MiuraMag N°17 by miuramag

AR$ 950

HELLO, KITTY

JAGUAR F-TYPE ENSAYO: 25 AÑOS DE TOYOTA EN ARGENTINA ARTE: JORGE GARCÍA HISTORIAS: R12, MÁQUINA DE SUEÑOS NARRATIVA: VALERIA BERUTO CRÓNICA/TEST: VOLVO C40 EN MÉXICO FÓRMULA 1: UNA TEMPORADA AL ROJO VIVO ESTILO/MODA: CHEVROLET S10 Z71

Nuevo Maserati MC20 Cielo

BEYOND THE SKY

Modena Auto Sport Av. del Libertador 1762, Vicente López | 54.11.4797.6542 info@maserati.com.ar | www.maserati.com.ar

PORQUE NOS GUSTAN LOS AUTOS PORQUE NOS GUSTAN LAS REVISTAS PORQUE UNA REVISTA ES UN OBJETO DE DISEÑO PORQUE SOMOS FANS DE GUTENBERG PORQUE SE DISFRUTA CON EL TACTO Y EL OLFATO, NO SOLO CON LA VISTA PORQUE SE PUEDE LEER SIN BATERÍA PORQUE SOMOS NOSTÁLGICOS PORQUE TOMAMOS RIESGOS PORQUE UNA REVISTA REPRESENTA TRABAJO PARA MUCHA GENTE PORQUE HACER ALGO EN PAPEL NOS OBLIGA A HACERLO CON LA MÁXIMA CALIDAD PORQUE SÍ PORQUE QUEDA MUY BIEN EN CUALQUIER MESA RATONA PORQUE ES RECICLABLE PORQUE ES UN MATERIAL DURADERO PORQUE ES ATESORABLE PORQUE GENERA EMOCIÓN IR A COMPRARLA AL KIOSCO O ESPERAR A QUE LLEGUE EL CORREO PORQUE LA PODÉS REGALAR PORQUE LO VINTAGE ES COOL PORQUE ES RESISTENTE A LOS GOLPES PORQUE ES INMUNE A CUALQUIER VIRUS INFORMÁTICO PORQUE LOS COLORES DE LOS AUTOS LUCEN MEJOR EN PAPEL QUE EN CUALQUIER PANTALLA 4K PORQUE UNA REVISTA IMPRESA ES UNA EXPERIENCIA EMOCIONAL PORQUE TE VA A TRAER BUENOS RECUERDOS CUANDO SE LA MUESTRES A TUS HIJOS Y NIETOS PORQUE EN UN MUNDO DONDE HAY MULTIPLICIDAD DE OPINIONES, UNA BUENA REVISTA SELECCIONA LAS MEJORES PORQUE PUEDE EMPLEARSE COMO ELEMENTO DE DEFENSA PERSONAL PORQUE ADEMÁS TENEMOS UNA WEB BUENÍSIMA PORQUE NOS DIJERON QUE SI HACÍAMOS UNA REVISTA ESTÁBAMOS LOCOS PORQUE ESTAMOS LOCOS PORQUE QUEREMOS PORQUE SABEMOS PORQUE PODEMOS

AL LECTOR R E N AT O TA R D I T T I DIRECTOR

“M

e pareció ver un lindo gatito” le dije a mi socio Carlos Cristófalo, cuando los chicos del Grupo Eximar nos mostraron unas fotos del único Jaguar F-Type de la nueva generación que había en Argentina. Carlos entendió al vuelo el guiño porque, como yo, creció viendo las aventuras del canarito Tweety y el gato Silvestre. Pero, a diferencia de lo que ocurría en aquellas caricaturas –que hacían las delicias de los que ya peinamos canas–, en lugar de un gato cazando a un pajarito, fuimos nosotros los que salimos a “cazar al gatito”. Eximar es la empresa que desde hace un poco más de un año tiene la representación de Jaguar-Land Rover en la Argentina, y nuestra “presa” era propiedad de su CEO, al que logramos convencer con un argumento infalible: ¿qué mejor lugar que la tapa de Miura para mostrar un auto así? No más preguntas, Sr. Juez. *** La escena del “Lindo Gatito” se dio en México, a donde habíamos ido invitados por el mismo Grupo Eximar, que también resulta ser el importador de Volvo en Argentina. Se presentaba para Latinoamérica el nuevo C40 Recharge, el primer Volvo nacido eléctrico, en un inesperado evento del que varias páginas de esta edición dejan registro. Varias páginas reservamos también para el arte de Jorge García, uno de los más clásicos pintores de autos de este país; y otras tantas para dejar impresa la hermosa historia de un nieto cumpliéndole el sueño de tener un Renault 12 a su abuelo, relatada con maestría por Martín Sacán. Y hablando de buenas plumas, en esta edición hace su debut Valeria Beruto, con un breve pero sentido relato acerca de todo lo que significa participar en las carreras de autos clásicos. Sí, el contenido artístico y “romántico” es abundante, pero data dura y la actualidad no están ausentes en este número: presentamos una completa infografía sobre las ventas mundiales de autos durante 2022, y con Juan Deverill aprovechamos el 25vo aniversario de la producción de Toyota en Argentina, para analizar su historia y las razones de su éxito. Y como si esto fuese poco, también nos damos el lujo de tener a Pablo Vignone escribiendo sobre lo que vislumbra la Fórmula 1 para este año, y nos dimos el gustito de hacer una de nuestras típicas notas fotográficas de lifestyle con la nueva Chevrolet S10 Z71. Por último, no podemos dejar pasar la muerte de Carlos Figueras –uno de los próceres del periodismo gráfico automotor en Argentina–, sin hacerle al menos un pequeño homenaje. Y la manera que encontramos fue invitar a Matías Antico, uno de los periodistas que más tiempo compartió con Figueras, para que escriba unas palabras de reconocimiento que se presentan al final de esta edición. Que en paz descanses, “Colorado”, te prometemos que vamos a seguir honrando el papel como vos lo hiciste tantos años.

¡B

ienvenido! Si estás leyendo estas palabras, es porque formás parte del grupo de los que pensamos que las revistas de papel todavía tienen mucho para aportar al mundo de la cultura automotriz: diseño, estética, placer, disfrute e información atemporal. MiuraMag nació hace cinco años con el objetivo de bajar un cambio, para ofrecer textos e imágenes que trascendieran la velocidad alocada de los medios digitales modernos. Pero las revistas de autos no siempre fueron así. Hace no tanto, el papel era casi el único medio por el cual los fanáticos de los autos accedíamos a la información. Había que esperar desde una semana y hasta un mes (o mucho más, en el caso de las revistas importadas) para enterarnos de todo lo que ocurría en el mundo de los motores. En ese tiempo inolvidable, en las redacciones brillaba un periodista de figura inconfundible: Carlos F. Figueras, más conocido como “El Colorado”. Figueras escribió 18 años en la revista Corsa y después estuvo seis años al frente de Parabrisas. En 1990, junto a Jorge Augé Bacqué y un grupo de periodistas notables, fundó la Revista Road Test, que más tarde se convertiría en Auto Test. Junto con Bacqué y otros próceres como Federico Kirbus, Germán Sopeña y Enrique Sánchez Ortega, Figueras se convirtió en uno de los decanos del periodismo automotor argentino. Sus textos sentaron las bases para el conocimiento y la formación de varias generaciones de lectores y periodistas de autos. El Colorado Figueras falleció el pasado 5 de mayo, a los 76 años. En esta edición de MiuraMag lo despide una de las personas que mejor lo conoció: Matías Antico, ex redactor de Auto Test y actual conductor de TN Autos. Con más de 50 años de trayectoria, el Colorado fue mucho más que un periodista de la industria automotriz. Fue uno de los responsables de que aprendiéramos fascinarnos con las revistas de autos. Buen viaje, Figueras: la pasión por los autos en papel sigue intacta.

C A R L O S C R I S T Ó FA L O EDITOR PERIODÍSTICO

AÑO 6 - NÚMERO 17 - OTOÑO/INVIERNO 2022

Director Renato Tarditti Editor Periodístico Carlos Cristófalo Editor de Arte Rafael Delceggio Coordinador Editorial Esteban Maidana Webmaster Hernán Bazán Redes Sociales Orly Cristófalo Marketing KRB Group Colaboradores Martín Sacán Pablo Vignone Valeria Beruto Guillermina Fossati Juan Christian Deverill

Distribución Librerías Prometeo Editorial Pringles 521, Buenos Aires

Virginia Guidetti Gabriel Tomich Rocío Bravo Orly Cristófalo Fotografía Charlie Mainardi Juan “Pampa”Aguirre Valentín Abelardo Sebastián Pani Orly Cristófalo Renato Tarditti

Imagen de Tapa Charlie Mainardi Post: Esteban Moreira Partners

Ilustración/Retoque/Arte Daniela Montesano Luis Ferrera Lisandro Ziperovich Esteban Moreira Sofía Pironio Diseño Gráfico Alfredo Stambuk Renato Tarditti Impresión Latingráfica S.R.L. Rocamora 4161, Buenos Aires

web:

www.miuramag.com miuramag instagram: @miuramagazine twitter: @miuramag facebook:

AGRADECIMIENTOS Federico Pieruzzini Matías Antico Andrés Nocioni Gonzalo Ibarzábal Sofía Cammarata Mariano Barriola Jorge García Maurizio Fontana Chino González Ramón Velázquez Sofía Vaca Belén Grosso Carolina Martinenghi Cecilia Marola Marcelo Klappenbach Lucas Blanzaco Lucía Ploper

Virginia Rivera Julián San Cristóbal Soledad Bereciartua Gonzalo Arango Soledad Cena Daniel Buteler Gustavo Gioia Luciana Espinosa Malek Fara Leandro Fara Bernardo García Roberto Alabes Victoria Ortiz Emiliano Tófolo María De Aubeyzon Fernando Lema Nicolás Odella

Miguel Silva Gonzalo Fernández Funes Agustín Gizzi Marcela Stroia Florencia Méndez Diana Azola Martín Bal Andrés González Tania Silva Martín Jara Pamela Cuomo Viviana Calvar Marisa Tarantino Gastón Levín Martín Urtubey Raúl Carioli Matías Copes

Marcia Murgui Clarinda Sánchez Juan Carlos Tarditti Pedro Doi Romina Doi Marcela García Yannina Krbavcic Belén Fiotito Juan Gill Silvio Celaya Francisco Jaacks Ballester Pablo González Javier Tanoira Daniel Maman Javier Mosca Roger Domínguez Milagros García Yañez

Editor responsable: Miura Mag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. I.S.S.N: 2618-4745. Registro de propiedad intelectual Nro.: 2.911.584

SUMARIO

P R N D M

30 LANZAMIENTOS / 32 RECOMENDADOS / 38 NOVEDADES GLOBALES / 44 CONCEPTS / 48 LOS 10 DE ANDRÉS “CHAPU” NOCIONI 52 ARTE & AUTO: JORGE GARCÍA / 64 NARRATIVA: VALERIA BERUTO / 68 CRÓNICA DE VIAJE: VOLVO C40 EN MÉXICO / 80 ENSAYO/ACTUALIDAD: 25 AÑOS DE TOYOTA EN ARGENTINA / 88 LOS 10 DE GONZALO IBARZÁBAL 92 NOTA CENTRAL: JAGUAR F-TYPE / 104 FICHA JAGUAR F-TYPE R / 106 INFOGRAFÍA: VENTAS MUNDIALES 2021 / 112 HISTORIAS: R12, MÁQUINA DE SUEÑOS / 120 ESTILO: CHEVROLET S10 Z71 REVIEWS: 134 KIA CARNIVAL / 136 MINI COUNTRY,MAN / 138 JEEP COMMANDER REVIEWS MOTOS: 140 ROYAL ENFIELD METEOR / 142 FÓRMULA 1: UN AÑO AL ROJO VIVO / 148 LOS 10 DE SOFÍA CAMMARATA / 154 BACKSTAGE

# 17

COLABORAN P.64 VALERIA BERUTO Es médica, fotógrafa y escritora. Participa desde temprana edad en competencias de regularidad, tanto como copilota como pilota. Ha escrito notas sobre automovilismo para distintos medios, en redes sociales y tiene dos libros publicados: Confesiones de un comprimido y El espejo Opaco. Su relación con el automovilismo puede definirse en las palabras de Bioy Casares: “Estoy en la literatura del automóvil; no en la ciencia”.

P.68

JUAN CHRISTIAN DEVERILL Nació en 1971, es porteño y lleva más de 25 años en la industria automotriz ocupando cargos de dirección. Es un un apasionado de todo lo que tenga motor, viajero incansable, lector empedernido y motociclista aficionado. Fue partícipe fundamental en el desarrollo de Nissan en la Argentina, y como especialista en start-ups automotrices, introdujo al mercado varias marcas chinas y reintrodujo cuatro famosas marcas de motos italianas.

P.120

JUAN “PAMPA” AGUIRRE Es un jóven fotógrafo oriundo de Santa Rosa, La Pampa. Desde que tiene recuerdos, siempre estuvo rodeado de cámaras de fotos y motos, así que a muy temprana edad aprendió a manejar ambas. Ya más grande, creció su interés la fotografía (especialmente la vehicular) y eso lo llevó a mudarse a la Capital Federal para estudiar fotografía profesional en I.S.E.C. (Instituto Sudamericano para la Enseñanza de la Comunicación.). En ese trayecto se cruzó con Rafael Delceggio, que se convirtió en su guía profesional.

PABLO VIGNONE

MARTÍN SACÁN

El periodismo le corre por las venas. Escribió en Parabrisas, Corsa y Carburando.com., creó Visionauto, fue redactor jefe de El Gráfico y llegó a la jefatura de Deportes en Página/12 y luego de La Nación. Escribió una decena de libros sobre automovilismo, ve F-1 desde 1974 y publica sobre la materia desde 1989. Actualmente es analista en El Show de la Fórmula 1 y Circuito, ambos en ESPN, y reunió sus mejores trabajos en www. pablovignone.com.

A los 22 años consiguió el trabajo de sus sueños en Buenos Aires: probar autos. Así pudo conocer toda la Argentina y parte del mundo. Hace tres años vive en Alemania. Un día, mientras recorría Berlín como delivery en bici, se le ocurrió crear un tour que combine la historia de esa ciudad y la del automóvil. Su iniciativa fue reconocida por la Deutsche Welle. Actualmente, además, cofundó y dirige Motorious, el primer medio de autos hecho en Alemania en habla hispana. Su auto favorito es el Porsche 911 Turbo S (993).

P.142 P.1/92

CHARLIE MAINARDI Ya lleva mas 30 años trabajando en fotografía y dirección de piezas publicitarias para para las marcas de autos más importantes de Latinoamérica, y por eso sigue siendo uno de lo referentes indiscutidos en la fotografía automovilística argentina. También incursionó en la dirección de cine, la arquitectura y la construcción. Con la de esta edición, ya acumula 8 (ocho) tapas de MiuraMag en su currículum.

P.112

T O S

KIA CARNIVAL NISSAN FRONTIER

El restyling de la pick-up mediana de Nissan conserva las dos opciones de motor con el 2.3 diesel con uno o dos turbos que entrega 160 cv y 402 Nm o 190 cv y 450 Nm. La transmisión sigue siendo manual de seis marchas o automática de siete velocidades. Las opciones de tracción son 4x2 y 4x4 con reductora. La versión Pro4X 4x4 agrega bloqueo de diferencial trasero y las 4x4 Automáticas incorporan cuatro modos de manejo (Standard, Sport, Off-Road y Remolque). Precio: entre $ 5.3 millones y $ 9.7 millones. Garantía de cinco años o 150 mil km.

Es la cuarta generación de la van de Kia para el Segmento D. Sigue el conocido motor 2.2 litros turbodiesel Euro 5 (la potencia aumentó de 197 a 202 cv y el torque bajó de 450 a 441 Nm), combinado con caja automática de 8 velocidades. La palanca de cambios fue reemplazada por un dial rotativo para seleccionar las marchas y levas al volante. Tracción delantera. Por espacio, versatilidad, mecánica y calidad es uno de los mejores vehículos familiares que se pueden comprar en la Argentina. Precio: U$S 78.000. Garantía de cinco años o 100 mil km.

P R N D M S JEPP COMPASS (2022) Es la nueva versión tope de gama de la SUV de Jeep el Segmento C. Conserva el conocido motor 2.0 turbodiesel (170 cv y 350 Nm), con caja automática de nueve marchas y tracción 4x4. Ahora tiene DPF y Urea. Además del paquete de asistencias a la conducción (Adas), suma el nuevo interior y dos grandes pantallas (tablero e infoentretenimiento). Precios: entre $ 6.147.100 y $ 8.142.000. Garantía de tres años o 100 mil km.

RAM 1500 Es una actualización de la pick-up full-size de Stellantis. Conserva el conocido motor Hemi V8 5.7 naftero (395 cv y 550 Nm), aunque estrena una nueva caja automática de ocho velocidades con convertidor de par (reemplaza a la anterior AT6). Tracción 4x4 desconectable, con reductora. La nueva caja automática promete reducir (un poco) los consumos tradicionalmente elevados del Hemi V8. Viene de serie con llantas de 20 pulgadas, techo solar corredizo, butacas calefaccionadas y pantalla táctil multimedia de 8.4 pulgadas. Precios: entre $ 8.118.000 y $ 9.457.600. Garantía de tres años o 100 mil km.

LEXUS LX 600 Es la nueva generación de la SUV de Lexus para el Segmento F (limousine). Llega en versión única llamada LX 600 Urban. Tiene un motor V6 3.5 biturbonaftero (415 cv y 650 Nm). La transmisión es automática de 10 velocidades y la tracción integral permanente. Tiene cualidades de auténtico todotrerreno, como eje trasero rígido, pero con todo el lujo, confort y equipamiento de un Lexus. Suma sistemas de tracción como: Crawl Control System, Monitor Multi-Terreno (MTM) y Selector Multi-Terreno (MTS). Precio: U$S 278.000. Garantía de cinco años o 150 mil km.

FIAT CRONOS HGT Es una serie especial del sedán de Fiat para el Segmento B. La sigla HGT significa “High Grand Turismo”. Se combina con el conocido motor 1.8 16v (130 cv y 182 Nm) y se ofrece sólo con caja manual de cinco velocidades. Tracción delantera. Es una serie especial de sólo 500 unidades del auto más vendido de la Argentina. Precios: $ 3.178.100. Otras versiones del Cronos, entre $ 2.486.900 y $ 3.359.100. Garantía de tres años o 100 mil km.

INFO CHEVROLET S10 Z71 PORSCHE 911 SPORT CLASSIC Es una edición limitada de sólo 1.250 unidades del clásico deportivo con motor trasero, para homenajear al Carrera RS de 1972. Se ofrece sólo a pedido, importado de Alemania. Trae motor seis cilindros bóxer de 3.7 litros y bi-turbonaftero, derivado del 911 Turbo, pero con menor rendimiento: 550 cv (en lugar de 581) y 600 Nm (contra 750 Nm). Viene de serie con caja manual de siete velocidades y tracción trasera. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos y alcanza los 315 km/h. Precio: U$S 884.000. Garantía de cuatro años o 200 mil km, renovable hasta quince años con Porsche Approved.

FIAT PULSE Es el nuevo crossover de Fiat para el Segmento B. Fue desarrollado de manera exclusiva para el Mercosur, bajo la Plataforma MLA (que comparte muchos componentes con el Fiat Argo). La versión de entrada a gama tiene un motor 1.3L Firefly naftero ya conocido de los Fiat Cronos y Argo (99 cv y 127 Nm), combinado con caja manual de cinco velocidades o automática CVT. La versión tope de gama llamada Impetus tiene un tres cilindros 1.0 turbonaftero (125 cv y 200 Nm), asociado a una caja automática CVT de siete marchas preprogamadas. Precios: entre $ 3.310.000 y $ 3.705.000. Garantía de tres años o 100 mil km.

Es una nueva versión de la pick-up mediana de Chevrolet. Sigue con el conocido motor Duramax 2.8 turbodiesel (200 cv y 500 Nm). Se combina sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4x4, con reductora. Es una S10 con estética más deportiva y off-road, aunque con precio más accesible que otras versiones más caras, como la High Country. Viene de serie con numerosos accesorios, que son opcionales en otras S10. Precio: $ 8.020.900. Garantía de tres años o 100 mil km.

FORD RANGER FX4 Es una nueva versión de la pick-up mediana de Ford. Se ofrece sólo con el motor Puma 3.2 turbodiesel de cinco cilindros (200 cv y 470 Nm), combinado con caja automática de seis velocidades. Tracción 4x4 desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero. Una Ranger para uso más recreativo y deportivo, aunque sin llegar al extremo de preparación (y costo) de la Ranger Raptor. Precio: $ 8.319.000. Garantía de cinco años o 150 mil km.

TOYOTA HILUX GR (2022) Es la tercera evolución de la versión deportiva de la pick-up mediana de Toyota. Cuenta con el conocido motor 2.8 turbodiesel, aunque potenciado para esta versión GR-Sport. La potencia aumentó de 204 a 224 cv y el torque trepó de 500 a 550 Nm. Se combina sólo con caja automática de seis velocidades, con levas al volante y la tracción 4x4 (desconectable y con reductora). Precio: $ 10.057.900. Garantía de cinco años o 150 mil km.

TOYOTA COROLLACROSS GR Es la versión deportiva de la SUV de Toyota para el Segmento C. Esta versión GR-Sport se ofrece sólo con el motor 2.0 16v naftero (170 cv y 200 Nm), combinado con caja automática de variador continuo (CVT Direct Shift, con 10 marchas simuladas). Precios: entre $ 4.634.000 y $ 6.812.900. Garantía de cinco años o 150 mil km.

MINI HATCHBACK La renovación de las versiones 3 y 5 puertas del clásico británico para el Segmento B. Se ofrece con tres versiones de equipamiento que incluyen nuevas asistencias a la conducción y más conectividad. Las versiones Cooper Classic cuentan con un impulsor turbo de 3 cilindros de 1.499 cc y 136Hp de potencia. El Cooper S Classic Confort posee un motor de 4 cilindros, 1.998 cc y 192Hp. En ambas, los motores están asociados a una transmisión automática Steptronic de 7 velocidades. Es la versión más picante y distintiva John Cooper Works (JCW), que sobre el motor de 4 cilindros y 1.998cc entrega 231 Hp acompañado de una transmisión automática Steptronic de 8 velocidades. Precios: entre U$S 49.900 y U$S 55.400. Garantía de 3 años o 200 mil km.

LEXUS NX La segunda generación de la SUV de Lexus para el Segmento D estrena motores nafteros e híbridos más potentes: la NX 350h Luxury tiene un sistema híbrido que combina un motor 2.5 naftero con otro eléctrico, entregando 242 cv y 221 Nm (antes, 197 y 210), combinada con caja automática CVT. La NX 350 F-Sport tiene un motor 2.4 turbonaftero con 278 cv y 430 Nm (antes, 235 y 350), combinado con caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par). Las dos versiones vienen de serie con tracción integral. Precios: entre U$S 105.000 y U$S 116.000. Garantía de cinco años o 150 mil km.

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G-SHOCK MUDMASTER GWG-2000 Es el primer G-SHOCK construido con carbono forjado, un material que se utiliza en aviones y autos de carreras, que es a la vez ligero y resistente, convirtiéndolo en el aliado perfecto para la intemperie y los ambientes hostiles. Esta línea de relojes es resistente al polvo y al barro, diseñada para su uso en entornos terrestres con mucha suciedad, arena, barro, polvo o escombros.

