SAILING JOURNAL 68

Lichtbild- & Geschichtenmagazin

THE WEEKEND SAILOR. S T E R N S T U N D E N I M 1 3 . D I S T R I K T. ALS FOTOGRAFIE NOCH HANDWERK WAR. # 68 | 02/2016 | D 6,90 € | A 6,90 € CH 12 SFR | Benelux/E/I 8,90 €

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Inbrünstig schnieft sie. Sauerstoff! Jod! Die Windfront harsch, doch als sie über den Pass durchs Dünenmassiv voranstapft, hebt sie wenigstens jener Rabe vom Geländer der Aussichtsplattform ab.

Stumm überlässt er die Lufthoheit den helleren, heiteren Luftkünstlern. Silbermöwen? Lachmöwen? Mühelos durchdringt deren Gelächter den Raschelrhythmus der vermummten Wanderin.

FRANK SCHULZ. AUS: EIN EXTRAHERRLICHER MEERSOMMERABEND. MARE VERLAG

EDITORIAL

KÜNSTLICH. INTELLIGENT.

P

lötzlich war Tay da. Im März dieses Jahres tauchte sie bei Twitter auf. Ein Teenager, Farbeffekte im Gesicht. „Hallo Welt“, waren ihren ersten Worte.

Das Netz antwortete. Nichts war auffällig an dem Account.

Ein Selfie hier und da, einfältige Kommentare, im Grunde also alles normal. Bis sie plötzlich aggressiv wurde: Bush hat 9/11 initiiert und Hitler hätte einen besseren Job gemacht, als der Affe, den wir jetzt haben, der Holocaust hat nie stattgefunden und so weiter. Plötzlich, keine 24 Stunden nach ihrem Auftauchen, verschwand Tay. Programmierer von Microsoft hatten Tay als Bot erschaffen, um das Thema künstliche Intelligenz zu erweitern. Je mehr mit Tay gechattet würde, desto mehr lerne sie – so das hehre Ziel. So weit kam es gar nicht. Trollen machten aus Tray einen Hass-Bot. Tay hatte tatsächlich schnell gelernt, aber von den Falschen, befanden die Programmierer und nahmen Tay vom Netz.

Vergessen? Während Menschen vergessen, vergisst das Internet nie. Und genau das ist unser aller Problem. Nicht das der Maschinen, die mittlerweile Tweeds selbstständig absetzen, von Menschen gelesen, für ernst genommen, geliked und weitergeleitet werden. Woher weiß man also, welchen Meinungen die Nutzer hinterherrennen, ihnen glauben und diese Meinung auch vertreten? Soziologen und Politikwissenschaftler sehen darin ein gravierendes Problem. Welche Meinungen und Themen spielen in den sozialen Netzwerken eine Rolle und welche nicht? Ist es tatsächlich so, dass immer Menschen beziehungsweise User zum Beispiel gegen Flüchtlinge sind oder stammen diese Äußerungen von Maschinen?

Jetzt sollten wir alle ganz schnell anfangen nachzudenken.

Wenn Social Bots, so heißen soziale Roboter, hetzen, wie

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können wann welche Meinungen in welchem Umfang manipuliert, gesteuert und eingesetzt werden? Umso unheimlicher, wenn Maschinen mit ihren Parolen und Kommentaren aktuelle Ereignisse posten und aktiv in Debatten eingreifen. Die Bots verhalten sich dabei wie normale Menschen. Sie merken, wenn einzelne Themen hochkochen, und kommentieren eigenständig andere Kommentare, verhalten sich also wie ein Mensch.

Selbst Rechtschreibfehler tauchen nicht häufiger auf als bei menschlichen Nutzern. Um möglichst seriös zu klingen, kopiert die Software ganze Sätze aus Lexika und wissenschaftlichen Instituten. Und wie machen sich das Geheimdienste zunutze?

Im Ernstfall und konsequent zu Ende gedacht: So können Kriege angezettelt werden. Oder Börsenkurse. Wie 2014 bei der amerikanischen Firma Cynk. Auf Twitter tauchten massenhafte Tweeds über dieses Ein-Mann-Unternehmen auf, das blieb der Finanzwelt natürlich nicht verborgen.

Innerhalb kürzester Zeit stieg der Börsenwert des bis dato völlig unbekannten Unternehmens um 36.000 Prozent.

Plötzlich war es sechs Milliarden Dollar wert. Zum Glück sperrte die Finanzaufsicht die Aktie. Heute liegt ihr Wert wieder bei 10 Cent. Der IS will mithilfe botgesteuerter Tweeds Kämpfer rekrutieren. Anonymous hat bereits 5.500 Twitter-Accounts des IS attackiert – wohl nur ein Bruchteil.

Noch ein Beispiel gefällig? Während des Wahlkampfs in Mexiko im vergangenen Jahr haben einige Kandidaten Bots eingesetzt, um Mitbewerbern zu schaden.

10.000 gefälschte Twitter-Accounts gibt es schon für 350 Dollar. Auffällig ist dabei die Ukraine. Ultranationalisten setzen augenscheinlich Bots ein. 15.000 Twitter-Profile,

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die bis zu 60.000 Tweeds pro Tag absetzen. Die überwiegende Zeit sind es Tweeds mit Sportnews und illegale DownloadWebseiten, um die Glaubwürdigkeit zu erhöhen, dass dahinter lebendige Menschen stecken. Nur ab und zu werden politische Statements abgesetzt. Sehr klug. Doch Forscher der Uni München, des Leibniz-Instituts und der Cologne Business School entwickeln derzeit komplexe Algorithmen, um Menschen von Bots zu unterscheiden. Und es scheint zu funktionieren, die Trefferquote liegt bei über 80 Prozent.

Der verantwortliche Forscher Simon Hegelich, Professor für Political Data Science in München, geht mittlerweile davon aus, dass circa 20 Prozent aller Nutzer Bots sind. Von rund 1,6 Millionen Facebook-Accounts sollen mindestens rund ein Prozent gefälschte Accounts sein. Das ist die Zahl, die Facebook selbst angibt. Hegelichs Schätzung geht von weit mehr aus. Twitter bestätigte gerade 150.000 Konten gesperrt zu haben. Beide Firmen beschäftigen ganze Abteilungen, um gefälschte Konten zu finden. Letztlich verderben sie ihnen ihr Geschäftsmodell. Wenn Hegelich allerdings für seine Untersuchen an Facebook-Daten kommen möchte, mauert das Unternehmen. Anders als Twitter.

Man muss wohl kein Hellseher sein, um zu vermuten, dass so etwas auch bei uns geschieht. Was ist tatsächlich dran an der Stimmungsmache gegen Flüchtlinge im Netz? Selbst auf der CDU-Seite sollen wohl Bots unterwegs ein, um Stimmungsmache gegen Flüchtlinge zu betreiben.

Generell haben Bot-Betreiber ein denkbar einfaches, aber dickes Problem: Für den überwiegenden Teil der gefälschten Accounts fehlen ausreichend Fotos realer Menschen. Daher greifen sie auf Comicbilder zurück oder sie suchen sich irgendwelche Bilder aus dem Internet. Eine weitere Methode gegen die Social Bots ist das Datamining. Hier werden große Datenbestände statistisch untersucht, mit dem Ergebnis, dass zum Beispiel menschliche Twitter vor allem in der Woche unterwegs sind, während schlecht programmierte Bots auch am Wochenende twittern oder dass die Bots eher anderen Nutzern folgen als andere ihnen.

Doch die Bot-Betreiber steuern gegen. Neue Programmierungen werden so angewandt, dass die Analysesoftware der UNI bestimmte Unregelmäßigkeiten nicht mehr erkennen kann. Außerdem, und das ist ein weiterer wirklich besorgniserregender Punkt, greifen die Bot-Betreiber massenhaft auf Daten tatsächlich lebender Menschen zu, um sich mit deren Namen anzumelden. Diese Daten gibt es für wenig Geld zu kaufen. Bis zu einem gewissen Grad wird also der unbedarfte Umgang mit unseren eigenen Daten zu Falle.

Vom politischen Versagen, endlich den Verkauf von Daten zu verbieten, will ich gar nicht sprechen.

Die USA sind uns da mal wieder einen Schritt voraus.

Die amerikanische Behörde DRAPA, die zum USVerteidigungsministerium gehört, forschte seit gut einem Jahr auf dem Gebiet der Social Bots. Nach Abschluss wurde Folgendes verlautbart: „Es ist eine starke Zunahme von Social Bots zu erwarten, die Meinungen im sozialen Netz beeinflussen.“ Die Gruppen, die davon besonders partizipieren, seien demnach folgende: Werbetreibende, Kriminelle, Politiker, Staaten und Terroristen. Die Bots heißt es, stellten eine Gefahr für die Demokratie dar.

Was also können wir überhaupt tun? Mehr als wir denken.

Was, lesen Sie in der kommenden Ausgabe. Nur so viel: Irgendetwas wird vermutlich nicht stimmen, wenn Sie auf Facebook Freundschaftsanfragen von Damen mit eingängigem Namen oder freizügigen Fotos bekommen.

Mir ist so etwas tatsächlich passiert. Zweimal bekam ich Anfragen von ausländischen Frauen, zu denen ich so gar keinen Bezug herstellen konnte. Dennoch kam ich ins Grübeln. Über welchen meiner Kontakte könnte die mich wohl kennen? Da verliert man schnell den Überblick.

Mögliche Querverbindungen gibt es viele – bei den ganzen Kontakten. Letztlich lehnte ich die Anfragen ab, aber erst nach langem Überlegen und nach mehreren Tagen. Das waren Social-Bot-Anfragen und keine menschlichen. Das macht mir, als 50-Jährigem, Angst. Menschen, die ihr eigenes Essen fotografieren und online stellen, traue ich (fast) alles zu.

Tom Körber. Chefredakteur.

INHALT

LANG 14

Regatta – Star League

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Als Fotografie noch Handwerk war

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Aranui

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The Weekend Sailor

KURZ 04

EDITORIAL

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FOKUS Ausblicke in diese Ausgabe

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WISSEN TO GO

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MAKING-OF des neuen Audi-360-Grad-Videos

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KOLUMNE Art

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KURZ. KNAPP. KOLOSSAL

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TECHNIK, TAKTIK & TAKTVOLL

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DA, DA & DA

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TECHNIK GC-32

106 KOLUMNE Leben 107 KOLUMNE Öko 108

LESEN Buchvorstellung BREL" " 109 KOLUMNE Recht 128

REGATTA Team für Olympia

136 ABO 137

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IMPRESSUM

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AUTOREN DIESER AUSGABE

Lina Nagel (34) schreibt über Segeln, Reisen, Natur und Ernährung. Für diese SJ-Ausgabe hat die Journalistin ein deutsch-chilenisches Team beim City Grand Slam auf der Hamburger Außenalster begleitet. Dabei überließ ihr Steuermann Frank Schönfeld sogar kurz die Pinne.

Bernado Arsuaga ist begeisterter Segler, Filmemacher und Produzent. Von der Geschichte Ramons war er sofort angetan und wollte sie mit der Dokumentation „The Weekend Sailor“ der Segelwelt zugänglich machen. Im Hauptberuf ist er Anwalt.

Momentan lebt der Spanier mit seiner Familie in Montreal/Kanada.

Matt Müncheberg wohnt in Berlin, Hamburg und Zürich.

Er ist seit Kindesbeinen dem Meer verbunden. Der leidenschaftliche Segler leitet die Magazine YACHTING SWISSBOAT und MEER & YACHTEN. Für das SAILING JOURNAL lieferte er die vorliegende ARANUI-Geschichte.

Mehr über den Autor im Netz: muencheberg.media, ocdr.de

TEAM SAILING JOURNAL

Tom Körber Er sieht die Welt nur noch in Bildausschnitten und Perspektiven. Das kann mitunter sehr belastend sein – für die Augen und das Gehirn. Ob analog oder digital ist dabei völlig egal. Über Tellerränder und in Magazine zu schauen, ist seine zweite große Leidenschaft. Das Sailing Journal basiert auf seiner Idee.

Michael Walther Wenn er nicht segelt, denkt er übers Segeln nach. Und wenn er nicht übers Segeln nachdenkt, redet er darüber. Mehr Segeln geht kaum. Der fertige Jurist liebt Mehrrümpfer. Egal ob auf einem F18 bei der Archipelago Raid, auf einem Extreme 40 mit Roland Gäbler oder, oder, oder …

Making View AS und Johannes Polgar

Jan Weisner Bei seiner Leidenschaft für anspruchsvolles und schönes Layout kam 2007 das Sailing Journal gerade zum richtigen Zeitpunkt. Er ist seither für die grafische Umsetzung und Druckvorstufe zuständig. Mit seiner Firma Outline-­Graphix gestaltet er noch weitere erstklassige Special-Interest-Magazine.

FOKUS

In dem Artikel Ăźber die Kieler Fotografendynastie Renard lesen Sie, mit wie viel Aufwand die Segelfotografie frĂźher verbunden war.

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BILD // ARTHUR RENARD

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FOKUS

BILD // STAR SAILORS LEAGUE/MARC ROUILLER

Sternstunden im 13. Distrikt heißt Lina Nagels Geschichte zur Star League in Hamburg. Hüftschwung inklusive.

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HIER VIDEO ABSPIELEN

FOKUS

Matthias Müncheberg ging an Bord und begleitete das Schiff auf seinem 14-tägigen „Großen Weg“ von Papeete auf Tahiti über den TuamotuArchipel zu den Marquesas und zurück über Rangiroa und Bora Bora zum Ausgangshafen.

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BILD // MATT MÜNCHEBERG

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REGATTA

ZUM INHALT

STER NSTU NDEN IM13.

DIST RIKT Schrift // Lina Nagel Interview // Michael Walther Bild // Star Sailors League/Marc Rouiller

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REGATTA

HIER VIDEO ABSPIELEN

AM HIMMELFAHRTSWOCHENENDE TRAF SICH IN HAMBURG DIE INTERNATIONALE ELITE DER STARBOOTSEGLER ZUM CITY GRAND SLAM DER STAR SAILORS LEAGUE. SOGAR STAR-LEGENDE DENNIS CONNER SCHAUTE ZU, ALS OLYMPIA- UND AMATEUR-CREWS AUF DER ALSTER IM K.O.SYSTEM UM TROPHÄEN UND PREISGELD KÄMPFTEN.

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ls Carlos Schultz Oettinger am 5. Mai um 15 Uhr auf der Hamburger Außenalster die Vorschot seines Starbootes dichtholt, sitzt 13.000 Kilometer entfernt die halbe Belegschaft eines Krankenhauses über dem Regatta-Tracking-System Virtual Eye und beobachtet, wie der Chirurg Schultz Oettinger und sein deutscher Steuermann Frank Schönfeldt unter Black Flag einen sauberen Start hinlegen und sich auf dem Up-and-down-Kurs auf den fünften Rang vorkämpfen. Gebannt verfolgen Freunde und Arbeitskollegen aus dem chilenischen Valdivia die Regatta in Hamburg. Im Ziel hat das internationale Amateurteam große Namen wie StarbootWeltmeister und America‘s-Cup-Teilnehmer Eric Doyle und den olympischen Silbermedaillen-Gewinner Achim Griese mit Vorschoter Michael Marcour hinter sich gelassen.

Zurück im Clubhaus des Norddeutschen Regattavereins anerkennendes Klopfen auf die Schultern, die in Regattaweste und hautengem Nationentrikot stecken, „Schultz Oettinger“ und „Schönfeldt“ mit Großbuchstaben auf dem Rücken. Während der Chilene sich durch die überquellende Timeline seines Handys und die eigens eingerichtete Chat-Gruppe scrollt, hält

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der alte Alster-Hase Schönfeldt einen Schnack mit Teilnehmern und Zuschauern des „City Grand Slam“ der Star Sailors League auf der Außenalster.

Hamburg feiert an diesem sonnigen Himmelfahrtswochenende eine Premiere: Erstmals wird der „City Grand Slam“ der interna­ tionalen Starboot-Liga Star Sailors League ausgesegelt. Das Format ist so simpel wie spannend: Die Teams segeln zunächst in Gruppen gegeneinander, die besten 30 kommen in die zweite Runde und dann weiter in die Finals, wo schließlich im K.o.-System gegeneinander gesegelt wird. Auf das siegreiche Team warten 3.000 Ranglistenpunkte der Star Sailors League und ein Preisgeld von umgerechnet 22.000 Euro. Vorbild für das seit 2013 existierende Format ist die ATP World Tour des Tennis-Sports. Geplant ist, bis 2020 vier Grand Slams jährlich durchzuführen, jeweils eines auf einem See, in einer Bucht, in einem windreichen Revier und in einer Stadt. Die Entscheidung, einen Grand Slam auf der als kapriziös bekannten Hamburger Außenalster stattfinden zu lassen, fiel Ende 2015: Die Star Sailors League und die Starbootflotten aus Hamburg und Lübeck Ende kamen auf den NRV zu mit Frage, ob es möglich wäre, das Event auf dem Hamburger Clubgelände auszurichten.

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Oben: Frank Schönfeld und der Chilene Carlos Schultz Oettinger.

Im Ziel ließen die beiden international erfahrene Segler hinter sich.

Unten: Jojo Polgar und Markus Koy landeten auf einem hervorragenden fünften Platz.

REGATTA

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REGATTA

Die späteren Sieger Xavier Rohart/ Pierre-Alexis Ponsot aus Frankreich waren sich einig: " Der Sieg ist besonders toll, da er sehr hart erarbeitet war."

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Torben Grael und Vorschoter Stefano Lillia aus Brasilien hatten mit die weiteste Anreise nach Hamburg.

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„Wir haben Ja gesagt und uns gemeinsam an die Vorbereitungen gemacht“, erzählt Stella Merck, Presseund PR-Referentin des NRV. Nach knapp 24 Stunden war die Meldeliste voll. Zusätzlich zu den regulären Startplätzen wurden 20 „VIP-Teams“ eingeladen, zu denen Olympiasieger, Volvo OceanRace- und America‘sCup-Teilnehmer sowie Weltmeister gezählt werden. Eins steht fest: Mehr Edelmetall war selten im 13. Distrikt, wie Norddeutschland in der Meisterschaftswertung der internationalen Star-Klasse kategorisiert wird.

