SAILING JOURNAL 67

Lichtbild- & Geschichtenmagazin

O M A N. D AY S A I L E R .

M A LTA . # 67 | 01/2016 | D 6,90 € | A 6,90 € CH 12 SFR | Benelux/E/I 8,90 €

Q wie quattro.

Der Audi Q7 mit permanentem Allradantrieb.

Wo ein Q ist, ist auch ein Weg.

/ Audi Deutschland

Audi Vorsprung durch Technik

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Obwohl Mario eine Riesenwut im Bauch hatte, legte er die zwei Ruder sorgfältig ins Boot.

Das Boot war himmelblau, zehn Meter lang und aus Glasfaser. Auf einer der Bänke brannte eine Colemann-Lampe. Trotz der nächtlichen Kälte trug Mario kein Hemd.

Die Wut auf seinen Vater hielt ihn warm.

THOMAS GONZÁLES, WAS DAS MEER IHNEN VORSCHLUG, MARE VERLAG

EDITORIAL

JEDER. MUSS. BESSER. SEIN. (GENERATIONSÜBERGREIFENDE GEDANKEN)

G

eneration IW-WIWIWI? Verdammt? Was soll denn bitte schön der Bindestrich inmitten einer Generation?

Fast schon keck trennt der mahnend trennende – nicht verbindende – Bindestrich. Aber was? Anspruch & Wirklichkeit? Zeit & Freiheit? Tradition & Technologie?

Letztere haben sich gegenseitig so lange überlagert, bis sie sich aufgehoben haben. Manifestiert sich die immer stärker gewordene Vereinsamung des Einzelnen in einem schnöden Bindestrich? Der Mensch macht das, was er am besten kann – sich selbst kaputt. Und wenn das nicht so richtig klappen will, dann eben sein Umfeld. (Un)sinnerweise rennt er Trends hinterher, die er nicht versteht. Die Experten unter ihnen sind dann auch noch zu spät, fühlen sich aber als Setter.

Generation Selbstdarsteller. Eine nicht unerkleckliche Anzahl lässiger Menschen sieht in der miesen Selbstinszenierung ihr Heil. Was früher nur auf Selbstständige zutraf (ich bin Marketingexperte, Buchhalter und Kreativer in Personalunion), scheint heute jeder Schüler, Angestellte oder Rentner verinnerlicht zu haben.

Jeder ist seine Marke. Folgt totale Selbstinszenierung auf totale Selbstkontrolle?

Ein Leben im Rhythmus der Klicks, der im Grunde gar nicht so smarten SmartWatch? Wie viel müssen wir von uns selbst zerstören, bis wir merken, dass totale Selbstaufgabe auch keine sinnvolle Lösung ist.

Generation Beziehungsunfähig. Beziehungen sollten vor allem eins: nicht stören und das eigene Weiterkommen nicht behindern oder verlangsamen.

Auf allen Männern lastet ein ziemlich fieser Druck. Auf Frauen auch. Wie habe ich zu sein? Wie muss ich sein, damit ich mich als Mann oder Frau fühle – als ich also? Wir haben uns selbst abgeschafft und vermissen uns nun. Wissen wir, was wir vermissen? Oder glauben wir zu wissen, was wir vermissen? Oder wissen wir, was wir vermissen würden, wenn wir wüssten, was wir vermissen?

Geht das auch mit Marketing-Claim? Be yourself. Be me. Be human? Jumän oder human? Alle müssen ich sein. Jeder. Muss. Besser. Sein. Aber steht mir all das zu, was ich haben will? Wie komme ich darauf? Wer hat mich das gelehrt? Meine Eltern, die mir das vorleben, woran ich leide? Warum hört mich niemand? Willkommen im Marketing-Ich. Im M-Ich? Generation Freiheit? Im tiefen Tal der Super-Ängste, also in uns selbst, spüren wir sehr wohl, was uns fehlt. Leider sind die meisten so weit von sich entfernt, dass sie keinen Bezug mehr zu sich selbst besitzen. Und das Schlimmste daran: Sie merken es noch nicht mal mehr. Mit anderen Worten: Wir rennen gleichzeitig uns selbst hinterher und vor uns davon, indem wir mit der Masse schwimmen. (Das ist ja schon eine Leistung an sich, wenn man es genau

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nimmt). Wie frei sind wir also? Jeder kennt die verdammte kleine Hölle in uns. Jeder hört den teuflischen Teufel. Warum sind wir nicht endlich mal auf beiden Ohren taub? Sind wir doch sonst auch, wenn es um Erderwärmung oder Umweltverschmutzung geht.

Wo bleibt das erlösende Flüstern? Wer hören kann, hätte gehört. Denn der Teufel steckt im Detail. Das Teuflische daran ist nicht das Teuflische darin, eher das Teuflische drumherum. Es ist (fast) schon bemerkenswert, wie wir uns selbst unter Druck setzen. Und das Beste daran ist, wir machen es freiwillig. Uns zwingt niemand. Jeder hat die Freiheit, einfach mal aus dem Fenster zu gucken. Einfach nur so. Ohne die Sekunden per App zählen zu lassen. Danach droht die Bewertung. Wehe, wir haben das – von einer App – vorgegebene Ziel verfehlt. Ein Leben ohne all das ist undenkbar geworden. Während früher ein loriotistisches Leben ohne Mops vorstellbar, aber nicht lebenswert war, ist anscheinend ein nichttechnokratisches Leben weder lebenswert noch vorstellbar.

SO WIE DER OMINÖSE BINDESTRICH. Ach ja, was heißt denn nun IW-WIWWIW? Ich will, was ich will, wann ich will. Überall. Jederzeit. In Beziehungen. Im Straßenverkehr. Selbst im schnöden Fernsehen. Immer nur ich, ich, ich, wann ich will. Eine gegaukelte Freiheit, die wir bereits schon jetzt teuer bezahlen. Wir haben dem Technikteufel unsere Seele verkauft. Da passt kein Bindestrich mehr dazwischen, der unser Ich vom M-Ich trennt. Mahnend. Zwingend. Zerstörend. Oder doch verbindend? „Generation Pippi. Wie viel Anstand haben wir?“, titelte vor einigen Wochen eine große Wochenendzeitung. Allein die Fragestellung gibt zu denken, vor allem, weil ich nicht der Einzige bin, dem das auffällt. Oft genug denke ich, dass ich einen Lattenschuss habe, so zu denken. Und plötzlich: Titelseite. Demnach begann die Wertelücke bereits kurz nachdem die 68er-Generation mit dem Wertekanon der Wilhelminischen Ära brach. Die Lücke wurde im Grunde erst durch das Internet in den 2000ern gefüllt. Die berühmte Generation Y kann ein Lied davon singen, wie es ist „zwischen den Stühlen zu hängen“, die meine Generation in den 70ern, 80ern und 90ern verschob. Nichts zu danken, gern geschehen. Alles ist möglich, aber nichts bleibt. Wie schreibt die ZEIT? Generation Pippi? Nee, nicht was Sie denken. Pippi von Pippilotta Viktualia Rollgardina Pfefferminza Efraimstochter.

Kurz: Pippi Langstrumpf, die die Welt machte, wie sie ihr gefiel. Der einzige Unterschied ist, dass die „Umdiedreizigjährigen“ irgendwann arbeiten müssen, während Efraimstochter noch immer in der Hängematte schaukelt. Fast könnte meine Generation neidisch werden, denn die Pippis haben den Arbeitsmarkt – ich behaupte das jetzt mal – verändert.

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Während wir Baby Boomer noch hyperflexibel den Jobs hinterherhechelten, läuft das heute anders. Neidisch? Echt? Nein, natürlich nicht. Ich bin froh, dass ich studiert habe, aber nebenbei noch genug Zeit hatte, um „zu surfen“.

Nicht im Internet, sondern im Meer, mitunter waren wir auch windsurfen.

Nach dem Studium wurde das Reisen zu meinem Beruf. Gut, ich verdiente nie viel Geld. Hätte ich, wenn ich damals dieses Angebot beim Fernsehen angenommen hätte. Hätte ich aber so viel von der Welt gesehen (neueste Zählungen ergeben knapp 40 Länder), hätte ich so viele Erfahrungen gemacht? Würde ich so denken, wie ich heute denke? Wüsste ich, mit wie wenig man glücklich sein kann? Wüsste ich, dass es Wichtigeres gibt als Statussymbole oder anderen Menschen zu gefallen und nach deren Mund zu reden? Diese Freiheit eines weitestgehend selbstbestimmten Lebens konnte sich meine Generation leisten.

DAS PROBLEM SIND NICHT DIE GRENZEN, SONDERN ES IST DIE GRENZENLOSIGKEIT. „Der Berliner Jugendforscher Klaus Hurrelmann spricht von der dritten Generation nach 1945, die Deutschland verändert: Zuerst waren da die Skeptiker der Nachkriegsjahre, ernste, von Trauma und Entbehrung gezeichnete Trümmermenschen. In der von ihnen wieder aufgebauten Welt wuchs die Generation Golf heran, in der Blütezeit der Republik. Ihre Vertreter sind kämpferisch und konsumorientiert, repräsentabel und busy. Und nun also die Generation Y, sprich why. Übersetzt heißt das warum. Oder eher warum nicht?

Behütet von Helicopter-Eltern wurden sie schon in familiäre Entscheidungen einbezogen, als sie noch die Hosen schissen. Diese Generation hat erfahren: Alles ist möglich. Und alles ist ständig im Fluss, nichts bleibt, wie es einmal war.

Die Y-Vertreter sind mit unzähligen Optionen groß geworden, im Alltag und im Internet. Von Anfang an mussten sie ‚biografisches Selbstmanagement’ betreiben, wie Hurrelmann es nennt, und sich stark um sich selbst kümmern. Ihr Problem sind nicht die Grenzen, sondern es ist die Grenzenlosigkeit. Sie wollen alles und alles auf einmal: Familie plus Feierabend. Beruf plus Freude plus Sinn. Und das verfolgen sie kompromisslos“, schreibt die ZEIT. Generation Allein. Träge ist die Gesellschaft geworden. Vermeintliche Freiheit, jederzeit das zu tun, worauf ich Bock habe, ist eine gefährliche Richtung. Wir entfernen uns von der Gemeinschaft, die für die Menschheit überlebenswichtig war und immer noch ist. Schon die ersten homo erectus schlossen sich zu Gruppen zu zusammen, da dort die Überlebenschancen bedeutend höher waren als als Einzelgänger. Und genau dahin entwickeln wir uns. Kommunizieren per irgendwas, aber nicht mehr miteinander. Wir erleben nix mehr zusammen, sondern teilen es per Klick. Natürlich hat das Auswirkungen auf die komplette Gesellschaft und unser Miteinander.

Da mir an dieser Stelle kein auch nur halbwegs intelligenter Übergang zum nächsten Thema gelingt: Schnitt. Entgegen meiner anscheinend geschätzten Abneigung, im Editorial Inhalte der jeweiligen Ausgabe marktschreierisch anzupreisen, die jeder Lesende ein, zwei Seiten später im Inhalt selbst lesen kann, gehe ich auf einige Änderungen für 2016 ein. Erstens haben wir unsere Rubriken aufgeräumt, bis auf eine. Wurde aber auch Zeit nach drei Jahren, dachten wir. Ab dieser Ausgabe lesen Sie „Ökologie“ von Mitherausgeber Michael Walther, in der Rubrik „ART“ präsentieren Ihnen die beiden Initiatorinnen von Ocean Contemporary, Katja Vedder und Dr. Ana Karaminova, ein Kunstobjekt und als weiteren neuen Kolumnisten konnten wir Stephan Boden, alias Digger, gewinnen – wohl wissend, dass seine Texte polarisieren, und genau das erwarten wir auch, denn Beton anrühren kann jeder. Die einzige Kolumne-Rubrik, die blieb, ist „Recht“ von Ecki von der Mosel, der uns nun schon seit Jahren mit wertvollen als auch nützlichen juristischen Tipps unterstützt. Danke, Ecki. Zweitens besinnen wir uns wieder auf „alte Werte“ des Sailing Journal – keep it smart & simple (KISS). Oder aber: Weniger Geschichten, weniger Klimbim drumherum, eine besser zu lesende Serifenschrift, exaktere Fotos sowie mehr Seiten (von 98 auf 116), alles in allem: mehr Buch. Drittens ändern wir unsere Verteilerstruktur, die wir im zwölften Erscheinungsjahr einer Frischzellenkur unterziehen. Ein Teil der Auflage wandert wieder in den Verkauf, der bisherige Freiverteiler wird radikal umgestellt. MIT ANDEREN WORTEN: Die Zeiten des gewohnt günstigen Lesens sind zum großen Teil vorbei. So haben wir uns entschlossen nach Jahren (!) den Abopreis von 22 Euro auf 27 Euro anzuheben. Betroffen ist davon auch der Einzelpreis, der von 6 Euro auf 6,90 Euro steigt.

Natürlich ist uns bewusst, dass einige den neuen Weg nicht mitgehen werden, denn wer zwölf Jahre so ein hochwertiges, voller Herzblut steckendes Magazin vor die Füße gelegt bekommt, tut sich mit einer Umstellung schwer und Gewohnheit und Routine schleichen sich ein. Das verstehen wir, aber möchten, ehrlich gesagt, den Verteiler (und die Abos) nicht weitere zwölf Jahre subventionieren. Nach wie vor machen wir das Sailing Journal neben unseren eigentlichen Jobs ( Jan Agentur, Michael Marketing und Tom Fotograf & Journalist), verdienen mit dem Magazin kein Geld, sondern stecken jede freie Minute und jeden freigewordenen Euro ins SJ. 90 Prozent aller wären wohl schon mit einem einzigen Magazinjob ausge- beziehungsweise überlastet, wir hingegen müssen das mit unseren anderen Jobs unter einen Hut bekommen.

Das heißt, wir machen nahezu alles selbst. Natürlich fällt hier und da mal ein Bereich hinten runter oder verzögert sich, aber damit leben wir, weil es eben nicht anders darstellbar ist. Wir denken, wer so ein hochwertiges Magazin anbietet, muss sich wohl nicht rechtfertigen. So möchten wir dies auch nicht verstanden wissen, aber erklären möchten wir uns schon, damit unsere Schritte nachvollziehbar sind und uns viele Leser hoffentlich verstehen, folgen und unterstützen. Wenn ich so darüber nachdenke, funktioniert ein Abo wie Crowdfunding, nur eben nach guter Väter Sitte. Wenn ich weiter nachdenke, fällt mir auf, dass es im Internet kaum etwas gibt, was es vorher offline nicht auch schon gab.

Tom Körber. Chefredakteur.

INHALT

LANG 14

Daysailer

40

Malta

80

Oman

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Hell hath no fury

KURZ 04

EDITORIAL

08

FOKUS Ausblicke in diese Ausgabe

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LESEN Buchvorstellung Surfing" " KOLUMNE Art

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KOLUMNE Recht

68 73

LESEN Buchvorstellung Gebrauchsanweisung zum Segeln" " LESEN Buchvorstellung Was das Meer Ihnen vorschlug" " KOLUMNE Öko

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KURZ. KNAPP. KOLOSSAL

76

DA, DA & DA

78

TECHNIK, TAKTIK & TAKTVOLL

120

KOLUMNE Leben

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WISSEN TO GO

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ABO

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IMPRESSUM

TEAM ALVIMEDICA/Amory Ross

72

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AUTOREN DIESER AUSGABE

Gavin McClurg ist nicht nur Entrepreneur, sondern auch CEO und Gründer von Offshore Odysseys. Innerhalb von sieben Jahren segelte er mehr als 45.000 Seemeilen durch den Südpazifik und Asien. In dieser Ausgabe beschreibt er seine Soloturn durch die gefährlichste Wasserstraße der Welt, der Straße von Malakka, einer Meerenge zwischen der Malaiischen Halbinsel und der Nordostküste von Sumatra.

Der Hamburger Journalist Erdmann Braschos (www.braschos.de) segelt seit 1966 und schreibt seit 1988 Artikel, Broschüren, Bücher und Webseiten zum Thema. In dieser Ausgabe gab er sich dem Daysailen hin.

TEAM SAILING JOURNAL

Tom Körber Er sieht die Welt nur noch in Bildausschnitten und Perspektiven. Das kann mitunter sehr belastend sein – für die Augen und das Gehirn. Ob analog oder digital ist dabei völlig egal. Über Tellerränder und in Magazine zu schauen, ist seine zweite große Leidenschaft. Das Sailing Journal basiert auf seiner Idee.

ILLUSTRATION // PIERRE HERVÉ

Jan Weisner Bei seiner Leidenschaft für anspruchsvolles und schönes Layout kam 2007 das Sailing Journal gerade zum richtigen Zeitpunkt. Er ist seither für die grafische Umsetzung und Druckvorstufe zuständig. Mit seiner Firma Outline-Graphix gestaltet er noch weitere erstklassige Special-Interest-Magazine.

Michael Walther Wenn er nicht segelt, denkt er übers Segeln nach. Und wenn er nicht übers Segeln nachdenkt, redet er darüber. Mehr Segeln geht kaum. Der fertige Jurist liebt Mehrrümpfer. Egal ob auf einem F18 bei der Archipelago Raid, auf einem Extreme 40 mit Roland Gäbler oder, oder, oder …

FOKUS

BILD // LEONARDO YACHTS

Das Nachtmittagsboot. Erdmann Braschos schreibt in der ersten langen Geschichte dieser Ausgabe über das Daysailen – also darüber, einen vergnüglichen Nachmittag oder gar ganzen Tag mit herrlich nutzlosem Cruisen zu verbringen. Was auf den Straßen verboten ist, wird auf dem Meer zur grandiosen Beschäftigung.

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BILD // TOM KÖRBER

FOKUS

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Malta ist ein Ph채nomen. Voller Historie, mit einer vollen Hauptstadt und voller Erwartungen, wenn die Yachten zum Rolex Middle Sea Race auslaufen. In der zweiten langen Geschichte erfahren Sie, was Renzo Piano mit Valletta zu tun hat und dass ebendiese Hauptstadt die Kulturhauptstadt Europas 2018 sein wird.

FOKUS

BILD // TOM KÖRBER

Was machen die Kinder der Fischer im Oman, wenn sie kein Tablet oder Smartphone haben?

Sie vergraben eine Boje des Vaters und nutzen sie als Springbrett, äh, Sprungboje. Lesen Sie mehr über den Oman in der dritten langen Geschichte dieser Ausgabe.

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DAS

NACH MITTAGS BOOT BILD // LEONARDO YACHTS

Schrift // Erdmann Braschos Bild // Leonardo Yachts, Knierim Yachtbau, Yachtwerft L端tje, Green Marine

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egelboote werden heute nach NutzwertGesichtspunkten gebaut. Als Nutzwert wird dabei ausschließlich der Komfort gesehen. Es geht um Stehhöhe, Stauraum und möglichst viele separate Kabinen auf kompakter Länge. Von Modellzyklus zu Modellzyklus versprechen die Werften immer mehr Platz und Komfort. Die Boote werden breiter und hochbordiger, Vorschiffe und Heckpartien fülliger. Die Abmessungen des Liegeplatzes werden mit derzeit 9,5 x 3,3 Meter, 12,5 x 4,2 Meter oder 14 x 5 Meter konsequent ausgefüllt. Auch die Ausstattung wird üppiger: Kühlschrank, fließend warmes Wasser, Toilette wie daheim, Heizung, die Lifestyle-Kaffeemaschine, Flachbildschirm oder ein fest installierter Grill. Die moderne Segelyacht wird zum Refugium jenseits des Alltags – mit Segeloption. Zu den obligatorischen Versprechen gehört dabei, dass das neue Modell gut aussieht und ausgezeichnet segelt.

Dabei lernt bereits jedes Kind, dass alles auf einmal nicht geht.