SEIKO 5 SPORTS En un delicado equilibrio, se lucen los tonos dorado y blanco en el fondo de caja, combinados con detalles en negro, siguiendo un patrón que puede verse replicado en la correa. Calibre 4R36, es un reloj automático con una duración aproximada de 41 horas de reserva de energía, y capacidad de carga manual. El fondo de caja es transparente, a rosca, y tiene grabado el número de serie de la pieza.

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IWC SCHAFFHAUSEN TOP GUN

S El Reloj de Aviador Cronógrafo TOP GUN Edición «Lake Tahoe» incorpora una caja de cerámica blanca y esfera negra. El Reloj de Aviador Cronógrafo TOP GUN Edición «Woodland» combina una caja de cerámica verde oscuro y una esfera con pulsadores, corona y fondo de caja de Ceratanium de color negro mate. Ambos modelos están impulsados por el movimiento calibre 69380 de fabricación propia de IWC.

MONTBLANC 1858 GEOSPHERE El modelo incorpora un movimiento de cronógrafo totalmente nuevo, en el que se ha eliminado por completo el oxígeno lo que evita el empañamiento y previene la oxidación. Sin oxígeno, todos los componentes son más duraderos y ofrecerán una mejor precisión con el paso del tiempo lo que lo vuelve ideal para ambientes adversos.

CASIO ECB-S100HR HONDA RACING CHAMPIONSHIP WHITE ED.

P O R R O C Í O B R AVO, MARÍA MAGNOLLE Y O R LY C R I S T Ó F A L O

Rinde homenaje a la historia de Honda y sus logros en la F1, inspirándose en el diseño de la Honda RA271 de 1964 (la primera participación de un fabricante japonés en una carrera de F1) con su carrocería blanca y el sol naciente rojo. Este color de carrocería, el “Championship White”, se convirtió en un símbolo del espíritu de competición de Honda.

REC O M E N DA D OS

JBL WAVE 300TWS Diseñados para permitir que sus usuarios se conecten a una experiencia diferente a través sus auriculares, sin desconectarse de su entorno. Ofrecen hasta 6 horas de reproducción, (20 horas desde el estuche de carga), sin cables ni molestias que interfieran con el exterior. Su tecnología Dual Connect permite escuchar con uno o ambos auriculares y recargar uno mientras el otro se utiliza.

RODA POLO 33 Una variante del polo que se reemplaza los caballos por vehículos monorueda –e wheels–, que promete hacer furor entre los más jóvenes, haciendo el deporte del taqueo mucho más inclusivo. Roda Polo es una variante del polo, creada por Javier Tanoira, en la que los caballos son reemplazados por e-wheels, esos monociclos que se utilizan habitualmente como medio de transporte de última milla en varios países del mundo. Funcionan con un giroscopio, que reacciona y responde a la posición que indica el cuerpo del “jinete”. La idea fundamental de esta variante es hacer el polo más ínclusivo, ya que se elimina el altísimo costo de los ca-

ballos. Y se mantienen muchas de sus cualidades, que tienen que ver con la habilidad para impactar la bocha con un taco en movimiento. Sobre la base del reglamento de la Asociación Argentina de Polo, se realizaron varias adaptaciones para garantizar la dinámica y la seguridad del juego. Para empezar, hay dos equipos con 3 jugadores cada uno, se puede jugar con ambas manos, el taco con el que se juega es más chico que el del polo tradicional, y

la pelota despide menos. Por seguridad, cada jugador debe tener botas de motocross o mountain bike, polainas con refuerzo a la altura del talón, vendas para caballos, canilleras para hockey o fútbol (puestas al revés, para cubrir talón y pantorrilla) y es obligatorio el uso de casco y anteojos. Roda Polo tiene su sede en Cuatro Vientos Club de Polo, en la localidad de Pilar, y tiene como socio estratégico a la marca de indumentaria La Martina, encargada de la confección de casacas, polainas, cascos y el resto de la indumentaria necesaria para la práctica de este jóven y promisorio deporte.

R E C

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COLECCIÓN DE PIEL MEISTERSTÜCK Montblanc eleva su emblemática colección de piel de lujo con un emblema reinventado, nuevas formas originales y una refinada piel brillante. Los artículos incluyen un maletín Neo –una novedosa versión del tradicional satchel–, un portadocumentos, un bolso tote y una refinada bolsa de viaje, perfecta para las escapadas breves.

TRUFAS NUEVO MUNDO 34 P R N D M S

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Trufas Trufas del del Nuevo Nuevo Mundo Mundo fue fue fundafundada da en en 2011, 2011, por por un un equipo equipo de de ememprendedores prendedores argentinos argentinos motivados motivados por por la la pasión pasión por por la la trufa trufa negra, negra, yy dedicados dedicados aa brindar brindar una una trufa trufa con de calidad calidad de de reconocimiento reconocimiento mundial. mundial. Actualmente Actualmente es es el el emprendimiento emprendimiento de de cultivo cultivo de de trufas trufas más más grande grande de de Argentina Argentina yy uno uno de de los los mayores mayores en en Latinoamérica. Latinoamérica. El El campo campo de de 50 50 Ha Ha está está ubicado ubicado a a pocos pocos kilómetros kilómetros del del pueblo las las cercanías pueblo de de Espartillar, Espartillar en y en cercade de lade Ventana (Provincia de níasSierra de Sierra la Ventana Provincia Buenos Aires). La zona un suelo de Buenos Aires, tienetiene un suelo con con PH específico y la calidad calel PHelespecífico y la calidad calcárea cárea idealelpara el de cultivo denegras. trufas ideal para cultivo trufas negras. de árboles 20.000 árboles Son másSon de más 20.000 (robles, (robles, y avellanos) donde encinas yencinas avellanos) donde este este este famoso hongo para deleifamoso hongo crececrece para deleitarnos tarnos en nuestro en nuestro plato. plato.

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REC O M E N DA D OS

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NORTH FLY North Fly es una empresa de vuelos charter con base en el Aeródromo de San Fernando, en el norte de la Provincia de Buenos Aires. Tiene más de 10 años de trayectoria y experiencia acumulada para crear servicios con los más altos estándares de seguridad, confort y atención. Entre los servicios que ofrece North Fly se destacan: vuelos charter empresariales y grupales; administración de empresas y aeronaves; compra y venta de aeronaves; vuelos privados y vuelos en helicóptero de hasta 4 personas, tanto para vuelos de commuting como para escapadas turísticas. Entre las aeronaves con las que opera North Fly podemos contar: Cirrus SR 23; Beechcraft Bonanza A36, Baron 55 y 58, y King Air 90 y 200; Cessna Citation I y II; Lear jet 31, 35 y 60; Dassault Falcon 900 y 7X; Gulfstream IV y V; y Bell 206 (foto).

PG SKIN LAB “El cuidado de la piel es mi pasión, para mi cada paciente es un gran desafío, y en ello vuelco una dupla infalible a la hora de trabajar: meticulosidad y prolijidad “. Las palabras son del Dr. Pablo Gonzalez –CEO de PG Skin Lab–, un centro médico de la Ciudad de Buenos Aires, especializado en dermatología clínica y dermatología estética, incluida la investigación de terapias innovadoras para enfermedades de la piel. González se recibió de médico con diploma de honor en la Universidad de Buenos Aires en 1996, y realizó otros 7 años de formación en clínica médica y dermatología, además de un postgrado. Durante 20 años dictó conferencias en eventos nacionales e internacionales, enfocado en los temas que más lo han apasionado: la psoriasis y los tratamientos láser. En PG Skin Lab se trata la salud de la piel desde su origen, analizando cada caso en profundidad, para obtener los mejores resultados en cada uno de los tratamientos.

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ROLEX

OYSTER PERPETUAL AIR-KING El clásico Rolex que homenajea a los exploradores del cielo se renueva con una generación completamente nueva. El nuevo Air-King honra a los pioneros de la aviación e invita a que cada cual tome los mandos de su propio destino.

36 P R N D M S

El Air-King atestigua la relación privilegiada entre Rolex y la aviación durante su edad de oro, en la década de 1930. Rinde homenaje a los pilotos de la época y al papel del Oyster en la gesta aérea. De hecho, los años 1930 conocieron una fulgurante evolución técnica de los aviones, lo que permitió llevar aún más lejos la conquista de los cielos e inaugurar los vuelos de largo recorrido. Esta nueva generación de Air-King cuenta con una caja enteramente rediseñada: incorpora protectores de la corona y sus flancos de la carrura son rectos, al igual que en la mayoría de los modelos de la categoría Profesional de Rolex, es decir, aquellos que están destinados a actividades específicas que

requieren la máxima eficiencia, precisión y durabilidad. También se han revisado las proporciones del brazalete Oyster –el elemento central se ensancha visiblemente– y, por primera vez en este modelo, se lo dota de un cierre de seguridad Oysterlock. También se ha reformulado la visualización del reloj, con la introducción de un “0” delante del número 5 en la posición de la 1 h en la escala de los minutos. Dispone, además, de visualización Chromalight, que garantiza una máxima legibilidad en la oscuridad. El Air-King de nueva generación está equipado con el calibre 3230, un movimiento a la vanguardia de la tecnología relojera, que le permite mostrar las horas, los minutos y los segundos. Los números 3, 6 y 9, antes íntegramente en oro blanco de 18 quilates, ahora son también visibles en la oscuridad gracias a este innovador material exclusivo de Rolex. Como todos los relojes Rolex, el Oyster Perpetual Air-King cuenta con la certificación de Cronómetro Superlativo, que garantiza un incomparable rendimiento en la muñeca.

P R N D M S

LO N UE VO

L O

B A

LEXUS RZ 450e ¿Qué es? Es el primer vehículo nacido eléctrico de Lexus –la marca premium del Grupo Toyota–, que toma la forma de un SUV de gran tamaño, similar al del actual RX. Target: Apurar el paso de la marca hacia la electrificación convencional, empezando por un segmento en el que ya hace tiempo hay opciones 0 emisiones como el Audi e-tron, el BMW iX y el Tesla Model X. Primera impresión: No pasa desapercibido, como todos los Lexus últimamente. Hay que ver si ese estilo estridente, complejo y agresivo sigue encajando con la nueva era eléctrica. SEG E SUV

LRG 4,80 m

MOT BEV

POT 313 CV

ARG (?)

MERCEDES-BENZ EQS-SUV ¿Qué es? La versión SUV del sedán buque insignia de M-B en términos eléctricos, el EQS. Su equivalente "convencional" sería la Clase GLS. Target: Se ubica en la punta de la pirámide de los SUV eléctricos, por ahora en solitario, a la espera de la respuesta de sus típicos rivales alemanes, Bentley, e incluso Rolls-Royce. Primera impresión: Un poco... ¿decepcionante? El diseño exterior no logra estar a la altura de sus pretensiones de lujo y sofisticación, de hecho carece de todo tipo de refinamiento, tanto en sus proporciones como en los detalles. Solo impresiona su tamaño y las inmensas ruedotas de quichicientas pulgadas. SEG F SUV

LRG 5,13 m

MOT BEV

POT 360 a 544 CV

ARG No

CADILLAC LYRIQ

VOLKSWAGEN ID.BUZZ

¿Qué es? Otro "primer eléctrico", esta vez para Cadillac, que debuta en el rubro 0 emisiones con un imponente SUV de 5 m de largo. Target: Hacer punta de lanza en la electrificación de la marca, en un segmento donde tendrá que batirse con el auto de acá a la izquierda, más el Audi e-tron, BMW iX, Mercedes EQE SUV y Tesla Model X. Primera impresión: Muy consistente. Tanto en lo que hace a su diseño en general (muy buen trabajo de proporciones y superficies) como al respeto por la identidad de marca, que se ve en las contundentes luces verticales delanteras y traseras. Tiene potencial de hit, sin dudas.

¿Qué es? El esperadísimo (luego de 5 años de amagues) microbus de eléctrico de VW, heredero de la legendaria Kombi de los años '60s. Target: Además de recuperar la mística de un producto icónico y adorado por todo el mundo, el ID.Buzz puede liderar el camino a una movilidad eléctrica más funcional, que la premium que predomina hoy día (por eso casi no tiene rivales directos por el momento). Primera impresión: ¡Divino! Más allá de que se dice que hubo concepts mejores en estos años, el ID.Buzz es una bocanada de aire fresco, y un digno portador del legado de la carismática Combi.

SEG E SUV

SEG C MPV

LRG 5,00 m

MOT BEV

POT 340 CV

ARG No

LRG 4,70 m

MOT BEV

POT 201 CV

ARG No

SMART #1

RENAULT AUSTRAL

¿Qué es? Un SUV eléctrico del tamaño de un Mini Countryman que marca un progesivo abandono de los "minicoches" por parte de Smart. Target: Lo dicho: una nueva era para la marca, que ahora apunta a productos eléctricos sí, pero más convencionales. El #1 entra de lleno en el concurrido segmento B SUV, pero en el que aún no hay oferta 100% eléctrica. Un futuro Countryman EV sería su rival más natural. Primera impresión: Súper agradable, a pesar de una mirada un poco enojada que recuerda a los Storm Troopers de Star Wars. El diseño del #1 puede parecer un poco "genérico", pero da justo en la tecla del estilo que se espera para la era eléctrica. Es lo que se viene.

¿Qué es? El esperado reemplazo del Kadjar en el segmento SUV compactos, que llega con alternativas electrificadas. Target: Levantar el perfil de Renault en un segmento de mucho volumen que le viene siendo muy esquivo en Europa, su mercado principal. Sus rivales son de peso, empezando por el Peugeot 3008, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, VW Tiguan, Ford Kuga, Kia Sportage y siguen las firmas. Primera impresión: Tan correcto como poco deslumbrante. La verdad es que se esperaba algo un poco más original, luego de la llegada del gran Gilles Vidal al comando de los tableros de diseño de Renault. Pero se ve que con este no hizo a tiempo...

SEG B SUV

LRG 4,20 m

MOT EV

POT 272 CV

ARG No

SEG C SUV

LRG 4,51 m

MOT ICE/PHEV

POT 150 a 265 CV

ARG (?)

P R N D M S

L O

B A

FORD EVEREST

MAZDA CX-60

¿Qué es? La terecera generación del todoterreno basado en la pickup Ranger, que aprovecha la nueva plataforma de esta útima. Target: Un vehículo que se comercializa en Asia y Australia y que podría llegar también a Sudamérica (incluso podría producirse en Argentina). Sus rivales naturales son la Toyota SW4 y el Mitsubishi Pajero Sport, también con arquitectura de chasis de largueros. Primera impresión: Muy convincente. Mantiene la rudeza de siempre con el toque tecnológico de la nueva Ranger, que se puede ver en el diseño frontal y sobre todo en el interior,

¿Qué es? Una nueva opción en la (saturada) gama de SUVs de Mazda, similar en tamaño al actual CX-5, pero más "sofisticado y lujoso". Target: Le apunta mayormente al mercado europeo de SUVs mediano-grandes, donde competirá con modelos generalistas como el VW Tiguan All Space y Peugeot 5008, pero también con otros premium como el Audi Q5, BMW X3 y Volvo XC60. Primera impresión: Por sus proporciones monolíticas, desencaja con el refinamiento y la sutileza a los que Mazda nos tiene acostumbrados. La ejecución de superficies y detalles es, como siempre, soberbia.

SEG D/E SUV

SEG D SUV

LRG 4,90 m

MOT ICE

POT 170 a 300 CV

ARG 2023?

LRG 4,74 m

MOT ICE / PHEV

POT 190 a 327 CV

ARG No

MERCEDES-BENZ CLASE T

VOLKSWAGEN MULTIVAN

¿Qué es? La versión de turismo del furgón Citan, que es a su vez primo hermano de la Renault Kangoo, ya que comparten plataforma y desarrollo. Target: Es una especie de furgoneta premium, que apunta a un mercado menos comercial y más recreativo. Aunque se posiciona un poco por encima, sus rivales son la Kangoo y tambien las nuevas Peugeot Partner y Citroën Berlingo. Primera impresión: Muy piola. Es una buena alternativa para tener un utilitario práctico, canchero, con detalles de calidad, y el plus del logo de la estrella en la parrilla.

¿Qué es? Otra propuesta de Volkswagen para ocupar el lugar de la vieja Kombi, esta vez más convencional (y seguramente económica) que el ID. Buzz (ver pág. 39). Target: Mantener su porción del tradicional mercado de vans de 8 (a 11) asientos europeo, donde juegan la Peugeot Traveller, la Renault Espace, la Opel Zafira y la Mercedes Clase V, entre otras. Primera impresión: Menos adorable que el ID.Buzz, sí, pero mucho más racional y razonable. Mejoró bastante con respecto a la generación anterior y la motorización híbrida enchufable cumple con las expactativas ecológicas.

SEG B MPV

SEG D MPV

LRG 4.49 m

MOT ICE/PHEV

POT 95 a 131 CV

ARG No

LRG 4,97 a 5,17 m

MOT PHEV

POT 204 CV

ARG No

L O

B A

MASERATI GRECALE

LOTUS ELETRE

¿Qué es? El tardío SUV mediano de Maserati, que comparte plataforma con el Alfa Stelvio y se ubica por debajo del Levante en el lineup del Tridente. La novedad es que habrá una versión (Folgore) 100% eléctrica. Target: Es la gran apuesta de Maserati para aumentar sus ventas a nivel global. Llega a un segmento con muchos concurrentes, pero queda claro que su arrchirrival será el Porsche Macan. Primera impresión: Comparado con lo que están haciendo marcas como Hyundai o Kia, parece que el Grecale atrasa 10 años en su diseño. Pero es probable que "envejezca bien" con su estilo más atemporal.

¿Qué es? El prometido SUV totalmente eléctrico de Lotus. Target: El lucrativo mercado de SUVs de súper lujo y altísima performance, corporizado como nadie por el Lamborghini Urus. También está el Aston Martin DBX y próximamente hasta ¡Ferrari! va a tener su contendiente. Pero a diferencia de ellos, es el primero 100% eléctrico. Primera impresión: Muy buena. Salvando el hecho de que rompe con la tradición lightweight (ligereza) de Lotus, el Eletre luce más atractivo y refinado que Lamborghini Urus, con el cual se lo compara. Y la realidad es que este es el tipo de auto que Lotus tiene que hacer para sobrevivir.

SEG D SUV

SEG F SUV

P R N D

LRG 4,84 m

MOT ICE/PHEV/BEV

POT 300 a 530 CV

ARG 2023

LRG 5,10 m

MOT BEV

POT Desde 600 CV

ARG No

BMW SERIE 7/i7

RANGE ROVER SPORT

¿Qué es? La 7ma generación del buque insignia de BMW, que ahora es más grande y viene con versiones híbridas y una full eléctrica (llamada i7). Target: El mismo de siempre: competir por ser el mejor sedán de la industria; el elegido por ejecutivos, diplomáticos y millonarios alrededor del mundo. En su camino están –por supuesto–, el tándem Mercedes Clase S/EQS, Audi A8, Bentley Flying Spur y Lexus LS, entre otros. Primera impresión: Divisivo. Proporciones y superficies están muy bien trabajadas, pero perdió algo de la "ligereza visual" que siempre caracterizó a la Serie 7. La trompa es controversial, tanto por las luces á la Citroën, como por la enorme parrilla. Tendrá adeptos y detractores.

¿Qué es? La tercera generación del modelo que se ubica por debajo del enrome Range Rover (a secas) y por encima del Range Rover Velar. Target: Seguir siendo el Range Rover más vendido en todo el mundo, en un segmento de SUVs de lujo que arde. BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE, Porsche Cayenne y Maserati Levante son algunos de sus rivales directos. Primera impresión: Tan elegante, sobrio y flemático como toda esta última generación de Range Rovers. Tal vez la única crítica venga por ese lado: son todos tan parecidos entre sí, que se hace difícil diferenciarlos.

SEG F

LRG 5,39 m

MOT ICE/PHEV/BEV

POT 375 a 536 CV

ARG 2023?

SEG E SUV

LRG 4,94 m

MOT ICE/PHEV

POT 249 a 510 CV

ARG No

P R N D M S

CO N CE P T S

L O

B A

AUDI A6 AVANT E-TRON ¿Qué es? La versión rural del A6 e-tron Concept presentado el año pasado (ver MiuraMag #13, pág. 44). Se supone muy similar a lo que será una versión de serie. ¿Qué hay de nuevo? Además de la propulsión 100% eléctrica, exhibe la siguiente evolución del lenguaje de diseño de Audi y garantiza que habrá una versión "Avant". Veredicto: ¡Una hermosura! Proporciones soberbias, superficies controladas y muchos detalles que inspiran precisión. Da gusto que Audi no abandone este formato rural, tan apreciado por los europeos.

SEG E Rural

LRG 4,96 m

MOT BEV

POT 360 CV

LINCOLN STAR ¿Qué es? Un gran SUV que se presenta como el "santuario" de desarrollo de tecnología de Lincoln, incluyendo diseño, propulsión eléctrica y capacidades autónomas. ¿Qué hay de nuevo? Para ser un auto americano, mucha sobriedad por el lado del estilo. Es muy interesante el trabajo de transparencias en los pilares y el sistema de apertura del baúl delantero ("frunk") Veredicto: Sorprendente, tanto por lo refinado del diseño (con unas proporciones llevadas al límite), como por la cantidad de exquisitos detalles estilísticos y funcionales. Well done, Lincoln.

SEG E/F SUV

LRG +5 m (est.)

MOT BEV

POT N/D

RENAULT SCENIC VISION

GENESIS X SPEEDIUM

¿Qué es? Un anticipo "90%" cercano al vehículo que reemplazará al clásico MPV Scenic, que ahora toma forma de SUV o hatchback levantado. ¿Qué hay de nuevo? Primero, el abandono de la típica silueta monovolumen del Scenic. Segundo: plantea una alternativa a hidrógeno. Y lo más importante: debuta el nuevo lenguaje estilístico de Renault –más tenso y angular– que llega de la mano de Gilles Vidal. Veredicto: Intachable desde el punto de vista estilístico, aunque deja sabor a poco –por lo relativamente convencional– dada la expectativa generada por ser el primer diseño "100% Vidal". El interior sí sorprende.

¿Qué es? Una evolución de X Concept presentado el año pasado (ver MiuraMag #13, pág. 43), que ahora toma un perfil fastback. ¿Qué hay de nuevo? Fundamentalmente la silueta, con una caída suave del techo hacia la cola y la eliminación del volumen del baúl. Pero también las superficies laterales, más fluídas, y la gráfica de luces frontal, que enmarca la parrilla (ciega) y se proyecta hacia los laterales. Veredicto: Otra bomba de Genesis, que no sorprende tanto, teniendo en cuenta la belleza de su antecesor. El trabajo de la marca coreana para reinterpretar formatos clásicos en clave "hipermoderna" es fromidable.

SEG C SUV

SEG E Coupé

LRG 4,49 m

MOT BEV/FCEV

POT 218 CV

LRG 4,8 m (aprox.)

MOT BEV

POT N/D

POLESTAR 02

AUDI URBAN SPHERE

¿Qué es? Una coupé/roadster muy clásica que explora el desembarco de la jóven marca sueca en el terreno de los autos deportivos. ¿Qué hay de nuevo? Poco por el lado del diseño exterior, pero innova por el lado de los materiales reciclados y reciclables, y además viene con un dron para filmarse desde el aire (?). ¿Ha nacido la car selfie? Veredicto: Una ejecución estilística impecable para un diseño tal vez demasiado convencional, al menos para lo que se espera de una marca rupturista como Polestar. Igual sería la coupé de rigeur en un utópico garage permanente de MiuraMag ;).