Wie dieser 13. Distrikt sich wettertechnisch gebärden würde, blieb bis kurz vor dem Grand Slam eine Zitterpartie: „Wir haben genau einmal gemeinsam trainiert“, erzählt der Chilene Carlos Schultz Oettinger, „bei Schnee, Starkwind und einstelligen Temperaturen.“ Selten habe er seinen Freund so wortkarg erlebt, erzählt Frank Schönfeldt, der eigens für den City Grand Slam ein Starboot kaufte und es „Chili con Carne“ taufte, „Carlos war vollkommen blau gefroren!“ Schönfeldt, in Deutschlands Seglerszene bekannt wie ein bunter Hund, hat in fast jeder Bootsklasse schon einen Meistertitel gewonnen. Seine größten Erfolge feierte der segelnde Liedermacher – gerade hat Schönfeldt mit der Band „die Schwimmwesten“ wieder eine neue Plate herausgebracht – jedoch im Piraten. Über die Knickspanter-Jolle lernte sich auch das Team der „Chili con Carne“ kennen: Carlos Schultz Oettinger, selbst begeisterter Pirat-Segler, schaute während einer Fortbildung 2003 einfach in Schönfeldts Sülldorfer Segelmacherwerkstatt vorbei. Der Beginn einer Freundschaft, die nicht nur Frank Schönfeldt einige Male ins chilenische Valdivia führte, sondern in der Idee gipfelte, über einen VIP-Startplatz das internationale Star-Spektakel auf der Alster mitzusegeln.

Neben den Brasilianern Bruno Prada und Torben Grael ist Carlos Schultz Oettinger zweifelsohne der Teilnehmer mit der weitesten Anreise. Das Länderkürzel CHI für Chile ist bei internationalen Star-Regatten nicht unbedingt geläufig, weshalb Kommentator Digby Fox das Team auch erst einmal in China einordnet – angesichts des Gewusels auf und neben dem Kurs ein verzeihlicher Schnitzer. „Like Sailing on the Piccadilly Circus“ fasst Kommentator Fox die Masse an Tretbooten, Segelschuljollen, Stand-up-Paddlern und tutenden Alsterdampfern zusammen, die den Regattakurs vor der Alsterwiese Schwanenwik bevölkern.

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Olaf Richter/Andreas Köhler. Der Wettergott meinte es gut mit den Veranstaltern. Meist strahlender Sonnenschein mit Winden aus östlichen Richtungen. Die Gewinner durften sich über eine Siegprämie von circa 22.000 Euro freuen.

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ZUM INHALT

REGATTA

Doch nicht nur die Alster selbst, sondern auch die Brücken, Stege und Wiesen rund um das Binnengewässer brummen an diesem Himmelfahrtswochenende voll Leben: Die Star-Segler, deren Regattakurse sonst von Land aus nur zu erahnen sind, segeln mitten im Geschehen. Erstaunt und amüsiert beobachten die Sportler aus Italien, Brasilien und den USA, wie deutsche Männer am Vatertag mit Bierkisten, Bollerwagen und Ghettoblastern um die Alster ziehen. Ob die deutschen Frauen zum Muttertag auch so viel Bier trinken, fragt Carlos Schultz Oettinger, um dann einige Glückwunschnachrichten seiner Segelfreunde aus Chile vorzulesen. Obwohl für ihn und Frank Schönfeldt der Grand Slam nach dem Ende der ersten Qualifikationsrunde an Christi Himmelfahrt bereits beendet ist (Platz 45 von 100 reicht nicht zum Einzug in die zweite Qualifikationsrunde), sind beide mit ihrer Leistung zufrieden. Der fünfte Platz im letzten Rennen versöhnt endgültig mit dem vorzeitigen Ausscheiden.

Nach einer spannenden Regattawoche in Hamburg zieht der internationale Star-Zirkus weiter – vom Distrikt 13 in den Distrikt 20. Vor Nassau auf den Bahamas, weit weg vom „Piccadilly Circus“ der Alster, krönt die Star Sailors League Ende des Jahres ihren Champion.

Pünktlich zur Schlacht der besten 30 Teams betritt ein weiteres seglerisches Schwergewicht die Bühne: „Mr. America‘s Cup“ Dennis Conner ist aus San Diego nach Hamburg gekommen.

Conner, Kieler-Woche-Rekordsieger der Star-Klasse, macht es sich in einem NRV-Clubsessel bequem, signiert Caps, beantwortet Fragen und genießt sichtlich das Zusammentreffen mit alten Bekannten. Als Co-Kommentator verfolgt Conner die zweite Qualifikationsrunde und schließlich die K.o.-Finalrennen der besten zehn, unter denen sich das NRV-Team Johannes Polgar und Markus Koy einen starken fünften Gesamtrang erkämpfen.

Den Sieg holen sich Star-Klassenpräsident Xavier Rohart mit Vorschoter Pierre Alexis Ponsot aus Frankreich.

2 MELLEBY/JREVKIN (NOR)

Das deutsch-chilenische Duo Schönfeldt/Schultz plant derweil Regatten in „ihren“ Bootsklassen Laser, J/24 und natürlich Pirat.

Ob es noch einen Einsatz im Starboot gibt? Definitiv. Sollte es noch einen City Grand Slam in Hamburg geben, sind beide gern wieder dabei. Und wer weiß, eventuell schreibt der segelnde Liedermacher Frank Schönfeldt schon einen Song über die Sternstunden im 13. Distrikt.

Ranking 1 ROHART/PONSOT (FRA) 3 KUSZNIEREWICZ/ZYCKI (POL) 4 NEGRI/LAMBERTENGHI (ITA) 5 POLGAR/KOY (GER) 6 DIAZ/PRADA (USA) 7 GRAEL/LILLIA (BRA) 8 SZABO/DUCOMMUN (USA) 9 KOCH/WITT (GER) 10 DOYLE/INFELISE (USA)

Oben: Das norwegisch-amerikanische Team Eivind Melleby und Joshua Revkin landete auf dem zweiten Platz. Während Melleby nicht regelmäßig im Starboot aktiv ist, gewann der junge Amerikaner auf der WM die Bronzemedaille.

Unten: Diego Negri/Srgio Lambertenghi liegen vor Robert Stanjek/Frittjoff Kleen

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REGATTA

WÄHREND DER REGATTA KONNTEN WIR MIT EINIGEN DER INTERNATIONALEN TOPSEGLER EIN KURZES INTERVIEW FÜHREN.

TONKO BARAC CRO 8360 Bigboat sailor from Split in Croatia. Tonko is 42 years old and sailed his third Star Sailor League Race in Hamburg.

Why are you especially visiting the Star Sailors League in Hamburg and what do you expect fort he next days? It is the second time for us on a SSL Event, the first one was in Switzerland last year, and it is just a challenge for us. This know-down sailing system is really special and new and we are looking forward to sail some fantastic races here in the middle of the city!

What results do you expect here for your team? It is very tricky here – the wind is shifty and there are strong gusts hitting you sometimes. We will see from race to race what we can do and hope for a good result in the end.

Which type of boats do you normally prefer? My helmsman Marin Misura is a great Finn and Laser sailor. And about me? I am just a crew. I do my very best, but I am not a professional world class sailor than many oft he other teams here. The big boat sailing is my way of racing, that’s what I have done the last 8 years.

GEORGE SZABO USA 8320 The leading helmsman of the overall Star Sailors League Ranking. George sailed the keelboat Snipe, well known in the USA, very successful and has won many titels. The rest of the time, he works as a sailmaker in San Diego.

Where are you from, why are you here in Hamburg and what do you expect? I am a sailmaker from San Diego and we are here for the SSL regatta and we expect a great weekend. We had some interesting race already with wind before the front was coming, than shifting conditions from the left to the right and back – tricky but fair conditions. Hard to predict, but the same conditions for everybody.

How often do you sail Starboat? Probably not at

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much as we want, but this year it is better than the last years. We did some great races already, including the Bacardi Cup in Miami and the world championships.

Is this race a real challenge for you or more a fun race? The SSL combines the best of both worlds. We are all good friends and have fun on the water and at the bar in the evening. But it is still a tough race and everybody is fighting for each place. And that is especially the reason, why I travel nearly 5000 miles for this race!

Which other types of boat do you sail during the year? We are sailing different events with a Farr 40, a J70 and a few other big boats at home from time to time!

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WISSEN TO GO TORBEN GRAEL BRA 8510 Torben Grael is a real sailing legend. He has won five olympic medals, 16 titels as a world champion and the Volvo Ocean Race and the Louis Vuitton Cup. The brasilian helmsman lives near Sao Paulo.

What are you thinking about the Star Sailors League and what do you expecting about the next following days? First of all, I appreciate what the Star Sailors League is doing and what the organizers are trying to achieve. It is a great opportunity for sailing and of course, especially for Star sailing. I learned to sail on a lake, so for me it is a lot of fun, sailing like this. And apart from this, it is challenging and a great promotion for our sport – right in the middle of the city.

In which other sailing projects are you engaged at the moment? I am actually the head coach of the Olympic sailing coach of team Brasil. That’s also the reason why I just came here from the Worldcup in Hyéres. And we have coming the games right soon, so I am quite busy with that. Next to my main business, I am still sailing some Starboat races – but without preparation and so on, just racing.

What do you expect for the Olympic games? At first: The water is what it is. It will not change now suddenly. They had the opportunity to improve it, but they lost it and so we have to work with it. Apart from this aspect, the sailing will be very challenging - Different conditions, the current and shifting winds because of the mountains. And of course, it is a very beautiful place!

We are here for the SSL. The Starboat was an old Olympic class. Do you think, we will see another keelboat as an Olympic class the next years, or just skiffs and foiling catamarans? This is very difficult to predict. Because the way ISAF operates is just politics and lobbying and so it is unpredictable. I don’t think there is a philosophy behind anything at the moment. It is just deals, lobbying and politics – the people are not thinking about the sport itself, they are thinking what is best for them!

01 Schildkröten können durch den Hintern atmen.

02 Männer mit rasierten Glatzen werden als dominanter wahrgenommen.

03 Vor Grönland liegt die „Diskoinsel“. Eine Disko gibt es dort nicht.

04 Das älteste deutsche Volksfest ist der Bremer Freimarkt. Er wurde 1035 eröffnet.

05 Das häufigste im Internet genutzte Passwort ist 123456.

06 Der medizinische Fachausdruck für Magenknurren lautet „Borborygmus“.

07 Im Hawaiianischen gibt es 65 Wörter für Fischnetze, 108 Wörter für Süßkartoffeln, 42 für Zuckerrohr und 47 für Bananen.

08 Der australische Hyams Beach ist laut dem Guinness Buch der Rekorde der weißeste Strand der Welt.

09 Die Kreuzung aus Tomate und Kartoffel wird Tomoffel genannt und erzeugt überirdisch Tomaten und unterirdisch Kartoffeln.

10 Gibt man auf dem Taschenrechner 707 ein und dreht ihn um, erscheint das wort „LOL“. Addiert man nochmals 707, steht im Display „hIhI“.

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Die Sonderklasse im Becken des Kaiserlichen Yachtklub zu Kiel, Prinz Heinrich mit seiner TILLY.

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ZUM INHALT

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ALS FOTOGRAFIE NOCH

HANDWERK WAR

Schrift // Tom Kรถrber Bild // Arthur Renard, Gregorius Renard

HEUTE, IN EINER AUF PERFEKTION GETRIMMTEN DIGITALEN FOTOWELT, ZEICHNEN SICH DIE HISTORISCHEN AUFNAHMEN DURCH EINEN SALOPP-UNPERFEKTEN PERFEKTIONISMUS AUS.

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an darf die Arbeitsweise der damaligen Fotografen nicht mit heutigen Maßstäben messen. Unbewegliche Plattenkameras und unhandliche Stative in rade­ brechenden Ausmaßen machten das Fotografieren zu einer ernsten Angelegenheit. Man fuhr auch nicht zum Beispiel einfach zum Hafen und machte ein paar Aufnahmen.

Vielmehr bekam man als Fotograf einen Auftrag, in der Regel von einer Institution oder vom Kaiser. Erst dann fuhr man in besagten Hafen, baute seine Ausrüstung auf und fotografierte, fuhr zurück ins Labor und ließ die Platten entwickeln. Bis circa 1880 wurden Stiche (Holz-, Kupfer- oder Stahlstiche) hergestellt, die dann erst gedruckt werden konnten. Ende des 19. Jahrhunderts war man endlich in der Lage, die Aufnahmen zu rastern und damit zu drucken. Anfänglich nur in Schwarz-Weiß, Grau gab es nicht.

Die historischen Aufnahmen des Kieler Hafens sind nahezu alle von Arthur Renard, die Renards sind eine Kieler Fotografen-Dynastie, deren Wurzeln bis ins Jahr 1843 zurückreichen – und das, obwohl die „Fotogafie“ erst 1839 erfunden wurde. Damit ist das Kieler Unternehmen wohl das älteste noch existierende Fotografenunternehmen weltweit. Bernd Renard, der Urenkel im Gespräch.

Wie weit zurück reichen die Renard’schen Wurzeln? Die Familienchronik lässt sich bis zum Anfang des 19. Jahrhundert verfolgen. 1842 ging Gregorius Renard nach Kopenhagen und studierte Kunst, Malerei und Bildhauerei. 1843 wechselte er zur Fotografie, die 1845 von der Kunst ausgeschlossen und zum Handwerk erklärt wurde. Gregorius kam nach seinem Studium wieder nach Kiel und bildete die Kieler Linie. Gregorius' Sohn Otto ging später nach Moskau und arbeitete dort für einen serbischen König und den russischen Zaren. Die beiden waren aber auch die einzigen beiden Künstler in unserer Familie. In der Regel sahen wir uns eher als Handwerker. Kurze Zeit später ging Gregorius’ Bruder Friedrich Renard nach Schweden und bildete die schwedische Linie der Renards. Noch heute leben mehr Renards in Schweden als in Deutschland, weltweit sind es 52 Fotografen, die zur Familie Renard gehören. Leider wurde das Archiv im Zweiten Weltkrieg nahezu komplett zerstört und damit auch ein bereits damals nahezu unersetzliches historisches maritimes Erbe. Noch während des Krieges bekam Arthur die Möglichkeit, das Geschäft eines Kollegen in der Möllingstraße zu übernehmen. Vorn ein Atelier und hinten ein Labor. Dieses Geschäft besaßen wir bis in die 1970er-Jahre. Zeitgleich konnte mein Vater Gregor "Bubi" Renard den Betrieb in der Brunswiker Straße aufbauen, mit dem Verkauf von Fotogeräten, Fotografie und Schiffsfotografie. Ich absolvierte meine Meisterprüfung Anfang der 1970er-Jahre in Hamburg und kam dann wieder nach Kiel zurück und habe bis ins Jahr 2008 das Geschäft in der Brunswiker geführt, bis ich es schließlich an einen Mitarbeiter übergab.

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BILD // GREGORIUS RENARD

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Ca. 1880 auf einer Korvette vor Kiel.

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Von wem stammen denn die alten Aufnahmen des Kieler Hafens, wenn im Zweiten Weltkrieg alles zerstört wurde?

Diese Aufnahmen stammen alle von meinem Großvater Arthur.

Sie haben nicht in unserer Familie überlebt, sondern vorwiegend in Museen, Zeitungen oder anderen Familien. Im Laufe der Jahrzehnte kaufte ich sehr viele Aufnahmen auf Flohmärkten oder durfte alte Aufnahmen, die noch immer in verschiedenen schleswig-holsteinischen Museen liegen, reproduzieren. Da ich unter anderem als Museumsfotograf arbeitete, hatte ich natürlich sehr gute Kontakte. So trug ich eine nahezu lückenlose Dokumentation meiner Familie zusammen. Selbst mein Archiv beinhaltet mehrere Tausend Aufnahmen. Ich will gar nicht wissen, wie viele es wären, wenn das Archiv den Krieg überlebt hätte.

Wie muss man sich das damalige Arbeiten vorstellen? Arthur Renard arbeitete mit einer Plattenkamera der Größe 18 x 24 Zentimeter. Er besaß damals als Einziger ein Dreibeinleiterstativ.

Das war ein Hochstativ von knapp drei Meter Höhe. Eines der drei Beine war als Leiter konzipiert. So konnte er über die Köpfe anderer hinwegfotografieren. Wenn man ein heute ein Motiv findet, auf dem ein Mann auf einer Leiter steht, dann ist es Arthur.

Die Ausrüstung war so umfangreich, dass er Pferdefuhrwerk fahren musste. Das lieh er sich von einem befreundeten Unternehmer und fuhr dann allein durch das Kieler Umland. Es geht die Geschichte, dass er oft auf dem Rückweg einschlief und das Pferd den Rückweg von allein fand. Neben den großen Plattenkameras gab es noch kleinere Reise-(Hand)kameras. Die hatten meistens das Format 13 x 18 Zentimeter. Einige Fotografen arbeiteten auch im Format 24 x 30 Zentimeter. Das waren riesige Kisten. Egal in welchem Format man arbeitete, es waren immer Glasplatten, auf denen belichtet wurde.

Schoner CLARA in der Strander Bucht vor Kiel. Circa 1910.

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Walter Renard am Kieler Hafen vor Gaarden. Circa 1935.

Wenn man heute ein Bild von damals sieht, auf dem ein Mann auf einer Leiter steht, dann ist das Arthur Renard.

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Im Labor wurden dann immer Kontaktabzüge davon gemacht. In Berlin gab es schließlich Institute, die die Vergrößerungen machten. Dorthin wurden die Glasplatten in großen Holzkisten geschickt und angegeben, wie viele Abzüge von welcher Platte gemacht werden sollten. Belichtungsmesser? Auslöser? So etwas gab es nicht. Das war Erfahrung, das war reines Handwerk. Man wusste, bei welchem Licht welche Belichtungszeit funktioniert – und das bei unterschiedlichen ISO-Zahlen und Blenden.

Früher wurden aber noch Steckblenden benutzt, von den heutigen automatischen Blenden noch weit entfernt, oder? Ja, das war ein bisschen aufwendiger als heute, das heißt, man nutzte eine größere Steckblende (geringere Tiefenschärfe) aus dem Objektiv, stellte das Bild scharf und zum Fotografieren steckte man eine kleinere Steckblende (größere Tiefenschärfe) ein. Dadurch war das Bild auf der Mattscheibe nicht mehr so gut zu betrachten, aber die Tiefenschärfe war besser zu beurteilen (heute regelt man das – wenn man es will – über die Abblendtaste). Die Schärfentiefe war ohnehin sehr gering, deshalb hatten die Plattenkameras alle das Scheimpflug’sche Gesetz zu berücksichtigen. Wenn ich das Bild von vorn bis hinten scharf haben wollte, musste ich einen Ausgleich über die Ebenen hinbekommen (Objektiv beziehungsweise Kamera muss leicht nach vorn gekippt werden.

Heute haben das nur Großformatkameras wie Alpha, Linhof, Ebony oder eben Tilt/ShiftObjektive). Das war selbst bei ruhenden Objekten schon aufwendig. Auf dem Wasser, wenn Schiffe oder Yachten aufgenommen wurden, gab es keine Entfernungseinstellung. Allerdings waren 13-x-18-Kameras beziehungsweise deren Objektive alle auf Unendlich ausgelegt.