Wie im sonstigen Leben auch muss man sich beim Bootskauf entscheiden, und zwar zwischen Platz und schöner Linie, zwischen Bequemlichkeit und Sport. Der Komfort einer Datsche läßt sich auf der üblichen Länge von zehn bis 14 Metern nicht unterbringen – sofern sie aussehen und gut segeln soll. Deshalb besinnt sich die Minderheit unbeirrter Indivdualisten auf einen uralten Bootstyp, den es bereits seit der Kaiserzeit gibt. Damals wurde er Nachmittagsboot genannt. Heute, wo das Lifestylethema Segeln nicht ohne Anglizismen auskommt, heißt er Daysailer. Bei diesem Gefährt handelt es sich um ein offenes Kielboot, meist mit einem kleinen spritzkappenartigen Unterschlupf. Ein Spaßboot für schöne Segelstunden. Man kommt damit flott zur Sache. Wer das Glück hat, in der Nähe seines Liegeplatzes zu leben, legt an schönen Sommertagen nicht bloß sonntags, sondern auch unter der Woche mal für eine flotte Runde ab.

Nun ist in jedem Hafen die Realität zu besichtigen, nämlich wie der multioptionale Alleskönner aussieht. Wie er segelt, zeigt sich dann draußen auf dem Wasser. Aus den Fugen geratene Proportionen hochbordiger und breiter Kompaktboote lassen sich durch beharrliches Marketing und die ihm verpflichtete Presse aber nicht schön reden. Ein sehr hohes, breites und im Verhältnis zur Segelfläche schweres – weil billig gebautes und mit Extras überladenes Boot – kann nicht gut segeln. Das ergibt die Physik. Auch unterbindet die Höhe und enorme Breite der sprichwörtlichen Dickschiffe den Kontakt zum Wasser.

So hielt es der 2014 verstorbene Dr. Klaus Murmann. Bei schönem Wetter warf der Schlewsig-Holsteinische Unternehmer im Kieler Yacht Club die Leinen der silbernen UCA für ein paar intensiv genossene Stunden auf der Kieler Förde los. Dieses mit 18,5 Metern recht große Nachmittagsboot vom Typ Brenta 60 ist das bislang größte Exemplar der B-Yachts genannten DaysailerRange, die bei 30 Fuß beginnt. Der gestalterische Minimalismus ist mehr als ein cooles Design. Er führt das seglerisch unbedingt zu beherzigende Netto-Prinzip – wonach man nur zum Segeln mit aufs Wasser nimmt, was man zum Segeln braucht – auf 60 Fuß aus.

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Die UCA auf der Kieler Fรถrde.

Alles, was man braucht, ist da. Und was man nicht braucht, gibt's nicht.

Bild // Knierim Yachtbau.

JEDES KIND LERNT, DASS ALLES AUF EINMAL NICHT GEHT.

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BILD // ROLEX/KURT ARRIGO

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Die STEALTH auf Vorwindkurs in den „Nachmittag”. In diesem Fall wohl eher auf einer Regatta im Mittelmeer. Bild // Green Marine

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Natürlich bietet der Glattdecker mit der Spritzkappe unter Deck das Nötigste. Man kann an Bord übernachten und mehrere Tage mit Freunden eine bella figura machen, agil und schnell segeln. Ganze 14,4 Tonnen werden von 199 Quadratmeter angetrieben. 8,5 Tonnen Ballast im 3,3 Meter tiefen Kiel halten das ausgezeichnet segelnde Boot aufrecht. Die Segeltragezahl von 5,8 entspricht der eines Regattabootes. Ich hatte vor einigen Jahren einmal das Vergnügen, Murmann an Bord zu begleiten.

Die gelassene Art des begeisterten Seglers passte gut zum klaren Zuschnitt des Brenta-Designs aufs Segeln.

Mitte der 90er-Jahre ließ sich der italienische Industrielle Giovanni Agnelli nach einer Enttäuschung mit der 36 Meter langen, 100 Tonnen schweren EXTRA BEAT einen 29 Meter langen ultraleichten Daysailer bauen. Die karbonschwarze STEALTH ist dank unbeirrter Konzeption und hochwertiger Bauweise mit 71 Prozent Ballastanteil unterwegs. Agnelli genügte es, sein Landleben für ein paar Stunden an Bord zu unterbrechen.

Er genoss das seglerische Nirwana und wandte sich dann wieder anderen Dingen zu. Die Hightech-Segelspaßmaschine aus Kohlefaser ist unter Deck leer.

Eine ansehnliche Alternative zur in Mailand oder Argentinien erdachten seglerischen Alta Moda ist die Besinnung auf traditionelle Formen, zum Beispiel des klassischen englischen Lotsenkutters. Er ist eine schöne Variante der „Als-ob-Klassiker“.

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Mit dem senkrechten, das Wasser durchschneidenden Vorsteven und gestreckt aus dem Wasser gehobenen, in einem tradtionell geneigten Spiegel endenden Heck ist er vom englischen Lotsenkutter inspiriert. Seit den 1990ern sind moderne große Yachten mit dieser archetypischen Anmutung unterwegs. Sie ist herrlich von gestern und im Grunde so obsolet wie die 1855 eingeführte Themse-Tonnage-Vermessung, die wiederum auf eine seit Mitte des 17. Jahrhunderts gültige Besteuerung von Frachtseglern zurückgeht. Die Themse-Vermessung verrechnet die Länge – gemessen zwischen Vorsteven und Heckbalken – mit der Rumpfbreite.

Da die Segelfläche unberücksichtigt blieb, wurde diese Lücke natürlich genutzt. Die Yachten der Themse-Vermessung wurden mit dem damaligen Stand der Technik gründlich aufgetakelt: mit langen Klüverbäumen oder ausfahrbaren Bugspriets für große Vorsegel. Der Mast der Rennkutter stand weit vorn im Schiff und trug ein riesiges Großsegel. Als der Yachtbau auf die Retrowelle setzte und die ersten Als-ob-Klassiker in diesem Look mit modern flachem Unterwasserschiff, Kielund Ruderkonfiguration entstanden, wurde die Anmutung der antiquierten englischen Kutter übernommen. Im Unterschied zum historischen Vorbild sind die modernen Boote aber keine langkielig schweren und schmalen Schiffe, sondern leichte, formstabil U-spantige Konstruktionen, die mit vergleichsweise wenig Segelfläche auskommen.

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BOOTE MÜSSEN SCHÖN ANFANGEN UND EBENSO AUFHÖREN. Es war nur eine Frage der Zeit, bis dieser bei großen Neubauten gern gesehene Look auf kleinere Boote übertragen wurde. 2008 präsentierte die monegassische Marke Wally ihren viel beachteten Daysailer WALLYNANO in kessem Rosa. Bis hin zu den stilisierten Ausschnitten in der achtern umlaufenden Schanz war sie eine moderne Interpretation des Kutter-Looks. Leider überzeugte das zunächst in der Türkei und Italien gebaute Boot qualitativ nicht, sodass es bei drei Exemplaren blieb.

Die WALLYNANO wurde auch zur Blaupause der neulich vorgestellten LÜTJE 35. Obwohl das Boot fürs Auge und zum Genusssegeln entstand, bietet dieser Hamburger Werftbau passablen Platz und Komfort: eine Pantry mit Kühlbox, Herd und Spüle, eine Navigationsecke und im Salon zwei 2,2 Meter lange Kojen. Das Vorschiff vor dem Hauptschott blieb abgesehen von Kleiderspind und WC leer. Unter dem geschlossenen Schiebeluk läßt sich annähernd stehen, mit geneigtem Kopf.

Dieser Komfort macht das Boot zum sommerurlaubstauglichen Weekender. Es ist alles an Bord, was ein Paar für das verlängerte Wochenende, den Sommertörn durch die dänische Südsee oder rings um die Balearen braucht. 280 Amperestunden Batteriekapazität zur Landstromunabhängigen Versorgung der Kühlbox bei langen Schlägen oder ausgiebigem Ankern machen die Lütje zum törntauglichen Boot für Segler, die abends gern einen richtig temperierten Weißwein oder ein kühles Bier genießen. Der Clou dieses Bootes ist der Mahagoniaufbau. Dessen Flanke wird von weiß abgesetzten Schultern umrahmt. Das panoramaverglaste Dach bietet dennoch Licht unter Deck und Sicht nach draußen. Das getönte Acryl schützt vor Sonnenlicht und neugierigen Blicken. Den sehenswerten Aufbau dachte sich Jan Kuhnert vom Bremerhavener Büro Judel/ Vrolijk & Co aus. Die Schulter kontrastiert das dunkle Mahagoni der Aufbauseite und streckt optisch. „Die Form paßt zum Mix aus klassischer Anmutung und zweckmäßig modernen Linien des Rumpfes“, erläutert Kuhnert. Im Unterschied zu den kastenförmig flachen Aufbauten ähnlicher Retroboote bietet er außerdem Volumen unter Deck. So ein Boot mag man anschauen. Mit knapp elf Metern ist es handlich genug, um die drei Tonnen nachmittags oder am Wochenende für eine flotte Runde vom Steg zu schubsen. Sein Nutzwert ist die anhaltende Freude an einem besonderen, individuellen Boot und der Segelspaß.

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Ob am Nachmittag oder Vormittag ist egal. SpaĂ&#x; machen Daysailer den ganzen Tag. Nomen est omen.

Bild // Leonardo Yachts.

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Die Holländer wussten ihr Leben schon immer zu genieĂ&#x;en.

Bild // Leonardo Yachts

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Hinreißend ist auch die Eagle 44, ein 13,30 Meter langer Renner mit Löffelbug, ansehnlich geschwungenem Deckssprung und gestreckt aus dem Wasser gehobenem Achterschiff. Die tief ins Boot eingelassene Plicht mit Klapptisch ist von einem spritzkappenartigen Aufbau geschützt. Eine Art vergrößerter Drachen – dank der Länge mit Doppelkoje im Vorschiff, einem kleinen Toilettenraum und Bückhöhe unter der Hutze. Weil nur flachbordige Boote das gewisse optische Etwas bieten. Ein paar Kojen, eine Außenpantry, das Nötigste wie eine kleine Maschine zum Bewegen der fünf Tonnen und eine Menge unwiderstehlicher Charme. Die Eagle 44 ist herrlich antiquiert, fürs Auge und für genüßliche Stunden auf dem Wasser gebaut. Das ist – man hätte es beinahe vergessen – der eigentliche Sinn eines Segelbootes: gut aussehen und ein süchtig machender Segelgenuss. Alle anderen Gesichtspunkte sind nachrangig. Schön, wenn man an Bord auch mal übernachten kann, ein stilvoll gesegelter kleiner Törn drin ist. Eigentlich ist die Eagle aber ein köstlicher Anachronismus für den Nachmittag.

Ein paar Worte noch zum Preis: Als Exoten sind diese Boote deutlich teurer als Serienschiffe, die mehrere Hundert Mal gebaut werden. Die Lütje 35 ist ein Einzelbau, die 15-mal gebaute Eagle 44 ein Kleinserienerzeugnis. Für das Budget der Lütje 35 (300.000 Euro) bekommt man fast eine deutlich größere Bavaria Cruiser 56 mit drei Kabinen, sechs Kojen, Stehhöhe, zwei Duschen, Nasszelle etc. Auch für das Budget der Eagle 44 (333.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer) gibt es woanders viel mehr Schiff. Seltsamerweise wird das in jedem Artikel über einen der exklusiven Daysailer erwähnt. Der in den üblichen Nutzwertkategorien gefangene Journalist setzt das Platzangebot unter Deck in Relation zum Preis und bemerkt, dass es woanders mehr Koje und Klo fürs Geld gibt. Aber jetzt mal im Ernst: Kein klar sehender Mensch sieht sich einen Maserati an und meckert, daß in einen günstigeren Touran mehr reingeht. Außerdem sind Luxusartikel wie Sportwagen, Handys oder Stereoanlagen, die aussehen und Spaß machen, seit jeher etwas teurer. Boote müssen schön anfangen und ebenso aufhören.

Dazwischen darf es nur wenige clevere Kompromisse für das Bordleben geben.

Der Großserienhersteller baut das Volumenmodell, damit er mit seinem Produkt den Massengeschmack anspricht und Stückzahlen erreicht. Der Eigner aber, der sein Boot ohnehin fast ausschließlich als Daysailer mit gelegentlich wahrgenommener Törnoption nutzt, braucht das alles nicht. Denn praktisch jede Yacht, ganz gleich wie groß oder umfänglich sie ausgestattet ist, wird als Nachmittagsboot für wenige schöne Stunden auf dem Wasser genutzt. Mehr Zeit ist selten drin. Es gibt ja noch ein paar Verpflichtungen an Land.

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÜR 27 EURO

W W W. S A I L I N G - J O U R N A L . D E

LESEN

SURFING

EIN KOMPENDIUM DES SURFSPORTS

Schrift // Tom Körber Bild // Taschen Verlag

AERIAL, TWINFIN UND NEWSCHOOL – HEUTIGER SURFERJARGON LÄSST KAUM VERMUTEN, DASS DIE NEUZEITLICHE GESCHICHTE DES SURFENS MIT CAPTAIN COOKS SÜDSEE-EXPEDITION 1778 BEGANN. VON POLYNESIEN AUS HAT DAS SURFEN DIE WELT EROBERT UND MITTLERWEILE VIELE BEREICHE UNSERER KULTUR DURCHDRUNGEN – MODE, POP, SPORT, KINO UND FOTOGRAFIE.

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as Anfang des vergangenen Jahrhunderts noch ein exotisches Vergnügen weniger Abenteurer war und später als Subkultur die Mythologie Kaliforniens prägte, ist schon längst im Mainstream angekommen und mit seinen rund 20 Millionen Aktiven weltweit und ungezählten Fans zur festen Größe der Freizeitindustrie geworden, mit internationalen Stars, Weltranglisten und spektakulären Events wie den Big Wave Awards, auf atemberaubenden Action-Shots millionenfach publiziert und ins Netz gestellt. Jim Heimanns Buch zeichnet diese Geschichte nach, mit mehr als 900 Bildern und Beiträgen renommierter Surfjournalisten. Jim Heimann ist ein profunder Kenner der Geschichte des Surfens. Sprich des Wellenreitens und nicht des Windsurfens, das in Deutschland fälschlicherweise oft als Surfen bezeichnet wird.

Der Band folgt der Chronologie der Ereignisse vom Erstkontakt der Europäer mit dem Surfen bis in unsere Tage der Eventkultur. Mehr als zwei Jahrhunderte Surf Culture, illustriert mit einer überwältigenden Fülle an Bildmaterial aus öffentlichen wie privaten Sammlungen und Archiven, kommentiert und erläutert von der ersten Liga des Surfschreibertums. Die Bibel für jeden Surffan, popkulturell Interessierten und Bildhungrigen.

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Eine Bibel? In diesem Fall bestimmt nicht zu hoch gegriffen, denn für jeden, der sich für das Wellenreiten interessiert, sei es nur am Strand stehend, ist das Buch im Grunde ein Muss. Die Anfänge im 18. Jahrhundert sind ebenso enthalten wie die verschiedenen Arten von Surfboards, vom Longbard über Floater, Fish bis zur Gun. Wenn Surfen eine Kultur besitzt, dann wird sie in diesem Buch dargestellt. Ich für meinen Teil habe noch nie solch ein fulminantes Kompendium über das Surfen in Händen gehalten und es hat da einige Bücher gegeben, aber alle befassten sich nur mit einem Teil des Surfens.

Egal, welches Themengebiet man sucht, man wird fündig.

Die glorreichen Zeiten der 1950er- und 1960er-Jahre mit den Aufnahmen von Leroy Grannis und Surfern wie Hobie, Donald Takayama, Greg Noll oder Mickey Munoz.

Die Beachboys, die vom Surfen sangen, ohne jemals auf einem Board gestanden zu haben. Flower Power in den 1970er-Jahren, der Übergang vom Long- zum Shortboard, das den Sport grundlegend veränderte, ähnlich der Kleinbildkamera in der Fotografie. Es war die Zeit, in der die Boards kürzer und die Haare länger wurden. Die 1980er-Jahre, die Zeit des Reisens um den Globus, immer auf der Suche nach den Wellen.

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LESEN

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„The Search“ von Rip Curl wurde zum Synonym für die jungen Heißsporne in allen Ländern. Ende des Jahrzehnts wurde Surfen endgültig zur Popkultur. Madonna sang von „Six Hunky Surfers“. The Village, der damals angesagteste New Yorker Nachtclub, schaltete „Surfwear“-Anzeigen, The Wall Street Journal schrieb vom „Surfing Chic“. Mit anderen Worten: Zeitweise fanden sich in den Diskotheken mehr Surfer als an den Stränden (auch in Deutschland). Erstmals gaben die Amerikaner mehr als eine Milliarden Dollar für Surfmode aus und Quiksilver ging an die Börse. Kelly Slater war der erste Surfer, der zum Millionär aufstieg. Kein Wunder bei Zuschauerrekorden wie 30.000 pro Tag. Baywatch war schwer angesagt, Kelly Slater und Pamela Anderson wurden von der Presse zum Traumpaar stilisiert. Surfen wurde endgültig zum Big Business, obwohl es das früher auch schon war, nur bekam es diesmal die ganze Welt mit. Gleichzeitig war das auch die Geburtsstunde der „Freesurfer“, die mit dem Contestgesurfe nichts zu tun haben wollten. Die 1990er-Jahre waren geprägt von AIDS und Hepatitis B. Das Reisen in entlegende Gebiete verlangte einen hohen Preis. Die Surfrider Foundation sammelte nicht nur Spenden, sondern säuberte auch die Strände und holte so die teils maßlosen Surfer wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Die Surfer begannen sich um ihre Umgebung und Umwelt zu interessieren und zu kümmern.

Ende der 1990er-, Anfang der 2000er-Jahre kamen endlich auch die Frauen in die Öffentlichkeit. Lisa Anderson wurde

THE SEARCH" " VON RIP CURL WURDE ZUM TRAUM ALLER JUNGEN SURFER.

zum weiblichen Kelly Slater, gewann nahezu jeden Wettbewerb und pushte das „Women’s Surfing“ in ungekannte Höhen. Blue Crush, der erste Surffilm mit weiblichen Surfern, wurde zum Überraschungserfolg im Jahr 2002. Vorreiter waren wieder einmal Hawaiianer, in diesem Fall die Surferin Rell Sunn, die stilprägend für eine ganze Generation junger hawaiianischer Surfer wurde. Als sie Ende der 1990er-Jahre viel zu früh an Krebs starb, trauerte ein ganzes Land um Auntie Rell.

Die zweite Generation nach „The Search“ beziehungsweise die dritte nach „The Endless Summer“ erfand sich wieder einmal neu. Yoga, biologische Lebensart, alte Retroboards – die Rückbesinnung zur Einfachheit. Einfarbige Boards, schwarze Retroneoprenanzüge ohne Logo. Je weniger Logos, desto mehr

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Aufmerksamkeit. Vorreiter dieser Bewegung: Joel Tudor. Sein Motto: One Fin, One Country, One God. Er surft wie die Jungs in den 1970er-Jahren. Kraftvolle Ups and Downs an der Welle, elegante Lay Back Turns. Der Stil war zurück im Surfen. Heute sind es Jungs wie Simon Anderson, Dane Gudauskas oder Alex Knost, die diesen Lebensstil verkörpern. Ein Lebensstil, der im rationalen Nine-tofive-Deutschland kaum über den Status eines Funsports hinauskam.

Das Beste an dem Buch? Es ist nicht nur für Surfer wertvoll. Alle Wassersportbegeisterten, vom Strandspaziergänger bis zum Angler, werden erkennen, dass das Surfen nicht nur ein Sport war und ist, sondern ein Lebensgefühl, das zwar gerade in Deutschland nur die wenigsten verstehen können, das aber weltweit ein Zusammengehörigkeitsgefühl geschaffen hat, wie es ansonsten nur der Fußball konnte. Jeder Tourist sollte nie vergessen, dass es in der Regel Surfer waren, die die Regionen als Erste entdeckten. Es folgten die ersten Reiseveranstalter, es kamen die Touristen. So geschehen auf Bali, in G-Land, in Marokko, in Tahiti Costa Rica, Peru, Brasilien, Rèunion, Australien, Neuseeland und zuletzt Kapstadt in Südafrika.

