Sailing Journal 73

Lichtbild- & Geschichtenmagazin

M A U R E TA N I E N / / A M E R I C A' S C U P / / M A L E D I V E N

# 73 | 02/2017 | D 6,90 € | A 6,90 € CH 12 SFR | Benelux/E/I 8,90 €

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Der rein elektrische Audi e-tron Sportback concept freut sich auf das größte Segel-Event der Welt.

Audi – Premiumpartner der Kieler Woche. audi.de/e-tron Audi Vorsprung durch Technik

Mein Skipper nimmt das sehr genau, und ich bin ihm dankbar dafür. Eine Schwimmweste wird mir gezeigt, ich muss sie mir umlegen. Das GPSGerät wird mir erklärt, das Funkgerät inklusive Notruftaste. Hier befinden sich die Seekarten, dort das Fernglas. All dies stärkt mein Vertrauen in das Boot, die Ausrüstung und meinen Skipper, denn ein gewisses Unbehagen kann ich nicht verhehlen.

Ich lerne: Es gehe darum, die Situation auf See zu beherrschen, verhindern könne man sie nicht. „Das Meer vergibt einem so leicht nichts“, sagt mein Skipper und startet den Motor.

JAN CHRISTOPHERSEN. AUS „EIN EXTRAHERRLICHER MEERSOMMERABEND“. MAREVERLAG

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EDITORIAL

WERDE, WER DU BIST.

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as Problem des eigenen Lebens? Es wird schnell langweilig. Jeder weiß, was er morgens gern frühstückt, welche Farbe seine Lieblingssocken haben und wie man andere auf die Palme bringt. Wenn man es genau nimmt, ist man selbst der ödeste Beziehungspartner, den man sich vorstellen kann. Schluss machen ist allerdings nicht drin.

Irgendwann bedient man sich dem Mittel Realitätsflucht und klickt uninspiriert durch die drei großen Ws. Hier kann man seine ureigene Faulheit übermalen, ach was sag ich, umgestalten.

Jeder erfindet sein Leben online einfach neu.

Man bestellt sein Essen ebenso per Klick, wie man sich seine zukünftigen Partner bestellt.

Hier ein Häkchen, da ein Kreuz, als ob man in abgerockten Brunch-Klitschen sein Frühstück zusammenbastelt, und das alles bei „Free Wi-Fi“.

Angstnehmende Algorithmen helfen mir dabei.

Leider sind die ebenso ignorant wie ich und schlagen mir nur das vor, was ich eh schon kenne.

Anstatt dass sie mir mal was Neues anbieten, bestätigen sie immer wieder meine Meinungen.

Nicht nur die, sondern auch meine Ängste.

Ab dem jeweiligen Klick werden nur noch die Themen vorgeschlagen, die mir helfen wollen.

Angeblich. Was für ein Blödsinn. Auf diese Weise werden lediglich meine Ängste zu meinen Ansichten bestätigt und somit zur Wahrheit. Meine eigene nur, aber immerhin. Und ich bin ja nicht allein.

Da draußen gibt es schließlich viele mit meinen Meinungen. Da könnten wir uns, zumindest, zu einer Facebook-Gruppe zusammenschließen.

Ohne dass wir es merken wollen, bestätigt das Internet vorgefertigte Meinungen bloß. So renne

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ich nicht nur wie der Esel hinter der Karotte her, sondern bin ebenso leicht manipulierbar.

Ab einem bestimmten Punkt sind wir darauf programmiert, uns per Dauerschleife selbst zu bestätigen und uns bestätigen zu lassen. Das Perfide ist, dass die meisten das gar nicht merken.

Diejenigen, die es merken, werden als Außenseiter abgestempelt und ziehen sich zurück. Diejenigen, die noch ein Minimum an Restverstand besitzen, werden den „Außenseitern“ vorwerfen, dass sie ebenfalls nur Informationen verarbeiten, die ihre Ansichten bestätigen.

Jetzt kann man natürlich einwenden, dass auch ich nur Artikel lese beziehungsweise alkalische Algorithmen vorgeschlagen bekomme (die dämlichen Produkthinweise lasse ich bewusst außen vor), die genau meine Meinung stetig bestätigen. Diese „mans“ hätten vielleicht recht. Allerdings nur, wenn mein vorheriger Satz nicht ein Paradoxon wäre. Das schätze ich sehr, da ich meine eigene Schlussfolgerung immer wieder infrage stellen kann. Denn das heißt es, wenn man selbstständig denkt, handelt, lebt: unerwartete Wendungen, überraschende Gefühle, zerreißende Ängste, tragische Momente, keine Algorithmen – das ist Leben. Erkenntnisse so alt wie die Menschheit, gleichfalls ein Armutszeugnis, eine Unverschämtheit, dass man das überhaupt erwähnen muss.

Was tun? Schon im 17. Jahrhundert befand der Philosoph Blaise Pascal: „Das ganze Unglück des Menschen hat eine einzige Ursache: nicht mehr ruhig in einem Zimmer sitzen zu können.“ Heute, im 21. Jahrhundert, nützt das auch nix mehr.

Selbst wer es kann: Das Unglück kommt heute zu einem nach Haus. In Form eines vibrierenden

Handys, eines ploppenden Computers oder sei es nur ein fordernder Partner.

In Schweden wird derzeit erforscht, wie sinnvoll ein Sechs-Stunden-Tag ist, erste Zwischenergebnisse klingen frohlockend. Weniger machen, keine Meetings nach 19 Uhr, weniger Präsenzkultur, alles schön und gut, letztlich wird aber alles der Produktivität untergeordnet. Mit anderen Worten: Egal welche Maßnahmen ein Unternehmen ergreift, welche neuen Arbeitsmodelle etabliert werden, es geht immer nur darum, wie die Produktivität des Einzelnen gesteigert werden kann. Gut gehen soll es uns also lediglich, damit es den Unternehmen gut geht? Per se nichts Schlimmes. Desto bewusster sollten wir aber mit unserer Freizeit umgehen.

Leider dürfen selbst Kinder nicht mehr faul sein oder auch mal Langeweile haben. Die gesellschaftliche Angst, unser bisheriges Leben ginge den Bach runter, wenn wir mal nix tun, ist größer. Was würde passieren, wenn wir mit diesem hyperaktiven Gehampel aufhörten?

Mittlerweile würden ganze Industrien zusammenbrechen. Daher wird der Aufmerksamkeits­ ökonomie größte Aufmerksamkeit geschenkt.

Im Minutentakt werden wir bombardiert mit Kaufempfehlungen, mit neuen Kontakten allerlei Couleur. Nur uns, uns würde es besser gehen, wenn wir die nicht bekämen. Wollen die meisten anscheinend aber gar nicht.

Stattdessen? Onlinesucht! Die WHO plant die Aufnahme dieser Krankheit und verwandter Gesundheitsprobleme in die Internationale statistische Klassifikation. Allein in Deutschland waren es im vergangenen Jahr rund 560.000 Menschen.

Volvo Penta

A QUESTION OF RELIABILITY

Sailing is about the forces of nature, and all the equipment and knowledge that you rely on to catch the best winds. However, it’s also about knowing that you can trust in your engine, anytime you might need it. The 2017-18 edition of the Volvo Ocean Race is the sixth race with Volvo Penta as official engine supplier. Last edition, a new generation of a one-design race boat, the Volvo Ocean 65, came equipped with a brand new set up for diesel power onboard – the Volvo Penta D2-75 with S-drive. WWW.VOLVOPENTA.COM

EDITORIAL

Tendenz steigend. Dunkelziffer unbekannt. Die Altersgruppe zwischen 14 und 24 Jahren ist am stärksten betroffen. Der Jugendschutz müsste also auf ein digitales Niveau gehoben werden, in den Schulen muss das Fach Medienkompetenz eingeführt werden. Und Eltern von betroffenen Kindern, natürlich nicht alle, müssten ebenfalls wieder die Schulbank drücken, diesmal mit ihren Sprösslingen. Denn diese machen vorrangig das nach, was ihre Eltern ihnen vormachen.

Stattdessen? Facebook! Like-Lust! Eine Art modernes Poesiealbum für Erwachsene. Für jeden fotografierten Nachtisch, Flughafencocktail oder sonstigen Firlefanz erwartet man soziale Akzeptanz. Im Fachjargon nennen Forscher es „Mentaler Kontakt“, also eine Form passiver Teilnahme am Leben anderer. Ist ja vielleicht auch besser so, denn zum Telefonieren hätte man sich zu wenig zu sagen. Ein Like ist eben lustiger. Facebook bedient das Grundbedürfnis des Menschen gemocht (und akzeptiert) zu werden. Was aber geschieht, wenn man das nicht wird? Gar keine oder nur wenig Likes bekommt? Oder aber, was geschieht, wenn man viele Likes bekommt?

Eine Belohnung also, die wir seit Skinner und vor allem Pawlow (variable Belohnung) kennen, dessen Hunde schon sabberten, wenn sie nur die Glocke hörten. Das will man auch. Man will mehr. Mehr Likes, mehr Akzeptanz. Dazu muss mehr Leben her, auch wenn man nur mit Pizza auf dem Sofa sitzt. Die besten Augenblicke des Lebens werden auf ihr „Like-Potenzial“ abgeklopft. Und warum bekommt der mehr Likes als ich, obwohl er meine Posts noch nie geliked hat?

Was hat er, was ich nicht habe? Ob diese Nutzer vielleicht den Algorithmus von Facebook verstanden haben? Denn der entscheidet überhaupt darüber, ob dein Post in der Nachrichtenleiste

anderer angezeigt wird. So verstärkt Facebook seine eigenen sozialen Prozesse. Wer oft auf der Seite ist, interagiert auch mehr mit anderen, damit wird er von mehr Leuten selbst gesehen, wird damit potenziell mehr geliked. Und Posts, die öfter geliked werden, werden noch mehr Leuten zugespielt. Ganz einfach, oder? Schön, in so einem vorbestimmten Hamsterrad, nicht? Aber Vorsicht, Facebook: Ab einem bestimmte Punkt nimmt das Interesse wieder ab. Dann nämlich, wenn meine Posts zuverlässiger geliked werden.

Oder anders ausgedrückt: Wenn mein Verhalten zuverlässiger belohnt wird, werden meine dopaminproduzierenden Zellen nicht mehr angeregt.

27 Millionen Facebook-Nutzer allein in Deutschland loggen sich täglich ein, und zwar 14- bis 15mal täglich. Die könnten ein Lied davon singen.

Wenn sie sich ihres Verhaltens bewusst wären.

Die meisten sind es tatsächlich nicht.

Faule Menschen sind vom eigenen Denken nicht so schnell gelangweilt.

Was also tun? Mehr? Weniger? Wie wärs mit dieser These: Faul sein ist intelligent. Was seit Generationen verpönt („Häng hier nicht so rum.“; „Hast du nichts zu tun?“ – Jeder kennt diese Sprüche!), ist wissenschaftlich widerlegt.

Die Golf Coast University in Florida hat 2015 herausgefunden, dass faule Menschen klüger sind. Sie sind vom Denken nicht so schnell gelangweilt und hätten es demnach nicht nötig, sich durch irgendwelche Aktivitäten bei Laune zu halten. Endlich fand jemand heraus, dass Nichtstun ein Indiz für Klugheit ist, dass es

gar nicht so schlecht ist, eher als Pipi denn als Annika zu leben. Einfach mal den Tag einen Tag sein lassen und den Wolken beim Ziehen­ zuschauen? Was würde geschehen, wenn Roboter uns die Drecksarbeit abnähmen? Wenn es statt 5.000 verschiedener Joghurtsorten nur noch 100 gäbe? Was wäre, wenn keine TeamBuilding-­Wochenenden mehr stattfänden? Was wäre, wenn wir wirklich Zeit für uns hätten? Wir kämen wohl in die Verlegenheit, uns überlegen zu müssen, was wir mit dieser Zeit anfangen sollen. Falls uns nichts (Gescheites) einfiele, was heutzutage wahrscheinlich ist, gäbe es da ja noch diese erfolgreichen Webseiten, die sich in unser Leben schleichen, auf die wir nicht mehr ­verzichten wollen würden.

Wer erinnert sich an Altkanzler Schröder, der 2001 verkündete, es gebe „kein Recht auf Faulheit“? Kurioserweise läuft die technische Überwachung aber gerade darauf hinaus; auf weniger machen, weil uns Maschinen (oder wie man heute sagt: künstliche Intelligenz) Arbeit abnehmen. Weniger rechnen, weniger Post zur Post bringen, weniger selbst Autofahren. Dafür mehr einkaufen, mehr interagieren, mehr posten, mehr liken, mehr preisgeben. Unter dem Strich sollen wir also mehr machen. Und nicht weniger. Gern online, denn da können wir besser überwacht und damit gelenkt werden, um noch einfacher mehr auszugeben. Panta rhei, alles ist im Fluss.

Nicht immer im positiven Sinne. Was war das Erste, das den Machern zu ihrer eigenen GoldCoast-Studie einfiel? Eine Warnung vor einem zu trägen Lebensstil – der Gesundheit wegen. Als ob es keine anderen Probleme gäbe.

Tom Körber. Chefredakteur.

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NAPALI BY BRETZ ALEXANDER-BRETZ-STR. 2  D-55457 GENSINGEN  TEL. 06727-895-0  CULTSOFA@BRETZ.DE  WWW.BRETZ.DE FLAGSHIPS: STILWERK BERLIN  MARKTSTRASSE 2 BIELEFELD  HOHE STR. 1 DORTMUND  STILWERK DÜSSELDORF ALTE GASSE 1 FRANKFURT  STILWERK GROSSE ELBSTRASSE 2 HAMBURG  GROSSER BURSTAH 45 HAMBURG HOHENSTAUFENRING 62 KÖLN  REUDNITZER STR. 1 LEIPZIG  Q3,5 MANNHEIM  HOHENZOLLERNSTR. 100 MÜNCHEN HALLPLATZ 37 NÜRNBERG  KÖNIGSTRASSE 26 STUTTGART  UNTERE DONAUSTR. 27 WIEN

INHALT

LANG

TEAM SAILING JOURNAL

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Aegean Regatta

KURZ

34 Mauretanien 48

Breite Boote

80

America’s Cup

100 Malediven Tom Körber

CHEFREDAKTEUR

06 Editorial 12

Fokus

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Kolumne Human Factor

31

Kolumne Art

32

Lesen

68

Da. Da. Da.

70

Kolumne Recht

72

Made by Hand

Jan Weisner

CHEFGRAFIKER

78 Lesen 96

Kurz. Knapp. Kolossal.

98

Lesen

112 Abo 113

Michael Walther

Impressum

CHEFTECHNIKER

GESCHICHTEN DIESER AUSGABE

Anna Kassaras wurde 1985 in Athen geboren und wuchs in Nassau an der Lahn auf. Im Sommer ist sie vorzugsweise auf den griechischen Inseln unterwegs.

Auf der Insel Lesbos entdeckte sie die Freude am Segeln. In dieser Ausgabe berichtet sie über die Aegean Regatta.