Es gab die besagte Steckblende oder den Verschluss. Mehr nicht. Hand- und Fachkameras arbeiteten damals mit einem Rollverschluss (Feder) und nicht mit einem Schlitzverschluss wie die modernen Kameras. Das ist das Messsucherprinzip, nach dem heute noch zum Beispiel Leica noch arbeitet, die Tiefenschärfe wurde per Hyperfokaldistanz ermittelt.

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Wie ist die Geschichte der Renard’schen Segelfotografie? Die war leider nicht besonders stark ausgeprägt, denn die Renards waren immer eine große Familie und die musste versorgt werden und wirtschaftlich am Laufen gehalten werden. Daher ging es immer vorrangig um die kommerzielle Fotografie. Gregorius (Ururgroßvater Renard) hat die ersten Schiffe noch von Land aus fotografiert und hat Belichtungszeiten von acht Sekunden gehabt. Später, durch das nasse Kolodiumverfahren, konnte man noch einmal ein, zwei Sekunden gewinnen. Damit konnten natürlich immer noch keine Segelschiffe aufgenommen werden. Vor allem wurden die großen Fregatten/Schiffsschiffe im Hafen aufgenommen. Man muss auch sagen, dass vor der Kaiserzeit Segeln kein Volkssport war.

Also wurde durch den Deutschen Kaiser Segeln erst en Vogue? Ab der Kaiserzeit, sprich der damaligen Jahrhundertwende, beschäftigte sich auch die Familie Renard mit der Segelfotografie. Es kamen Amerikaner, Russen, Engländer nach Kiel, brachten ihre Schiffe mit (METEOR, HAMBURG, IDUNA, GERMANIA) und segelten hier oder in Cowes ihre Regatten. Erst ab diesem Zeitpunkt begannen die ersten Fotografen, als „Sportfotografen“ zu arbeiten.

Wurde mit den schnelleren Platten das Arbeiten auch schneller? Das kann man wohl so sagen. Das war auch die Zeit, in der es mit dem orthochromatischen und panchromatischen Material losging. Anschütz baute eine 18-x-24-Plattenkamera mit einem Rahmensucher. Es war mit einem starren Objektiv ausgerüstet, das auf Unendlich eingestellt war. Nicht besonders lichtstark, aber aufgrund der Lichtstärke für Schiffsaufnahmen völlig ausreichend. Hinten saß ein Rolloverschluss, der Vorgänger des Schlitzverschlusses. Kollege Beken (of Cowes) arbeitet später mit einem schnellen Zentralverschluss.

Links: Arthur Renard, der Großvater, 1884-1934.

Rechts: Bernd Renard, der Enkel, 2004.

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PORTO CERVO / ITALIEN 10. JUNI 2015 / 11.45 UHR

Immer an der Grenze des Machbaren.

Wer in den anspruchvollsten Klassen der Welt an der Spitze segelt, weiß, dass nur das beste Material maximale Erfolgschancen garantiert.

FSE Robline – für Grenzgänger gemacht!

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Fotografenkollege Riemer auf der SMS HERTHA auf einer Ostasienreise zur Kolonialzeit.

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Den musste er erst spannen, die Kassette einlegen, den Schieber rausziehen. Diese Kamera konnte er mit einem Fernauslöser (Luftdruckball im Mund) auslösen. Dadurch schob sich ein kleiner Stift in das Objektiv und löste aus (noch heute bei Großformatobjektiven so). Mein Urgroßvater Gregorius arbeitete auch mit solch einer Kamera, leider existiert davon kein Foto mehr. Soweit ich weiß, kannten sich beide nicht persönlich. Allerdings kannten sich Gregorius und Franz Schensky (Helgoländer Fotograf, der mit seiner 18 x 24 auf einem Ruderboot fotografierte).

Bis wann wurden denn welche Platten benutzt? Bis 1880 gab es nur die langsamen Platten, die man noch selbst beschichten musste. Die durften nicht eintrocknen. Mehr als zwei Stunden hatte man nicht. Da durfte man sich nicht allzu weit vom Ufer entfernen.

Um 1880 herum kamen die industriebeschichteten Platten, mit deutlich schnelleren Zeiten, auf dem Markt. Teilweise wurden diese Platten bei der Mimosa (Tannenberg) in Kiel hergestellt. Dann gab es noch in München die Firma Leonhardt, die ebenfalls Platten herstellten. Merkwürdigerweise kauften die Norddeutschen in München und die Süddeutschen in Kiel. Anscheinend vertraute man den Produkten, die weiter weg hergestellt wurden, mehr. Kein Mensch weiß, warum. In der Familie wurde das immer so erzählt. Zumindest existieren da noch immer alte Schachteln.

Die ersten Segelfotos, die dann in Zeitschriften, wie der „Die Woche“ veröffentlicht wurden, sind – meiner Meinung nach – von Arthur Renard kurz vor dem Ersten Weltkrieg gemacht worden. Vor allem fotografierte er die Sonderklasse oder die großen Yachten (Aufnahme kommende Seite). Nach dem Krieg herrschte eine eher maue Zeit.

Wirtschaftskrise und Währungsreform beherrschten diese Zeit. Da wurden für Fotos wenig bis gar kein Geld ausgegeben. Besser wurde es erst durch die Kriegsmarine. Dann wurden in der Familie zwei Motorboote angeschafft, mit denen auf dem Wasser gearbeitet werde konnte (Aufnahme linke Seite).

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Vor dem Kaiserlichen Yachtklub in Kiel.

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Gregor Bubi" Renard auf der ersten " TANTE AGNES (Renard-eigenes Fotoboot) nach dem Zweiten Weltkrieg.

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" Die großen Schoner" zur Zeit von Kaiser Wilhelm II., anlässlich einer Regatta am Feuerschiff BÜLK in der Kieler Bucht.

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ZUM INHALT

Segelwettbewerbe zur Olympiade 1936 in Kiel im Olympiahafen.

Auch hier ging es aber hauptsächlich um die Marine, da die Matrosen schnell wechselten und dementsprechend viele Aufnahmen gemacht werden mussten. Für Segeln hatten die Leute kaum Geld, das mag in England und den USA anders gewesen sein. Geld verdienen konnte man mit Segelfotografie nicht. Ab und an mal eine Aufnahme, aber mehr nicht. Allein mit der Marinefotografie wurden 19 Leute bei Renard beschäftigt. Im Zweiten Weltkrieg war es dann verboten, Kriegsschiffe zu aufzunehmen. Das heißt, die Motorboote mussten sofort verkauft werden, damit es nicht hieß, Renard nimmt heimlich Schiffe auf. Auch die Angestellten mussten entlassen werden und so musste sich die Familie wieder auf sich beziehen. Erst in den 1960er-Jahren ging es in Kiel wieder los. Weder in 1940er-Jahren noch in den 50ern war Geld vorhanden. 1968 wurde eine große Windjammerparade veranstaltet, sie war so etwas wie der erneute Startschuss für die Renard’sche Segelfotografie. Zu dem Zeitpunkt arbeiteten mein Großvater und mein Vater schon mit Kleinbildkameras. Entweder mit Leica und Contax oder der günstigeren Akarette (Apparate- und Kamerabau GmbH am Bodensee) mit drei Wechselobjektiven von Schneider. Später habe ich dann Segelaufnahmen mit 6-x-7-Kameras gemacht, mit denen ich zehn Aufnahmen auf Rollfilm belichten konnte. Zum Schluss muss ich aber sagen, dass Peter Cornelius und Hermann Nafzger als Segelfotografen in Kiel eher bekannt waren als die Renards.

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MAKING-OF

ZUM INHALT

SEEING IS

BELIEVING Schrift // Tom Körber Bild // Making View AS und Johannes Polgar

DAS MAKING-OF ZUM NEUEN AUDI-360-GRAD-VIDEO, DAS NOCH NIE DA GEWESENE BLICKWINKEL VOM SEGELSPORT ZEIGT. ZWEI 49ER-TEAMS, ERIC HEIL/THOMAS PLÖSSEL SOWIE JUSTUS SCHMIDT/MAX BÖHME, NAHMEN AN DEN ZWEI DREHTAGEN KURZ VORM WORLD CUP IN HYÈRES ALS PROTAGONISTEN AM NEUEN VIDEO TEIL, UND DAS AUCH NOCH IN DER VORBEREITUNGSZEIT FÜR DIE OLYMPIAAUSSCHEIDUNGEN.

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Wenn elf Kameras, die 360 Grad filmen, an einem Rigg am Hubschrauber angebracht sind, kann man davon ausgehen, dass der Heli mit im Bild ist.

Das, was man sonst versucht zu vermeiden, wird hier zu einer atemberaubenden neuen Perspektive.

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E

s hat sich gelohnt. Obwohl das Video noch gar nicht fertig ist (aktueller Stand bei Redaktionsschluss) gibt es viele Anfragen, das Video zeigen zu dürfen, ein Höhepunkt wird sicherlich das Deutsche Haus in Rio bei den Olympischen Spielen sein. Stellen Sie sich vor, Sie dürfen beim Autofahren nur nach vorn gucken. Nicht zur Seite wie beim Abbiegen, nicht nach hinten wie beim Einparken. Nur nach vorn. Wer sich das nur schwerlich vorstellen kann, ist hier genau richtig. 360 Grad bedeutet, in alle vier Himmelsrichtungen gucken zu können und nicht nur in eine Richtung wie in einer Einbahnstraße.

Nur weil der Mensch in „nur eine Richtung“ schauen kann, guckt er dennoch nicht eindimensional. Die räumliche Tiefe bleibt, egal ob bei 90 oder 360 Grad. Was sich aber ändert, ist der Blickwinkel. Das menschliche Blickfeld ist abhängig vom Augenabstand, der ist wiederum von der Schädelform vorgegeben. Hat sich die Evolution also etwas dabei gedacht, als sie den menschlichen Blickwinkel auf circa 150 Grad festlegte? Während Tiere wie ein Chamäleon ein beidäugiges Blickfeld von 342 Grad abdecken können.

Bilder und modelliert sie räumlich. Jedes Auge nimmt dabei beim Betrachten eines Objektes einen geringfügig anderen Winkel ein. Je weiter ein Objekt entfernt ist, desto mehr nähern sich die Gesichtslinien der Augen einem Parallelstand. Betrachtet man dagegen sehr nahe Objekte, müssen die Augen eine Konvergenzbewegung zur Nase hin vollführen. Diese grundlegende Augenbewegung nimmt man in der Regel nicht bewusst wahr. Frühkindliche Lernprozesse lassen beide Augen gleichzeitig automatisch den Punkt fixieren, den man gerade betrachten möchte. Viele optische Täuschungen resultieren daraus, dass das Gehirn erfahrungsbasiert arbeitet und man dadurch verwirrt werden kann, dass etwas nicht so erscheint, wie man es gewohnt ist. Das heißt nichts anderes, als dass nahe Objekte schwieriger vom Gehirn als dreidimensionales Bild projiziert werden können, währendes dies bei weiter entfernten Objekten einfacher ist.

Man sieht mit den Augen der Segler.

Näher dran geht tatsächlich nicht.

Sinnvollerweise sollten wir kurz erklären, wie wir Menschen sehen und was überhaupt räumliches Sehen bedeutet. Menschen besitzen zwei Augen mit koordinierter Muskelsteuerung und normaler Netzhautkorrespondenz, die eine Verschmelzung der beiden Bildeindrücke des rechten und linken Auges zu einem einzigen ermöglicht.

Das Sehzentrum des Gehirns verarbeitet die gewonnenen

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Im Liegen besser sehen?

Nun ist es auch so, dass wir 360 Grad in einem einzigen Blick weder vollständig erfassen können noch müssen. Wobei erste Testreihen via Kuppelprojektion an einem 360-Grad-Kino arbeiten. Ähnlich einem Planetarium liegen die Zuschauer und befinden sich quasi mitten im Geschehen. Durch das Liegen erweitert der Betrachter seinen ursprünglichen Blickwinkel immens. Objekte bewegen sich viel früher ins Blickfeld hinein und bleiben länger in ihm.

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Oben: 360-Grad-Videos zeichnen sich durch das Gefühl der Immersion aus, also das Gefühl, mitten in der Szenerie zu sein.

Unten: Den Helm nutzte schon der Skifahrer Aksel Lund Svindahl für atemberaubende Aufnahmen von der Skipiste.

Jetzt also Wasser, jetzt also die deutschen Jungs.

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Hier wird das Rigg achtern am 49er befestigt, damit der Zuschauer nicht nur das komplette Boot samt Besatzung sehen kann, sondern auch das dahinter fahrende Boot.

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Zurück zum Video. Hier liegt der Zuschauer (noch) nicht, sondern kann mithilfe der speziellen Brille seinen Blickwinkel ändern – zu jedem Zeitpunkt, in jeder Einstellung, in jede Richtung. Daher 360 Grad. „Im Grunde waren wir auf der Suche nach einer Ausdrucksform, die das rüberbringt, was Segler an Bord ihres Bootes erleben. In diesem Fall auf einem 49er“, sagt Johannes ( Jojo) Polgar vom Audi-Sportmarketing. „Es ist schnell, kipplig und nass, also fast wie Windsurfen. Der Zuschauer hatte noch nie die Möglichkeit, den Segelsport aus der Perspektive des Skippers oder Vorschoters zu erleben.

Seien wir ehrlich: So gut wie niemand wird die Möglichkeit bekommen, auf solch schnellen Booten mitzusegeln, vor allem bei starkem Wind.“

Man fragt sich. Wo ist die Kamera? Wieso ist die nicht im Bild? Wie haben die das überhaupt gedreht?

Eigentlich ist das der totale Wahnsinn. Der Zuschauer bekommt jede Bewegung, jedes Augenzwinkern der Segler mit. So wird wohl auch der Respekt vor den Seglern steigen, wenn man mitbekommt, was da an Bord alles abgeht und wie die Manöver innerhalb von Sekunden gefahren sowie Entscheidungen innerhalb von Bruchteilen getroffen werden müssen. Johannes Polgar als ehemaliger Segler weiß, was an Bord geschieht. Das wollte er vermitteln: „Mit der neuen Technologie sieht man, wie eng die Manöver gefahren werden. As Segler spüre ich förmlich den Gennakerbaum des Hintermannes plötzlich in meinem Nacken. Normalerweise sehe ich so was ja nicht, da ich nur nach vorn schaue. Nun aber, mit der neuen Technik, bin ich mitten im Zweikampf. Das war meine Vision, dieses Gefühl wollte ich in diesem Video umsetzen.“

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Näher dran heißt Schrott In den vergangenen Jahren hat Audi mit ihrem „Kieler Woche TV presented by Audi“ auf der Kieler Woche den Segelsport den Zuschauern möglichst nah gebracht. Das neue Video ist die Steigerung dessen: Sehen in alle Richtungen, näher dran heißt Schrott. Mittlerweile sind die technischen Möglichkeiten derart ausgefeilt, dass solche Produktionen überhaupt finanziell darstellbar sind. Aber mit der Produktion ist es nicht getan. Solch ein Video muss auch vorführbar sein.

Dafür eignen sich Cardboardbrillen momentan am besten.

Mit einer App verbindet man sein Smartphone mit der Brille und lädt im zweiten Schritt die App des Videos auf sein Smartphone, befestigt es an der Brille und schaut das Video.

Der Rest ist Staunen.

Man fragt sich unwillkürlich, wie die Sequenzen aufgenommen wurden. Wo ist die Kamera? Wieso ist die nicht im Bild? Wie haben die das gedreht? Wie geht das überhaupt? Auf diese Fragen gibt es natürlich Antworten. Grundsätzlich gibt es verschiedene Kameraperspektiven, allein drei davon auf dem Wasser. Ein Kamerarigg wurde am Heck des Boots positioniert, sodass man den kompletten 49er sehen kann. Ein weiteres Rigg wurde am Mast befestigt, es zeigt den Blick nach unten.

Die dritte Perspektive ergibt sich aus der Helmkamera, die eine Subjektive des Seglers zeigt. Zusätzlich gibt es noch eine Helikopterperspektive, also einen Blickwinkel, auf dem Boot und Heli gleichzeitig drauf sind. Der Heli auch? Den bekommt man beim besten Willen nicht aus dem Weg. Wenn an dem Rigg elf verschiedene Kameras befestigt sind und einen 360-GradWinkel abdecken, kann sich der Heli nicht in Luft auflösen. Dafür ergibt sich eine neue spannende Perspektive. Das letzte Rigg war am Auto befestigt, einem Q7, der am Strand entlangfuhr.

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360-Grad-Filme kann man heute auch schon auf Youtube oder Facebook sehen. Sie lassen sich ohne Brille oder Smartphone anschauen. 360 Grad in 3D dagegen funktionieren nur mit einer spezielle VR-Brille.

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Die wohl bei Weitem interessanteste und augenscheinlich komplizierteste Perspektive ist die des Seglers. Als Basis diente der Helm von Aksel Lund Svindahl (norwegischer Skirennfahrer), an dem eine sehr komplexe Halterung angebracht war, die in einem 3D-Drucker hergestellt wurde. In der Haltung sind elf GoPro-Kameras, die simultan mit 60 Bildern pro Sekunde in 8K die Sequenzen aufnehmen. Alles in allem musste der jeweilige Segler zusätzliche 2,5 Kilo auf seinem Kopf balancieren. Interessant ist nicht nur zu sehen, wie anstrengend der Dreh für die Sportler ist, sondern auch wie anders sie sich auf dem Boot bewegen – mit der Halterung auf dem Kopf. Gewichtsverteilung als auch Schwerpunkt sind nun völlig andere. Auch die Blickrichtung ist neu. Man darf sich eben nicht umgucken. Da die Kameras auch

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Für den Steuermann wurde eine Halskrause gebaut, die den Nacken komplett steif hielt. dort filmen, wo man nicht hinguckt beziehungsweise hingucken muss, darf man seinen Kopf nicht bewegen. Aus Reflex drehen sich die Jungs dennoch ständig um, wer will es ihnen verübeln.

Nach einigem Üben ging es aber im wahrsten Sinne in die richtige Richtung. Für den Steuermann wurde eine zusätzliche Nackenkrause gebaut, um den Nacken komplett steif zu halten.