¿Qué es? Una especie de van para 4 pasajeros, de casi 5,5 metros de largo, pensada para para las megaciudades chinas. ¿Qué hay de nuevo? La elección de un formato monovolumen para un auto tan grande y lujoso. También, una nueva interpretación del concepto de "vehículo urbano", con un tamaño similar al de una Ford F-150. Veredicto: Bastante interesante como limousina de gran lujo, sobre todo por el uso del espacio interior al estilo "cabina de primera clase". Eso sí, de "urban" solo tiene la parrilla, que parece diseñada para encandilar peatones antes de pasarlos por arriba.

SEG Roadster

SEG F MPV

LRG 4,5 m (est.)

MOT BEV

POT N/D

LRG 5,54 m

MOT BEV

POT 395 CV

P R

L O

B A

JEEP BOB

TATA AVINYA

¿Qué es? Un mix entre el Wrangler y la pickup Gladiator, al que se le eliminaron puertas y techo. ¿Qué hay de nuevo? Un look radical para el offroad extremo, resaltado un muy llamativo uso del color. El techo de lona estilo "tienda de campaña" es muy original. Veredicto: Divertidísimo de ver y muy fiel a todo lo que significa Jeep en términos de aventura. Dan ganas de subirse ya mismo a encarar con amigos el terreno más difícil posible.

¿Qué es? Un ejercicio de diseño –en formato "hatchback alargado"– que demuestra que la marca india también está avanzando hacia la electrificación. ¿Qué hay de nuevo? Para Tata es un salto gigante hacia un tipo de vehículo que no estaba en su rango habitual. El formato es bastante novedoso y el estilo tiene un dejo a los viejos concepts de los '90s. Veredicto: Muy solvente. El diseño cumple en eso de transmitir una idea de futuro. A a la ejecución le falta un golpecito de horno a nivel detalles, pero está casi está a la altura de las marcas más tradicionales.

SEG C SUV

SEG E Hatchback (?)

N D M S

LRG 4,7 m (aprox.)

MOT ICE

POT +300 CV (est.)

LRG 5 m (est.)

MOT BEV

POT N/D

JEEP WRANGLER MAGNETO 2.0

ALPINE A4810

¿Qué es? Una adaptación del clásico Wrangler a la propulsión 100% eléctrica. ¿Qué hay de nuevo? Nada con respecto al icónico diseño del Wrangler, salvo algunos detalles como el uso del color azul y un capot transparente que deja ver su "corazón" eléctrico. Veredicto: Súper cool. Jeep se las arregló para darle una onda "eléctrica" al Wrangler, sin tocar lo que todos los entusiatas del modelo quieren que se mantenga. Ahora bien, eso de encarar una aventura offroad con un vehículo eléctrico todavía genera muchas dudas.

¿Qué es? Un supercar propulsado a hidrógeno creado por estudiantes del Instituto Europeo de Diseño (IED), que captó tanto la atención de la prensa mundial como la de la propia Alpine. ¿Qué hay de nuevo? Un estilo muy futurista, en el que se destaca el uso de layers (capas) y superficies en voladizo, así como una sectorización de la carrocería por colores muy interesante Veredicto: Convincente, sobre todo pensando que es un ejercicio universitario. Es respetuoso de la identidad de la marca y podría encajar perfectamente como un Alpine para el juego Gran Turismo de Playstation.

SEG C SUV

SEG Hipercar

LRG 4,5 m (aprox.)

MOT BEV

POT N/D

LRG 5,04 m

MOT FCEV

POT 671 CV

P R N D M S

BENICIO NOCIONI AIMONETTO

LOS 10 DE

ANDRÉS NOCIONI 49

1 Le dicen “Chapu” y es una de las grandes glorias del

RENAULT 12 Aprendí a manejar con un Renault 12 rojo de mi papá, pero eso fue porque mi hermano –que era mayor de edad y ya manejaba– me lo

básquetbol argentino. Formó parte de la “Generación

prestaba medio a hurtadillas para que practique. Yo tenía unos 14/15

Dorada” junto a Emanuel Ginóbili, Luis Scola y otros

años y la verdad es que aprendí rápido. Ya medía 1,96, así que iba

tantos, que llevaron a la Argentina a los primeros pla-

ajustadito en el R12, pero sin quejas. De hecho hace poco manejé el

nos del báquet mundial durante más de 15 años, con

de un amigo, que lo tiene restaurado e impecable, y me sorprendió

una medalla de oro olímpica en Atenas 2004 incluida.

lo bien que entraba.

Se retiró en 2017, luego de haber jugado profesionalmente más de 20 años desde su debut en Liga Nacional, cuando solo tenía 15. Su carrera fue fenome-

RENAULT CLIO Fue el primer auto que me compré. Ni bien cumplí los 18, fui a sacar el carnet de conducir y de ahí a la concesionaria. El Clio sí

nal, e incluye haber jugado en la ACB española (donde

que me quedaba un poco chico, pero en ese entonces era para lo

descolló en el Saaki Baskonia y en el Real Madrid) y

que me alcanzaba. En ese momento me hubiese gustado algo un

nada menos que en la NBA, donde jugó 8 temporadas

poquito más grande como el Mégane o el Laguna, pero no me daba

repartidas entre Chicago Bulls, Sacramento Kings y

el presupuesto.

Philadelphia Seventy Sixers. Hoy es empresario y co-

mentarista en TV / R.T.

RENAULT ALASKAN Es el auto que estoy manejando ahora, porque soy embajador de Renault. Soy muy fan de las chatas medianas y la Alaskan es un

FUE JUGADOR PROFESIONAL DE BÁSQUETBOL ENTRE 2001 Y 2017. ACTUALMENTE ES COMENTARISTA PARA ESPN.

productazo.

NACIÓ EN 1979 EN GÁLVEZ, PROVINCIA DE SANTA FÉ. JUGÓ MÁS DE 1.000 PARTIDOS COMO PROFESIONAL, INCLUIDOS 312 EN LA LIGA ESPAÑOLA (ACB), 537 EN LA NBA Y 126 EN LA SELECCIÓN ARGENTINA. CON LA CASACA NACIONAL FUE SUBCAMPEÓN MUNDIAL EN 2002, MEDALLA DE ORO EN LOS JUEGOS OLÍMPICOS DE ATENAS EN 2004 Y MEDALLA DE BRONCE EN LOS JUEGOS OLÍMPICOS DE BEIJING EN 2008.

SMART FORTWO Yo siempre tuve el beneficio de que a mí los clubes en Europa me daban vehículos. Por eso manejé todo tipo de modelos: tuve Peugeot 406, Ford Focus, Volvo C40, incluso un montón de Audis –Q5; Q7; A7; A6–, sobre todo mientras estuve en el Real Madrid, que tenía un convenio con la marca. Pero el primer auto que compré en Europa,

PELÍCUL A DE AUTOS 60 SEGUNDOS (2000)

MARCA DE AUTOS MERCEDES-BENZ Y RENAULT

sobre todo porque mi esposa lo necesitaba, fue un Smart. ¡Y aunque

CANCIÓN RUTERA LA HIJA DEL FLETERO (PATRICIO REY Y SUS REDONDITOS DE RICOTA, 1993)

PAÍS DE AUTOS ALEMANIA

pero por adentro es bastante grande y yo me las arreglaba bastante

parezca increíble lo usaba mucho yo! Pasa que es diminuto por fuera, bien.

P R N D M S

5 “HUBO UN MOMENTO EN MI CARRERA EN

bien económicamente... Pero la verdad es que nunca tuve el impulso de gastar mucho en coches. Quiero decir, siempre me

EL QUE ME EMPEZÓ A IR BASTANTE BIEN

gustaron los autos, pero no me considero gran fan. Aunque sí me

ECONÓMICAMENTE... PERO LA VERDAD ES

dí varios gustitos. Por ejemplo, tuve una Land Rover Defender toda

QUE NUNCA TUVE EL IMPULSO DE GASTAR

preparada en España que la usaba para ir a la montaña y a pescar. Fue uno de los autos que tuve que más disfruté.

MUCHO EN COCHES. QUIERO DECIR, SIEMPRE ME GUSTARON LOS AUTOS, PERO NO ME CONSIDERO GRAN FAN. AUNQUE SÍ

LAND ROVER DEFENDER Hubo un momento en mi carrera en el que me empezó a ir bastante

ALPINA B7 (E65) Cuando estaba en la NBA la verdad es que ya tenía la posibilidad de comprarme casi cualquier coche que quisiera. Me gusta mucho

ME DÍ VARIOS GUSTITOS.”

la marca Mercedes, por comodidad, por andar, me parecen los autos más cómodos y prácticos, asi que tuve algunos. También tuve un Infiniti QX y hasta un BMW M3, que me gustaba mucho pero me quedaba un poco chico. Así que lo tuve solo 5 meses y la cambié por un Serie 7 Alpina, que creo que fue uno de mis mejores autos.

“ESTADOS UNIDOS TIENE GRANDES

Realmente un cochazo.

AUTOS, PERO A LA HORA DE COMPRAR UN AUTO FUERA DE LO COMÚN, DE ALTA

GAMA, EL JUGADOR NBA GENERALMENTE

que se lo había arreglado a mi esposa. Costaba un poco entrar pero me terminaba acomodando... Bueno, debe ser que todavía tengo

TODO MERCEDES Y BMW.”

buen estado físico y me puedo contorsionar (risas).

8 “EN LA ARGENTINA SIEMPRE FUI DE

PORSCHE CAYMAN Es uno de esos autos que me gusta mucho. Tuve la oportunidad de manejarlo en España, porque cuando me retiré del Real Madrid hubo un evento grande en el que conocí al CEO de Porsche en

MANEJAR CHATAS MEDIANAS. ES UN TIPO

España, que me invitó a una prueba de manejo del Cayman. No lo

DE VEHÍCULO QUE ME QUEDA PERFECTO

manejé demasiado rápido porque no soy mucho de la velocidad, pero la verdad es que me pareció un auto magnífico.

POR TAMAÑO Y ADEMÁS ME PARECEN

NO SOY DE UNA MARCA FIJA, ASÍ QUE

Agrego una de color, ya que el Smart no fue el único auto chiquitito que tuve: hasta hace muy poquito también manejaba un Fiat 600,

COMPRA LAS MARCAS EUROPEAS, SOBRE

SÚPER PRÁCTICAS. LA VERDAD ES QUE

FIAT 600

RENAULT STEPWAY CAB Mi hijo está a punto de cumplir 18 años, así que ya estoy mirando qué auto comprarle. Creo que el Renault Stepway este que salió el

ANDUVE EN TOYOTA HILUX, VOLKSWAGEN

año pasado tiene todas las fichas, porque ¡qué mejor que un auto

AMAROK V6 Y AHORA ESTOY CON LA

que esté patrocinando a la Confederación Argentina de Basquet!

RENAULT ALASKAN, QUE ME ENCANTA. ”

(risas). Y seguro que, igual que con los autos de la madre, también se lo voy a terminar manejando yo…

IKA TORINO Es uno de esos autos que me quedaron grabados de la infancia en Gálvez. Cuando era chico había uno en la esquina de mi casa, que era el que yo siempre miraba cuando pasaba picando la pelota mientras iba para el club. El dueño lo tenía súper cuidado; yo creo que lo lavaba y lo enceraba todos los días. Así que es un auto que me trae muchos recuerdos, no solo por el auto en sí, sino por toda una época.

EL ARTE DE 52 P R N D M S

JORGE GARCÍA

54 P R N D M S

ARTE & AUTO

JORGE GARCÍA

orge García ha dedicado toda su vida al arte de automóviles. Nació en 1951 en Lomas de Zamora, Provincia de Buenos Aires, y ya a los 16 años publicó su primer trabajo. Al poco tiempo empezó a trabajar para importantes empresas –como la tabacalera Marlboro, con la que colaboró durante 22 años– y revistas de autos locales e internacionales, como Road & Track y Motor 16 de España. Su carrera artística estuvo plagada de premios y reconocimientos, como la Gold Medal que en 1986 le otorgó la Sociedad de Ilustradores de Los Angeles; el Premio a la Excelencia con el que la AFAS (Automotive Fine Arts Society) reconoció su obra; y el Segundo Premio en el International Motoring Art, para el 45 Aniversario de Ferrari en Londres. Jorge ha pintado muchísimos autos de competición –incluida la historia de la Fórmula 1, en siete láminas que hoy se encuentran en el Museo Juan Manuel Fangio en Balcarce–, y ha tenido el honor de que una de sus obras fuera entregada por José Froilán González como obsequio a Michael Schumacher, por su quinto Campeonato Mundial. Con el tiempo, los autos clásicos también ganaron su corazón, así que se fue transformando en un especialista en ellos. Muchos coleccionistas privados han adquirido sus pinturas y ha creado, además, numerosos pósters y almanaques de rally, motos, autos clásicos y Fórmula 1. Hoy recibe comisiones de coleccionistas particulares, es artista permanente de la galería CC Kunst en Stuttgart (Alemania) y es miembro fundador de Auto&Arte y de Fuel Art, el colectivo de artistas del auto en Argentina, al que hoy dedica sus esfuerzos para que esta disciplina siga vigente. Y un dato para todos los que nos iniciamos en el mundo de los autos jugando con las miniaturas de la marca Galgo: todos los dibujos de las cajas de los autitos de esa época, llevan la firma de Jorge.

”A G olden E ra ”

T E X TO : R .T.

56 P R N D M S

“P edro

mans ”

JORGE GARCÍA

ARTE & AUTO

“P or

las calles del

P rincipado

M ónaco ”

58 P R N D M S

JORGE GARCÍA

ARTE & AUTO

“UN ARTISTA DEL AUTOMÓVIL DEBE SER IMPARCIAL, Y DE HECHO LO HE SIDO SIEMPRE. POR ESO NO HE SIDO APASIONADO POR NINGÚN PILOTO O AUTO EN PARTICULAR. O, MEJOR DICHO, POR TODOS SIN DISTINCIÓN. ME GUSTA CONTAR HISTORIAS EN CADA PINTURA, TRANSMITIR UNA EMOCIÓN. ALGUNA VEZ NOSTALGIA, OTRAS VECES VÉRTIGO, PERO POR SOBRE TODO, AMO LA TAREA DE INVESTIGACIÓN DE DISTINTAS ÉPOCAS: LA ARQUITECTURA, LAS HERRAMIENTAS, Y TODOS ESOS DETALLES QUE TE UBICAN EN UNA ÉPOCA, EN UN LUGAR, PARA RECREAR UNA IMAGEN NUEVA, DESCONOCIDA, IMAGINADA. SE TRATA DE SUMERGIR AL ESPECTADOR EN UN MUNDO CASI DESCONOCIDO, QUE LO TRANSPORTE DENTRO DEL CUADRO, HACIÉNDOLO CASI OTRO PROTAGONISTA MÁS.”

”C lark ” “J orge M artínez B oero ” ”F angio W196 N eubauer ” “R eims 1951” “S chumi

M ónaco ”

60 P R N D M S

“B erlin T empelhoff ”

“UNA FOTOGRAFÍA REGISTRA UN MOMENTO EN EL TIEMPO, PERO MUCHAS VECES TODOS LOS ELEMENTOS QUE CUENTAN ESA HISTORIA PUEDEN NO ESTAR PRESENTES. UN ARTISTA, 62 P R N D M S

ESPECIALMENTE EL HISTÓRICO, PUEDE JUNTAR TODOS ESTOS ELEMENTOS EN UNA IMAGEN, ELIMINANDO LOS SUPERFLUOS, Y ENFATIZAR, ESTUDIAR Y BOCETAR VARIAS ALTERNATIVAS PARA CONTAR UNA HISTORIA COMPLETA, ENRIQUECIENDO UNA SOLA IMAGEN CON TODOS LOS DETALLES. ASÍ, LA ENERGÍA QUE SE QUIERE TRANSMITIR PUEDE SER CENTRADA, LLEVANDO AL ESPECTADOR Y SU EMOCIÓN A DONDE UNO DESEA. SE TRATA DE CONMOVERLO, TOCAR SUS FIBRAS MÁS ÍNTIMAS, SUS RECUERDOS.”

“M echita ” “M otorworld M unchen ”

ARTE & AUTO

JORGE GARCÍA

64 P R N D M S

VA L E R I A B E R U T O

Portales

os preparamos para ir a un lugar donde los días tienen otra forma, otra medida, otro peso: nos preparamos para una carrera de regularidad, o una abducción. Analizo el pronóstico, hago simulaciones mentales, muchos cálculos, especulaciones e invocaciones para lograr el abrigo justo, la comodidad y el calzado que me permita manejar un auto sin techo, con pedalera pequeña, de butacas no tan cómodas, con poco espacio. La batalla contra los elementos no es menor: debo estar protegida del sol, escondida del viento, impermeabilizada de la lluvia. Y el pelo. Pensar cómo

dominaré la revuelta capilar para que ese mechón no me latigue la cara durante horas. El primer día de la carrera, al salir de la habitación del hotel, hay una mezcla de ansiedad, entusiasmo y prisa. Si hemos sido prolijos, ya hemos pegado los números en las puertas del auto, revisado las marcas de la mira, chequeado las baterías de los relojes, testeado los pulsadores y marcado en la hoja de ruta los lugares donde cargaremos combustible. Nos hemos saludado y abrazado con gran parte de la carrera y puesto al día con las novedades. Hemos ayudado a alguien con algún reloj y hemos sincronizado el nuestro con el de la organización.

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Las carreras de regularidad tienen muchos momentos bien distintos: la previa, el entrenamiento, las pruebas, los enlaces, las comidas, son algunos. De todos los momentos, quiero hablar de uno: el momento en que nos sentamos en el auto, unos quince minutos antes de largar, en silencio. Estamos a la expectativa de un universo paralelo que tiene un portal que se llama largada. Hay algo de incertidumbre por lo que vendrá ¿se romperá el auto? ¿Le indicaré bien el camino? ¿Fallarán los relojes? ¿Pasaremos los controles como practicamos? Pero también hay mucha certeza: vinimos a esto. Las voces de afuera se apagan, las caras se desdibujan, pronto la inmersión. A la hora indicada, ni un segundo más ni uno menos, como todo aquello que requiere de una ceremonia, atravesamos el portal y empieza el juego. Digo juego con la mayor de las deferencias. Hay algo vital, imprescindible, en el juego, incluso para los adultos. Jugar es una acción que conjuga todo el tiempo con el verbo en presente, es aquí y ahora. Otra vez: aquí y ahora. La carrera pide toda la atención y se la damos, no existe ese otro mundo que quedó atrás del portal. Estamos subordinados a la lógica de la carrera, los tiempos, las pruebas, los caminos. El juego no se define por lo que se hace sino más bien por las actitudes y motiva-

ciones que lo impulsan. El juego no tiene otro objetivo que ser juego, si tuviera un objetivo más allá de sí mismo, dejaría de ser un juego. Y es en ese espacio donde se produce la magia, la que nos permite relacionarnos de otro modo, la que nos enjuaga de todo lo que traíamos. Ahora somos la ruta, el auto, el zumbido, los paisajes, los carteles de vialidad, el sonido de los relojes, el viento, más viento, el sol, mucho sol, los labios paspados, el protector solar, las paradas para cargar nafta, los autos que pasamos, los autos que nos pasan, la pancarta amarilla y la roja, el control escondido detrás de la curva, la gente al costado del camino que saluda, nosotros que saludamos, el perro que mira la carrera pasar, los cálculos, las especulaciones, es aquí donde quiero estar. Estamos llenos de carrera, tanto, que a veces desearía no parar, no dejar ese estado de ensoñación. Al llegar a una parada demoro un rato en salir del auto. No me refiero a salir físicamente, sino a abandonar ese estado. A la noche, cuando vamos por un trago antes de comer y nos encontramos con amigos, todos tenemos esa sensación de haber jugado, y nos contamos las hazañas y derrotas, las conquistas y los derrumbes, queremos volver una y otra vez a ese estado de juego. Es que estamos en un ritual: los juegos con reglas en las que creemos y cumplimos son rituales. Y este ritual que nos saca del devenir imparable de los días llenos de trabajo y domesticidad nos da el disfrute de andar en autos creados para sacarnos del devenir imparable de los días. Cada vez que atravesamos el portal podemos jugar, y ese juego es un ritual: un ritual que nos conecta con nosotros mismos, con el instante y con los demás.

EL SUECO MÁS 68

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LANZAMIENTO DEL NUEVO VOLVO C40 EN MÉXICO

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CON BOMBOS Y PLATILLOS, VOLVO LATAM PRESENTÓ EN MÉXICO EL NUEVO C40, SU PRIMER MODELO “NACIDO ELÉCTRICO”. PARA LOS MEDIOS ARGENTINOS 70 P R N D M S

QUE CONCURRIMOS FUE UN ANTICIPO DEL LANZAMIENTO QUE SE HARÁ ANTES DE FIN DE AÑO. AQUÍ LA CRÓNICA DE UN VIAJE ATÍPICO, PLAGADO DE CONTRASTES CULTURALES, Y CON UNA ESTRELLA –EL AUTO– QUE ESTUVO A LA ALTURA DE LAS EXPECTATIVAS.

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“¿M

e regalas tu pasaporte y ticket?”. Apenas un segundo tardé en tarme cuenta de que la expresión “me regalas” no era literal, sino que la empelada de Aeroméxico solo me estaba pidiendo ambos documentos para chequear que todo estuviese en orden antes de subir al avión. Según me explicó luego un buen amigo oriundo de tierras toltecas, el “me regalas” es una forma muy cortés de hacer un pedido sencillo, que no debería requerirle demasiado esfuerzo a la persona solicitada. Y se supone tan polite que ni siquiera hace falta agregar el “por favor”. Pero más allá del análisis de esas pequeñas diferencias que se dan dentro de un mismo idioma, ese sutil modismo fue una señal clara de algo que no me sucedía desde hace años: la sensación de ya estar poniendo un pie en otro país, con la emoción que eso conlleva. Porque, más allá de que todavía no habíamos despegado de Ezeiza, siempre subirse a un avión de cualquier aerolínea que no sea argentina, ya es empezar sentirse un poquito “en el extranjero”. Y creo que fue una emoción compartida con mis nueve colegas con los que arrancamos el viaje hacia la Ciudad de México: salvo alguna excepción, ninguno de ellos había salido

del país en los últimos dos años, y mucho menos para la presentación de un auto. Así que ahí estábamos, diez periodistas argentinos en ese Boeing 787, con la doble sorpresa de ser un contingente tan grande (en los últimos años, los viajes de prensa al exterior raramente superaban los 3 o 4 invitados), y que la marca que nos estaba llevando no era una de esas que cuentan con grandes presupuestos, sino Volvo, que tiene una operación relativamente pequeña en el mercado argentino. Además, el modelo que iba a ser presentado –el C40 Recharge– es un producto que en nuestro recién estaría llegando a fin de año y será de súper nicho. Pero la explicación a tan singular viaje no tiene que ver tanto con la realidad argentina, sino con la estrategia regional y global de la marca escandinava.

A todo vapor. Desde que el grupo industrial chino Geely se hizo de la mayor parte del paquete accionario de Volvo, la marca de origen sueco no ha parado de crecer. Hasta ese momento

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–marzo de 2010–, Volvo era propiedad del Grupo Ford, que luego de la crisis de 2009 la mantenía apenas en un estado de supervivencia, con una sombría perspectiva acerca de su futuro. La estrategia de Geely fue bastante sencilla: además de poner los billetes que Ford pedía, le dieron a los suecos una enorme inyección de capital para hacer lo que mejor saben: buenos autos, con auténtico espíritu escandinavo. Esta estrategia de “poner la plata y dejar hacer” rindió sus frutos bien rápido. Sin dejar de lado sus tradicionales sedanes y rurales –y por supuesto su innegociable compromiso con la seguridad– Volvo puso el foco en una nueva plataforma para la renovación de sus SUV XC60 y XC90, que empezaron a tallar fuerte en el mercado premium europeo. En 2017 llegó la jugada maestra de Volvo con el lanzamiento del XC40, que no solo se llevó el premio de “Auto del Año en Europa”, sino que se convirtió en un best seller instantáneo. Así, en poco menos de una década, Volvo pasó de mirar de lejos a las tres grandes marcas premium alemanas, a batirlas en muchos países europeos en varios segmentos, como el de las rurales o los SUV compactos y medianos. Y claro, si una marca triunfa en el híper exigente mercado europeo, tiene buenas chances de extender ese éxito al resto del mundo.