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Jody MacDonald arbeitet als Abenteuerfotografin. Sie veröffentlicht unter anderem in National Geographic, Nat Geo Traveller sowie bei der BBC. Diesmal berichtet sie aus Mauretanien. www.offshoreodysseys.com

Erdmann Braschos ist ein Hamburger Journalist, segelt seit 1966 und schreibt seit 1988 Artikel, Broschüren, Bücher und Webseiten zum Thema. In dieser Ausgabe schreibt er über breite Boote. www.braschos.de

FSE ROBLINE UNTERSTÜTZT DAS CANDIDATE SAILING TEAM BEIM RED BULL YOUTH AMERICA‘S CUP 2017

Den nächsten Sieg vor Augen Wenn es im Wettkampf um wenige Sekunden geht, dann entscheidet jedes Detail eines Bootes über Sieg oder Niederlage.

FSE Robline Tauwerk - für Sieger gemacht.

©Dieter Schneider

www.fse-robline.com

FOKUS

Bild // Jody MacDonald

Lange Zeit war es aufgrund der politischen Lage nahezu unmรถglich, durch Mauretanien zu reisen. Nun trauen sich wagemutige Traveller wie Jody MacDonald ins afrikanische Abenteuerland. Nicht per Jeep, sondern per Zug. 700 Kilometer auf einem 2,5 Kilometer langen Kohlezug bis ans Meer. Auf die Idee muss man auch erst mal kommen. Mehr ab Seite 34.

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Bild // ACEA/ Ricardo Pinto

FOKUS

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Fasten your seatbelts. Wir gehen mal davon aus, dass sich alle technischen Geräte an Bord im Flugmodus befinden – so wie die Segler auch. Doch nur weil man die Wasseroberfläche nur noch per Foil berührt, fliegt man ja nicht gleich, oder? Manege frei ab Seite 80.

FOKUS

Foto // Falk Ostwald, Rushfoto

Die Malediven sind eher fürs Abhängen als fürs Segeln bekannt. Das liegt vor allem an den ultraflachen Atollen.

Kenner der Materie gehen aber surfen und segeln. Ab Seite 100 lernen Sie Falk Ostwald kennen, der seit 1991 auf der Inselgruppe lebt und Touren anbietet.

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REISE

HIER VIDEO ABSPIELEN

Aegean Regatta

Schrift & Bild // Anna Kassaras

Von der Chalkidiki bis nach Lesbos

DIE AEGEAN REGATTA IST EIN JÄHRLICH IM AUGUST STATTFINDENDER INTERNATIONALER SEGELEVENT IN DER GRIECHISCHEN ÄGÄIS. SIE FORDERT SPORTLICHEN TEAMGEIST UND DURCHHALTEVERMÖGEN. UND BIETET AUF EINZIGARTIGE WEISE DIE MÖGLICHKEIT, MALERISCHE INSELN MIT IHREN LOKALEN SPEZIALITÄTEN, TRADITIONEN UND SEHENSWÜRDIGKEITEN KENNENZULERNEN.

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REISE

E Ein Wald aus Masten breitet sich langsam im Hafen des Grand Resort Porto Carras in der Chalkidiki aus. Um das Hafenbecken schmiegen sich zahlreiche Kiefern. In der Ferne liegen grüne Berge. Das bei der Einfahrt zum Hafen gelegene Meliton Hotel wirkt wie ein gigantisches Schiff. Davor liegen Luxusyachten vor Anker. Die schwimmenden Paläste werden unermüdlich sauber gehalten. Gepflegte, gut ausgeschilderte Wege führen zum nahe gelegenen Strand mit Beachbars und zahlreichen Schattenplätzen. Ein klares, türkisfarbenes Meer lädt unwiderstehlich zum Schwimmen ein.

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Eröffnung der Regatta Am Abend des 20. August 2016 eröffnen das Komitee der griechischen Segelföderation und das Generalsekretariat der Ägäis im Meliton Hotel die Aegean Regatta zum 16. Mal. Die Veranstalter begrüßen, dass dies trotz der schwierigen Zeiten im Land gelungen ist. 74 Segelyachten dreier Kategorien (IRC, ORCi, ORC Club) aus neun verschiedenen Ländern sind dabei, unter anderem aus Russland, der Türkei, Israel, Großbritannien, den USA und Deutschland. Im Poolbereich des Hotels gibt es für alle Teilnehmer einen Sektempfang, Häppchen und Livemusik. Die Stimmung unter den Segelteams ist ausgelassen, es herrscht ­allgemeine Vorfreude.

Den heiligen Berg zur Linken Immer mehr Segelboote sammeln sich in der Bucht vor Porto Carras. Die erste Wettfahrt führt nach Myrina auf der nordostägäischen Insel Limnos: 65 Seemeilen. Die Boote fahren dicht nebeneinander, wenn es besonders eng wird, erschallen aufgeregte Warnrufe: „Eho! Eho!“ Im Notfall wird gewendet. Nach dem Start gewinnen die Boote an Fahrt und verteilen sich. Ein Heer aus

21 Blick vom Kástro: der Hafen von Myrina auf der Insel Limnos.

Trotz der schwierigen Zeiten im Land haben sich 74 Yachten zur Regatta angemeldet.

bunten Segeln breitet sich am Horizont aus: Die Yachten haben Spinnaker gesetzt. Es geht immer entlang der waldigen Küste der Chalkidiki. Nach Umfahren der Spitze von Sithonia, dem mittleren Finger der Halbinsel, taucht zur Linken der 2.030 Meter hohe Berg Athos auf. Wie eine Pyramide reckt er sich, umgeben von leichtem Dunst, in den Himmel: Die Flanken dunkel bewaldet, die Spitze kahl und grau. Er befindet sich im Süden des gleichnamigen östlichen Fingers der Chalkidiki und gehört zur Mönchsrepublik Athos, auch „Agion Oros“, heiliger Berg, genannt. Zu Füßen des Bergs Athos liegt das 963 gegründete Kloster Megístis Lavras, das als erstes von 20 Großklöstern erbaut wurde.

Der Wind lässt die Boote im Stich Hinter den schwindenden Umrissen der Chalkidiki geht die Sonne unter. Immer mehr Sterne funkeln am Himmel, auf dem Meer leuchten zaghaft die Navigationslichter der Segelboote. Am Horizont schwebt eine große, blutrote Kugel: Es ist der aufgehende Mond, der im schwarzen Wasser glitzert. Gegen Mitternacht gerät das Segelboot in eine Flaute: Es schaukelt ziellos in den Wellen, der Spinnaker flattert lustlos vor sich hin.

Der Großteil der siebenköpfigen Mannschaft begibt sich zum Schlafen ins Boot. Erst gegen vier Uhr früh wird wieder Fahrt aufgenommen, Limnos fest im Blick. Erleichterung und Freude bei allen: Ein Ende ist in Sicht. Kurz vor dem Zielhafen Myrina erneut Windstille. Das Lenkrad reagiert nicht mehr. Die Mannschaft ist dennoch heiter, ein Lied wird gesungen. Um kurz

vor neun morgens – nach insgesamt 22 Stunden Fahrt – wird endlich die Ziellinie durchfahren.

Die Schiedsrichter klatschen aufmunternd, die Crew jubelt.

Lokale Köstlichkeiten auf der Insel Limnos Über dem Hafenort Myrina thront auf braunen zerklüfteten Felsen eine gewaltige Festung: das Kástro. Erste Siedlungsspuren reichen in die Antike zurück. Zu byzantinischen Zeiten ein Fort, wurde es von Venezianern und Genuesen erobert und renoviert, bis es 1478 an das Osmanische Reich fiel. Der schweißtreibende Aufstieg entschädigt mit einem atemberaubenden Blick auf den Ort und die Umgebung. Auf dem Gelände leben halbwilde Damhirsche. Es sind die Nachkommen dreier Tiere, die der Insel in den 1970er-Jahren von der Gemeinde Rhodos geschenkt wurden. Die Mannschaft kehrt in der Taverne eines Dorfes im Inselinneren ein, wo es eine Vielzahl an schmackhaften lokalen Köstlichkeiten gibt, wie Flomari, ein Weizenteiggericht mit einer Sauce aus rotem Most, dem Petimézi. Abends verfolgen Jung und Alt die Preisverleihung für die schnellsten Yachten der ersten Wettfahrt. Bald erklingt traditionelle griechische Inselmusik im Hafen, begleitet von Laute und Bouzouki, dem wichtigsten Soloinstrument im griechischen Musikstil Rembetiko. Die laue Sommerluft ist voll von würzigen Gerüchen. An der Mole werden lokale Spezialitäten wie Wein, Oliven und Süßigkeiten als Kostprobe und zum Verkauf angeboten. Es herrscht reger Trubel.

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Kurze Fahrt mit wenig Schlaf Nachts erwacht die Mannschaft von einem Knall. Das Heck der Bavaria 350 ist an eine Yacht der dahinterliegenden Bootsreihe gestoßen. Es stürmt und pfeift, die Takelage klappert. Ein aufgeregter Skipper versucht die Boote mit den Händen auseinanderzuhalten. Der Kapitän lässt den Motor an, um den Abstand zu vergrößern. Die wütenden Schreie des Skippers durchschneiden die Nacht, Mannschaften weiterer Boote kriechen verschlafen aus den Kajüten. Mehrere Segelboote legen ab, um die Bootsreihe nicht zu gefährden. Als ein neuer Ankerplatz gefunden ist, dämmert es bereits. Nur wenige Stunden bleiben, um zu schlafen. Beim Start der zweiten Wettfahrt herrscht kein Mangel an Wind. Die Boote legen sich mal auf die eine, mal auf die andere Seite ­– viele Manöver sind nötig. Der ohnehin schon müden Mannschaft bereitet das Hochziehen des Beisegels Probleme. Wertvolle Zeit geht dabei verloren. Nach nur viereinhalb Stunden ist die kleine Felseninsel Agios Efstratios erreicht. Das abgelegene, karge Eiland mit dem großen, neu angelegten Hafen wird erstmals in der Geschichte der Regatta angefahren.

Auf der Überholspur Unterwegs nach Molivos auf der Insel Lesbos kämpft das Segelboot mit bis zu zwei Meter hohen Wellen. Es hebt und senkt sich. Gischt spritzt vom Bug auf das Schiff und die Crew, die auf der Reling sitzt.

Die Segel knattern. Überall kühler, salziger Wind. Alle tragen auf Anweisung des Komitees Schwimmwesten. Es herrscht ausgelassene Stimmung. Mit Spannung wird beobachtet, wie nach und nach mehrere Yachten überholt werden. Die maximale Geschwindigkeit beträgt 8,4 Knoten. Nervös blinken die Warnlichter an den Schwimmwesten auf – die

Mannschaft ist nun vollkommen durchnässt.

Umziehen ist angesagt. Erschöpfung macht sich breit, einige dösen oder kämpfen mit der Seekrankheit. Im letzten Drittel der Fahrt wird das Segel etwas gerefft, um zu vermeiden, dass das Boot zu sehr in Schräglage gerät oder die Segel einreißen. Aus der Dunkelheit taucht ein schwarzer Hügel mit zahlreichen Lichtern und einer golden leuchtenden Festung auf. 62 Seemeilen sind bald überwunden. Am nächsten Abend im Olive Press Hotel in Molivos: Preisverleihung. Als Gewinner der Strecke Agios Efstratios–Molivos in der dritten Kategorie ORC Club wird unsere Yacht verkündet. Freude, Blitzlicht, Gratulationen. Es folgt freies Essen für alle Segler: Souvlakia, Fleischspieße mit Pita und Salat.

Erst Flaute, dann Starkwind Viele Segelboote­ stecken zu Beginn des letzten OffshoreRennens zur Inselhauptstadt Mytilini fest und bleiben zurück. Mangelnder und unsteter Wind ist die Ursache. Unser Boot kreuzt in Richtung der Türkei. Es hält sich nicht, wie viele andere, an die Küste von Lesbos. Die Sonne brennt unerbittlich. In der Ferne springen Delfine. Mal dreht sich die Yacht um die eigene Achse, mal geht es langsam vorwärts. Etwa zwölf Meilen vor Mytilini kommt plötzlich starker Wind auf.

Das Tempo steigert sich auf bis zu 9,2 Knoten.

Die Wellen heben das Boot in die Höhe, es neigt sich so stark zur Seite, dass man auf den Plastiksitzlehnen im hinteren Bereich nun fast stehen kann. Gut festhalten ist unabdingbar.

Erlebt man es zum ersten Mal, kommt die unschöne Vorstellung auf, das Boot könne sich überschlagen und alle in die Fluten stürzen. Um das zu verhindern, ist der Kiel am Schiffsrumpf da – und taktisches Manövrieren wichtig.

Oben: Bei Starkwind kommt die Bavaria 350 besonders gut vorwärts.

Unten: Die Yachten ankern im neu angelegten Hafen der kargen Insel Agios Efstratios.

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Was die Regatta bietet Hauptverantwortlicher Organisator dieser Regatta war der Segelverein Mytilini von der Insel Lesbos. Kapitän Alkis, ehemaliger Präsident des Segelclubs Mytilini, erzählt, er habe die Etablierung der Regatta, „als Alternative zur Aegean Rally“ angeregt, „die sehr hart ist und wo kaum Pausen vorgesehen sind.“ Auch war ihm ein Anliegen, die bisher vorhandenen lokal begrenzten Wettkämpfe rund um Lesbos zu erweitern und ihre Organisation zu erleichtern. Die Angebote für die Segler wurden laut Kapitän Alkis in den letzten Jahren aufgrund der Krise verringert. Dennoch: Musikalische Darbietungen am Abend, freie Mahlzeiten, Gutscheine für Cafés oder Bars und ein Präsent von jeder Insel mit kulinarischen Spezialitäten gehören für die Mannschaft jeder Yacht dazu. Corinna ist langjähriges Mitglied der Crew und während des Studiums aufs Segeln gekommen. „Es ist ein Gruppensport.

Wir arbeiten alle zusammen, um ein Ziel zu erreichen, ohne Motor, nur mit dem Wind als Begleiter. Wenn du im Segelboot sitzt und das unendliche Blau siehst, das ist Magie“, schwärmt sie. Jarek nahm zum ersten Mal an der Regatta teil. Besonders gefiel ihm, dass er

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schöne griechische Inseln kennenlernen konnte, die sonst nicht ohne Weiteres erreichbar sind, und außerdem viele nette neue Leute. Sein Fazit: „Ich würde es auf jeden Fall wieder tun!“ Dicht an dicht recken sich die Masten der Segelboote in den grauen Abendhimmel. Vier Offshore-Rennen und ein Inshore-Rennen sind geschafft – die Nacht gehört den Seglern.

Es gibt Dosenfreibier in einem dekorativen Retro-Holzboot voller Eis. Auf den Yachten in der Marina von Mytilini hängen Leinen voll frisch gewaschener Kleidung. Morgen schon werden sich einige mit ihren Booten wieder auf die Heimreise begeben. Andere bleiben noch eine Weile, um die Insel Lesbos zu erkunden.

Denn wenn man schon mal hier ist ...

Segeltipp: Dieses Jahr führt die Aegean Regatta 2017 zu den Dodekanes-Inseln. Der Starthafen liegt auf der Insel Patmos, finales Ziel wird die Sonneninsel Rhodos sein. Außerdem werden die Inseln Astypalea und Nisyros angesteuert.

