die die Firma mit dem Miracle 20 beantwortete. Ein

COOL CAT

Volltreffer, er war für viele Jahre der schnellste Kat. In der Produktlinie wandte sich die Firma wieder einfachen und günstigen Booten zu, anstatt immer kompliziertere und teurere Boote zu

Die 1980er-Jahre waren von Celebrities wie Larry Hagman

produzieren. Ein Ergebnis dieses Schritts zurück war der Hobie

und Bo Derek geprägt, die in Werbekampagnen für Hobie po-

Wave 13 – wunderbar einfach zu segeln und zu verkaufen. 1994

sierten. Wobei Bo, die Cathy Collins hieß und die Tochter des

auf den Markt gebracht, wird er bis heute verkauft. Zusätzlich

Hobie-PR-Managers Paul Collins war, eine enge Verbindung

auch in einer etwas größeren Version, dem Getaway 16 aus dem

zum Katsegeln hatte und sehr gut segeln konnte. 1982 dann

Jahr 2000. In diesem Jahr kam der in Europa produzierte Hobie

der nächste große Wurf: der Hobie 33, als Gegenpol zur damals

Tiger auf den Markt. Ein Meisterwerk, der knapp zehn Jahre im

sehr populären J 24. Und ein Hobie wäre nicht ein Hobie, wenn

heißumkämpften F18-Markt das Maß der Dinge war. So brach-

es nicht ein bisschen verrückt zuginge. So schnappten sich John

te NACRA in diesem Zeitraum vier Modelle heraus, um end-

und Lewie Wake (zwei in der Szene anerkannte Segelfreaks) ei-

lich schneller zu sein als der Tiger. Was NACRA nicht schaffte,

nes der ersten Boote aus der neuen Produktion, segelten damit

schaffte Hobie mit dem Nachfolger des Tiger, dem Wildcat.

gleich mal nach Hawaii und nahmen stante pedes am Transpac teil. „Die anderen Segler dachten, wir wären völlig verrückt. Ein Rennen über den Pazifik in einem Boot, das noch nie offshore getestet wurde. Aber wir wollten beweisen, dass man mit einem Boot wie diesem auch offshore segeln kann“, sagte Lewie später. Vor allem: Die völlig neue Kielkonstruktion war noch nie in diesen Wellen getestet worden. Hier draußen auf dem Pazifik in den Tradewinds lagen die perfekten Bedingungen der Hobie 33: 15 bis 25 Knoten Windspeed, drei bis vier Meter Dünung und eine Geschwindigkeit von mehr als zehn Knoten. Im 24-Stunden-Schnitt legten sie mit einem durchschnittlichen Speed von 11,5 Knoten 255 Meilen zurück. Die Dünung erreichte bis zu zehn Meter. „The surfing was beyond belief“, beteuerte Lewie. Die ROBIN überquerte die Ziellinie in einer Zeit von zwölf Tagen, vier Stunden und 41 Sekunden als fünftes Boot. Nach korrigierter Zeit belegte sie den dritten Platz. Einen besseren Verkaufsstart konnte das Boot nicht haben.

HIER VIDEO ABSPIELEN

Hobie 33 beim Probesegeln. Hobie brauchte vier Jahre und vier Millionen Dollar, um den Hobie 33 endlich produzieren zu können. Bild // Hobie Cat Archiv

GESCHICHTE

Super Sail Tour 2014 in Scharbeutz/Ostsee. Viel Segelfläche, wenig Schnickschnack. Dieses einfache Konzept hat den Hobie 16 zum meistverkauften Katamaran und nach dem Laser zum meistverkauften Segelboot überhaupt gemacht. Bilder // Tom Körber

”Built them a toy and a game to play with it“

Hobie Alter

COLD CALL

1976 verkaufte Hobie seine Firma für 380.000 Dollar an die

nen ungeahnten Aufstieg. Museen eröffneten, Sammler rissen

Coleman Company. Ein deutlich größeres Unternehmen, das

sich auf Auktionen um die alten Boards aus den 1950er-Jahren.

vor allem im Outdoorbusiness wie Wasserski und Camping sein

Für ein 1954er Balsa-Board wurden knapp 7.000 Dollar bezahlt,

Geld verdiente. Sheldon Coleman war von frühester Kindheit

mehr als das 80-Fache seines ursprünglichen Preises.

an lieber draußen als drinnen, war begeisterter Fliegenfischer, schlief im Zelt, ging hiken und klettern. Diese lockere Art des

2013 wurde es Zeit, die Firma, mittlerweile in Hobie Cat und Ho-

Segelsports lockte Sherman, der zu diesem Zeitpunkt schon

bie Design getrennt, wieder zusammenzuführen und gemein-

älter als 70 Jahre war. Schnell wurde er mit Hobie Alter einig,

same Ressourcen zu nutzen. Vorher musste ein kompliziertes

der mit dem Verkauf kein Problem hatte, denn Coleman ver-

Geflecht aus Lizenzen und Rechten eines jedes Landes, in dem

stand, dass er Hobie Cat seine Eigenständigkeit lassen musste,

Hobie verkauft wurde, entflochten und wieder so zusammenge-

wenn er weiterhin erfolgreich sein wollte. 1988 starb Sheldon

führt werden, dass eine weltweite Anpassung möglich war. Da-

Colemann mit 86 Jahren. Seine Nachfolger stiegen aus dem

für wurde ein Joint Venture namens Hobie Brand International

Markt aus und verkauften 1989 Hobie Cat an Tony Wilson

gegründet, Image, Marketing, Lizenzierung sowie Marken- und

(heute Amer Sports). Im selben Jahr wurde die Lizenz für Ho-

Produktrechte zu jeweils 50 Prozent zwischen Hobie Cat und

bie Surfboard an Steward Surfboards verkauft. Terry Martin

Hobie Desings geteilt. Heute kann der Kunde in Europa design-

(Shaper und Freund Hobie’s der ersten Stunde) ging mit. Eine

te Boote in den USA und in den USA designte Boote in Europa

Longboard-Renaissance bescherte den alten Hobie-Boards ei-

kaufen, was vorher tatsächlich nicht der Fall war.

GESCHICHTE

SHAPING A CULTURE Es war nur eine Frage der Zeit, bis Hobie Kontakt zu Dennis Connor bekam, der im America’s Cup die damaligen Regeln neu auslegte und die Kanne mit einem Katamaran verteidigen wollte. Mickey Munoz, Hobies Freund aus Jugendtagen, war Mitglied in Connor’s Crew. So waren Hobie Alter und mehrere seiner Mitarbeiter 1988 maßgeblich am Gewinn des America’s Cup der STARS & STRIPES beteiligt. Alles, was Hobie erfand, weiterentwickelte oder neu konstruierte, Selbst die neuen AC-Designs gehen auf die jahrzehntelangen

war seinem kindlichen Charakter geschuldet. Mit instinktiver Neu-

Entwicklungen Hobie Alters zurück. Mit Hydrofoils experimen-

gier, positiver Naivität und einem unerschütterlichen Optimismus

tierte Hobie Cat schon bei seinen Seekajaks und Segelbooten.

prägte er den Wassersport über zwei bis drei Generationen. Die-

Nun ist es nicht so, dass die Firma das System der Hydrofoils

ser Zeitraum, von den 1930er- bis in die 2000er-Jahre, ist für viele

erfunden hätte (siehe Sailing Journal 56), es zeigt aber, dass die

heutzutage kaum vorstellbar. Seine beiden Söhne Hobie Jr. und

Hobie-Leute nicht nur sehr experimentierfreudig, sondern teil-

Jeff arbeiten weiterhin in der Firma, während seine Tochter Paula

weise ihrer Zeit auch voraus waren. Und so darf die legitime

in San Francisco als Beraterin arbeitet. Hobie Alter starb mit 80 Jah-

Frage gestellt werden, ob der Segelsport und somit auch der

ren an Krebs. Es gab und wird niemals wieder jemanden geben,

America’s Cup ohne Hobie Alter dort stünde, wo er heute steht.

der einer Sportart so ein Lebensgefühl einhaucht. Damit prägte

Weder Dean Barker noch Jimmy Spithill würden mit knapp

er nahezu alle Menschen auf dieser Welt – Have a Hobie Day.

40 Knoten auf Hydrofoil-Katamaren durchs Wasser pflügen. Von Beginn an revolutionierte Hobie Alter den Wassersport. Sei es durch den Einsatz von Schaum statt Holz im Surfboardbau, sei es durch die Erfindung der herausnehmbaren Finne. Mitte der 1960er-Jahre krempelte er den Segelsport auf links. Starten und Landen am Strand, Segeln in Wellen, bunte Segel. Hobie steht bis heute für Fun und Lifestyle statt zugeknöpfter Jacke samt Krawatte. Er konstruierte Skateboards, Segelflugzeuge mit Fernsteuerung, Motorboote, Kajaks (See- und „Pro Angler“Kajaks), veranstaltete Hobie Fishing World Championships und entwickelte kleine Trimarane mit Rigg (Mirage Trimaran). Seit 2012 besitzt Hurley die Lizenz für den Bau von Hobie-Surfboards und nun auch SUP-Boards.

73 Unten links: Der Hobie Revolution 13 und der Pro Angler 12 auf dem Lake Tahoe. Bild // Jeffrey Fortuna/Hobie Archive Unten: Hobie Alter als Dritter von links bei Dennis Connors STARS & STRIPES an Bord. Bild // Tony Wilson

GESCHICHTE

Hobie steht auch heute noch für Wassersport weltweit. Die neue Trendsportart Stand-upPaddling deckt die alte Surfmarke ebenso ab wie moderne Regatta-Katamarane.

H av e a Hobie D ay ! Schrift // Michael Walther Bild // Tom Körber

Der „Hobie Way of Life” existiert nun bereits seit mehr als 60 Jahren. Es begann alles in den USA und verbreitete sich von dort in die Welt. Neben seinen Einflüssen auf den Wassersport und insbesondere den Segelsport verbreiteten Hobie Alter und seine Produkte auch ein völlig neues Lebensgefühl.