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Objetivo Latam. Con una posición bastante consolidada en el mercado estadounidense, y un mercado chino más bien reservado para otras marcas “locales” del Grupo Geely (la misma Geely, Link & Co, Geometry, Proton), América Latina se perfiló como una de las regiones con alto potencial de crecimiento para Volvo. Y así sucedió: en menos de 10 años duplicaron su participación en la Región, con un especial impacto en México y Brasil, en buena medida gracias al suceso de la XC40. La marca sueca está vendiendo unas 16.000 unidades al año en Latinoamérica, y el objetivo es superar con creces ese número en los próximos años. Incluso hay un objetivo de aumentar las ventas este año en la Argentina, aún a pesar del restrictivo contexto actual, y así sentar las bases para un crecimiento más sostenido cuando la situación “se normalice” (y acá todos cruzamos los dedos para que eso ocurra). Pero eso no es todo. Al igual que en el resto del mundo, el plan de Volvo es posicionarse como un referente en movilidad

« Incluso hay un objetivo de Volvo de

aumentar las ventas este año en la Argentina, aún a pesar del restrictivo contexto actual, y así sentar las bases para un crecimiento más sostenido cuando la situación “se normalice”. »

eléctrica. Y lo está logrando. En Europa, el 27% de las unidades que vende tienen algún grado de electrificación (híbridos, híbridos enchufables o full eléctricos), algo que se repite en América Latina, donde es la marca premium que más autos “verdes” está vendiendo. En México, Brasil y Colombia, por ejemplo, los porcentajes de vehiculos electrificados vendidos por Volvo son similares o incluso superiores a los de Europa, aún teniendo en cuenta que son mercados mucho menos “avanzados”, por decirlo de alguna manera. Todo esto configura un contexto inmejorable para introducir en la Región el C40 Recharge, el primer Volvo “nacido eléctrico”. Esto quiere decir que, a diferencia de las versiones totalmente electrificadas de otros modelos de la marca, el C40 ya fue concebido así desde el inicio, y no habrá alternativas con motor a explosión, ni siquiera híbridas. En definitiva, queda claro que la apuesta de Volvo para Latinoamérica es grande. ¿Lo suficiente como para justificar una visita a México de 10 periodistas desde un país donde la marca vende menos de 200 autos al año? Definitivamente sí.

México. Reconozco que no hay cosa más antipática que largarse a hablar de un país con la poquísima información que uno obtiene estando de visita por unos pocos días. Pero es un poco inevitable no caer en la tentación de comentar, aunque más no sea, algunas cosas que nos llaman la atención. Y en el caso de la Ciudad de México –antes conocida coloquialmente como “DF” por “Distrito Federal”, y ahora como “CDMX”–, son muchas. Para empezar, su tamaño. Técnicamente es casi 8 veces más extensa que la Ciudad de Buenos Aires y tiene más del triple de población. Se calculan alrededor de 9 millones de personas en la ciudad propiamente dicha y casi 23 millones contando los alrededores (es la octava aglomeración urbana más populosa del mundo). En el caso de Buenos Aires, son 3 millones y unos 16 respectivamente, pero el AMBA (la Ciudad más el Conurbano) es mucho más extenso en superficie y por eso la mancha urbana es menos densa y compacta. Y eso se nota inmediatamente desde el avión antes de aterrizar en el giantesco Aeropuerto Benito Juarez, que está enclavado no muy lejos del centro de la ciudad. Y se nota inmediatamente en el tránsito, que es pesadísimo, y también se nota a simple vista en el movimiento de gente, que es un hormigueo constante por todos lados. No es algo a lo que no estemos acostumbrados los que vivimos en Buenos Aires y alrededores, pero la sensación es bastante más frenética y caótica. También estamos acostumbrados a los contrastes sociales, pero en CDMX se aprecian decididamente más marcados. Quiero decir, es más difícil ver nuestra típica transición de “clase media” entre los barrios de menores y los de muy altos ingresos. En México se pasa de enormes barrios populares a otros de súper lujo –como Polanco, donde estaba ubicado nuestro hotel– sin solución de continuidad. Lo que sí es impresionante es la arquitectura más reciente. Los nuevos rascacielos, que son muchísimos, tienen un nivel de

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sofisticación en el diseño que hace ver a los últimos de Puerto Madero como maquetas de cartón de un estudiante universitario. En esta ostentosa arquitectura corporativa se nota la escala de la economía mexicana, más allá de cómo esté distribuida luego la riqueza que genera. Y claro, también están el clima –cálido, pesado, húmedo–; la comida –picantísima, expresiva, deliciosa–; y todo ese cruce cultural entre la herencia católica española, y la proveniente del antiguo Imperio Azteca y de otras culturas precolombinas. Toda una mezcla intensa, colorida, desordenada... muy “latinoamericana”. Que no es ningún gran descubrimiento, vamos, pero en el contexto del lanzamiento de un Volvo, me cuesta pensar en algo más opuesto a la fría, racional e igualitaria Suecia, el país de origen del auto. Sin embargo, podría no ser tan así cuando se trata del nuevo C40. De hecho, una de las frases recurrentes durante la presentación oficial, fue que es el auto “más latino” que jamás haya hecho la marca sueca. ¿Será?

Letras y números. Esas pretensiones de auto “emocional” del C40 están expresadas justamente en el uso de la letra “C”. El último antecedente en el uso de ese prefijo por parte de Volvo había sido con el sorprendente C30, una rara mezcla entre

hatchback y coupé, que allá por 2006 se destacaba bastante del resto de la gama. Tenía un diseño muy expresivo y bastante particular, sobre todo por la inusual superficie vidriada del portón trasero. Entre aquél C30 y el nuevo C40 pasaron 15 años; pero entonces y ahora, la letra C denota que es un producto que viene a romper con el statu quo, en un intento por atraer compradores más jóvenes a la marca. Lo que sin dudas cambió durante la última década y media, son las características que estos codiciados clientes buscan en un auto. En 2006, el máximo aspiracional para ese grupo etáreo era un hatchback compacto, ágil y distintivo. En 2021, todo indica que buscan un crossover con un look lo más deportivo posible, y si es eléctrico mucho mejor. Ahí es donde encaja el Volvo C40 Recharge. En cuanto al número “40”, expresa la estrecha relación con el XC40, y que ocupa un posicionamiento similar. De hecho comparte plataforma y buena parte de los componentes con el XC40 Recharge Pure Electric –la versión 100% a batería del SUV compacto–, incluido el empaquetado de una batería ionlitio de 78 KW/h. En una rápida definición, tanto por apariencia como por tecnología, podría decirse que el C40 es la alternativa canchera, emocional y (más) juvenil del XC40.

« En una rápida definición, tanto por apariencia como por tecnología, podría decirse que el C40 es la alternativa canchera, emocional y (más) juvenil del XC40. »

Diseño. Es el gran diferencial del C40, al menos en la primera impresión, porque es la principal herramienta para seducir a esos consumidores que buscan impresionarse con el auto, e impresionar a los demás con él.

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El recurso de moda para lograr este efecto “mirame-mirame” es generar una silueta que se parezca lo más posible a la de las tradicionales coupés. Y eso se logra con una carrocería fastback como se denomina en la jerga automovilística a la caída suave y rápida del techo hacia la cola. Esa es la diferencia más notoria del C40 con su hermano XC40. Pero no la única. Las ruedas crecieron en tamaño y los voladizos son un poco más cortos, sobre todo el trasero. Todo esto le da al C40 una apariencia más compacta, “morruda” si se quiere, que lo hace lucir más robusto y aguerrido, pero definitivamente menos elegante que el XC40 (un auto que, la verdad sea dicha, tiene proporciones casi perfectas). La silueta “acupesada” del C40 no es solo una cuestión de facha. La fluidez de la línea del techo también hace que el C40 sea aproximadamente un 6% más aerodinámico que el XC40, un tema crucial en cualquier vehículo eléctrico, ya que tiene incidencia directa en la autonomía. Así es que gana unos km extra de alcance con respecto a la versión full eléctrica de su hermano. En el frente, el C40 aplica la misma solución que el XC40 Pure Electric para diferenciarse del resto de los autos convencionales de la gama: una especie de “parche” gráfico que tapa la parrilla original, dando una clara señal de que ya no se necesita esa apertura de aire para refrigerar un motor a explosión bajo el capot. Estilísticamente es una solución efectiva pero un poco trivial, y denota que si bien el auto es “nacido eléctrico”, el diseño luce más bien como una transición y aún queda bastante camino por recorrer. En la parte de atrás del auto sí pasan cosas interesantes, como

la serpenteantes ópticas traseras, que terminan en una original línea punteada. También están los dos deflectores con los que se remata el techo que, sumados a uno más tradicional en la base del parabrisas trasero, terminan de configurar un look decididamente deportivo. Siempre es cuestión de gustos, pero en mi opinión la vista 3/4 trasera del auto es la más atractiva. Por dentro, Volvo trasplantó al C40 casi todo lo bueno del interior del XC40, incluido el diseño simple y claro, la excelente ergonomía, y una tecnología accesible y fácil de usar. Aunque en este afán de “simplificar”, puede que a los diseñadores de Volvo se les haya ido un poco la mano... Por ejemplo, el encendido del auto no se activa con un botón o interruptor, sino simplemente sentándose en el asiento del conductor. Teniendo en cuenta que ni siquiera hay un feedback sonoro (como el de un motor a combustión en marcha), la sensación es bastante desconcertante. Pero tal vez sea cuestión de acostumbrarse. También se “simplificaron” muchos de los comandos de funciones –como la climatización–, que se concentran en la pantalla táctil. Aquí quiero dejar asentado que, en mi opinión, a veces “simplificar” (en términos estéticos o constructivos) no es lo mismo que “facilitar”: siempre serán más fáciles y seguros de usar los comandos físicos (como perillas y botones), que tener que tocar dos o tres veces una pantalla, sobre todo con el auto en movimiento. El ethos ecológico del C40 puede apreciarse en la elección de los materiales: reniega del uso del cuero en los tapizados, que es reemplazado por una fibra sintética confeccionada en base de botellas de plástico recicladas. Todo muy Greta Thunberg Style. También hay varios lindos detalles estéticos, como una textura en

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todo lo bueno del fantástico XC40, « Tiene y a eso le suma una marcada personalidad propia desde el diseño y su condición de modelo “solo” eléctrico. » la tapa de la guantera que recrea un mapa topográfico del Parque Nacional de Hamra, el más famoso de Suecia. Esos detalles “para descubir”, llamados easter eggs (“huevos de pascua”) por el factor sorpresa que implican, son algo a lo que nos tiene acostumbrados Jeep, que está empezando a ser imitado por muchas marcas, entre ellas Volvo. Una de las características más destacables del nuevo C40 es un sistema de información y entretenimiento basado en el sistema operativo Android, con todos los servicios de Google integrados. Se ve casi igual al sistema Sensus con el que está familiarizado cualquiera que conduzca un Volvo de última generación, por lo que los gráficos son nítidos y el diseño es óptimo. Todo resulta muy familiar e intuitivo, pero eso sí, la inclinación de Volvo por el entorno Google tiene consecuencias para los usuarios de iPhone: al menos por el momento, no es posible usar Apple car Play.

Test drive. Salvadas las dudas que genera la “puesta en marcha”, la sensación dentro del auto es tan zen y minimalista que predispone positivamente para encarar cualquier tipo de travesía. Así que con ese espíritu encaramos, con mi coequiper Carlos Cristófalo, el test drive previsto hasta una hermosa finca ubicada en la región de Cuautla, unos 150 km al sur de la Ciudad de México. La salida de la ciudad fue un desafío para la paz interior escandinava que genera el C40. El sistema de autopistas de CDMX tiene una escala a la que realmente no estamos acostumbrados: es una maraña de vías elevadas que incluyen, literalmente, hasta autopistas de dos pisos, con un volumen de tránsito descomunal (y eso que ni siquiera era hora pico). Dos conclusiones me vinieron a la mente, mientras trataba de seguir al pie de la letra las indicaciones que el auto líder enviaba por el Handy, para no perder la caravana. Primero, la formidable inversión en infraestructura que hay en México; segundo, que no hay infraestructura que alcance en una ciudad de este tamaño para lograr que el tránsito sea fluido. Incluso me recordó esta teoría del “tráfico inducido”, la que dice cuanto mayor es la oferta de calles y autopistas, mayor será el tránsito por ellas. La segunda es que el C40 se mueve como un pez en el agua en ese caos de tránsito. Es silencioso, maniobrable y la respuesta al acelerador es vigorosa. Claro, cómo no habría de serlo con 408 CV de potencia y la friolera de 660 Nm de torque ¡inmediato! que entregan los dos motores eléctricos (uno en cada eje). Con esta combinación, las cifras oficiales dicen que el C40 Recharge llega los 100 km/h en solo 4,7 segundos, una cifra de aceleración

que lo pone en la misma liga de Porsches, Mustangs y otras coupés tradicionales de alta performance. Notable. Una vez que logramos salir del embrollo de la ciudad, pude comprobar que las virtudes del auto se potencian en carretera abierta. Gracias a su centro de gravedad muy bajo (por el peso de las baterías en el piso), dobla aplomado y con muy poco rolido, considerando que es un vehículo relativamente alto. Frena con mucha solvencia y la dirección es bastante precisa, de hecho se puede regular en dos puntos de firmeza. Otra cosa que se puede regular de modo on-off es el freno regenerativo, un sistema ya estándar en los autos eléctricos que recupera la energía de la desaceleración para cargar la batería. Pero siendo este último un dispositivo que afecta tanto las sensaciones de manejo, sí estaría bueno tener un botón accesible para activarlo/desactivarlo, en lugar de tener que navegar por el menú de la pantalla para hacerlo. De nuevo: a veces “simple” no es sinónimo de “fácil”.

Los casi 350 kilómetros por calles, rutas y autopistas mexicanas fueron más que suficientes para convencerme de que el C40 Recharge es un auto excelente. Tiene todo lo bueno del fantástico XC40, y a eso le suma una marcada personalidad propia desde el diseño y su condición de modelo “solo” eléctrico. El desempeño dinámico es impecable; nada que envidiarle a los mejores exponentes de su segmento, incluidos los que vienen con motor a combustión. Bueno, salvo para los nostálgicos del ruido y las vibraciones mecánicas, claro. La pregunta del millón: ¿llegará a la Argentina? La respuesta es sí, ya que se prevé su lanzamiento local para fines de año. En una entrevista durante el evento, Luiz Rezende –CEO de Volvo para América Latina–, puso especial énfasis en la apuesta a largo plazo que la marca está haciendo en Argentina, y expresó su total confianza en el Grupo Eximar –el importador local– para llevar adelante los planes de crecimiento en nuestro mercado y la paulatina migración hacia la movilidad eléctrica, aún a pesar de la difícil coyuntura actual. Esto incluye para este año, además del lanzamiento del C40, inversiones para instalar 50 cargadores semirrápidos, y duplicar su participación en el mercado premium local. Teniendo en cuenta que su precio en México es de casi 60.000 dólares (lo mismo que una SUV XC90), es esperable que cuando el C40 Recharge se lance en nuestro país duplique esa cifra, así que solo estará al alcance de unos poquísimos bolsillos se puedan permitir tener “lo último de lo último”. Su función será entonces la de halo car, como se les dice en la jerga a esos modelos que cumplen la función de demostrar el máximo de tecnología, diseño y rendimiento que una marca puede ofrecer. Así, pondrá a Volvo como parte de la vanguardia del proceso de electrificación, y ese aura de avanzada debería contribuir a aumentar las ventas del caballito de batalla XC40, ya sea en sus versiones a electrificadas o no.

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TOYOTA EN ARG ENTINA

25 años de amor (a la japonesa) 81 EL 2 1 D E MAR ZO D E 1997, HACE 25 AÑ OS , S E

P O R J U A N D E V E R I L L Y R E N AT O TA R D I T T I

INAUGURABA OFICIALMENTE LA PLANTA INDUSTRIAL DE TOYOTA EN ZÁRATE. EN EL INTERÍN, LA PRODUC-

LISANDRO ZIPEROVICH

CIÓN DE LA FÁBRICA SE MULTIPLICÓ POR CATORCE, LA NÓMINA DE EMPLEADOS POR DIEZ, Y TOYOTA SE CONVIRTIÓ EN LA MARCA QUE MÁS PRODUCE, LA QUE MÁS EXPORTA Y LA QUE MÁS AUTOS VENDE EN LA ARGENTINA. HAY MUCHA HISTORIA PARA CONTAR Y VARIAS RAZONES PARA ANALIZAR DETRÁS DE ESTE EXTRAORDINARIO ÉXITO INDUSTRIAL.

como le dicen en Japón– en las que se gestó el desembarco del gigante automotor japonés en nuestro país. Y fue el puntapié inicial una historia que hace muy poquito tuvo una celebración importante: nada menos que el 25vo aniversario de la inauguración oficial de su planta de Zárate. En otras palabras, “Los 25 años de Toyota en Argentina”. Un largo camino hacia Argentina

biquémonos cerca de Nagoya, Japón, en algún momento a comienzos de 1994. En una de las salas de reuniones del edificio central de Toyota Motor Corporation, media docena de altos ejecutivos, entre los que se encuentran Akira Takahashi –vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor– y Tsuneo Arima –por ese entonces un importante ingeniero de la empresa–, tienen delante de sí un papel escrito en japonés, listo para ser firmado. Podría ser uno más de cientos que han pasado por ahí, pero para los que estamos en este rincón del planeta, es particularmente especial. Contiene –escrita en el silabario katakana– la palabra “Argentina”, junto a otras como “Hilux”, “planta industrial” y “Zárate”. Luego de que los ejecutivos de mayor jerarquía dejan asentados sus nombres con el tradicional hanko (un pequeño sello que tiene impreso el ideograma del apellido de su portador), vienen los saludos de rigor: leves inclinaciones de torso y cabeza hacia adelante por parte de todos los presentes, como muestra de respeto. El proyecto industrial de Toyota en Argentina está sellado. Esa escena protocolar, reconstruida libremente en base a relatos de quienes conocen el funcionamiento de la empresas japonesa “desde adentro”, fue la culminación de varios meses de negociaciones internas “mesa por mesa” –o nemawashi,

Para ser más exhaustivos, hay que decir que esta historia comenzó mucho antes, allá por 1950, en pleno período de la reconstrucción japonesa luego de la Segunda Guerra Mundial. Fue el momento en el que no solo Toyota, sino buena parte de la industria japonesa, empezó a mirar al mundo como destino de sus productos. Las actividades de Toyota fuera de Japón ya habían comenzado a mitad de la década de 1930, concentrándose en la exportación de unidades a los mercados asiáticos y de Oceanía, aprovechando la influencia cultural japonesa y la cercanía geográfica. Luego de la Segunda Guerra Mundial, en 1950, se crea la Toyota Motor Sales Company, y ahí sí da comienzo la expansión fuera del “área natural de influencia”, comenzando precisamente en Latinoamérica, a través de unas primeras exportaciones a Costa Rica, para luego hacer acuerdos comerciales con distribuidores en toda Centroamérica y los países que dan al Pacífico. Recién a fines de 1957, la marca desembarcó en los Estados Unidos de manera oficial, y lo mismo hizo unos meses después en Brasil. Los fuertes lazos culturales que unían a Japón con Brasil (desde 1908, con la llegada del primer barco de inmigrantes, el Kasato Maru) fueron determinantes para que fuese en ese país donde, en 1962, se instale la primera fábrica de Toyota fuera de Japón. Fue en San Bernardo do Campo, en el estado de San Paulo, para producir una versión del Land Cruiser llamada localmente Bandeirante (paradójicamente, esa planta fue cerrada hace poco).

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Una vista aérea de la gigantesca planta que Toyota Argentina tiene en la localidad de Zárate, provincia de Buenos Aires. En marzo de 2022 se cumplieron 25 años desde su inauguración oficial.