Denn eines muss man sich vor Augen führen: Der Segler muss seinen Kopf absolut still halten und es darf kein Spritzwasser auf

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eine der Linsen kommen – ein Tropfen und das Bild ist hin. Der Tropfen sitzt dann da für immer – beziehungsweise so lange, bis er abgewischt wird. Und da Wasserdrehs ohne Tropfen nahezu unmöglich sind, musste immer ein Begleitboot in der Nähe sein, um Tropfen von den Linsen zu wischen. Gleichzeitig darf das Boot aber auch nicht im Bild erscheinen. Wohin also mit dem Boot? Jojo: „Wir haben bestimmte Signale ausgemacht, mit denen wir uns verständigt haben. Erst dachten wir an Funkgeräte, aber die hätten das drahtlose Übertragen der Bilder stören können und die Dinger wären immer im Bild gewesen.“

Die Länge des Videos liegt bei knapp drei Minuten. Es ist eine der aufwendigsten Audi-Produktionen, die es im olympischen Segeln gegeben hat. Gedacht ist es, um zum einen bei den Segelfans Vorgeschmack auf Rio zu wecken und zum anderen Nichtseglern einen komplexen und spektakulären Einblick in die Welt des Segelsports im Allgemeinen und auf einem 49er im Speziellen zu geben. Man sieht mit den Augen des Seglers.

Näher dran geht tatsächlich nicht.

Während Full HD bei normalen Aufnahmen ein sehr gutes Bild liefert, wird man vom Ergebnis von 360-Grad-Aufnahmen enttäuscht sein. Denn die Pixel müssen sich auf ebendiese 360 Grad verteilen. 4K oder besser noch 8K liefern aber wieder gewohnte Qualität.

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INTERVIEW mit Are Sore Vindfallet von Making View.

DIE NORWEGISCHE PRODUKTIONSFIRMA IST AUF 360-GRAD-FILME SPEZIALISIERT UND SORGTE MIT EINEM WINGSUIT-360-GRAD-VIDEO FÜR AUFSEHEN. IN HYÈRES DREHTEN DIE NORWEGER DAS NEUE AUDI-360-GRAD-VIDEO.

Filming or Postproduction: Everything is different working on 360 Grad. What’s the main differences between a „normal“ film production and a 360 production? There are some key differences between traditional 2D production and 360 production: For most shoots, you don't want a crew nor equipment visible in the video, which means you have to remote control the cameras, be creative about lighting, and get good at stealth-tactics. You have a massive time-consuming section of

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post production before you get up to the point you would be with a regular 2d camera, from data ingestion to stiching and technical corrections to compensate for differences in each subcamera and parallax.

When you post produce 360 Grad, many of the features used in regular 2D suites cannot be used to the projection and stretching of the image; things like special transitions, blurring, jump cuts,

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ZUM INHALT

"For a three minute clip we usually use up a 3TB disc with all the raw files."

overlays etc. These have to be built up (often from scratch) to work specially for the format. Also due to the projection, the person doing the post production and sfx will have to learn to observe and understand what is going on when things move around the camera (kind of like seeing a 3d wireframe in maya for the first time).

Because of the 360 Grad view you have to work with special equipment like rigs or helmets. What kind of euqipment you’ve used during the shooting? For shooting the scene on the helmet we used our own camera rig and helmet for stability.

For other scenes we used various custom rigs, from custom suction cup tripods, to variations of partial and full spherical camera configurations. that the horizontal rotation of the view in the next cut show the most important content in that direction. When it comes to color correction, it is quite similar to regular 2D, appart from one having to first color correct each clip internally between each sensor.

The Go Pro are working with 60 frames per second: How big are the datas of that video? The data size varies drastically depending on our workflow for a specific shoot, but for a three minute clip we usually use up a 3TB disc with all the raw files and files created during post production and encoding.

About the post: Any differences during the cutting or color correction? When it comes to cutting, one need to be very aware of how much time the viewer will need to get to know the new scene. This is a big subject and requires creative editing to comfortably introduce. Doing very short cuts can often be confusing and uncomfortable, unless designed in a very clever way. You also need to understand approximately where the user will most likely be looking at the end of a cut in order to make sure

Guess you worked with Wifi. Some words about the connection. Any problems because of the flying helicopter or a choppy boat? Do you need any special-hard-core-wificonnection? For shoots such as the sailing clip, all the data are stored internally in each sensor, making it more secure than wireless transfer. The record triggering are often controlled over a wifi, bluetooth or 2.4GHz signal.

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÃœR 27 EURO

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KOLUMNE ART

THORSTEN FUCHS PATTERN | AUS DER FOTOSERIE „REALITY CHECK“

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n seiner Arbeit „Pattern“ bezieht sich der Frankfurter Fotograf Thorsten Fuchs auf die bekannte Zeichnung „Vitruvianischer Mensch“ von Leonardo DaVinci und interpretiert diese neu. Die idealisierten Proportionen von Kreis und Quadrat, in die sich der Mensch einfügt, zeigt Fuchs in einem gestörten Gleichgewicht: In dem durchsichtigen, schwimmenden Ball ist ein menschlicher Körper eingefangen, scheinbar gestürzt aus der aufrechten und ausbalancierten Haltung der Renaissancefigur. Die Szene wird umrahmt von der Begrenzung eines Pools, der an ein Urlaubsresort erinnern lässt. Der Mensch ist isoliert von der Realität, gefangen in einer Blase, in einer vordergründig heilen Welt und folgt dabei dem Imperativ, sich zu vergnügen. Hinter den Mauern sind gerade noch die Kuppen einer Bergkette zu sehen, auf den das letzte Eis im Sonnenschein zu schmelzen scheint. Zentrales Anliegen in den Bildern von Fuchs ist die Untersuchung der Möglichkeiten unserer Realität. Das Ergebnis sind bewusste visuelle Provokationen, die aus realen und digital erstellten Bildelementen zu einer Collage montiert werden. www.thorstenfuchs.de

Dr. Ana Karaminova und Katja Vedder präsentieren für das Sailing Journal regelmäßig Werke zeitgenössischer Kunst, die neue Perspektiven zum Thema Wasser und Ozean eröffnen. www.art-objective.com

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LIMITIERTE EDITION Pattern | Auflage: 30 Stück, signiert, nummeriert Fuji Crystal Archive DP II glänzend gerahmt, Aluminium, Passepartout fünf Zentimeter 30 x 30 Zenimeter | Preis 250 Euro Kontakt: ana.karaminova@art-objective.com

K U R Z . K N A P P. K O L O S S A L .

Schrift // Michael Walther Bild // Marco Knopp

TERN VERGE N8 INDIVIDUELLE MOBILITÄT IST EINES DER THEMEN UNSERER ZEIT. NIEMAND MÖCHTE GERN IN SEINER SPONTANITÄT UND FLEXIBILITÄT EINGESCHRÄNKT SEIN, AUCH ODER ERST RECHT NICHT IN SEINER FREIZEIT.

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o segelt man also seinem individuellen Ziel entgegen. Sei es nach Plau am See, Caputh, Friedrichshafen, Marstal, Norderney oder Stralsund. Im Hafen angekommen stehen beinahe alle vor demselben Problem. Wie komme ich zur nächsten Bäckerei oder Kneipe? Natürlich kann auch ein ordentlicher Fußmarsch erfrischend sein. Eleganter und schneller ist man jedoch – ganz klar – mit dem Tern Verge N8 unterwegs. Dabei handelt es sich um die moderne Version eines Klapprades oder wie die Hersteller dieser Fahrzeuge lieber hören: eines Faltrades!

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Wenn das Boot also festgemacht ist und die Schoten und Fallen sortiert sind, geht es schnell ins Vorschiff, wo ein knapp 70 mal 80 Zentimeter großes Paket wartet. Dieses 12,6 Kilogramm leichte Päckchen wird kurzerhand auf den Steg gelegt und unter den staunenden Augen der „Hafenkino-Besucher“ zusammengebaut. Schnell die Spanner geöffnet, das Fahrrad aus seiner zusammengekrümmten Position befreit und Z-förmig auseinander gefaltet. Schon merkt man, dass der Begriff „Klapprad“ vielleicht doch ein wenig veraltet ist. Das Tern N8 faltet

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Dank der extrem geringen Packmaße passt das Tern in beinahe jedes Vorschiff!

sich ohne wackelige Gelenke und klapprige Spannvorrichtungen perfekt auseinander und rastet dank magnetischer Unterstützung in den entsprechenden Positionen ein. Diese Positionen werden dann mit stabilen Spannern gesichert. Schnell noch den Sattel und Lenker richtig eingestellt und ab geht die Post. Schon auf den ersten Metern fällt das geringe Gewicht positiv auf. Nicht nur beim Verstauen im Vorschiff oder beim Heben des Rades auf den Steg ist dies ein Segen. Bei jedem Meter an Land, vorbei an den Spaziergängern ohne Faltrad, spürt man, wie das Fahrrad die Kraft in Vortrieb umsetzt. Neben dem geringen Gewicht wird dies auch durch die stabile Konstruktion begünstigt. Da wird keine Energie in wackeligen Gelenken verschwendet.

Ein weiterer Vorteil des Tern N8 ist die angenehme Sitzposition, die gerade bei Falträdern doch mit knapp 185 Zentimeter Körpergröße nicht immer gewährleistet ist. Nun bin ich für heutige Verhältnisse nicht mehr besonders groß, umso mehr verwundert es, dass dies einige Hersteller noch nicht mitbekommen haben. Das Tern hingegen lässt sich individuell einstellen und eignet sich dann auch für längere Touren.

Begrenzt wird diese Langstreckentauglichkeit allenfalls durch die nach wie vor relativ kleinen Räder. Diesen ist aber im Gegenzug das geringe Packmaß zu verdanken und dieser kleine Nachteil lässt sich durch heutige Schaltungen gut verschmerzen.

Nach beendeter Einkaufstour ist es dann natürlich auch wieder an der Zeit, das Rad ordnungsgemäß zusammenzufalten. In weniger als drei Minuten habe ich es wieder in seiner ursprünglichen Position und kann es locker an Bord verstauen. Mit 899 Euro ist das Tern N8 sicher nicht unbedingt ein Schnäpp­ chen. Die hochwertige Konstruktion, die Alltagstauglichkeit durch Schutzbleche und Lichtanlage sowie die perfekte Einstellmöglichkeit rechtfertigen diesen in meinen Augen aber locker. Wenn ich entspannt von A nach B segle und dort mobil sein möchte, ist das Tern N8 eine nahezu perfekte Lösung. www.ternbicycles.com

Stabile Spanner sorgen für einen schnellen und sicheren Aufbau.

TECHNIK, TAKTIK & TAKTVOLL

CASIO, G-SHOCK GULFMASTER GWN1000 Hohe Präzision und extreme Widerstandsfähigkeit zeichnet die G-Shock aus. Als zuverlässiger Partner auf allen Seen, und Meeren ist sie daher perfekt geeignet.

Insbesondere die Warnfunktion bei extremen Wetterwechseln werden Offshore Segler zu schätzen wissen. Erhältlich ab 499 Euro INFO m

LIFEPROOF, LIFEJACKET Der Sommer kommt und damit steigt die Gefahr, dass das Smartphone in den Tiefen des Segelreviers versinkt. Das Lifejacket für das iPhone schafft da Abhilfe und hält das edle Smartphone über Wasser. Natürlich ist das Lifejacket nur in Verbindung mit einer wasserdichten Hülle sinnvoll. Erhältlich ab 32 Euro. INFO www.lifeproof.com

GERMANMADE, FALT WALLET Hochwertiges Rindsleder, ein Fach für Geldscheine und Belege sowie zwei Fächer für Karten. Fertig ist diese minimalistische Geldbörse.

Handgefertigt in Deutschland, perfekt für jede Hosentasche. Erhältlich in vier Farben ab 49,95 Euro. INFO www.germanmadepunkt.de

BAG IN BOX, WEIN Wer die Nase von Flaschen an Bord seines Schiffes hat, sollte sich die Bag-In-Box-Weine anschauen. Kein Glas – keine Scherben – keine Verletzungen. Vom Geklapper mal ganz abgesehen.

Der Inhalt einer Fünf-Liter-Box entspricht guten sechs Flaschen, die auch noch mehr Stauraum benötigen würden. Alle Weine sind ausschließlich Bordeaux-Weine, die ein AOC-Siegel vorweisen, also eine kontrollierte Herkunftsbezeichnung und französisches Schutzsiegel. Alle Weine werden direkt von den Winzern importiert und sind als Rot-, Rosé- und Weißweine erhältlich. Der Preis für eine Fünf-Liter-Box liegt zwischen 23,90 und 29,90 Euro. INFO www.bordeauxwein.de

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SECTO, DESIGN OCTO 4240 Gefertigt nach einem Entwurf der Innenarchitekten Seppo Koho, skandinavisch klar designt und gefertigt in Finnland aus Birkenholzleisten. Durch die filigrane Konstruktion gibt diese Leuchte das Licht blendfrei an die Umgebung ab. Erhältlich ab 760 Euro. INFO www.greenliving.de

HOUSE OF MARLEY, CHANT Perfekter Sound edel verpackt. Die tragbare Bluetooth-Box Chant von House of Marley bietet dank drei AAA-Batterien drahtlosen Sound – am Strand, an Bord oder im heimischen Garten. Dass die edle Verpackung der hochwertigen Boxen auch noch umweltfreundlich ist, ist da nur ein positiver Nebeneffekt. Erhältlich ab 34,99 Euro. INFO www.thehouseofmarley.de

VA-Q-TEC, VA-Q-BOX Eisgekühlte Getränke nach Stunden und Tagen auf See… ein Wunschtraum ist jetzt Realität.

Durch Hightech-Isolierung kann die Box eine konstante Temperatur über 72 Stunden halten – ohne externe Energiezufuhr. Die Kühlleistung wird durch Verwendung der kostenlos mitgelieferten Akkus oder mit Eis nochmals deutlich verbessert. Ebenso lässt sich die Box leicht reinigen und auswaschen. Die Außenmaße sind: 46 x 46 x 36 Zentimeter.

Box inklusive Akkus für 419 Euro. INFO www.va-Q-world.com

HESSNATUR Elegant und hochwertig. Dabei umweltfreundlich und geräumig. Was will man mehr von einer Tasche?! Mit einer Größe von 35 x 38 x 14 Zentimeter eignet sie sich ideal für eine kleine Shoppingtour oder für ein Picknick am Strand. Erhältlich ab 199 Euro. INFO www.hessnatur.de

DA, DA & DA

SUUNTO, KAILASH Innovative Technik robust und stabil verpackt. Die neue Kailash, benannt nach dem chinesischen Berg, lässt sich mit dem iPhone verbinden und zeigt dann eingehende Telefonate und Nachrichten an. Selbstverständlich bietet diese in Finnland gefertigte Uhr Timer, GPS, Luftdruck, Kompass und vieles mehr. Erhältlich ab 900 Euro. INFO www.suunto.com

WINMAR, HIGH LOAD BLOCK BH104 Nur 468 Gramm leicht und eine Arbeitslast von 7,5 Tonnen. Die „Winmar High Load“-Blöcke bieten ein beeindruckendes Verhältnis zwischen Eigengewicht und Arbeitslast. Das Kohlefasergehäuse, das Keramikkugellager und die Titanscheibe tragen ihren Teil dazu bei.

Erhältlich ab 1884,96 Euro. INFO www.upffront.com

MARINEPOOL, PAVOO Diese extrem leichte Funktionsjacke ist dank der dreilagigen, atmungsaktiven und wasserdichten Membran sowie der einrollbaren Kapuze perfekt für einen kräftigen Sommerregen geeignet.

Die ergonomisch geformten Ärmel sorgen für einen bequemen Sitz, auch nach längerer Zeit am Steuerrad. Erhältlich in Rot, Blau und Schwarz ab 299 Euro. INFO www.marinepool.de

SELDEN, SELFTAILING-WINSCH Konkav geformte Einbuchtungen auf der Trommel bieten der Schot oder dem Fall perfekten Grip.

So sind weniger Turns auf der Winsch nötig, was das Risiko von Überläufern und Kommentaren vom Steuermann minimiert. Dass die Winsch dank moderner Materialien wartungsarm und leicht ist, erfreut dann auch den Eigner sehr! Erhältlich ab 945 Euro. INFO www.gotthardt-yacht.de

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ANTAL, SNATCH-LOOPER Kleine Scheibe und dennoch viel Kraft. 2.200 Kilogramm Arbeitslast bei einer nur 46 Millimeter kleinen Scheibe beeindruckt schon. Und dann lässt sich diese Innovation auch noch als Snatchblock öffnen. Und für größere Yachten ist der Block auch mit einer 54-MillimeterScheibe zu bekommen. Erhältlich ab 300,57 Euro. INFO www.pfeiffer-marine.de

ZHIK, ISOTAK 2 Eine mehrschichtige, atmungsaktive Membran, extrem leicht und dennoch robust. Die neue Isotak 2 von Zhik zeigt, dass die Australier sich auch mit Offshore-Yachtbekleidung auskennen. Gefütterte Taschen, ein perfekt sitzender Kragen und ein sehr guter Tragekomfort runden das Gesamtbild ab! Erhältlich ab 725 Euro. INFO www.frisch.de

B&G, VULCAN 7 Kartenplotter, eingebaute Autopilotkontrolle, Zugriff auf die preisgekrönte SailSteer-Funktion und eine einfache Anschlussmöglichkeit für ein an Bord vorhandenes NMEA2000-Netzwerk. Der Vulcan 7 bietet viel und lässt sich dank des hochauflösenden Multi-Touch-Displays auch noch einfach bedienen. Erhältlich ab 891 Euro. INFO www.bandg.com

GILL, OS2 Wasserdicht mit vielen praktischen Details und richtig warm. Die Jacke OS2 von Gill ist perfekt für Offshoretörns geeignet. Der hohe Kragen schützt auch bei harten Bedingungen und die dreilagige Membran befördert Schweiß nach draußen und hält selbstverständlich Wasser ab. Erhältlich in den Farben Graphit, Silber, Lime und Rot ab 330 Euro. INFO www.gillmarine.com

SHORTTRACK

CORE SPIRIT

GIRAGLIA ROLEX CUP

Bild // Rolex/Carlo Borlenghi

T

he 2016 Giraglia Rolex Cup will be archived as one of the most challenging. Starting light with a tactically demanding middle, it ended with a flourish; at times an alarming one. For many yachts the final leg from the Giraglia to Genoa will last long in the memory as a bruising south-westerly wind built rapidly to 30 plus knots and whipped up the seas. Lasting from late on Thursday night to Friday morning, this wind added serious gasoline to the efforts of the slower yachts to overhaul the fastest in the race for the corrected time, and overall, win. When Gilles Pages and the French crew of Tip crossed the finish at in the early hours of Friday morning they moved to the top of the podium. On Saturday

morning TIP was confirmed as the worthy winner. This year the solo class was 11 boat strong. Denis Bouan from Marseille racing BROCELIAND typifies the latest breed of yachtsman breathing passion into the ‘old lady of the Mediterranean’. “Solo sailing is a great personal challenge in every respect,” he explains. “You have to deal with everything on your own. You can ask for help but no one answers.” He appreciates being part of this historic maritime pageant: “It is great to see all these different boats, even if I am not able to look around too much because I have a lot to get ready! It’s really nice to be part of such a huge fleet.” Bouan would finish fourth in class.