ISBN 978-3-8365-3756-8, 150 Euro, 592 Seiten, 29 x 39,5 Zentimeter, Hardcover im XXL-Format, in Leinen gebunden, mit Ausklappseite und Leseband, mehrsprachige Ausgabe in Deutsch/Englisch/Französisch, Taschen Verlag Neben dem schon beeindruckenden Buch ist eine auf 125 Exemplare limitierte Auflage erhältlich. Die ART Edition wird dann mit einem Print von John Severson (Gründer von Surfer, dem wohl bekanntesten Surfmagazin der Welt) für 750 Euro verkauft.

KOLUMNE ART

CORINNA ROSTECK AYA_REVER SE BLUE

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ie Fotoserie von Corinna Rosteck mit der Tänzerin Aya Irizuki erkundet die Grenze zwischen Körper, Seele und Außenwelt und visualisiert diese mit dem Element Wasser. Die Fotoaufnahmen von im Wasser schwebenden menschlichen Körpern spiegeln das flüchtige Moment der Gleichgewichtssuche. In der Schwerelosigkeit unter der Wasseroberfläche, wo Raum und Zeit keine Rolle

spielen, werden das Loslassen und das daraus resultierende Freiheitsgefühl zur spürbaren Realität. Corinna Rosteck widmet sich in ihrem künstlerischen Schaffen dem Thema Bewegung. Dabei nimmt das liquide Element in seiner ganzen Faszinationspalette eine zentrale Rolle ein. Die renommierte Künstlerin ist auf Ibiza vom Meer umgeben aufgewachsen. Sie lebt und arbeitet in Berlin. www.corinna-rosteck.de

Dr. Ana Karaminova und Katja Vedder präsentieren für das Sailing Journal regelmäßig Werke zeitgenössischer Kunst, die neue Perspektiven zum Thema Wasser und Ozean eröffnen. www.art-objective.com

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LIMITIERTE EDITION Aya_Reverse Blue | Auflage: 25 Stück, signiert, nummeriert Chromira Pearl, echter Fotoabzug auf Aludibond 30 x 45 Zentimeter | Preis 450 Euro Kontakt: Katja.Vedder@art-objective.com

IHRE CREW: DIE EU SEGELT MIT

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Ü B E R D I E N E U E , A LT E SPORTBOOTRICHTLINIE DER EU

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enn Lustboote von der „Recreational Craft Directive“ der EU erfasst werden, klingt das erst mal dramatisch. Ist es aber nicht, denn seit 17 Jahren gibt es die Sportbootrichtlinie der EU. Sie hat nun seit dem 18. Januar 2016 eine Neufassung erfahren. Die Richtlinie ist lange Zeit nicht wirklich wahrgenommen worden. Sie hat im Anfang ein Schattendasein geführt. In Deutschland lag das vielleicht daran, dass die dortigen Anforderungen meist gefühlt übererfüllt waren. Auch die Aufsichtsbehörden sind erst in den letzten Jahren zu schärferer Kontrolle übergegangen.

Dem Verbraucher, insbesondere dem Eigentümer eines Sportbootes, ist diese Richtlinie meist durch ein kleines Schild in seinem Boot mit einer Kennnummer und der Angabe einer Gewässerkategorie begegnet. Die Vorschrift fordert dort eine typisierte Angabe zur höchst zulässigen Personenzahl und maximaler Motorleistung. Die Plakette enthält auch einen Herstellercode mit dem Monat und Jahr der Produktion sowie neuerdings auch eine Adresse des Herstellers.

Bei dieser Gelegenheit sollte mit einem weit verbreiteten Irrtum aufgeräumt werden: Die auf der CE-Kennzeichnung genannte Designkategorie (Cat. A, B, C oder D) ist eine, wie das Wort schon sagt, Designkategorie, nicht wie selbst Wikipedia falsch behauptet, eine Seetauglichkeitseinstufung. Die Kategorien dienen also (nur) der Gestaltung und Produktion, aber nicht dem Betrieb des Sportbootes. Der Designer einer Yacht gibt damit bekannt, für welchen Einsatz er das Boot gezeichnet hat und der Produzent unterwirft sich je nach Kategorie einer bestimmten Ausrüstungspflicht. Es ist aber weiterhin die freie Entscheidung eines jeden Skippers, ob er mit einer Jolle nach Bornholm segelt oder mit einem nur für Kategorie B produzierten Boot den Ozean überquert. Dies will und kann niemand verhindern.

Es ist auch grundsätzlich kein Argument für die Versicherung, den Schutz zu verweigern, und kein Anlass für Maßregelungen durch staatliche Überwachungsorgane.

Um den Irritationen entgegenzusteuern, ist in der Neufassung der Richtlinie auf eine Kategoriebenennung (zum Beispiel „Ocean“) verzichtet worden. Der Sache nach ändert sich damit nichts. Die Grenzwerte von Windstärke und Wellenhöhe wurden beibehalten. Ein weiterer Punkt, bei dem der Eigner eines Sportbootes die EU-Sportbootrichtlinie berührt, ist die Konformitätserklärung des Herstellers. Für alle Boote, die in der EU hergestellt oder gehandelt werden, müssen die Hersteller oder Importeure mit ihrer Unterschrift für die Übereinstimmung des Produktes mit der Sportbootrichtlinie haften (Konformitätserklärung).

Dies ist meist verbunden mit der Bereitstellung von Informationen für die Nutzer über die Verwendung und Instandhaltung des Produktes (Eignerhandbuch mit allen Betriebsanleitungen). Die Sportbootrichtlinie gilt für Sportboote und Wassermotorräder, die eine Rumpflänge von 2,5 bis 24,0 Metern haben. Die Richtlinie gilt aber auch für Motoren, die in Sportboote installiert werden sollen. Voraussetzung für die CE-Kennzeichnung ist dann auch die Einhaltung entsprechender Abgasimmissionen, wenn der Motor über ein integriertes Abgassystem verfügt (zum Beispiel Außenborder oder Z-Antrieb). Insgesamt gesehen finden sich in der Sportbootrichtlinie viele brauchbare, sinnvolle Vorschriften. Nun ist auch die Erreichbarkeit einer Bade-/Rettungsleiter vom Wasser aus zwingend vorgeschrieben sowie viele weitere praxisrelevante Kriterien.

Einem Kaufinteressenten ist dringend anzuraten, diesem Thema viel Aufmerksamkeit zu schenken. Herstellern und Importeuren, die mit diesem Thema nachlässig umgehen, können zivilrechtliche Folgen wie Widerruf und Rückabwicklung oder nachträgliche Kaufpreisminderungen noch nach Jahren schwer zu schaffen machen. Ein Produzent, der die Richtlinie nicht einhält beziehungsweise eine falsche Konformitätsbescheinigung ausstellt, riskiert dazu hohe Bußgelder und teure wettbewerbsrechtliche Abmahnungen durch die Konkurrenz und durch Verbraucherverbände.

Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit engagiert er sich für die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche. www.vondermosel.de

ADVERTORIAL

ROAMINGFALLE UMSCHIFFT DER BODENSEE – EIN TOURISTENMAGNET IM DREILÄNDERECK. WER HIER AN BORD EINES SCHIFFES GEHT, MÖCHTE SICH TREIBEN LASSEN UND DIE RUHE GENIESSEN. FÜR HARALD LANG, CHEF EINES BOOTSVERLEIHS UND KAPITÄN DES 28 METER LANGEN EVENTSCHIFFS MS SEESTERN, WURDEN DIE FLIESSENDEN GRENZEN ZWISCHEN DEN LÄNDERN UND DIE GROSSE ENTFERNUNG ZUM UFER ALLERDINGS ZUM PROBLEM.

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b Ausflugsfahrten, Hochzeiten oder Geburtstage: Mit 500 PS im Heck und Harald Lang am Steuer feiern bis zu 200 Gäste an Bord der MS SEESTERN in nautischer Atmosphäre auf dem Bodensee. Das Schiff bewegt sich ständig auf der 536 Quadratkilometer großen Bodenseefläche zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz. Die Folge: Kapitän Lang kann nie sicher sein, in welchem Land er sich gerade aufhält. „Wenn ich mit meinen Gästen eine Tour über den Untersee mache, wechselt mein Handy ständig zwischen dem deutschen und schweizerischen Mobilfunknetz“, erzählt Schiffskapitän Lang. Musste er telefonieren, konnte das aufgrund hoher RoamingGebühren schnell sehr teuer werden.

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Ein weiteres Problem: Anrufe, die in seinem Büro an Land eingingen, erreichten oft nur den Anrufbeantworter.

Die Lösung: MagentaEINS Business von der Telekom. Das Angebot kombiniert Flatrates für Festnetz, Mobilfunk und Internet. Damit kann Harald Lang jetzt grenzübergreifend telefonieren und surfen. Anrufe vom Festnetz werden auf Wunsch auf das Handy umgeleitet. Die Weiterleitung kann Harald Lang jederzeit vom Smartphone aus online über das Telekom-Kundencenter steuern. Unterwegs surft Harald Lang als „MagentaEINS Business“-Kunde außerdem mit maximaler LTEGeschwindigkeit. Was Lang auf diesem Weg spart, investiert er in ein kostenloses WLAN auf seinem Eventschiff. Somit surfen auch seine Gäste ohne Roaming-Gebühren im Internet.

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÜR 27 EURO

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MALTA. THE SUN & THE SEA Schrift & Bild // Tom Körber

KAUM SITZE ICH IM FLIEGER, GEHT’S NACH HINTEN LOS. ZURÜCK IN DIE 90ER-JAHRE. 90ER? DIE PROFESSIONELL FREUNDLICHE ART DER CREW, DIE DEN FLUG ÜBER MEHR MIT SICH SELBST ALS MIT DEN GÄSTEN BESCHÄFTIGT IST.

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kay, Flüge im Mittelmeerraum dauern auch kaum noch drei Stunden, da man ständig umsteigen muss.

Allerdings erinnere ich mich, gar nicht so dunkel, an die Zeiten, als bei dieser Flugdauer noch zwei Services angeboten wurden und es vollmundig hieß: „Chicken or Beef?“ „Chicken natürlich“, höre ich mich in den 90ern sagen. Stattdessen sehe ich ein Sandwich, das wie ein UFO anmutet, auf meinem Klapptisch landen, dazu eine Plastikflasche Wasser – ebenso still wie die Stewardess. Still werde ich auch, allerdings nur kurzzeitig, als ich erfahre, dass ich selbst Kaffee oder Tee bezahlen muss, vom heißgeliebten Tomatensaft mal ganz abgesehen. Als ich meine Sprache wiedergefunden habe, bekomme ich von der professionell freundlichen Stewardess eine Antwort, die ich mal in die Richtung „das ist halt so“ interpretiere. Es fällt zwischenzeitlich das Wort Service. Ich schaue mich um, kann den aber nirgendwo entdecken, auch in nicht der sprunghaft angestiegenen Toilettenschlange. Ob das der freundliche ältere Herr war, den ich beim Einchecken am Flughafen traf? Wie auch immer, so geht’s mit Warp-Speed aus den 90ern zurück in die Zukunft in die Mitte des Mittelmeeres. Bämm.

Die beiden Fischer im Hafen in der Spinola Bay ordnen ihre Netze. Ihr Blick in Richtung Himmel verheißt nichts Gutes.

Dicke Wolken ziehen unter Druck des Windes immer schneller und bringen die Fischerboote bedenklich ins Wanken.

Schlechtes Wetter? Genau das Gegenteil, sagt einer der beiden. „Morgen wird’s wieder gut. Kein Grund zur Sorge“, antwortet er entspannt auf meine Wetterfrage. Ich will es mal glauben.

Wenn sie mich jetzt, einen Tag später, nach dem Wetter fragten, müsste ich sagen: Der Fischer hatte unrecht. Kann ja mal passieren, am Vortag kam er auch ohne Fische zurück, die Katzen warteten dennoch auf ihren Anteil, der nicht kam. Wie jeden Tag. Nun ist das Wetter mit böigem Wind aus Südost

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und dicken Wolken als eher bescheiden einzuordnen, aber für morgen ist abermals Besserung ist Sicht. Diesmal ist es Kurt Arrigo, der Wetterprophet, mit dem ich mich gerade auf einen Kaffee traf. „Heute ist der schlechteste Tag, morgen soll’s wieder besser ein. Wind aus Nordwest.“ Ich will es mal glauben. Wie so oft in den vergangenen Jahren sieht es nach dem Wetter aus, das das Middle Sea Race oft genug prägte: von null auf hundert. „En passant“ kam hier auch nur Napoleon vorbei, als er auf dem Weg nach Ägypten war. Sein Nebenjob bestand in der Annektierung Maltas. Fast ein bisschen respektlos, würde ich meinen. Aber die damaligen Dinge auf Malta lagen eben anders.

Die Einwohner waren der Herrschaft des Johanniterordens überdrüssig und den Ideen der Aufklärung aufgeschlossen.

Intern sympathisierten bereits viele Ordensmitglieder mit der neuen Zeit. Diese erkennend hatten sie Ferdinand von Hompesch, einen Deutschen mit guten Kontakten ins russische Zarenhaus, als Großmeister gewählt. Da Russland zu dieser Zeit mit Frankreich paktierte, wurde Napoleon, als er mit seinen 400 Schiffen vor Malta aufkreuzte, wie ein Befreier empfangen. Er blieb eine Woche, die französische Herrschaft hielt nur geringfügig länger. Nach zwei Jahren (1800) wurden sie von den Briten abgelöst, deren Einfluss bis heute nachhält. „I know it’s tight but do your best.“ Als die Busfahrerin das sagt, ist sie schon kurz vorm Durchdrehen. Der Bus ist seit dem Start am Triton Fountain rappelvoll. Allein das dortige Einsteigen war schon ein Abenteuer an sich. Wie schon seit Menschengedenken treffen auf Malta hier alle Buslinien zusammen, im Grunde ein großer Busbahnhof also. Noch vor elf Jahren, bei meinem letzten Besuch, standen hier viele der alten buntbemalten Busse, heute kein einziger mehr. Die kann man höchstens noch im Museum bewundern oder man muss heiraten.

Oben: Die Fischer in der Spinola Bay haben nicht nur einen Blick für ihre Netze, sondern auch fürs Wetter: Gut soll es werden.

Mitte: Valletta wurde 1566 am Reißbrett geplant.

An vielen Häusern zu finden: die typischen Erker.

Unten: Auch wenn es nicht immer so aussieht: Malta ist dichter besiedelt als das Ruhrgebiet.

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Autofreie Gassen und stille Winkel geben Mdima ihr mittelalterliches Flair. Ab und an trifft man Hochzeitsgesellschaften, die auf dem Weg in die Kirche sind.

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Wasserball ist auf Malta sehr beliebt, so wie hier in der St. Pauls Bay in St. Julians. Ansonsten lassen es die Malteser gern ruhiger angehen.

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Im ersten Halbjahr 2017 wird Malta den Ratsvorsitz der EU übernehmen.

Zusätzliche Gelder fließen dann in die weitere Verschönerung Vallettas.

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Kleiner Exkurs: Auch die meisten der alten bunten Fischerboote sind verschwunden. Vereinzelt liegen sie noch an Mooringleinen abseits der Hafenanlagen. Im Süden der Insel, in Marsaxlokk, allerdings, kann man sie noch in größerer Anzahl sehen. Und ja, da geht auch per Bus. Die Busse kommen jetzt aus Asien in solch großen Mengen, dass es zu wenig Fahrer gibt. Kein Wunder: Ein (männlicher) Kindheitstraum ist der Job bei diesem Verkehr tatsächlich nicht. Unsere Fahrerin hat sich ihre Tour bestimmt auch anders vorgestellt. An jeder Haltestelle muss sich die in den Bus schiebenden neuen Fahrgäste verbal zurückdrängen (rausschmeißen), schauen, dass sich durch die hinteren Türen niemand reindrängelt, nachvollziehen, wie viele ausgestiegen sind, um die identische Anzahl wieder einsteigen zu lassen.

Mehr als drei sind es nie. Mittlerweile habe ich Mitleid – als ich einstieg, hätte ich sie am liebsten aus ihrem Bus geschmissen.

Als ich nach einer, für deutsche Verhältnisse, Ewigkeiten vor ihr stand und ihr meinen Zwanziger hinhielt, winkte sie ab: Kein Scheine, ich solle draußen wechseln. Ich fummelte noch circa eins fünfzig aus meiner Hosentasche – zu wenig. Handeln war nicht. Plötzlich legte mir ein anderer Fahrgast einen Euro in die Hand. Ich war gerettet. Hätte ich das Procedere am Busbanhof noch einmal durchmachen müssen, wäre es mit meiner Geduld beängstigend eng geworden. Bitte vorstellen: 15 Haltebuchten, in die ständig Busse rein- und rausfahren. Meine Glücksbuszahlen hießen 12 und/oder 13. So weit, so gut. Beide Linien in zwei direkt nebeneinander liegenden Parkbuchten. Völlig logisch für mein deutsches Gehirn. Glück gehabt, dachte ich noch. Vor beiden Buchten lange Schlangen. Okay, warten also. Vor mir eine Familie aus Skandinavien, ansonsten nahezu nur Einheimische, kein Wunder um 15 Uhr. Gut, Bus 13 also voll, machte die Türen zu, stieß zurück, neuer Bus fuhr in die Haltebucht. So weit, so gut. Vor mir circa zehn Leute, da sollte ich bequem auch in den Bus passen. Hätte ich auch, wenn der Bus nicht plötzlich die Nummer 24 gehabt hätte. Die Gesichter der Familie hätten Sie mal sehen sollen. Die Einheimischen kannten das, drehten sofort ab und schoben sich in die Schlange daneben. Ich also hinterher.

Nun stand ich bei der 12. Die Türen waren offen, die Leute stiegen ein. Plötzlich hielt ein weiterer 12er vor (und nicht in)

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der Haltebucht und hupte. Das war das Zeichen: Dreiviertel der Schlange vor mir löste sich in Richtung des zweiten 12er-Busses auf. Zack und schon stand ich, als Letzter, den sie hineinließ, vor besagter Fahrerin – und als Erster, der den Bus hätte wieder verlassen müssen. Busfahren auf Malta sollte man sich definitiv nicht entgehen lassen. Für zwei Euro bekommt man jede Menge geboten. Auch wenn es Richtung Süden geht. Anders gesagt: Je südlicher, desto ruhiger.

Wer schon mal in Marsaloxkk ist, kann gleich noch auf den besten Fischmarkt der Insel gehen. Man darf es verraten: Hier werden die meisten Aufnahmen für Maltas Werbung gemacht. Vorn die romantischen Fischerboote im idyllischen Hafen, hinten die imposante Kirche. Dazwischen kleine Restaurants, Fischer an ihren Netzen – und sonntags besagter Fischmarkt. Das klingt romantisch. Ist es auch, aber auf der anderen Seite der Bucht liegen der Containerhafen von Kalafrana (Free Port) sowie zwei Kraftwerke. Mit 17 Meter Wassertiefe können selbst die größten Pötte anlegen.

Malta leidet unter dem Problem, unter dem jede Insel leidet: begrenzter Platz. Tourismus und Wirtschaft sollen wachsen, aber mehr Platz gibt es nicht. Beides wächst dennoch. Die Wirtschafts- und Finanzkrise traf Malta weniger hart als andere EU-Staaten am Mittelmeer. Kein Wunder, Verschuldung und Arbeitslosigkeit sind gering, eine stabile politische Mitte regiert und internationale Firmen haben Malta als Produktionsstätte erkannt. Allen voran deutsche Firmen wie Playmobil, Deutschlands größter Spielwarenhersteller.

60 bis 70 weitere wie Lufthansa, Puma, Merck, Wincor Nixdorf kommen dazu. Obwohl die Insel keinerlei Rohstoffe exportiert und wirtschaftliche Erzeugnisse inexistent sind, blüht der Handel, sogar im Grand Harbour in Valletta werden Getreide und Zement verschifft und seit Neuestem legen am modernen Kreuzfahrtterminal rund 300 Schiffe im Jahr an. Besonders kreativ sind die Landesväter, wenn es um Pässe für Superreiche geht. Die können die maltesische Staatsbürgerschaft kaufen, mit steuerlichen Vorteilen selbstverständlich.