La relación oficial de Toyota con Argentina no llegó sino hasta finales de la década de 1970, y tuvo un protagonista inesperado: nada menos que General Motors. Pasó que en 1978 la empresa estadounidense decidió abandonar sus operaciones en el país, y su extensa red de concesionarios quedó sin negocio. Uno de ellos, Grandío y Lopez (recordado por ser el creador del Chevron unos años antes), vio la oportunidad de representar a Toyota en la Argentina y convertirse en importador oficial de la marca en 1979, impulsado por la Ley 21.932 de “reconversión automtríz”. Durante los pocos años que duró la apertura de mercado, hasta los primeros meses de 1983, llegaron a desarrollar una muy amlplia red de concesionarios por todo el país, con instalaciones exclusivas para venta y servicio, e introdujeron una variada cantidad de modelos en el mercado, siendo los más recordados las coupés Celica y las primeras Hilux/SR5, muchas de las cuales hoy todavía circulan por las rutas argentinas. Más allá de esto, Argentina no entró en los planes importantes de Toyota hasta los albores de los años 90, y esto fue debido a la explosión de la Buburu Keiki, la famosa “burbuja financiera”, que signó la entrada en la década perdida Japonesa. La Buburu Keiki, que se gestó desde 1985 hasta su colapso en 1991, produjo un exceso de crédito e inversión en el Japón, inflando artificialmente los precios de los activos y generando una sensación de bienestar ilimitado. El Yen se había apreciado sustancialmente en esos años, impulsando la pérdida de competitividad de la pujante industria japonesa y haciendo la especulación financiera un mejor negocio que producir. La moneda había pasado de ¥ 260 en 1985, a ¥

«EL OBJETIVO DE LA ESTRATEGIA DE LOCALIZACIÓN DE VEHÍCULOS Y PIEZAS ERA BLINDAR A LA COMPAÑÍA DE LA FLUCTUACIÓN DE LOS TIPOS DE CAMBIO Y ACERCAR LOS PRODUCTOS A LOS CONSUMIDORES DE LOS MERCADOS PRINCIPALES.» 160 en 1990 en su paridad frente al dólar, culminando en menos de ¥ 80 en 1995, haciendo imposible competir como antes y acentuando el llamado “vaciamiento industrial del Japón”. Las grandes empresas sobrevivientes, como Toyota, que había capeado la tormenta con importantes restructuraciones, impulsaron un éxodo “desconcentrando” la producción de Japón y dando paso a inversiones productivas en el exterior. La estrategia de localización de vehículos y piezas era cada vez mas clara, con el objetivo de blindar a la compañía de la fluctuación de los tipos de cambio y acercar los productos a los consumidores de los mercados principales. El objetivo planteado en 1995 era alcanzar el 65% de la producción fuera de Japón para 1998. En ese mismo período, el Mercosur comenzaba su coqueteo con las políticas de libre mercado y globalización, que estaban siendo artífices del crecimiento económico mundial, preparando un contexto ideal para atraer nuevas inversiones. Argentina y Brasil vivían una época de cambio

2 5 A Ñ O S D E T O Y O TA E N A R G E N T I N A

y transformación, en la cual la industria automotriz, una de las “niñas bonitas”, pasaba gradualmente de ser una industria “protegida” a liderar la apertura económica. El ACE 14 (Acuerdo de Complementación Económica entre países) de diciembre de 1990, en su anexo VIII, sentaba las bases del nuevo comercio entre los países socios del Mercosur, en especial permitiendo las importaciones recíprocas sin aranceles entre Brasil y Argentina, aunque no libres en cantidades y con barreras que se flexibilizarían a través de los años. Paralelamente, en 1991, se restauraron las importaciones de Toyota hacia la Argentina (después de casi 7 años de ausencia), básicamente con modelos producidos en Japón y Estados Unidos, como el Corona, la RAV4 y el Camry. El paso siguiente fue en marzo de 1994, cuando se creó Toyota Argentina S.A. (TASA), un joint venture de la empresa japonesa con Decaroli S.A. –un histórico fabricante de carrocerías de colectivos– en partes iguales, integrando un capital de 100 millones de dólares para comenzar con el proyecto de fabricación de la pickup Hilux. Para ello, la nueva empresa, comandada en ese entonces por Tsuneo Arima, adquirió 132 hectáreas en la localidad de Zárate, al norte de la provincia de Buenos Aires, y ahí inició la construcción de su planta industrial el 5 de diciembre de 1994. Efecto tequila mediante, para diciembre de 1996 –cuando rodó la primer Hilux de prueba de la línea de producción de Zárate–, la parteicipación de la empresa Decaroli S.A. se había licuado a solo el 1% del paquete accionario de TASA. Y así llegamos al 21 de marzo de 1997, la fecha oficial de la inauguración de la Planta Industrial de Zárate, que en ese momento se convirtió en la número 28 de Toyota alrededor del Mundo. Para ese entonces, lo que muy pocos podían ver –y es difícil de saber si los japoneses estaban entre ellos– es que Argentina venía incubando una bomba económica que estalló a fines de 2001. Pero lo que hubiese representado un replanteo forzado de planes para cualquier empresa (de hecho lo fue para muchas, incluidas las automotrices), no afectó demasiado los planes estratégicos de Toyota. Es más, no hizo más que reforzarlos, ya que las condiciones hicieron que Argentina se convierta en un país “más barato” para invertir. Hay que decir que en ese entonces, los japoneses tenían más confianza en Argentina, que la mayoría de los argentinos mismos... Una máquina de producir (resultados)

El devenir productivo de estos últimos 25 años de Toyota en Argentina fue un constante recorrido de menor a mayor. La producción inicial prevista para la plantilla de 750 personas era de 10.000 unidades, generadas mediante el proceso de ensamblado CKD, la mitad de las cuales estaban destinadas a la exportación. Para 1998, la producción se duplicó, al incorporarse un nuevo turno. Para ese año la Hilux ya era la pickup líder en su segmento, posición que mantuvo invariablemente hasta la actualidad. En 2003 se llegó a las 100.000 unidades producidas, y en marzo de 2005 se presentó una nueva generación, totalmente renovada –más grande, robusta, equipada y con mas versiones que nunca–, que marcó un antes y un

NISSAN TAMBIÉN Así como Toyota encaró en la década de 1990 un fuerte plan de internacionalización, sus competidores como Nissan y Honda siguieron los mismos pasos, ya que la localización de la producción “al lado de los clientes” no era una elección, sino más bien una necesidad para mantenerse a salvo de los vaivenes de la economia japonesa. Por ejemplo, la idea de Nissan de fabricar una pickup en la Argentina como lo hacía Toyota no es algo que comenzó con la Nueva Frontier en 2017, sino que tuvo su génesis mas de 20 años antes. Se había estado estudiando entre 1996 y 1997 la posibilidad de fabricar la pickup Nissan D22 en la Argentina. Diferentes delegaciones de ingenieros y comerciales habian sido encomendados para analizar el potencial del mercado y buscar una fábrica para asociar al proyecto. Despues de varias visitas –inclusive a Santa Isabel en Córdoba, que había dejado de fabricar la pickup Chevrolet S10–, encontraron a Sevel como socio “ideal” con su fábrica de El Palomar, ya que tenian la experiencia con la pickup 504, que estaba en sus ultimos días de vida y necesitaba un reemplazo. Sin embargo Nissan pasaba simultáneamente por uno de sus peores momentos económicos, que a la larga derivó en la compra del 36% de su paquete accionario por parte de Renault (dando comienzo al reinado de Carlos Gohsn), y al mismo tiempo Peugeot volvió a tomar las riendas de sus operaciones en la Argentina, dejando trunco el proyecto hasta mucho tiempo después.

después para las chatas argentinas. Ese mismo año se sumó a la producción la SW4, la versión SUV de la Hilux, una decisión que estuvo basada en los altos estándares de producción alcanzados por la planta de Zárate. La inversión para estos nuevos modelos fue de 200 millones de dólares y la producción se amplió hasta las 65.000 unidades anuales, con 2.700 personas empleadas. En septiembre de 2013, Toyota Argentina anunció la inversión más importante hasta entonces realizada por una automotriz en el país: nada menos que 800 millones de dólares destinados a la ampliación de la planta de Zárate, con el objetivo incrementar la producción de 92.000 a 140.000 vehículos anuales y posicionar a la filial argentina como base de producción y exportación de los modelos Hilux y SW4 para toda América Latina. Para 2016, Toyota ya era la mayor exportadora de la industria automotriz argentina, enviando al exterior el 70 % de su producción (más del 40 % del total exportado por el conjunto de la industria automotriz nacional). Pero no solo eso: el 29 de noviembre de ese año salió de Zarate la unidad producida un millón, y el 31 de diciembre la Hilux cerró el año como el vehículo más vendido de Argentina por

LA SELECCIÓN DE LOS PRIMEROS TRABAJADORES FUE

QUE DEBÍAN SER OPERARIOS SIN EXPERIENCIA LABORAL NI SINDICAL PREVIA, PARA QUE LA EMPRESA LOS FUERA FORMANDO ÍNTEGRAMENTE EN SU FILOSOFÍA DE TRABAJO.»

primera vez. En noviembre de 2020, en medio de la pandemia del Covid19, se llegó a la unidad producida un millón y medio, y en 2021 la marca alcanzó por primera vez el primer puesto en ventas en Argentina, desbancando de ese lugar a Volkswagen, que lo había mantenido durante 18 años. El año pasado, además, logró un nuevo récord de producción con 142.525 unidades de Hilux y SW4, de las cuales el 80 % se destinaron a la exportación. De esta manera, la Toyota se consolidó como líder en producción, exportación y ventas. Nada mal para festejar su 25vo cumpleaños, ¿no? No fue magia (o la magia de la consistencia)

P R N D M S

Mucho se ha hablado y escrito acerca de las razones del éxito de Toyota en Argentina. En las páginas de esta revista, sin ir más lejos, hicimos un extenso análisis de una de sus claves: el Modo de Producción Toyota –el famoso TPS–, basado en la optimización del proceso de fabricación mediante el control del flujo productivo (ver MiuraMag #4, pág. 74). Pero como concluimos en aquella nota, es un sistema que a la larga todos los fabricantes han implementado, con mayores o menores variantes. Y esa relación es extrapolable a muchas otras áreas, porque justamente nada de lo que hace Toyota es sustancialmente diferente de los demás fabricantes. ¿Los productos son significativamente mejores que el resto? No. ¿Los concesionarios tienen procesos muy diferentes? Pues no. ¿La tecnología que usan es única e irrepetible? Tampoco. ¿La comunicación y el marketing se destacan por ser rupturistas o vanguardistas? Ni por asomo. ¿Los empleados son seres superiores o tienen poderes especiales? Definitivamente no. Sin embargo, el éxito radica en hacer las cosas bien siempre y no apartarse del camino, ni tomar atajos de resultados inmediatos en función de la coyuntura. En definitiva: ser consistentes. La consistencia es uno de los pilares fundamentales para la construcción de una gran marca; es lo que hace que la promesa de la empresa hacia los clientes se vea reflejada en cada interacción, en cada punto de contacto y por cada una de las partes interesadas, o stakeholders, como se les dice en la jerga empresarial. A menudo vemos empresas que son absorbidas por la coyuntura y abandonan la consistencia en las acciones generando desconcierto y desconfianza en los clientes. No es el caso de Toyota, que incluso ante los cambios de mercado y de momentum cultural, ha seguido siendo “consistente” en su mensaje y sus acciones. Ser consistente como marca, no es no poder cambiar o ser flexible, sino adaptar las estrategias a la evolución de los clientes. Tres particularidades de TASA

Pero más allá de esa visión más global, aguzando la mirada, sí se pueden detectar algunas cosas que son diferenciales –y muy constitutivas– de la experiencia de Toyota en Argentina.

Empecemos por la relación con los empleados y los sindicatos. Para empezar, el principio que guió la selección de los primeros trabajadores fue que debían ser operarios sin experiencia laboral ni sindical previa, para que la empresa los fuera formando íntegramente en su filosofía de trabajo. Esta condición pretendía mantener a raya los “vicios” que, según la gerencia local, solían tener los trabajadores automotrices de empresas tradicionales. También se implementó un doble comando gerencial, con “un japonés que eñseña y un argentino que aprende", pero generando una relación de aprendizaje simultánea y bidireccional. Y a eso se sumó la obligatoriedad de que todos los supervisores pasen un tiempo en Japón entendiendo la filosofía de trabajo. Fueron tres claves en el éxito en la transmisión de la cultura nipona al particular entorno argentino. Por otra parte, desde que el proceso de radicación industrial de Toyota se inició, los empresarios japoneses insistieron con tener un sindicato propio (tal como sucede en Japón) y negociaciones laborales por productividad. La primera prerrogativa no fue posible –debido a la legislación argentina–, pero sí se logró un convenio colectivo de trabajo con uno de los sindicatos del sector (SMATA), adaptado a los requerimientos productivos, organizacionales y culturales de la empresa. Además de estas flexibilidades, y a diferencia de la mayoría de las empresas terminales, Toyota mantuvo una política de no aplicar despidos ni suspensiones entre los empleados de planta. Eventualmente, se han realizado ajustes sobre el plantel de contratados y se utilizó el mecanismo de compensación horaria, que permite que la empresa acredite horas a su favor cuando se reducen los turnos y días de trabajo, que deben ser devueltas por los trabajadores en el futuro. Esta política de trabajadores jóvenes, “no contaminados”, sindicatos flexibles, adaptados a las necesidades de la empresa, y estabilidad laboral asegurada, le da a TASA una dinámica de trabajo más “vertical” –a la japonesa–, donde la representación de los intereses (incluso salariales) de los trabajadores los asume casi más la propia empresa que los sindicatos. Estos, por su parte, ven compensado su supuesto “recorte de poder” con un modelo que pueden exhibir como virtuoso en esa relación más complementaria que confrontativa. Para los empleados, y más aún en un marco de precarización creciente del mercado laboral, la pertenencia a una empresa como Toyota no solo les resulta conveniente desde el punto de vista económico, sino que les representa una espacio de pertenencia y una verdadera fuente de identidad cultural. Lo cierto es que muchos trabajadores dicen aplicar varios de estos componentes de la filosofía Toyota en su vida diaria, con el objetivo de alcanzar buenos resultados en otras actividades. Mucho se ha hablado –incluso en tono crítico– acerca de la manera en la que Toyota “permea” en la vida de sus empleados por fuera del ámbito estrictamente laboral, pero lo cierto

MERCADO: EL FENÓMENO CRONOS

Veinticinco años de Toyota Argentina

La incipiente planta de Zárate allá por 1997, cuando comenzaba la producción de la pickup Hilux.

Las primeras Hilux saliendo “oficialmente” de la línea de producción de Zárate en marzo de 1997.

Unidades de Hilux a punto de embarcar hacia algún destino en Latinoamérica. En 2021, el 80% de la producción de Zárate se exportó.

La unidad Toyota 1.000.000 producida en Argentina, salida de fábrica el 29 de noviembre de 2016.

La unidad 1.500.000 llegó en noviembre de 2020, en medio de la pandemia del Covid19. Daniel Herrero, presidente de TASA durante casi 12 años (un récord), junto a la Hilux GR, uno de sus logros personales.

La entrega personalizada de los GR Yaris es una muestra del cuidado de Toyota para con sus clientes preferenciales.

TOYOTA ARGENTINA EN NÚMEROS

400.000

metros cuadrados de superficie edificada tiene la planta de Zárate.

años cumplió la Planta Zárate de Toyota, cuya inauguración oficial fue el 19 de marzo de 1997.

P R N D M S

son los países a los que Toyota Argentina exporta Hilux y SW4.

1.671.509

2.000

TPS

230

millones de dólares lleva invertidos Toyota en la Planta de Zárate.

son los vehículos producidos en la Planta de Zárate hasta mayo de 2021.

es el sistema de producción que usa Toyota (por Toyota Production System), que fue imitado por la mayor parte de las automotrices del mundo.

modelos de Toyota se han producido en la Planta de Zárate desde el inicio de la producción: la pickup Hilux y la SUV SW4.

por ciento de los vehículos producidos por Toyota en Argentina son destinados a la exportación a toda Latinoamérica.

son los barcos que se podrían llenar con los 1.151.581 autos que Toyota exportó desde la planta de Zárate.

7.000

es la cantidad de empleados que actualmente trabajan en la planta. xx% son mujeres.

142.525 unidades fueron producidas en la Planta de Zárate en 2021, marcando un récord historico. La capacidad instalada es de 160.000 vehículos al año.

2 5 A Ñ O S D E T O Y O TA E N A R G E N T I N A

es que los resultados son bastante concluyentes: empleados felices de formar parte de la compañía a cambio máxima productividad. Otra particularidad de la estrategia de TASA en Argentina ha sido una política de productos muy progresiva, esperando el momento justo para dar el paso siguiente. Sin dudas, que el modelo producido localmente sea la Hilux fue desde el vamos un tremendo acierto. Primero, porque es un vehículo ideal para el campo, que es el motor de la economía argentina, y también para la minería y el petróleo que son negocios con un enorme potencial de crecimiento. Tanto es así, que el mercado argentino de pickups es similar en volumen al brasileño, aun a pesar de que en el agregado total es menos de un cuarto. Por otra parte, la Hilux es un producto de alto valor agregado así que, de acuerdo a la complementariedad necesaria con Brasil, le permite importar 2 Corollas o 3 Etios por cada pickup exportada. Aun así, durante bastante tiempo, Toyota tuvo un lineup mucho más “corto” que el resto de las marcas generalistas. De hecho, durante varios años, más del 90% de las ventas en Argentina fueron solo Hilux y Corolla. El primer modelo de volumen que los acompañó fue el Etios, recién en 2011. Es decir que, durante casi diez años, Toyota careció de representante en el segmento (por lejos) más popular de la Argentina. Una vez consolidado el Etios, los japoneses trajeron un complemento para la parte “alta” de ese segmento: el Yaris, como para sumar un escalón intermedio en el ascenso natural desde el Etios al Corolla. El paso siguiente fue el CorollaCross, que apenas al año de su lanzamiento ya lidera el segmento de SUV medianos. Con estos 4 modelos de volumen, Toyota ya lidera el mercado argentino, y aún le falta un producto masivo en el cada vez más popular segmento de SUV chicas, que seguro será su próximo objetivo (con el “combo” HyryderYarisCross). La estrategia es clara: entrar gradualmente a un segmento; dominarlo; saltar al siguiente; y así. Pero no solo eso: una vez dominado el terreno del DQR (Durability, Quality and Reliability; durabilidad, calidad, confiabilidad), Toyota se está permitiendo en Argentina su estrategia global de despliegue en el terreno de los autos deportivos. Efectivamente, tanto las versiones Gazoo Racing (GR) de los modelos "convencionales" (como Hilux, Corolla, CorollaCross), como con los más radicales GR Yaris y Supra, Toyota le está dando una pátina cada vez más "pasional" a su marca. Claro, mucho tuvo que ver en esto la gestión local, encabezada durante 12 años por Daniel Herrero, que fue uno de los grandes impulsores de este acelerado giro emocional de la marca en el país. Los concesionarios son otro ejemplo de las “pequeñas diferencias” con las que Toyota, sin hacer algo extraordinario, logra mantener esa “consistencia cultural” que caracteriza todas las acciones de la marca. La capacitación constante, la estudiada planificación de los pasos a seguir y las políticas comerciales sustentables en oposición a los objetivos de corto plazo, hicieron de Toyota un paradigma de los negocios automotrices. Independientemente de las particularidades del rubro y los vaivenes de la Argentina, los

Más allá de los vaivenes de la Argentina, los concesionarios siempre se han mantenido “apegados a las reglas”, agradeciendo la mirada de largo plazo de la empresa.»

concesionarios siempre se han mantenido “apegados a las reglas”, agradeciendo la mirada de largo plazo de la empresa. Y a su vez que crearon una cultura propia, que cuando se pone en comparativa, es muy apreciada por los clientes. Un ejemplo de ello es una anécdota contada en primera persona por un alto directivo (ya retirado) de una automotriz generalista: “Hacía pocos meses que había asumido la presidencia de la filial de Argentina y el director comercial me llevó a conocer la red. Muchos de nuestros concesionarios eran multimarca, es decir que no sólo nos representaban a nosotros, sino que también lo hacían con otros fabricantes. En esa visita, el concesionario nos mostró primero las instalaciones de nuestra marca, para luego visitar las de la ‘competencia’. En eso llegamos a una concesionaria Toyota de su propiedad, que estaba bien presentada pero no brillaba particularmente. Pedí entrar por el taller (siempre hay que empezar las visitas por ahí) y ví un lugar impecable, muy ordenado, con los empleados de punta en blanco vistiendo uniforme y muy bien señalizado. Más aun cuando entramos a la zona de repuestos, que estaba perfectamente ordenada, y con todo a mano. Obviamente, muy diferente a lo que me habían mostrado en los espacios de mi propia marca. A medida que íbamos caminando, las caras del equipo comercial se iban transformando y mi amabilidad se iba perdiendo. Entonces hice la pregunta de rigor al dueño que tan orgullosamente nos estaba guiando en la visita: —Digame una cosa, ¿por qué nuestro taller no está cómo el de Toyota, siendo ustedes los mismos dueños? Respuesta: ¡Porque con Toyota no se jode!. No les cuento el final de la película, porque se la deberán imaginar…”. Esa misma doctrina es extrapolable a la política de precios, algo perfectamente perceptible por parte de los clientes en tiempo de escasez de oferta como los actuales. Mientras otras marcas convalidan sobreprecios de hasta 50% por sobre los valores de lista, Toyota ejerce un estricto control sobre los precios que cobran sus concesionarios oficiales, incluso a costa de generar largas listas de espera para sus demandados productos. Es una política que contradice la “libertad de oferta y demanda”, tan defendida por muchos, pero a la larga prevalece para los clientes la sensación de transparencia y previsibilidad, dos grandes pilares sobre los que se asienta la excelente imagen de marca que Toyota supo construir en Argentina.

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SEBASTIÁN PANI

LOS 10 DE

GONZALO IBARZABAL 89

Gonzalo Ibarzabal es el Número 1 de Nissan Argentina

FIAT 125 Aprendí a manejar con un Fiat 125 amarillo. El “canario”, le decía-

(su cargo formal es “Presidente”). Su carrera como pro-

mos, y era el auto que usaba mi viejo para ir y venir del trabajo. Yo

fesional –que siempre se desarrolló en el área comer-

soy el mayor de 6 hermanos, así que fui el primero en sacar el regis-

cial– empezó en la legendaria empresa de golosinas

tro, cuando cumplí los 18. Ni bien lo hice, me convertí en algo así

Stani, hasta que en 2004 dió el salto a la industria auto-

como el chofer de la familia: el que llevaba a todos a todos lados,

motriz con su incorporación a General Motors Argentina,

tanto en el 125 como en una Rural Falcon que también teníamos.

donde escaló a hasta el cargo de Gerente de Ventas. En 2014 pasó a Nissan, cuando todavía era una importadora, y acompañó el desembarco de la marca en el país

(risas). Lo compré usado a los 23 o 24, cuando era un joven que bus-

para convertirse en una empresa radicada primero, y en

caba un poco más de independencia. Lo usé bastante y lo sufrí mu-

fabricante a partir de 2018.

cho. La verdad es que no salió todo lo bueno que esperaba, así que

Por fuera de su responsabilidad como Presidente de

ni bien pude lo vendí. Lo loco es que fue estando de vacaciones en

Nissan, Gonzalo es un enamorado del Sur Argentino, a

Villa La Angostura, así que el Orion quedó allá.

donde viaja todos los años en auto junto a su familia, y allí una de sus actividades predilectas es escalar cerros. / RT

FORD ORION Fue mi primer auto propio, aunque tuve un éxito “relativo” con él

NISSAN FRONTIER Es el vehículo que actualmente uso para moverme todos los días.

ES EL PRESIDENTE DE NISSAN ARGENTINA DESDE ABRIL DE 2019.

La Frontier es nuestra nave insignia y para lo que es la diaria me re-

NACIÓ EN 1974 EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.

suelve casi todo. Es una chata espectacular, me siento muy segu-

SE RECIBIÓ DE LICENCIADO EN ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS EN LA UNIVERSIDAD CATÓLICA ARGENTINA (UCA) Y REALIZÓ UN EMBA EN EL INSTITUTO ARGENTINO DE LA EMPRESA (IAE)Y UN MBA EN LA UNIVERSIDAD AUSTRAL. ES EL MAYOR DE 6 HERMANOS, ESTÁ CASADO Y TIENE 4 HIJOS.

ro manejándola y muy orgulloso de que la fabriquemos en el país.

NISSAN Z Si pudiese tener un auto soñado en mi garaje, seguro sería el nuevo Nissan Z, que se lanzó el año pasado. Y con caja manual, claro.

PELÍCUL A DE AUTOS 60 MINUTOS (2000)

Me parece una locura de auto. La verdad es que no tengo muchas

PRIORIDADES EN UN AUTO

posibilidades de meterme en track days y todo eso, pero si tuviese

1. USABILIDAD/PRACTICIDAD

CANCIÓN RUTERA SAPO CANCIONERO (LOS CHALCHALEROS)

2. CALIDAD/CONFORT

MARCA DE AUTOS NISSAN

4. DISEÑO/ONDA

PAÍS DE AUTOS JAPÓN

6. PERFORMANCE/DIVERSIÓN

3. SEGURIDAD 5. CONECTIVIDAD 7. STATUS/MARCA 8. BOLSILLO

un Z creo que lo haría mucho más seguido.

NISSAN GT-R En un viaje a Japón, allá por 2018, tuve oportunidad de manejar un GT-R en una pista de pruebas. Fue una cosa espectacular. Lo llamativo es que en ese mismo evento también manejamos un Note eléctrico prototipo, que tenía dos motores eléctricos, uno en cada eje. Era impresionante ver como el Note, así todo modestito, lo empardaba al otro monstruo en la salida. El torque de los motores eléctricos en increíble, pero si tengo que elegir, me quedo con el Godzilla (risas).

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DIEGO NIK

CHEVROLET CORVETTE STINGRAY (‘67) Si pienso en autos “lindos”, el primero que me viene a la mente es el Datsun 240 Z de fines de la década de 1960. Pero para no quedar como que sólo elijo autos de Nissan (risas), voy a elegir como el que más me gusta al Chevrolet Corvette Stingray, ese que tenía la luneta trasera dividida en dos. También me parece una locura total de auto.

NISSAN PATHFINDER Del lineup global de Nissan, me encantaría poder traer a la Argentina la Pathfinder. Creo que es un producto que tiene reminiscencias muy fuertes en el país; fue uno de los primeros SUV emblema, de esos que todos querían tener. Vi el producto nuevo –que se lanzó el año pasado– y es realmente espectacular. Me parece que volvió a esa imagen que al menos yo tenía del auto a fines de la década del ’80: robusto y bien “4x4”. Mirando con optimismo el futuro, y sobre todo exportando mucho, creo que no sería descabellado traerla.