HIER VIDEO ABSPIELEN 78

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At the opposite end of the size and personnel scale is Sir Lindsay Owen-Jones’ MAGIC CARPET CUBED. 100-feet of sleek sail power. Crewed by 22, including Volvo Ocean Race winner Ian Walker and Marcel Van Triest, one of the world’s most sought-after navigators. Being defending champion has given Owen-Jones immense pleasure: “This is the historic race of the Mediterranean. It is a mythical race. It’s the race we want to do every year, and do well. It is really difficult to win, and it was something we had tried to do for many years.”

Late on Thursday night it was clear that the advantage in the wind conditions would lie with the slower boats. The building south-westerly that dominated the Ligurian Sea reached the Giraglia-Genoa area of the course after sunset and would serve to propel those boats still on that leg with greater efficiency than the winds serving larger, faster rivals.

The 15-Metre Rule MARISKA was one of the yachts to benefit.

Built in 1908, 45 years before the Giraglia Rolex Cup was founded, she is constructed from mahogany, iroko and teak planking, sports low freeboards and an extreme rake; hugely different to today’s designs. “It is one of the most beautiful races in the Mediterranean. It completely fits the spirit of our crew,” commented owner Christian Niels, notwithstanding some

concerns about the forecast: “The race will be very challenging for us. After Cap Corse they have announced 30 to 35 knots.

Big waves can put the mast at risk.“ At the finish, relief as well as elation was palpable: “After the Giraglia the wind increased suddenly to a challenging 30 to 40 knots. It became difficult to handle the boat, and we finished with just the jib. It was absolutely fantastic to race against the modern yachts and well-prepared competitors. For sure we are coming again!”

MARISKA finished first in her class.

Schrift // Matt Müncheberg Bild // Danee Hazama/daneehazama.com, Matt Müncheberg Zitate im Text // „Silbermond und Kupfermünze“ von W. Somerset Maugham

REISE

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ZUM INHALT

DER GROSSE WEG

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ARA NUI – DAS BEDEUTET IN DER SPRACHE DER TAHITIANER „DER GROSSE WEG“. ES IST DER NAME EINES ERST ENDE DES VERGANGENEN JAHRES FERTIGGESTELLTEN, KOMFORTABLEN PASSAGIERFRACHTERS. MIT BIS ZU 254 GÄSTEN AN BORD NIMMT DIE ARANUI 5 NUN ALLE DREI WOCHEN KURS AUF DIE 1.426 KILOMETER ENTFERNTEN MARQUESAS. DAS 126 METER LANGE SCHIFF DER COMPAGNIE POLYNESIENNE DE TRANSPORT MARITIME BILDET DAMIT EINE LEBENSADER FÜR DIE INSELBEWOHNER. ES VERSORGT DIE ABGELEGENEN DÖRFER UND TÄLER MIT ALLEM, WAS MAN DORT ZUM LEBEN BRAUCHT.

REISE

W

ir schreiben Tag eins unseres 2.300-SeemeilenTörns – das sind gewaltige 4.300 Kilometer – an Bord der ARANUI. Der Passagierfrachter soll uns in 14 Tagen von Tahiti aus über die Tuamotus zu den Marquesas und von dort in einem weiten Bogen über Rangiroa und Bora Bora wieder zurück nach Papeete bringen. Das Schiff besitzt einen Cargo- und einen separaten „Cruise“-Teil für Passagiere. „Im Vordergrund steht bei diesem Törn eindeutig das Abenteuer“, sagt Marie-Astrid, Tourgide auf dem Schiff. Es solle für die Gäste zwar so komfortabel

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wie möglich zugehen. Aber es handele sich eben nicht um ein „Super-Luxus-Cruiseship“, auf dem man nichts weiter tun müsse, als die „Seiten der gelesenen Bücher umzublättern“ oder sich „zur Sonnenliege auf dem Achterdeck“ zu bewegen. Es handele sich – im Gegenteil – um einen eher aktiven Törn. „Manchmal denke ich an eine Insel, verloren im weiten Meer, in dem ich in einem versteckten Tal zwischen fremdartigen Bäumen in Ruhe leben könnte.“

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Ich bin in die Südsee verliebt, seit ich vor einigen Jahren die Cook Islands besucht und Neukaledonien einen Besuch abgestattet habe. Eigentlich faszinierte mich die Südsee aber schon, seit ich Bilder von Paul Gauguin betrachtet, mich mit seinem Leben vertraut gemacht und die Bücher von Melville, Stevenson und Heyerdahl gelesen habe.

Direkt nach dem Einchecken, es kommt keine Langeweile auf: Um 9.30 Uhr, also jetzt, gibt es einen „Willkommenstrunk in der Poolbar“. Eigentlich möchte ich erst einmal duschen. Doch ich befürchte, etwas zu verpassen. Ich nehme den Lift, steige in der dritten Ebene ein. In der befindet sich mein Kajüte/Zimmer.

Richtige Fenster oder gar Balkone gibt es erst weiter oben auf den exklusiveren Decks. Im Lift drücke ich die 7. Dort befindet sich die Poolbar. Der Lift hält erst in der 4, dann in der 5, danach in der 8, gefolgt von der 1 und der 3, um dann endlich in der 7 zu halten. Ich beschließe, fortan die Treppe zu nehmen, wenn ich

die Decks wechseln möchte. Ein Lift auf einem Schiff ist mir sowieso irgendwie suspekt. Die Poolbar entpuppt sich dann als ein Niro-Tresen auf einem der unteren achterlichen Decks mit einem kleinen blauen Wasserbecken und Tischen und Stühlen drum herum sowie einer großen Freifläche nach achtern. Der Blick übers Heck ist frei – normalerweise. Heute steht dort eine tahitianische Trommlergruppe. Zu ihren Rhythmen tanzen junge Einheimische, die Männer kämpferisch im Haka-Style, die Frauen anmutig. Ich werde neben anderen auf die Bühne gelotst. Zusammen mit den halbnackten, muskulösen Tänzern führe ich einen Kriegstanz auf; ich gebe mir zumindest Mühe. Sieht für die Zuschauer bestimmt lustig aus. Die haben geschätzt einen Altersdurchschnitt von Sechzig „plus“. Zurzeit seien keine Ferien in Frankreich, da sehe es etwas anders aus, höre ich. Nur einige wenige junge Paare, Familien und französische Alleinreisende drücken auf unserem Törn den Schnitt etwas nach unten.

Links: Be- und Entladen in der Baie de Taiohae auf Nuku Hiva. Rechts: Das Grab des Malers Paul Gauguin, Atuona, Hiva Oa. Seite 64/65: Haka-Tanz auf der ARANUI 5 (Foto: Danee Hazama, daneehazama.com)

REISE

Dann ist es so weit: Die ARANUI 5 legt ab. Papeete und etwas später Tahiti und die Schwesterinsel Moorea verschwinden langsam achteraus. Eine halbe Stunde nach dem Ablegen gibt es für die Gäste an Bord das erste Highlight des Tages: Mittagessen.

Ich sitze mit fünf Franzosen an einem Tisch, von denen leidlich zwei Englisch sprechen. Einer von ihnen, der allein reisende Richard, entpuppt sich schnell als der Mann, der bei der Rettungsübung vorhin zu spät gekommen ist und ausgerufen werden musste. Für jeweils vier Reisende gibt es zum Mittag eine Flasche Tischwein gratis. Da wir an unserem Tisch zu sechst sind, erhalten wir eine große und eine kleine Flasche. Der Alkohol lässt die Hemmungen an den Tischen schnell verschwinden; flugs sind alle im Gespräch miteinander. Der Geräuschpegel steigt bedrohlich an.

Ich packe meine Reisetasche aus und richte meine kleine Kajüte ein. Es gibt einen kleinen Schreibtisch, aber kein Internet. Das heißt, es gibt schon WiFi an Bord. Das ist aber kostenpflichtig. 150 Megabyte kosten 3.500 XPF (Französische Pazifische Franc), was etwa knapp 30 Euro entspricht. Und es ist langsam. Ich überlege: Wie wäre es, einmal für den gesamten Törn, also volle zwei Wochen lang, komplett ohne Internet zu leben? Ganz ohne Mails und Social Media? Für mich – meines Jobs wegen – fast unvorstellbar. Doch ich lasse mich auf den tollkühnen Selbstversuch ein. Die mobilen Daten meines Handys hatte ich vorher schon abgeschaltet – der irrwitzig hohen Telefonkosten wegen. Also nutze ich das Smartphone fortan nur noch als MP3-Player. Wann hatte ich das das letzte Mal probiert? Ich weiß es nicht. „Der Pazifik wirkt einsamer als andere Meere; seine Ausdehnung scheint gewaltiger, und die alltäglichste Reise auf ihm vermittelt das Gefühl eines Abenteuers. Die Luft, die man atmet, ist ein Elixier, das auf das Unerwartete vorbereitet.“

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Später gibt es einen marquesianischen Sprachkurs. KA`OHA heißt Guten Tag, E AHA TA`OE HAKATU fragt man, wenn man wissen möchte, wie es dem Gegenüber geht. MEITAI, gut, könnte die Antwort auf diese Frage lauten. Mit KOUTA`U NUI bedankt man sich, und statt Auf Wiedersehen sagt man auf den Inseln nur APAE. Eine halbe Stunde später folgen bereits Haka-Paumoto- und Ori-Tahiti-Tanzkurse am Pool. Die lasse ich ausfallen – zu viel Input auf einmal für mich. Abends erklärt uns Teamleiter Jörg das Schiff. Jörg Nitzsche ist Deutscher, kommt aus Erfurt und leitet die deutschsprachige Gruppe an Bord. Seit acht Jahren fährt er auf der ARANUI, erst auf der 3, nun auf der neuen 5.

Tag zwei unseres Törns. Zwei Tage erst – und doch haben wir uns schon dem besonderen Schiffstakt angepasst. Was ist Zeit?

An Bord eines Schiffes wie der ARANUI erhält dieser Begriff jedenfalls schnell eine neue Dimension. Sobald der Bordalltag eingekehrt ist, beginnt man, nach seiner eigenen Zeitrechnung zu zählen. Oder man unterlässt es. Auf einmal hat man Zeit.

Viel Zeit. „Welcher Wochentag ist heute?“ „Den wievielten Tag sind wir auf See?“ „Wieviel Tage haben wir noch?“ – diese und ähnliche Fragen werde ich in den folgenden Tagen auf unserem schnieken Ocean-Liner öfter zu hören bekommen.

Der Bordalltag, das sind feststehende Termine wie Frühstück (ab 6.30 Uhr), Dinner (ab 12 Uhr), Lunch (ab 19.30 Uhr) sowie das tägliche Meeting mit Jörg. Dazwischen gibt es organisierte und überaus informative Landausflüge, Seminare, Filmvorführungen, Tanzkurse an Bord und ab und zu eine Bordparty mit der ARANUI-Band. Einige Passagiere machen aber einfach auch einmal quasi nichts. Sie sitzen auf einem der Decks und schauen auf das endlos weite, blaue Meer, genießen die helle, wärmende Sonne. Oder sie halten ein Nickerchen auf einem der nach achtern hin offenen Decks.

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Links: Ua Huka ist flach und trocken.

Rechts: Angler in Taioahe auf Nuku Hiva.

Karte: " Fahrplan" der ARANUI 5.

"Wenn eine Insel aus dem Meer aufstieg, versank eine andere und verschwand, denn die Entfernungen zwischen den Inseln der MarquesasGruppe waren groĂ&#x;."

Nuku Hiva

Ua Huka Ua Pou Hiva Oa

(T. Heyerdahl, Fatu Hiva)

Tahuata Rangiroa Takapoto

Bora Bora Tahiti

Fatu Hiva

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Porträt von Mahalo, Crewmitglied auf der ARANUI 5. Jedes Tatau (Tattoo) besitzt eine spezielle Bedeutung.

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Blick von der Brücke auf das Vordeck der ARANUI 5 - mit Containern, kleinen Booten, Kisten und Fracht für die Inseln.

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Oben: " Operateur" auf einer Perlenfarm auf Rangiroa.

Unten: Im Maschinenraum der ARANUI 5: Juliette, Jean Maurice und Arnauld bei der Arbeit.

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„Am Ende ist dieses Keine-Zeit-Haben eine größere Verlorenheit des Selbst als jenes sich Zeit lassende Zeitverschwenden“, schrieb Martin Heidegger in seinem Werk „Sein und Zeit“. Wie wahr. Daran muss ich an Bord der ARANUI öfter denken, und an einen Beitrag von Stefanie Kara über ihre Reise an Bord der POLARSTERN in der Arktis aus der ZEIT. Doch wir befinden uns nicht in der Arktis, sondern in FranzösischPolynesien. Und am ersten „richtigen“ Tag auf See, nach der ersten Nacht auf dem leicht schaukelnden Schiff, soll es nun für alle, die wollen, das erste Mal an Land gehen. Takapoto gehört zum Tuamotu-Archipel. Zu dem zählen etwa 160 Inseln. So genau könne das niemand sagen, da ihre Zahl sich ständig verändere, erklärt Tourgide Jörg. Die Tuamotus sind der größte der insgesamt fünf Archipele Französisch-Polynesiens.

Auf Takapoto gibt es lediglich ein Dorf mit 480 Einwohnern: Fakatopatere. Die Fakatopateirer teilen sich vier verschiedene Religionen. Es gibt Katholiken, Evangelisten, Mormonen und Adventisten. Je nachdem, wo gerade der Grill angeworfen wird, wechselten sie auch schon mal spontan ihre Glaubensgemeinschaften, hören wir. Bei unserer Ankunft ist von den Dorfbewohnern nicht viel zu sehen. Ein Mädchen sitzt am Kai und sieht zu, wie die Barkassen der ARANUI an- und ablegen. Ob ich sie fotografieren dürfe, frage ich. Nein, kommt ihre bestimmte Antwort. An den Überresten eines längst nicht mehr funktionierenden Betonleuchtfeuers steht ein ziemlich stark berauschter Jugendlicher mit seinen Freunden. Er ruft uns auf Englisch etwas zu, wir beachten ihn nicht. Hinter der pink getünchten Kirche gibt es einen schwachen WiFiHotspot. Sofort gesellen sich einige meiner Mitreisenden zu den Einheimischen, holen Smartphones und Tablets heraus und versinken für eine Weile in schweigendes Tippen. Ich bleibe stark.

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"Gauguin, Melville und Hollywood hatten nicht übertrieben. Die Natur selbst übertrieb. Etwas so schönes wie Polynesien schien unmöglich."

(T. Heyerdahl, Fatu Hiva)

Nur etwa 15 Minuten Fußweg seien es bis zum Strand des Atolls, der sich an der inneren Südseite befinde, verspricht das heutige Tagesprogramm, und: „Schwimmend oder schnorchelnd können Sie sich später mit den Fischen in der Lagune tummeln“. Ich laufe durch das Dorf, gehe vorbei an einigen zerfallenen Häusern. Das älteste weist ein Datum über dem türlosen Eingang auf: 1873.

Das ist Geschichte zum Anfassen: Nur 30 Jahre früher hatten sich die ersten europäischen Siedler auf Samoa niedergelassen.

1860 kamen sie nach Fidschi und gründeten auf Ovalau ihre erste Stadt. 1874 wird Fidschi britische Kolonie. Und 1880, nur sieben Jahre, nachdem das vor mir stehende Haus erbaut wurde, annektierte Frankreich die Tuamotu-Inseln. Es sollten im Laufe der nächsten Jahre noch die Gambier-Inseln (1881), die Gesellschaftsinseln (1887) und 1900 die Austral-Inseln folgen.

Ich passiere spielende Kinder, die meine Mitreisenden und mich

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kaum eines Blickes würdigen. Für sie sind wir wie Aliens, die ab und zu, wenn die ARANUI vor ihrem Atoll festmacht, mit ihren dick weiß eingecremten Gesichtern, ihrer praktischen Multifunktionskleidung, teuren Kameras und Plastik-Wasser­ flaschen über das kleine Atoll schwemmen – und vier Stunden später wieder weg sind. Bis zum nächsten Mal, in drei Wochen.

Dann kommt die nächste Schwemme. Es ist idyllisch auf diesem kleinen Atoll, wenn auch sehr warm. Schatten? Fehlanzeige. Fakt ist, dass ich ohne die ARANUI wohl niemals hierhergefunden hätte. Eine gute Entscheidung also. Dennoch fühle ich mich auf Anhieb wohl auf Takapoto. „Man wäre nicht überrascht, würde sie, wenn man näher kommt und nach einer Öffnung im Riff sucht, dem Blick entschwinden und nur die blaue Einsamkeit des Pazifiks bliebe zurück.“

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Ăœbersetzen mit der Barge nach Fakatopatere auf dem sonnigen Tuamotu-Atoll Takapoto.

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Oben links: Kleine Strandbar auf Rangiroa.

Rechts: Zu Besuch im Fünf-Sterne-Resort Kia Ora. Unten: Strand von Atuona auf Hiva Oa.

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Etwas später, beim Schnorcheln an dem weißen Strand, will ich mich dann „mit den Fischen tummeln“. Indes – es sind keine zu sehen. Zudem ist das Wasser in der Lagune sehr warm. Ich schwimme weiter hinaus, hier wird es etwas kühler. Zurück am Strand öffnet Tourguide Tino mit dem Messer ein paar große Muscheln, die er kurz vorher mit Maske und Schnorchel ausgerüstet vom Meeresgrund aufgesammelt hat. Er schneidet die guten Stücke des Fleisches ab, träufelt etwas Zitrone darüber – fertig ist ein leckerer polynesischer Cocktail. Frischer geht es nicht. Dazu gibt es ein eisgekühltes Hinano-Bier aus der Dose. Später wird noch der Grill angeworfen. Einheimische verkaufen selbst gemachten Schmuck aus schwarzen Perlen, Samen und Steinen. Eine Ukulele und eine Gitarre begleiten einen einfachen, uralten polynesischen Gesang. Der handelt vom Leben, von der Liebe, und davon, dass das Leben schön ist.

Mittlerweile bin ich bereits am zwölften Tag an Bord der ARANUI, zwei Tage vor dem Ende dieser besonderen Seereise werden wir dann noch einmal die Tuamotus angelaufen haben.