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Mdima: In der Kathedrale St. Peter und Paul finden viele Hochzeiten statt. Ähnlich wie Valletta ist Mdima vom Barock geprägt.

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Start zum Rolex Middle Sea Race im Grand Harbour. Keine Stadt ist stärker befestigt als Valletta – bis heute.

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Die Engländer waren es auch, die den ersten Yacht Club gründeten. Gerüchten zufolge gab es bereits 1835 einen Segelclub, nicht verbrieft, aber belegt durch eine Ermächtigung der Admiralität. Um 1896 taten sich einige Gentlemen zusammen, die als Syndikat einen 30-TonnenKutter besaßen, die RHODA. Ihre Vereinigung war gemeinhin unter dem Namen Rhoda Sailing Club bekannt. Zunächst nur vorrangig als Fahrtensegler auf dem Meer unterwegs, wurden später auch Rennen für weitere Bootsklassen ausgerichtet, die natürlich Segler anzogen, die nicht Mitglieder des Clubs waren. Aus diesen und weiteren Mitgliedern formte sich 1905 der Mediterranean Skiff Club. Er bestand bis 1916 und löste sich auf, weil die meisten Mitglieder in den Kriegsdienst eingezogen wurden. 1921 wurde der Club unter seinem bis heute üblichen Namen Malta Yacht Club erneut ins Leben gerufen. Erst 1928 wurde er offiziell zum Royal Malta Yacht Club. Nachdem der Zweite Weltkrieg auch auf Malta übergriff, erlosch das Clubleben zum zweiten Mal. Bereits kurz nach Beginn des Krieges regten einige der engagierteren Mitglieder an, wieder Wettfahrten zu segeln. Das ging so lange gut, bis durch Angriffe das Clubhaus und viele Yachten vernichtet wurden. Bis 1944 war an Regatten nicht zu denken. 1945 dann die erste Langstreckenregatta nach dem Krieg.

Bis heute hat sich diese Tradition fortgeführt und wird seit 1979 als Rolex Middle Sea Race ausgesegelt. Immer gegen den Uhrzeigersinn um Sizilien herum. Besagtes Wetter ist im Herbst nicht nur unstet, sondern auch launisch. Nach dem Start geht es zur Straße von Messina, die das italienische Festland von Sizilien trennt. Schon in Homers Erzählungen durchsegelte Odysseus diese Meerenge. An der Küste finden sich noch heute senkrecht stehende Steine, die der Sage nach ein Zyklop nach Odysseus warf, nachdem dieser den Riesen geblendet hatte. Tiefer in der Straße von Messina wirken extrem starke Strömungen, die aus dem Unterschied zwischen Wasserdichte und -temperatur resultieren. Zu der Gefahr großer Strudel gesellte sich auch das sechsköpfige Ungeheuer Skylla, das hier gelebt haben soll. Bis

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heute müssen Navigatoren ein sehr wachsames Auge auf die Strömungen haben. Nur Skylla lebt nicht mehr. Weiter geht es in nördlicher Richtung zu den Äolischen Inseln samt Stromboli.

Er ist der einzige daueraktive Vulkan Europas. Nachdem die Crews den Stromboli passiert haben, drehen sie ab nach Westen und steuern auf die Ägadischen Inseln zu. Zwischen Merretimo und Favignana geht es weiter Richtung Panterellia und Lampedusa. Zwei kleine Inseln mit großer Bedeutung. Die eine, Panterellia, im Zweiten Weltkrieg und die andere, Lampedusa, im „heutigen Flüchtlingskrieg“. Hinter den Inseln segeln die Yachten wieder Kurs Valletta. Alles in allem passieren die Crews auf dieser Regatta einige der wichtigsten historischen Stätten der Weltgeschichte. Die Schauplätze der Dichtung Homers und der griechischen Mythologie, des Römischen Kaiserreiches, der byzantinischen Herrschaft, der Entstehung des Islam, der spanischen Königreiche, der Kreuzzüge, der napoleonischen Kriege und der heutigen Flüchtlingsproblematik. Die spielt hier keine sonderlich große Rolle. Hätte sie aber, wenn eine der Yachten einem Boot voller Flüchtlinge begegnet wäre.

Das Seerecht ist da eindeutig. Menschen in Seenot sind aufzunehmen. So konnte die RAMBLER nun einen neuen Streckenrekord aufstellen. Der alte Rekordhalter war ebenfalls die RAMBLER, aber in der 90-Fuß-Version. Die neue Yacht ist 88 Fuß lang und rund 20 Prozent schneller. Obwohl die Bedingungen während des Rennens wieder einmal sehr extrem waren (Winddreher von 90 Grad und Windstärken zwischen null und 23 Knoten), war es im Großen und Ganzen eher ein Schwachwindrennen, vor allem in der ersten Hälfte. Dass die Crew dennoch einen neuen Rekord aufstellen konnte, lag in erster Linie an der technischen Ausstattung. Zum einen ist da eine enormen Segelfläche und zum anderen fünf Meter lange Schwerter sowie drei Meter lange horizontalen Foils, die das Boot aus dem Wasser heben. Dieter Schöns MOMO beendete das Rennen auf dem vierten Platz (IRC). Mit nur sieben Sekunden Differenz gewann die B2 vor der MASCALZONE LATINO in der Gruppe IRC II, keiner der Verantwortlichen konnte sich an so einen engen Zeitabstand erinnern.

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Dieter Schรถns MOMO beendete das Rennen auf dem vierten Platz.

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Fast alle Religionen übten einen reichhaltigen Einfluss auf Maltas Geschichte aus. Bis zur Befreiung durch den NormannenHerzog Roger im Jahr 1090 dauerte die arabische Herrschaft.

Roger gliederte die Insel an das erst kurz vorher von ihm eroberte Sizilien an und entwarf die bis heute gültige maltesische Flagge.

Angeblich soll Roger, um das Wohlwollen der Bevölkerung zu gewinnen, sein in vier Felder aufgeteiltes, rot-weißes Banner in der Mitte zerrissen haben. Einen sehr großen Einfluss brachte die Herrschaft des Johanniterordens mit sich. Nachdem der Orden lange Jahre durch Europa irrte und nachdem er durch die Türken von Rhodos verdrängt wurde, bot der spanische König dem Orden Malta als neue Heimat. Diese stellte sich alsbald als kleine Katastrophe dar: unfruchtbares Land, kaum Wasserquellen, ständige Piratenüberfälle, schwierig zu verteidigen und von rund 12.000 völlig verarmten Menschen bewohnt. Aus Ermangelung einer Alternative akzeptierte der Großmeister de la Valette letztlich. Gut 70 Jahre später war fast das gesamte Mittelmeer in islamischer Hand. Aber nur fast. Das Einzige, das dem Islam noch im Wege stand, war die Insel Malta. Suleiman der Herrliche wollte die Ausrottung des Johanniterordens, die er auf Rhodos versäumt hatte. So standen 1556 dann 35.000 türkische Soldaten vor den Toren Maltas. Ihnen gegen über standen 450 Ritter und 8.500 Soldaten. Es folgten fünf blutige Wochen, in denen sich beide Seiten an Gräueltaten übertrafen. Letztlich verloren die Türken den Kampf. Der Verlust von rund 8.500 Männern bei der Einnahme von St. Elmo, die zermürbenden heißen Sommermonate, vergiftete Wasserquellen und eine aus Sizilien zu Hilfe eilende Flotte brachten die Wende zugunsten der Ordensritter. Nach einer letzten Schlacht in der St. Pauls Bay verließen die Türken Malta. Auf türkischer Seite waren 30.000 Tote zu beklagen und von der einst knapp 9.000 Mann starken

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Armee der Ordensritter waren gerade einmal 600 am Leben.

Papst und Kirche sowie alle gekrönten Häupter Europas dankten es mit reichhaltigen finanziellen Mitteln. Sie ermöglichten es in sehr kurzer Zeit, Maltas bis heute bestehende, prächtige Architektur aufzubauen.

Ritter. Araber, Phönizier, Burgunder und letztlich das Britische Empire, das bis heute sehr prägnant ist. Alle hinterließen ihre Hinterlassenschaften in Form von Burgen, Festungen, Kathedralen. Strände wie auf den Kanaren sucht man vergebens, elegante Serpentinen wie auf Mallorca ebenfalls und einen Promifaktor sollte man erst gar nicht voraussetzen.

Obwohl auf der Insel mehr Kinofilme und Serien als irgendwo anders gedreht wurden und bis heute werden. Kleiner Auszug gefällig? World War Z, Gladiator, Troja, Da Vinci Code, Troy, By the Sea, Game of Thrones etc. – Brad Pitt, Angelia Jolie, Russell Crowe oder Orlando Bloom, alle waren Gast auf einer historisch geprägten Insel, die im Mittelmeer ihresgleichen sucht. Ein bisschen Florenz, ein bisschen Athen, ein bisschen Tunis, ein bisschen Arles, ein bisschen Toledo: Wer hier saß, kontrollierte das Mittelmeer. 6.000 Jahre Geschichte quasi in Stein gemeißelt. Malta sieht sich als Brücke zwischen Afrika und dem restlichen Europa. 2017 wird Malta den Ratsvorsitz im EU Parlament übernehmen. 2018 dann ist Valletta Europas Kulturhauptstadt. Keine andere Stadt ist besser befestigt, besitzt einen besseren Naturhafen: Der Grand Harbour ist eine verzweigte Bucht und umfasst Vallettta und ihre drei Schwestern (Birgu/Vittoriosa, Floriana, Senglea). Während in Birgu das Mittelalter präsent ist, verschrieb sich Valletta dem Barock. EU-Gelder werden daher verantwortungsvoll in deren Restaurierung investiert.

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Die neue 88 Fuß lange RAMBLER stellte einen neuen Streckenrekord auf.

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Oben: Schon vor 5.000 Jahren benutzen die Malteser den "Malta Stone" zum Bauen ihrer H채user. Die Merchants Street macht da keine Ausnahme.

Unten: Maltas erstes eigenes Parlament wurde von keinem Geringeren als Stararchitekt Renzo Piano gestaltet. Es passt sich an die 450 Jahre Stadtmauer (rechts im Bild) an.

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Ein Beispiel dafür, wie man mit fähigen Politikern auch auf kleinstem, begrenztem Raum vernünftig arbeiten kann. So gestaltete Renzo Piano das neue Parlamentsgebäude, das 2015 fertiggestellt wurde. Es ist Teil eines Gesamtkonzepts, das den kompletten Eingangsbereich am Triton Fountain umfasst, dem Stadttor. Gut, nachdem heutzutage alles einen trendigen Namen haben muss, nun also City Gate. Aha. Wie auch immer, die Kontraste zwischen dem neuen Gebäude, dem historischen Freilufttheater gleich nebenan und der allumfassenden Stadtmauer (könnte in City Wall umbenannt werden) könnten kaum gewagter sein. Dennoch fügen sich die Zeiten zusammen.

Grandios. Dreht man sich nur um 90 Grad, schaut man vom 17. direkt ins 21. Jahrhundert. Allein dieser Platz symbolisiert Malta. Ein von Piano auf den Punkt gebrachter Platz. Das schaffen nicht viele Architekten.

Eine Stadt als Gesamtkunstwerk? Kann man so weit gehen?

Blickt man zurück auf den Sieg gegen die Osmanen, so wurde die Stadt quasi als einziges Denkmal erbaut. Geplant am Reißbrett und dennoch wirkt sie wie ein barockes Gesamtkunstwerk. Ob Militärarchitekten oder Künstler, sie prägten Stadtmauern und Bastionen sowie die Paläste der Großmeister, die „Herbergen“ der verschiedenen Ritterorden.

Die erheblichen Schäden des Zweiten Weltkriegs wurden nicht (wie in Deutschland) durch plumpe Neubauten ersetzt, sondern durch originalgetreue Nachbauten. Vergessen wir nicht eine auch sehr beeindruckende Stadt im Landesinneren: Mdina. Die stille Stadt ist still. Tatsächlich. Wenig dringt durch die engen barocken Gassen. Keine Autos, höchstens Pferdekutschen. Selbst die Einwohner müssen ihre Autos vor den Toren lassen. Ein Ort des Müßiggangs. Einfach durch die Gassen wandern und die Zeit vergessen. Wer das mag, wird hier

sein Königreich finden. Einer mittelalterlichen Festungsanlage gleich erhebt sich die ehemalige Hauptstadt auf einem Plateau im Zentrum Maltas. Die mächtigen Mauern erinnern an weitaus unruhigere Zeiten. Ein weithin sichtbares Statement an die damaligen Eroberer. Heute bleibt der Geräuschpegel draußen – eine akustische Wohltat, wenn die plappernden Touristen den Namen verstehen würden.

Kaum betrete ich den Duty-Free-Bereich des Flughafens, geht’s schon wieder nach hinten los. Die Shopping-Quadratmeter stehen in keinem Verhältnis zu der Größe des Flughafens.

Es wäre schön, wenn Sitzgelegenheiten im Terminal mit den Präsentationsflächen im Duty-Free-Palast mithalten würden.

Stattdessen muss ich als Fluggast entweder rumstehen oder von einem Ende des Terminals zum anderen pilgern, auf eine Sitzmöglichkeit hoffend. Könnte auch Kalkül sein, denn wer pilgert, pilgert auch am Duty Free vorbei. Der viel zu kleine Flughafen und die starre staatliche Airline sollten aber niemanden von einem Besuch abhalten. Zu interessant sind die vermeintlichen Gegensätze: Britisch geprägt mit italienischer Lebensart, als kleine Insel kann sie es verkehrstechnisch mit jeder Großstadt aufnehmen, idyllische Fischerhäfen liegen in Sichtweise hochmoderner Containerterminals. Kaum eine Insel (selbst in Griechenland nicht) bietet solch eine immense Geschichte, von 4.500 Jahre alten Megalithkulturen bis ins Barock hinein. Ein kultureller Höhepunkt ist 2018 erreicht – wenn eben Valletta Kulturhauptstadt Europas wird. V.18, so der offizielle Titel beziehungsweise das Logo dazu, beweist, dass man sehr wohl einen umfassenden Bogen zwischen Vergangenheit und Zukunft spannen kann. Und zwar nach vorn.

Die Reise wurde unterstützt vom Fremdenverkehrsamt Malta.

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GEBRAUCHSANWEISUNG ZUM SEGELN EIN AUSZUG AUS DEM NEUEN BUCH VON MARC BIELEFELD

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egeln? Beginnen wir gleich mit den Verrückten, den Hasardeuren. Ich hatte einmal das Glück, zum südlichsten Zipfel Südamerikas reisen zu dürfen.

Dorthin, wo das Land endet und die Polarsee beginnt. Nach endlosen Stunden und vier Flügen um die halbe Erde landete ich in dem argentinischen Ort Ushuaia, einem Haufen schiefer Holzhäuser, der an den Ausläufern der Cordillera Darwin klebt.

Berge im Rücken, Meer vor der Nase. Segeln? Hier? Um Himmels willen! Ich blickte auf die See. Über den Beagle-Kanal droschen die Böen, das Wasser überzogen von weißen Schaumkronen auf dunkelgrauem Fond. Schwarze Wolken rasten wie Kriegsschiffe über dieses südliche Fitzelchen Erde. Hagel ging nieder, als ich unten auf einer Landzunge stand.

Vier Russen tauchten am Hafen auf, zwei Männer, zwei Frauen.

Sie öffneten die Kiste und zogen diverse Teile und Gerätschaften heraus. Gummischläuche, Stangen, Leinen, Planen, Hebel, Pumpen und zwei kleine Segelsäcke. Sie begannen zu schrauben und zu knoten, und nach vier Tagen schoben sie ihr aberwitziges Gefährt ins schwarze, kalte Wasser des Beagle-Kanals: einen aufblasbaren Katamaran! Kaum mehr als eine besegelte Luftmatratze für Sommertage. Und mit exakt diesem Untersatz gingen die vier in See – und fuhren einmal um Kap Hoorn. Über zwei Wochen waren sie auf ihrem verrückten Törn unterwegs. Sie hatten kaum Proviant dabei und nur sehr einfache Seekarten. Was für eine Tour! Der nackte Wahnsinn. Manche mögen solche Törns für lebensmüde halten, andere nennen sie schlicht Abenteuer. Nun, wie dem auch sei, es gab sie jedenfalls noch, die seegehenden Haudegen.

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Doch Segeln geht auch anders. Ganz anders. Leicht und lautlos, ohne große Gefahr, ohne einen Tropfen kaltes Meer und fauchendes Salzwasser. Denn auch dies kennt der Segler : das Mühelose, das Poetische. Ein Hauch Wind genügt, ein See, ein leiser Himmel. Die Welt im Frieden, während der Mensch in seinem Boot sitzt und durch die Stille zieht. Dies ist das andere Ende des Spektrums.

Ich war noch klein, vielleicht dreizehn, vierzehn. Mit der Familie war ich zum Steinhuder Meer gefahren, das ja nur ein flacher See bei Hannover ist. Es wehte kein Lüftchen. Die Sonne schien, es war Sommer. Nach einiger Zeit sah ich eine kleine Jolle auf dem platten Wasser, fast bewegungslos lag sie vor dem grünen Saum des Sees. Ein schöner Rumpf aus Holz, ein Mast, zwei weiße Segel. So schlicht, so einfach. In der Jolle saß ein Mann, aber ich konnte ihn noch nicht richtig erkennen. Dann löste sich sein Boot aus dem Schilfgürtel und glitt ohne ein Geräusch, ohne ein Flattern der Segel über den spiegelglatten und beinahe silberfarbenen See. Ein Boot auf einem Tablett. Es wurde getragen, es schien kein Gewicht zu haben. Es schwebte. „Wie kommt der Mann voran?“, fragte meine Mutter. „Es weht doch überhaupt kein Wind.“ „Der paddelt heimlich“, sagte meine Schwester. „Nee, der paddelt nicht, der segelt“, sagte ich. „Das ist nicht so einfach zu erklären“, meinte schließlich mein Vater, der damals auch schon ein bisschen segelte. „Das ist das Wunder des Vortriebs, aber man kann es nicht sehen.“ In völligem Einklang mit dem regungslosen Sommertag glitten die beiden dahin, der Mann und sein Boot. Nur gelegentlich schaute er nach oben in die Segel, doch kein einziges Mal sah er zu uns herüber, zum Ufer. Es war das Bild dieses Sommers. Ich war noch klein, aber es hat sich mir für alle Zeiten in mein Hirn geritzt.

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Ich hatte das Glück, das Segeln recht früh zu lernen. Mein Vater brachte es mir bei, auf dem Maschsee in Hannover. Mit neun oder zehn machte ich einen kleinen Kurs, saß in einem Optimisten, wie es die meisten Segelkinder tun. Das ist ein winziges, herrliches Bötchen, im Grunde nur eine Art leicht gebogener Kasten mit einem Segel drauf. Im Nu zusammengebaut, im Nu ins Wasser geschoben.

Der Maschsee war ein guter See. Lang und schmal und von grünen Ufern umgeben. In den Sommern war das Wasser warm, und wir kenterten und planschten und schwammen und tauchten. Ich weiß nicht, was ich ohne den Maschsee und ohne meinen Vater geworden wäre. Womöglich Bergsteiger oder Fußballfanatiker? Nicht auszudenken. Wer auch immer auf die Idee kam, ein Segel in den Wind zu stellen, er hat der Menschheit eine der schönsten, leisesten und saubersten Arten der Fortbewegung geschenkt, die es bis heute gibt. Im Segeln steckt eine endlose Fülle an Erlebnissen und Erfahrungen. Es geht um Höhen und Tiefen, um Wissen, Technik und Material, um ständiges Lernen und niemals ausreifendes Können. Stets dreht es sich hier um Wind und Wellen, Wetter und Wolken. Um Mut, um Demut. Um Knoten, Taue, Trossen, Schoten, Fallen. Um Seemannschaft und Seemannssprache. Und, natürlich, immer auch um reichlich Seemannsgarn.