“LOS AUTOS ME GUSTARON SIEMPRE, PERO APRENDÍ A QUERERLOS, A ENTENDERLOS Y A DISFRUTARLOS MUCHO MÁS DESDE QUE ESTOY EN LA INDUSTRIA. YO TRABAJÉ 8 AÑOS EN CONSUMO MASIVO –EN LA VIEJA STANI– Y EN 2004 ENTRÉ EN NISSAN. SIEMPRE RECUERDO QUE ANTES, EN LOS ASADOS DE LOS FINES DE SEMANA, NADIE ME PREGUNTABA POR LOS NUEVOS SABORES DE BAZOOKA O PUNCH, PERO DESDE QUE EMPECÉ A TRABAJAR EN LA INDUSTRIA, TODOS ESTABAN INTERESADOS POR SABER QUÉ TRAÍA EL NUEVO SENTRA O CUÁNDO SE LANZABA LA

NISSAN SENTRA Con mi familia amamos el Sur Argentino, y de hecho casi todos los veranos y los inviernos vamos los seis –tengo cuatro chicos– de vacaciones a Villa La Angostura. Al mayor suelo mandarlo en micro, así con mi esposa y los otros tres vamos en auto. Siempre me gusta llegar rápido, de un tirón, o con la menor cantidad de paradas posible. Me acuerdo de un invierno, creo que fue en 2017, salimos a la ruta directamente desde el trabajo para ganar tiempo. En esa época tenía un Sentra. Mi esposa me preguntó si había reservado hotel para pasar la noche y yo le dije que no había problema, que lo hacíamos por el camino. Pero resultó que empezamos a llamar y no había disponibilidad por ningún lado. Ya llegando a La Pampa, con la noche bien entrada, nos empezamos a desesperar y ya parábamos en cualquier pueblito preguntando si había lugar, pero en todos lados nos decían que no. De resultas que mi mujer consiguió en algo en la localidad de Pellegrini, pero había que volver para atrás como 90 km, cosa que en un viaje de 1.700 km es la muerte misma. La cuestión es que cuando llegamos a Pellegrini acababan de entregar la última habitación. Así que salimos del pueblo, paramos en la primera estación de servicio que encontramos, y convertimos al Sentra en casa rodante/dormitorio (risas).

RENAULT 19 Otro auto que me trae buenos recuerdos es un Renault 19 que le compré usado a mi abuela, cuando ya estaba casado. Estaba impecable y fue una lucha con varios parientes –primos, tíos– porque todos lo querían, pero al final me lo quedé yo. Muchos viajes en familia hicimos con el 19, y por suerte anduvo siempre mucho mejor que el Orion.

FORD F-150 Me encantan las pickups grandes que tienen los americanos. Y por eso le tengo un profundo respeto a la Serie F de Ford. Y eso que nosotros tenemos la Titan, que juega en esa categoría. Pero la F-150 es verdaderamente un ícono de la industria automotriz global.

NUEVA FRONTIER. ES ASÍ, SOMOS UN PAÍS MUY FIERRERO.”

“UNA DE LAS COSAS DE LAS CUALES ESTOY ORGULLOSO ES DE HABER IMPUESTO LA CULTURA DEL ‘DARUMA’ EN NISSAN. ES ESE AMULETO AL QUE LE PINTÁS UN OJO COMO COMPROMISO DE CUMPLIR UN OBJETIVO, Y LE PINTÁS EL OTRO CUANDO LO CUMPLISTE. ES UNA FILOSOFÍA QUE NOS UNIFICA, QUE NOS DA SENTIDO DE PERTENENCIA, ALGO A LO CUAL ASPIRAR Y MIRAR PARA ADELANTE PARA SEGUIR CRECIENDO. EN NISSAN NOS FIJAMOS OBJETIVOS CADA TRES AÑOS Y LOS PRIMEROS, DESDE QUE ESTOY AL FRENTE DE LA EMPRESA, YA LOS CUMPLIMOS, AHORA ESTAMOS POR EL SEGUNDO CICLO Y PARA PINTARLE EL SEGUNDO OJO AL DARUMA TENEMOS QUE SEGUIR CRECIENDO: LLEGAR A UN 8% DE PARTICIPACIÓN, UN CONTENIDO LOCAL MÁS DE 40% EN LA FRONTIER Y TODO CON UNA SITUACIÓN FINANCIERA SÓLIDA.”

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P O R C A R L O S C R I S T Ó FA L O

CHARLIE MAINARDI

94 P R

“M

E PARECIÓ HABER VISTO UN LINDO GATITO”, DECÍA

EL CANARIO TWEETY CADA VEZ QUE APARECÍA EL GATO SILVESTRE ACE-

CHANDO. EXCACTAMENTE LO MIS-

MO DIJIMOS EN MIURAMAG, CUAN-

DO VIMOS FOTOS DEL ÚNICO JA-

GUAR F-TYPE DE LA NUEVA GENERACIÓN QUE ANDA DANDO VUELTAS POR ARGENTINA. UNA FIGURIDA VERDADERAMENTE DIFÍCIL. Y NO, SILVESTRE NUNCA PUDO CAZAR AL SIMPÁTICO PAJARITO... PERO NOSOTROS SÍ PUDIMOS ATRAPAR AL F-TYPE PARA PONERLO A PRUEBA EN ESTAS PÁGINAS.

Enzo Ferrari era un hombre que hablaba poco de sus rivales, pero sentía un respeto especial por Jaguar. Sabía que la marca británica podía incomodar a los productos del Cavallino Rampante, tanto en las pistas como en las calles. “Es el auto más hermoso del mundo”, dijo il Commendatore cuando vio por primera vez al Jaguar E-Type en 1961. Y se agarró la cabeza cuando descubrió que el mismo y hermoso deportivo de líneas sutiles podía vencer a los autos de Maranello en las carreras de autos sport. Es que Jaguar siempre supo que, en el segmento más exclusivo del mercado, los clientes demandan autos deportivos purasangre, pero también confortables vehículos de lujo. Limousines para la nobleza y autos de competición para sus príncipes. Eso es algo que Jaguar tiene en claro desde hace más de medio siglo, mientras que rivales como Porsche, Aston Martin, Lamborghini y hasta la propia Ferrari lo descubrieron recién en los últimos tiempos. Por ese motivo, Jaguar es uno de los grandes íconos automovilísticos de Gran Bretaña, que apuesta al lujo y a la tecnología sin sacrificar su impronta histórica de alta performance. Sin embargo, la marca del “Felino Rampante” no pudo quedar al margen de las tendencias de la industria automotriz internacional. Hoy tiene su core business en el segmento de las SUVs: las E-Pace y F-Pace son sus modelos más vendidos de la actualidad, aunque incluso en ese formato tan cotidiano y familiar ofrece preparaciones especiales firmadas por SVR (Special Vehicle Rating), con hasta 551 caballos de potencia. Más allá de eso, en su gama nunca falta el ícono. El gatito más sensual, rabioso y deseado: el deportivo biplaza.

Todo comenzó en el Salón de Ginebra de marzo de 1961, cuando Enzo Ferrari (y miles de personas más) se rindieron ante la belleza y originalidad del primer E-Type. No tardaron en descubrir que, con un chasis derivado de la competición, materiales ligeros y motores potentes, ese “gatito” también era temible en las pistas. El E-Type, de tan exitoso, tuvo una longevidad notable. Sus tres evoluciones perduraron hasta 1974, cuando fue reemplazado por el XJS (1975-1996). Después lo siguieron el XK8 (1996-2005), el XK (2005-2014) y desde hace ocho

CRÓNICA: FERRARI 488 GTB

96 P R N D M S

C R Ó N I C A / T E S T : J A G U A R F -T Y P E

años la deportividad extrema en Jaguar se llama F-Type. En la Argentina, la gama de productos de Jaguar ofrecidos por el nuevo representante Eximar es bien acotada: F-Pace (con motor cuatro cilindros de 204 caballos) y F-Type (sólo a pedido y configurado a gusto del cliente). El F-Type es un deportivo exótico y raro de ver en nuestras calles. Alcanzan los dedos de una mano para contar las unidades que en los últimos años se patentaron en nuestro país (incluyendo versiones Coupé y Convertible). Este ejemplar que tenemos en la portada MiuraMag y en las páginas de esta nota, es el más exclusivo y extremo de todos ellos: el F-Type Coupé R (2022). Es un deportivo biplaza con un motor V8 5.0 Supercharged (575 cv y 700 Nm), que se combina con caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción permanente en las cuatro ruedas. Así es: es la primera coupé 4x4 en la historia de Jaguar. Su precio en la Argentina ronda los 450 mil dólares, pero puede llegar a 500 mil cuando se tildan con alegría unos cuantos casilleros de opcionales.

Federico Pieruzzini tiene 36 años y es el CEO de Eximar. Proveniente de la familia que fundó el Grupo Autovisiones

(concesionarios de Audi, Kia y Hyundai), Pieruzzini habla con sinceridad: “Siempre quise se vendedor de autos. Y tener la representación de una marca legendaria como Jaguar es el sueño de todo vendedor”. Pieruzzini vende autos, pero también le gusta manejarlos, estudiarlos y acompañar a los clientes en todo el proceso de compra. Esto es algo que, cuando se trata de un Jaguar de medio millón de dólares, no resulta muy sencillo. Por eso, Federico se encargó en persona de configurar cada uno de los detalles y accesorios de este F-Type R. Esta unidad en color Carpathian Grey llegó a la Argentina a fines del 2021, y cuando sus llaves cayeron en nuestras manos, tenía apenas 145 kilómetros recorridos. Su presencia es apabullante: una coupé elegante, moderna y musculosa. Sin estridencias ni excentricidades, bien al estilo british. Este es el primer ejemplar que llega a la Argentina del restyling del F-Type: los cambios más importantes se aprecian en la trompa, que ahora tiene formas más redondeadas y ópticas bien estilizadas, gracias al uso de tecnología LED. La unidad fue configurada con muchos detalles y apliques en color negro (sin los cromados que vienen de serie), con techo panorámico y un hermoso alerón trasero (combinado con un difusor que enmarca cuatro brutales salidas de escape).

98 P R N D M S

Los guardabarros ensanchados y las famosas ancas traseras (características ineludibles de cualquier coupé de Jaguar) no son casuales. Esas auténticas bóvedas son necesarias para darle espacio a los bestiales neumáticos que calza: Pirelli PZero 26535R20 (delante) y 305/30R20 (detrás), coronados por unos hermosos cálipers de frenos amarillos, que operan sobre discos del tamaño de una grande de Las Cuartetas.

En Argentina hay pocos autos que compiten con un aparato del calibre del F-Type R, aunque sus nombres no son nada despreciables. El rival más directo –por historia, potencia y hasta doble tracción– es el Porsche 911 Turbo (581 CV, 750

Nm, 597 mil dólares). Pero también se pueden considerar otras coupés deportivas y de marca de renombre que se venden en nuestro país: Maserati GranTurismo (460 CV, 520 Nm, 460 mil dólares), Mercedes-AMG GT R (585 CV, 700 Nm, 375 mil dólares), BMW M850i xDrive (530 CV, 750 Nm y 370 mil dólares) y McLaren 570 S (570 CV, 600 Nm, 690 mil dólares). La prueba que hicimos con F-Type se realizó en el Circuito 10 del Autódromo de Buenos Aires pero también sobre las calles y avenidas de Buenos Aires. Alcanzaron dos días de manejo para dejar en claro el diferencial de este deportivo: su versatilidad para adaptarse a los dos tipos de uso. Esto es mérito de la suavidad con la que su caja de cambios administra las descomunales dosis de torque del motor, pero

CRÓNICA: FERRARI 488 GTB

también de los diferentes modos de manejo: en este auto, todos trabajan en equipo para mantener bajo control al grotesco poder del motor V8 Supercharged. Los modos de manejo del F-Type administran la entrega de potencia, varían la dureza de los amortiguadores, el peso de la dirección y la incidencia de las ayudas a la conducción. En modo normal, el F-Type R se comporta como gatito dócil, tierno y mimoso. En el uso diario, la presencia de sus temibles garras apenas se deja sentir por el perfil bajísimo de los neumáticos y por el sonido del escape (que ni en el modo más silencioso deja de aullar). Hasta ahí es un Jaguar clásico: un auto de lujo británico, que se deja conducir sin esfuerzo y con gran agilidad en el tránsito. En pista es otra cosa: con el modo Dynamic activado, se transforma en un misil. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h. El comportamiento dinámico es tan notable como desconcertante. No es un deportivo salvaje o desbocado. La doble tracción permanente consigue que acelere en forma brutal y que transite las curvas sobre rieles, pero siempre con un

« No es un deportivo salvaje o desbocado. La doble tracción permanente consigue que acelere en forma brutal y que transite las curvas sobre rieles, pero siempre con un gran equilibrio, como si fuera una locomotora con forma de coupé. »

gran equilibrio, como si fuera una locomotora con forma de coupé. El Supercharger empuja que da miedo. Siempre me encantó esta solución de compresor, que tiene una respuesta más inmediata que cualquier turbo. La entrega de potencia es instantánea y la curva de torque se mantiene plana entre las 3.500 y 5.000 rpm. Los cambios se pueden estirar hasta

100 P R N D M S

CRÓNICA: FERRARI 488 GTB

101

102 P R N D M S

103

EL DÍA ANTERIOR YA SE HABÍA REVELADO COMO UNA BESTIA IMPLACABLE EN LA PISTA. SIN EMBARGO, EL LUGAR DONDE EL F-TYPE SE SIENTE MÁS A GUSTO ES EN LA RUTA, DONDE SE PUEDE VIAJAR A MUY BUEN RITMO Y CON EL MÁXIMO CONFORT. COMO TODO VERDADERO GRAN TURISMO. ”

las 7.000 RPM sin problemas. La potencia máxima de 575 CV se encuentra justo antes: en 6.500 vueltas. En modo secuencial y jugando con las levas del volante, la caja responde a todos los pedidos del conductor: no hace cambios de marchas cuando nadie los pide y reacciona con rapidez ante cada indicación de las puntas de los dedos. En modo Dynamic, el F-Type es un felino cazador y al acecho.

El segundo día de la prueba fue más tranquilo, pero no menos intenso. Nos dedicamos a manejarlo por calles y autopistas porteñas. Ahí se mostró como un inesperado y confortable auto para uso diario. Y el día anterior ya se había revelado como una bestia implacable en la pista. Sin embargo, el lugar

donde el F-Type se siente más a gusto es en la ruta, donde se puede viajar a muy buen ritmo y con el máximo confort. Como todo verdadero Gran Turismo. Ahí se terminan de apreciar los detalles de una cabina con calidad de fabricación exquisita. A diferencia de muchos de los rivales mencionados más antes, el F-Type es un auténtico biplaza. Ni siquiera tiene banquetitas chiquitas atrás, para usarlo como un 2+2 (como el Porsche 911). Lo bueno es que todo el espacio se aprovecha para el confort de los dos ocupantes y logra una respetable capacidad de baúl: 310 litros. Esta unidad que llegó a la Argentina contaba con varios opcionales. Los que más me gustaron: las excelentes butacas deportivas (con forma de baquet, pero revestidas en cuero natural y Alcántara), el paquete completo de asistencia a la conducción (incluyendo frenado autónomo de emergencia y capot de elevación automática, para amortiguar el posible golpe de un peatón) y las toberas de aire retráctiles (que se elevan sobre la plancha de instrumentos, sólo cuando se enciende el aire acondicionado). Cuando se viaja a buena velocidad en la ruta; cuando se adelanta el tránsito con el mazazo del V8; y cuando al mismo tiempo se disfruta de la lujosa tranquilidad de su interior. Ahí es donde cobra sentido integral este Jaguar: un depredador por fuera, con la tersura de un kitty por dentro. Todo un felino inglés.

Consumo: 11,0 l/100 km Baúl: 336 dm3 Airbags: 6 Garantía: n/d Lanzamiento internacional: diciembre 2021 Lanzamiento local: diciembre 2021 Origen: Inglaterra

Largo: 4,47 m Ancho: 1, 92 m Alto: 1,31 m Dist. entre ejes: 2,62 m Peso: 1.855 kg Peso/Potencia: 3,2 kg/CV Velocidad máxima: 300 km/h 0

104 P R N D M S

1000

2000

575 V8

5.000

700 300

3,7

3000

4000

5000

COVENTRY

La potencia del F-Type R expresada en CV.

300

La cantidad de cilindros del motor del F-Type R y su disposición.

Los centímetros cubicos del motor V8 del Type-F R.

246

El torque del F-Type R expresado en Nm.

Los CV de la versión base,que cuenta con un motor V6 de 2.0 litros.

Los segundos que demora el F-Type R para acelerar de 0 a 100 km/h.

Las ruedas motrices del F-Type R, a las cuales llega el torque en forma permanente (AWD).

450.000

dólares es lo que cuesta el F-Type R en Argentina (y puede llegar a 500.000 con opcionales).

150.000

dólares es lo que vale el F-Type Ren los Estados Unidos y Europa (aprox.)

J A G U A R PORSCHE 911 TURBO S 581 CV U$S 597.000

F - T Y P E

MERCEDES AMG GT R 585 CV U$S 375.000

1922 300

La ciudad de Inglaterra donde se fabrican todos los Jaguar. La velocidad máxima (limitada) del F-Type R, expresada en km/h.

Las cantidad de unidades del F-Type R que hay en la Argentina. El promedio de emisiones de CO2 por kilómetro del F-TypeR. El diámetro de los discos delanteros de freno del F-Type R en centímetros (atrás son 37,6). La cantidad de Fiat Mobi* que se pueden comprar en Argentina por el precio de un F-Type R. *El auto más barato en Argentina. El año en el que se fundó la SS Cars Limited, que en 1945 cambió su nombre por Jaguar Cars, porque “SS” ya no sonaba bien.... La cantidad de jaguares (o yaguaretés) que aún quedan en la Argentina. Es una especie amenazada. La cantidad de vidas que se dice tienen los gatos. Contando el E-Type, el XJS, el XK y elF-Type, los grandes gatos de Jaguar van por la cuarta...

O . . .

MASERATI GRANTURISMO 460 CV U$S 450.000

LOTUS EVORA GT410 416 CV U$S 306.000

MARCAS +

2021 P R N D M S

#1 26,27 M +3,2%

CHINA 1 Volkswagen

4,39 M -3,3%

2 Toyota 3 4 5 6 7 8 9 10

Wuling Honda Changan Geely Nissan Buick BMW Mercedes

#7 1,69 M -2,1%

#17

0,83 M +48,3%

INDONESIA 1 Toyota 2 Daihatsu 3 Mitsubishi 4 Honda 5 Suzuki

L O

B A

#10

CANADÁ

V E N D I D A S ( P O R PA Í S )

106

JAPÓN

Ford

Toyota

3 4 5 6 7 8 9 10

Honda Hyundai Chevrolet Nissan GMC Kia Ram Mazda

ESTADOS UNIDOS

1 Toyota

2 Suzuki

2 Ford

3 4 5 6 7 8 9 10

Honda Daihatsu Nissan Mazda Subaru Mitsubishi Isuzu Hino

1,69 M -1,1%

15,04 M +2,0%

Chevrolet Honda Nissan Jeep Hyundai Kia Ram Subaru

MÉXICO COREA DEL SUR

1 Nissan 2 Chevrolet 3 Volkswagen 4 Toyota 5 Kia 6 Mazda 7 Honda 8 Ford 9 Hyundai 10 Suzuki

1 Hyundai 2 Kia 3 4 5 6 7 8 9 10

Genesis Mercedes Renault Samsung Mercedes BMW SsangYong Audi Volvo

#15 1,05 M +14,5%

AUSTRALIA

#13 1,01 M +6,4%

CHILE

1 Toyota

1 Chevrolet

2 Mazda

2 Suzuki

3 4 5 6 7 8 9 10

Hyundai Ford Kia Mitsubishi Nissan Volkswagen MG Subaru

Hyundai Nissan Chery Toyota Kia MG Peugeot Volkswagen

#26 0,91 M +60,6%

FRANCIA 1 Peugeot 2 Renault

2,08 M +0,5%

3 Citroën 4 Dacia 5 Volkswagen 6 Toyota 7 Mercedes 8 Audi 9 BMW 10 Hyundai

2,03 M +1,0%

REINO UNIDO 1 Ford 2 Volkswagen 3 4 5 6 7 8 9 10

BMW Mercedes Audi Vauxhall (Opel) Toyota Nissan Kia Skoda

#5 2,88 M -10,1%

ALEMANIA 1 Volkswagen 2 Mercedes 3 4 5 6 7 8 9 10

BMW Audi Opel Skoda Ford Hyundai Renault Seat

#11

1 Seat 2 Peugeot

1,67 M +2,2%

#18 0,74 M -4,4%

1,98 M +1,0%

Lada

Kia

3 4 5 6 7 8 9 10

Hyundai Renault Toyota Volkswagen Skoda GAZ Nissan BMW

1,00 M +0,2%

Toyota Volkswagen Hyundai Kia Renault Citroën Dacia BMW

RUSIA

#14

ESPAÑA

3 4 5 6 7 8 9 10

CONCEPTS

INFOGRÁFICOS: MERCADO MUNDIAL 2021

BRASIL

ITALIA

Fiat

1 Fiat

Volkswagen

2 Volkswagen

3 4 5 6 7 8 9 10

Chevrolet Hyundai Toyota Jeep Renault Honda Nissan Chery

3 4 5 6 7 8 9 10

#28 0,35 M +16,4%

ARGENTINA 1 Toyota 2 Volkswagen 3 4 5 6 7 8 9 10

Fiat Renault Ford Chevrolet Peugeot Nissan Jeep Citroën

Peugeot Toyota Ford Renault Citroën Jeep Dacia Audi

#12 1,64 M +5,5%

#34 0,28 M +0,7%

#24 0,43 M +20,5%

SUIZA 1 Volkswagen 2 Mercedes 3 4 5 6 7 8 9 10

BMW Skoda Audi Toyota Seat Renault Ford Hyundai

SUDÁFRICA 1 Toyota 2 Volkswagen 3 4 5 6 7 8 9 10

Hyundai Ford Nissan Suzuki Renault Kia Isuzu Haval

TURQUÍA 1 Fiat 2 Renault 3 4 5 6 7 8 9 10

#4 3,51 M +26,9%

Volkswagen Ford Toyota Peugeot Hyundai Dacia Citroën Honda

INDIA 1 Maruti 2 Hyundai 3 4 5 6 7 8 9 10

Tata Mahindra Kia Toyota Renault Honda MG Nissan

107

MODELOS +

R N D M S

CHINA

1 Ford F-Series 3 4 5 6 7 8 9 10

JAPÓN

Toyota RAV4 GMC Sierra Honda CR-V Honda Civic Toyota Corolla Chevrolet Silverado Hyundai Kona Nissan Rogue

ESTADOS UNIDOS

1 Toyota Yaris

Ford F-Series

2 W. Hongguang EV

2 Honda NBOX

Ram 1500/2500

3 4 5 6 7 8 9 10

Chevy Silverado Toyota RAV4 Honda CR-V Toyota Camry Nissan Rogue Toyota Highlander Honda Civic Jeep G. Cherokee

1 Nissan Sylphy VW Lavida Haval H6 Toyota Corolla Wuling Mini Truck Changan CS75 Tesla Model 3 Buick Excelle GT Wuling Hongguang