Der häufig zitierte „Hobie Way of Life“ lässt sich noch heute

Dennoch haben schon viele Segler gerade im Urlaub oder zu

leben und erleben. Katamaran-Segler in Deutschland, Europa

Beginn ihrer Segelkarriere mit diesem Boot ihre Erfahrungen

und auf der ganzen Welt zelebrieren diesen Lebensstil, der

gesammelt. Bei vielen dieser Segler lässt sich das Leuchten in

Wassersport und Entspannung vereint. Das Lebensgefühl der

den Augen nicht verbergen, wenn sie von einem kurzen Schlag

echten Hobie-Segler ist näher am Windsurfen und Wellenrei-

auf einem Hobie 16 erzählen. Dies gilt nicht nur in unseren

ten als an dem eines Yachtseglers. Dies mag mit dem Ursprung

Breiten, sondern auch oder insbesondere am anderen Ende

der Marke Hobie zu begründen sein.

der Erde. So schrieb mir Robbie Lovig, ein befreundeter HobieSegler aus Melbourne, folgende Zeilen:

Auch heute noch, wo im Alltag immer größere Hektik herrscht, wo wir permanent erreichbar sind oder sein müssen und wo kaum

"For me, Hobie Cat has been the foundation of all my sailing.

noch Zeit für Entspannung vorhanden ist, wird dieser Segel- und

The first sailing boat I ever sailed on was a Hobie 16. This boat

Lebensstil gelebt – weltweit. Kaum eine Regattaveranstaltung

which I cut out of the black berries on a hot summers day when

wirkt so locker wie die Prosail Tour. Größtenteils werden bei die-

I was 14 after growing tired of riding my motor bike around in

ser Tour die Regatten vor Sylt, Kellenhusen, Grömitz und anderen

the dust (we still have the boat sail no 29783 -1980 model). The

Küstenbadeorten mit dem Hobie 16 bestritten. Das Konzept geht

Hobie 16 is the most popular catamaran in the world, it's simple

auf und ist für Segler wie für die Zuschauer hervorragend um-

fast and easy to sail yet very difficult to master. Because it's so

gesetzt. Es muss nicht ewig an den Booten geschraubt werden,

difficult to handle it teaches you how to sail a boat very well so

außerdem sind diese sehr robust und eignen sich damit perfekt,

you end up producing the worlds best catamaran sailors. The

um zum Beispiel auf Sylt direkt vom Brandenburger Strand abzu-

culture surrounding Hobie Cat, as it's developed from surfing is

legen. Neben dem Windsurf World Cup ist die Prosail Tour hier

a fun loving, fun in the sun type with everyone enjoying a party

eines der größten Events im Jahr. Nicht ohne Grund.

after the racing, this appeals to many young people and thus you get a strong youth contingent in the class. Personally I've

Der Hobie 16 wird seit mehreren Jahrzehnten nahezu unverän-

had some of the best experiences of my life sailing Hobie Cats,

dert produziert. Dies spricht sicher nicht die hightechbegeister-

and will always look forward to the next regatta. You can’t beat

ten Segler an, die jede neue Entwicklung mitmachen möchten.

the 'hobie way of life'."

Das perfekte Weihnachtsgeschenk für alle Meeresliebhaber Der preisgekrönte mare-Kalender „Meeresblicke 2015“ mit Fotografien von Jem Cresswell, Gulliver Theis, Herbert Böttcher, Leo Seidel und Cornelius Schlawe. 82 mal 58 cm, 49 5 / 84 CHF Inklusive Postkarten-Set aller Kalendermotive

Der neue mare-Bildband „Antarktische Wildnis“ mit Fotografien von Thies Matzen. Format: 30 mal 26 Zentimeter 168 Seiten, 58 5 / 98 CHF

Kalender und Bildband erhältlich im Fachhandel oder unter www.mare.de

RACE

ATa s t e o f H o n e y 12mR World Championship

Schrift // Christina Lopez Bild // Martinez Studio

Once again the 12mR World Championship and the VII Puig Vela Clàssica transformed Barcelona into the world capital of classic sailing. After six successful editions, the seventh regatta of Classic and Vintage boats strengthened itself both nationally and internationally, welcoming vessels from countries like Argentina, France, UK, Italy and Spain.

hese mythical sailboats have one thing in common because

Both classics ... but two radically different competitions

despite their age and the many

require a triangle or quadrilateral shaped course, which provides spectacular coastal tours. However, the really fast 12 meters are built for racing

hands they have passed through

Barcelona and the Puig Vela Clàssica are used to

"in the wind" and hence demand a windward-lee-

as well as the multiple recon-

a sailing competition for classic sailboats, but in

ward model where they can take full advantage

structions they have been subjected to, you can

this 2014 regatta, the addition of the 12mR World

of their upwind and downwind ability. These are

still breathe the scent of their original soul. These

Championship, which are the legendary compet-

very technical and demanding regattas with con-

are real museum gems of naval history, which

itors of the America's Cup and of other interna-

tinuous levees in the navigation at angles up to

keep sailing and can’t often be seen in big cities

tional regattas from the 30s to the 80s, a radical

40° similar to those carried out by current highly

like Barcelona. Sailboats from New York, UK,

change in the regatta structure was required.

professional competition sailboats and therefore,

Denmark, Italy, France and Germany joined the

the organization designs the regatta course equiv-

weeklong celebration for the 100th anniversary

On the one hand, the 12 meters World Champion-

of Puig and arrived at the Real Club Náutico from

ship regatta is assessed in real time, meaning, the

Barcelona. Both competitions had a great atmos-

first boat to cross the finish line is the winner. In

These 12m are built for America’s Cup match rac-

phere, with sailors from nine different nationali-

classic boats regattas, though, there is a time com-

es are specifically designed for this purpose and

ties enjoying the excellent conditions of the Bar-

pensation system allowing boats of very different

can get the best results from their refined design.

celona water as well as the friendliness of Real

lengths and riggings to compete on equal terms.

Expectations for this World Championship were

Club Náutico Village from Barcelona.

In order to squeeze all their potential, the classics

very high because of two almost identical boats –

alent to an ORC cruise race.

the VIM (1939) and the NYALA (1938). Both boats

did not. Everyone, due to the absolute lack of

the series was completed with two more rounds.

have the same designer (Stephens), shipyard and

wind, will remember the Friday competition. The

NYALA was able to secure a win even though she

style and they were the models for later defenders

Thursday, however, delivered a south-westerly

didn’t even compete in the last round. The boat

of the America’s Cup. They both couldn’t wait to

18-20 knots, radiant sun and an almost flat sea. A

skippered by Patrizio Bertelli and manned by his

seize each other up, but in the end the challenge

perfect day for everyone.

Prada crew from the America's Cup won without a problem. Her rankings included five partial victo-

was won by the Italian boat NYALA.

The World Championship for NYALA Throughout the week, the conditions varied and

ries and several second. Once the first four rounds and the first two days were completed the NYALA,

became very technical. The Puig Vela Clàssica

The fleet in this World Championship comprised

skippered by Francesco Bruni, showed what she

didn’t see much of the usual southwesterly winds

of seven boats belonging to the Vintage Yachts

was aiming for. NYALA secured her win over the

- on the contrary, Eolo offered winds that put the

which groups the 12 meters class according to

German boat TRIVIA by accumulating nine points

tacticians to the test. Apart from easterly winds on

their year of construction.

in the first rounds, so she didn’t even need to race

the first day, the rest of the race days were char-

for the last round and still won overall.

acterized by southerly winds. On the last day,

Up to nine rounds were scheduled from Mon-

the wind was shifting between east to southeast,

day to Saturday. It was a generous program that

There was still a battle for the second and third

fighting against the sea breeze that ended in an

was lucky to get six rounds under its belt in the

position. After six rounds and already applying

agonizingly calm sea. Although most of the fleet

first three days already. The lack of wind made

her one race discard, the TRIVIA of Wilfred Beck

had the patience to complete the course, others

any sailing impossible on Friday, but on Saturday

with 13 points, the Danish VANITY V of Patrick

RACE

Howaldt with 14 and the BRITISH WINGS of Guy

ROSALIND, an old acquaintance of the Real Club

Dumas Ribadeau with 15 points, entered the race

Náutico from Barcelona, which is now owned by

course knowing that there was still a lot to decide.

the Frenchman Olivier Claudeville.

The final sprint confirmed the order of TRIVIA,

Resounding victories in the Vintage Yachts The two categories of Vintage Yachts had several convincing victors. British MARIGOLD of Richard

VANITY V and BRITISH WINGS on rank four,

MOONBEAM III of Laurence Waechter couldn’t

Glen Allan in the Gaff Yachts and PETER of Claudio

while placing the American VIM of Herb Marshall

keep her leading title on the winner board. She

Mealli in the Marconi Yachts won the two rounds.

in the fifth position. The Portuguese SEVEN SEAS

was holding the record in all categories with four

OF PORTO came in on the sixth, and the Italian

victories. After scoring a second place in the first

PETER won for the third time after her victories

EMILIA ended on seventh.

round, she lost her chances of any further wins

in 2011 and 2013. There was a fierce battle for

but at least won the third place on the finish po-

the second and the third place. It was so difficult

dium. The top honors went to MOONBEAM IV

that the French boat MANITOU of Philip Jordan

of the Yacht Club of Monaco. Maltese ELEONO-

and the SONATA of Jordi Cabau from the Balearic

Six majestic Big Boats fought for the victory. One

RA, the British MARIETTE of 1915 and the British

Islands, were tied by five points after scoring ex-

yacht is worth mentioning, as it was her first par-

ROSALID completed the race in this order in their

actly the same places. The tie was won in favour

ticipation in the Puig Vela Clàssica Barcelona:

category of the Big Boats.

of MANITOU, due to her better placing (2nd) in

The majesty of the Big Boats

the last round. The outcome for the Gaff Yachts

2011 and 2013), ALBA of Damiรกn Ribas, (2008

thirteenth, since they were unable to complete

was clearer. British KELPIE OF FALMOUTH was

and 2012 ) and ARGOS of Barbara Trilling in 2009.

the last round. However, they managed to score eights in the first regatta despite 20 knots winds

second in both rounds, as did the MALABAR X from Barcelona, by monopolizing the third plac-

The excitement of this fleet is still great and this

and choppy waters, which is quite an achievement

es. Behind them the GIPSY of Ricardo Rubio from

year Italian SAMURAI of Cesare Sangermani got

for such a small boat.

Santander bent the centenary MARIGAN of Tim

the opportunity to register in the book of honour.

Liesenhoff, based in Mallorca. ARGOS finished ahead of the local GALVANA,

The Classics did not disappoint the audience

and BORJA and Alex Pella brothers ended the regatta on a high after winning the last round. YAN-

With 20 boats on the racecourse, the Classics

IRA came in fifth and was tied in points with her

category was again the most numerous of the re-

local fellow DIANA of Marcos Palomar. SILVA Rac-

gatta. Among them, there was a large group of as-

ing's performance is worth mentioning, as she was

piring victors, which included six winners of pre-

smallest of the regatta (a Folkboat with three crew)

vious editions: YANIRA of Leon Andrew, (2010,

measuring only 7.68 meters. The boat was ranked

RACE

12 METERS NYALA. The new concept

Throughout her career she has been involved in various misfortunes.

of the modern 12 Meters is born in the 30s

In 1947, due to a sudden storm while competing in the Mackinak re-

The NYALAâ&#x20AC;&#x2122;S history dates back to 1938, when the American Frederick

gatta, her aluminium mast had to be replaced by a Mouette wooden

T. Bedford, president of Standard Oil Corporation, decided to give his

one. Years later, in 1960, she was wrecked on the rocks of City Island

daughter a yacht to celebrate her wedding with Briggs Cunningham, an

during the Hurricane Donna. After that, she had to be restored and

important boat captain. It was the first 12 meters vessel designed by Olin

suffered several structural changes: the stern was changed and the

Stephens and, from the very beginning, she was a very fast boat, who

mast was transferred. Currently, she sails through the European seas

eventually won two regattas in the year of her birth and achieved great

with great vigour. Her latest achievement was winning the 2008 Clas-

results in different competitions during the following years.

sic Boats World Championship in Flensburg.