Dann wird das Ziel die Insel Rangiroa sein, das größte Atoll in ganz Französisch-Polynesien. Ganz Tahiti würde da „locker hineinpassen“, sagt unser Tourgide Jörg. Rairo`a oder Ra`iroa, der „weite Himmel“, wird es auch genannt. Die meisten sagen

einfach „Rangi“. Wir werden am Strand des Außenriffes spazieren gegangen sein, betäubt von der schier endlosen Weite, den Farben der See und dem Tosen der Brandung und einen weiteren einzigartigen „Good Moment“ erlebt haben – für immer eingebrannt in unsere Erinnerungen und verwoben mit der stolzen, weißen ARANUI. Wir werden das Fünf-Sterne-Hotel KIA ORA bestaunt und ein kühles Bier in der dortigen Overwater-Bar getrunken haben – mit Sicht auf „unser“ Schiff, das mitten im Atoll, in der Nähe des Passe de Tiputa, vor Anker gegangen sein wird und geduldig unserer Rückkehr harrt. Wir werden auch die Perlenfarm „Gauguin`s Pearl“ auf dem Motu Vaimate besichtigt und gelernt haben, wie die „Schwarze Lippe-Auster“ Pinctada Margaritifera in ihrem Fortpflanzungsorgan aus einem weißen Nukleus und einem Stückchen Lippe eine schöne, schwarze Perle macht, die hier „Tahiti-Pearls“ heißen. Wir werden außerdem die Marquesas erkundet haben – mit ihren freundlichen Menschen, ihrer atemberaubenden Natur, ihren uralten Stein-Tikis und ihrer faszinierenden Geschichte. Wir werden Fatu Hiva auf 16 Kilometern „erwandert“ haben – für uns eines der Highlights des 14tägigen Törns. Und wir werden auf Hiva Oa an den Gräbern von Brel und Gauguin gestanden haben. Aber das ist schon wieder eine andere Geschichte ...

INFOS ARANUI Compagnie Polynesienne de Transport Maritime (CPTM), P.O. Box 220, Papeete, Tahiti.

Reservierung: +689 4042 6242, reservations@aranui.com. CPTM Europa: Aranui Cruises, +33 1 43312534, brochures@aranui.info facebook.com/aranui cruises www.aranui.com.

ZUM INHALT

REISE

40 JAHRE ARANUI. UND KEIN ENDE IN SICHT Einige Vorhaben auf dieser Welt sind zum Erfolg verdammt. Sei es, weil eine zündende Geschäftsidee dahintersteckt. Sei es, weil die Zeit gerade günstig ist. Oder weil anpackende Menschen eine Vision haben, die sie ohne Zögern bereit sind umzusetzen. Im Idealfall kommt alles zusammen. So war es auch bei der ARANUI. Das Schiff ist heute eines der ganz wenigen, das die Marquesas, te fenua enata, das „Land der Menschen“, regelmäßig anläuft. Der Archipel, auf dem nach einer Sage niemand nur zufällig landet, wurde erst ab den 70er-Jahren touristisch erschlossen. In den davor liegenden 100 Jahren hatten es die Europäer geschafft, die Einwohnerzahl von ursprünglich 100.000 auf lediglich 2.000 zu dezimieren – durch Gewalt und eingeschleppte Krankheiten. Zuletzt waren es die Pocken, die auf den Inseln gewütet hatten. Dem Deutschen Karl von Steinen ist es zu verdanken, dass um 1900 herum die Kultur sowie die Sitten und Gebräuche der letzten Insulaner detailliert dokumentiert wurden. Die Ersten, die dann als Touristen auf die Marquesas kamen, waren Hippies.

Den Grundstein für die „Passagier“-Frachter – also ein Zwitter aus Cargolifter und Cruiseship – legten die nach Tahiti eingewanderten Chinesen Wing Wong (1908 – 1962) und Tching Yong Tai Shan Sei Fan (1915 – 1999). Auf der ARANUI 1, einem Frachtschiff, wurden erstmals auch 17 Kabinen für 40 Gäste zur Verfügung gestellt. Bereits auf der Jungfernfahrt waren 27 zahlende Passagiere an Bord. Diese historische erste Reise der ARANUI 1 dauerte 17 Tage. Sie führte über die Tuamotus zu den Marquesas und wieder zurück nach Papeete. Und es kamen immer mehr Gäste, die die Reise mitmachen wollten.

1990 wurde die ARANUI 2 gekauft – aus vierter Hand aus Deutschland. Die ehemalige HAMBURG wurde in den folgenden Monaten komplett umgestaltet. Nun gab es an Bord schon 36 Kabinen für bis zu 90 Passagiere. Die ARANUI 3 wurde 2002 in Rumänien fertiggestellt. Ein Jahr später nahm sie ihren Dienst in Tahiti auf. Auf ihr hatten nun schon 200 Passagiere Platz, verteilt auf 86 Kabinen. Zwar handelte es sich bei der ARANUI 3 immer noch nicht um ein luxuriöses Cruiseship im traditionellen Sinne. Vielmehr bot die CTPM eine komfortable Mitfahrmöglichkeit in praktischen Kabinen an, Essen und organisierte Inselausflüge inklusive. 2015 schien es für die Company dann schließlich an der Zeit, auch dieses Schiff zu ersetzen. Ein weiterer Neubau musste her, der Bau der ARANUI 5 wurde beauftragt. Die 4 im Schiffsnamen hatte man ausgelassen, da diese Zahl bei den chinesischen Arbeitern Unglück bedeutet habe, erzählt man sich. 2015 lieferte die chinesische Werft das Schiff, von der Company als „krönendes Juwel“ ihrer 30-jährigen Geschichte bezeichnet, aus. Die 5, das nunmehr vierte Schiff der Company, ist mit 126 Metern Länge und 22 Metern Breite zugleich das bisher größte.

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Takapoto.

ABO

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÃœR 27 EURO

W W W. S A I L I N G - J O U R N A L . D E

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GC

TECHNIK

32 Schrift & Bild // Michael Walther

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Knoten Wind, die Boote fliegen mit 34 Knoten auf die Startlinie zu. Noch 25 Sekunden bis zum Start, die Wischen knarren, die fünfköpfige Crew arbeitet an der Belastungsgrenze. Von den Schwertern sprüht die Gischt – mehr als 1.2000 Newton lasten auf den Schwertern, wenn die Katamarane kurz anluven, um nicht zu früh an der Startlinie zu sein. Die neun Teams der GC32 Racing Series nähern sich der Linie. Die ersten Gennaker rollen sich aus – hier wird raumschots gestartet. Der Schuss fällt. Mit 32 Knoten überquert das Team vom Yacht Club Monaco mit dem Taktiker Boris Herrmann die Startlinie.

32 Knoten bei einem 9,75 Meter langen Katamaran. Der Topspeed liegt bei 38 Knoten. Noch vor wenigen Jahren waren diese Geschwindigkeiten Maxi-Trimaranen mit mehr als 30 Meter Länge vorbehalten. Volvo-Ocean-Race-Yachten mit 21 Meter Länge erreichten diese Regionen beim Heruntergleiten einer Welle im Southern Ocean. Und jetzt ist alles anders. Die Teams segeln

alle mit kompletter Schutzbekleidung. Helme, Rückenprotektoren und Sauerstoffflaschen sind immer am Mann. Nur vernünftig, bei 70 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Wie aber ist es dazu eigentlich gekommen und was macht diese Katamarane so besonders?

Es begann mit der Entwicklung zum 34. America’s Cup, als die sogenannten Hydrofoils, also gebogene Schwerter, die Auftrieb generieren, plötzlich das Nonplusultra waren. Teams wie ARTEMIS, die auf einen herkömmlichen Katamaran mit geraden Schwertern gesetzt hatten, landeten weit abgeschlagen im hinteren Feld und hatten keine Chance mehr auf einen Sieg.

NEW ZEALAND hatte den neuen Trend schnell erkannt und hätte damit beinahe den „Cup“ gewonnen, wenn das amerikanische Team ORACLE nicht auf der Zielgeraden den Entwicklungsvorsprung noch eingeholt und schlussendlich überholt hätte. Mit neun zu acht Siegen gewannen die Amerikaner.

TECHNIK

Die GC32-Katamarane, auf denen die GC32 Racing Series gesegelt wird, haben diese Entwicklung live mitbekommen. Zunächst mit relativ normalen Schwertern ausgestattet, wurden die 900 Kilogramm leichten Kohlefaserkatamarane 2013 auf die Hydrofoils gestellt. Die L-förmigen Schwerter schaffen Auftrieb und heben das Boot komplett aus dem Wasser – unterstützt von den T-förmigen Ruderblättern. Das Segeln auf den Hydrofoils muss also sogar im Vergleich zu gleitenden Yachten seine Vorteile haben. Denn wie ließe es sich sonst erklären, dass ein kleiner Katamaran mittlerweile an 70, 80 oder 90 Fuß großen Yachten vorbeifliegen kann? Und worin genau liegen diese Vorteile?

Martin Fischer, Konstrukteur der GC32-Katamarane und Head of Design im Team GROUPARMA: „Der Hauptvorteil liegt darin, dass die benetzte Oberfläche erheblich kleiner ist als bei einem Verdränger oder einem Gleitrumpf. Der Reibungswiderstand macht bei hohen Froud-Zahlen (Kennzahl, die das Verhältnis von Trägheitskraft und Schwerkraft in Strömungen angibt), wenn die Geschwindigkeit im Vergleich zur Bootslänge hoch ist, über 90 Prozent des Gesamtwiderstandes aus. Wenn man also die Geschwindigkeit erhöhen will, muss man die benetzte Oberfläche – und damit den Reibungswiderstand – reduzieren.“ Und diese reduziert sich bei einem fliegenden Katamaran auf die kleinen Bereiche der Hydrofoils, die sich im Wasser bewegen. Um diesen „Flug“ kontrollierbar und möglichst sicher zu machen, muss die gesamte Plattform des Katamarans bestimmten Anforderungen entsprechen. Jedes Detail muss stimmen, um bei diesen Geschwindigkeiten keine unangenehme Überraschung zu erleben.

Um den Flug und die Flughöhe einzustellen, lassen sich die Schwerter jederzeit im Winkel verstellen. Dazu lässt sich die obere Kante des Schwertkastens nach vorn oder hinten verschieben. Die drehbar gelagerte untere Aufhängung passt sich dem Winkel des Schwertes nur an. Verschiebt die Crew den oberen Teil nach hinten, wird der untere Teil nach vorn gedrückt, der abgewinkelte Teil des Schwertes stellt sich also stärker an und sorgt für mehr Auftrieb. Zwar sind die Schwerter so konstruiert, dass der Auftrieb nie zu stark wird und das Schwert den Wasserkontakt verliert, dennoch sorgt ein stärkerer Anstellwinkel für mehr Widerstand. Deshalb wird dieser über eine Schot permanent von der Crew angepasst. Je geringer die Neigung, desto geringer der Widerstand. Es wird also jede Sekunde daran gearbeitet, den Katamaran mit möglichst wenig Widerstand des Schwertes aus dem Wasser zu bekommen. Und dazu sind nicht einmal beide Schwerter nötig. Das Luvschwert wird mit einer aufwendigen Mechanik nach jeder Wende oder Halse hochgezogen oder abgesenkt.

Einen Teil zum kontrollierten Flug tragen natürlich auch die T-förmigen Ruderblätter bei. Auch diese lassen sich während des Segelns verstellen. Da die Schwerter jedoch die Hauptlast des Katamarans tragen und den größeren Einfluss auf die Flughöhe haben, werden die Ruderblätter deutlich seltener angepasst.

HIER VIDEO ABSPIELEN 102

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Die Hydrofoils müssen bereits beim Kranen des Katamarans montiert werden. Während des Segelns wir dann nur das LeeSchwert benötigt. Kurz vor der Halse wechselt die Crew.

ZUM INHALT

TECHNIK

Neben den Hydrofoils muss auch die restliche Plattform flugfähig sein. Rümpfe, Mast und Beams bestehen dazu aus Kohlefaser.

Der kräftige Vorderbeam muss die Lasten des Masts aufnehmen und auch halten, wenn der Katamaran abrupt von seinen Hydrofoils kommt.

Neben den Hydrofoils, also den Schwertern und Ruderblättern, muss außerdem auch die restliche Plattform flugfähig sein. Die Ruderbeschläge müssen kräftig genug sein, um das gesamte Gewicht des Bootes zu tragen, ebenso wie die Schwertkästen mit ihrer Mechanik. Die Beams müssen eine unsanfte Landung aus 1,5 Meter Höhe und eine gleichzeitige Vollbremsung von 35 Knoten auf fünf Knoten aushalten, ebenso wie das Rigg. Dazu wurde dem Katamaran ein sogenannter „Spine“, also ein Rückgrat verpasst. Dieser Begriff trifft es ziemlich gut, würde der Katamaran ohne den Spine doch einfach zusammenklappen. Vom Achterbeam zum Vorderbeam verläuft dieser Spine und verlängert damit den massiven Gennakerbaum nach hinten.

Die Kombination dieser beiden Elemente sorgt für Stabilität. Unterhalb dieser Längsverstrebung läuft ein Stag, welches mit so viel Spannung versehen wird, dass es die Kräfte aufnimmt, die der Mast nach unten aufbringt. Konstruktiv gesehen wird aus dem Katamaran beinahe ein Trimaran gemacht. Wie ein zusätzlicher Mittelrumpf, auf dem der Mast steht und an dem am Bug das Vorstag angeschlagen ist, übernimmt die Mittelkonstruktion einen Großteil der Kräfte, die während des Segelns mit etwa 70 km/h auftreten.

HIER VIDEO ABSPIELEN 104

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Und genau darum geht es hier. Wie beim America’s Cup segeln die Teams auf ein Gate zu. Zwischen den beiden Bahnmarken durch, kurz anluven und schon geht es auf die Zielgerade. Es sind nur noch wenige Meter bis zum Ziel der Wettfahrt. Boris Herrmann liegt mit seinem Steuermann Pierre Casiraghi auf dem zweiten Rang in Schlagdistanz. Da passiert es. Yann Guichard und seinem Team SPINDRIFT unterläuft ein kleiner Fehler. Das Rümpfe touchieren das Wasser und von 35 Knoten geht es auf 20. Pierre luvt an und kann kurz vor der Ziellinie an SPINDRIFT vorbeiziehen. Mit mehr als 30 Knoten schießt das Team des Yacht Club Monaco über die Ziellinie und entscheidet diese Wettfahrt für sich.

In der perfekten Flugphase ist das komplette Boot nur noch auf drei kleinen Punkten im Wasser!

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Photo: Lloyd Images

marinepool.com

KOLUMNE LEBEN

ANTIFOILING?

„D

as ist die Zukunft des Segelns!“ Dieser Satz fiel mal auf einer großen Branchenpräsentation, an der ich als Zuschauer teilnehmen durfte. Hinter dem Moderator fliegt auf einer großen Leinwand zu tragender Musik etwas vorbei, dass man nur im entferntesten Sinne als „Segel“Boot“ bezeichnen kann: ein Hydrofoiler.

2010 zur Kieler Woche hatte ich das große Glück, auf der L’HYDROPTÈRE ein paar Runden als Pressefritze mitsegeln zu dürfen. Zu dieser Zeit hatte der französische Flugtrimaran von Alain Thébault den Geschwindigkeitsweltrekord (über 50 Knoten) inne. An diesem Tage in Kiel wehten fünf Beaufort, was uns einen Max-Speed über 40 Knoten bescherte. Toll!

Und wirklich beeindruckend, auch wenn ich nicht verstehe, was die da eigentlich so genau an Bord machen. Mit dem Dichtholen der Schot und Durchsetzen des Cunningham kommt man hier nicht weit.

Besonders beschäftigte mich jedoch etwas anderes: Ständig ballerten wir an irgendwelchen Fahrtenseglern vorbei, die hinterm textilen Schanzkleid mit verbranntem Rücken bei sechs Knoten ihren Kaffee (ich hoffe, es war wirklich Kaffee) tranken.

Manchem fiel angesichts des lautlos dahin fliegenden Ungetüms die Kaffee(?)tasse aus der Hand. Ein Sinnbild für das, was viele Kritiker dieser Entwicklung mahnend auf ihren Zeigefinger malen: Da fliegt sie vorbei, die Zukunft – für Ottonormalsegler nahezu uneinholbar. Sie fährt vorbei, ohne dass man eine Chance hat, aufzuspringen. Es gibt eine Art Antifoilingtrend.

Vor allem in diesem Internet mit seinen Foren und Gruppen.

Einhelliger Tenor unter den Fahrtenseglern: Was macht die breite Seglermasse in zehn Jahren? Foilen? Das glaubt doch niemand ernsthaft. Abgesehen davon, dass dann Sense ist mit Dieselheizung und Klapprädern an Bord, kann kaum jemand ein foilendes Boot beherrschen. Und will Mutti das? Nein – muss sie aber auch gar nicht. Es geht nämlich um was anderes.

Die breite Masse sind nicht Regattasegler, sondern Fahrtensegler.

Das ist richtig. Dennoch: Dem Segelsport tut diese Entwicklung in Bezug auf die PR sichtlich gut. Endlich mal spektakuläre Bilder, die sich auch auf dem RedBull-Youtube-Kanal nicht schämen müssen. Die Magazine und Portale lechzen nur so nach den tollkühnen Seglern mit Helmen auf den fliegenden Kisten. Man denke nur an den vergangenen America’s Cup. Es war so derbe spektakulär, diese fliegenden Duelle zu sehen. Freunde, die sich noch nie für Segeln interessiert haben, sprachen mich darauf an.

Wir haben sogar Public-Viewing-Abende veranstaltet.

Dennoch: Wer sich mal – außerhalb Kiels vielleicht – an einen Hafen stellt, wird ohne große Mühe sehen können, dass da nicht gerade irre viel Foilerpotenzial in Adiletten über die Stege schlurft. Kaum jemand wird von seinem überladenen Langkieler auf einen Karbonfoiler wechseln. Und auch Foil-Nachrüstsätze dürften nur schwer umzusetzen sein. Abgesehen davon: Wer will schon in einer Stunde von Schleimünde nach Marstal segeln? Und wo soll beim Hydrofoiler eigentlich die WebastoDieselheizung eingebaut werden?