Aegean Regatta: www.aegeanregatta.gr Offshore Yachting Club Rhodos: www.asiath.gr

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KOLUMNE HUMAN FACTOR

SITUATIVE WAHRNEHMUNG

SICHERES HANDELN SETZT SICHERE WAHRNEHMUNG VORAUS

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er Mann am Ruder ist konzentriert und schweigt.

Meterhohe Wellen lassen die Gischt über das Vorschiff spritzen, bevor der Bug in das Wellental eintaucht. Das Schiff krängt sich bei böigem Wind um die sechs bis sieben Beaufort. Sie nehmen Fahrt auf, das Gefühl von Freude und Anspannung sowie harte Arbeit an Deck überkommen die gesamte Crew. Jede Welle drückt das Schiff aus dem Kurs und an Anluven ist nicht zu denken. In diesen Situationen, die durchaus kritisch sein können, haben wir Menschen eine ganz eigene situative Wahrnehmung. Wir richten unsere Aufmerksamkeit unterschiedlich aus, je nachdem welche Begleitumstände dies auslöst. Dazu zählen unter anderem ein hoher Handlungsdruck, unbekannte komplexe Gegebenheiten, aber auch Lärm, Ablenkung durch Dritte, Müdigkeit und eine hohe Anzahl an belastenden menschlichen Faktoren. Im Extremfall empfindet ein Crewmitglied die zügige Überfahrt bei sieben Beaufort, ordentlich Krängung und meterhohen Wellen als „den Spaß seines Lebens“ und ein anderes Mitglied bangt um selbiges.

Der Rudergänger wiederum ist belastet mit der Verantwortung für die Seemannschaft. Die Crew muss sich in kritischen Situationen der Notwendigkeit bewusst werden, ihre Aufmerksamkeit auch unter den ungünstigsten Bedingungen gezielt zu richten.

Wir alle wissen, dass diese nicht immer die Imposantesten sein müssen. Eine kritische Situation wird am effektivsten durch eine gemeinsame Aufgabenbewältigung gelöst. Dies erfordert zwangsläufig einen Abgleich der situativen Aufmerksamkeit, dem sogenannten Mental Setting. So erlangt die Crew die Fähigkeit, eine Handlung zu koordinieren und sich an (neue) Situationen anzupassen. Ziel des einzelnen Crewmitglieds muss es sein, die gleiche Wahrnehmung, das gleiche Verständnis und die gleiche Prognose über die Situation zu erlangen. Betrachten wir den anfänglich geschilderten Fall, dann liegt eine beträchtliche Menge an Information vor, die potenziell bedeutsam sein

könnte und somit Teil der situativen Wahrnehmung sein muss.

Der Lösungsansatz, die situative Wahrnehmung und das damit einhergehende Mental Setting auf einen Stand zu bringen, beginnt mit einem guten Briefing der Crew über mögliche kritische Situationen. Hier sollte versucht werden, Wenn-dannStrategien zu besprechen. Zweifelsohne wird man nicht alle möglichen kritischen Konstellationen im Vorfeld besprechen können, dennoch unterstützt es den Einzelnen in seiner Wahrnehmung mit dem angenehmen Effekt, dass die Komplexität einer jeweiligen Situation reduziert werden kann.

Heute wissen wir, dass Crew Resource Management Trainings für Ärzte, Piloten und Mitarbeiter in Hochrisikobereichen einen enormen Einfluss auf die situative Wahrnehmung haben.

Spezielle Tools zielen genau darauf ab. Trainings für Seemannschaften sollten im optimalen Fall nicht nur die fünf klassischen Wahrnehmungskanäle (Hören, Sehen, Riechen, Schmecken und Tasten) an- beziehungsweise besprechen, sondern auch weitere Sensoren wie beispielsweise Temperatur, Schmerz und das Empfinden von Hunger und Durst betrachten. Fakt ist: Sicheres Handeln setzt sichere Wahrnehmung voraus. Eine Seemannschaft sollte sich im Klaren darüber sein, dass die individuellen Sinnesrezeptoren des Wahrnehmungssystems nicht die Aufgabe haben, die tatsächliche Lage darzustellen, sondern die Handlungsfähigkeit des Einzelnen sicherzustellen.

Das heißt im Umkehrschluss: Jedes Crewmitglied muss in Kommunikation treten und Situationen, die als kritisch erlebt werden, ansprechen. Fehlende Informationen hindern uns, alle relevanten Aspekte zu betrachten, zu antizipieren und die Aufmerksamkeit beizubehalten oder neu zu richten. Situationsgerechtes Bewusstsein bestimmt in erster Linie das Wissen über die Lage, in der wir uns befinden, der Austausch darüber wird jeder Seemannschaft helfen, kritische Momente schneller und effektiver zu bewältigen und mögliche Fehler zu reduzieren.

Matthias Degusan lebt in Leipzig. Er arbeitet als Dozent für präklinische Notfallmedizin und als Human-Factor-Trainer.

Im Bereich CRM (Crew Resource Management) ist er bei der Luftfahrtbehörde als Trainer zugelassen. Nebenbei ist er noch glücklich verheiratet. Sein Sohn und er sind begeisterte Hobbysegler.

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KOLUMNE ART

MATTHEW CUSICK MYL AN´S WAVE

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ass das Wasser nicht nur Ruhe ausstrahlt, sondern auch wild und ungestüm sein kann, veranschaulicht der Künstler Matthew Cusick mit seinen kraftvollen Kunstwerken, die sich hauptsächlich mit dem Thema Wellen beschäftigen. Das Besondere: Er erzeugt wundervolle Bilder aus alten Landkarten und verleiht ihnen dadurch neues Leben. In seinen „Map Works“ verbindet er spielend leicht Teile der Kartenwerke puzzleartig zu einem neuen „rauschenden“ Motiv. Riesige Wogen kämpfen miteinander, türmen sich

übereinander auf und erzeugen ein impulsives und emotionsgeladenes Bild. So tanzt der nördliche Pazifik als Schaumkrone auf den vereinten Wassermassen der restlichen Weltmeere. Bei genauerer Betrachtung erkennt man ganze Straßen, Flussläufe, Gebirge, einzelne Inseln, die aus weiter Ferne betrachtet ein neu zusammengesetztes Bild entstehen lassen. „Landkarten bieten so viel Potenzial. Ich wollte sehen, wohin sie mich führen. Vor allem inspirieren mich Landkarten wegen ihrer Farben, Formen und Gestaltungsmöglichkeiten", so Matthew Cusick.

Mylan’s Wave | Kaschierung unter Acrylglas | Limited Edition | www.lumas.de

Dr. Ana Karaminova und Katja Vedder präsentieren für das Sailing Journal regelmäßig Werke zeitgenössischer Kunst, die neue Perspektiven zum Thema Wasser und Ozean eröffnen. www.art-objective.com

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LESEN

JAZZLIFE

VON WILLIAM CLAXTON UND JOACHIM BERENDT

DIE SUCHE NACH DEM JAZZ.

I

m Jahre 1960 reisten der Fotograf William Claxton und der renommierte Musikkenner Joachim Berendt auf den Spuren des Jazz durch die Vereinigten Staaten. Überall versuchten sie dieses pulsierende Musikphänomen zu dokumentieren, das Amerika über alle Klassen- und Rassenschranken hinweg in seinen Bann zog. Mittlerweile ist das 600 Seiten dicke Buch ein Klassiker und auch in einer limitierten Sonderedition (1.000 Stück) erhältlich.

Der Preis liegt bei 49,99 beziehungsweise 2.000 Euro.

ISBN 978-3-8365-4293-7.

24 x 33,6 Zentimeter.

600 Seiten. Hardcover im Schuber.

TASCHEN.

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Eröffnet ganz neue Perspektiven.

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ADVENTURE

o u r n e y T h r o u g h t h e S a h a r a

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Schrift & Bild // Jody MacDonald

WHEN I WAS YOUNG I WOULD PORE OVER NATIONAL GEOGRAPHIC MAGAZINES AND DREAM OF ADVENTURES LIKE THIS – TRAIN HOPPING THROUGH THE SAHARA DESERT ON ONE OF THE WORLD’S LONGEST TRAINS.

ADVENTURE

F For 700 kilometer, day and night, we slithered through the vast uninhabited Sahara desert, sleeping on top of Mauritania’s infamous iron ore train.

Heading for the coast, we hoped to find a place of forgotten shipwrecks and unknown surf.

I had dreamt of the oceans, of the sand, the loud clattering noises of the train, the cold, the wind, the scorching sun. The unknown smells and sounds of the desert, and all the discomfort that goes with it. That visceral experience was exactly what we got as we slithered night and day through the vast uninhabited desert, sleeping on top of Mauritania’s infamous iron ore train.

Our unconventional 700 kilometer journey took us right through the Sahara to reach the coast, where we were hoping to find a place of forgotten shipwrecks and unknown surf.

I have always been enthralled by the idea of train hopping and have a particular fascination with the Sahara Desert. As I began researching this unique country, I became even more intrigued. Not many people travel in this part of the world and even fewer have even heard of Mauritania — quite astounding considering that its territory is twice the size of France and takes up a large portion of north western Africa.

Our journey began in the capital of Nouakchott, from where I travelled north with a surfer to hop

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on the Mauritania Railway. We planned to ride the 2.5 kilometer long train from a small town called Choum, located south of the iron mine in Zouerat, toward the port of Nouadhibou on the Atlantic coast. My aim was to try and capture the spirit of adventure and exploration as we passed through this incredible desolate landscape.

For me, adventure is not about the destination, but about the challenges, hardship and inevitable beauty in the process of getting there.

From Nouakchott we worked our way through the interior, on what can barely be described as roads. On one particular day the weather conditions take a turn for the worse and a desert sandstorm begins to form on the horizon. I had stopped to take some photographs and before we knew it, the wind picked up considerably and it started to rain.

Within minutes, the sky darkens and the winds increase to what we guess is around 150 km/h. The stinging and blowing of the sand act as sandpaper and is so intense that I feel like my exposed skin is starting to come off.

We quickly find ourselves pinned to the side of our truck, as we try to find some shelter and reprieve. When the wind dies down and we are

finally able to climb back inside the truck there are pieces of shattered glass everywhere. Our back window has completely imploded and the interior is soaked. Our guide, who had been waiting for us in the back seat, has cuts all over his body from the glass. As the storm settles we resumed our journey north through the desert, anxious to find the next unexpected turn of events.

When we finally reach Choum, we are told that the train usually passes through sometime in the late afternoon. As we settle in and wait in the dirt by the tracks, a few families showed up with their goats and boxes of various goods.

The kids run around while the parents make dinner and tea on small fires. As the light of the day descends and the sun dips below the horizon we resolved to try to get some sleep.

When the train finally arrives, it is six hours late and long after midnight. We grab our gear and wait for the train to slow but it doesn’t actually stop. We run alongside the cars carrying the iron ore, illuminating the ground ahead with our headlamps.

We have no idea how much time we have to get on so we quickly pick a car and climbed up one of the ladders, throwing our gear and ourselves into it as fast as possible. With no warning the train picks up speed again.

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Our unconventional 700 kilometer journey took us right through the Sahara to reach the coast.

HIER VIDEO ABSPIELEN

For me, adventure is not about the destination, but about the challenges, hardship and inevitable beauty in the process of getting there.

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One thing that shocks me is that the fishermen cannot swim.

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Not many people travel in this part of the world and even fewer have even heard of Mauritania.

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We reach the coast where we head out in search of unknown surf and a huge cemetery of lost shipwrecks.

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As the sun gives us warmth, we look out across the vast Sahara desert taking in the endless sand and arid plains.

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This adventure has been one of those rare times in life when the expectations of your dreams and reality converge.

The hours pass slowly and the temperatures rise inexorably to become a blistering, sweltering heat.

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We try to get a sense of our surroundings but end up creating a makeshift bed to try and get some sleep on the heaped mounds of jagged iron ore that fill our car. During the night, the desert temperatures drop dramatically and I put on all the clothes I have to try and get a little sleep. Any kind of rest is difficult not only because the train is incredibly loud, but because its huge length means that whenever it increases or decreases speed the cars hammer together violently.

Dawn brings with it the realization that the dust from the iron ore has seeped into all of our clothing, staining everything a rusty red hue. The abrasive dust gets everywhere, so we wear ski goggles to protect our eyes and wrap scarves around our heads to prevent us from breathing it in.

As the sun gives us warmth, we look out across the vast Sahara desert taking in the endless sand and arid plains. Relentless winds have endlessly recast the undulating dunes of the interior leaving a stark beauty.

The Mauritania Railway serves not only as the sole connection between remote locations and the country’s only major shipping port, Nouadhibou, but as free transport for locals seeking to travel

from isolated communities to the coast. The hours pass slowly and the temperatures rise inexorably to become a blistering, sweltering heat. In some ways, there is little to see along the way except a few very small homes and dead camels wasting away beside the tracks.

Eventually we reach the coast and pull into Nouadhibou station, where we head out in search of unknown surf and a huge cemetery of lost shipwrecks.

There are land mines peppering the landscape here, so access to the coast is a delicate task. In recent years, many of the shipwrecks have been dismantled and sold for their metal but there are still some fascinating rusting ship skeletons to be found.

From the shipwreck graveyards my curiosity leads me to spend time with the Imraguen fishermen in Banc d’Arguin National Park. It is a world heritage site because of its natural resources and fisheries. The Imraguen people have maintained their age-old lifestyles, based almost exclusively on harvesting the migratory fish populations using traditional sailboats.

The Imraguen fishermen still use traditional techniques that are unchanged since they were first recorded by 15th century Portuguese explorers.

One thing that shocks me is that the fishermen cannot swim. The night I arrive in their village, locals tell me that one of fishermen has fallen from his boat and is believed to have drowned.

The next day we help the community look for his body but it is never found. It seems incredible to me that these people live their whole lives by the sea and spend every day fishing, yet still do not know how to swim, almost as though cultural superstition prevents them from wanting to learn.

As my journey comes to an end I reflect on our experiences. I realize that this adventure has been one of those rare times in life when the expectations of your dreams and reality converge, and your adventures play out even better than you imagined.

SZENE

Breite Boote

Schrift // Erdmann Braschos Bild // Swedesail/E. Braschos, Tom Körber, Lütje-Yachts

EINE PHILIPPIKA GEGEN DAS HOCHBORDIG BREITE WOBO, DAS VOLUMENMODELL UNSERER TAGE, DAS ALLES BIETET AUSSER SEGELSPASS. UND EINE ANTWORT AUF DEN ZEIT-UNGEIST DES „GERMAN-PANZERWAGEN-DESIGN“.

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E

Ein Samstagnachmittag im Sommer auf der Ostsee.

Der Wind streicht mit mediterraner Sanftheit und Güte über das glatte Wasser. Er schuppt das Meer nur leicht. Die Sonne scheint. Das Wetter wird das Wochenende über so bleiben. Besser geht es nicht. Wir sind aus Spaß an der Freud’ vormittags in Fehmarn los und haben an der Südspitze Langelands für eine ausgedehnte Kreuz zurück in die Hohwachter Bucht gewendet. Wir werden die Nacht dort irgendwo ankern. Wir sind hier, um zu segeln, nicht um woanders anzukommen.