ELEONORA The awesome Big Boats category - Vintage and Classic boats with lengths from 25 meters- that includes the traditional boats MOONBEAM III (25 meters), MOONBEAM IV (29 meters) or MARIQUITA (29 meters) hosts for the first time to a real "mastodon" of the classic sailing: the ELEONORA. This majestic vessel is almost 20 meters longer than the MARIETTE of 1915 (33 meters), the vessel with the biggest length that has ever participated in the Puig Vela Clàssica until now. This 50 meters British boat is an exact replica of one of the most famous vessels in the regatta world, the WESTWARD, built in 1910 and designed by Nathanael Greene Herreshoff, known as “The Wizard of Bristol”, after having built numerous challenger boats for the America's Cup. The ELEONORA was built at the Van der Graaf shipyard in Holland and was launched in 2000. Since then, she has successfully participated in classic sailing regattas. Thanks to the regatta , the audience can admire for the first time this stunning boat, who has the same length as an Olympic swimming-pool.

THE MOONBEAM IV CENTENNIAL The construction of this stunning yacht, designed by the renamed William Fife III, began in 1914, but the First World War made it was not launched until 1929. This 2014, both the boat and Puig, the regatta organizer, are 100 years old this 2014. So, this afternoon this double centenary has been celebrated in the Real Club Náutico from Barcelona and Marc Puig, the President of Puig, has been commissioned to honor the legendary sailboat with a cake with the number eight, digit printed in the sail of a boat so loaded in history.

RACE

12 METERS AND AMERICA’S CUP. THE TECHNICAL SOLUTION THAT ILLUMINATED A NEW REGATTAS ERA

reorganization of the qualification series of the

The America's Cup had its first golden era with

LY, the CONSTELLATION, the INTREPID and the

the election of 12 Meters. At the outbreak of the

COURAGEOS twice, the AUSTRALIA II and the

Second World War, the competition was sus-

STARS&STRIPES, inscribed in golden letters their

pended until 1958, and the expensive J-Class

names in the winners’ book.

challengers, in hands of Louis Vuitton. Mythical sagas, such as the COLUMBIA, the WEATHER-

boats were substituted by the more affordable and numerous 12 Meters. To do so, the Deed

As a technological spear tip, which has always

of Gift had to be modified in order to reduce the

been the America's Cup, some teams found tech-

waterline length, from 65 to 44 feet, and to allow

nology alliances with companies in the aerospace

the international 12 Meters Class was chosen

industry so powerful from those days. The emer-

to compete in the America's Cup. Besides that,

ging use of aluminum in shipbuilding and masts

the most glorious era of the America's Cup star-

by then was one of the fields where there were

ted in the edition of 1958 and lasted until 1987,

significantly advances thanks to the 12 Meters.

when the challenge of Michel Fay, from New

But besides, these 12 mR staged the first major

Zealand, clung to the initial rules of the compe-

event of the America's Cup, when the Australia II

tition to challenge Dennis Conner with a gigantic

was daring enough to win for the first time, in or-

monohull 130 feet length, who chose to defend

der to defend the U.S., by winning the Liberty of

himself with a simple 40-feet catamaran.

Dennis Conner after an agonizing 4-3. A real myth

RANKING

of the competition that could save the honor to

GAFF YACHTS

The ten editions held between 1958 and 1987

recover four years later in Australian waters with

•MARIGOLD

meant the best time of the America's Cup, as the

his STARS&STRIPES, where it would end up being

•KELPIE OF FALMOUTH

previous wide acceptance of the 12 Meters led

the last edition held by the best boat the America's

•MALABAR X

to a great turnout, which consequently led to the

Cup has ever had.

MARCONI YACHTS •PETER •MANITOU •SONATA BIG BOATS •MOONBEAM IV •MARIQUITA •MOONBEAM III CLASSICS •SAMURAI •EMERAUDE •ARGOS VINTAGE •NYALA •TRIVIA •VANITY V

KOLUMNE TECHNIK

STRÖMUNG IST AUCH NUR WIND

n allen Ankündigungen zur Weltmeisterschaft der olympischen Bootsklassen im spanischen Santander war es stets das Topthema: Die Strömung, verursacht durch Tide und Biskayastrom, würde das taktische Segeln auf

diesem Revier maßgeblich beeinflussen. Aber wie wirkt sich das konkret auf die Taktik beim Regattasegeln aus? Der Effekt des Stroms auf das Regattaschiff ist zusammengefasst nichts anderes als eine Winddrehung. Das Schiff wird vom Wasser in Richtung des Stroms „getragen“ und erzeugt damit einen Fahrtwind, der eine Winddrehung des wahren Windes zur Folge hat. Der Einfluss ist auch davon abhängig, wie schnell das Schiff segelt. Bei schnellen Schiffen kann der Strom eine kleinere Rolle spielen als bei eher langsamen. Um bei den unterschiedlichen Bootsklassen und Wetterphänomenen auf den einzelnen Regattabahnen nicht den Überblick zu verlieren, wurde für die deutsche Segelnationalmannschaft in Zusammenarbeit mit SAP und Dr. Ingo Buell die „Tide App“ entwickelt. Mithilfe von Tablets und Strömungsmessungen vor Ort können die Trainer verschiedene taktische Varianten durchspielen und sich den Vor- oder Nachteil an der nächsten Wendemarke genau berechnen lassen. Damit die App auch Vorhersagen zuverlässig berechnen kann, mussten bereits im Vorfeld über 1.500 Messungen durchgeführt werden, die dann in ein Strömungsmodell überführt wurden. Dieses stand den deutschen Seglern und Trainern während der gesamten Regatta zur Verfügung. Auch für das Olympiarevier in Brasilien sollen die deutschen Segler für ihre Vorbereitungen mit Strömungsanalysen ausgestattet werden. Denn auch dort wird bei den leichten Winden die Strömung wieder eine große Rolle spielen. www.sailing-team-germany.de

Marcus Baur Der Diplom-Ingenieur und zweifache Olympiateilnehmer im 49er entwickelte die erfolgreiche Zielmanagementsoftware Goalscape und ist Leiter der technischen Projekte beim Sailing Team Germany (STG).

87 KOLUMNE FOTO

DEM HIMMEL UND DEN STERNEN SEI DANK ...

ür uns Segler sind Sterne genauso wichtig wie Segel! Denn ohne

Als Björn Hamann in den 1980er-Jahren anfing, sich mit

sie würden wir auf den Meeren rumirren wie ein Irrlicht in der

der Astronomie zu beschäftigen, war es bei einem Zeltur-

Sommernacht. Vor fast zehn Jahren schrieb ich in diesem Ma-

laub, als er die Perseiden mit bloßen Augen beobachtete.

gazin in einem Vorwort über Landschaften, die uns Menschen

Das Halley’sche Fieber führte zu einem ersten Fernrohr,

berühren – Wüsten, Meere und Berge.Und warum haben sie mich un-

der spätere Wehrsold ging für Optiken und Kameras drauf.

ter anderem schon als Kind berührt? Weil mir die Sterne dort so nah

Sein Held, der Autor E.S. Vesting: „Astronomie ist ein Be-

erschienen wie sonst nirgendwo.

schaffungsproblem“ – klingt nach Drogen und stimmt irgendwie ... In den 1990er-Jahren waren es die Kometen

Nun gibt es Menschen, denen auch das nicht reichen würde, so einer ist

Hale-Bobb, Hyakutake und SL9, die zum fotografischen

Björn Hamann. Und mit ihm sind wir wieder bei meinem eigentlichen Ko-

Wettrüsten trieben. 1999 dann die berühmte Sonnenfins-

lumnenthema, der Fotografie. Als Björn sich bei mir vor vielen Jahren als

ternis, die so mancher Straßenamateur mit geschwärztem

Assistent vorstellte, dachte ich nur: „Was für ein Nerd.“ Und genau das

Glas durchschaute. Aber da stand BH, also Björn, erst mit

ist er auch; einer, der sich festbeißt an Themen und Aufgaben. Meist an

den falschen Leuten am falschen Ort im Regen und später

jenen, die er sich selbst stellt – in seinem Fall: Sterne abzulichten! Nicht

im Stau auf der Rückreise vom vermeintlichen richtigen

nur, dass Björn an seiner Ausrüstung feilt, bis sie so ist, wie er sie sich

Ort. Kein einfaches Geschäft, die Astronomie ...

vorstellt, auch das Post-Production-Prozedere wird einem Prozess der Optimierung unterzogen, wie ich es mir bei Unternehmen der industriel-

Erst das Internet lässt kurzfristige Informationen zu und

len Produktion als Konsument wünschen würde. So ein „Nerd“ wie Björn

Reisen zu den „richtigen“ Orten. Ein Astrojunkie reist

reist auch schon mal irgendwo in die Pampa, um mit nichts, aber auch

dafür auch schon mal mit kompletter Ausrüstung auf ei-

gar nichts zurückzukommen, weil es die Natur wieder einmal nicht zuließ

nen Berg in den Alpen oder auf die Kanaren, nur um den

(kennen wir vom Segeln...). Er ist da sehr konsequent.

Sternen noch näher zu sein und der „Lichtverschmutzung“ der Zivilisation zu entgehen. Bei einer solchen Reise (über zehn Tage!) kann es aber auch schwierig werden. Gerade dann, wenn Komet und Regen zeitgleich erscheinen und

Heinrich Hecht lebt auf einem historischen Gutshof im Schaumburger Land bei Hannover. Seit 1986 arbeitet er im Segelsport. Er fotografierte den America’s Cup, die Olympischen Spiele und war Sprecher des deutschen Teams beim Admiral’s Cup 1989. Privat segelt er mit viel Liebe eine historische H-Jolle auf dem Steinhuder Meer – seit drei Jahrzehnten die H-484.

sich der Komet rascher auflöst als der Regen. Aber dann und wann gelingen Aufnahmen, die einem den Atem verschlagen können. So eine ist sicher auch die des Andromedanebels mit einer dreistündigen Belichtungs zeit. Nein, nicht von Björn, dem Nerd, sondern von mir … Enjoy the stars: http://panoristik.de/daten/videopano/start.html

KOLUMNE REGELN

NICHT ZU DICHT HERANSEGELN SCHRIFT // WILLII GOHL

erade kurz vor dem Startsignal wechseln die Positionen an der Li-

Zweifelsohne waren alle diese Bedingungen erfüllt. Es ist aber notwendig,

nie sehr oft. Ein Boot sucht eine Lücke, ein anderes segelt näher an

noch einige andere Dinge in Betracht zu ziehen. Bevor die Überlappung

die Startlinie heran, wieder andere kommen mit Wind von Back-

hergestellt wurde, befand sich Blau klar voraus von Gelb. Für diesen Fall

bord, wollen wenden und sich dann einen Platz an der Linie suchen. Dabei

gilt die Regel 12 der WR: Wind von der gleichen Seite ohne Überlappung.

ändert sich dann oft das Wegerecht, weil Boote plötzlich den Wind von

Bei Booten mit Wind von der gleichen Seite, die nicht überlappen, muss

einer anderen Seite haben, Überlappungen hergestellt und gelöst werden.

sich ein Boot klar achteraus von einem Boot klar voraus freihalten. Bevor die Überlappung hergestellt wurde, war also Blau das Wegerechtsboot. Erst vom Zeitpunkt der Überlappung an änderte sich das Wegerecht und ging auf Gelb über, Gelb erlangte Wegerecht. Hierfür gibt es auch eine Regel, die Regel 15:Wegerecht erlangen. Erlangt ein Boot Wegerecht, muss es anfangs dem anderen Boot Raum zum Freihalten geben, sofern es nicht das Wegerecht durch Handlungen des anderen Bootes erhält.