#17

INDONESIA

Toyota Roomy Suzuki Spacia Daihatsu Tanto Toyota Corolla Daihatsu Move Toyota Alphard Nissan Note Nissan Roox

COREA DEL SUR

MÉXICO

1 Hyundai Porter

1 Nissan Versa

2 Hyundai Grandeur

2 Nissan NP300

3 4 5 6 7 8 9 10

3 Chevrolet Aveo 4 Kia Rio 5 Nissan March 6 VW Vento 7 Nissan Sentra 8 Chevrolet Beat 9 Toyota Hilux 10 Mazda 3

Kia Carnival Hyundai Avante Kia Sorento Hyundai Sonata Kia Bongo Kia K5 Genesis G80 Hyundai Palisade

#15

#10

2 Ram 1500/2500

2021 P

B A

CANADÁ

V E N D I D O S ( P O R PA Í S )

108

L O

#13

AUSTRALIA

CHILE

1 Toyota Hilux

1 Mitsubishi L-200

2 Mitsubishi Fuso

2 Ford Ranger

2 Chevrolet Sail

3 4 5 6 7 8 9 10

3 Toyota RAV4 4 Toyota Corolla 5 Hyundai i30 6 Isuzu D-Max 7 Maxda CX-5 8 Toyota Prado 9 Mitsubishi Triton 10 MG ZS

3 4 5 6 7 8 9 10

1 Toyota Avanza Mitsubishi Xpander Toyota Rush Suzuki Carry Toyota Kijang Honda Brio Daihatsu Gran Max Daihatsu Sigra Toyota Calya

Kia Rio Kia Morning Toyota Hilux Hyundai Accent Toyota RAV4 Nissan NP300 Toyota Yaris Suzuki Swift

#26

FRANCIA 1 Renault Clío

2 Peugeot 208 3 Dacia Sandero 4 Peugeot 2008 5 Citroën C3 6 Renault Captur 7 Peugeot 3008 8 Toyota Yaris 9 Dacia Duster 10 Renault Mégane

ESPAÑA 1 Seat Arona 2 Hyundai Tucson 3 4 5 6 7 8 9 10

REINO UNIDO 1 Vauxhall Corsa

ALEMANIA 1 VW Golf

2 Tesla Model 3

2 VW T-Roc

3 4 5 6 7 8 9 10

3 VW Tiguan 4 Opel Corsa 5 VW Up! 6 VW Passat 7 Mini Cooper 8 BMW Serie 3 9 Skoda Octavia 10 Tesla Model 3

Mini Hatch Mercedes Clase A VW Polo VW Golf Nissan Qashqai Ford Puma Kia Sportage Toyota Yaris

CONCEPTS

INFOGRÁFICOS: MERCADO MUNDIAL 2021

#11

1 Lada Vesta 2 Lada Granta 3 4 5 6 7 8 9 10

#14

Dacia Sandero Peugeot 2008 Toyota Corolla Peugeot 3008 Seat Leon VW T-Roc Citroën C3 Fiat 500

RUSIA

#18

Kia Rio Hyundai Creta Hyundai Solaris Chevrolet NIva Gaz Gazelle VW Polo Lada Largus Skoda Rapid

TURQUÍA 1 Fiat Egea 2 Toyota Corolla

BRASIL

ITALIA

Fiat Strada

1 Fiat Panda

Hyundai HB20

2 Fiat 500

3 4 5 6 7 8 9 10

Fiat Argo Jeep Renegade Chevrolet Onix Jeep Compass Fiat Toro VW Golf Fiat Mobi Hyundai Creta

3 Lancia Ypsilon 4 Jeep Renegade 5 Toyota Yaris 6 Fiat 500X 7 Citroën C3 8 Dacia Sandero 9 Ford Puma 10 Jeep Compass

#28

ARGENTINA 1 Fiat Cronos 2 Toyota Hilux 3 4 5 6 7 8 9 10

VW Amarok Peugeot 208 VW Gol Ford Ranger Toyota Etios Toyota Yaris Toyota Corolla Chevrolet Onix

#12

#34

SUIZA 1 Tesla Model 3 2 Skoda Octavia 3 Toyota Yaris 4 Audi Q3 5 Fiat 500 6 Mercedes Clase A 7 Volvo XC40 8 BMW X3 9 Skoda Karok 10 VW Polo

#24

SUDÁFRICA 1 Toyota Hilux 2 VW Polo Vivo 3 4 5 6 7

Ford Ranger VW Polo Isuzu D-Max Toyota Hi-Ace Toyota Starlet

8 Nissan NP200 9 Toyota Fortuner 10 Toyota U.Cruiser

3 4 5 6 6 7 8 9

Renault Clio Ford Transit Renault Mégane Fiat Doblo Honda Civic Dacia Duster Hyundai i20 VW Polo

INDIA 1 Maruti Wagon R 2 Maruti Swift 3 4 5 6 7 8 9 10

Maruti Baleno Maruti Alto Hyundai Creta Maruti DZire Maruti Vitara Hyundai EECO Maruti Ertiga Tata Nexon

109

2021 VENTAS TOTALES

POR PAÍS

110

5.543.250

Unidades vendidas en 2021

20,5

Ventas por cada 1.000 habitantes

26.275.000

18,5

P R N D

CHINA

17.244.347

4.388.000

3.517.000

35,0

2,6

JAPÓN

INDIA

2.881.000

46,3

2.087.000

34,9

32,2

1.975.000

RESTO DEL MUNDO

27,0

RUSIA

1.694.000

33,2

1.014.000

8,1

ITALIA

1.003.000

1.667.000

AUSTRALIA

45,4

ESPAÑA

3,3 INDONESIA

734.000

10,3 TAILANDIA

740.000

9,1 TURQUÍA

11,3 IRÁN

863.00

1.006.000

21,7

910.000

40,8

MÉXICO

COREA DEL SUR

CANADÁ

1.641.000

11,4

BRASIL

[...]

REINO UNIDO

1.666.000

9,5

8.500.000

30,0

FRANCIA

ALEMANIA

ESTADOS UNIDOS

2.002.000

395.000

9,0 ARGENTINA

MERCADO MUNDIAL 2021

INDIA

Se convirtió en el cuarto mayor mercado de autos del mundo, superando incluso a Alemania. Creció nada menos que el 27% respecto de 2020. Su tasa de autos nuevos por habitante igual sigue siendo extremadamente baja.

Es el porcentaje que aumentaron las ventas de Toyota en Estados Unidos durante 2021, para convertirse en la primera marca que desbanca a Ford o Chevrolet del primer puesto en el ránking.

25.650.000 La cifra de ventas de vehículos ligeros en China. El gigante oriental representa casi un tercio de las ventas totales de autos en el mundo.

46,3

Es la cantidad de personas cada 1.000 que compró autos 0 km en Estados Unidos en 2021. Es la cifra más alta entre los países de más de un millón de habitantes. En el otro extremo, India, con 2,6 nuevos autos cada mil habitantes. ¿Argentina? 9,0. 2017.

Es (por lejos) el auto eléctrico más vendido del mundo, y gran responsable del suceso de Tesla en Europa y China, además de en Estados Unidos.

La posición que ocupó Stellantis en el ránking de ventas global, en su primer año completo como grupo industrial. Toyota Motor, VW Group y Renault Nissan Mitsubishi Alliance en los primeros 3 lugares.

Los millones de autos que –aproximadamente– se vendieron en el mundo durante 2021.

10% Es el porcentaje de ventas de autos eléctricos vendidos en Europa en 2021 (1,2 millones de unidades). En comparación, en Estados Unidos fue solo un 3%, y China un 12,2% (¡3,2 millones de EVs!).

La cantidad de países en los que la Toyota Hilux es el auto más vendido. Fue el modelo que - más primeros puestos ocupó en los ránkings durante 2021.

Es el puesto que ocupó la Argentina en el ránking de los mayores mercados del mundo en 2021. En 2018 fue 18va.

112 P R N D M S

P O R PM O AR

M S

R C T ÁÍ

N N

LUIS FERRERA

113

ALBERTO FANTASEÓ TODA SU VIDA CON TENER UN RENAULT 12. A LOS 76 AÑOS, GONZALO, SU NIETO, SE LO REGALÓ. LA AUTOMOTRIZ SE ENTERÓ Y APORTÓ EL MANTENIMIENTO GRATIS DE POR VIDA. UNA HISTORIA MÍNIMA DESDE EL CORAZÓN DE LA PAMPA. UNA HISTORIA INMENSA DE LO QUE ES CAPAZ EL AMOR.

114

P R N D M S

lberto camina las dos cuadras que separan su casa de la escuela. Corre la década de 1950 en General Pico, provincia de La Pampa. Fue elegido abanderado y como premio le regalaron un guardapolvo y un par de zapatillas. Una verdadera suerte, ya que así sus abuelos, que lo crían y son de familia muy humilde, se podrán ahorrar ese dinero. Además de por el reconocimiento académico, está muy contento porque tuvo la suerte de visitar Mar del Plata. Fue seleccionado en un programa del entonces gobierno de Perón. Incluso llegó a conocer a la mismísima Evita. Era muy chico, pero lo recuerda con claridad: la tuvo a cien metros, ciento cincuenta como mucho. Mientras tanto, a 500 kilómetros de allí, en Córdoba, se coloca la piedra fundacional de una nueva fábrica de autos. Es marzo de 1955 y una empresa estadounidense se radica en el país. Se trata de Industrias Kaiser Argentina (IKA), futura Renault Argentina. Sin embargo, todavía es demasiado pronto para que la historia de este pionero centro industrial y la vida de Alberto se crucen.

Para Gonzalo, nieto de Alberto, su abuelo fue siempre el motor de la familia. Lo pronuncia sin dudas, serio: “El motor, literal”. Para él, encarna la quintaesencia de la generación que recibió, como unas Tablas de la Ley, el mandato de aquellos inmigrantes que forjaron el país: ante todo trabajar. Trabajar para salir adelante. Trabajar para tener una vida digna. Trabajar porque nunca se sabe. Y así fue. Cuando los padres de Gonzalo se separaron, él y su hermano gemelo Elián vivieron unos años con sus abuelos. Tenían diez años y Alberto los llevaba para que lo ayuden en los cafés y clubes donde se desempeñaba como mozo. Allí limpiaban mesas, fajinaban cubiertos, ordenaban sillas. Concluida cada jornada, recibían unas monedas que invertían en los fichines o en todo caso un helado. Sin saberlo, también se llevaban ese otro capital que es palpar, en primera persona, la causalidad que existe entre esfuerzo y retribución.

“Nos enseñó lo que era la responsabilidad”, reflexiona Gonzalo, treinta años después. De adulto, puso en perspectiva la vida de su abuelo y decidió devolverle algo de todo lo que él les había dado. Ese algo tenía que ser lo que siempre quiso y nunca había podido comprar: un auto. Pero no cualquier auto, sino el de sus sueños. Un Renault 12. Para lograrlo, aplicó la misma receta que aprendió de su abuelo. Perseverancia, voluntad, trabajo. Ahorró mucho, le pidió $30.000 prestados a su hermano –quien le dijo que si eran para el abuelo no tenía que devolvérselo– y hasta tuvo que vender su moto para juntar los últimos pesos. Bien vale andar un tiempo a pata para cumplirle el sueño al abuelo, pensó Gonzalo.

Alberto tiene 76 años. Su relación con los autos se hunde en la adolescencia y la Vuelta de General Pico, aquella carrera de la época de oro del Turismo Carretera, cuando héroes del volante aceleraban salvajemente en rutas abiertas con bólidos que movilizaban a miles de fanáticos. El primer contacto mano a mano con los fierros fue a los 14 años, cuando empezó a trabajar en una agencia Chevrolet. Lavaba piezas de motor en tambores con soda cáustica. Aprendió lo que era un cigüeñal, un árbol de levas, un casquillo. El romance, no obstante, duró solo hasta los 18 años. Al ser mayor de edad debían pagarle más y decidieron despedirlo. Más tarde, a los veintipico, despuntó las ganas de manejar como repartidor de Vinos El Nevado, una empresa mendocina que había abierto una sucursal en La Pampa, con sede en General Pico. Pero su oficio de toda la vida fue el de mozo, tarea que con algunas interrupciones -como ir en camión a buscar fruta a Córdoba y Mendoza- desempeñó durante más de 40 años. Oficio que, pirueta circular de la vida, tuvo su punto de inicio y de finalización en el Café Roma, una confitería hoy desaparecida ubicada en el centro neurálgico de General Pico.

HISTORIAS

R12: MÁQUINA DE SUEÑOS

115

Durante cuatro años, Alfredo condujo el Jeep Frontal que se ve en la foto de arriba; sonrisa, sombrero y brazo por la ventanilla.

“Mi esquina preferida”, asegura hoy Alberto. Allí, entre cortados, café con leche y tostados, estaba Alberto en 1970, cuando en la fábrica de la por entonces IKARenault en Córdoba, un modelo recién presentado en Europa comenzó a salir de la línea de montaje. Uno cuyo éxito fue inmediato. Tanto, que es difícil encontrar una foto del tránsito de la época sin que haya uno. Era el querido Renault 12.

El proyecto original del R12 se remonta a mediados de la década de 1960 en Francia, con la búsqueda de un vehículo simple pero atractivo, con mecánica confiable y buen espacio para los pasajeros y equipaje. Debutó a nivel mundial en el Salón de París de 1969, y rápidamente adoptó la ciudadanía argentina, que dentro de esta amplia geografía se convirtió en cordobesa. Supo ser deportivo, taxi, ambulancia, patrullero y –en 1973–, familiar (la famosa “Break”). Pero lo que mejor supo hacer en Argentina fue interpretar las necesidades de una franja de la clase media que buscaba movilidad y confort, en el contexto de los habituales vaivenes económicos del país. Durante veinticuatro años ingresó en miles de familias gracias a las 444.185 unidades fabricadas en Santa Isabel, entre 1970 y 1994.

Cincuenta años después de que el R12 comenzara a fabricarse en Argentina, Alberto andaba triste en su Pico natal. En octubre de 2021 había fallecido María Rosa, su esposa, y verlo cabizbajo intensificó el deseo de Gonzalo de cumplirle su

sueño, una idea que rondaba desde 2019. Un R12 era demasiado, pero ¿quién dice qué es demasiado? Un amigo suyo tenía uno, de 1993, de los últimos en fabricarse, pero la respuesta era siempre la misma: “el auto no está a la venta”; “el auto no está a la venta”. Ya llevaba tres años Alberto manejando sonriente al volante de un 12 en la imaginación del nieto, cuando, finalmente, la oportunidad surgió. En diciembre de 2021 el auto se puso a la venta y Gonzalo tenía prioridad entre los potenciales compradores. Lo que no tenía era el dinero. El plazo fue de un mes, tiempo durante el cual sumó a su trabajo como administrativo en la municipalidad de Pico el de disk-jockey los fines de semana. Con las restricciones del coronavirus en retirada, la agenda se llenó. De esta forma se actualizaba, cada noche, aquella correlación entre esfuerzo y retribución descubierta treinta años antes, en el Café Roma. La entrega del auto fue a lo grande, durante los festejos de año nuevo. La música se detuvo, Gonzalo hizo sentar a Alberto y como si dejar 2021 e ingresar a 2022 fuera un movimiento literal, concreto, con ruedas, el R12 avanzó sobre el césped. Lo estacionó frente a Alberto, quien quedó estupefacto. “Casi me da un paro cardíaco”, contaba después, aunque reconoció que la mayor sorpresa vino al día siguiente, cuando se despertó, levantó de la cama y vio las llaves del auto sobre la mesa. No había sido un sueño, todo había sido real. Tan real como el TS del 93 que estaba estacionado en la puerta de su casa.

116

P R N D M S

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P R N D

Nieto y abuelo con Pablo Sibilla, Presidente de Renault Argentina, en la Fabrica de Santa Isabel, donde se fabricó el Renault 12.

M S

La fascinación de Alberto por el Renault 12 tiene fecha: 1985. Además de en el Café Roma, trabajaba los fines de semana como mozo en bailes celebrados en diferentes clubes de Pico, como Ferro Carril Oeste. Uno de sus jefes le prestó su R12 para hacer los mandados y ahí fue cuando lo aceleró por primera vez. Alberto se enamoró a fuerza de kilómetros en ese auto. La única condición era que el lunes tenía que estar impecable para que su dueño viaje a la costa. “No sé cuántos kilómetros le hacía, nunca tuvo un problema, a mí me enloquecía”, cuenta Alberto, que soñaba: “Yo pensaba que si algún día me podía comprar un auto, iba a ser un Renault 12”. Pero Argentina y sus crisis. Ayudar a la familia. Nuevos nietos. Los gustos personales podían esperar. Hubo un momento, a principio de los noventa, cuando el sueño del primer cero kilómetro estuvo más cerca que nunca. Alberto manejaba con un socio el Salón Rojo, un reconocido café de Pico, cuando un amigo que tenía agencia le dejó un Fiat 600 en la puerta. “Qué vas a andar en remís o taxi, tomá, este auto es para vos”, le dijo. Lo usó durante un año, hasta que el mal manejo del socio fundió el negocio. La persiana del Salón Rojo se bajó, y el motor del 600 se apagó. Decidió devolver el auto. Era tiempo, una vez más, de volver a empezar.

La historia de Alberto, Gonzalo y el R12 podría haber quedado ahí, circulando en el espiral infinito de las notas periodísticas “emotivas”, de los títulos con gancho, de las redes so-

“LA HISTORIA PODRÍA HABER QUEDADO AHÍ, CIRCULANDO EN EL ESPIRAL INFINITO DE LAS NOTAS PERIODÍSTICAS “EMOTIVAS”, DE LOS TÍTULOS CON GANCHO, DE LAS REDES SOCIALES... LO QUE NADIE SE IMAGINABA ES QUE IBA A LLEGAR HASTA EL MISMÍSIMO PRESIDENTE DE RENAULT ARGENTINA.

ciales y los portales de actualidad. Lo que nadie se imaginaba es que iba a llegar hasta el mismísimo presidente de Renault Argentina. Y que algo más iba a pasar. “Yo estaba de vacaciones, pero leí la historia en el diario y me pareció espectacular. Pensamos que atrás tenía que haber valores muy importantes, y después, cuando los conocimos a ellos, nos dimos cuenta de por qué Gonzalo hizo lo que hizo. Por las virtudes que tiene”, cuenta Pablo Sibilla, Presidente y Director General de Renault Argentina. Lo primero que hizo la marca fue hacerse cargo de la restauración íntegra del auto de Alberto. Cambio de escape, reemplazo de amortiguadores, reparación de la caja, cambio de paragolpes delantero, colocación de rótulas, bujes y bieletas nuevas, reemplazo de los extremos de dirección y reparación del motor de arranque, entre otros arreglos. En segundo lugar, bajo la marca Renault Care Service, el auto tiene garantizado el mantenimiento gratis de por vida.

HISTORIAS

R12: MÁQUINA DE SUEÑOS

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PERO AHÍ ESTÁ EL R12 DE ESTA HISTORIA PARA TORCER EL DESTINO A FUERZA DE VOLUNTAD. CONVERTIDO EN UNA MÁQUINA DE SUEÑOS. PAGANDO LA DULCE CONDENA DE, CON CADA NUEVO KILÓMETRO, CREAR RECUERDOS FELICES ENTRE UN NIETO Y UN ABUELO. ” Con un plus: el concesionario Manera Pérez de General Pico, donde 15 personas trabajaron en el auto, fue uno de los primeros de la marca en el país y cuenta con un amplio stock de piezas de modelos clásicos. Por último, como premio al noble gesto de Gonzalo de vender su moto para comprar el auto, Renault le regaló una bicicleta Venzo para que pueda moverse por la ciudad. Además, abuelo y nieto pudieron conocer la planta de Santa Isabel, donde durante 24 años se fabricó el R12. Junto a otros clásicos como los Peugeot 504 y Ford Falcon, es uno de los modelos que más tiempo estuvo en una línea de montaje argentina.

General Pico, el escenario de esta historia, fue fundada en 1905 y es una ciudad tranquila. “Casi como un pueblo”, asegura Alberto. La rodea el horizonte pampeano con sus cultivos de soja, trigo, girasol y maíz, entre otros. No es difícil imaginar la calma de sus atardeceres, que se mezclan con los recuerdos de Gonzalo cuando se le pregunta por su abuelo. No importa lo que cuente, sus palabras siempre tienen cariño y enseñanzas en partes iguales. Una receta para la vida.

Como cuando de pibe, después de ayudarlo en los bailes nocturnos del club Ferro Carril Oeste, se iban con otros mozos a comer unas pizzas al Café Roma, por entonces abierto las 24 horas. “Siempre fue un hombre laburador, de esa generación que se preocupaba por trabajar, trabajar y trabajar”, sintetiza. Por eso el regalo, por eso el esfuerzo de conseguir la figurita difícil. Porque a esta altura sabemos que un auto no es solo un auto, y que con un “clásico” en la cochera también llega algo de otro tiempo. Esa época en la que el auto era un integrante más de la familia, e incluso posaba ante la cámara, en un testimonio que hoy atesoran viejos álbumes de fotos. Cuando era protagonista de anécdotas contadas hasta el infinito en cumpleaños y reuniones: la vez que te dejó tirado, cuando incluso fallaba y no te abandonó en el medio de la nada. Qué fierrazo. El auto como piedra angular de memorias familiares, acaso el fotograma que venía estando ausente en la película de Alberto y Gonzalo. Pero ahí está el R12 de esta historia para torcer el destino a fuerza de voluntad. Convertido en una máquina de sueños. Pagando la dulce condena de, con cada nuevo kilómetro, crear recuerdos felices entre un nieto y un abuelo.

ESTILO

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J U A N “ PA M PA” A G U I R R E ESTILO: SOFÍA PIRONIO MODELO: MAURIZIO FONTANA PRODUCCIÓN: RENATO TARDITTI Y ORLY CRISTÓFALO AGRADECIMIENTO: SCOTT BIKES

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ESTILO S10 Z71

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CHEVROLET S10 Z71: VOLANTE CON ACABADO PREMIUM APLIQUES DE COLOR NEGRO EN PUERTAS Y CONSOLA CENTRAL SISTEMA MULTIMEDIA MYLINK, COMPATIBLE CON ANDROID AUTO Y APPLE CARPLAY

MAURIZIO: CAMPERA: AMERICANA EAGLE SWEATER: H&M PANTALÓN: BANANA REPUBLIC BORCEGOS: PEPE JEANS

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ESTILO S10 Z71

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CHEVROLET S10 Z71: LLANTAS DE 18” NEGRAS FAROS DELANTEROS DE LED CON MÁSCARA NEGRA,

MAURIZIO: SOMBRERO: QUICKSILVER ROMPEVIENTO: NIKE PANTALÓN CARGO: NIKE AEG ZAPATOS TREKKING: COLUMBIA MOCHILA: LOWEPRO

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ESTILO S10 Z71

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BICICLETA SCOTT SPARK 910: CUADRO SPARK DE CARBONO HMF CAJA SHIMANO XT, 12 VELOCIDADES FRENOS DE DISCO SHIMANO XT HORQUILLA FOX 34 FLOAT P. ELITE 130 MM

MAURIZIO: REMERA Y CALZAS: SCOTT CASCO Y GUANTES: SCOTT ZAPATILLAS: FILA

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ESTILO S10 Z71

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CHEVROLET S10 Z71: MOTOR TURBODIÉSEL 2.8 200 CV Y 500 NM DE TORQUE CAJA DE CAMBIOS AT DE 6 MARCHAS CON FUNCIONES ESPECÍFICAS OFF-ROAD TRACCIÓN 4X4 CHASIS Y SUSPENSIÓN REFORZADOS

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MAURIZIO: CAMPERA: ZARA SWEATER: ZARA PANTALÓN: BANANA REPUBLIC BORCEGOS: PEPE JEANS

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ESTILO S10 Z71

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CHEVROLET S10 Z71: PAQUETE DE DISEÑO AVENTURERO GRÁFICA ESPECÍFICA MOLDURAS “FLOTANTES” EN LOS GUARDABARROS LOGO TRASERO DE COLOR NEGRO

M I U R A

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CARNIVAL

FACTOR CALIDAD/CONFORT ALTO El nivel de confort que ofrece la Carnival es superlativo. Más allá de las (hasta) 11 personas que caben, la sensación en el interior del auto es la de una cabina clase bussiness. El andar es muy suave, la insonorización impecable, los (6) asientos individuales son espectaculares y el equipamiento –completísimo– incluye hasta refigeración de las butacas de adelante. Y la calidad de materiales y terminaciones no se queda atrás: nada que envidiarle a las marcas premium.