Im Winter schleife ich mein Boot und lackiere es und mache mir die Finger schmutzig. Im Sommer kommt das Boot frischgeputzt ins Wasser, und ich versuche, so viel Zeit wie nur irgend möglich auf meiner schwimmenden und segelnden Behausung zu verbringen. Oft arbeite ich auf dem Boot. Schlafe auf dem Boot,

lebe darauf. Mit meinem Segelboot kann ich entfliehen, hinaus aus der Menschendichte der Städte, des Lands. Hinaus in Richtung Küsten, Inseln, Meer. Wer auch immer auf die Idee kam, ein Segel in den Wind zu stellen, er hat der Menschheit eine der schönsten, leisesten und saubersten Arten der Fortbewegung geschenkt, die es bis heute gibt.

Viel schwingt mit im Segeln, mannigfaltig sind die Ingredienzien dieser hochsensiblen Leidenschaft. Segler können tagelang darüber schwatzen. Fachsimpeln, schwärmen, philosophieren. Es nimmt kein Ende. Segelboote besitzen etwas Ursprüngliches, etwas Elementares. Kinder wissen das übrigens am besten. Irgendwann schnappen sie sich den ersten Buntstift ihres Lebens und beginnen, die Welt zu zeichnen. Sie malen die Sonne. Ein Haus. Einen Baum.

Einen Menschen. Doch es dauert nicht lange, da taucht auf ihrem Papier das nächste Motiv auf. Ein Segelschiff auf weitem Meer.

Segeln, selbst segeln. Ich will Ihnen an genau dieser Stelle Mut machen. Natürlich können Sie es lernen! Fast jeder kann es lernen!

Segeln ist nicht schwierig, schon gar keine Hexerei. Glauben Sie mir: Wenn ich ein Boot heil von A nach B segeln kann, kann es fast jeder. Ich bin kein besonders guter, kein besonders erfahrener Segler. Da gibt es tausend andere. Allerdings mag ich diese ganze Geschichte sehr. Das Wasser, das Meer. Den Wind. Ich mag die Kojen, das Holz in der Kajüte. Natürlich mag ich es, wenn das Boot bei gutem Wind durch die See fliegt.

Auch wer mit dem Gedanken spielt, sich ein eigenes Boot zu besorgen, nur zu. Und hier gilt erst recht: Wenn ich mich um so einen Zossen kümmern kann, dann schafft das auch jeder andere.

Ich habe zwei, wenn nicht drei linke Hände, wenn es ums Frickeln und Fummeln geht. Ich bin eine handwerkliche Doppelnull und noch heute froh, wenn ich nur eine Schraube halbwegs gerade ins Holz gedreht bekomme. Ich habe gelernt, ein bisschen zu schleifen, ein bisschen zu lackieren. Noch immer aber pfusche ich gerne mal.

Kann nicht anders, beherrsche es eben nicht besser. Bin durchaus kein Perfektionist, was dies betrifft, alles andere als ein Könner.

Doch siehe da: Seit fünfzehn Jahren segele ich, mit eigenen Booten.

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MINUTEN SPÄTER BEUGTEN "SICH WILDFREMDE MÄNNER ÜBER MEINEN STOTTERNDEN MOTOR." Erst besaß ich ein altes hölzerne Folkeboot aus dem Jahr 1949, dann einen schönen alten Winga-Kreuzer aus Schweden und nun eine englische Lion Class von Arthur Robb, erbaut in Hongkong im Jahr 1964. Die Boote schwimmen alle noch – obwohl sie in meinen Händen waren! Ja, sie schwimmen und segeln sogar ganz gut, hoffe ich. Sicher, man muss sich drum kümmern. Sich die Finger ein wenig schmutzig machen. Sich mit seltsamen Schrauben und Ventilen herumschlagen und anfreunden. Aber man lernt das. Und dies ist gleich noch ein besonders schönes Phänomen beim Segeln: Segler helfen Seglern. Ja, es wird einem unglaublich viel geholfen!

Man teilt schließlich ein großes gemeinsames Hobby. Man kennt die Höhen und Tiefen, die Euphorie und die Abgründe; jeder, der so einen eigenen Kahn besitzt, weiß, worum es geht. Und wehe, da funktioniert was nicht! Dann sinkt die Laune sofort in den Keller, da ist man auf der Stelle deprimiert.

Ich habe es oft erlebt: Da hatte ich mal wieder ein kleines Problem – und Minuten später beugten sich vier wildfremde Männer über meinen stotternden Motor. Diskutierten, fummelten und justierten so lange, bis er wieder lief. Man lernt beim Segeln viele Menschen kennen. Es sorgt für kuriose, herrliche, verrückte, wunderbare Begegnungen. Bleiben Sie mal mit Ihrem Auto liegen. Wenn Sie nicht zufällig ein kesser Käfer sind, können Sie lange warten, bis einer hält und hilft. Aber haben Sie mal ein Problem mit dem Boot, dann werden die Helferlein prompt zur Stelle sein. Das ist ein Phänomen. Ich weiß nicht, warum das so ist. Keine Ahnung. Ich nehme an, weil Autos keine Schiffe sind und nicht schwimmen können. Auch müssen Sie keinesfalls Millionär sein ( wovon ich vermutlich weiter entfernt bin als Sie ), um sich einen kleinen Traum zu erfüllen. Sich ein eigenes Segelschiff kaufen, auf dem zwei Mann schlafen, kochen und problemlos vier Wochen quer über die Ostsee segeln können. Ankern, baden. Karten spielen, Rum trinken.

Alles, was das Herz begehrt.

Was sollte man sonst noch können? Was sollte man erdulden, beherrschen oder ansonsten auf sich nehmen, will man segeln?

Ich für meinen Teil friere nicht so schnell. Kann problemlos eine Woche ohne Dusche auskommen und mich des Lebens freuen.

Vielleicht sollten Sie trainieren, gelegentlich mal in einen Eimer zu machen. Klein reicht zunächst. Ich brauche kein gutes Essen, kein Restaurant alle paar Tage. Da ist, leider für viele, die Seekrankheit. Eine ziemlich dumme Sache, sie kann einem arg zusetzen da draußen. Was wäre da noch? Nun, vielleicht sollten Sie fürs Segeln – vor allen anderen Eigenschaften – diese am Ende ganz besonders mitbringen. Eine gewisse Vorliebe fürs Wasser. Eine gesteigerte Leidenschaft fürs Meer. Diese seltsame Zuneigung zum nassen Element kann sehr verschiedenartig ausfallen. Aber ohne die kommen Sie nicht aus. Kommen Sie nicht klar. Wer das Wasser nicht mag, wer gar Angst hat vor diesem herrlich schwabbelnden, plätschernden Reich, der wird am Segeln keine rechte Freude haben. Das Wasser ist überall. Zum Glück bin ich wenigstens in dieser Hinsicht Profi.

Ich habe einmal nachgerechnet. In den ersten vierzehn Jahren meines Lebens, also in den ersten 5110 Tagen meines Daseins, hat mich meine Mutter bestimmt an 4500 Tagen an den Rand eines Schwimmbads, an das Ufer eines Sees oder an den Strand eines Meeres transportiert.

Gefahren, getragen. Hat mir meine Badehose gegeben. Die Flossen, die Tauchermaske. Und dann bin ich reingesprungen. Hier bin ich nun gelandet. Auf einem Segelboot. Ich kann das Wasser hören, wie es an die Planken kleckert, wie es den Rumpf umfließt. Das Wasser ist nur Zentimeter von meinen Ohren entfernt. Abends, morgens. Meine Mutter weiß es nicht. Aber sie war eine ziemlich gute Segellehrerin.

ISBN 978-3-492-27672-6, 14,99 Euro, 224 Seiten, Piper Verlag

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GEPLAUDER ÜBERS SEGELN MIT MARC BIELEFELD Welcher Grundgedanke steckt hinter dem Buch? Ein Buch für Nichtsegler? Diese Gebrauchsanweisung ist natürlich keine. Eher der Versuch, das Segeln in seinen vielen Facetten zu beschreiben, zu greifen. Sich der Sache also deutlich anders zu nähern als jedes Buch über Knoten, Seemannschaft oder Regattataktik.

Nein, dies ist kein Lehrbuch. Es richtet sich an Segler wie Nichtsegler – und ich hoffe, das klappt. Es beginnt schon beim Wind, den wir ja alle kennen. Was ist das für ein Bursche?

Wie kann man ihn beschreiben, wie zu fassen kriegen? Da geht es um ein Treffen mit Larry Ellison, dem nicht wenig verrückten Milliardär, der den America’s Cup in die USA zurückgeholt hat. Es geht aber auch schon mal um Untergänge oder schräge Rekorde. Also: Ich hoffe, es ist eine kleine Fundgrube für Land- und Wasserratten.

Wo anfangen, wo aufhören – wie bist du da vorgegangen? Das war tatsächlich eine schwierige Frage. Segeln ist ein gigantisches Thema. Natur, Technik, Mensch – diese drei maßgeblichen Ingredienzien kommen im Segeln vor wie in nur wenigen anderen Hobbys, Passionen, Welten.

Ein paar Dinge hatte ich mir notiert, die mussten vorkommen. Auftrieb, Vortrieb etwa – wie diese physikalischen Phänomene erklären, sich ihnen schreiberisch aber mal ganz anders nähern?

Berühmte Regatten mussten zu einem Thema werden, berühmte Segler. Darüber hinaus aber war es mir wichtig, auch die kleinen Momente des Segelns mal zu beleuchten. Gespräche am Steg, Kinder mit ihren Keschern, Seemannsgarn.

Natürlich musste ein ordentlicher Schuss Rum mit rein. Nein, das Segeln zu beschreiben, das war nicht so einfach. Uff! Warum gerade diese Rubriken? Einige Themen, Kapitel waren vage geplant, aber vieles hat sich beim Schreiben ergeben. Ich habe das gesamte Buch ja auf meinem Boot geschrieben, es ist also komplett auf dem Wasser entstanden. Das inspiriert hier und da natürlich. Ich bin während dieser drei Monate mal hierhin, mal dorthin gesegelt. Und war umgeben von vielen schönen Büchern übers Segeln, übers Meer, die ich mitgenommen hatte. Die Rubriken und Inhalte kamen wie der Wind: unstet, mal aus Ost, mal aus Süd. Und eher selten so wie angesagt.

Wie erklärt man einem Nichtsegler das Segeln?

Bloß nicht mit Theorie. Ich würde beim Geruch eines schönen Klarlacks anfangen und mit dem Duft frisch geschliffenen Teaks. Dann würde ich dem Nichtsegler den ernsthaften Versuch ans Herz legen, sich in einen elegant fliegenden Vogel hineinzuversetzen. Kann er das? Vom Fliegen träumen? Wenn er das kann, dann würde ich ganz langsam mit Lee und Luv anfangen.

Aus jedem Satz quillt deine Liebe zum Meer und zum Segeln. Fragst du dich manchmal, wie Menschen ohne diese Liebe leben können? Ich glaube, das ist ganz einfach. Sie mögen es eben nicht. Sie mögen lieber die Berge, das Wandern. Vielleicht mögen sie lieber Fahrräder, Judo, das Studium der Pflanzen, Sprachen, Bücher, Kunst. Es gibt da eine ganze Menge Sachen, womit man sein Leben füllen kann. Aber Segeln ist nicht der schlechteste Zeitvertreib. Die Menschen machen es schon lange. Segelboote gab es lange vor Jesus. Sie brauchen bis heute kein Benzin. Aber Salzwasser sollte man mögen. Und ich verstehe es absolut, wenn man es nicht mag.

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WAS DAS MEER IHNEN VORSCHLUG VON TOMÁS GONZALEZ

„DIE ANGELSCHNUR WIRD PLÖTZLICH SCHLAFF, SIE IST GERISSEN, UND DAS TRIUMPHGEFÜHL DES VATERS VERWANDELT SICH IN WUT. WUT AUF DIE ZWILLINGE, DENEN ER DIE SCHULD AN SEINEM PECH GIBT, AUF DAS MEER, AUF DEN FISCH.“

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ls nichtsnutzige Versager betrachtet der jähzornige, misanthropische Hotelbesitzer seine fast erwachsenen Zwillingssöhne Mario und Javier. Und nachdem sie jahrelang unter ihm gelitten haben, bringen die beiden Brüder dem herrischen Vater ihrerseits lang gewachsene Ablehnung entgegen. Schließlich hat nicht zuletzt dessen schamloses Verhältnis mit einer anderen Frau, aus dem sogar ein weiteres Kind hervorgegangen ist, ihre Mutter krank gemacht – ein offenes Geheimnis in dem kleinen Küstenort. Eines Nachmittags begeben sich Vater und Söhne zum Fischen auf hohe See. Doch vor der karibischen Küste braut sich ein schweres Unwetter zusammen, die Hitze ist drückend, die Stimmung aufgeladen. Als ihr Motorboot in Seenot gerät und der Vater plötzlich über Bord geht, erkennen die Brüder eine Chance, die so verlockend wie grausam ist.

In 27 vielstimmigen Kapiteln schildert Tomás González die schicksalsträchtigen Stunden, in denen ein fest verwurzelter Konflikt unaufhaltsam auf seinen Höhepunkt zusteuert und zwei Brüder eine Entscheidung über Leben und Tod fällen müssen. Vordergründig still, erzählt González eine dramatische Geschichte von der Dimension einer griechischen Tragödie.

ISBN 978-3-86648-231-9, 18 Euro, 160 Seiten, mare Verlag

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BLUE OCEAN WORLD

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as Meer. Für viele Wassersportler ein Spielplatz, für mich auch mein Arbeitsplatz.

Als Meereswissenschaftlerin beschäftige ich mich mit dem marinen Ökosystem, dessen Bewohnern und Lebensräumen sowie dem Einfluss von äußeren Faktoren.

Topthemen der Meeresforschung sind menschengemachte Probleme der Meere wie Überfischung, Vermüllung, Verschmutzung, Versauerung, um nur einige zu nennen – das fein abgestimmte Ökosystem gerät ins Schwanken. blueocean.world – gesammelte Fakten zum Schutz der Meere.

Mehr als zwei Drittel der Erdoberfläche sind von Meer bedeckt.

In Bezug auf das gesamte Volumen sind bis heute etwa fünf Prozent dieser Wassermassen erforscht. Der Ozean – ein Ökosystem, in dem sich seit über vier Milliarden Jahren Leben und Lebensräume entwickelt haben und das die Nahrungsgrundlage für mehr als eine Milliarde Menschen schafft. Die Meere regulieren unser Klima und die Küsten stellen mit die produktivsten Regionen unserer Erde dar.

Ein Wunderwerk der Natur. Ein sensibles, unendlich komplexes und fein gewobenes Nahrungsnetz.

Ich sitze am Tisch mit einem bunt gemischten, interdisziplinären Team aus Werbern, Wassersportlern, Nachhaltigkeitsexperten, Wissenschaftlern und Projektmanagern und freue mich sehr über diese „Artenvielfalt“. Ziel ist es, ein interaktives Netzwerk, eine Plattform zum Schutz der Ozeane zu schaffen. Der gemeinsame Nenner ist die Begeisterung für das Element Wasser und der Wunsch nach einem starken Engagement für den Umweltschutz. „Wir fühlen uns sehr stark mit dem Wasser und dessen Bewohnern verbunden. Gerade als Wassersportler sind wir sensibilisiert für die Veränderungen der Meere – auf, im und unter Wasser, an

www.blueocean.world

Küsten und Stränden“, sagt Michael Walther, Regattasegler.

Es gibt bereits eine Vielzahl von Organisationen und Projekten zum Schutz der Meere – warum also noch eine Organisation?

Ganz einfach: So unglaublich es klingt, viele wissen nicht voneinander und sind schon gar nicht miteinander vernetzt. Dabei könnten alle so viel mehr erreichen, wenn sie doch voneinander wüssten und voneinander profitieren würden. blueocean.world – das interaktive Netzwerk für alle, die sich dem Schutz der Meere verschrieben haben. Weil wir gemeinsam stärker sind. blueocean.world stellt Projekte und Technologien vor und bietet eine organisierte Plattform zum inhaltlichen Austausch.

Unser Ziel ist es, weltweit Kräfte zu vernetzen und Synergien zu schaffen. Durch blueocean.world sollen und können sich Forscher, Kreative und Förderer finden. Durch eine große Gemeinschaft und durch den Einsatz moderner Kommunikationstechnologie wollen wir den Echtzeit-Zustand der Ozeane abbilden und weltweite Projekte zu deren Schutz aufzeigen, beobachten, analysieren und bewerteten.

Wir wollen dazu beitragen, dass die Kräfte zum Schutz der lebenswichtigen Ressource Wasser gebündelt und zielgerichtet eingesetzt werden. Wir wollen Projekte, Organisationen und Einzelakteure vernetzen, finanziell und logistisch unterstützen und auf diese Weise eine Lobby für den Meeresschutz bilden.

Wir sind ein gemeinsames Sprachrohr für alle großen und kleinen Projekte und bieten interessierten Verbraucherinnen und Verbrauchern eine einfache Möglichkeit, sich über weltweite Aktivitäten und Projekte sowie innovative und ressourcenschonende Technologien und Produkte zu informieren.

Kristina Stemmer ist promovierte Meeresbiologin, Tauchlehrerin und Unterwasserfotografin. Während ihrer Promotion zum Einfluss der Meeresversauerung auf schalenbildende Meerestiere forschte sie in einer Kooperation zwischen dem Alfred-WegenerInstitut für Polar- und Meeresforschung und dem Max-PlanckInstitut für Marine Mikrobiologie. Expeditionen führten sie in die Tropen, das Mittelmeer und auch an deutsche Küsten.

K U R Z . K N A P P. K O L O S S A L .

ELYSEE YACHTING TIMER

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eit ist ein sehr philosophisches Thema. Fragt man Wikipedia, so heißt es emotionslos: „Die Zeit ist eine physikalische Größenart.“ Ähnlich knapp hielt es Albert Einstein, als er sagte, dass Zeit das sei, was man an der Uhr abliest. Und gerade unser Segelsport kann die verschiedenen Facetten der Zeit sehr gut verdeutlichen.

Liege ich hoch und trocken im Wattenmeer und warte auf das kommende Hochwasser, so können einem sechs Stunden sehr lang vorkommen – es kommt dabei vielleicht auf die Gesellschaft an, in der man sich befindet. Stellt man hingegen fest, dass die anderen Regattateilnehmer bereits auf dem Weg zum Start sind, hat aber am eigenen Boot noch nicht mal die Segel oben, merkt man, wie schnell die Zeit vergeht. Insbesondere die letzten fünf Minuten vor dem Regattastart können über Sieg oder Niederlage entscheiden. Wer schon an der Startlinie zu spät ist, wird es später schwer haben, sich durch das Regattafeld nach vorn zu arbeiten. Zeit spielt also eine entscheidende Rolle bei

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unserer Sportart.

Um diese während des Segelns und insbesondere direkt vor dem Regattastart perfekt ablesen zu können, benötigt der heutige Segler einen richtig guten Yachttimer. Da ich mich gern einmal selbst vor echte Herausforderungen stelle, habe ich mich für diesen Test für den Elysee Yachting Timer entschieden.

Eine analoge Uhr für den perfekten Regattastart? Genau diese Frage stelle ich mir auch von Beginn an. Mangels wirklicher Yacht muss mein fliegender A-Cat wieder einmal für diesen Test herhalten. Ich denke aber auch, dass eine Uhr, die sich unter diesen Bedingungen gut schlägt, auf einer echten Yacht nicht wirklich fehl am Platze sein kann.

Bei acht bis zehn Knoten Wind begebe ich mich also auf die Kieler Förde und beginne den Startprozess. Das Einstellen des Timers ist genauso einfach oder schwierig wie bei einem

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digitalen Timer. Zwei Knöpfe müssen in der richtigen Reihenfolge gedrückt werden, dann kann es losgehen. Robust wirkt der Yachting Timer auf jeden Fall. Das 45 Millimeter große Gehäuse aus gebürstetem Edelstahl ist über jeden Zweifel erhaben und sollte auch härtere Törns überstehen. Um das Szenario möglichst authentisch zu gestalten, suche ich mir einen Tonnenstrich als Startlinie und beginne mit dem Startvorgang.