In einer Regatta mit 40 Fuß großen Booten geschah Folgendes: Kurz vor

Den zweiten Teil der Regel können wir hier außer Acht lassen, denn Gelb

dem Startsignal segelte ein Boot mit aufgefierten Schoten langsam in der

erlangte Wegerecht durch eigene Handlung, es war schneller und fuhr in

Nähe der Startlinie. Es war bereits etwas abgefallen, um nicht zu früh über

Lee von Blau. Das entscheidende Wort in dieser Regel ist „anfangs“! Im ver-

die Linie zu gehen. In unserer Grafik soll dies das blaue Boot sein. Ein an-

bindlichen englischen Text steht dafür das Wort „initially“. Dies bedeutet,

deres Boot (hier das gelbe) befand sich ursprünglich klar achteraus und

dass ein Boot, das Wegerecht erlangt, von Anfang an, sofort und ohne jede

weiter entfernt von der Startlinie. Es hatte bereits Fahrt aufgenommen, um

Verzögerung dem anderen Boot Raum zum Freihalten zu geben hat. In un-

sofort nach dem Startsignal über die Linie gehen zu können. Es stellte eine

serem Fall also von der Sekunde an, da Gelb die Überlappung herstellte,

Überlappung in Lee von Blau her und verlangte von Blau zu luven. Der

und nicht erst kurz darauf, als es etwas abfiel. Weil dies so war, disqualifi-

Abstand zwischen den beiden Booten betrug zu diesem Zeitpunkt weniger

zierte das Schiedsgericht das protestierende gelbe Boot, denn es hatte dem

als einen Meter. Blau luvte nicht, Gelb protestierte sofort, fiel etwas ab und

anderen Boot, hier Blau, nicht sofort und unverzüglich (anfangs, initially)

passierte Blau in Lee.

den Raum gegeben, sich freizuhalten, und somit die Regel 15 verletzte.

In der Protestverhandlung erklärte Gelb, dass es das Wegerechtsboot gewe-

Bei unserer nächsten Regatta sollten wir dies bedenken, wenn wir eine Über-

sen sei, weil es eine Überlappung in Lee hergestellt habe und durch sein Ab-

lappung in Lee eines anderen Bootes herstellen. Nicht zu dicht heransegeln!

fallen Blau den nötigen Raum zum Freihalten gegeben hätte. Blau hingegen erklärte, dass es nicht sofort manövrieren konnte, weil Gelb anfangs viel zu nah gewesen sei und bei einer Kursänderung nach Luv die Gefahr bestanden hätte, dass das Heck von Blau den Bugbereich von Gelb berührt hätte. Es lohnt sich nun ein Blick auf die Regeln zu werfen. Sicherlich stimmt die Aussage von Gelb, dass es das Wegerechtsboot geworden sei. Regel 11 der WR lautet: Wind von der gleichen Seite mit Überlappung. Bei Booten mit Wind von der gleichen Seite, die überlappen, muss sich ein Luvboot von einem Leeboot freihalten.

Willii Gohl ist langjähriger internationaler Schiedsrichter des Weltseglerverbandes ISAF. Bei den 8mR-Yachten ist er genauso zu Hause wie bei den J 24 und den 420/470ern sowie im ISAF Sailing World Cup. Er ist Mitinhaber von Sailing Media, einem Unternehmen, das Seminare im Bereich Wettfahrtregeln und Taktik anbietet. Die deutschsprachige Ausgabe des Standardwerks „Wettfahrtregeln in der Praxis“ von Bryan Willis wurde von ihm bearbeitet, ebenso der „Regelbegleiter 2013-2016“!

89 LESEN

WISSEN TO GO FOTO // P-V-K/PIXELIO.DE

DEEPSEA

EINE REISE ZUM UNTERGRUND DES MEERES VON JAMES NESTOR Ein Besuch der Apnoe-Weltmeisterschaft wird für den Journalisten und passionierten Taucher James Nestor zum Beginn eines persönlichen Abenteuers: Fasziniert von der Kompromisslosigkeit dieses Sports, erlernt er selbst das Freediving-Tauchen ohne Geräte, mit nur einem Atemzug. Und fortan zieht es ihn immer tiefer in die verborgene Welt der Ozeane hinab: Er besucht eine Forschungsstation zwanzig Meter unter der Meeresoberfläche, trifft renommierte Meeresbiologen bei ihrer Arbeit, schwimmt mit Walen und geht im U-Boot auf Tauchstation. Dabei erkundet er einen unfassbar reichen Lebensraum, mit telepathisch kommunizierenden Korallen, leuchtenden Fischen und rätselhaften Riesenkraken. Bis er schließlich den tiefsten Punkt der Erde erreicht – die absolute Grenze für Mensch und Technik. Eine grandi-

01 Der sogenannte Zebrafisch kommt in gefluteten Reisfeldern vor.

02 Papst Franziskus arbeitete in seiner Jugend als Rausschmeißer in einer Bar.

ose Entdeckungsreise, die zugleich zu unseren Wurzeln führt. Dabei entdeckt James Nestor die prächtige Vielfalt des blauen Elements und die letzten Geheimnisse unseres Planeten. ISBN: 978-3-89029-766-8, Preis: 22,99 Euro, 320 Seiten, Piper Verlag

03 Laut Verkehrsregeln muss in der Türkei vor Kurven gehupt werden.

04 Heringe kommunizieren durch Furzen. 05 Steve Jobs fuhr immer ohne Nummernschilder an seinem Wagen.

06 Die Lehre des Fahnen- und Flaggenwesens nennt man Vexillologie.

ALLEIN UM DIE WELT SEGELN VON JOHSUA SLOCUM Joshua Slocum ist von 1895 bis 1898 als erster Mensch allein um die Welt gesegelt und hat damit eine neue Form des Segelns begründet. In seinem Bericht über diese einzigartige Reise erzählt

07 Ein Pool riecht erst dann nach Chlor, wenn jemand ins Becken pinkelt.

08 Die höchste Wasserrutsche der Welt steht in Kansas City und ist höher als die Freiheitsstatue und die Niagarafälle. Ihr Name ist übrigens „Verrückt“.

Slocum nicht nur von den Herausforderungen, vor die der Ozean Kapitän und Schiff gestellt hat, sondern auch von der Poesie des Lebens auf hoher See. Der Titel war seit Jahrzehnten nur antiquarisch lieferbar und ist 2014 neu aufgelegt worden. Erstmals werden dem deutschsprachigen Leser die Grafiken der amerikanischen Originalausgabe aus dem Jahr 1900 präsentiert. Und die Widrigkeiten, gegen die sein Schiff, die SPRAY, zu kämpfen hat, entbehren oft nicht der Komik. Seit über 100 Jahren ist Slocum das Vorbild von Seglern in aller Welt und zahlreiche Nachbauten seiner SPRAY befahren heute die Meere. ISBN: 978-3-95737-000-6, Preis: 22,95 Euro, 280 Seiten, Aequator Verlag

09 Der Lake Hillier in Australien ist komplett pink – und niemand weiß genau, warum.

10 Die Seescheide – ein Meerestier – frisst ihr eigenes Gehirn auf.

REISE

Beyond the Beach

KROATIEN AB ZADAR

Die Marina Dugi Otok liegt etwa 17 Seemeilen von Zadar und 80 Seemeilen von Split entfernt. GanzjĂ¤hrig geĂśffnet, kann man hier einen warmen Sommer und einen eher feuchten Winter verbringen.

SCHRIFT & BILD // HANS MÜHLBAUER

„Ob das wohl passt?!“, grübelt der Skipper noch schnell. „Knapp wird’s in jedem Fall werden ...“ Rasch überschlägt er noch mal im Kopf: Masthöhe 15,5 Meter, Tide, auch wenn es nicht viel ist, 30 Zentimeter, 16,5 Meter lichte Höhe unter der Brücke … „War die Masthöhe jetzt mit oder ohne UKW-Antenne im Masttop angegeben?“ Die Crew weiß es auch nicht mehr. Und schon wird die Yacht vom Tidenstrom in den engen, betonierten Durchfahrtskanal zwischen den Inseln Uglijan und Pasman gezogen. Die Verbindungsbrücke zwischen den beiden lang gestreckten Eilanden kommt näher, sieht plötzlich bedrohlich und viel niedriger aus als der hoch aufragende Mast – noch fünf Meter – alle ziehen den Kopf ein wenig ein, a bisserl beten, dann rutscht der Masttop grade noch so unter der Autobrücke hindurch … Glück gehabt!

Segeln im Nationalpark Kornati. Er wird auch Nationalpark Kornaten genannt und umfasst die größte Inselansammlung im Adriatischen Meer. Insgesamt liegen hier 147 Inseln und Riffe auf einer Gesamtfläche von 69 Quadratkilometern.

REISE

Am nächsten Morgen dann die Aufregung während der knappen Passage unter erwähnter Autobrücke, dann liegen die vielen kleinen und kleinsten Eilande der Dalmatinischen Inselwelt vor dem Bug. Durch dieses Gewirr bahnt sich die Yacht ihren Weg nach Nordwest. Vorbei an den Inseln Iz, auf der es zwei nette Örtchen und eine kleine Marina gibt, vorbei an Sestrunj, und aufgekreuzt im schmalen, aber tiefen Kanal zwischen Tun und Zverinac, das Etappenziel liegt ganz im Norden der lang gestreckten Insel Dugi Otok, die das östlich davon liegende Revier wie ein Binnenmeer er-

o wie unserer Crew

scheinen lässt. Dort bietet eine weite Bucht mehrere gute

ergeht es den meisten Chartercrews, die von den Marinas

Ankermöglichkeiten. Die Ansteuerung ist wegen einiger

von Zadar und besonders ab der Marina Dalmacija zu ih-

Unterwasserhindernisse nur von Nordost aus möglich und

rem Chartertörn im Zentrum der Dalmatinischen Inselwelt

durch Tonnen gekennzeichnet. In ihrem Südostteil liegt vor

starten. Denn von diesem Nadelöhr aus sind es nur noch

dem Dorf Veli Rat eine kleine Marina mit Schwimmstegen.

gut zehn Seemeilen bis in den viel gepriesenen National-

Im Ort peilt die Crew eine der urigen Konobas, so heißen

park Kornati. Die größeren Yachten müssen eine der bei-

die Tavernen hier, zum Abendessen an und versorgt sich

den Inseln nördlich beziehungsweise südlich umrunden.

vorher noch im wirklich kleinen Mini-Market.

Andernfalls gibt es schlimmen Bruch in der Takelage, das wäre dann „kautionsrelevant“ am Törnende – die Bord

Nach dem Auslaufen am nächsten Tag steht das erste

kasse wäre da also voll dabei … Die Marina Dalmacija beim

Highlight des Törns an. Knapp eine Meile nordwestlich

Ort Sukosan ist der größte Yachthafen Kroatiens. Sie liegt

von Dugi Otok liegt nahe der Mini-Insel Lagnici auf einer

sieben Kilometer südlich von Zadar, mittendrin im Zentrum

Sandbank das Wrack eines Küstenmotorschiffs, das hier

der Dalmatinischen Inselwelt, und beherbergt eine gro-

aufgelaufen ist. Ein Teil des Rumpfes ragt aus dem Wasser.