Weit draußen vor der Kieler Bucht ist am späten Nachmittag kein Segler zu sehen. Einzig die großen Pötte der Berufsschifffahrt schieben sich wie immer aus der Förde, kommen vom Fehmarn Belt, aus dem Großen Belt oder fädeln sich nordwärts dort ein. In den Clubs, Häfen und Marinas ringsum liegen Tausende segelklarer Boote. Nun gibt es viele Gründe, an diesem Nachmittag bei perfekten Bedingungen nicht zu segeln. Anderweitige Verpflichtungen beruflicher oder privater Natur.

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Die ringsum leere Wasserfläche ist ein vertrautes Bild.

Liegt es an der Überalterung der Segelszene oder daran, dass die Lust am Segeln verloren ging? Meist wird ohnehin motort, um einen starren Zeitplan einzuhalten. Mal gibt es zu wenig Wind, mal zu viel. Oder der Am-Wind-Kurs erscheint zu mühsam. Es werden weite Ziele gesteckt, die nur mit einer Mindestgeschwindigkeit, also gedieselt, erreichbar sind. Man glaubt, rechtzeitig im Hafen sein zu müssen, um einen Liegeplatz zu bekommen. Das Skurrile dabei: Ein Hafen wird verlassen, um möglichst rasch zu einem anderen zu gelangen. Die eng getaktete Agenda des Arbeits- und Landlebens wird mit an Bord genommen. Ich sehe darin einen entscheidenden Fehler.

Es bleibt keine Zeit mehr für die Hauptsache, das Segeln. Auch fehlen Geduld und Demut, das Beste aus dem Wind zu machen. Welcher Bummel-, Charter- und Fahrtensegler wartet in einer Flaute auf den Wind? Wer gibt sich heute noch bei einer leichten Brise mit ein, zwei Knoten zufrieden?

Doch allein, wer die Agonie trägen Dümpelns ertragen hat, wird sich über den ersten Windstrich,

das Plätschern der Bugwelle, das sich zu rauschender Fahrt verstetigt, freuen. Wie schade aber, wenn das Boot dann aus der ersehnten Brise wenig macht, weil es sich fürs Bordleben gewiss, aber zum Segeln kaum eignet.

Wir verplanen, takten unsere Freizeit. Der Logbuch­ eintrag, das Meilenbuch, die Statistik zählen. Das zahlenfixierte Leistungsdenken passt aber nicht zum Segeln. Seit vielen Jahren segele ich mit Gästen. Es ist mühsam, zu erklären, dass es ohne starre Agenda am schönsten ist, weil Segeln auch 2017 eine Outdoorsportart ist, deren Planung schnell futsch sein kann.

Starkwind vor dem Törn mit entsprechender Altsee, eine gravierende Wind- und Wetteränderung unterwegs – schon ist das zuvor ausgedachte Törnprogramm Makulatur. Auch aufgeschlossenen, cleveren Menschen fällt es schwer, sich auf das Segeln mit all seinen Unwägbarkeiten einzulassen. Dabei ist der seglerische Genuss, das Erleben von Wind und Wellen, die Zeit draußen unter Segeln wichtiger als das Zurücklegen einer bestimmten Distanz.

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Nachmittage an der Kieler Ostsee. Auch hier liegen die Boote meist im Hafen, ob mit oder ohne triftigen Grund.

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Ein Nachmittag im Sommer auf der Ostsee.

Der Wind streicht mit mediterraner Sanftheit und GĂźte Ăźber das glatte Wasser. Er schuppt das Meer nur leicht. Die Sonne scheint.

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Ein niedriges Freibord wie bei einer Swede 55 hat ihren Preis: Wer bei vertretbarer Länge ein Boot haben möchte, das gut aussieht und segelt, muss sich bücken.

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Es ist mühsam, zu erklären, dass es ohne starre Agenda am schönsten ist, weil Segeln auch 2017 eine Outdoorsportart ist, deren Planung schnell futsch sein kann.

Es spielt keine Rolle, ob es wenige oder 50 Meilen sind. Hauptsache, es waren schöne, intensiv gesegelte Stunden. Der erfolgsgewohnte, ehrgeizige Agendamensch kommt mit falschen Erwartungen und überzogenen Vorstellungen an Bord. Es fällt ihm schwer, sich auf die Gegebenheiten einzulassen. Deshalb sind unsere Gewässer samstagnachmittags zur besten Segelzeit ungenutzt.

Zugeständnissen an den Zeit-Ungeist werden die Proportionen aber annähernd gewahrt. In Flensburg, wo der Tafelsilberfabrikant Oliver Berking gern besuchte Klassikerregatten veranstaltet und eine auf flachbordige Meterklassen und Holzboote spezialisierte Werft betreibt, werden die modernen Volumenmodelle zutreffend als „Kreidefelsen“ bezeichnet.

Zweitens liegt es an der Hardware, den Yachten.

Jedes Boot ist bekanntlich ein Kompromiss mehrerer, einander ausschließender Gesichtspunkte.

Dieser Kompromiss fällt seit den 70er-Jahren unübersehbar zugunsten des Komforts und zulasten des Segelgenusses aus. Das Tourenboot wird von Modellzyklus zu Modellzyklus komfortabler, breiter, hochbordiger und schwerer.

Seglerische Gesichtspunkte wie Agilität, Nähe zum Wasser, Kontakt zum Wind und unverbaute Sicht nach vorn sind beim heute üblichen Volumenmodell von Bavaria, Bénéteau oder Hanse nachrangig gegenüber dem Volumen, der Zahl der Kajüten und Toilettenräume. Es geht gnadenlos um Pantrygröße, die Ausstattung mit motorisierten Helfern, den Deckssalon, Sonnen- und Spritzwasserschutz. Boote werden von innen nach außen gedacht. So bietet die Branche dem Kunden von Messesaison zu Weltneuheit mehr Platz auf gleicher Bootslänge. Nachdem in den vergangenen Jahren auf maximale Breite gesetzt und diese bis zum Heck durchgezogen wurde, werden jetzt die Vorschiffe fülliger. Die plumpe Form bringt zusätz­ liche Zenti- und Dezimeter in der Eignerkajüte im Bug, ziert die Schiffe jedoch nicht.

Segler und Ästheten wie der argentinische Konstrukteur German Frers oder der langjährige Luca-Brenta-Kompagnon Lorenzo Argento beobachten den Trend zum Volumenmodell mit Entsetzen. Argento spricht mit Blick auf die brutale Optik der hochbordig breiten Pötte vom „German-Panzerwagen-Design“. Frers und Argento zeichnen auch breite Boote, siehe die Swan-Yachten, die Ketsch WALYGATOR und die als Daysailer gedachten, entsprechend aufgeräumten B-Yachts. Trotz unübersehbaren

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Den Komfort, die Ausstattung, die Zahl der Badezimmer und die Gadgets kann der Käufer auf

Webseiten, in Prospekten und bei der Besichtigung des Bootes am Messestand sehen. Die Fragen, ob es gescheit segelt, ob es bei Böen anspringt, Kursänderungen prompt und dosiert umsetzt, ob es unter Segeln Spaß macht (dies waren nach bisheriger Auffassung maßgebliche Gesichtspunkte bei einer Segelyacht), erscheinen als vergleichsweise weiches und entsprechend vernachlässigtes Kriterium. Man kann die Segel­eigenschaften und den Segelspaß dort, wo die Kaufentscheidung zunehmend getroffen wird, im Internet, anhand von Prospekten oder am Messestand nicht beurteilen. Man spürt es erst auf dem Wasser bei entsprechenden Bedingungen. Als Charter­boote sind die Segeleigenschaften der Bavaria-­Yachten mit gutmütig noch freundlich beschrieben. Bei leichtem Wind sind sie untertakelt. Am Wind fehlt ihnen der Biss. Erschwe­rend zum Missverhältnis der Segelfläche zum Bootsgewicht und zum hochbordigen Rumpf kommt der dürftige Stand der heute üblichen Rollsegel hinzu. Auch hier sind die Zugeständnisse an die Bequemlichkeit groß.

Mit solcher Steilmarkisentechnik kann man nicht gescheit segeln. Mit den heute üblichen Großschotführungen auf halber Länge des Baums auch nicht. Das weiß jeder. Angeboten und gekauft wird es trotzdem. Es ist erstaunlich, was sich Segler alles einreden und verkaufen lassen, nur weil es – angeblich – alternativlos ist.

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Die Zeit auf dem Wasser ist wichtiger als die zurĂźckgelegten Meilen. Hauptsache, es waren intensive Stunden.

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Je größer, also breiter, hochbordiger und schwerer das Schiff, desto eher geht der Kontakt zum Wasser flöten. Das Gefühl für die Elemente ist futsch.

Segeln wird abstrakt und öde wie Dampferfahren.

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Oben: Was kann der Segler nun tun? Er muss sich entscheiden: Segelboot oder Datsche? Segelboot natürlich, wie hier die Swede 55.

Unten: Ein 35-Fuß-Daysailer der Hamburger Werft Lütje-Yachts, die übrigens gerade einen Elf-Meter-Renner für den Bodensee fertiggestellt hat.

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Insgesamt hinterläßt das moderne Großserienboot sowohl vom Rumpf her im Seegang als auch hinsichtlich des Kontakts zum Wasser via Ruder einen labberigen Eindruck. Es macht keinen Spaß, damit an den Wind zu gehen. Es ist öde, träge, hat keinen Appeal.

Mittlerweile gibt es französische Großserienerzeug­ nisse, die sich nicht mehr an Land auf ihrem Kiel abstellen lassen. Die sparsam ausgelegte Struktur, bestehend aus Teilspanten und Bodenwrangen, hält dem Eigengewicht des Bootes nicht mehr stand. Wie bei Hightechregattabooten müssen Vorkehrungen getroffen werden, damit die Schale rings um die Kielflosse nicht eingedrückt wird.

Der Rumpf gibt ab Werft nach wie eine weich gesegelte Jolle, was sich Seegang hörbar mit knarzenden Einbauten bemerkbar macht. Die Billigbauweise mit sparsam dimensionierten Lami­naten und Versteifungen sind Ergebnis des Preisdiktats. Das moderne Großserienerzeugnis ist nicht nur gutmütig. Es ist vor allem günstig. Der Käufer bekommt viel Schiff fürs Geld. Das geht, weil beim Bau an allen Ecken und Enden gespart wird: in Bereichen, die der Käufer auf dem Messestand weder sieht noch spürt, bei der Struktur. Die ­Prozess-, sprich Kostenoptimierung bei der Fertigung wird so weit getrieben, dass nicht nur bei einer Bavaria der Kiel abgebrochen ist. Auch bei einer Luxusmarke wie Oyster ist das vorgekommen.

Die Boote sind zum Vorzeigen, zum Haben und Bewohnen gedacht. Es sind Lifestyleprodukte, die beeindruckend viel Platz und Komfort bieten.

Die enorme, dysproportionale Freibordhöhe bietet Volumen unter Deck und hinterlässt im Hafen vom markanten Vorsteven bis zur kolossal nach achtern beibehaltenen Breite einen massigen Eindruck: mein Haus, mein Auto, mein Boot.

Wer hat das größte Schiff, den längsten Mast? Es sind archaische, urmännliche Bedürfnisse, die im Yachtbau befriedigt werden.

Der deutsch-amerikanische Philosoph und Psychologe Erich Fromm unterscheidet in seinem 1976 erschienenen Werk „Haben oder Sein“ zwei unterschiedliche Lebensformen: Zum einen die des Habens, der Repräsentation, der Demonstration von Macht und Überlegenheit. Jeder Segler kennt dieses Spiel, wo der sommerliche Hafen zur Bühne wird. Viele Yachties sind kompetitive Dingmenschen, die im Besitz, Erfolg, Ehrgeiz und dem Vorzeigen aufgehen. Doch gibt es auch andere Facetten des Lebens. Fromm beschreibt sie als Existenzweise des Seins. Im übertragenen, auf das Thema bezogenen Sinn könnte es auch ums Segeln, Stil, Klasse, Eleganz, Schönheit statt Protzen gehen. Das wird auf dem Wasser in Nischen gelebt, meist von jungen Seglern und jung gebliebenen Individualisten, die mit einem Drachen, einer Molich X-Meter, einer Lotus, einer Luffe, Omega 46 oder ähnlichen Exoten unterwegs sind.

Die Werbung, die Presseabteilungen und die ihr assoziierte Presse behauptet einfach, dass das moderne Volumenmodell gut segelt. Dieses Versprechen wird so lang wiederholt, bis es geglaubt

wird. So funktioniert Propaganda. Dabei weiß jeder klar denkende Mensch, dass alles in einem Boot nicht geht. Man muss sich für einen bestimmten Kompromiss entscheiden. Für die Wiederholung des von zu Hause vertrauten Komforts zulasten des Segelvergnügens oder für ein sportliches Boot mit eingeschränktem Komfort. Der Segeleinsteiger, Charterer oder jemand, der kein Tourenboot jenseits der heute marktbeherrschenden Konfektion der 30- bis 60-FußKlasse kennt, glaubt, das Wohnboot, in Anhlehung an das Wohnmobil be­reits „WoBo“ genannt, sei das Optimum. Er hält die dürftigen Segeleigenschaften für normal. Er meint, unter drei Windstärken müsse motort werden, ab fünf von vorn auch. Das Spektrum, in dem solche Boote leidlich segeln und überhaupt mal gesegelt werden, ist eng. Das ist der Preis, den der Eigner oder Charterer eines Volumenmodells zahlt.

Versierte Konstrukteure wie Rolf Vrolijk berichten beim Entwurf großer Yachten vom gefürchteten KüMo-Effekt (KüMo = Küstenmotorschiff).

Je größer, also breiter und hochbordiger und schwerer das Schiff, desto eher geht der Kontakt zum Wasser flöten. Das Gefühl für die Elemente ist futsch. Segeln wird abstrakt und öde wie Dampferfahren. Deshalb treiben Spitzenwerften wie Baltic Yachts in Finnland für ihre solvente Klientel einen enormen Aufwand, die Boote leicht und agil zu halten. Es fängt bei der Hightechbauweise an und hört bei der aufwendigen Ausstattung auf. Bei ­Hasso­Plattners 45-Meter-­ Renner VISIONE wurde beispielsweise für den Abgasstrang der Maschine die herkömmlich schwere Regalware durch Sonderanfertigungen aus Speziallaminat ersetzt.

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Dieses Boot ist ein 148-Fuß-FD. Die so­ge­ nannte Designspirale, bei der jedes dem Boot zugefügte Kilo zu weiteren Kilos führt, soll zurückgedreht werden.

Im Serienbootsbau ist das nicht möglich.

Hier geht es wie beim Wohnwagen darum, dem Käufer maximal umbauten Raum für ein bestimmtes Budget zu bieten. Das ist letztlich nur für den Hersteller gut, weil er mit seinem Produkt ein breites Spektrum vom Charter- bis zum Eignerboot abdeckt und auch in schwierigen Zeiten noch die Aussicht besteht, von einem Modell mehrere Hundert Exemplare zu verkaufen. Großserienwerften wie Bavaria, ­Bénéteau oder Hanse entwickeln und bauen zwar vordergründig für den Markt, eigentlich aber für die Stückzahlen, die Rendite, also für sich. Dass diese Produzenten kaum mehr von Seglern, sondern von Kaufleuten geführt werden, ist da nur konsequent. Es ist bekanntlich kein Rezept für einen gelingenden Urlaub, mit einem voll belegten Boot abzulegen. Eignerschiffe sind ohnehin von einem Ehepaar belegt. Praktisch alle Boote werden als Daysailer genutzt. Es geht

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vormittags für ein paar Stunden raus. Abends ist man wieder im Hafen oder zu Hause.