Die letzten zwei Minuten werde hektisch, auch ohne Konkurrenz. Ein kurzer Blick auf die Uhr muss reichen. Schnell erfasst, wie viele Sekunden noch bleiben. Noch 60. Ich falle ein wenig ab, um näher an die Linie zu kommen. 45. Speed rausnehmen, warten. 30. Schon mal ins Trapez einhaken. 20. Traveller dicht.

15. Leicht abfallen. 10. Schot dicht, raus ins Trapez. START. Ich war mal wieder zwei Sekunden zu spät. Das ist nicht besonders erfreulich, aber der Yachting Timer kann wohl wenig dafür.

Es ist tatsächlich überraschend, wie gut ein Start mit diesem analogen Zeitmesser funktioniert. Natürlich kann man auf jeder Uhr mal einen störenden Wassertropfen haben. Aber die kleinen Zeiger des Yachting Timers lassen sich in ihrer Position tatsächlich relativ schnell erfassen, wenn man sich vorher ein

wenig damit beschäftigt hat. Dann genügt ein ähnlich kurzer Blick wie bei einer digitalen Uhr. Was ich hingegen bisher bei keinem anderen Yachttimer gesehen habe, sind die kleinen Ringe, mit denen man die Knöpfe für den Timer blockieren kann. Dank der Struktur dieser Ringe lassen sich diese auch mit nassen Händen gut bedienen. Stellt man also den Timer ein und blockiert anschließend die Knöpfe, so sind Fehlfunktionen nahezu ausgeschlossen.

Der Elysee Yachting Timer ist eine sehr edle und dennoch robuste Alternative zu herkömmlichen Yachttimern. Sicher passt diese Uhr besser zu einem gepflegten Landgang als unbedingt in den harten Regattaeinsatz. Und dennoch kann sie auch hier eine große Hilfe sein. Klemmt der Knopf bei der billigen Digitaluhr oder sind die Batterien leer, so kann der Elysee Yachting Timer den Start retten. Und mit einem Preis von 395 Euro bietet die Uhr neben robuster, edler und hochwertig verpackter Technik auch deutlich mehr, als es viele der heutigen Sportuhren von sich behaupten können. Außerdem hätte auch Albert Einstein seine Freude an dieser Uhr gehabt. Lassen sich doch Zeit, Countdown und Datum perfekt ablesen.

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Photo: Lloyd Images

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DA, DA & DA

BOSE, QUIETCOMFORT 25 ACOUSTIC Überragender Klang, überraschend handlich und überzeugende Lärmreduzierung. Mit diesen edlen Kopfhörern aus dem Hause Bose lassen sich auch feine Nuancen heraushören. Die hochwertigen Polster und das geringe Gewicht sorgen außerdem für einen stundenlangen Tragekomfort.

Erhältlich ab 299 Euro. INFO www.bose.de

NJU, HOCKENHEIMER ZEITUNG Magazine und Zeitungen und natürlich insbesondere das Sailing Journal bewahrt man gern auf. Nur manchmal mangelt es einfach am passenden Platz. Da kommt dieser sehr individuelle und handgefertigte Hocker wohl gerade recht. Für Magazine mit maximal 250 x 305 x 70 Millimeter perfekt geeignet. Erhältlich ab 140,50 Euro. INFO www.tenson.com

FABER CASTELL, ONDORO RÄUCHEREICHE Dieser Füller ist perfekt für den gepflegten Logbucheintrag im Hafen. Robust, edel, aus hochwertigem Holz und nicht zu leicht. Der hexagonale Schaft sorgt für einen geradlinigen Auftritt und dafür, dass das Schreibgerät nicht vom Kartentisch rollt. Erhältlich mit den Strichbreiten M, F, EF und B ab 130 Euro. INFO www.faber-castell.de

SEBAGO, LIBERTY DOCKSIDES Die neuen Docksides sind perfekt für den Sommer. Dank des CanvasMaterials sind sie luftig-leicht und auch optisch ein wahrer Hingucker.

Erstmals kooperierte Sebago hierfür mit dem weltbekannten Londoner Kaufhaus Liberty und präsentiert drei verschiedene Damen-Docksides mit exklusiven Liberty-Designs. Hier verbinden sich maritimes Flair mit Kunst und Lebensfreude. Dieses sommerliche Highlight ist definitiv ein Muss für alle Sebago Fans. Erhältlich ab 149 Euro. INFO www.sebago.com

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NEWPORT, ALICANTE Dieser Newport-Bootsschuh aus edlem Crazy-Horse-Leder in Mocca ist nicht ohne Grund ein echter Klassiker. Rutschfeste Sohle und dank des rundum laufenden Ledersenkels perfekt zu justieren, damit der Schuh nicht schlupft. Einfach an Bord springen und lossegeln! Erhältlich ab 115,95 Euro. INFO www.newport-fashion.de

TENSON, CUTE MARY Wer sagt, dass warme Unterwäsche nicht sexy sein kann? Bei Tenson gibt es diese jetzt auch in „stylish“. Der One Piece sieht mit den farblich abgesetzten Nähten aus 100 Prozent Wolle sogar „drüber“ gut aus. Das dehnbare und schnelltrocknende Material sorgt für tollen Tragekomfort und die Knopfleiste erleichtert das An- und Ausziehen. Erhältlich ab 159 Euro. INFO www.tenson.com

ACKERHELDEN, GARTENBUCH Bei den Ackerhelden kann sich jeder einen eigenen, kleinen Gemüsegarten mieten. Für diejenigen, die in ihrem eigenen Garten pflanzen wollen, ist dieses Buch genau richtig. 160 Seiten mit Infos und Tipps rund um das Pflanzen, Pflegen, Ernten und Lagern von selbst angebautem Gemüse! Erhältlich ab 14,95 Euro. INFO www.ackerhelden.de

OCHSENRIEGEL, PROTEINRIEGEL Wer Sport treibt und mehr Proteine zu sich nehmen möchte, kann die bekannten Eiweißriegel nehmen – oder eben einen Ochsenriegel aus 100 Prozent Bio-Rindfleisch. 100 Gramm hat jeder Riegel, davon sind 40 Gramm Proteine, nur fünf Gramm Fett und auch nur vier Gramm Salz. Erhältlich im Zehnerpack ab 34,90 Euro. INFO www.ochsenriegel.de

TECHNIK, TAKTIK & TAKTVOLL

SUUNTO, D4I Der leichte und elegante Tauchcomputer Suunto D4i bietet vielseitige Funktionen.

Mit vier Tauchmodi, dem Suunto RGBM-Algorithmus und der Option für schlauchlose Luftintegration ist er die erste Wahl für Taucher, die sich einen leichten Begleiter wünschen. Das angenehm weiche Silikonarmband des Tauchcomputers D4i garantiert Tragekomfort und eine hervorragende Passform für sie und ihn. Zum Teilen und Synchronisieren der Daten bietet Suunto zudem die aktualisierte DM4-Software an, die eine einfache Synchronisierung mit der Sportcommunity und dem Logbuch auf Movescount.com ermöglicht. Erhältlich ab 329 Euro. INFO www.suunto.com/de

STERLING, B2B PRO BLATT ULTRA Die ohnehin schon zuverlässigen und starken Vorgänger noch besser gemacht. Insbesondere die Fünf-Stufen-IUoU-Ladetechnik und die Einstellungsmöglichkeiten eines individuellen Ladeprofils mit Spannung, Zeiten und Ladefaktor zeichnen das neue Pro Blatt Ultra aus. Erhältlich ab 433,90 Euro. INFO www.gotthard-yacht.de

ZHIK, HELM H1 PERFORMANCE Stabil, leicht und sehr angenehm zu tragen. Der Helm H1 Performance von Zhik behält dank des hydrophoben Materials auch während des Törns sein geringes Gewicht. Dank der Verstellmöglichkeiten sitzt er zudem wie angegossen.

Erhältlich in den Größen S, M und L ab 125 Euro. INFO www.frisch.de

MARINEPOOL, FERESA II Schlank und sportlich geschnitten, ein hoher Kragen, atmungsaktiv und natürlich wasserdicht.

All diese Aspekte vereint die neue Jacke Feresa II von Marinepool. Und die seitlichen, mit warmem Fleece gefütterten Taschen werden die ersten kühlen Segeltage sicher deutlich angenehmer gestalten. Erhältlich ab 299,90 Euro. INFO www.marinepool.de

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WOBEX, FT-TEC MOBILE AIS Dieser batteriebetriebene, mobile AIS-Empfänger arbeitet mit iPhone, iPad, Android und Windows zusammen und empfängt AIS-Signale gleichzeitig auf Kanal 1 und 2. Der wiederaufladbare Akku ermöglich eine Betriebsdauer von mindestens 20 Stunden. Erhältlich ab 279 Euro. INFO www.wobex.de

MISTRAL, INFLATABLE-BOARD EQUIPE Leicht, leichter, Equipe könnte man sagen. Die Inflatables von Mistral werden in Europa produziert und sind die wohl leichtesten am Markt. Das zwölf Foot und sechs Inch lange Board wiegt beispielsweise nur 8,4 Kilogramm und ist dabei außerdem perfekt verarbeitet. Erhältlich sind die Boards der Equipe-Serie ab 1.349 Euro. INFO www.sport-vibrations.com

BESTO, COMFORT FIT 165N Perfekte Passfrom dank des 3D-Kragen-Designs und der weichen, aber dennoch strapazierfähigen Schutzhülle. Und damit die Weste nicht unnötig schwer ist, hat Besto hier einen Soft-D-Ring für die sichere Verbindung zum Lifebelt gewählt. Die Weste ist in fünf Farben und ab 99,95 Euro erhältlich. INFO www.lankhorst-hohorst.de

ANTAL, 700 W LD LINE DRIVER Elektrische Winschen kennt jeder. Aber der neue Line Driver ist eine besonders einfache Möglichkeit, den Traveller nach Lee und Luv zu verstellen, ohne die Travellerschot auf eine Winsch legen zu müssen – einfach und auf Knopfdruck! Erhältlich in zwölf und 24 Volt für Yachten bis zu 60 Fuß, ab 3306 Euro. INFO www.pfeiffer-marine.de

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OMAN DAS LAND, DAS (M)ICH FAND. Schrift und Bild // Tom Kรถrber

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IST DAS DAS LAND, DAS ICH MEINEN VIELEN REISEN INSGEHEIM IMMER SUCHTE? FAST 40 SIND ES MITTLERWEILE. EINE GANZE MENGE, KÖNNTE MAN MEINEN. WAS FAND ICH? VIELE PALMEN AN GLEISSENDEN STRÄNDEN, MEISTENS SEHR EINFACHE, ABER AUCH SEHR FREUNDLICHE MENSCHEN, FARBIGE WÄLDER UND GNADENLOSE ENTFERNUNGEN.

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iefe Täler nach der heimatlichen Rückkehr. Und nun das. Darauf war ich nicht vorbereitet. Ein Land, das man, wenn es es nicht schon gäbe, erfinden müsste.

Ich weiß, das sagt sich leicht und denkt sich noch leichter. Ein Sultan, der weitsichtig sein Volk liebt.

Eine Religion, die freimütig Glauben schenkt und glauben lässt.

Und wieder der Sultan, der seinem Volk Erziehung und Wissen brachte, der sein Land aus den Fängen seines konservativen Vaters befreite, öffnete und modernisierte, ohne die Vergangenheit zu vergessen. Keine strategischen Wolkenkratzer, die götzengleich angebetet werden. Nein, im Oman ist alles anders. Nicht alles, ich weiß. Auch ist nicht alles so, wie man es als Außenstehender präsentiert bekommt. Ich bin nicht blauäugig. Den Zahn muss ich nun leider doch vielen ziehen: Sindbad der Seefahrer hat nie gelebt. Die Abenteuer rund um den Odysseus des Nahen Ostens sind frei erfunden. Haben ihren Ursprung aber im südarabischen Oman. Hier legte seine Dhau ab und wieder an. Anfänge der Seefahrertradition lassen bis in das dritte Jahrhundert vor Christus

HIER VIDEO ABSPIELEN

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zurückverfolgen. Den Grundstein dazu legten die Perser, die die Küsten in ihre Handelsrouten nach Java und Sumatra einbezogen, ähnlich wie die Portugiesen im 16. Jahrhundert. Bis heute lebt die seemännische Tradition in der omanischen Bootsbaukunst der Dhaus weiter, die den Seehandel zwischen Orient und Asien Hunderte, nein, eher Tausende von Jahren prägten.

Luck comes from hard work Das Zeitalter der Dhaus ist nun lange vorbei, heute wird hier auf Katamaren gesegelt. Etwas theatralisch ist der Einmarsch der Skipper, als sie der Reihe nach aufgerufen, ach was sage ich, heroisch-akustisch präsentiert werden, mit einer landestypischen Musik à la Rolling Stones (Ben Ainslie) oder Bruce Springsteen (ORACLE). Durchaus völlig übertrieben. Ich frage mich, warum Segler nicht einfach nur Sportler sein dürfen. Wenn auch bemitleidenswerte, wie in unserem Fall. Von der „landeseigenen Presse“ lauthals aufs Podium geschubst, sitzen dort oben die Herren Skipper, die Bosse der Boote also.

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Oben: Old Muscat. Seit 1507 stand es unter Herrschaft der Portugiesen. Diese errichteten auch die zwei Festungen, Jalali und Mirani, denn die Osmanen und T체rken bedr채ngten sie.

Unten: Die America's Cup World Series ist zu Gast. Kurz vor der Siegerehrung warten alle auf das Siegerteam von Ben Ainslie.

BILD // LLOYD IMAGES

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Sir Ben Ainslie wird immer und überall belagert – egal wo er ist. Nur auf dem Wasser hat er seine Ruhe, um sich auf das Segeln zu konzentrieren. Der Regattakurs liegt genau vor dem Golfplatz. Bunker betreten ist natürlich verboten.

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Ich denke mir noch: Mann, sehen die krank aus, als Tucker (mit scharfen K), ein typischer US-Ostküsten-Seglertyp, den Neuseeländer Adam Minoprio als Skipper von GROUPAMA ankündigt. Und das bei und mit den Franzosen? Viele französische Journalistenaugenbrauen bewegen sich nach oben. Hervé und Loic aus unserer Profi-Truppe stecken die Köpfe zusammen, Loic flüstert zugleich mit Frank Cammas, der gerade humpelnd in der ersten Reihe angekommen ist. Später berichtet dieser, wie er bei einem Manöver über Bord ging, mit dem Bein hängenblieb und sich den Fuß zerlegte. Das Einsetzen einer Titanplatte verlief unproblematisch, sodass er nach dem AC-Wochenende wieder segeln kann. Ein „Ausländer“ soll das französische Team führen? Wie soll das gehen? Ungestellte Fragen durchwehen das Pressecenter. Frank erklärt und stärkt demonstrativ seine Wahl. Dennoch ging der erste Tag völlig in die Hose. Getuschelt wird, dass dem Team Adams Entscheidungen missfielen. Aha, denke ich mir, auf französischen Booten darf es nur französische Skipper geben? Zu GROUPAMAs Ehrrettung muss ich sagen, dass es am zweiten Tag deutlich besser lief. Entweder beide Seiten mussten sich erst aneinander gewöhnen oder Monsieur Cammas „übersetzte“. Wie auch immer. Ein französisches Team, das ohne Zweifel aus Topseglern besteht, machte vielleicht die Erfahrung, dass auch ein Nichtfranzose respektable Entscheidungen treffen kann. Wieder was gelernt, meine Herren. Allerdings waren die Bedingungen in der Bucht von Muscat auch wirklich nicht einfach. Die Thermik baute sich nicht richtig auf, schwächelte unmotiviert von einer Seite zur nächsten. Sodass der Kurs hier und da verlegt werden musste.

Die großen Code-Zero wurden sogar Amwind eingesetzt und die meisten Boote lupften selbst nicht mal mehr einen Rumpf aus dem Wasser, weil sonst die Abdrift zu groß geworden wäre, nachdem Spithill es vorgemacht hatte. Solche Bedingungen mag keiner der Skipper und die AC-Cats ebenso wenig. Nach sechs spannenden, teils dramatischen Wettfahrten der Louis Vuitton America’s Cup World Series Oman liegen die besten Segler der Welt bei den Vorregatten zum 35. America’s Cup, der im Sommer 2017 in Bermuda stattfindet, fast auf Augenhöhe zusammen. Den Saisonauftakt am Wochenende in Muscat/Oman gewann Sir Ben Ainslie mit dem LAND ROVER TEAM BAR (Großbritannien) knapp vor Cupverteidiger Jimmy Spithill im ORACLE TEAM USA. Kiwi Peter Burling und das EMIRATES TEAM NEW ZEALAND belegten im Sultanat den dritten Podiumsplatz und verteidigten dadurch ihre Führung in der Gesamtwertung der Weltserie. Der Vorsprung schmolz aber auf sechs Punkte. Der Rückstand der drei anderen Herausforderer aus Frankreich, Japan und Schweden war diesmal nur marginal.

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Nach schwachem Tagesauftakt war es dann doch der America’s-Cup-Sieger von 2013, Jimmy Spithill, der den Sonntag mit einem ersten und zweiten Platz fßr sich entschied.

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Der Wadi As Shab wird auch der Grand Canyon des Omans genannt. Gleichzeitig ist er zudem einer der wasserreichsten Wadis. Wie andere Gebirgsb채che schwillt das Wasser bei starken Regen oben in den Bergen auch hier sehr schnell an, was mitunter gef채hrlich werden kann.

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Selbst in entlegenen Fischerdörfern wie hier in Quriyat bewegen sich die Frauen völlig frei – ohne Männer und in der Regel ohne Gesichtsmaske.

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WENIGE STAATSOBERHÄUPTER AUF DIESER WELT VERFÜGEN ÜBER EINE SOLCHE MACHT UND SIND DENNOCH SO ÜBER DIE MASSEN BELIEBT WIE SULTAN QABOOS. Boote, die fürs Foilen ausgelegt sind und nicht foilen, sind, ich wage es kaum zu sagen, stinknormale Cats, die überall auf der Welt ihre Bahnen ziehen. Ich oute mich hier und jetzt als Fan der alten Kisten. Schmal, schnell und zickig. Das Foto von zwei sich kreuzenden AC-Cuppern war zwar langweilig, wurde aber zum visuellen Aushängeschild des America’s Cup. Nach einem neuen suche ich immer noch. Vielleicht werde ich in der dritten und größten AC-Cat-Klasse fündig, wenn es ins Finale geht. Doch bis es so weit ist, müssen die teilnehmenden Teams schon mal zwei unterschiedliche große Katamarane entwickeln. Auch wenn es sich dann um Einheitsbauteile handeln wird, werden die Kosten dennoch immens sein. Da wundert es nicht, dass nur drei Teams eine ernsthafte Anwartschaft auf den klobigen Pokal zugestanden wird: Neuseeland mit dem 25 Jahre jungen Juwel Peter Burling am Steuer (Budget circa 80 Millionen Euro), den Engländern mit dem 39 Jahre jungen Big Ben Ainslie (Budget circa 100 Millionen Euro) und den Amerikanern mit dem Mittdreißiger Jimmy Spithill, einem Australier (Budget 200 Millionen Euro). Den restlichen drei Teams (ARTEMIS, GROUPAMA und SOFT BANK JAPAN) werden noch nicht einmal Außenseiterchancen zugestanden. Am ehesten hätten noch die Franzosen, dann wieder mit Cammas, Chancen als Herausforderer gegen ORACLE auf den Bermudas anzutreten. Ich würde mein Geld auf Big Ben setzen. Nachdem alle Welt ihn haben möchte, aber auch nur ihn, muss er für alles seinen Kopf hinhalten. Interview? Aber bitte nur mit Ben. Ein Feature?

Eine Einschätzung? Ein Supermarkt oder Autohaus eröffnet?