ße Flotte von Segel- und Motoryachten sowie eine ganze

Dies ist ein ideales Ziel für einen ausgiebigen Schnorche-

Reihe von Katamaranen, die von verschiedenen Charterfir-

lausflug. Am besten unternimmt man ihn morgens, wenn

men angeboten werden. Es gibt Restaurants, einen Super-

weder Wind noch Welle den Ankerplatz südlich des Wra-

markt, Strände, Werkstätten und sogar (aufpreispflichtige)

ckes ungemütlich machen. Im glasklaren Wasser tummeln

Garagen für PKWs, wenn diese auch im Freien und nahe

sich unzählige Fische, und wer sich traut, kann durch die

der Charterstege für 40 Kuna, das entspricht etwa sechs

ehemaligen Mannschaftsquartiere hindurchtauchen. An-

Euro, pro Tag geparkt werden können. Die Seglercrew ist

schließend verzückt ein langer Spigang entlang der gut

mit dem Flieger von Deutschland aus direkt nach Zadar ge-

20 Seemeilen langen Insel Skipper und Crew. Außenhe-

flogen. Auch der Airport von Split liegt nur gut 100 Auto-

rum, also westlich von Dugi Otok, weht der Wind recht

kilometer entfernt, die über die schnelle Küstenautobahn

beständig aus Nordwest. Mittendrin im Inselgewirr, also

zurückgelegt werden. Besonders aus Süddeutschland

auf der Ostroute, verhält sich der Wind dank der vielen

ist diese Autobahn beliebt bei denjenigen Seglern, die

Landmassen oft wie auf einem Bergsee. Nach dem Run-

mit dem PKW schnell anreisen wollen. Skipper Hans, der

den des Kaps Vidilica mit seinem Leuchtfeuer dreht die

Bayer in der Crew, hatte die 800 Autobahn-Kilometer von

Yacht in die vier Seemeilentief einschneidende Telascica-

München aus schnell und entspannt überwunden.

Bucht ein. Dort findet sich eine der freien, aber gebührenpflichtigen Bojen, für die nächste Nacht. Die Zeit reicht noch, um im nahen Süßwassersee zu planschen und dann noch rechtzeitig zum grandiosen Sonnenuntergang die hohen Klippen an der Westküste zu erklimmen.

Die Marina Zut auf der Insel Zut. Der Hafen bietet Platz f체r 120 Yachten. Aufgrund der Insellage ist Wasser und Strom nur zu bestimmten Uhrzeiten verf체gbar.

Sali auf Dugi Otok. Sali ist das kulturelle Zentrum. Hier wurde schon vor mehr als 1.000 Jahren Fischerei betrieben. Dokumente aus dem 10. Jahrhundert belegen das, ebenso circa 700 Jahre alte Olivenb채ume.

Im glasklaren Wasser tummeln sich unz채hlige Fische, und wer sich traut, kann durch die ehemaligen Mannschaftsquartiere hindurchtauchen.

REISE

Zufahrt in den 2,5 Kilometer langen Kanal von Šibenik, bewacht von einer Burg aus der K.-u.-k.-Monarchie.

Die Inselgruppe erstreckt sich entlang der kroatischen Küste zwischen den Städten Zadar im Norden und Šibenik im Süden. Die Kornaten bestehen aus wasserdurchlässigem und wasserlöslichem Kalkstein, der den Niederschlag gleich versickern lässt, sodass es keine Quellen oder Wasserläufe gibt.

Schon beim nachmittäglichen Vorbeisegeln ragten die

schüttere und im Sommer verbrannte braune Grasbüschel

senkrechten Felswände imposant in den Himmel. Für diese

lugen zwischendrin empor. Darunter liegt das wegen der

Wanderung ist gutes Schuhwerk und eine Taschenlampe

recht großen Wassertiefen tiefblaue Adriatische Meer, auf

für den steinigen Abstieg erforderlich! Auch in der Telascica,

dem die Yacht zu schweben scheint. Bis in die Marina Pis-

einer der schönsten Buchten ganz Kroatiens, gibt es eine

kera, die ziemlich im Süden des Archipels liegt. Die Ansteu-

Reihe kleiner Konobas, die zum Abendessen einladen. Fri-

erung erfolgt aus östlichen Richtungen, denn die westliche

scher Fisch ist leider auch hier, mittendrin in einer fischrei-

Passage ist allenfalls von flachen Beibooten zu bewältigen.

chen Region, das Teuerste auf der Speisekarte.

Hier liegen Schwimmstege aus, es gibt Strom und Wasser, ein Restaurant und ein bisschen was zum Einkaufen. Man

Wer den Nationalpark Kornati besuchen möchte, holt sich

muss bedenken, dass alles per Boot vom Festland hierher

sein Ticket am besten schon vorab bei den Hafenämtern

gebracht werden muss, was die Auswahl begrenzt und die

oder lässt es sich von der Charterbasis besorgen, denn

Preise erhöht. Aber: Die Wassertanks an Bord sind inzwi-

sonst kostet es Aufpreis. Wie auch bei unserer Crew. Im

schen ziemlich leer ... Nachts, im Cockpit sitzend, erstrahlt

Motorbötchen kommt der Marinero längsseits, kassiert die

ein grandioser Sternenhimmel am Firmament, denn die

Gebühr, schreibt die Quittung aus und nimmt unseren Müll

Nacht ist dank fast fehlender Streulichter der Zivilisation

gleich noch mit – angenehmer Service.

rabenschwarz und so leuchten die Sterne umso mehr. Wir sind ja auch mittendrin in der Adria und weit vom Festland

Mit Generalkurs Südost taucht die Crew ein in das Gewirr

und seiner Quirligkeit entfernt.

der rund 70 kahlen Eilande der Kornaten. Die meisten

der kleinen Inseln schmiegen sich entlang der Hauptin-

So gegen halb zehn beginnt sich der Maestral, der sommer-

sel Kornat. Bei der Navigation in diesem Labyrinth ist ein

liche Schönwetterwind, zu regen. Auf dem Raumschotkurs

Abhaken der einzelnen Inseln beim Passieren durchaus

nach Ost werden jede Menge kleiner Inselchen passiert.

anzuraten – das ist auch viel schöner, als vielleicht sogar

Schade eigentlich, denn jede hat ihren eigenen Charme,

noch unter Deck die Schiffsbewegungen am GPS-Plotter

ihre unverwechselbare Ausstrahlung, Ankerplätze oder

quasi virtuell mitzuerleben. Das Erlebnis dieser Landschaft

kleine Häfelchen. Allein die heutige Tagestour könnte

findet oben an Deck statt. Einer Mondlandschaft gleich

ohne Probleme zu einem mehrwöchigen Törn ausgeweitet

erheben sich die spitzkantigen Felsen in die Höhe – nur

werden – jeden Tag ein neues Ziel, aber keine Dubletten.

Das heutige Etappenziel aber heißt Skradin und ist etwa

den Masttop darstellt, vorbei an den Drehplätzen der Karl-

30 Seemeilen entfernt. Der Kurs führt zuerst im Zickzack

May-Filme, bis in den Prokljansko Jezero, den Süßwasser

zwischen Zirje, Kaka, Tivat und vielen weiteren mehr oder

see, den es zu queren gilt. Noch weitere zwei Seemeilen

weniger kleinen Felsen hindurch, bis die Yacht vor dem

im Fjord, dann taucht eines der ältesten Städtchen Kroatiens

schmalen Einfahrtskanal nach Sibenik steht. Wenn ein gro-

nach der Flussbiegung auf: Skradin, ein weiterer Höhepunkt

ßes Schiff durchkommt, wird an den beiden Signalstellen,

des Törns. Hier liegen die Yachten an den Muringleinen und

die an beiden Enden stehen, der Verkehr geregelt, manch-

Schwimmstegen der ACI-Marina. Hier ist der Ausgangs-

mal auch gesperrt. Vorbei geht es an ehemaligen U-Boot-

punkt für den Besuch der Krka-Wasserfälle im gleichnami-

Bunkern, die in den Felsen gehauen sind. Dann öffnet sich

gen Nationalpark. Spätestens jetzt führt der Kurs gegenan.

der riesige Naturhafen vor der Stadt Sibenik. Die Fahrt

Aber im Murtersko More, wie dieses Seegebiet genannt

führt aber weiter, den Fjord hinauf, unter der hohen Au-

wird, baut sich keine große Welle auf, die Winde sind mode-

tobrücke der Küstenstraße hindurch, die keine Gefahr für

rat, sodass die Crew zügig und entspannt aufkreuzen kann.

Noch ist die kleine Insel Molat so etwas wie ein Geheimtipp. Sie gehört zu den norddalmatischen Inseln in der Gegend Zadars. Der Hafen in der Bucht von Lucina ist wegen seiner Ruhe und windgeschützten Lage sehr beliebt.

REISE

Zut heißt die Insel der Wahl. Im nördlicheren Teil gibt es

so richtig aufkreuzen will, sollten den Weg um die Südost-

zwar eine Marina, aber die Crew der CharterHorizonte

spitze von Pasman wählen, um dann im Kanal zwischen Pas-

möchte noch einmal lecker und urig essen gehen. Deshalb

man und dem Festland hochzukreuzen. Der Wind weht hier

fällt die Wahl auf den Ankerplatz vor dem Dörfchen Pristanisce

meist mit vier Beaufort, aber die Welle ist niedrig, sodass

in der Mitte der Insel. Dort liegt man sicher, und mit dem

sportlich, aber trocken, gesegelt werden kann.

Dingi kann man einfach zu einer der umliegenden Konobas hinüberfahren – mit und auch ohne Außenborder.

Kurzes Fazit: Der einwöchige Törn, bei dem die Crew knapp 200 Seemeilen gesegelt ist, wird dem vielseitigen und weit-

Am letzten Tag des Törns geht es zurück nach Sukosan.

läufigen Revier nicht gerecht – zwei Wochen sind einfach

Zwei Wege bieten sich an: Der gemütlichere führt zuerst

besser: Nur ein ganz kleiner Teil konnte überhaupt besegelt

Richtung Norden, und dann wiederum unter der Auto

und angeguckt werden. Gern hätte die Crew den einen und

brücke zwischen Uglijan und Pasman hindurch, und danach

anderen längeren Stopp eingelegt, um in das Flair der klei-

noch das kurze Stück hinüber in den Yachthafen. Wer noch

nen Ortschaften einzutauchen, um in den unzähligen Anker

Zeit hat, kann in der Passage zwischen den Inseln noch ei-

buchten die Seele baumeln zu lassen. Stattdessen war sie

nen Badestopp am eigenen Ankergeschirr oder an einer

beim Segeln voll dabei, um wenigstens die spannendsten

der ausliegenden Bojen einlegen. Wer dagegen noch mal

Plätze gesehen zu haben.

Der Wind weht hier meist mit vier Beaufort, aber die Welle ist niedrig, sodass sportlich, aber trocken, gesegelt werden kann.

Konoba in den Kornaten. Konobas erkennt man daran, dass sie kleiner als Restaurants sind und ausschließlich landestypische Gerichte anbieten. Konoba bedeutet Weinkeller beziehungsweise Kellerschenke. Früher wurden sie tief in die Felsen gegraben.