Was kann der Segler nun tun? Er muss sich erstens entscheiden: Segelboot oder Datsche?

Super Bord­leben mit maximalem Platz und gut segeln geht in der üblichen Kompaktklasse nicht. Das geht auch auf 14 Metern nicht, wenn das Boot aussehen und segeln soll. Auch bei meiner 16 Meter langen, drei Meter breiten Swede 55 gibt es Einschränkungen: Stehhöhe vom Niedergang bis zum einzigen Toilettenraum vor dem Mast. Ein ansehnlich niedriger Freibord, bei Swede 55 sind es neben der Plicht knapp 80 Zentimeter, haben ihren Preis. Wer bei vertretbarer Länge ein Boot haben möchte, das aussieht und segelt, muss sich bücken. Er kann sich die Leonardo 44 ansehen oder das 54-Fuß-Modell. Diese in Kleinstserie gefertigten Boote punkten mit Eleganz, Deckssprung und dem nötigsten Komfort für ein Ehepaar. Es ist ein vergrößerter Drachen mit Bückhöhe unter Deck und dem nötigen Komfort für gelegentliche Nächte an Bord. Vor allem ist der 44-Füßer ästhetisch und seglerisch eine Versuchung. Gibt

es gebraucht für 235.000 Euro. Die größere Schwester bietet eine Idee mehr Platz und ist neu für 545.000 Euro zu haben. Er kann sich ein Exemplar der englischen Werft Spirit ansehen, das es ab 46 Fuß aufwärts, neuerdings durch Zugeständnisse an den Komfort als aufgeblasene Cruising-Version mit leider deutlich angehobenem Freibord gibt. Er kann sich vom hierzulande gebauten 47-Füßer MARLENE zu einem Neubau nach eigenem Gusto inspirieren lassen oder vom 35-Fuß-Daysailer der Hamburger Werft Lütje-Yachts, die übrigens gerade einen Elf-Meter-Renner für den Bodensee mit der beeindruckenden Segeltragezahl sechs fertigstellt. Dieses Boot kostet so viel wie ein deutlich größeres Volumenmodell. Dafür kann man es anschauen und segeln.

Er kann ein gebrauchtes Boot kaufen, das aussieht und segelt. Der Markt ist groß und es gibt viele interessante Angebote. Siehe das hübsche, pflegeleichte H-Boot, seine größere Schwester H 35, die BB 10, Ylva, Luffe 37, Molich X-Meter, Aphrodite IOI, Omega oder Helmsman. Die sind sehen gut aus, gehen an den Wind und machen Spaß.

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Es fehlen Geduld und Demut, das Beste aus dem Wind zu machen. Welcher Bummel-, Charter- und Fahrtensegler wartet in einer Flaute auf den Wind?

Die enorme, dysproportionale FreibordhÜhe bietet Volumen unter Deck und hinterlässt im Hafen vom markanten Vorsteven bis zur kolossal nach achtern beibehaltenen Breite einen massigen Eindruck: mein Haus, mein Auto, mein Boot.

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Er kann sich drittens mit Gleichgesinnten zusammentun und eine der in Skandinavien auf den Hinterhöfen herumstehenden Formen mieten oder kaufen. Einfach mal den Bootsbau der 70er- und 80er-Jahre scannen und mit den Klassen­vereinigungen reden. Zu dritt oder fünft wird es interessant. Das macht Arbeit, frisst Zeit, kostet etwas. Hanse-Yachts-Gründer Michael Schmidt hat in den 90er-Jahren mit der Form einer F ­ inngulf 33 so angefangen.

Er kann viertens gemeinsam mit Freunden ein Boot zeichnen lassen und eine Kleinserie auflegen. In Schweden entstehen so alle paar Jahre 22er- oder 30er-Schärenkreuzer. Die Schalen werden dann individuell ausgebaut. Manche

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Werft hat eine Fünfachsfräse und übernimmt den Formenbau. Es lohnt sich, da mal mit einem gescheiten (nicht halbgaren) Konzept vorbeizuschauen. Je größer die Stückzahl, desto eher rechnen sich Entwicklungskosten und Formenbau. Gleichgesinnte lassen sich via Internet finden. Die Entwicklung und der Bau eines zeitgemäß-sportlichen Bootes als Alternative zu den heute üblichen WoBos wäre für Vereine interessant. Was der New York Yacht Club seit jeher mit Erfolg macht, siehe zuletzt die Club Swan 42, kann hierzulande auch klappen.

Es sollte ein ästhetisch und seglerisch überzeugendes Boot werden, welches nicht durch naheliegende Zugeständnisse an den Komfort via

Breite, Freibordhöhe oder schwere Einbauten und Extras zerstört wird. Die Nespresso-­Maschine, der Rollbaum, die Motorwinsch, die Hydraulik sind fesch, aber teuer, wartungs­intensiv und vor allem schwer. Lassen Sie all das weg. ­Entscheiden Sie sich fürs Segeln, die genüßliche Kreuz von Langeland zur Hohwachter Bucht bei ein bis drei Windstärken.

Michael Schmidt, der sich mit den Volumen­ modellen seiner Werft HanseYachts in Greifswald berufliche und persönliche Unabhängigkeit erarbeitet hat, sieht einen Markt für Segelyachten in ihrem ursprünglichen Sinn, jenseits der „Dixi-Klos mit kurzem Mast“. So bezeichnet er die heutige WoBos selbst.

Schietweer?

Wat dat denn?

Schlechtes Wetter ist eine Kleidungsfrage

www.rymhart.de

DA. DA. DA.

MARINEPOOL LIFE SHIRT Es soll ja Menschen geben, die auf dem Wasser gefährliche Dinge treiben. Die sollten sich so ein Shirt zulegen. Im Grunde trägt es sich wie ein Lycra mit UPF 50+. Nur bei drohender Gefahr füllt sich die am Rücken liegende Druckkammer mithilfe eines mikroprozessorgesteuerten Moduls mit Luft – ob manuell oder automatisch muss jeder selbst entscheiden. Life Shirt ist zertifiziert nach ISO 12402-5 Level 5. Der Preis liegt bei 199,99 Euro. www.marinepool.de

PAUL HEWITT SAILOR LINE Je einfacher, desto besser. Extrem robust und dennoch angenehm zu tragen, überzeugt das Armband aus Perlon, ein Material, das noch reißfester als herkömmliches Nylon ist. Neben Grün sind noch die Farben Grau, Navy, Khaki und Rot erhältlich. Das 39-Millimeter-Gehäuse indes ist bis zu fünf Bar wasserdicht. Der Preis liegt bei 139 Euro. www.paul-hewitt.com

SEN.SE GUARDPEANUT Wer kennt das nicht? Hundemüde, aber man traut sich nicht zu schlafen, weil man Angst davor hat, dass die Tasche geklaut wird.

Guardpeanut macht damit Schluss. Sobald sich der Rucksack, die Tasche oder das, worauf sich der Sender befindet, bewegt wird, schlägt dein Handy Alarm. Bestens. Der Preis liegt bei 29 Euro. www.sen.se

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KOLUMNE RECHT

BITTE NICHT AUF DEN SCHIRM GERATEN TÜCKEN BEI DER NAVIG ATION

M

anch schöne Segelreise entwickelt sich zum Problem. Nicht immer ist das Wetter schuld. Mitunter sind es nur kleine Fehler in der Navigation, die großen Ärger auslösen können. So kann es ziemlichen Stress und hohe Kosten erzeugen, wenn man in der Elbmündung an der falschen Stelle auf den Radarschirm der Verkehrs­zentrale Cuxhaven gerät. Nur geringe Fahrfehler im Bereich des Verkehrstrennungsgebietes Elbmündung lösen ungeahnte Zusammenstöße mit Polizei und anderen Behörden aus, die sich viele Skipper so nie vorgestellt hätten.

So ging es auch dem Schiffsführer einer 20-Meter-Segelyacht, die im Juni 2014 bei eigentlich guten Bedingungen (Nordost fünf ) aus der Elbe heraussegelte. Der Raumschotskurs trieb sie schnell voran. Nur der Seegang machte einigen Crewmitgliedern zu schaffen. Dann drehte der Wind nur wenig mehr nach Ost, was den Weg zu einem fast vorwindigen Kurs machte. Der Skipper versuchte mit jeder Welle „Tiefe“ zu gewinnen, um dem Verkehrstrennungsgebiet Elbe in Höhe ScharhörnRiff-N aus dem Weg zu gehen. Eine Halse wollte er angesichts des Seegangs und der geschwächten Mannschaft vermeiden. Leider ging die geplante Navigation nicht ganz auf. Zwar ist die Segelyacht wenig später nah an den Tonnen, die die Außenseite des Fahrwassers kennzeichnen, aber leider doch gerade eben noch „drin“. Erst 20 Minuten später gelingt es dem Steuermann, sich dank rückdrehendem Wind aus dem Gegenfahrwasser herauszuschleichen.

Die Verkehrszentrale sieht das anderes und meldet den Vorgang umgehend der Wasserschutzpolizei Hamburg. Diese veranlasst die Verfolgung der Segelyacht und des Tankers. So bekommen noch am selben Tag sowohl der Tankerkapitän nach dem Festmachen in Cuxhaven als auch die Segelyacht nach dem Anlegen in Borkum Besuch von der Polizei. Personalien werden festgestellt. Bei der Segelyacht sogar die Personalien sämtlicher Crewmitglieder. Der Skipper kann noch von Glück sprechen, dass die Borkumer Polizei etwas großzügig ist und auf die Sicherstellung von Navigationselektronik und Einzug einer Kaution von 800 Euro verzichtet, was sonst, besonders Ausländern gegenüber, üblich ist.

Wieder zu Hause erhält der Skipper bald eine Anhörung im Bußgeldverfahren der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Kiel. Der Skipper, der inzwischen anwaltlich beraten ist, weist noch einmal auf seine geringfügige Berührung des Verkehrstrennungsgebietes, seine kranke Besatzung und die besonderen Umstände hin. Er findet aber kein Gehör.

Es ergeht ein Bußgeldbescheid. Er soll 791 Euro bezahlen. Das ist nur so „günstig“, weil der Tankerkapitän auch keine Behinderung empfunden und dies so zu Protokoll gegeben hatte.

Durch die Wind- und Wassergeräusche hat der Skipper nicht gehört, dass sein Boot auf UKW bereits durch die Verkehrszentrale Cuxhaven gerufen und auf seinen falschen Kurs aufmerksam gemacht wurde. Als er sich meldet, wird er schroff aufgefordert, sofort seinen Kurs zu ändern. Für seine seglerischen Argumente hat man kein Verständnis.

Der Skipper lässt Einspruch einlegen. Daraufhin hört er fast drei Jahre nichts. Dann wird er vor das Amtsgericht Bonn (!) zur Verhandlung geladen. Als Zeugen sollen Mitarbeiter der Verkehrszentrale und der Kapitän des Tankers erscheinen. Die Akte ist inzwischen angewachsen. Ein Radarplott ist mit Seekarte im DIN-A3-Format beigefügt. Der Funkverkehr der Verkehrszentrale mit der Segelyacht auf Datenträgern aufgezeichnet und aktenkundig. Die Vernehmung des Tankerkapitäns, Personalien und die Polizeiberichte eingeheftet. Wer hätte gedacht, dass aus dem schönen Segeltörn so ein umfangreicher Gerichtsvorgang werden konnte?

Die Aufregung in der VKZ Cuxhaven ist groß, denn gleichzeitig läuft ein kleines Tankschiff im Fahrwasser in die Elbe. Was auf dem Radarschirm schon fast wie eine Kollision aussieht, ist in Wirklichkeit eine Passage im Abstand von 300 Metern. Weder die Segelyacht noch der kleine Tanker ist dadurch behindert oder gar gefährdet.

Ein wirkliches Happy End hat die Story, die auf wahren Vorgängen beruht, nicht gefunden: Dem Verteidiger gelang es, den Richter in Bonn auf 400 Euro Bußgeld herunterzuhandeln. Dadurch entfiel auch die aufwendige, zeitraubende Verhandlung. So oder so für den Skipper eine teure Erfahrung, die man sich ersparen sollte.

Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit engagiert er sich für die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche. www.vondermosel.de

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Klampen, Klüsen& Königsberger Klopse

Schrift & Bild // Tom Körber

WER KLAMPEN AUS SEELENLOSEN KLITSCHEN KAUFEN WILL BEZIEHUNGSWEISE AUF SEELENLOSE BOOTE EBENSO SEELENLOSES ZUBEHÖR KLEBT, SOLLTE AN DIESER STELLE LIEBER AUFHÖREN ZU LESEN. DAZU FÄLLT MIR EIN WORT EIN, DAS GERHARD POLT ERFAND: HERUMSINNLOSEN.

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NOMEN-Klampen könnten tatsächlich als Kunstwerke durchgehen.

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W eiter im hoffentlich sinnvollen Text. Denn bei NOMEN products respektive bei Axel ­Hoppenhaus geht es um Handwerk, um Details, um Ästhetik und ums Herz. Und was haben jetzt verdammt noch mal Königsberger Klopse mit Klampen zu schaffen? Gemach, später dazu mehr.

Mitte der 1990er-Jahre ließ sich Axel Hoppenhaus in Hamburg nieder. 2002 kam seine erste Klampe, die klappbare, auf den Markt. Lange Geschichte für so eine kleine Klampe. Der Entwurf stammt noch aus seinem ersten Hamburger Jahr, 1995.

Auf Anhieb gewann Klampe Nummer eins Preise beim Designpreis Schleswig-Holstein und beim Bundespreis Produktdesign (heute German Design Award). Ab jetzt lief es nicht mehr ganz so rund. Kooperationen scheiterten, egal ob Gieße-

reien, Oberflächenveredler, nichts klappte. Es gab nur eine Lösung: Alles selbst machen. So musste sich Axel von dem Gedanken verabschieden, nur seinen Entwurf verkaufen zu wollen beziehungsweise jemanden zu finden, der sie auf den Markt bringt. Halt, eine Firma gab es tatsächlich, aber die kam nicht zu Potte. Alles dauerte ewig, die Produktion sollte nach China verlagert werden, mit einem Wort: unerträglich. Zumindest für einen Perfektionisten wie Axel. Nach sechs langen Jahren beendete er die fruchtlose Zusammenarbeit und macht seitdem alles in Eigenregie.

Alles begann aber auf einer Insel, auf Spiekeroog, wo Axel im Internat der Hermann-Lietz-Schule das Segeln lernte. Nach dem Abitur zog es ihn auf die Nachbarsinsel Norderney, um bei Dübbel

& Jesse Bootsbauer zu werden. Die Werft war damals bekannt für den Bau berühmter Admiral’sCup-Yachten. Hier lernte er, hochwertige und schnelle Yachten herzustellen. Als fertiger Bootsbauer ging er dann zurück nach Spiekeroog.