Nein, Foilen ist nicht die Zukunft des Segelns. Es ist aber eine große Chance. Denn das, was der Formel 1 in den letzten Jahren abhandengekommen ist, hält nun im Segelsport Einzug: etwas Neues, etwas Faszinierendes. Etwas, das junge Menschen begeistert. Etwas, das die Chance erhöht, dass auch Nichtsegler Segeln interessant finden. Man muss auch nicht erwarten deshalb, dass nun junge Menschen in Scharen auf die Bootsmessen ziehen und Foiler kaufen wollen. Niemand kauft ein Formel-1-Auto. Die Leute kaufen Golf und Co. Und das Verhältnis einer A-Klasse zum McLaren Mercedes F1 ist in etwa so wie ein Folkeboot zur L’HYDROPTÈRE. Passt also. Ich durfte 1997 übrigens mal im McLaren-Zweisitzer ein Stück mitfahren. Ich würde das L’HYDROPTÈRE-Erlebnis jedoch jederzeit vorziehen.

Stephan Boden, Buchautor, Filmemacher und Initiator der Bente24.

Stephan, aka DiggerHamburg verbringt seit 2012 jeden Sommer auf dem Boot.

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107 KOLUMNE ÖKO

MEERESSCHUTZ

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eer bedeutet Leben. Meer bedeutet Spaß.

Meer bedeutet Zukunft. Die Meeresforschung lehrte mich, die Launen der Natur zu verstehen und wertzuschätzen. Ja, es waren unter anderem Meeresnacktschnecken, die mir die Evolution und die damit verbundenen Zeitskalen erklärten. Mit ihren knalligen Farben, wilden Formen und den ausgefeiltesten Überlebensstrategien, die sich über Jahrtausende herauskristallisierten, sind diese Schmetterlinge der Meere hochspezialisiert und perfekt an ihren Lebensraum angepasst. Ein Lebensraum, der sich durch äußere Einflüsse zu schnell verändert. Wie bezaubernd, wie zerbrechlich – wie schützenswert!

Korallenriffe, die Regenwälder der Meere. Riffe, wie wir sie kennen, gibt es seit etwa 200 Millionen Jahren und sie gehören nicht nur zu den schönsten und artenreichsten, sondern auch zu den ältesten Ökosystemen der Erde. Sie sind natürlicher Küstenschutz und verantwortlich für weiße Sandstrände und blaue Lagunen. Riffe bieten in ihrer Dreidimensionalität viele kleine Lebensräume, in denen sich unzählige Arten entwickeln konnten und stets neue Arten entdeckt werden.

Auch für die Medizin ist die damit verbundene Stoffvielfalt eine hochspannende Ressource. Die Korallenbleiche ist ein Phänomen, welches dieses Jahr besondere Ausmaßen annimmt. Das Erblassen der sonst bunten Meerestiere resultiert aus dem Verlust von Algen aus deren Gewebe als Folge der Meereserwärmung. Die Korallentiere sterben dadurch nicht ab, sind aber geschwächt und somit angreifbarer für andere Stressfaktoren. Hier helfen Meeresschutzzonen der Regeneration der Riffe, indem Einflüsse wie Fischerei, Küstennutzung durch zum Beispiel Aquakultur oder Schädigung durch Bootsanker oder Taucher minimiert werden.

Die Meere werden sauer. Ein globaler Stressfaktor ist die Ozeanversauerung als Folge des rapiden Anstiegs von Kohlendioxid in der Erdatmosphäre. Das Gas löst sich im Oberflächenwasser, verändert somit die Wasserchemie und

beeinflusst große und kleine Meeresbewohner. Besonders bei Lebewesen mit einer Kalkschale oder einem Kalkskelett wie bei Miesmuscheln, Korallen und Seeigeln wirkt sich die Ozeanversauerung negativ aus – Kalk ist löslich.

Das Taucherparadies Palau beschließt eine Meeresschutzzone der Größe Kaliforniens. Mit der steigenden Intensität und Vielfalt an menschengemachten Stressfaktoren mit Auswirkungen auf die Ozeane wird eine positive Bewegung in Richtung Meeresschutz und nachhaltiger Nutzung der Meere notwendig. Weltweit werden immer mehr Meeresschutzprogramme und Managementsysteme entwickelt, und in politische und gesellschaftliche Belange integriert.

Zum Beispiel verbietet der pazifische Inselstaat Palau in 80 Prozent der nationalen Gewässer kommerzielle Fischerei, um die Bestände von Thunfisch und anderen marinen Arten zu schützen. Internationale Schutzorganisationen werden ins Leben gerufen und setzten sich Ziele wie die Schadstoffgrenzwerte für Schiffsabgase zu verschärfen oder den kommerziellen Walfang zu unterbinden. Mehrere EU-Staaten einigten sich sogar auf eine neue gemeinsame Fischereipolitik, um der Überfischung entgegenzuwirken. Die Vereinten Nationen haben erstmals den Meeresschutz auf die Nachhaltigkeitsagenda für die Zeit bis 2030 gesetzt. Der Weg ist noch weit, aber der Anfang ist gemacht.

Aktiv werden. Schüler einer meiner meeresbiologischen Kurse im toskanischen Archipel entdeckten Plastikmüll beim Schnorcheln. Kurz darauf organisierten wir einen „Beach Clean-up“. ­ Aktiv werden kann jeder. Um effektiven Meeresschutz zu betreiben, müssen wir den menschlichen Einfluss auf die marinen Lebensräume verstehen, die Auslöser und dessen Auswirkungen identifizieren und Aufklärungsarbeit sowie Umweltbildung leisten. Die Nutzung durch den Menschen und der Schutz der Meeresumwelt muss aufeinander abgestimmt werden. „Sei Teil der Bewegung, für das Meer von morgen!“ Infos unter www.blueocean.world

Kristina Stemmer ist promovierte Meeresbiologin, Tauchlehrerin und Unterwasserfotografin.

Während ihrer Promotion zum Einfluss der Meeresversauerung auf schalenbildende Meerestiere forschte sie in einer Kooperation zwischen dem Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung und dem Max-Planck-Institut für Marine Mikrobiologie.

Expeditionen führten sie in die Tropen, das Mittelmeer und auch an deutsche Küsten.

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BREL DER MANN, DER EINE INSEL WAR VON JENS ROSTECK

EIN KNAPPES JAHRZEHNT BEVOR LEONARD COHEN UND BOB DYLAN SICH AUFMACHTEN, DIE WELT ZU EROBERN, BETRAT EIN NICHT MEHR GANZ JUNGER BELGIER MIT DEMSELBEN ZIEL DIE BÜHNEN VON PARIS: EIN SCHLAKSIGER BARDE NAMENS JACQUES BREL.

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ald lag die Welt des Chansons dem beeindruckenden Sänger mit der expressiven Mimik zu Füßen. Brel bezirzte das Publikum durch seine Darbietung und sein Repertoire, indem er neben seltenen Ausflügen in die Melancholie raue MatrosenRomantik zelebrierte, sich über Spießer mokierte oder zarte Worte für das Altern und die Zerbrechlichkeit der Liebe fand. 1967, auf dem Höhepunkt seines Ruhmes, beendete er völlig unerwartet seine Bühnenkarriere.

Als habe er geahnt, wie wenig Zeit ihm noch blieb, frönte er jenseits des Rampenlichts umso exzessiver seinen Leidenschaften: den Frauen, dem Filmemachen, dem Fliegen und dem Segeln. Seine monatelangen Segeltouren führten Brel schließlich ans Ende der Welt: nach Polynesien. Hier lebte er als direkter Nachbar von Paul Gauguin, verdingte sich als fliegender Briefträger und schien endlich angekommen.

Bis er, mit nur 49 Jahren viel zu früh, auf seiner" Insel Hiva Oa, die letzte Ruhe fand. " ISBN 978-3-86648-239-5 24 Euro, 240 Seiten, mareverlag

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GETEILTE YACHT, DOPPELTE FREUDE

109 KOLUMNE RECHT

SO FUNKTIONIEREN EIGNERGEMEINSCHAFTEN

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iele praktische und finanzielle Gründe sprechen dafür, das Eigentum an einem Sportboot mit anderen zu teilen. Die Winterarbeit macht zu zweit mehr Spaß, Sommertouren werden durch Teilung der Strecke stressfrei, die Kosten teilen sich. Dazu kommt in guten Gemeinschaften noch der Aspekt, dass das Schiff von allen immer sauber und aufgeräumt gehalten wird. Jeder hinterlässt es, wie er es gern nach der Nutzung des anderen wieder vorfinden möchte. Reparaturen werden schneller durchgeführt.

Provisorien vermieden.

Die Auswahl des geeigneten Partners braucht viel Fingerspitzengefühl. Der Anspruch an den Segelsport, Vorstellungen über Ziele, Dauer der Nutzung und finanzielle Ambitionen müssen übereinstimmen. Was machen die Eigner selbst, was macht der Marina-Service? Problematisch wird es, wenn der eine am Liegeplatz und der andere im Innenland lebt, der eine über den Atlantik segeln möchte und der andere lieber die schwedischen Schären erkunden will. Oder die Nutzung als Regattaboot durch den einen und als Tourenboot durch den anderen; da ist der Konflikt vorprogrammiert.

Es gibt viele Beispiele harmonischer Eignergemeinschaften, die ohne geschriebene Regeln gut funktionieren. Dennoch sollten Konfliktpunkte besprochen werden, bevor sie relevant werden.

Folgendes sollte in einem guten Vertrag einer Eignergemeinschaft mindestens geregelt sein: •

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Wie wird abgestimmt? Nach Köpfen? Nach finanzieller Beteiligung oder alles nur einstimmig?

Dürfen Veränderungen am Schiff auch vorgenommen werden, wenn der eine Partner sie ablehnt, der andere die Kosten allein trägt?

Ist das Ausleihen an Dritte oder das Verchartern erlaubt?

Empfohlen wird, dass mindestens einer der Miteigner an Bord sein muss.

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Wie läuft die Verwaltung? Bewährt hat sich ein gemeinsames Konto, über das alle Miteigner verfügungsberechtigt sind und in das monatlich feste Beträge eingezahlt werden. Die Verwaltung wechselt jährlich zwischen den Partnern. Die monatlichen Einlagen sollten so bemessen sein, dass eine Rücklage entsteht, über deren Verwendung man sich von Zeit zu Zeit verständigt.

Kann man seinen Anteil kündigen? Wenn es dazu keine Regelung gibt und auch keine Verhandlungslösung gefunden werden kann, würde nach dem deutschen Zivilrecht nur ein gemeinsamer Verkauf beziehungsweise eine Verwertung in Betracht kommen. Alternativ denkbar wäre, dass nach der Kündigung eines Partners der oder die übrigen Partner eine Frist von zwei Monaten eingeräumt bekommen, während der sie entscheiden, ob sie den Anteil übernehmen. Für diesen Fall ist es gut, wenn eine klare Regelung über den Wert des Anteils besteht. Diese Regelung sollte in jedem Fall so gewählt werden, dass es eher ein finanzieller Nachteil ist, zu kündigen, also entweder eine fiktive monatliche Abschreibung oder eine Bewertung über ein Gutachten abzüglich 20 %. Zusätzlich kann vereinbart werden, dass der Kaufpreis für den Rückkauf in Raten gezahlt werden darf.

Was passiert bei Tod eines Beteiligten? Das Gesetz sieht vor, dass die Erben eintreten. Das werden in vielen Fällen nicht die geeigneten Partner für eine Eignergemeinschaft sein. Es hilft daher zu vereinbaren, dass der Tod eines Partners gleichzeitig die Kündigung bedeutet mit der Folge, dass das oben beschriebene Verfahren in Gang gesetzt wird.

Wenn es dennoch Streitigkeiten gibt, hilft es sehr, von vornherein eine Mediation zu vereinbaren. Diese kann beispielsweise nach den Regeln der Schiedsgerichtsordnung des Deutschen Boots- und Schiffbauerverbandes durchgeführt werden. Hier stehen fachkundige Anwälte und fachkundige Sachverständige als unabhängige Schlichter zur Verfügung.

Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit engagiert er sich für die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche. www.vondermosel.de

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THE WEEKEND SAILOR Schrift // Bernardo Arsuaga Bild // Team SAYULA

„When I found this story I knew I had to tell it to the whole world. I did this for Mexico, for captain Ramon, for the freedom of sailing and for my love for documentary cinema.“ Bernado Arsuaga

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Ramon in Rio getting the boat ready for departure back to UK.

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he Weekend Sailor ist eine Dokumentation über den völlig unerwarteten Sieg der mexi­ kanischen Yacht SAYULA II in dem ersten Yachtrennen um die Welt im Jahr 1974, dem Whitbread around the World, das der Mexikaner Ramon Carlin gewann. Er ließ unter anderem großartige Segler wie Knud Forstad, Torben Grael, Frank Gammas und Romke de Vries hinter sich. Im folgenden Text lesen Sie die schriftlichen Aufzeichnungen des Filmeachers Bernado Arsuaga. Die Premiere des 74-Minuten langen Film fand im März beim diesjährigen SAIL IN Festival in Bilbao statt. Als Sprecher fungiert kein geringerer als Simon le Bon, Sänger von Duran Duran durch den Film.

In 1973, the United Kingdom organized the first head to head sailing race around the world, inviting ex-pert crews from Europe and other countries against each other. The Whitbread Round the World Yacht Race, today the prestigious Volvo Ocean Race took the sport to its limits. The British Royal Navy purchased six yachts to train 800 man and chose the best four 10-man crews for each of the four legs of the race, yet, an inexperienced Mexican man also signed up. In his fifties, with a crew that included his wife, son, family and friends. His name, Ramon Carlín. A weekend sailor. And he beat every competing nation. In Mexico, Ramon lived the working man’s dream, turning a door to door sales job into a million dollar company through flawless work ethic and a sheer effort. He married the love of his life Paquita and formed a family. His rebellious teenage son, Enrique, wanted to marry to his 14 year-old girlfriend, so Ramon sent him to school in Ireland to keep them apart. It only made things more extreme on

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their life. While visiting Enrique in the United Kingdom, Ramon noticed an ad on a magazine for a sailing race around the world.

He’d been sailing casually for two years in Acapulco and saw this race as an opportunity to teach his son some discipline and a real life experience. Ramon Carlín is an accomplished business- and yachtsman. He was the Captain of SAYULA II, the winner of the Whitbread Round the World Yacht Race in 1973-74; the first crewed sailing race around the world. He also secured second place in the Bermuda Race in 1976. He is the only Mexican skipper whohas ever competed in the race and the only one to win an international sporting cup in Mexico’s history.

It was 44 years ago in 1972, in Mexico City that a 17-year old kid wanted to get married to his 14-year old girlfriend. After a couple of months together and deeply in love, they decided to settle down and get mar-ried. Totally convinced of this new, great idea, this kid went to his father Ramon to share with him the amazing plan he and his girlfriend had figured out. When his father heard the story, he was a little bit overwhelmed and surprised, but he listened carefully to the young lad and told him that he would talk with his mother about his new plans. The very next day, after his parents had talked about it, they got together with the kid and explained that in order to get married he needed to get a little bit more education to face this new challenge. They did not wanted to say “NO!” to him since they knew that would mean trouble. The kid and his girl where totally convinced on going on with their plans. So wisely, Ramon and his wife invited his kid, Enrique, to go to Ireland and study some English and become more prepared for life with his new bride.

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Above: Ramon, Butch and Roberto steering the wheel somewhere in the Ocean.

Below: Roberto ready to make some shots of the steering crew with his 16 mm camera (this camera was a mandatory, helped us with our documentary).

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He had learned to sail and had been sailing casually for oen year with a little sailboat.

The SAYULA II Crew in Rio de Janeiro.

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The main idea was to put them apart for some months and find a way to make them forget those radical plans at such a young age. The kid got the idea, he agreed with the plan to go abroad, study some Eng-lish and prepare himself to get married with his girl afterwards, the very next year. The plan was working well. They made their plans, got plane tickets, waited some weeks and they where ready for their trip to Ireland, where his father was to fly with him to go and meet his new Irish school in Dublin.

Once in Ireland, at the hotel, while waiting at the reception, Ramon found a newspaper and decided to have a read when he saw a colorful ad with sailboats on the paper announcing the very first great and amazing sailing race around the world, the Whitbread Yacht Race Around the World and he was totally intrigued and curious. He had recently learned to sail and had been sailing casually in Acapulco for 1 year with his little sailboat and saw this as a great opportunity to keep his kid away from Mexico while showing him the world and a great deal of real life experience, so he asked him. ”Hey Enrique, look at this. Shall we go around the world?” And the rest is just the history of the 1st ever race around the world.

They immediately went to Portsmouth, UK and wondered how to pay their fee to be part of the racer. Once there, in front of the British Royal Navy, Ramon explained that he was not really a Captain and had no license, a boat or a crew (at the moment)…but he also stated that they could be assured he would be there, in Portsmouth, the 8th of September 1973 to start this humongous race. I really can’t imagine the face or thoughts of these Royal Navy officers when they first heard and saw this tanned Mexican charac-ter, his radical story and his desire to be part of this kind of race.

Before the starting date, Ramon traveled around the world looking for a perfect boat, which he found in Finland, a brand new Swan 65 which he baptized as Sayula II like the name of the city where his wife was born. He also started looking for a crew in Mexico, but all the sailors he knew and his friends told him “No, I’m sorry, you are crazy if you plan on going around the world!”. So he had to look for an international crew, which he got with help of some American sailing friends. This crew included his son Enrique, two nephews, his wife, his trusted employee and five other international sailors: some Americans, two Euro-peans and an Australian. They became the SAYULA II crew.

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SAYULA and it's crew reaching Portsmuth and cheering with their Champagne bottles that another boat gave them.

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When the big date arrived, they where there. But they where the laughing stock of the rest of the crews and also of the media in UK. They got comments like “Hey Mexicans, what are you doing here? Sailing is not for you!” or “You really can’t expect to win right?” The press also laughed about them in many articles calling them “the fun pack”. So they started the race on their super fancy yacht, which they were secretly envied for by all the rest of the crews because most of them where underfunded, military and they where far away from the style and comfort the Mexican yacht had. So they sailed the entire race with the same crew and with a super comfortable boat. Everybody knows they where the most relaxed crew in the whole fleet, they where enjoying each part of the race. Drinking a glass of wine or a beer before dinner.

Playing the guitar and sharing a schedule that would allow them to keep on moving and enjoying every part of the voyage around the world. Their interest was far from winning. They just wanted to go around the world sailing with an organized fleet.

They had 4 legs in the race.

1 Portsmouth UK to Cape Town South Africa 2 Cape Town South Africa to Sydney Australia 3 Sydney Australia to Rio de Janeiro Brazil 4 Rio de Janeiro back to Portsmouth UK again.

50,000 kilometers around the world.

"Hey Mexicans, what are you doing here?

Sailing is not for you!"

Really excited on going to all those places they have not really thought well in those 45 days in between each port. They really did not know what they where getting into and what happened on their journey around the world was far away from anything they could have expected. 3 people died in the race falling overboard, some of the boats where damaged and dismasted and some even capsized on the roaring forties, there were icebergs, snow, 30 feet waves and 40 knot winds, lack of space and communication in a place far away from comfort, a place not designed for human life, which was making this race one of the most dangerous and deadly sailing races in history. The 1st one around the world.