Die Krka-Wasserfälle sollten eigentlich allen aus den Winnetoufilmen bekannt sein, die dort in 1960er-Jahren gedreht wurden. Sie gehören zum Nationalpark Krka. Die Insel Iz ist eine Insel des Archipels vor Zadar. Ende des 18. Jahrhunderts wurde die Izer-Werft gegründet, die für wirtschaftlichen Aufschwung sorgte. Heute ist der Tourismus der größte Wirtschaftszweig.

Zadar

Uglijan

Kroatien

Veli Rat Sukosan Dugi Otok

Pasman Telascica-Bucht Zut Skradin

Kornat Piskera

Sibenik Kaprije

KOLUMNE RECHT

PROTEST … JURY … GERICHT …?

MEDIATION IN DER SPORTSCHIFFFAHRT IST IN.

an glaubt es kaum: Seit drei Jahren ist die Zahl von Klagen und

die beliebten Win-win-Situationen. Zum Beispiel muss der

Anträgen an die Gerichte in Deutschland rückläufig. Das heißt,

Gegner nicht zahlen, sondern liefert stattdessen zu Super-

immer weniger Bürger tragen ihre Konflikte vor Gericht aus. Sind nun alle

sonderkonditionen weiter. Ein gutes Gefühl, wenn am Ende

plötzlich harmoniesüchtig geworden oder sind die Erfahrungen mit den

alle gewonnen haben. Solche Ergebnisse sind dabei noch

Gerichten so schlecht?

viel belastbarer als streitige Entscheidungen, bei denen den Parteien Termine, Fristen und Urteile von außen auf-

Einen wesentlichen Beitrag zum Rückgang der Gerichtsverfahren haben

gezwängt werden. Die unter Anleitung eines erfahrenen

verschiedene Systeme der außergerichtlichen Streitbeilegung verursacht:

Mediators von den Parteien selbst gefundene Lösung hat

Privat organisierte Güterichter, Schiedsgerichte und Mediation sind „in“.

dauernden Bestand und kreiert hohe Zufriedenheit.

Nachbarstreitigkeiten werden vor dem „Ombutsmann“ als Güterichter nach schwedischem Vorbild ausgetragen. Verbände richten Schiedsstellen

Mediation ist nach Kollisionen im Wassersport, in Segelver-

ein und sie geben sich Schiedsordnungen. Doch der Renner ist Mediation.

einen, zwischen Mitgliedern, im Motoryachtclub, im Vor-

In Anwesenheit der Parteien übernimmt ein neutraler Mediator die Mode-

stand sowie zwischen Charterer und Vercharterer denkbar.

ration. Er führt die Parteien strukturiert von einer Themensammlung über

Der große Vorteil von Mediation ist: Mediationsverfahren

die Interessenklärung zur Konfliktlösung. Wichtig ist: Der Mediator führt

sind freiwillig, vertraulich und ergebnisoffen. Auch die Re-

nur – die Parteien finden ihre Lösung selbst!

gattaveranstalter haben die Streitbeilegung außerhalb von Juryverfahren entdeckt. Besonders bei professionellen

Doch was hat das mit dem Segelsport zu tun?

Veranstaltungen wie der Kieler Woche kann eine hohe Zahl von Protesten durch ein mediationsähnliches Verfahren

Ein Beispiel: Manchmal beginnt es mit einer kleinen Kollision auf einer Re-

(Arbitration) aufgefangen werden.

gatta. Das führt die Beteiligten vor die Jury, deren Entscheidung aber weder Geld noch Schadenersatz regelt. Also geht es weiter zur Versicherung,

Dem Mediator wird seine anstrengende Arbeit oft mit gro-

zum Sachverständigen und endet schließlich vor Gericht. Am Ende sind

ßem Lob bezahlt. „Ohne Sie hätten wir das nie geschafft“,

die Segelfreunde für immer zerstritten.

schrieb ein Charterer an den Mediator. Oder der Kommentar einer Werft: „Wir reden jetzt ganz anders miteinander. Wir

Was zunächst nur als Idealverfahren für Familienkonflikte galt, ist nun in

haben die gegenseitige Wertschätzung wiedergefunden!“

der Sportschifffahrt angekommen. Gerade ging durch die Presse, dass ein lang anhaltender Streit zwischen Hersteller, Händler und Werft über ein maritimes Produkt erfolgreich beigelegt wurde. Im besten Fall entstehen Ecki von der Mosel Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit leitet er die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche.

99 KOLUMNE R2R

EUROPAMEISTER 2014 IM 49ER IN HELSINKI

HIER VIDEO ABSPIELEN

rik Heil und Thomas „Tomi“ Plößel schreiben in ihrem Blog

Segeltechnisch gesehen haben wir mit dem jungen Fabian Graf kurzfristig

„Road 2 Rio“ über ihren Weg zu den Olympischen Spielen

einen guten Ersatzmann für mich gefunden. Das Nationenticket können wir

in Brasilien, über Siege, Niederlagen, über Höhen und Tie-

auch noch später lösen, falls sich hier kein deutsches 49er-Team unten die

fen. Lesen Sie, wie viel Herzblut, Motivation, Angst und Mut dazu

besten zehn Nationen segelt. Auch die Sehne in meiner Hand wird bei nor-

gehört, diesen Weg zu gehen.

maler Heilung in zwei Wochen wieder voll belastbar sein, der Trainingsausfall ist also minimal. Die Haut ist bereits jetzt größtenteils gut verheilt. Das ist

Stell dir vor, es läuft die Weltmeisterschaft und du kannst nicht segeln.

das Gute an sauberen, scharfen Schnitten. Die Schiene nehme ich ab heute

Hätte das vor einer Woche jemand zu mir gesagt, hätte ich wohl ge-

immer öfter ab und die Fäden werden am Freitag gezogen.

lacht – vorstellen können hätte ich es mir jedoch nicht. Auch wenn ich das Bakterium aus Rio gerade erst los war und die Schleimhäute meiner Kiefer-

Aber: Jetzt stell dir vor, es ist Olympia und du kannst nicht segeln.

höhle noch nicht ganz abgeschwollen, so fühlte ich mich doch körperlich wie geistig fit, und absolut bereit, die Weltmeisterschaft zu segeln. Und,

Die aktuelle Situation hat mich auf jeden Fall extrem sensibilisiert. In dem

noch wichtiger, den olympischen Startplatz im 49er für Deutschland zu

Moment, als ich an die Konsequenzen des Ereignisses dachte, wurde mir

sichern. Denn hier in Santander werden bereits die ersten zehn von zwan-

die Zerbrechlichkeit hoher Ziele und großer Träume äußerst klar vor Augen

zig Olympiatickets für die bestplatzierten Nationen vergeben. Also eine

geführt. Erik und ich hätten 2016 in Rio mehr als unser halbes Leben mit-

gute Chance, das Ganze früh abzuhaken, um sich später keine Gedanken

einander auf einem Boot verbracht. Wir hätten abertausende Stunden in

mehr darüber machen zu müssen.

Training, Materialentwicklung, Planung, Optimierung und Gedanken in unseren gemeinsamen Traum gesteckt. Aber was, wenn dann einem von uns

Jetzt ist Sonntagabend, morgen beginnen unsere Rennen und ich sitze in

etwas Schlimmeres passiert? Die Vorstellung, alles könnte mit einem Mal

der Lobby unseres Hotels. Ich blicke aufs Meer, dorthin, wo ich morgen se-

umsonst gewesen sein, lässt es mir kalt den Rücken herunterlaufen. Darum:

geln wollte. Doch meine linke Hand ist geschient und vom Daumen bis zum

Ich will in Zukunft Gefahrenquellen besser erkennen und sie meiden.

Ellenbogen ist mein Arm fest bandagiert. Es gibt diese einschneidenden Momente im Leben. Ich glaube, jeder kennt das. Bezogen auf den Sport

Jetzt wünsche ich Erik und Fabian viel Erfolg für die WM. Ich werde bis zum

war der für mich mit Abstand größte Moment der Gewinn des Europameis-

Ende der Regatta vor Ort bleiben und die beiden unterstützen. Großen Res-

tertitels. Der Moment, als wir am Ende ins Ziel gingen, nachdem wir mit

pekt habe ich vor Erik, der nach nur drei Tagen Training mit Fabian in einem

drei perfekten Rennen noch zwei internationale Topteams überholt hatten.

Weltklassefeld startet. Er muss auf dem 49er nun viele meiner Aufgaben mit

Unbeschreiblich und unvergesslich.

übernehmen, was viel Konzentration kostet. Das wird hart, aber er ist ein sehr guter Segler. Wenn die Bedingungen passen, haben die beiden große

Das war vor exakt zwei Monaten. Vor exakt fünf Tagen lag ich mit dem

Chancen. Großen Dank möchte ich Fabian Graf aussprechen, der in Kiel al-

Kopf im Gras und habe geweint. Ein paar Minuten zuvor war ich gestürzt

les stehen und liegen gelassen hat, um mich zu ersetzen.

und hatte meine Hände an herumliegenden Glasscherben aufgeschnitten. Ich wusste weder genau wo noch wie tief die Schnitte waren. Ich wusste

Beste Grüße aus Santander,

nur, dass da gerade ziemlich viel Blut aus meiner Hand kommt und dass

Tomi

das, wenige Tage vor einer WM, ein verdammt schlechter Umstand ist. Ich fühlte mich so schlecht wie noch nie. Dieser im wahrsten Sinne des Wortes einschneidende Moment wird für mich genauso unvergesslich bleiben wie der Gewinn der EM. Zusammen mit Erik habe ich seit 2001 einige Höhen und Tiefen erlebt. Doch war kein Misserfolg für mich eine emotional größere Niederlage als der Ausfall bei dieser WM.