Dort baute er zusammen mit zwei Lietz-Freunden in nur drei Monaten ein eigenes, zehn Meter langes Waarschip 1010. Mit der selbst gefertigten TRIAD segelte Axel Hoppenhaus nach Kiel, um Schiffbau zu studieren, wechselte aber bald zum Industriedesign an die Muthesius Kunsthochschule. Das Thema seiner Diplomarbeit war ein zukunftsweisender Katamaran. Nach dem Studium sammelte er weitere Erfahrungen bei judel/ vrolijk & co, bevor er in Hamburg aufschlug, um sich selbständig zu machen – damals unter dem Firmennamen NOMEN Design.

Oben: Axel Hoppenhaus im Steckelhörn, seinem Büro und seiner Werkstatt zugleich.

Links: Klampe Nummer eins.

Mitte: Klampen vor der Küche.

Rechts: Klampe Nummer zwei.

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Die Clip-Klampe von NOMEN – ein genialer „Fixpunkt“ in der Tradition von „Form follows function“.

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Oben: Werkstättisches Stillleben.

Rechts: Klampe eins war Axels rettende Idee.

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Die Urklampe ist bereits seit 2002 auf dem Markt und im Grunde schon ein Klassiker. Der simple, wartungsfreie Einhandmechanismus, gesteuert von einer einfachen Gummikugel, lässt die Klampenarme sanft in ihre Endstellungen schnappen.

Die Clip-Klampe, also Klampe Nummer zwei, geht noch einen logischen Schritt weiter: Sie hat keine frei stehenden Enden, sondern ist immer geschlossen. Das erhöht die Sicherheit an Bord und auf Segelyachten können keine losen Leinen hängenbleiben. Das Beste: Sie lässt sich mit einer Hand bedienen und die Jungs müssen bei den Regatten nicht immer die Fremdfirmen-Klampen zutapen, damit sich niemand daran verletzt.

Bis 2008 lief es supergut, erste Angestellte folgten.

Dann kam die Finanzkrise, die eigentlich keine war, sondern eine Eurokrise, aber das ist ein

anderes Thema. Axel war es egal, was für eine Krise den internationalen Bootsmarkt um nahezu 50 Prozent zusammenstauchte. Für ihn war es eine Klampenkrise, in der er in einem Jahr 70 Prozent seines Umsatzes einbüßte. Leute also wieder raus.

Bis heute ist er allein und arbeitet, wenn nötig, mit ausgewählten Externen und Zulieferern zusammen.

Er fühlt sich wohl dabei, ist sein eigener Herr, kann machen, was er will. Kann einfach mal eben, mitten am Tag, an der Elbe joggen. Wohl denn.

Nach den Klampen kam die Klüse. Genaugenommen gibt es schon wieder zwei davon: die Standardund die Einbau-Klüse. Bei Ersterer kann die Leine beim Anlegen schnell in die mittlere, offene Führung der Klüse gelegt werden. Zweitere bietet einen noch besseren Schutz vor Beschädigungen durch Schamfilen als die Standard-Klüse. Lackierte Oberflächen,

Reling, stehendes Gut und andere Beschläge können kaum in Berührung mit dem Festmacher kommen, wenn er unter Last steht. Alle Klampen und Klüsen arbeitet Axel in Edelstahl oder Alu aus.

Beides ist sinnvoll, kommt nur auf die Ansprüche an. Im Grunde läuft es auf Folgendes hinaus: schnell (Regatta) oder haltbar (Superyachten).

Und was ist denn jetzt mit den Klopsen, den Königsbergern? Zwei Türen weiter gibt es ein kleines, handwerklich geführtes Lokal, was eine gewisse Verbindung zwischen den beiden Besitzern knüpfen lässt. Hier waren Axel und ich schon vor sieben Jahren dieses hausmannsköstliche Standardwerk essen. Mittlerweile sind beides Klassiker, Klopse und Klampe eins.

Weitere Infos unter www.nomenproducts.de

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TAKE ME TO THE LAKES (THE BERLIN EDITION)

VON KAROLINE ROSINA UND NILS KRAICZY

ALS BERLINER HAT MAN EINE INNIGE BEZIEHUNG ZU SEINEN SEEN. DAS MAG AN DEM BESONDEREN GERUCH LIEGEN ODER AN DER ENTFERNUNG ZUM MEER. ENDLICH HAT SICH JEMAND DIESEM THEMA ANGENOMMEN UND SICH AUF DIE SOCKEN ZU DEN SEEN RUND UM UND IN BERLIN GEMACHT.

ISBN (Englisch) 978-3-9818497-3-8.

ISBN (Deutsch) 978-3-9818497-2.

19,90 Euro. Softcover.

The Gentle Temper. www.takemetothelakes.com.

N

eben ganzseitigen Seeansichten und Momentaufnahmen, die schon beim Umblättern die Erinnerung an warme Sommertage wachrufen, wird jedes Ziel von einem englischsprachigen Kurztext begleitet: Informationen zu Wassertiefe und -qualität, Freizeitangeboten wie Wasserskianlagen oder Bootsverleihe sowie Empfehlungen für Picknickplätze am Ufer helfen dabei, den Ausflug auf die eigenen Wünsche

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abzustimmen. Der Guide fungiert dabei auch in gestalterischer Hinsicht als Kompass: Vier Hauptrubriken stellen die Badeorte nördlich, südlich, östlich und westlich des Stadtzentrums nach Himmelsrichtungen geordnet vor. Stilisierte Übersichtskarten und exakte Geodaten sind in einer gesonderten Sektion aufgelistet, damit der Weg zum Ufer keine Irrfahrt, sondern ein Spaziergang wird.

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Die Macher Karoline Rosina und Nils Kraiczy teilen dabei nicht nur versteckte Neuentdeckungen wie den Wutzsee in der Nähe von Lindow (Mark), sondern verraten auch, wo an beliebten Badeorten wie dem Großen Müggelsee ruhige Uferstellen abseits der belebten Strandbäder liegen. In der Region um Berlin warten mehr als 3.000 Seen darauf, entdeckt zu werden. Seen, die man in 20 Minuten mit dem Fahrrad erreicht, sind ebenso vertreten wie Ziele, die an Mecklenburg-Vorpommerns Grenze führen.

Wer der Großstadt entfliehen will und sich nach unberührter Natur sehnt, wird genauso fündig wie diejenigen, die nach einer kurzen

Erfrischung suchen: egal ob Tannenwälder am Bernsteinsee, türkisblaues, glasklares Wasser am Großen Stechlinsee, egal ob Baggersee, Teich oder Weiher, Strandbad, Liegewiese oder Steg. Die Bildsprache orientiert sich an dem momentan angesagten analogen, weichen, leicht gelbstichigen Touch, was den See-Sujets eine sommerliche Schwere als auch luftige Leichtigkeit zugleich gibt. Die Grafik ist elegant einfach gehalten. Ich frage mich (und das nicht nur als gebürtiger Berliner), warum nicht schon vorher jemand auf die Idee zu solch einem Buch kam. Ab Juni ist das Werk auch in einer deutschen Version erhältlich.

In Korrektion erhältlich.

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The

Grace of Race Schrift // Tom Körber, Michael Walther Bild // ACEA/Ricardo Pinto

IM MILDEN KLIMA DER GLEICHNAMIGEN EILANDE WURDEN AUS DEN BRITISCHEN TROPENUNIFORMEN DIE BERMUDAS ENTWICKELT. DIESE BIS ZUM KNIE REICHENDEN HOSEN WERDEN HIER AUCH BEI OFFIZIELLEN ANLÄSSEN GETRAGEN. NICHT WIE BEI UNS, WO MAN ALS ÜBER-35-JÄHRIGER NUR NOCH LANGE HOSEN TRAGEN DARF. WER ES NICHT MACHT, WIRD KAUM ERNST GENOMMEN. ANDERS DIE SEGLER.

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nd was haben jetzt die Shorts mit den Inseln zu schaffen? Heißen die Shorts so, weil die Inseln so heißen, oder heißen die Inseln so, weil sie nach den Shorts benannt sind? Zweiteres fällt ja schon mal aus, oder? Sonst wären die Inseln erst zur britischen Kolonialzeit namentlich erwähnt worden. Gut, umbenannt hätten sie werden können. Dem war aber nicht so.

Auch hatten die Engländer mit der Entdeckung der Inselgruppe so rein gar nichts zu tun. Es waren mal wieder die Spanier. Der Name der Inselgruppe geht zurück auf den spanischen Seemann Juan de Bermúdez, der sie 1505 entdeckte, aber wegen der gefährlichen Riffe auf eine Landung verzichtete. Die ersten unfreiwilligen Siedler waren englische Kolonisten unter der Führung von George Somers. Sie waren auf dem Weg nach Virginia und mussten auf Bermuda an Land gehen, nachdem ihr Schiff auf ein Riff gelaufen war. Die Inseln waren deshalb auch unter dem Namen Somer’s Isles bekannt.

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1511 wurde eine der ersten Landkarten veröffent­ licht, auf denen die Inselgruppe eingezeichnet ist. Sie trägt darauf den Namen „la bermuda“. Im gleichen Jahr erschienen auch spanische Karten, die die Bermudas zeigen. Spanische und portugiesische Schiffe liefen die Bermudas an, um sich mit Frischwasser und Fleisch zu versorgen. Die Furcht vor Geistern und die schwierigen Seeverhältnisse hielten aber die Europäer zunächst davon ab, hier Siedlungen zu errichten.

Die Bermuda-Inseln liegen etwa 1.000 Kilometer von der amerikanischen Küste entfernt, nach Nassau (Bahamas) sind es etwa 1.500 Kilometer. Trotz dieser großen Entfernung wird Bermuda zur Karibik gezählt, nicht zuletzt wegen seines vergleichbaren Klimas. Das Seegebiet zwischen Bermuda, Florida und Puerto Rico ist das gefürchtete Bermudadreieck.

Heute ist der Tourismus der bedeutendste Wirtschaftsfaktor. Der bei Weitem größte Teil der Besucher kommt aus den USA, aus Europa kommen nur etwa zehn Prozent der Gäste.

Bild // Bermuda Aerial Bermuda Tourism Authority

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Bevor wir uns mit dem Segeln beschäftigen, soll das berühmt-berüchtigte Dreieck noch zu seinem Recht kommen: Während der letzten 100 Jahre ist das Bermudadreieck zum Verhängnis für mehr als 20 Flugzeuge und über 50 Schiffe geworden.

Seit Anfang der 60er-Jahre ist das Gebiet mit seinen Eckpfeilern Miami in Florida, San Juan auf Puerto Rico und den Bermuda-Inseln zu einem Schlachtfeld für heftige Kontroversen geworden. Bücher über UFOs brachten Ende der 50er-Jahre das Gebiet mit außerirdischen Aktivitäten in Verbindung. Einen Höhepunkt an Literatur zum Thema erreichte man im Jahre 1974. Der wohl berühmteste Fall verschollener Objekten ist Flug 19. Hier verschwanden fünf vollbetankte Avenger-­Flugzeuge der US-Marine samt dem Flugzeug, das mit einer Besatzung von 13 Mann losgeschickt wurde, um sie zu suchen.

Dies alles geschah im Jahre 1945. Bis heute ist keines dieser Flugzeuge je wieder aufgetaucht. Die Tatsache, dass in diesem Gebiet eine ungewöhn­ lich hohe Zahl an Schiffen und Flugzeugen spurlos verschwinden, wird wohl von niemandem angezweifelt. Skeptiker verweisen jedoch auch auf die starken Strömungen (hier verläuft der Golfstrom in nördliche Richtung). Dies stellte

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auch schon Christoph Kolumbus vor über 500 Jahren fest, ebenso einen verrücktspielenden Kompass und eine Flamme, die aufs Meer stürzte.

Allerdings gibt es in dieser Region eine große Diskrepanz zwischen dem magnetischen Nordpol und dem Nordpol. In jüngster Zeit werden auch große Methangasblasen, die unter dem Meeresboden vorkommen sollen, mit dem Phänomen in Verbindung gebracht.

Wo wird gesegelt? Erstmals seit Beginn des America’s Cup liegt das Revier nicht im Land des Titelverteidigers. Die Wahl war nicht allzu schlecht, denn für die Bermudas sprachen konstante Windstärken im Juni und Juli, die flachen Sounds zwischen den Inseln, die geringe Zeit­ verschiebung nach Europa und die Zusage, 77 Millionen Dollar zu investieren. Der Great Sound war bis dato nur Insidern bekannt, vor allem durch den jährlich ausgetragenen Bermuda Gold Cup. Laut Veranstalter biete der Kurs hervorragende Bedingungen und die Möglichkeit zum sogenannten Stadionsegeln, was die Zuschauer nah dran sein lässt. Die Teams sind seit April mit voller Besatzung auf dem Kurs im Atlantik. Die ersten Testfahrten begannen bereits 2015.

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Der Wettkampf (27. Mai bis 27. Juni).

Louis Vuitton America's Cup Qualifiers In der Vorrunde tritt jedes Team zweimal gegen jedes andere Team an, auch Titelverteidiger ORCALE TEAM USA ist in der Vorrunde am Start. Für jeden Sieg gibt es ­einen Punkt. Die besten vier Herausforderer ­qualifizieren sich für die Playoffs.

Louis Vuitton America's Cup Challenger Playoffs Nun geht es im K.o.-System weiter. Jedes Playoff-Duell geht über maximal neun Rennen. Wer als erster fünf Siege auf seinem Konto hat, erreicht die nächste Runde. In diesem Modus werden zwei Halbfinals und ein Finale ausgesegelt.

America’s Cup Match Titelverteidiger ORACLE TEAM USA trifft auf den besten Herausforderer. Sollte eines dieser beiden Teams zuvor in den Louis Vuitton America’s Cup Qualifiers die meisten Punkte aller Teilnehmer gesammelt haben, geht dieses Team mit einem Bonuspunkt in das Match. Jeder Sieg im Match ist erneut einen Punkt wert. Das Team, das zuerst sieben Punkte gesammelt hat, ist der Gewinner des 35. America’s Cup. Wind Damit ein Rennen beim 35. America’s Cup gestartet werden kann, muss die Windstärke zwischen sechs und 24 Knoten liegen (elf bis 45 Kilometer pro Stunde). Liegt sie im Zeitraum von acht bis drei Minuten vor dem Start außerhalb dieses Fensters, muss der Start verschoben werden.

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Die Neuseeländer nutzen als einziges Team Fahrräder statt normaler Grinder. Vorteil: deutlich mehr Kraft; Nachteil: Das Aufsitzen dauert nach den Manövern etwas länger.

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TECHNIK OHNE TOLERANZ Die älteste Sporttrophäe der Welt: der America’s Cup. Zum 35. Mal wird dieser gerade ausgetragen. Erstmals nicht im Revier des Verteidigers. Die Bermudas sind britisches Hoheitsgebiet, also Heimat des Teams LAND ROVER BAR und fremdes Territorium für die amerikanischen Verteidiger vom Team ORACLE USA. Für die Mannschaft rund um Skipper und Steuermann Jimmy Spithill wird dies aber keine Bedeutung haben. Die sechs Profis sind schon seit Monaten auf Fitness und Technik fixiert und das Revier spielt für die internationale Crew nur eine überschaubare Rolle.