Her mit Ben. Äußerlich will er so gar nicht in das Ensemble der als Gladiatoren hochgepushten Sportsmänner passen. Fast schmächtig seine körperliche Statur, man könnte sagen: drahtig.

Keine dicken Oberarme. Eines haben alle, die da oben sitzen, dann doch gemeinsam: Freunde großer Worte sind sie nicht. Schüchtern

wie Schuljungen sitzen sie auf dem Podium vor der versammelten Presse. Den Blick auf den Boden gerichtet. Locker gibt sich einzig und allein Nathan Outteridge, seines Zeichens Skipper von ARTEMIS. „Old Seamenship on modern Carbonboats“ oder „Luck comes from hard work“. Er antwortet, wenn Tucker (mit scharfen K) oder einer der Journalisten allgemeine Fragen stellen und alle anderen entweder zu Boden oder hilfesuchend in die Runde schauen. Back to Ben. Insgesamt traf er die weitsichtigsten Entscheidungen an diesem AC-Wochenende. „Das war ein hartes Stück Arbeit, ein guter Start und gleich die bessere Seite erwischen – das waren heute die Schlüssel zum Erfolg“, meinte Ainslie nach seinem überzeugenden Auftritt.

Der erfolgreichste Olympiasegler aller Zeiten profitierte auch häufiger von kostspieligen Zweikämpfen anderer Teams, während er frei von Abwinden und Vorfahrtzwängen auf Topspeed segeln konnte. Einige Gegner verstrickten sich auf dem engen Regattakurs mehr als einmal untereinander und verloren dabei nicht selten gleich zwei Plätze.

Die Louis Vuitton World Series macht also Station im Oman. Der America’s Cup im mittleren Osten. Die lieben Kollegen verbringen ihre Tage im Race Center und berichten zeitlich aufwendig, da zeitversetzt, für ihre Magazine, Agenturen oder TV-Sender. Zwei Tage Segelaction auf dem Wasser und weg sind sie wieder; Segler als auch Schreiber. Das ist nicht weiter verwerflich, sondern Teil des weltumspannenden News-Zirkus. Das sind ehrbare Kollegen von Reuters oder AFP oder RAI Sports, Servus TV oder eben von benachbarten Segeldruckerzeugnissen. Die Zahl der Zuschauer kann man, wenn man ehrlich ist und die Medialeute und VIPs mal abzieht, als eher übersichtlich beschreiben. Was aber bleibt? Die Frage darf man stellen.

Oben: Old Muscat. Die Rückseite einer der sieben Paläste des Sultans grenzt direkt am Meer. Daneben eine Festung der Portugiesen, die die Küste kontrollierten.

Unten: Nizwa. Aufgrund des Wasserreichtums ist die 630 nach Christus gegründete Stadt das Zentrum des Gemüse- und Obstanbaus.

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Touristen? Wir doch nicht. Ein Platz im Schatten ist im heiĂ&#x;en Nizwa immer willkommen.

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Abends in Old Muscat. Bis 1970 konnten die vier Stadttore aus Holz noch geschlossen werden.

Wenn das geschah, konnte niemand mehr in und aus der Stadt – bis zum nächsten Morgen.

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HIER VIDEO ABSPIELEN

Oman Sail war bei der Durchführung der Regatta maßgeblich beteiligt. Für das Land ist es eine sportlich attraktive Möglichkeit, sich der Öffentlichkeit zu präsentieren, mit einigem folkloristischen Trara wie beduinischen Stammestänzen und Musikern samt Dudelsack und Schottenkaro. Und als durchaus forderndes Segelrevier. Und dem Novum des ersten Austragungsortes der LVWS im mittleren Osten. Unvergesslich war der Tag auch für die 30 besten Nachwuchssegler des Omans.

AC-Chef Russell Coutts nahm sich Zeit, um einem Optirennen zuzuschauen und zollte den Youngstern höchsten Respekt. „Ich hoffe und wünsche mir, dass in Zukunft mal eine olympische Segelgoldmedaille in den Oman geht“, so Coutts, „oder aber es einer von ihnen bis in ein America’s-Cup-Team schafft. Das wäre fantastisch.“ Seit Gründung der Kampagne Oman Sail wurden schon rund 20.000 junge Omanis an den Segelsport herangeführt.

Sämtliche Notizen, die viele Seiten meines mittelgroßen Reisebüchleins füllen, müssen warten. Ich schaue in den grauen deutschen Märzmorgen – voller Gedanken und Überlegungen.

Wie beschreibt man ein Land in einem Satz? Vielleicht so: Der Oman ist die Schweiz des mittleren Ostens. Oder: Der Oman ist der ruhende Pol umgeben von Wahnsinn. Ein Satz reicht nicht. Natürlich nicht. Vielleicht so: Ich öffne die Balkontür des Hotelzimmers und ... bin im Vogelhaus eines Zoos. Ein unfassbares Tschiepen und Zwitschern. Hunderte von wilden Wellensittichen, Finken und Dolen schlagen mir akustisch ins Gesicht, verstärkt durch die Bergkette auf der rechten Seite. Vor mir ein riesiger Palmengarten, links der Indische Ozean und die rechte Hälfte einer großen Bucht, in der früher ein Fischerdorf lag. Bis Sultan Qaboos kam und an ebendieser Stelle seinen Palast bauen wollte. Er baute. Und zwar mit Erlaubnis der Fischer, denen er auf der gegenüberliegenden Seite der Bucht ein neues Dorf baute, mit modernen Häusern und neuen Fischerbooten. Nun

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ist es generell unklug, dem Sultan einen Wunsch abzuschlagen, in diesem omanischen Fall zogen die Fischer mit ihren Familien gern um. Erstens machte es keinen Unterschied, ob sie auf der einen oder anderen Seite der Bucht leben, zweitens machte es aber sehr wohl einen Unterschied, ob sie in neuen oder weiterhin in den alten Häusern leben sollten. Und neue Boote mit stärkeren und vor allem zuverlässigen Motoren kann man immer brauchen.

Das war zumindest die Meinung, die mir die Fischer erzählten, nachdem ich ihnen half, ihre Boote auf den Strand zu ziehen.

Derweil nutzten ihre Kinder die Fischerbojen ihrer Eltern als Sprungbrett. Die werden zu Dreiviertel im Sand eingegraben, die Kids nehmen Anlauf, nutzen das herausschauende letzte Drittel und springen in die Luft. Die Großen höher, die Kleinen eher vorsichtig, aber alle mit einem Riesenspaß – bis es dunkel wurde. „Das sind Inder“, bemerkte der Omani neben mir, der mit seinen beiden Kindern auf den Steinen am Meer saß. „Ich weiß“, antwortete ich. Und so kamen wir ins Gespräch, nur weil ich vier Inder aufnahm, die auf den durch die Ebbe trockengefallenen Felsen fischten. Interessant war, was er nicht sagte. Eigentlich sagte er: „Warum nimmst du diese Inder und keine Omanis auf? Diese Art des Rassismus hatte ich nicht erwartet. Nun sollte man wissen, dass es seit Menschengedenken so ist, dass Inder oder Asiaten im Vorderen und Mittleren Orient die Arbeiten machen, die die Einheimischen nicht verrichten möchten beziehungsweise wollen, zum Beispiel Bauarbeiter, Taxifahrer oder Kellner. Allerdings ist das alltägliche Leben dieser „Gastarbeiter“ bei Weitem nicht so menschenunwürdig wie in Saudi-Arabien oder den Vereinten Arabischen Emiraten.

Sie mieten oder kaufen sich Apartments, fahren Auto, das heißt, sie nehmen am alltäglichen Leben teil. Gleichfalls kommen sie in den Genuss der kostenfreien Krankenhäuser, der kostenfreien Schulen für ihre Kinder.

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So leben junge weibliche Omanis. Jede Frau entscheidet selbst, wie sie sich kleidet.

Staatsreligion ist zwar der Islam, aber die Omanis gehรถren den moderaten Ibaditen an.

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Nach kurzen, aber sehr heftigen Regenfällen, die monsunartig vor allem in den Übergangszeiten im Herbst und Frühjahr fallen, sind die Straßen schnell überflutet. Das Wasser kommt aus den Bergen, daher die braune Farbe.

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Call me Kusch Buschkan, Spitzname Kusch, ist ein solches Kind indischer Einwanderer. Er führt uns ein bisschen durch die MuscatRegion, ein sehr kleiner, aber wichtiger Teil des Landes. Denn diese Bucht wurde, nachdem Vasco da Gama den Seeweg nach Indien entdeckt hatte, zum wichtigsten portugiesischen Hafen im nördlichen Indischen Ozean. Zwei mächtige Festungen an beiden Seiten der Bucht zeugen bis heute davon. Das heutige Muscat zieht sich von ebendiesem Old Muscat bis zum Flughafen weit im Westen. Ein bisschen außerhalb liegt Al Bustan mit seinem Parlamentsgebäude und besagtem ehemaligen Palast des Sultans. Nun gibt es wenige Staatsoberhäupter auf dieser Welt, die über eine solche Machtfülle verfügen und dennoch über die Maßen beliebt sind wie Sultan Qaboos. In der arabischen Welt ist es beispiellos. 1940 wurde er in direkter Nachfolge von Iman Ahmed bin Said (1747 erster Sultan) geboren. Später besuchte er in England eine Privatschule und dann in Sandhurst die Royal Military Academy. Nach seinem Abschluss wurde sein Regiment an den deutschen Rhein verlegt, an dem er mehr als Jahr lebte.

Dieser Aufenthalt legte den Grundstein für das bis heute enge Verhältnis zu Deutschland. Bevor er in den Oman zurückkehrte, reiste er drei Monate um die Welt. 1970 löste er in einer unblutigen Revolution seinen Vater an der Regierung ab. Seit diesem Jahr führte er sein Land in ein neues Zeitalter. Sein extrem konservativer Vater hinterließ ihm ein Land, in dem öffentliche Musik verboten war, mit einer 98-prozentigen Analphabetenrate,

drei Krankenhäusern im ganzen Land, nur wenigen Kilometern asphaltierten Straßen und einem Reiseverbot für Omanis.

Qaboos öffnete das Land, ordnete Erziehung und Bildung als Staatsziel an, ließ von den Einnahmen des geförderten Öls Krankenhäuser, Schulen und Straßen bauen, organisierte eine Verwaltung, Polizei und Armee, Wasser- und Stromversorgung und schuf in wenigen Jahrzehnten eine Art Musterstaat, wie ich es auf meinen Reisen noch nirgends erlebte. Qaboos verzichtet auf schwarze gepanzerte Limousinen und Bodyguards, stattdessen ist er mehrmals im Jahr in seinem Land unterwegs und trifft seine Bürger. Hier schafft er auf dem kleinen Dienstweg die Probleme eines Dorfbewohners oder Dorfältesten aus dem Weg. Ein Beispiel, das seine Vorgehensweise zeigt, ist eine Reise in die abgelegenen Regionen Wusta und Dhofar. Nach Gesprächen mit den Einheimischen ordnete er kurzerhand den Bau von drei Gesundheitszentren, einer Schule, eines Fischereihafens und einer Meerwasserentsalzungsanlage an. Kosten: 95 Millionen Omanische Rial, das entspricht in etwa 200 Millionen Euro.

Auch die Kampagne Oman Sail wurde vom Sultan initiiert.

2008 fand er es an der Zeit, dass der Oman an die blühende Vergangenheit als Seefahrernation anknüpfen sollte. Und da Dhaus zwar traditionell sind, aber sicherlich keine jungen Omanis vom Hocker reißen, wurde kurzerhand eine langfristig angelegt Segelkampagne ins Leben gerufen. Durchaus erfolgreich übrigens, segeln doch mittlerweile einige Omanis im internationalen Geschäft mit.

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Geografisch wird Oman in drei GroĂ&#x;regionen unterteilt: die KĂźstenzone des Batinah, das Hajargebirge und der Dhofar am Indischen Ozean.

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Das Parlament in Al Bustan. Sultan Qaboos Al Said ist der achte direkte Nachfahre der seit 1744 regierenden Al-Bu-Said-Dynastie. Er ist Staatsoberhaupt sowie Regierungschef in einer Person und f체hrte das Land in F체nfjahrespl채nen aus dem Mittelalter in die Neuzeit.

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Die Bucht von Al Bustan. Im Hintergrund der ehemalige Palast von Sultan Qaboos.

Heute ist es mit dem Al Bustan Palace/Ritz Carlton eines der besten Hotels in Oman.

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Schon 2009, also ein Jahr nach Gründung von Oman Sail, segelte Mohsin Al Busaidi als erster Araber nonstop um die Welt und THE WAVE, das EXTREME SAILING TEAM, gewann die Serie. Auch die Frauen sind vorn dabei. Raiya Al Habsi segelte als erste arabische Frau beim Fastnet Race mit und wurde für den prestigeträchtigen Preis Rolex Sailor oft he Year nominiert.

Der MOD-70-Trimaran brach den „Round Britain and Ireland“Rekord. Im Jahr 2015 brach das Boot nochmals den „Round Ireland“ um sagenhafte vier Stunden.

Selbst Spötter müssten bedächtig ihren Hut ziehen, denn in nur sieben Jahren wurde mit viel Sachverstand und Weitsichtigkeit Erfolge geschaffen. Nach und nach treten Omanis an exponierte Stellen, die noch von englischen Experten um David Graham (CEO Oman Sail) besetzt sind. Die Aktivitäten sind in drei verschiedene Gruppen unterteilt. Erstens den Bereich Offshore, zum dem der MOD 70 Tri gehört, aber auch M34- und Farr30-Teams. Zweitens den Bereich Inshore mit dem Extreme-40-Team und drittens das Dinghy-Race-Team, das sowohl im Opti, Laser, 49er-Hobie 16, RSX (Windsurf) oder RS arbeitet. Vereinfacht könnte man sagen: Es ist ein Frontalangriff auf arrivierte Segelnationen.

Fast könnte man sagen, dass Gonu das Land verändert hat.

Der Zyklon (so nennt man Wirbelstürme im Indischen Ozean) brach 2007 mit brachialer Wucht über die Region herein.

Er war der stärkste bisher bekannte tropische Wirbelsturm im Arabischen Meer als auch der stärkste bekannte

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Wirbelsturm im nördlichen Indischen Ozean überhaupt.

Gonu verursachte Schäden von etwa vier Milliarden US-Dollar und seine Auswirkungen töteten mehr als 50 Personen. Gonu verursachte Starkregenfälle im östlichen Küstenbereich, die bis zu 610 Millimeter – das entspricht in etwa der jährlichen Niederschlagsmenge von Heidelberg – erreichten und Überflutungen und schwere Schäden verursachten. Und es hat in einigen Gebieten tatsächlich das Wetter verändert. Während es vorher nur alle fünf bis sechs Jahre regnete, fällt nun jedes Jahr Regen. Bis heute ist Gonu die schwerste Naturkatastrophe, die das Land jemals heimgesucht hat. Ähnliches dachten sich wohl auch die beiden Arbeiter, die Rachid und mich kurz vor Endes des Wadi As Shab überholen. Bis heute ist es mir ein Rätsel, wie die beiden auf dem glatten und klebrigen Lehmboden so schnell laufen können. Nach jedem Schritt kleben Unmengen des Lehms an meinen Sohlen und machen jeden Schritt noch rutschiger. Die Tropen werden immer dicker, schneller und härter. Rachid fragt die beiden noch, warum sie so schnell gingen. Weil hier überall Felsbrocken und Wasser runterkommen, antwortet einer von ihnen – ohne anzuhalten. Während Rachid seelenruhig durch den Regen läuft, fragt er mich: „Wir Omanis lieben den Regen, wie sieht’s mit dir aus?“ „Na ja, geht so“, antwortete ich patschnass und sehe vorrangig zu, dass möglichst wenig Wasser in meine Fototasche läuft. 150 rutschige Meter weiter stellen wir uns unter ein Vordach eines Hauses, das am Eingang des Wadis steht. Plötzlich poltert und donnert es auf dem Dach.

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Oben: Old Muscat ist keine quirlige Großstadt, vielmehr erscheint sie fast wie ausgestorben. Und das ist gut, denn so weht hier ein Hauch von meditativer Stille. Wie hier auf der Zufahrtsstraße zum Palast des Sultans.

Unten: Das Fischerdorf Quriyat am Indischen Ozean. Umgeben von Lagunen mit Flamingos und Salzgewinnungsflächen.

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Oben: Die Royal Opera, die königliche Oper, die 2011 eröffnet wurde.

Der Fußboden besteht aus omanischem Marmor, der eine kühlende Eigenschaft besitzt. Man kann bedenkenlos barfuß darauf laufen.

Unten: Der Souq von Old Muscat. In den Zeiten, in denen gegenüber im Hafen Kreuzfahrer anlegen, verändert sich auch dieser Markt. Hier und da muss man schon aufpassen, feilschen muss man aber immer noch.

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Die Ein- beziehungsweise Aufschläge werden lauter und immer häufiger. Rachid versteht meinen Blick und kontrolliert die beiden Türen. Beide zu. Als trocken kann ich es unter dem Dach nicht bezeichnen, aber zumindest trockener. Vor uns waten die beiden Arbeiter bis zum Oberkörper durch das Wadi ans andere Ufer. So geht es schneller, weil sie nicht auf eines der Boote warten wollen, das jeden Besucher auf die richtige Seite bringen muss. Sturzbachartig suchen sich die Wassermassen ihren Weg die Steilwände hinab und spülen Lehm und Steine mit sich mit. „Holy shit“, platzt es aus mir heraus. Da das nicht zum ersten Mal geschieht, entschuldige ich mich bei Rachid. In einem islamischen Land sollte man das besser nicht machen, auch (oder schon gar nicht) als Besucher. Aber der grinst nur: „Alles easy, ich sehe das nicht so eng.“ Unser Timing war gar nicht so schlecht, denke ich so vor mich hin. Wie muss es den anderen Besuchern gehen, die noch im Wadi sind oder uns auf unserem anderthalbstündigen Rückweg begegneten? Da es schon längere Zeit vorher oben in den Bergen geregnet hatte, war unser Rückweg durch das Wasser und über die Felsen bereits deutlich schwieriger. Was bei diesen monsunartigen Regengüssen und dem peitschendem Wind dort oben los sein muss, will ich mir lieber nicht vorstellen. Es wären nicht die ersten Besucher, die vom rapide anschwellendem Fluss überrascht und getötet würden. Nach rund zwanzig Minuten ist es vorbei. Es klart wieder auf und wir sitzen total durchnässt im Offroader. Inzwischen ist die Temperatur von knapp 32 auf 19 Grad gefallen.

Jetzt, als wir die Küstenstraße entlangfahren, sehen wir das Ausmaß des Unwetters. Überflutete Straßen, unterspülte Böschungen. Wir brauchen Energie und trinken erst mal einen heißen KayakTee. Ähnlich wie bei einem Chai-Tee wird ein eingekochter Sud aus Kardamom und Zimt mit Kondensmilch vermischt. Dazu gibt es Raqak-Brot mit Käse und Honig gefüllt. „Riech mal, nach was riecht das?“, sagt Rachid und hält mir seinen Becher hin. „Rosenwasser“, antworte ich. „Echt?“ fragt er ungläubig zurück. „Eigentlich meinte ich Safran“, sagt er und fingert einen Faden aus seinem Teebecher. Den hatte ich nun gar nicht gerochen. Nachdem ich meinen kleinen Beitrag zum Thema echter und unechter Safran abgegeben habe, riecht Rachid noch mal am Tee und sagt: „Du hast recht, es riecht tatsächlich nach Rosenwasser. Manche Kioskbesitzer kochen den Gewürzsud mit Rosenwasser auf.“ Auf dem Rückweg nach Al Bustan, einem Vorort von Muscat, überrascht uns das nächste Gewitter. Wir sind gerade auf einer Passstraße oben in den Bergen. Unter uns liegt der Indische Ozean, davor Al Bustan. Als die Sonne durch die dicken Wolken scheint, ergießt sich die Landschaft in einem orientalischen Orange, das es so bei uns so nicht gibt. Einem Orangefilter gleich, bekommen die Berge, das Meer und der doppelte Regenbogen eine museale Anmutung.