HIER VIDEO ABSPIELEN

Erik Heil (Steuermann aus Hamburg) und Thomas Plößel (Vorschoter aus Kiel) schreiben in ihrem Blog Road to Rio", was " sie als professionelle Segler erleben. Gutes und Schlechtes. www.rio.sailing-team-germany.de

KOLUMNE MENTAL

DIE DSV/STG-FÖRDERSTRUKTUR POTENZIAL OHNE ENDE!

ie Auswertung der ISAF-WM in Santander 2014 gerät zu einem Schlagabtausch zwischen den Funktionären des DSV und des Sailing Team Germany. Die gegenseitigen Stellungnahmen offenbaren, dass der Struktur die gemeinsame Ausrichtung fehlt. Die Denk- und Handlungsweisen sind unterschiedlich (Quelle: T. Pokorny, „Das zähe Ringen um den Kurs nach Rio“, www.yacht.de, 27.09.2014). Es lassen sich fünf Verbesserungsbereiche benennen, die wiederum einige Fragen aufwerfen. Warum? Das sagt die Wissenschaft dazu. Richard Hackman und Ruth Wageman von der Harvard Universität stellten im Jahr 2005 ihre viel beachtete „Theorie über Teamcoaching“ vor. Der Startpunkt für ein (Nicht-)Leistungssystem ist schon die Zieldefinition. Hackman und Wageman schlagen vor, Teamerfolg über drei Dimensionen zu definieren: 1. Den Kunden bedienen (Beispiel: Gewinn einer Goldmedaille – Verbände und Sponsoren sind zufrieden.) 2. Prozesse verbessern (Beispiel: DSV und STG arbeiten gemeinsam stetig daran, ihre Förderstruktur und Prozesse zu optimieren.) 3. Individuelles Lernen (Beispiel: Die DSV/STG-Sportler, -Funktionäre und -Trainer begreifen Rio 2016 als kollektive Lernreise für alle.) Potenzial Nr. 1 Reduzieren DSV/STG in der Kampagne Rio 2016 die Ziele auf den Medaillenspiegel zulasten einer Vernachlässigung der Lernkultur und der stetigen Prozessverbesserung? Die fehlende Prozessoptimierung und unorganisierte Lernkultur würde das eigentlich Ziel „Mehr Medaillen!“ schließlich verhindern. Gibt es über den Medaillenspiegel weitere gemeinsame Ziele, die eine echte Zusammenarbeit rechtfertigen? Hackman & Wageman (2005) stellen auch die wesentlichen strukturellen Bedingungen vor, die exzellente Teamleistung ermöglichen: • eine Wertebasis, die proaktives Denken und eine Mentalität der ständigen Prozessverbesserung fördert • ein gut strukturiertes Lernsystem in der gesamten Organisation • eine gute Zusammensetzung (Erfahrung, Wissen, Können) des Leitungs- und der Leistungsteams • ein Belohnungssystem, das den Teamerfolg fördert • ein Informationssystem, das den Zugang zu wichtigen Informationen gewährleistet Potenzial Nr. 2 Gibt es eine gemeinsame Wertebasis zwischen DSV und STG, die ständige Prozessverbesserung auf beiden Seiten bis hinunter auf die operative Ebene ermöglicht? Gibt es ein gemeinsames organisationales Lernsystem? Wird in die

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breite Ausbildung der Trainer investiert? Gibt es ein wirkungsvolles gemeinsames DSV/STG-Managementteam? Sind die Positionen mit den richtigen Menschen besetzt? Ist das aktuelle Belohnungssystem zu sehr auf den individuellen Erfolg (Medaillenspiegel) der Sportler und auch der Funktionäre und Trainer ausgerichtet und wirkt es so dem Erfolg der gesamten Nationalmannschaft entgegen? Hackman & Wageman (2005) stellen drei Basisfunktionen und die damit einhergehenden Prozessgewinne und -verluste vor, die Teamerfolg möglichen. Ist nur eine der Basisfunktionen nicht erfüllt, kann keine Leistung entstehen. Effektives Management und Teamführung reduziert die Verluste und maximiert die Gewinne in der Zusammenarbeit: 1. Hohe Anstrengungsbereitschaft/Einsatz Verlust: soziales Faulenzen durch die Teammitglieder Gewinn: starke Bindung an das Team und die Aufgabe 2. Optimale Durchführungsprozesse Verlust: gedankenloses Vertrauen auf gewohnte Routinen Gewinn: Entwicklung innovativer Arbeitsprozesse 3. Hohes Wissen und Fertigkeiten Verlust: ungeeignete Gewichtung der Beiträge der Mitglieder Gewinn: geteiltes Wissen und gegenseitige Entwicklung von individuellen Fähigkeiten Potenzial Nr. 3 Führt die fehlende gemeinsame Ausrichtung von DSV/STG zu „sozialem Faulenzen“ in der Nationalmannschaft? Werden wirklich neue innovative Prozesse und Systeme eingeführt oder verlässt man sich auf altbewährte Betreuungsund Trainingsroutinen – die alten Hasen? Wo wird Wissen zwischen DSV/ STG geteilt und sich gegenseitig zum Lernen motiviert? Und: Wer führt das DSV/STG-Managementteam? Wer sorgt dafür, dass die Prozessgewinne maxi miert werden? Hackman (1987) weist nach, dass der Einfluss von Coaching gegenüber dem Einfluss von Strukturen und organisatorischen Kontext generell überschätz wird. Coaching steigert die Leistung des Sportlers nur innerhalb des Leistungskorridors. Der Leistungskorridor wird maßgeblich durch fördernde oder behindernde Strukturen bestimmt. Der Einfluss des (Nicht-)Leistungssystems ist also stärker als der Coach. Potenzial Nr. 4 Bleibt die DSV/STG-Förderstruktur unter ihren Möglichkeiten? Wird dadurch der Leistungskorridor der Sportler eingeschränkt? Wie effektiv kann noch so gutes Coaching auf dem Wasser sein, wenn die Mannschaften an Land keine optimalen Rahmenbedingungen vorfinden? Hinsichtlich der Rahmenbedingungen stellen Hackman & Wageman (2005) die wichtige Frage, wie denn Coaching – wenn überhaupt – Teamleistungen positiv beeinflussen kann. Ihre Antwort lautet: „The poor get poorer. The rich get richer.“ Hackman & Wageman (2005) unterscheiden „gutes“, effektives Coaching von „schlechtem“, ineffektivem Coaching.

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• Gutes Coaching fokussiert darauf, einen Problemlöseprozess zu moderieren. Das heißt, ein Team findet selbst eine Antwort auf sein Problem und entwickelt einen konkreten Handlungsplan, um das Problem zu bewältigen. • Schlechtes Coaching identifiziert das Problem für das Team und sagt dem Team dann lediglich, wie das Problem zu lösen ist – der typische Expertenratschlag. Die Antwort auf die eine komplexe Frage nach der Effektivität von Coaching lautet also wie folgt: • Gutes Coaching hilft Teams mit guten Rahmenbedingungen sehr gut, ihre Ressourcen zu nutzen: Der Grad des Selbstmanagements steigt. • Teams mit schlechten Rahmenbedingungen können gutes Teamcoaching weniger gut nutzen. • Selbst gutes Teamcoaching kann aber die Auswirkungen von schlechten Rahmenbedingungen nicht umkehren. • Schlechtes Teamcoaching schadet Teams mit guten Rahmenbedingungen kaum. • Schlechtes Teamcoaching schadet Teams mit schlechten Rahmenbedingungen am meisten.

Abb.: Wageman 2001; Einfluss von (in-)effektiven Coaching auf Selbstmanagement

Potenzial Nr. 5 Gibt es klare Führungsregeln für die Coaches und die Sportler? Kennen die Coaches den Unterschied zwischen effektivem und ineffektivem Coaching? Werden die Coachingbeziehungen zu den Sportlern von außen systematisch kontrolliert, um Verbesserungspotenzial zu finden? Wie wird die Qualität der Coachingarbeit sichergestellt? Schauen wir uns darüber hinaus die Förderkategorien an, lassen sich zwei Thesen ableiten: • Die Elitesportler profitieren von gutem Coaching und können schlechtes Coaching verkraften. Die Elitesportler werden also sowieso ihren Weg gehen, weil ihr Selbstmanagement schon hoch ist. • Der Hebel für weiteren Medaillenerfolg liegt bei den Topteams. Die Topteams haben vermutlich noch kein hohes Selbstmanagement und werden dadurch am stärksten durch schlechte Rahmenbedin gungen beeinflusst. Wenn schlechtes Coaching hinzukommt, werden diese Sportler scheitern. Besonders hier ist gutes Coaching wesentlich.

Lösungen Ich bin persönlich von dem frischen Wind und dem Engagement der Initiative Sailing Team Germany begeistert. Da ich mit Jochen Schümann 1999 in Neuseeland zusammen den Louis Vuitton Cup gesegelt bin, kenne ich den positiven Einfluss, den Jochen Schümann auf Teamleistung hat. Als Mitbegründer der STG-Initiative hat Jochen Schümann einen wichtigen positiven Einfluss auf den Segelsport in Deutschland. Ich bin der Meinung, dass diese Initiative dem Segelsport in Deutschland gut tut und die Förderstruktur wichtige gute Neuerungen gebracht hat. Auf der anderen Seite präsentiert sich die DSV/STG-Förderstruktur aktuell verbesserungswürdig. Eine Auflösung der Förderstruktur und Rückdelegation der Förderverantwortung an den DSV, wie aktuell von DSV Präsident Dr. Lochbrunner gefordert, erscheint ein Rückschritt, da der DSV in der Vergangenheit keine erfolgreiche Leistungsförderungsstruktur hat entwickeln können. Was ist die Lösung? • Schlussendlich sind jetzt der DSV-Präsident Dr. Andreas Lochbrunner sowie der Aufsichtsrat des STG in den Personen von Torsten Haverland, Dr. Andreas Pochhammer und Jochen Schümann gefordert, gemeinsam eine wesentliche Richtungsentscheidung herbeizuführen. • Die Vertreter von DSV/STG sollten sich gemeinsam Zeit nehmen, um abseits vom operativen Tagesgeschäft zum Beispiel die oben gestellten Fragen zu klären. Was ist in der Zwischenzeitden Sportlern zu raten, die sich aktuell auf dem Weg zu den Olympischen Spielen in Rio 2016 befinden? • Emanzipiert euch von den Strukturen und Personen, die der DSV und das STG euch bieten! Nutzt das Angebot und die Personen, die euch helfen, und vermeidet die Angebote und Personen, die euch in der Entwicklung behindern. • Segelt eure eigene Kampagne! Ihr seid am Ende für Euren Erfolg verantwortlich. Baut euch auf der Basis der oben genannten Kriterien selbstständig ein Umfeld auf, das euch unterstützt. • Überprüft ganz konkret die Fähigkeiten eurer Coaches! Habt ihr es mit schlechten Coaches zu tun, trennt euch von diesen. Habt ihr einen guten Coach, der euch aber häufig Ratschläge gibt, anstatt euch prozessorientiert zur Lösung zu moderieren, solltet ihr das Problem zum Thema machen.

Quellen: Hackman, J.R. (1987). The design ofworkteams. Handbook of organizational behavior p. 315 ff. Englewood Cliffs Richard Hackman (2002), Leading Teams: Setting the Stage for Great Performances, Harvard Business School Press Wageman, R. (2001). How leaders foster self-managing team effectiveness: Design choices vs. hands-on coaching. Organization Science, 12 Hackman/Wageman (2005) A THEORY OF TEAM COACHING, Academyof Management Review 2005, Vol. 30, No. 2, 269–287.

Weert Kramer Der Psychologe bestritt den America’s Cup und alle großen europäischen Offshore-Rennen. Als Inhaber von TeamThink berät er seit zwölf Jahren Unternehmen und unterstützt als Mentaltrainer Sportler/innen des Sailing Team Germany (STG).

RACE

Ready to VOLVO OCEAN RACE 2014/2015 Race Schrift // Tom Körber Bild // Volvo Ocean Race

FOTO // AINHOA SANCHEZ/VOLVO OCEAN RACE

Selbst Nichtsegler kennen mittlerweile das Volvo Ocean Race beziehungsweise haben davon gehört. Kein Wunder, Volvo ist schließlich kein x-beliebiger Titelsponsor, sondern dem Autohersteller gehört das Rennen. Konsequent daher die Vermarktung, fast schon übertrieben dieser mediale Monsun, kein Rennen, von dem es jemals so viele Fotos, Filme und GPS-Daten gab. Na gut, höchstens das vergangene VOR vielleicht.

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FOTO // AINHOA SANCHEZ/VOLVO OCEAN RACE

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Rumble in the Jungle. Medienboote, Privatleute, Fischer – alle folgen den Yachten am 11. Oktober. Start frei zur ersten Etappe nach Kapstadt.