Der 34. America’s Cup hat 2013 nicht weniger als eine technische Revolution des Segelsports

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in Gang gesetzt. Die damals 72 Fuß langen Katamarane haben die Hydrofoils in den Mittelpunkt gerückt, aus dem sie in den letzten Jahren nicht mehr herausgekommen sind. Mittlerweile fliegen auch Einrumpfyachten wie die Quant 23 oder die innovativen Mini 6.50 und natürlich Katamarane wie der Flying Phantom, Nacra 20 FCS, GC32 oder A-Cat. Dabei war es von den Ausrichtern nicht einmal gewünscht, dass die Katamarane das Fliegen lernen. So wurde in der der Vorbereitungsphase des 34. America’s Cup extra die Regel eingeführt, dass während des Segelns nur die Ruderblätter und ein Schwert im Wasser sein dürfen. Lediglich

in den 15 Sekunden während einer Wende oder Halse dürfen beide Schwerter zeitgleich ins Wasser gelassen werden. Somit sollte das Foilen unterbunden werden – ohne Erfolg, wie die Entwicklung zeigt.

Mittlerweile segeln die AC50-Katamarane in den Vorrunden des 35. America’s Cup stabil und im Idealfall das gesamte Rennen nur noch auf ihren Hydrofoils. Auch das Halsen und sogar das Wenden funktioniert mittlerweile, ohne dass einer der Rümpfe das Wasser berührt. Die Flughöhe ist hingegen wie bei allen foilenden ­Booten der Knackpunkt.

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Ein Schwert erzeugt wie jeder Flügel grundsätz­ lich senkrecht zur Spannweite und zur Anströmung den sogenannten Lift. Bei einem normalen, vertikal im Wasser geführten Schwert wirkt dieser Lift gegen die seitliche Abdrift des Bootes. Wird das Schwert nun nicht vertikal durchs Wasser geführt, sondern mehr oder weniger in Querrichtung gekippt, erzeugt es auch Auftrieb. Die Strömungswissenschaftler zerlegen den Lift daher in eine horizontale und eine vertikale Komponente.

Ein schräg durchs Wasser geführtes Schwert erzeugt einmal die vertikale Kraft und einmal die horizontale. Die horizontale wirkt der Abdrift entgegen, die vertikale hebt das Boot teilweise oder ganz aus dem Wasser.

Auftrieb ist also das erste Ziel eines Konstrukteurs.

Allerdings nicht unbegrenzt. Denn wenn das Boot so weit aus dem Wasser steigt, dass auch die Foils an die Wasseroberfläche kommen, reißt plötzlich der Auftrieb ab. Das Boot fällt dann unkontrolliert wieder ins Wasser zurück und das Auftriebsspiel beginnt erneut. So besteht die Aufgabe der Konstrukteure nicht nur darin, möglichst viel Auftrieb zu schaffen, sondern auch darin, diesen zu begrenzen.

Eine mechanische Lösung in Form einer mechanischen Klappe für die Höhenregulierung ist beim America’s Cup verboten. Die Katamarane dürfen keine beweglichen Elemente an den Schwertern haben.

Bereits vor dem 34. America’s Cup entwickelten sich dadurch die sogenannten L-Foils. Der Vorteil dieser L-Schwerter liegt darin, dass sich hier die Flughöhe selbstständig reguliert – ohne mechanische Teile am Schwert. Mit einem Steigen des Katamarans verringert sich der Teil des Schwertes, der gegen die Abdrift wirkt. Die der Abdrift entgegen wirkende Kraft lässt also nach. Die Yacht beginnt verstärkt seitwärts zu driften. Das Wasser, das den angewinkelten Bereich umspült, ist nun teilweise durch die eigene Abdrift verwirbelt, was die Effizienz dieser Fläche, also den Auftrieb, verringert. Spätestens wenn die oberste Spitze des angewinkelten Teils aus dem Wasser kommt, verringert sich der Auftrieb. Das Foil reguliert sich also grundsätzlich selbst.

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In der America’s Cup World Series wurden noch die bekannten AC45 eingesetzt. Statt Hydraulik und Grinder noch mit normalen Winschen und Tauwerk.

Unabhängig von der Technik ist das Segeln mit diesen Katamaranen ein echter Knochenjob.

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Nun wird keines der Teams die Regatta mehr durch das reine Fliegen gewinnen. Es ist mittlerweile eine Grundlage, um bei diesem teuren Spiel überhaupt noch mitspielen zu können. Während der vier Jahre vom 34. zum 35. Mal wurde an den Foils beinahe durchgehend gearbeitet, um diese maximal zu optimieren. Das Ziel war, möglichst viel Auftrieb bei möglichst wenig Wasserwiderstand. Um dies zu erreichen, müssen die Teams während des Segelns wieder mehr Eigenarbeit an den Foils leisten. Die stabile Position der Foils, die noch beim 34. Cup den Sieg brachte, ist jetzt schlicht und ergreifend zu langsam. Damals standen die Foils wie bei einem GC32-Katamaran nach

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innen gekippt. Das L-Foil wirkte wie beschrieben und regulierte sich selbstständig. Diese Position ist auf vielen Kursen jedoch nicht optimal. Bei den aktuellen AC50-Katamaranen sind die Foils also permanent instabil, der Steuermann muss so neben dem eigentlichen Steuern bei 50 Knoten Geschwindigkeit auch die Flughöhe einstellen.

Der ganze Schwertkasten lässt sich dazu in Längsund Querrichtung hydraulisch verstellen.

Neben den rein technischen Voraussetzungen sind also das Können der Steuerleute und die perfekte Bedienung der Foils die wohl wichtigsten Aspekte, um den 35. America’s Cup zu gewinnen.

Das Team LAND ROVER BAR hat dazu in Kooperation mit Land Rover das Steuerrad dahingehend optimiert, dass der Steuermann über kleine Schaltwippen, wie sie aus der Formel 1 bekannt sind, die Flughöhe regu­ lieren kann. Unabhängig von der Position des Rades kann Skipper Ben Ainslie jederzeit die Flughöhe verstellen. Um perfekten Halt zu gewährleisten, wurden von seinen Fingern Abdrücke gefertigt und die Schaltwippen in exakt dieser Form ausgearbeitet.

Es wird also jedes Detail optimiert. Für wen es nun schlussendlich reicht, wird sich in wenigen Tagen zeigen.

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Der Regattakurs

Die Teams

ORACLE TEAM USA (USA), Skipper: Jimmy Spithill (AUS) ARTEMIS RACING (SWE), Skipper: Nathan Outteridge (AUS) EMIRATES TEAM NEW ZEALAND (NZL), Skipper: Glenn Ashby (NZL) GROUPAMA TEAM FRANCE (FRA), Skipper: Franck Cammas (FRA) LAND ROVER BAR (ENG), Skipper: Sir Ben Ainslie (ENG) SOFTBANK TEAM JAPAN (JPN), Skipper: Dean Barker (NZL)

Live

Servus TV hat sich die Bildrechte für das deutsche Free-TV gesichert. Bis zu den Herausforderer-Playoffs sind die meist um 19 Uhr MESZ beginnenden Rennen im Livestream zu sehen. Ab dem 4. Juni startet der Sender mit den Liveübertragungen im Fernsehen. Sky überträgt im Pay-TV live. Geplant sind Übertragungen an bis zu 21 Abenden. Die Segelexperten sind Jochen Schümann (Sky) sowie die Doppel-Olympiasieger Roman Hagara und Hans Peter Steinacher auf Servus TV. Weitere Informationen und Sendezeiten unter www.servustv.com/de/Sendungen/America-s-Cup-2017 Die Wettfahrten können auch in der America’s-Cup-App verfolgt werden. Die App ist kostenlos für iOS und Android in den jeweiligen Stores erhältlich, der Live-Feed ist kostenpflichtig (In-App-Kauf). In den sozialen Netzwerken versorgt der Veranstalter die Segelfans zudem mit einer ausführlichen Berichterstattung in Wort und Bild.

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K U R Z . K N A P P. K O L O S S A L .

ZHIK 560 BOOT FLOTTES SCHUHWERK

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ies ist kein Test wie jeder andere. Hier werden keine „praxisnahen Bedingungen“ geschaffen, um ein Produkt zu prüfen. Nein, dies IST die Praxis, also der harte Alltag. Seit zwei Jahren bin ich mit dem Zhik 560 Boot unterwegs, mal auf dem GC32, mal auf meinem A-Cat, einem SUP oder auf einem Schlauchboot für ein Regattatraining. Also kein Labor, kein Büro – einfach der echte Segelwahnsinn!

Wenn es um das perfekte Training für eine Regatta geht, sage ich gern: Segle einfach mehr Regatten – denn viel besser kann man wohl nicht für ein Rennen trainieren. Ebenso verhält es sich auch mit einem Test für Segelschuhe. Wie komme ich zum besten Ergebnis? Einfach zwei Jahre möglichst viel damit auf verschiedenen Booten segeln. Hier nun also meine Eindrücke zum Zhik 560 Boot.

Der Schuh ist ziemlich dick und warm und eignet sich damit hervorragend für einen frühen Saison­ start oder ein spätes Saisonende. Auch wenn es in einem Segelmagazin überrascht, die Wärmeleistung des Zhik 560 Boot lässt sich am besten nach einem Stand-up-Paddling-Ausflug beurteilen. Bei diesem Sport paddelt man sich meist richtig schön warm. Der ganze Körper ist in Aktion. Der ganze Körper? Nein, ein kleiner Teil leistet Widerstand: Die Füße stehen nämlich meist ruhig in einer

Schuhe sollten sich gut tragen lassen, das ist klar. Aber in der Praxis ist es beinahe genauso wichtig, wie ich reinund rauskomme.

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kleinen ­Wasserpfütze auf dem Board. Gerade zu Saisonbeginn ist dies der absolute Schwachpunkt.

Die Boots haben es mir in den letzten Jahren ermöglicht, auch im Winter gut und gern 60 Minuten auf der Ostsee zu stehen.

Aber was macht den Schuh besonders? Es beginnt mit der Kombination aus Schnürung auf der Innenseite und der Klettverschlusslasche. Durch die sehr weit heruntergezogene Schnürung lässt sich der Schuh sehr gut dem eigenen Fuß anpassen. Das geht so weit, dass ich ihn mal mit Trockenanzug und Füßlingen genutzt habe, mal einfach zum Neoprenanzug mit nackten Füßen. Die perfekte Passform sorgt nicht nur für einen gemütlichen Sitz der Schuhe, sondern verbessert auch den Halt an Bord.

Der Fuß rutscht nicht mehr im Schuh und der Schuh dank der rutschfesten und weichen Sohle auch nicht auf dem Deck. Die Klettverschlusslasche sorgt dann außerdem für einen geringen Wasseraustausch, was wiederum der Wärmeleistung zugute kommt. Außerdem deckt die Lasche den oberen Teil der Schnürung gut ab und verhindert so, dass man damit an Bord hängen bleibt.

Schuhe sollten sich angenehm tragen lassen, das ist klar. Aber in der Praxis ist es beinahe genauso wichtig, wie ich rein- und rauskomme.

Gerade nach dem Segeln, am Strand, auf einem Bein hüpfend. Da muss das Ding schnell vom Fuß. Also Klettverschluss auf, Schleife geöffnet und schon bietet der Schuh ausreichend Platz.

Fazit: Schuhe! Die einen lieben sie und können gar nicht genug davon haben, für die anderen sind sie halt eine Notwendigkeit bei unseren Temperaturen. Bei Segelschuhen gilt für mich, dass der perfekte Schuh sich dadurch auszeichnet, dass er mir während des Segelns nicht weiter auffällt. Ich habe keine Lust, mich an Bord um kalte Füße oder rutschige Schuhe zu kümmern. Da habe ich genug mit Foils, Schoten und Cunningham zu tun. Genau da liegt für mich die Stärke der Boots. Gut durchdacht, hochwertig verarbeitet, rutschfest, warm und mit flexibler Passform. So muss ein Segelschuh sein. Dann zahle ich auch gern 147,50 Euro. Das ist nicht billig, der Schuh ist es aber wert.

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MARE - FOTOGRAFIEN AUS 20 JAHREN

VON NIKOLAUS GELPKE (HERAUSGEBER)

DAS OFFIZIELLE BUCH ZUM JUBILÄUM.

ISBN 978-3-86648-273-9.

89 Euro. 320 Seiten.

24,5 x 32,3 Zentimeter.

Im Leinenschuber, nummerierte und limitierte Auflage. mareverlag.

A

m 9. April 1997 erschien die erste Ausgabe des Magazins mare.

Ein kleiner, unabhängiger Verlag brachte eine vergessen geglaubte Form des Geschichtenerzählens hervor – große Reportagen aus aller Welt, geschrieben von herausragenden Autoren und begleitet von Bildern international überragender Fotografen.

Nun feiert der Verlag das 20. Jubiläum mit einem Band, der die besten Fotografen aus zwei Jahrzehnten Journalismus versammelt.

Preisgekrönte Fotogeschichten von allen Küsten der Ozeane, bibliophil ausgestattet und in einer

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Nummer 1: Titelbild mare No. 1, 1997, Foto zur Geschichte Blinder Passagier. Ankunft in New York, die letzten Minuten an Bord. Fotografie: Knut Gielen. Text: Hans-Christof Wächter.

streng limitierten und durchnummerierten Auflage.

In chronologischer Abfolge zeigt der Jubiläumsband auf 320 Seiten ein fotografisches Best-of der mareReportagefotos, beginnend bei der ersten Ausgabe mit dem Bild einer Transatlantikliner-Ankunft in New York und endend mit einem Island-Panorama.

Ein Kurztext zu jedem ersten Bild enthält Angaben zur Nummer der mare-Ausgabe, zum Erscheinungsjahr und Titel des Berichts sowie die Namen der Fotografen und der Autoren.

Die Ausstattung ist edel: ein hochwertiger Leineneinband mit Prägung sowie einem Schuber, ebenfalls mit Leinen belegt.

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Oben: mare No. 30, 2002, Die Riviera der Rechtgläubigen.

Ajatollah Khomeini hatte das Baden verboten; 23 Jahre nach der Revolution kehrt im iranischen Gottesstaat das Leben an die Strände zurück. Fotografie: Jodi Bieber. Text: Volker Handloik. Hansel-Mieth-Preis 2002.

Links unten: mare No. 101, 2013, Es war einmal in Sibirien.

Tiksi, einst ein wichtiger Hafen an Russlands arktischer Küste, ist heute eine Stadt im Niedergang. Eine Fotografin kehrt an den Ort ihrer Kindheit zurück.

Fotografie und Text: Evgenia Arbugaeva.

Rechts unten: mare No. 18, 2000, Die weißen Seebären.

Das zugefrorene Meer ist die Heimat der Eisbären, doch auch unter Wasser sind die Räuber in ihrem Element. Fotografie: Heidi und Hans-Jürgen Koch. Text: Monika Rößiger.

World Press Award 2000. Honorable Mention Lead Award 2000. Essay des Jahres.