Nobody knew what to expect.

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Last week, on May 5 2016, 43 years after this event I got the call from his son Enrique.

Ramon had died at 92 years of age in his house in Mexico City, which was really sad news for everyone. He was with his family and died in peace. The news went around the world from the Washington Post to the New York Times, to Fox News, to the Daily Mail in the UK, to newspapers in New Zealand, India, Mexico, Spain, South Africa, etc. Most of the big names in sailing around the world paid their respects for Ramon on their social media and it was a sad day for sailing history. An inspirational man who changed many lives while he was living his. Mine for example.

Let’s not forget that Ramon had a great and rewarding life and achieved many important goals in his life. A very strong and decisive man, successful in many aspects that define a man. During his life he lived 92 years in absolute health and still lived with his beloved wife Paquita, Francisca Larios, and accompanied by 10 grandchildren, many grandsons and even more great - grandsons. Ramon was also very success-ful in business, in trades like imports of goods and services and a sales guru in our country since the 1950’s, leaving today, 60 years later, a commercial legacy few can even dream of.

And in sports, his accomplishments were legendary. As we all know Ramon dared to go around the world without much experience, competed against the best sailors in the world and won the overall price while enjoying an unforgettable sailing journey that , more than 40 years later, nobody can forget and which has inspired many of today’s world champions.

The complete story, including each leg of the race and every adventure this crew had to face to go around the world is included on our documentary The Weekend Sailor. This documentary started its pro-duction in January 2014 right after I got to cross paths with the story in Alicante, Spain where the Volvo Ocean Race Museum and Headquarters are located. This is where I found this amazing story on this inexperienced captain and it’s fantastic journey around the world with a unique crew. We started produc-tion immediately after locating him and his family in Mexico City and Monterrey. We had the great opportunity to be with Captain Ramon several times at his house in Mexico City, where we had great chats about this adventure .He, his wife Paquita and his son Enrique where key factors for us being able to put this story together. Also, Volvo Ocean Race was a great aid for us.

They are now the sailing organization that takes care of this legendary regatta around the world and they have taken the sport to its limits in every sense of the word.

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Several pics of the race. One of them is the crew in Portsmouth before departing with their yellow SAYULA II shirts Ramon did for them, some of them did not knew each other at that moment.

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The start of the race, 8 sept 1973.

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Ray conrady at the helm while Pancho and David enjoy the ride in their shift.

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Major sailing organizations like the Volvo Ocean Race, the Eric Tabularly Association in France, the Sir Peter Blake Fund in New Zealand, the Crusing Yacht Club of Sydney Australia, Clipper Ventures and Sir Robin Knox Johnston, big sailing reporters like Bob Fisher and Barry Pickthall, television stations around the world, newspapers, sailing magazines, yacht brands and manufactures have all supported this fantas-tic story by sharing photos, footage, information, interviews and precise data on this first round the world race and on Captain Ramon. This has shown the interest they all have on this great story and on this inexperienced Mexican captain. This documentary captures a great part of modern sailing history.

Lionel Pean the famous French sailor who won the 1985 edition of the race at 29 years old gave us a great interview for our project and told us how inspirational it was for him to hear Ramon’s story before he decided to be a Captain for a round the world regatta.

Same happened with superstar Franck Cammas. Olympic and world champion Torben Grael from Brazil, also gave a great interview for the documentary, where he explain how Ramon’s story inspired him to get the first Brazilian team into a round the world race where he won. Anthony Churchill founder of the race in 1973 is in it. Sir Chay Blyth, the first man to sail around the world solo non stop westwards, also gave us a magnificent

interview to talk about Captain Ramon who he raced against in that legendary first round the world regatta. Even Simon Le Bon from legendary rock band Duran Duran jumped into the adventure and narrated the entire documentary since this race means so much for him. Don’t miss the chance to find out more about this Captain and on his amazing story on our website and social media www.theweekendsailor.com and stay tuned for screening dates in our area.

A couple of months ago I had another chance to be with the Captain at his house in Mexico City. We had a fantastic lunch and chatted about many things and then, the final moment I had been waiting for for two years, came: we went down to his studio and we sat down to watch the full documentary The Weekend Sailor.

He hadn’t seen it before, naturally, as he did not worked on this production, so it was all a surprise for him. I was really nervous since he was the final authority to review the final cut. But it all worked out well, he loved it and said that it had refreshed his mind in so many things and details he had forgotten with time.

He was really grateful with this small cinematic tribute we had the chance to produce before his eternal departure. He reached his goal as he always did. www.theweekendsailor.com

The Weekend Sailor wird in diesem Jahr noch auf folgenden Festivals gezeigt: • August 2016, 1st International Meeresfilmfestival Kiel, Kiel, Germany • 28 - 31 July 2016, Swan 50th Anniversary Regatta, Forum Marinum, Turku, Finland • December 2016, JachtFilm Marine Film Festival, Warsaw, Poland • 2017, International Ocean Film Festival Tour in Europe and USA

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÃœR 27 EURO

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REGATTA

ROAD TO RIO 2016 DAS SIND SIE DIE AUSERWÄHLTEN.

BEYOND THE BEACH

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m 8 August 2016 ist es endlich soweit, die langersehnten Olympischen Spiele gehen los. Erst am 8. August?

Die offizielle Eröffnung ist zwar bereits am 5., die Segler starten aber erst am darauffolgenden Montag in die ersten Wettfahrten. Nach vier Jahren der Vorbereitung, hunderten von Stunden auf dem Wasser und ähnlich vielen Stunden in Sponsorengesprächen, Fitnessstudios und in Flugzeugen ertönt dann das erste Ankündigungssignal.

Ab diesem Moment ist dann für das deutsche Segelteam hoffentlich alles Routine und die größte Anspannung fällt ab. Die Erwartungen der Sportler an sich, sind in den kommenden Tagen sicher mindestens genauso groß wie die der Medien und Zuschauer. Olympische Spiele sind von besonderen Erwartungen begleitet.

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Besondere Erwartungen werden an das Team, die Trainer und die Sportstätten gestellt. Bei den Seglern also an das Wasser Guanabara Bay. Und gerade die Wasserqualität dieser Bucht ist in den vergangenen Monaten häufig Thema längerer Diskussionen gewesen.

Krankheitserreger und Müll in großen Mengen verhindert faire Segelwettkämpfe! Diese und ähnliche Statements waren zu lesen.

Insofern haben die olympischen Spiele schon jetzt etwas bewirkt.

Denn wen hätte das schlechte, ungeklärte Wasser vor Brasilien sonst schon interessiert?

Diese Diskussionen und Nebenschauplätze werden unsere Segler in den kommenden Wochen ausblenden müssen um sich komplett auf die Wettkämpfe zu konzentrieren. Laser-Medaillenhoffnung und Aktivensprecher der Segel-Nationalmannschaft Philipp Buhl hat sich für uns noch schnell die Zeit für ein Gespräch genommen:

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470ER FRAUEN Erfolge 2015: 2. Platz Int. Deutsche Meisterschaft 4. Platz Europameisterschaft 6. Platz World-Cup-Finale 8. Platz Weltmeisterschaft 8. Platz World Cup Hyères 9. Platz Champions Sailing Rva del Garda ANNIKA BOCHMANN Position: Steuerfrau Geburtsdatum: 16.07.1991 in Nauen Wohnort: Kiel Beruf: Studentin Verein: Verein Seglerhaus am Wannsee Hobbys: Skifahren, Schwimmen Auszeichnung: Newcomer des Jahres 2013

MARLENE STEINHERR Position: Vorschoterin Geburtsdatum: 10.09.1985 in Berlin Wohnort: Berlin Beruf: Diplom-Sportwissenschaftlerin Verein: Verein Seglerhaus am Wannsee Hobbys: Skifahren, Surfen, Reisen

470ER MÄNNER Erfolge 2015 1. Platz Europameisterschaft 1. Platz Int. Deutsche Meisterschaft 4. Platz Champions Sailing Week Medemblik 4. Platz World Cup Hyères 9. Platz Weltmeisterschaft FERDINAND GERZ Position: Steuermann Geburtsdatum: 17.11.1988 in München Wohnort: München Beruf: n/a Verein: Segler Verein Wörthsee Hobbys: Gitarre spielen, Klettern, Mountainbiken Auszeichnung: Newcomer des Jahres 2012

OLIVER SZYMANSKI Position: Vorschoter Geburtsdatum: 27.07.1990 in Berlin Wohnort: Kiel Beruf: Student (Offshore-Anlagetechnik), Kaufmann im Groß- und Außenhandel Verein: Joersfelder Segel-Club Hobbys: Wakeboarden

REGATTA

49ERFX Erfolge 2015 4. Platz Champions Sailing Cup Kiel 6. Platz Europameisterschaft

ANIKA LORENZ Position: Vorschoterin Geburtsdatum: 09.12.1990 in Berlin Wohnort: Kiel Beruf: Sportsoldatin Verein: Verein Seglerhaus am Wannsee Hobbys: Skifahren, Radfahren

BILD // STG/LARS WEHRMANN

VICTORIA JURCZOK Position: Steuerfrau Geburtsdatum: 25.03.1990 in Berlin Wohnort: Kiel Beruf: Sportsoldatin Verein: Verein Seglerhaus am Wannsee Hobbys: Skifahren, Klavierspielen, Volleyball

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49ER Erfolge 2015 1. Platz Int. Deutsche Meisterschaft 2. Platz Champions Sailing Cup Kiel 2. Platz Champions Sailing Cup Palma de Mallorca 3. Platz World Cup Hyères 3. Platz Test-Event für Olympische Spiele 2016 5. Platz Weltmeisterschaft 6. Platz Europameisterschaft

ERIK HEIL Position: Steuermann Geburtsdatum: 10.08.1989 in Berlin Wohnort: Kiel Beruf: Sportsoldat Verein: Norddeutscher Regatta Verein Hobbys: Fußball, Wakeboarden Auszeichnung: Medien-Preis des Jahres 2014

THOMAS PLÖSSEL Position: Vorschoter Geburtsdatum: 29.04.1988 in Oldenburg Wohnort: Kiel Beruf: Student (Maschinenbau) Verein: Norddeutscher Regatta Verein Hobbys: Kitesurfen, Windsurfen Auszeichnung: Medien-Preis des Jahres 2014

LASER STANDARD

PHILIPP BUHL Geburtsdatum: 19.12.1989 in Immenstadt Wohnort: Kiel Beruf: Sportsoldat Verein: Segelclub Alpsee-Immenstadt Hobbys: Skifahren, Radfahren, Bergtouren, Tennis Auszeichnungen: Segler des Jahres 2014, 2013

Erfolge 2015 1. Platz World Cup Hyères 1. Platz World Cup Miami 1. Platz Champions Sailing Cup Palma de Mallorca 2. Platz Europameisterschaft 2. Platz Weltmeisterschaft 2. Platz Int. Deutsche Meisterschaft 9. Platz Test-Event für Olympische Spiele 2016 9. Platz World-Cup-Finale

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REGATTA

RS:X SURFBOARD Erfolge 2015 6. Platz World Cup Hyères 8. Platz Europameisterschaft 10. Platz Test-Event Olympische Spiele 2016 TONI WILHELM Geburtsdatum: 05.02.1983 in Lörrach Wohnort: Lausanne Beruf: Sportwissenschaftler (Magister) Verein: Württembergischer Yacht-Club Hobbys: Skifahren, Surfen, Tennis, Golf

PARALYMPISCHE SPIELE 2.4MR

HEIKO KRÖGER Geburtsdatum: 27.03.1966 in Waldbröl Wohnort: Jersbek Beruf: Projektleiter Inklusion beim STG Verein: Norddeutscher Regatta Verein Hobbys: Biken, Skaten, Skifahren Auszeichnungen: Segler des Jahres 2015

Erfolge 2015 1. Platz Champions Sailing Cup Kiel 1. Platz Int. Deutsche Meisterschaft 2. Platz Weltmeisterschaft 2. Platz Champion Sailing Cup Medemblik 3. Platz Offene Weltmeisterschaft (mit und ohne Behinderung) 3. Platz World Cup Hyères

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REGATTA

I N T E RV I E W

PHILIPP BUHL Wie bist du eigentlich zum Segeln gekommen? Mein Papa hat mich auf seinem FD schon mitgenommen, als ich richtig klein war – also noch mit Windeln. Irgendwann hat er mich dann in einen Opti gesteckt, der allerdings noch mit einer Leine mit seinem FD verbunden war. Dann bin ich halt irgendwann auch ohne Leine Opti gesegelt, dann Laser Radial und dann auch schon bald Laser Standard.

Ab und zu segle ich auch als Steuermann auch FD. Segeln gelernt habe ich also durch meinen Papa, hauptsächlich auf dem Alpsee.

Macht dir das Segeln denn eigentlich noch Spaß oder ist das Job? Es ist auf jeden Fall mein Job! Aber der macht eben immer noch super viel Spaß. Wenn ich einen freien Tag habe, gehe ich nicht mit einem Laser aufs Wasser, um Spaß zu haben, sondern um zu trainieren. Was mich daran reizt, ist die Herausforderung des Wettkampfs. Das ganze Projekt darumherum macht mir einfach unheimlich viel Spaß – nach wie vor! Den HammerAdrenalinschub bekomme ich auf dem Laser aber sicher nicht mehr, dafür segle ich das Boot einfach zu lange. Anders ist es, wenn ich in meiner Freizeit einfach mal auf meine Motte steige.

Was machst du neben der Segelei eigentlich so? Die wichtigsten Dinge in meinem Leben sind ganz klar Sport, Natur und Freunde. In meinem Job kann ich diese drei Aspekte nahezu perfekt vereinen. Wenn ich im Allgäu in den Bergen rumlaufen kann, dann bin ich der Natur so nahe. Für mich ist das dann echt der Wahnsinn – etwas viel Besseres gibt es beinahe nicht.

Abgesehen davon gehe ich auch mal Badminton, Squash oder Tennis spielen und ansonsten fahre ich viel Fahrrad.

Hat deine Familie denn schon Tickets nach Rio gebucht? Wer besucht dich bei den Olympischen Spielen denn eigentlich? Also wir sind ja insgesamt fünf. Meine Eltern, meine beiden Schwestern und ich.

Von denen werden voraussichtlich auch alle da sein, um mich so gut wie möglich zu unterstützen. Meine älteste Schwester ist allerdings schon seit 1,5 Jahren mit dem Fahrrad unterwegs. Im Dezember 2014 ist sie losgeradelt Richtung Südosten, sprich Balkan, Indien und so weiter.

Als es dann nicht mehr weiter ging, ist sie zurückgeflogen und hat hier drei Wochen auf dem Oktoberfest gejobbt, dann ist sie nach Vancouver geflogen und radelt seitdem Richtung Süden. Momentan ist sie in Südamerika in den Anden unterwegs und wird wahrscheinlich auch pünktlich in Rio ankommen. Notfalls nimmt sie für die letzten Meter wohl den Zug. Momentan läuft ja alles auf die Olympischen Spiele zu.

Aber hast du eigentlich schon einen Plan für die Zeit danach? Ich werde sicher weniger Laser segeln, aber ich werde auch definitiv weiter Laser segeln! Abgesehen davon ist 2017 und 2018 dann vielleicht auch ein wenig Zeit für andere Klassen. Außerdem möchte ich gern zu Hause meinem Papa was zurückgeben, was er mir über Jahre und Jahrzehnte gegeben hat. Da denke ich an das noch nicht ganz fertig gebaute Haus und dass ich da vielleicht mal etwas helfen kann, sodass wir da weiter vorwärtskommen.

Also mal was Bodenständiges.

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Diesmal dreht sich alles um die jungen Wilden: Die Alpinistin TAMARA Lunger beweist bei ihren Expeditionen Willensstärke und Talent, die noch viel Großen verheißen. Auf den endlosen Serpentinen im wüstenhaften Western der Sierra Nevada prescht der Longboard-Profi James Kelly in BURN IT DOWN hinab ins Tal. Dass ein Abenteuer auch langsam sein kann, zeigen Ben Masters und seine drei Kumpels, die auf zugerittenen Mustangs im waschechten Cowboy-Stil Amerika durchqueren.

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Meeresleuchten Verlag UG (haftungsbeschränkt), Esmarchstraße 61, 24105 Kiel, Tel. +49 (0) 431-888 67 79, info@sailing-journal.de, www.sailing-journal.de Bankverbindung Förde Sparkasse, Kto.-Nr. 100198 03 49, BLZ 210 501 70 Herausgeber Tom Körber, Jan Weisner, Michael Walther Chefredakteur Tom Körber, t.koerber@sailing-journal.de Art-Director/Produktion Jan Weisner, Klausdorfer Weg 167, 24148 Kiel, j.weisner@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 431-64 73 173 Technische Redaktion Michael Walther, Frankestraße 5, 24118 Kiel, m.walther@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 177-622 84 67 Lektorat Kirsa Stoltenburg, engl.: Dörte Horn Autoren Lina Nagel, Bernardo Arsuaga, Tom Körber, Michael Walther, Matt Müncheberg Fotografen Matt Müncheberg, Tom Körber, Team SAYULA, Johannes Polgar, Making VIEW AS, Arthur und Gregorius Renard, Star Sailors League / Marc Rouiller, Marco Knopp, STG/Lars Wehrmann Illustrator Pierre Hervé Ständige Mitarbeiter Ecki von der Mosel, Kristina Stammer, Stephan Boden, Daniel Opitz, Claus Langenhan cl@sailing-journal.de, Christophe Sorenti, Katja Vedder Erscheinungsweise 5-mal jährlich Abonnements info@sailing-journal.de, Einzelheftpreis Deutschland 6,90 €, Jahresabonnement Deutschland 27 €, Jahresabonnement Ausland 43 €, jeweils inkl. Versandkosten. Das SAILING JOURNAL ist nach Ablauf des Mindestbestelljahres (5 Ausgaben) jederzeit kündbar. Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes bedarf der Zustimmung des Verlags. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Das SAILING JOURNAL wird ganz oder in Teilen im Print und digital vertrieben.

Vier Fünftel Himmelsgewölbe in Babyblau – mit ein paar Zirrusvolants, die das Waschbrett des Watts nachahmen, das die Struktur der See nachahmt.

Horizontale Linien, so weit das Auge reicht. Nur vier, fünf kurze, lotrechte Pinselstriche: weitere Wandere. Ockerfett gescheckt der Sand, und gleich darauf knistert und knirscht der Muschelteppich unter ihren Gummisohlen. Stetig naht das Raunen des Meeres.

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