Technik, total Heute kann kein Segler unbeobachtet auf die Toilette gehen (kein Witz,

sich auf die Webseite. Rund 4.900 Stunden sendeten Fernsehsender rund

die Toilette ist frei einsehbar), sich schlafen legen oder eine aufgetaute

um die Welt, um damit gute elf Millionen Zuschauer zu erreichen. Gesamt-

Tütensuppe essen – überall lauern Kameras samt erdoberflächendecken-

werbewert: 314 Millionen Euro. Viel mehr muss man wohl nicht sagen.

der Versendung. Manch einer behauptet hinter vorgehaltener Hand, die Boote wären um die Kameras herumgebaut worden. Aber das hat ja auch

Höchstens zu den Booten, die nach dem Airbus-Prinzip hergestellt wur-

sein Gutes. Wer lange in den riesigen VOR-Datenbanken sucht, stößt

den. Der Rumpf wird im italienischen Bergamo gebaut und dann in Eng-

immer wieder einmal auf die leisen, erst auf den zweiten Blick funktionie-

land montiert. Das spart Kosten und das war das vorrangige Ziel, ähnlich

renden Fotos, die konsequent ein Gefühl vermitteln: Einsamkeit. Kälte.

wie in der Formel 1. Während bis dato pro Kampagne rund 30 Millionen

Gefahr. Glück. Um eine nahezu omnipräsente Berichterstattung zu ge-

draufgingen, reduziert es sich hier ungefähr um die Hälfte. Der Trick:

währleisten, segeln bei jedem Team eigene „Medienoffiziere“ mit (wer

Die Teams kaufen die Boote vom Hersteller für 4,5 Millionen Euro. Dann

sich diesen martialischen Namen wohl ausgedacht hat?), die rund um die

kommen noch mal 650.000 für zwölf erlaubte Segel dazu, von denen nur

Uhr Daten von sich geben. Knud Forstadt, der Renndirektor, erfuhr dies

acht an Bord sein dürfen. Nur die externen Mediabudgets sind nicht ge-

am eigenen Leib, als er 1993/94 auf der INTRUM JUSTITIA statt Aus-

deckelt. Ach ja, die Boote sind für zwei VOR-Rennen vorgesehen, wer-

gleichsgewichte Kameras mitschleppte und die Welt beglückte. Nach 20

den vorerst nicht als armselige Incentive-Segel-Dampfer missbraucht.

Jahren haben die Mediawerte schwindelerregende Ausmaße angenom-

Eingespart wurden auch drei Teammitglieder. Nun segeln nur noch neun

men. Beim vergangenen Rennen hatten sich 3.000 Journalisten akkredi-

(inklusive Medienmann) statt zwölf Mann. Nur das weibliche Team darf

tiert, es erschienen 13.000 Artikel, rund 46 Millionen Menschen klickten

zwei Damen mehr haben.

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RACE

Erst fern der 40 Knoten Marke zeigen die 65 Fuß Boliden ihr Potenzial. Wer hätte da keine Lust, raumschots durch den Ozean zu pflügen und ab und an mal einem Container oder Wal auszuweichen?

Die Hatz um die Welt Zurück nach Alicante. Noch sind die Teams entspannt, verdächtig ent-

Wie sich die beiden Änderungen auf das kommende Renngeschehen

spannt. Vielleicht liegt das an der neuen Einheitsklasse, die mehr Chan-

auswirken werden, weiß jetzt am Start freilich noch niemand. Erstere

cengleichheit verspricht, eher das Team in den Vordergrund stellt und

wäre der Wechsel zu einer Einheitsklasse und Zweitere die alleinige Wer-

nicht so sehr die Technik. Das bekam Ian Walker vor zwei Jahren zu

tung der neun Offshore-Teilstücke. In-Port Races gehen nicht mehr in die

spüren, als er mit ABU DHABI RACING zwei Etappen wegen Material-

Gesamtwertung ein. Die greifen nur, wenn am Ende Punktegleichstand

fehlern aufgeben musste und nur den vorletzten Platz belegte. Diesmal

herrschen sollte. Außerdem wurde das Low-Point-System eingeführt,

stehen seine Chancen deutlich besser. Als einziges Team konnten sie

das schon bei den Olympischen Spielen und den meisten anderen Regat-

sich langfristig und kontinuierlich auf ihrer Yacht AZZAM (Bestimmung)

ten Anwendung findet. Der Sieger erhält einen Punkt, der Zweite zwei

vorbereiten. Das zeigte sich schon während der Regatta Round Britain

und der Dritte drei. Wer am Schluss die wenigsten Punkte hat – gewinnt.

and Ireland, die er und sein Team gegen zwei anderen VOR-Teams ge-

Wer eine Etappe aufgeben muss, erhält einen Strafpunkt, ebenso darf

wannen. Die Favoritenrolle haben sie seitdem intus. Gilt der Brite doch

keine Etappe gestrichen werden. Jedes Teilstück muss also zu 100 Pro-

als erfahrenster und erfolgreichster Skipper bei der Hatz um den Globus,

zent gesegelt werden – mit anderen Worten: Der Streicher ist gestrichen.

nun erwartet Scheich Zayed bin Sultan Al Nahyan Ergebnisse. Diesmal gilt es für Ian und sein Team. Sponsoren wie den Schweizer Uhrenher-

Rund 50.000 Zuschauer geben den Teams die Ehre. TEAM BRUNEL

steller IWC freut es.

überquert als erstes Boot die Ziellinie, gefolgt von ABU DHABI RAzurückgepfiffen. Besonders Ian Walker, Skipper der AZZAM aus Abu

Boote im Zielhafen im schwedischen Göteborg ein (wer will, kann ja

Dhabi, hat an die erste Etappe schlechte Erinnerungen. Nach noch

gleich weiter ins Volvo-Museum). Im Prinzip blieben alle Häfen erhalten,

nicht einmal 24 Stunden mussten sie mit schwerem Schaden umkeh-

bis auf Miami und Galway, die gegen Newport und Göteborg getauscht

ren. Auch für diese erste Etappe ist schlechtes Wetter vorausgesagt

wurden. Aber der Reihe nach: Nach dem Start in Alicante geht’s für alle

oder genauer „messy weather“, wie sich VOR-Meteorologe Gonzalo In-

6.400 Seemeilen Richtung Kapstadt, wo sie ungefähr Mitte November

fante charmant ausdrückt. Fast schon traditionell gewinnt das Boot, das

ankommen sollten. Anfang Januar laufen sie dann gute 6.000 Seemeilen

die erste Etappe gewonnen hat, auch das Rennen. Nur GROUPAMA im

nach China, wo sie dann Mitte Februar nach Neuseeland aufbrechen und

vergangenen Rennen nicht; sie kamen als letzte ins Ziel nach Kapstadt

„nur“ gute 5.200 Seemeilen abreißen. Mitte März steht mit circa 6.700

und gewannen dennoch. Ab jetzt gilt es. Für alle. Denn bei aller Be-

Seemeilen die Königsetappe nach Brasilien an. Weiter geht’s Mitte April

richterstattung der weltweiten Presse, die in einer durchorganisierten

5.000 Seemeilen in die USA. Mitte Mai sollten sie nach 2.800 Seemei-

(und kontrollierten) Welt gern ikonografische Helden und seglerischen

len Portugal erreichen. Dann folgen die letzten beiden Sprintetappen

Pathos sucht und fast schon werbeclipähnliche Verhältnisse generiert,

Anfang Juni nach Frankreich (640 Seemeilen) und dann Mitte Juni nach

sollten alle aufpassen: Die Jungs gehen Risiken und Entbehrungen ein,

Schweden (960 Seemeilen). Ziel erreicht. In jedem Hafen wird es zusätz-

die kaum ein Außenstehender nachvollziehen kann und bereit wäre,

lich ein In-Port Race geben.

am eigenen Leib zu erfahren.

Seit der achten Austragung 2001/02 entwickelt Volvo das Rennen stetig weiter. So wurden die Südpolarrouten immer mehr den medial interessanten Märkten geopfert. Aus drei Kaps wurden so zwei Kaps.

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CING und MAPFRE. TEAM VESTAS legte einen Frühstart hin und wird Wo bitte geht’s zum Ziel? Nach insgesamt 38.739 Seemeilen laufen die

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FOTO // BRIAN CARLIN/TEAM VESTAS WIND

AUSBLICK

NOONSHADE AND SIESTA Sailing Journal 5/2014 erscheint Ende November. PHOTO ISSUE – DAS MEER. DIE FOTOGRAFEN. DIE AUFNAHMEN. INTERVIEW - LAURENT PUJOL, KURT ARRIGO, JESUS RENEDO, JUERG KAUFMANN ISLAND VON OBEN - AUFNAHMEN, NICHT VON DIESER WELT. OSTSEE LINKS HERUM - CHRISTIAN IRRGANG, DER FOTOGRAF DER BUNDESPRÄSIDENTEN, UNTERWEGS AUF DER OSTSEE. EIN FOTOTRIP. GALAPAGOS - EINE FOTOREISE.

AUS REDAKTIONELLEN GRÜNDEN VERSCHIEBEN.

Meeresleuchten Verlag UG (haftungsbeschränkt), Esmarchstraße 61, 24105 Kiel, Tel. +49 (0) 431-888 67 79, info@sailing-journal.de, www.sailing-journal.de Bankverbindung Förde Sparkasse, Kto.-Nr. 100198 03 49, BLZ 210 501 70 Herausgeber Tom Körber, Jan Weisner, Michael Walther Chefredakteur Tom Körber, t.koerber@sailing-journal.de Art-Director/Produktion Jan Weisner, Klausdorfer Weg 167, 24148 Kiel, j.weisner@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 431-64 73 173 Technische Redaktion Michael Walther, Frankestraße 5, 24118 Kiel, m.walther@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 177-622 84 67 Büro Bodensee/Bayern Felix Kling, Sailing Media, Bootshaus Hummler, Heuriedweg 53, 88131 Lindau/Bodensee, www.sailing-media.com Anzeigenkoordination & Mediaberatung Office for Media, Kleiner Kielort 6, 20144 Hamburg, Tel. +49 (0) 40-555 659 431, thorsten.peters@officeformedia.de Druck Impress Media GmbH, HeinzNixdorf-Str. 9, 41179 Mönchengladbach Lektorat (Kirsa Stoltenburg), Ina Krug, (engl.: Dörte Horn) Fotografen Brian Carlin/Team Vestas Wind, Hobie Cat Archiv, David Puu/ Hobie Cat Archiv, Tom Körber, Tony Wilson, Jeffrey Fortuna/Hobie Cat Archiv, Bruce Davidson, Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race, Carmen Hildalgo/Volvo Ocean Race, Sander van der Borch/Team Alivmedica, David Ramos/Volvo Ocean Race, Matt Knighton/Abu Dhabi Racing, Stefan Coppers/Team Brunel, Ian Roman/Abu Dhabi Racing, Illustrator Pierre Hervé Ständige Mitarbeiter Ecki von der Mosel, Heinrich Hecht, Marcus Baur, Weert Kramer, Willii Gohl (williigo@gmx.net), Daniel Opitz, Eric Heil & Timo Plössel Autoren Bendix Hügemann, Kirsten Harmsdorf, Heinrich Hecht

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