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AWAYLAND

Schrift // Tom Körber Bild // Falk Ostwald, Rushfoto und Tom Körber

DIE MALEDIVEN SIND EIN LAND, DAS IM GRUNDE GAR NICHT EXISTIERT. VIELMEHR BESTEHT ES AUS MEER. DIE INSELN KLEIN, DIE ATOLLE FLACH, DAS WASSER TIEF, SO IN ETWA KÖNNTE MAN DAS BESCHREIBEN. DIE INSELGRUPPE IM „INDISCHEN NICHTS“ GEHÖRT ZU DEN ZEHN BELIEBTESTEN FERNREISEZIELEN DER DEUTSCHEN. IM WINTER IST ES SOGAR AUF PLATZ EINS.

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al ehrlich, das wundert doch niemanden. Die Landschaft, wenn man mal die Dreierkombo Strände, Palmen und Meer als solche bezeichnen mag, breitet sich vor einem aus wie ein dreidimensionales minimalistisches Gemälde.

Man läuft einfach durch. Ein typischer Tag auf den Malediven sieht in etwa wie folgt aus: Aufstehen, frühstücken, aufs Meer schauen, Mittagessen, Mittagsschläfchen, aufs Meer schauen, im Meer baden, dösen, Abendessen, am Strand sitzen, schlafen. Als Variation könnte man „Buch lesen“ oder „schnorcheln“ einbauen. Den Kopf auf Durchzug stellen ist das alles bestimmende Mantra. Da könnte man sich auch in einem Kloster einbuchen, nur ist das Wetter auf den Malediven im Zweifel besser als in der Mark Brandenburg.

Abenteuer wird man hier natürlich vergeblich suchen, es sei denn, man findet es herausfordernd, jeden Abend in eines der fünf Inselrestaurants zu gehen, um am sechsten Tag wieder von vorn anzufangen. Aber Abenteuer im oder gar auf dem Wasser? Wer dennoch auf maritime Eskapaden nicht verzichten will, könnte in diesen Fällen schnorcheln mal ganz schnell vergessen und eher surfen oder segeln gehen. Und da kommt Falk Ostwald ins Spiel. Der Kieler lebt schon seit mehr als 20 Jahren auf den Malediven, genauer gesagt im Nordmale-Atoll. Er kennt hier jede Muschel, jeden Rochen und jede Strömung. Und die haben es in sich. Aber davon später mehr.

Surfen (ich rede hier von Wellenreiten – ohne Segel bitteschön) auf den Malediven ist mitunter nichts für Anfänger. Die Lines kommen straight aus einem Groundswell und die Wellen brechen als Reefbreaks. Und an die Haie unter einem gewöhnt man sich auch irgendwann.

Mit anderen Worten: Die Wellen haben selbst in kleineren Höhen (so um 1,5 bis zwei Meter) mächtig Wumms. Allerdings gibt es immer wieder geschützte Wellen an Landzungen, die zwar klein, aber lange laufen – perfekt fürs Longboarden oder Anfangen. Wer auf Wellen keinen Bock hat, geht eben segeln. Auch gut.

Segeltouren werden hauptsächlich für Leute angeboten, die eh schon auf einer der Resortinseln sind. „Momentan noch“, meint Falk. Das riecht nach einer weiteren Expansion beziehungsweise nach der segelrelevante Einbeziehung der Gäste in seinem Guesthouse. Warum tat er das nicht schon eher? Tja, Falk eben ... Tagestouren zu wirklich einsamen Plätzen, werden mitunter zu Expeditionsfahrten, denn egal, in welche Richtung man durch seine trendige Sonnenbrille schaut: Es ist niemand da. Niemand. Nicht wie in der Karibik, wo man mit 50 verschiedene Musikstilen von 20 verschiedenen Booten zugeballert wird. Zeitgleich versteht sich. Im zwischeninselichen Wasserstaat sorgt Falk mit Reggae oder schlimmstenfalls mit Van Morrison für akustische Randnotizen. Die man aber eigentlich gar nicht braucht. Entweder geht es auf eine Vier-Stunden-Tour zum Schnorcheln oder aber auf eine Acht-Stunden-Tagesexpedition durch die maledivische Insel-, äh Atollwelt.

Insgesamt sind von den 1.196 Inseln der Malediven nur 220 bewohnt. Die Inseln liegen alle rund einen Meter über dem Meeresspiegel, was sie besonders anfällig für den stetig ansteigenden Meeresspiegel macht. Die höchste Erhebung mit 2,4 Metern befindet sich auf der Insel Villingili.

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Nicht nur die Malediven saufen langsam ab. Künstliche Riffe oder gar ganze Inseln aus dem Müll der Urlauber aufzuhäufen, wie in der Vergangenheit, ist auch keine dauerhafte Lösung.

Wasser wie Luft haben eine Temperatur von durchschnittlich 28 bis 32 Grad und das Tag wie Nacht. Mücken und andere stechende Insekten brauchen Sie an Bord nicht zu befürchten: Die Malediven sind frei von Malaria.

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Hier surft der Chef noch selbst: Falk in Cokes, einer der besten Lefthander der Malediven in Sichtweite des Guesthouse.

1991 begann Falk als Windsurflehrer auf den Malediven, einige Jahre später stieg er bei der Windsurfschule mit ein, baute eine zweite Schule auf einer anderen Insel auf. 2004, als der Tsunami kam, da war plötzlich alles weg. Alles.

Zum Glück hatte er zwei Jahre zuvor begonnen Surfsafaris anzubieten. 2013 kam noch ein Guesthouse auf der Insel Thulusdhoo dazu.

Die Unterkunft steht geschätzt zehn Meter am Strand entfernt, die Surfspots heißen Cokes (einer der besten Righthander auf den Malediven) und Chickens (eine ebenso nahezu perfekte Left). Auf den Punkt gebracht: am besten Platz auf der Insel. Gegessen wird am Strand, entweder als Bed & Breakfast oder als Vollpension.

Im Schnitt kostet die Nacht 75 Euro (für zwei Personen), was will man mehr? Noch näher am Meer? Vergiss es, das kommt, bedingt durch den steigenden Meeresspiegel, eh von allein,

irgendwann. Könnte sein, dass das Meer schneller kommt, als es den Gästen lieb ist.

Der Staatspräsident sorgt schon mal vor und hortet so viel Staatsreserven wie möglich, um für einen möglichen Umzug seines Landes vorzusorgen. Ob er den Namen dann mitnehmen kann? Wie beim Umzug der Handynummer?

Okay, nicht so richtig lustig. Die Lage ist ernst, nicht nur die Malediven saufen langsam ab.

Künstliche Riffe oder gar ganze Inseln aus dem Müll der Urlauber aufzuhäufen, wie in der Vergangenheit, ist auch keine dauerhafte Lösung.

Für kosten- und sandintensive Vorspülungen wie auf der deutschen Vorzeigeinsel Sylt fehlen Sand und Geld gleichermaßen. Dann lieber mit Kind, Kegel und Untertanen umziehen.

Zumindest dürften dann sämtliche Landkarten und Lexika neu disponiert werden.

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Wenn hier momentan einen was umbringt, dann höchstens die Ruhe oder der eigene Verstand, der es nicht schafft, sich von den alltäglichen Ablenkereien zu distanzieren. Denn Handy- und Internetempfang gibt es sehr wohl.

Die großen Resorts bieten das ihren Kunden (warum eigentlich?), die Sendemasten aber stehen dann doch auf den Einheimischeninseln.

Die Gäste sollen ja ins bewährte Nichts starren und nicht auf Masten. Zumindest erkenne man an ihnen die Inseln der Einheimischen schon von Weitem, scherzt Falk. „In den vergangenen Jahren haben sich die Malediven sehr verändert. Du wirst die Inseln in fünf Jahren kaum noch wiedererkennen. Während man früher als Tourist nur auf die Resort- , nicht auf die Einheimischeninseln durfte, sind mittlerweile auf vielen Inseln Guesthouses entstanden. Das hat mehrere Gründe: Natürlich erschließt man so den Einheimischen weitere Einnahmenquellen und bietet auch kostengünstigere Unterkünfte an, zum Beispiel für jüngere Reisende.“ Dabei war die Trennung von Alltag und Tourismus von Beginn an Teil des Konzepts des hochpreisigen Traumurlaubs, als sich das Land 1972 für ausländische Gäste öffnete. Auf zuvor unbewohnten Inseln konnte man die von keiner Wirklichkeit getrübten Fantasiewelten am besten errichten. Dort hatte man Platz für die Hotelbau-

ten, konnte elegant das landesübliche Alkoholverbot umgehen und musste sich nicht um das Benehmen der Gäste und ihre Vorliebe für knappe Badekleidung sorgen, die auf einer „local island“ zumindest für unerwünschtes Aufsehen gesorgt hätte. Das Konzept ging auf. Heute hat das Land mehr als 120 Häuser mit vier oder fünf Sternen. Der Tourismus macht über ein Viertel des Bruttoinlandsprodukts aus und gehört zu den wichtigsten Wirtschaftsfaktoren. Andererseits hat die Trennung von Gästen und Einwohnern auch Misstrauen befeuert. Was geht in dem Land eigentlich vor? Hat es etwas zu verbergen?

Vegetieren die Menschen in Knechtschaft und Armut, während gleich nebenan Urlauber verantwortungslos ihren Traum von Luxus leben?

Tatsächlich gab es auf den Malediven seit über 60 Jahren keine Hinrichtungen mehr, und statt mit marodierenden Islamisten bekommt man es als ausländischer Besucher in Malé eher mit erschütternd freundlichen Menschen zu tun, die sofort herbeieilen, wenn man ratlos auf seinen Stadtplan starrt, und in erstaunlich gutem Englisch Hilfe anbieten. Das ändert nichts daran, dass das Land autoritär regiert wird, korrupte Politiker mittels Religion und Terrorangst ihre Machtinteressen durchzusetzen suchen und die Menschenrechte in einem beklagenswerten Zustand sind. Das Land hinter dem Urlaubsprospekt ist trotzdem einen Blick wert.

Segeltouren wurden bis dato immer nur im Blauwasser, außerhalb der Atolle angeboten.

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Für seine Touren nutzt Falk einen Mattia Cat. Weitere Yachten würde er aber eher aus dem Bereich Indischer Ozean holen und nicht aus Deutschland importieren. „Noch mal würde ich so was nicht machen“, denkt Falk denn auch laut nach. „Erst haben wir das Boot komplett auseinandergebaut und in einem 40-Fuß-Container verstaut. Das ging ja alles noch, aber dann stehst du da in Malé vor deinem Container. Im Hafen kannst du das Ding nicht aufbauen. Du brauchst schon 15 Leute, um das Boot aus dem Container zu bekommen. Vorher musst du es noch aus dem Zoll freikaufen, und das

Die Besiedlung der Malediven nahm ihren Anfang im 5. Jahrhundert v. Chr., als sich buddhistische Fischer aus Indien und Ceylon (heute Sri Lanka) auf den Inseln niederließen.

bei dieser Korruption ... ein Wahnsinn! Dann muss alles auf ein kleines Boot verladen werden, um es anschließend zur Insel (also Cokes) zu transportieren. Auf der Insel brauchst du wieder 15 Leute, die das Boot dorthin schaffen, wo du auch den Mast setzen kannst. Also haben wir das Boot unter einer sehr hohen Palme am Strand zusammenbauen müssen, damit wir per Flaschenzug den Mast setzen konnten. Und du darfst nicht vergessen: Außer in Malé gibt es hier keine Autos. Nie wieder ...“ Vielleicht ist Falk deswegen der Einzige, der auf der Insel ein Segelboot besitzt.

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Die Einheimischen, die früher mit Segelbooten auf Fischfang gingen, sägten kurzerhand auf ihren alten Segelbooten den Mast ab und tuckern heute nur noch mit Motor durch die Gegend, segeln kann hier kaum noch jemand.

Die Veranstalter, die Touren anbieten, segeln nur außerhalb der Atolle, draußen im Blauwasser. „Du siehst eigentlich nie Segel in den Atollen, ich bin da der Einzige“, sagt Falk. „Das ist wie ein Labyrinth. Wenn du da mal drinhängst und der Wind nicht stimmt, hast du trotz GPS echte Probleme, wieder rauszukommen. Das könnte zumindest der Grund sein. Aber ehrlich gesagt weiß ich auch nicht, warum hier niemand segelt. Ich bin wirklich der Einzige.“ Dabei sind die Windverhältnisse sehr gut. Zwischen November und März, im Wintermonsun, herrschen fast immer fünf bis sechs Windstärken aus Nordost. Anfang Mai dreht der Wind dann wieder auf Sommermonsun (Südwest). „Du kannst zwar das ganze Jahr über segeln, aber ehrlich gesagt macht es im Sommer keinen Bock. Es ist einfach zu viel Wind, dann kommt noch Regen dazu – Monsun, kein normaler Regen. Im Juni und Juli willst du da nicht unbedingt unten sein. Ich biete in diesen Monaten nichts an, keine Surftrips und schon gar keine Segeltörns.

Andere Veranstalter sehen das anders: Hauptsache Wellen und Wind. Aber alle seriösen Anbieter haben dann ihre Boote im Trockendock. Ende Juni wird das Wetter langsam wieder besser.“

Der geringe Tiefgang der Boote ermöglicht ankern sowie cruisen stets dicht unter Land, wie zum Beispiel an der Insel Dhiffushi.

In Zeiten des Kilmawandels und des immer öfter und stärker auftretenden El Niños in Südamerika allerdings werden sich die Windverhältnisse (beispielsweise Passatwinde) zunehmend verschieben. Prognosen werden da immer unzuverlässiger. Sei es drum, noch herrscht nicht das ganze Jahr Wintermonsun und die Inseln existieren.

INFOS Anbieter: Clearwater Maldives, www.clearwater-maldives.com Organisation: Ein sechsköpfiges Team kümmert sich um Ihre Bedürfnisse. Es werden drei Mahlzeiten am Tag serviert. Bettwäsche, Handtücher und vieles mehr werden gestellt. Die Transferkosten mit einer der öffentlichen Fähren vom Flughafen Malé zu Ihrer Insel betragen drei Dollar pro Person.

Religion: Grundlage des Rechtssystems ist die Scharia „im Rahmen der schafiitischen Rechtsschule des sunnitischen Islam“, so beschreibt es das Auswärtige Amt in seinen Länder­ informationen zu den Malediven. Wer sich vor einer Reise informieren möchte, findet hier einige Basisinformationen: www.auswaertiges-amt.de

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So schnell wie der Regen gekommen ist, verzieht er sich auch wieder. Wir sind kaum zwischen den Molen hindurchgefahren und haben den Ozeanriesen neben uns, an dem jetzt niemand mehr arbeitet, da öffnet sich der Himmel, und die Sonne scheint hernieder, als wäre nichts gewesen. Noch schaukelt das Boot, noch ist das Wasser in Aufruhr ... Mein Skipper macht den Vorschlag wieder hinauszufahren ... Mein Körper widerspricht. „Das Meer war freundlich zu dir“, sagt mein Skipper und runzelt die Stirn. „Es hat dir nur mal gezeigt, was es könnte, wenn es denn wollte.“ JAN CHRISTOPHERSEN. AUS „EIN EXTRAHERRLICHER MEERSOMMERABEND“. MAREVERLAG

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