Die Reise wurde unterstützt von Oman Sail.

KOLUMNE LEBEN

KAMPF DEM WURSTWAGEN

D

ie Saison geht wieder los. Zahlreiche Eigner stehen derzeit in den Winterhallen, streichen ihre Unterwasserschiffe und machen Schönheitsreparaturen. Auf Facebook und in den Internetforen kann man sich jedoch häufig davon überzeugen, dass der Teilbegriff „Schönheit“ ziemlich fehl am Platz ist. Stolz präsentieren dort die Eigner Fotos von selbst gehäkelten Fendersocken, gravierten Schiffsnamengläsern, selbst lackierten Holzgrätings und Schanzkleidern in Hornhautumbra. Jeder, der nur einen Hauch von zeitgemäßem Geschmack in sich trägt, bekommt neben starkem Brechreiz und Fremdscham den Eindruck, dass der Fahrtensegler bald den Festcamper im BadTaste-Wettbewerb überholt. Sicher gibt’s bald Gartenzwerge mit neongelben Kapuzen und Rettungswesten.

Die schwimmende Gartenlaube hat Hochkonjunktur. Boote, denen man außen ansieht, dass sie innen schlimm riechen.

Gebrauchte Boote werden immer billiger, und das erleichtert vielen Seglern den Einstieg in die Eignerschaft. Für eine Handvoll Euro bekommt man heute bereits einen 70er-Jahre-Eimer, der außen aussieht wie Käpt’n brauner Bär, innen wie ein Chinarestaurant und der segelt wie ein Wohnwagen im Treibsand.

Optische Defizite werden mit dem Killerargument „schön schiffig!“ weggewischt. Dabei hat „schiffig“ in etwa die gleiche Bedeutung, als wenn man seiner eben vom Friseur zurückgekommenen Frau sagt: „Witzige Frisur!“ Zusätzlich trägt das Skipperpärchen noch lustige Crew-Shirts, die an Junggesellenabschiede erinnern. Der Bootsname steht in großen Lettern etwas zu tief angebracht auf dem Rücken. Und meistens hat es nicht nur der Name in sich, sondern auch die

Schriftart, mit der er am Spiegel zum beschämten Wegsehen einlädt. Alles, was aus dem Windows-Fontordner eigentlich sofort gelöscht werden muss, klebt an diesen Booten. „Carpe Diem“ in „Comic Sans“ ist dabei noch das Beste, was dem Auge passieren kann. Viel schlimmer: Frakturtypos, bei denen man keinen Buchstaben erkennt. Man erkennt nicht mal, dass es überhaupt ein Schriftzug ist. Manchmal hat das was von barockem Balkongeländer.

Hat man solche Brechmittel direkt neben sich liegen, erfährt man auch so manches über die Segeleigenschaften, wenn sich der Kapitän mit jemandem unterhält. Trotz eines Großsegels, das an eine uralte Doppelripp-Unterhose erinnert (teilweise auch farblich), wird der Kahn in höchsten Tönen gelobt und ganz zufällig werden dabei noch viele Starkwindgeschichten verschüttet. Da kommen die neuen Jollenrümpfe nicht mehr mit. „Ist halt noch ein richtiges Schiff.“ Wahlweise auch: „Damals konnten sie noch Schiffe bauen.“ Was tun? Man könnte diesen Osmosemonstern alte „Schöner Wohnen“-Hefte aufs Vorschiff legen, um den Eignern überhaupt mal einen Zugang zum Thema Einrichtung und Farbkombinationen zu ermöglichen. Oder ganz im Sinne der Zivilcourage die Besitzer am Steg direkt ansprechen. Das ist durchaus legitim, denn die Besitzer dieser Altlasten sind oft gleichzeitig Blockwarte, die im Hafen alles und jeden kommentieren.

Jedem, dem die Zukunft unseres wundervollen Sports am Herzen liegt, sei zugerufen: Kampf dem Wurstwagen.

Stephan Boden, Buchautor, Filmemacher und Initiator der Bente24.

Stephan, aka DiggerHamburg verbringt seit 2012 jeden Sommer auf dem Boot.

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01 Surströmming, ein stark riechender, vergorener Hering, gilt zwar in Schweden als Delikatesse, auf Flügen von Air France und British Airways ist die Mitnahme der Dosen wegen Explosionsgefahr aber ausdrücklich untersagt.

02 Die Hauptschlagader eines Blauwales ist so groß, dass ein Mensch darin schwimmen könnte.

03 Shakespeares „Hamlet“ wurde auch in die Außerirdischensprache Klingonisch aus „Star Trek“ übersetzt.

04 Aus Regierung lässt sich das Anagramm „Genug irre“ bilden.

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WISSEN TO GO 05 Das Wort Lego leitet sich vom dänischen „Leg godt“ ab, was so viel wie „Spiel gut“ bedeutet.

06 Die Angst vor der Hölle nennt man Stygiophobie.

07 Am wenigsten schmerzen Bienenstiche am Schädel, an der Spitze des mittleren Zehs und am Oberarm.

08 Den Duft, der nach einer Trockenperiode in der Luft liegt, wenn erstmals wieder Regen fiel, nennt man „Petrichor“.

09 Eristik ist die Kunst des Streitens und Debattierens mit dem Ziel, Recht zu behalten, selbst wenn man im Unrecht ist.

10 Dorsch ist die Bezeichnung für die in der Ostsee lebende Population des Kabeljaus.

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HELL HATH NO FURY Schrift und Bild // Gavin McClurg

AFTER OUR LAST TRIP ENDED IN BALI I HAD 24 HOURS TO FUEL THE BOAT, FIX A HALF DOZEN URGENT MECHANICAL ISSUES, CHECK OUT OF THE COUNTRY, AND FIND SOME CREW. SUNITA AND BOBBY WERE TIED UP IN BALI AND JODY NEEDED TO BE IN SINGAPORE TO ARRANGE TRAVEL VISAS.

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had no desire to sail 1500 miles across the equator by myself through the busiest shipping route in the world.

I begged and pleaded with everyone I knew, regardless of their experience. But no one could commit. As the day of departure wore on the reality, which I’d been trying to optimistically ignore set in. I raced on my rented motorbike to the supermarket; rashly bought a bag full of fresh goods, some chocolate, lots of coffee and a bottle of scotch (I’ve sailed alone before, trust me, it’s a necessity).

I was spent. We’d just finished 4 back to back trips. Instead of sleeping all night I pumped out an endless string of emails as I hadn’t had reliable internet in months. When I finally did relent to exhaustion instead of sleeping I fretted about the autopilot, which was on the glitch. Even a well-rested person can only hand steer a boat for a few hours before making time-consuming errors. The autopilot would also keep me off the helm so I could attend to things like charts, sails, and food. The other device that had to work flawlessly was the radar. Once I got into the Java Sea there would be an endless string of mammoth ships (cargo, freighters, tankers, etc.) traveling at 25 knots going both directions. From the time a human eye can pick out a vessel on the horizon traveling at that speed you’ve got 8 minutes before it can run you down. A guard alarm on the radar sings out if a target gets too close. With a well-rested crew the radar is merely back-up to a diligent watch. But for me the radar was my first line of defense. I could not stay awake and sharp for 10 days. Both the Java Sea and Malacca Straits are shallow and constricted by hundreds of islands. Some of them no larger than an acre, and others like Java, Borneo and Sumatra stretch hundreds of miles. I had no choice but to run in the same waters the giants did.

Thousands of fishing vessels further complicate matters. Java is the most populated island on earth, many of whom get sustanance from catch pulled from the Java Sea. At night lights from these vessels are so dense and bright they appear as populated cities instead of a vast expanse of ocean. Even if you don’t stray from the shipping lanes it’s easy to foul a prop with netting. If this happens while solo the consequences could be dire.

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But none of this was yet on my mind. As I pulled anchor I kept repeating to myself that everything was going to be fine. I ignored my body’s plea for sleep and instead enjoyed the solace and beauty as the sun slipped behind the peaceful island of Bali, leaving a fiery crimson sky in our wake. As darkness set on that first night Discovery and I found a rhythm. I cranked up the tunes, took a nip of scotch, made some dinner, and eased back in the cockpit and thought to myself, “this might not be too bad.”

By midnight we’d cleared the Lombok Straits. This felt like a huge feat in itself. Now I could relax a bit as we had ocean on both sides of the boat instead of land, and the currents, which can exceed 7 knots in the Straits slowly eased their grip. The computer constantly provides updates on our Estimated Time of Arrival depending on our Velocity Made Good. I’ve learned it’s usually demoralizing to watch this ever-changing tease but knowing we had to arrive in 10 days for a scheduled haul-out for Discovery, I couldn’t help but sing out as the hours and days diminished with our increased speed. One knot faster on this end equals a day and a half off the trip. I set the guard alarm on the radar; my clock alarm for 20 minutes and fell fast asleep.

As bad as it sounds the body eventually adapts to these fleeting moments of rest. The alarm never fails to make me jump, but it is a necessary component of the night. By daybreak I actually felt well rested. A nice southerly breeze was setting in; welcome relief as we’d burned precious fuel motoring all night. I lowered the mainsail, set the jib and gennaker and set off dead downwind “wing on wing” heading NNW, across the Java Sea. Discovery seemed to be sailing slower than usual which I thought was due to current, but the Sailing Directions for the area refuted this, claiming if anything a northerly trend in October. Could our hull be fouled so badly that it was slowing us down? If the wind eased I’d have to dive below to investigate.

I remember little over the next 48 hours other than a number of visits from dolphins and continually altering our course to give the growing numbers of boats a wide berth. At night, regardless of the hour I could count over a dozen vessels on the horizon, most of them weighing over 3000 tonnes (we are 25) churning at 20+ knots.

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When the wind died on the 3rd day I’d developed a routine. By day I tried to eat well, read a bit and allowed myself a daily DVD by mounting my lap top at the nav station so I could maintain watch. I’d long given up any attempt at wearing cloths as the days were miserably hot and well…why not? I have to act the part of mostly responsible Captain year round, I might as well try to enjoy this trip as much as I could! But any semblance of pleasure was about to end.

Brooding skies replaced the gray stratus that had been our cover since departure. We were still over 500 miles south of the equator, but it appeared the dreaded equatorial squalls were going to stalk our future. The next morning the first of many storms hit.

Rain drops the size of golf balls came down in heaving sheets.

Visibility dropped to less than 20 meters. I could barely make out the bow of the boat from inside the saloon. Before the squall I’d counted two dozen ships at every point of the compass and now I couldn’t see a thing. The radar screen was solid snow, its echoes unable to penetrate the cascades of water. It was impossible to see other vessels, and just as impossible for them to see us. I felt like a blind man standing at the center of converging train tracks with locomotives coming from every direction. We had no where to run. Great cracks of lightning scorched the heavy air, followed immediately by explosions of thunder which rattled the boat. It was continuous, as if the sky was super-charged with billions of mountain-sized spark plugs all firing at once.

In the first hour I sat awed by the deluge, but as time passed my nerves began to unravel. By the end of the second hour, with no relent in the weather I started to shake. I was soaked and naked, but the shaking wasn’t due to cold. I kept sounding our fog horn though I knew it was pointless. An oncoming vessel wouldn’t hear it, and certainly not in time to slow down or change course. By the fourth hour I was well and truly scared shitless. I tried singing; I tried listening to music; I even tried scotch; but I couldn’t calm down. In all my years at sea I’d never been so afraid, never felt so insignificant. I don’t like counting on luck to keep from getting run down, but that’s the only weapon I had. I stood on deck and cussed the blackened sky and shook my fist like a ranting child.

By nightfall, which was indistinguishable from the day, the squall passed, after nearly 6 hours of hell. But it was replaced by another of equal power and ferocity. And another, and another, and another. On the morning of the 6th day, after battling for nearly 48 hours I was jolted awake by silence. No torrents of rain, no cracks of thunder. Only the steady hum of engines. I raised my battered head off the wet pillow and scanned the sky. It looked the same as it had, but the sea was dead still and the quiet was startling. I brewed a cup of coffee, which had long ago lost the ingredients to keep me awake, and sat on the stern in a complete trance, my limbs aching from raw nerves. I killed the engines and we slowed to a stop. For some time I just stared at the horizon, resigned to no thought whatsoever.

But the stillness was as intolerable as the storms. My mind needed activity, something other than fear to keep it occupied.

I grabbed my mask, fins and a metal spatula and dove overboard in the middle of the Straits and scraped the hull of critters that in some places were 3 inches thick. Little wonder why we’d been so slow. The job took 2 1/2 hours. I cleaned my hands, which were bleeding and stung from contact with the sharp barnacles, started the engines and carried on north 2 knots faster than before. A nasty Staph infection had taken hold in my left leg and was growing into a small volcano, a sure indication of my physical exhaustion. I was falling apart.

On the morning of the 7th day I realized we didn’t have enough fuel. The days of motoring laden with barnacles had used up our reserves. We were only 40 miles out of Nongsa Point marina, where I wanted to stop for the night and refuel before heading into the Malacca Straits, but it might as well be on the moon.

I spotted a cargo ship at anchor near the south end of Batam island and motored slowly up to her stern. Discovery seemed a toy, dwarfed by the rusting hulk. Two dozen dirty men crowded around their aft deck and looked bemused a few stories down at me; haggard and emaciated, yelling for help. Using long ropes their crew hoisted up two empty jerry cans and filled them with diesel; then lowered them back down, slinging fuel all over the deck. The fuel was filthy- too dirty to even get through the filter

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funnel into the tank; which caused me to spill over a gallon all over the teak decks. I painstakingly removed the gunk from the filter with my hands and slowly got a few gallons down the funnel, hopefully enough to get us into port.

Discovery and I pulled into the swanky marina, just across the channel from Singapore right after sunset. Jody met me on the docks and we dissolved into a heated fight. She was frustrated with a lack of progress on the visas and I didn’t have it in me to bear the news. We ate dinner in silence and rented a room at the hotel. Not surprisingly neither of us slept much. Jody had to catch the sunrise ferry back to Singapore to catch a flight to Kuala Lumpur, where she hoped to obtain the visas, and I had to get back to sea. By early afternoon I had the boat fueled, cleaned up and ready to go. 5 minutes out of the marina the port engine rpm gauge failed and the autopilot wouldn’t work. I stopped the boat; jumped down into the engine room; tightened the fan belt, which cured the rpm gauge; changed the fuel filters which just needed to be done; and did everything I could think of to fix the autopilot. Late in the afternoon we were underway again but the autopilot only operated at random intervals. The Malacca Straits looked like an ocean-sized version of gridlock freeway traffic. I’d never seen a busier waterway.

Early in the evening with the glow of Singapore fading off our starboard stern, while doing my best to make sense of an orgy of navigation lights I suddenly saw a globe of fire swinging back and forth off our bow. I rubbed my eyes a few times thinking I was hallucinating, but the flame remained. It was someone in distress. Not for the first time in the last few days I swore. That’s all I needed was to perform a rescue! Three Indonesian men operating a long boat filled with fuel drums had apparently lost their engine. It was hard to tell as we couldn’t communicate, but it was simple enough to realize they needed help. I tossed them a thick mooring line, tied it off to our stern cleat and turned toward shore. An hour later after threading through a mine field of boats I found a tug willing to take the castaways to safety. I wished them well and hurriedly carried on, thankful it hadn’t taken too much precious time.

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The Malacca Straits are narrow and shallow and run northwestsoutheast 400 miles between Malaysia and Sumatra. The Sailing Directions warn of many dangers but the three most-stressed are weather systems known as “Sumatras”, violent squalls that generate off the Indonesian coast; the obvious shipping traffic; and the shallow depths at the edge of the shipping lanes, which are clustered with bamboo fish traps and nets that cannot be picked up by radar. A sidebar noted that more insurance claims caused by lightning strikes are filed in this part of the world than anywhere else. The lightning began far to our west at 2100 hours. For two hours there wasn’t a sound, just a sky of mesmerizing streaks of crooked, evil white lines.

There were multiple strikes every second. It was as impressive as it was scary and I hoped it would remain on the horizon. But by midnight it was clear we were not going to outrun the storm. For some reason the slow advance of the lighting caused me to think it was only going to be electrical, even though the menacing cloud line had all the tell-tale signs of strong wind- sheer flat bottom, massive vertical development, coal-black, and huge.

Looking back my only excuse for getting caught so blindly was the poor functioning of my tired mind. When it slammed us I was completely unprepared. The wind went from zero to 35 knots in a few seconds. Sharp seas followed instantly. I hadn’t even bothered to reef the mainsail, which was fully deployed. Discovery careened off course 45 degrees and the autopilot predictably failed to correct. I ran forward to the base of the mast to lower the sail but when I got there stood dumbly for what seemed many minutes doing nothing. The boat was shaking violently.

Rain, thunder and lightning seemed to be assailing us from every direction and without an autopilot I couldn’t get the pressure out of the sail to lower it. If I blew the main halyard (the line that holds the sail up) the sail would wrap around the shrouds and break all the battens, which would rip the sail to shreds. Finally I snapped out of my stupor and ran back to the helm. I floored the still-running engines, cranked the wheel against the wind, hoping the sail could hold the enormous pressure and went dead into irons. As we rounded up I ran forward again and blew the halyard instantly, and thankfully the sail slammed down undamaged in an unorganized mess.

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I sprinted back to the helm and discovered the starboard engine alarm was blaring; the engine had stalled. Nothing I could do about it now. I unfurled the staysail and set a course towards land.

Screw the fishing nets, I needed rest and cover. As we approached what I hoped was a usable anchorage, after hand-steering through a blizzard of rain and lightning and a parade of tankers for nearly 6 hours I remembered the fouled engine. I furled the staysail and let Discovery slow. Without thinking things through very clearly I grabbed my mask and an underwater light and jumped into the cold black depths, holding tight to the stern. The prop sits about 5 feet in front of the transom but there is nothing to hold on to and if I dove down and missed the stern on my return Discovery would be gone. I lunged forward and stuck my hand in the exhaust outlet, then thrust underneath the boat kicking madly. I couldn’t see anything, but felt my way to the prop, which sure enough was fouled with netting and plastic. Thankfully a few tugs freed the mess and I lurched frantically back on board. I fired the engines and used the radar and depth sounder to find what I hoped would be a good place to get some rest. I dropped the anchor just before the first light of dawn, then sat in disbelief as the GPS showed we were dragging at a brisk 1.6 knots. I couldn’t hear or feel the anchor moving or scraping but there we were continuing our drift. For an hour and a half I just sat at the nav station and stared at the screen. I couldn’t figure out what else to do. Finally, after what seemed an eternity the anchor held. I staggered to bed and crashed dead asleep.

I awoke at noon to a perfectly still, sunny day. We were surrounded by fish traps. There was only one convoluted path into the spot where we were anchored and somehow we’d managed to negotiate the maze by nothing more than dumb luck.

I felt brilliant, as fresh and alive as the day was bright. Discovery and I had been slammed with an impossible test of will but somehow we’d pulled through. We turned north again and stayed true to our course until we reached Langkawi a day and a half later. More squalls battered us that night, more boats nearly ran us down, more swearing exploded from my mouth at the increasingly unreliable autopilot but nothing could stop us now.

By the time we reached Langkawi, where Discovery was hauled right on schedule I was in a pathetic state. But at the same time I felt a sense of great achievement, and incredibly a welling sadness that it was over. Between the battles there were pristine moments of clarity; precious and rare times of quiet and peace; and some startling expressions of self that I could never do in the company of others. No doubt the experience has made me stronger. And hopefully wise enough to never attempt again.

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Wäre es ihm nicht gleichgültig gewesen, hätte er das Netz der Sterne am Himmel bewundert. Er schaute zwar nach oben, sah die Sterne aber nicht oder wollte sie nicht sehen. Javier kannte sich mit Großen und Kleinen Bären und Kreuz des Südens aus, Mario konnte dafür mit verbundenen Augen einen Außenbordmotor auseinandernehmen und wieder zusammensetzen.

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