DEBUT INTERNACIONAL: JULIO 2020 | LANZAMIENTO LOCAL: MARZO 2022 SEGMENTO: D MPV | MADE IN COREA DEL SUR 134

P R

D M

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 5,11 m | Ancho: 1,98 m | Alto: 1,75 m | Entre ejes: 3,20 m | Peso: 2.163 kg VERSIONES X 2.2 CRDi AT

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 4 EL 2.2 TD 203 CV 441 Nm 8 AT 7,1 AC 7AB ESP IF U$S 78.000

S MERCEDES-BENZ VITO COMBI TOURER 121 AUT / TOYOTA HIACE WAGON 2.8 TDI AUT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

N/D

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

11,5

CONSUMO

11,2

POTENCIA

163

TORQUE

350

PESO/POTENCIA

16,5

GARANTÍA PRECIO

10,1 sec CARNIVAL 8,5 l/100 Km CARNIVAL 202

211 CV (Vito) 441 Nm CARNIVAL 10,7

10,3 Kg/CV (Vito) N/D

BAÚL AIRBAGS

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

KIA

ACION NA R A

7 CARNIVAL y Hiace

5 CARNIVAL y Hiace

78.000

$54.500 (Vito)

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO A la altura de lo mejor del mercado, con su tablero digital y una gran pantalla central (12,3”) integrados en un mismo panel. Gráficos excelentes, rapidez al tacto, buena conectividad (Apple y Android), facilidad de uso en la pantalla y mucha info detrás del volante. Y lo mejor es que dispone de comandos táctiles para casi todas las funciones, tanto en la consola como en el volante. Y por si eso fuera poco, cargador inalámbrico y puertos USB por todos lados. FACTOR SEGURIDAD MEDIO-ALTO Otro aspecto excelente de la Carnival, sobre todo por la cantidad de ayudas a la conducción (ADAS) que ofrece: frenado autónomo de emergencia (que detecta peatones y cliclistas incluso en curvas), sistema de mantenimiento de carril, sensor de punto ciego, alerta de fatiga, alerta de tráfico cruzado trasero y control de crucero adaptativo. Se suman a los 7 airbags, control de estabilidad (ESC), tracción (TCS) y pendiente (HAC) y una sólida estructura de aceros reforzados. En el debe: no todas los asientos tienen apoyacabezas (incluidos los 3 de la última fila). FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO Si la familia es (muy) grande, no debe haber vehículo más práctico y conveniente que la Carnival. Entran 8 comodísimos y con un muy buen baúl o, resignando este, se despliega una cuarta fila con 3 asientitos más. La cantidad de detalles de practicidad es abrumadora (espacios de almacenamiento, refrigerador, ayudas al estacionamiento, etc.). Cierto que el auto es enorme y por tanto incómodo en la ciudad, y para la ruta el auxilio temporal (y mal ubicado) no es lo ideal. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO A fuerza de calidad, diseño y confiabillidad, Kia ya logró ubicarse en la parte “alta” de las marcas generalistas. Por su orientación familiar, la Carnival no es un auto per se estatutario, pero por su porte y la marca, no solo es señal de una muy buena posición social, sino también de prestigio y buen gusto. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO-ALTO Históricamente, las vans nunca fueron vehículos muy sexys. Pero Kia se las arregló para darle a la Carnival un look muy vistoso, con detalles elegantes y una silueta que se aleja de los tradicionales monovolúmenes y hasta le da ciertos aires de SUV. Obviamente no es un auto que alguien compraría para hacer facha, pero seguro causa una buena impresión. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO La única motorización en Argentina es el mismo diésel 2.2 turbo de la generación anterior, que pasó de 197 a 202 CV. Alcanzan para moverla con solvencia en lo básico, pero no para lograr grandes números de performance y mucho menos para generar una mínima emoción en el manejo. Tampoco ayudan su gran tamaño, ni sus suspensiones que tienden a ser mullidas, para priorizar el confort de marcha. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO Con buen tino, se importa a la Argentina la versión de 11 plazas, lo que ubica a la Carnival como vehículo comercial y evita una parva de impuestos internos. Por eso, a pesar de los escalofriantes 78.000 dólares que cuesta, no es algo tan descabellado para todo lo que ofrece.

135

¿Vieron cuando no les hace falta una cosa pero igual la necesitan en sus vidas? Bueno, creo que eso me pasa con la Kia Carnival. Somos 4 en la familia, y con mis hijos ya grandes rara vez viajamos más de 2 personas en el auto. La nueva Carnival 2022 tiene 11 plazas. Sí, once. O sea, me queda ORLY CRISTÓFALO un poco más que grande para mis PERIODISTA ESPECIALIZADO necesidades… Pero la necesito. EDITOR EN MOTOR 1 La necesito porque la posición de manejo es genial y sobra espacio enARGENTINA tre mi cabeza y el techo, sin que el auto sea exageradamente alto. Porque el nuevo tablero digital se integra con la pantalla multimedia central de manera perfecta, generando una gran pantalla con buena lectura (aunque hubiese agradecido una estética más moderna en el layout de la parte central). Toda la parte delantera es ancha y espaciosa. Atrás también me enamora, pero a mí me gusta manejar, disfrutar horas al volante y bajarme sin problemas. Ayuda el silencio a bordo: la insonorización es excelente, se puede charlar tranquilamente a cualquier velocidad. Las 3 filas de asientos restantes van de mayor a menor, podríamos decir. La segunda fila es casi clase bussiness. Para atrás se va achicando el espacio, hasta llegar a la cuarta fila que es para tallas muy pequeñas. Siendo benevolentes podemos completar

los 11 lugares, si al menos 3 son niños pequeños. Párrafo aparte para el diseño. Kia ha retocado para bien la Carnival, que ya poseía un diseño lindo y moderno. Ahora es más “americano”, si queremos llamarlo de alguna manera, ganando en cromados y detalles. El equipamiento es otro punto alto: tenemos de todo. Hay elementos de confort, buenos materiales y tecnología aplicada a la seguridad, como las ADAS (ayudas automáticas a la conducción). Punto especial para el control de velocidad crucero adaptativo, de una suavidad increíble e incluye el formato stop&go. También tiene el alerta de mantenimiento de carril y la ayuda de centrado en el mismo. Esto evita que la Carnival vaya “rebotando” de banda a banda. Y luego están todos detalles que hacen al confort, como los asientos delanteros calefaccionados y ventilados. Sí, lo mejor de dos mundos en una sola butaca. En total son 5,15 metros y casi 3.000 kilos de comodidad movidos por un motor turbodiésel de 202 CV, que está más que bien para el espíritu familiar de la Kia Carnival. Para resumir, podría ser una compra casi irracional para un vehículo que es muy racional. Confort de marcha, buen equipamiento y excelentes terminaciones lo convierten en algo muy deseable. Después viene el tema del tamaño y la cantidad de plazas. Pero a mi costado emocional eso no le preocupa, y por eso vuelvo al principio: necesito una Kia Carnival en mi vida.

RENATO TARDITTI

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COUNTRYMAN

DEBUT INTERNACIONAL: OCTUBRE 2020 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2021 SEGMENTO: B SUV PREMIUM | MADE IN REINO UNIDO 136

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4000

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Largo: 4,29 m | Ancho: 1,82 m | Alto: 1,56 m | Entre ejes: 2,67 m | Peso: 1.675 kg

VERSIONES Cooper Classic

Cooper S C. Confort 4 EL 2.0 T John Cooper Works 4 EL 2.0 T

MOTOR POTENCIA TORQUE 3 EL 1.5 T 136 CV 220 Nm

192 CV 306 CV

CAJA CONSUMO SEGURIDAD 7 AT 6,4 AC 6AB ESP IF

280 Nm 450 Nm

7 AT 8 AT

5,4 7,7

PRECIO U$S n/d

AC 6AB ESP IF U$S 67.900 AC 6AB ESP IF U$S n/d

AUDI Q2 30 TFSI SPORT / DS 3 CROSSBACK PURETECH 155 RIVOLI AUT / HYUNDAI KONA ULTIMATE 4X4 1.6 T AT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

VELOCIDAD MÁXIMA

203

223 Km/h COUNTRYMAN

ACELERACIÓN

8,9

7,3 sec COUNTRYMAN

CONSUMO

8,5

5,4 l/100 Km COUNTRYMAN

POTENCIA

150

192 CV COUNTRYMAN

TORQUE

240

280 Nm COUNTRYMAN

PESO/POTENCIA

9,5

BAÚL

350

AIRBAGS

GARANTÍA

PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

MINI

ACION NA R A

SEGU RID AD

M I U R A

67.500

8,4

7,7 Kg/CV (3 Crossback) 450 dm3 COUNTRYMAN

6 (Todos) 3 COUNTRYMAN $44.600 (Q2)

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN ALTO Manejar un Mini siempre es divertido, y eso vale incluso para el Countryman, que es un vehículo comparativamente alto y orientado a un uso familiar. En todas las versiones, la dirección es directa y comunicativa, las suspensiones son firmes y hasta elgrosor del volante ayuda a la sensación “deportiva”. Y en cuanto a performance, la versión Cooper S (192 CV) es un pequeño cohete y la John Cooper Works (306 CV) directamente un auto para la track days. FACTOR MARCA/STATUS ALTO Desde su “retorno” en los 2000 –de la mano del Grupo BMW–, Mini recuperó casi instantáneamente toda la mística, la simpatía y el british charme que tuvo en su origen. A eso le sumó un claro posicionamiento premium, respaldado por la calidad y desempeño que garantiza una plataforma BMW. Por eso manejar un Mini hoy es un símbolo de onda, éxito y distinción. FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO Comparado con el original, al Countryman le queda poco de “mini” por su tamaño. Pero aún así, conserva ese sello distintivo que lo hace bien diferente a todo el resto de los autos que circulan por la calle: los faros redondeados, el parabrisas vertical, la separación bien neta de la superficie vidriada... Incluso suma muchas posibilidades de combinación de colores, que acentúan su espíritu lúdico y algo retro. Para todo el mundo es “lindo”, como mínimo. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO Aquí también se nota con creces la actualización del modelo en 2021, que ahora suma una pantalla central más grande y moderna, y funciones como el espejado de celulares (solo Apple). El tablero es más lindo que completo y va a dejar con las ganas a los que quieren tener mucha info detrás del volante. Pero hay muchas maneras de navegar por las funciones, incluidos botones dedicados y una ruedita en la consola central, que complementan al touch de la pantalla. FACTOR SEGURIDAD ALTO Dispone de 6 airbags, anclajes para sillas infantiles, control de tracción y estabilidad, y agrega algunas asistencias a la conducción, como frenado autónomo de emergencia, alerta de cambio de carril y estacionamiento asistido. Faltaría un control de crucero adaptativo para un equipamiento óptimo, pero lo compensa por la gran sensación de solidez que transmite y las 5 estrellas EuroNCAP que lo respaldan. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO El diseño interior del Countryman –dominado por el tema circular– es tan especial como su exterior, y uno de los puntos altos del producto. Resigna un poco de confort en pro de un andar deportivo, pero siempre en el rango de lo tolerable. La calidad interior mejoró bastante en la actualización de 2021, y ahora no deja dudas de su premiumness. El equipamiento es completo, pero hay faltantes imperdonables (por su precio), como la regulación eléctrica de asientos. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO Es sin dudas el Mini más práctico, sobre todo pensando en términos de versatilidad. Es lo suficientemente amplio para 4 personas y un niño; el baúl es más que razonable; es compacto como para andar por la ciudad y muy competente en la ruta. Aún con todas esas virtudes, la falta de rueda de auxilio le impide ser el pepole-mover-con-onda perfecto. FACTOR BOLSILLO BAJO Es el talón de aquiles del Countryman. No es que se espere que sea un modelo “accesible”, pero los precios de toda la gama son prohibitivos y están muy por encima de sus (pocos) competidores directos. Siendo un auto que pretende ser funcional, termina siendo un capricho. A favor: un consumo razonable y una garantía muy buena si el uso es intensivo (hasta 200.000 km).

O P I N I Ó N

En 2011, Mini se animó a realizar uno de los cambios más grandes de su historia, al romper con su tradición de vender autos chicos y deportivos para incursionar en un nuevo segmento, el de los SUV. Esa decisión llegó con el Countryman, un modelo que imGUILLERMINA puso cambios que se ven a simple FOSSATI vista: dimensiones más grandes, un mayor despeje del suelo y rasPERIODISTA ESPECIALIZADA gos en su diseño más exagerados EDITORA DEL SITIO iPROFESIONAL y llamativos. Pasada más de una década desde esa apuesta, la marca presentó hace pocos meses el restyling de la segunda generación (que se había lanzado en 2017), y lo hizo en un mercado donde los SUV ya son líderes en ventas y la competencia es feroz. En el caso del Countryman 2022, se actualizó reconfirmando que fue acertada la decisión de jugar en un nuevo segmento y siguió, una vez más, la tendencia de las grandes: con leves cambios en su imagen, sumó mucho en seguridad –incorporó las ADAS– y en tecnología. De esta manera, lo más importante para los puristas y fanáticos de la marca británica es que innova y se actualiza, sin perder su esencia.

En cuanto al andar, durante algunos días manejé este modelo por diferentes lugares: ruta, ciudad y algo de tierra, para hacer honor a su tracción integral. Con solo sentarse en la butaca frente al tablero con su clásico instrumental circular, se percibe el “clima Mini”. Eso, aun teniendo en cuenta que con la estructura de SUV y el despeje del suelo de 17 cm, ofrece una sensación de manejo de por sí diferente. Y también cambia la sensación interior al ser más espacioso. Las motorizaciones que ofrece el Countryman son un 1.5 turbonaftero con 136 CV; un 2.0 turbonaftero con 192 CV, ambos con tracción delantera, caja automática de siete velocidades con doble embrague; y la variante deportiva John Cooper Works, que aumentó su potencia de 230 a 306 CV, y tiene tracción integral, con caja automática de ocho cambios. Cualquiera de las variantes le queda bien a este modelo, aunque al ser más robusto y pesado, con los motores más chicos no hay que esperar que “explote” como el resto de los Mini. Con todo esto, el nuevo Countryman ratifica su acierto. Criticado por unos y adorado por otros, es el modelo que le permitió a la marca adaptarse a un nuevo escenario de ventas sin dejar su historia de lado, la cual lo llevó al éxito. En algunos casos, todavía parece que Mini tiene que rendir cuentas por ser un vehículo para unos pocos. Pero ya no. Está bien posicionado, lo logró con diferentes modelos y saca rédito de eso. Bien por Mini y sus diseñadores.

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RENATO TARDITTI

DAD TICI AC PR

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COMMANDER

FACTOR SEGURIDAD ALTO El equipamiento es completísimo desde la versión ‘base”: 7 airbags, ABS, ESP, control de tracción, ayuda de descenso y arranque en pendiente, control de mitigación del rolido, ISOFIX; y a eso se suman muchas ADAS como alerta de cambio de carril, asistente de frenado pre-colisión, alertas de tráfico cruzado, cambio de carril y punto ciego, detector de fatiga y de señales de tránsito. Son tantas que a veces son un poco intrusivas (igual se pueden desconectar).

DEBUT INTERNACIONAL: AGOSTO 2021 | LANZAMIENTO LOCAL: ENERO 2022 SEGMENTO: D SUV | MADE IN BRASIL 138

P R

1000

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5000

Largo: 4,77 m | Ancho: 1,89 m | Alto: 1,70 m | Entre ejes: 2,79 m | Peso: 2.448 kg

VERSIONES Limited

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD 4 EL 2.0 TD 170 CV 380 Nm CVT 8,4 4 AB IF ESP

Overland

4 EL 2.0 TD

170 CV

380 Nm

CVT

8,4

PRECIO $ 9.272.700

4 AB IF ESP $ 11.117.200

VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE HIGHLINE 350 TSI DSG 1.4 / CHEVROLET TRAILBLAZER PREMIER 4X4 2.8 TD AT / TOYOTA SW4 DIAMOND 4X4 2.8 TD AT / PEUGEOT 5008 ALLURE PLUS THP 4X2 1.6 T PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

12,4

CONSUMO

10,5

POTENCIA

165 170

TORQUE

260

BAÚL

6 3

201 Km/h (5008) 9,5 sec (Tiguan AS)

8,4

6,1 l/100 (Tiguan AS) 220 CV (Tiguan AS)

380

500 Nm (SW4) 6,8 Kg/CV (Tiguan AS) 661

470

GARANTÍA

MEJOR

197

14,4

AIRBAGS PRECIO

PROMEDIO

180

ACELERACIÓN

PESO/POTENCIA

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

JEEP

ACION NA R A

SEGU RID AD

M I U R A

11.800.000 11.117.200

790 dm3 (5008) 7 COMMANDER y otros

5 (SW4) $8.000.000 (5008)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO El Commander es un vehículo ideal para un uso familiar, suburbano y rutero. Esto compensa con creces su gran tamaño, a veces poco práctico en la jungla urbana. Tiene 7 plazas (2 más bien para chicos) que se pueden plegar de muchas maneras, un muy buen baúl (con la tercera fila de asientos plegada), y detalles de practicidad por todos lados. Menos práctico es el auxilio colgado debajo del baúl, que además es temporal. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO A favor del Commander: es seguramente el auto más sofisticado que se fabrica en el Mercosur. El equipamiento es muy completo (en ambas versiones), el confort de marcha óptimo, la insonorización buena y el equipo de audio excelente. Se lo nota bien construido, los materiales son buenos y hasta se permite terminaciones llamativas (¿gamuza?). Todo muy bien pero pasa que –a similar posicionamiento y precio–, todavía le falta un poquito para emular la calidad percibida de los productos de alta gama que vienen de Europa, EE.UU. e incluso México. FACTOR STATUS/MARCA MEDIO-ALTO Jeep es una marca muy reconocida, no solo por lo que simboliza en términos de “espíritu aventurero”. sino porque también ha ido convirtiéndose en un verdadero símbolo de status. En Argentina –y en todo el mundo– se despega de las marcas generalistas y ofrece una forma distinta de hacer alarde social. El Commander le calza bien en ese esquema, aunque más por el lado burgués y familiar que por el aventurero. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-ALTO El Commander carga lo último en tecnología de conectividad del Grupo Stellantis, incluida una gran pantalla de 10”y el espejado inalámbrico de smartphones Apple y Android. El cuadro de instrumentos también es totalmente digital y bastante atípico, ya que no reproduce los tradicionales relojes, sino que presenta la información de una forma que a algunos les puede resultar algo confusa. Punto a favor para el excelente GPS integrado y los comandos físicos del climatizador. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO No es el diseño una de las mayores virtudes del Commander. Luce demasiado voluminoso y estático, y a pesar de los esfuerzos de los diseñadores por darle un estilo moderno y elegante, no termina de enamorar. Luce como un Jeep, sí, pero parece el hermano mayor entrado en kilos de Compass o el hermano menor del Grand Cherokee, al que no le gusta ir al gimnasio. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO Al menos con la motorización que llega a la Argentina (turbodiésel 2.0 de 170 CV), el Commander tiene un carácter más burgués que deportivo. En las cifras de aceleración y recuperación su gran peso se hace sentir, aunque se destaca su comportamiento muy previsible en la ruta. Y no será un Wrangler, pero conserva buenas capacidades offroad, mejores que las de sus rivales directos. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO No hay vueltas en esto: es un vehículo caro, solo apto para bolsillos muy pudientes. A su favor está la motorización diésel, que tiene costos operativos más bajos, y el buen respaldo de la marca en posventa. La reventa de este producto, si se piensa como inversión, aún es una incógnita.

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El Jeep Commander ofrece una propuesta singular en la Argentina: siete plazas, equipamiento de alto nivel, mecánica diésel, caja automática y tracción 4x4. Un combo muy atractivo para usar todos los días en la ciudad o para viajar y aventurarse en terrenos más inhóspitos que el asfalto GABRIEL TOMICH con toda la familia, o una banda de amigos a bordo. PERIODISTA ESPECIALIZADO Desde lo estético, el Commander me parece muy agradable. La pintura bitono con el techo negro y la cintura alta le dan un aspecto alargado y elegante. En el interior, tiene tapizadas en cuero ecológico y gamuza, un toque de sofisticación que va de la mano con una muy buena calidad de materiales y terminaciones. El habitáculo es amplio y modular. Con casi 5 metros de largo, sobra espacio para una primera fila con butacas eléctricas y una segunda con ajuste longitudinal y respaldos reclinables y rebatibles. La tercera fila son dos butacas pequeñas (de difícil acceso) que se pueden integrar al piso del baúl para ampliar la capacidad de carga. La vida a bordo es muy cómoda por el vasto equipamiento y la tecnología, además del espectacular techo panorámico de dos tramos (adelante con apertura). Dispone de un tablero 100% digital de 10,25” y el sistema multimedia Uconnect con pantalla

de 10,1”, acceso a todas las funciones de conducción y confort, navegador y conectividad por Android Auto y Apple CarPlay; más cargador inalámbrico, 7 airbags y más. Hereda la mecánica de la pickup Fiat Toro: motor Multijet 2.0 turbodiésel de 170 CV y un par de 380 Nm, más caja de velocidades automática de 9 marchas, con levas en el volante para modo manual-secuencial. Para reducir las emisiones, esta mecánica utiliza urea (comercialmente conocida como Arnox32), que se inyecta en el sistema de escape. La urea se carga en un depósito secundario (igual que los camiones). Las prestaciones están acordes con el espíritu familiar y viajero del producto; consume bastante en ciudad (12 l/100 km), pero poco en ruta: 7,4 l/100 km a 120 km/h. El confort de marcha es muy bueno, salvo por alguna incomodidad producto de los neumáticos de bajo perfil (235/45 R19), que son excelentes para la tenida en la ruta, aunque no tanto para el off-road. Para ayudarnos fuera del asfalto, trae el sistema Jeep Select Terrain (con funciones Sand/Mud, Snow y Auto), muy útil en terrenos blandos. La conducción se facilita también con los ADAS que ofrece: control de crucero adaptativo con función Stop&Go; alertas de punto ciego de tráfico cruzado posterior y de cambio de carril; asistente de frenado precolisión y detectores de señales de tránsito y de fatiga. Técnicamente no tiene rivales directos, pero es una buena alternativa para los SUV derivados de pickups (con chasis de larJULIÁN PODESTÁ gueros) como Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

RENATO TARDITTI

O P I N I Ó N

DAD TICI AC PR

ECT

I VI DA

D S

DEBUT INTERNACIONAL: JULIO 2021 | LANZAMIENTO LOCAL: FEBRERO 2022 SEGMENTO: STREET/CRUISER | MADE IN ARGENTINA 140

N 2000

1000

Altura asiento: 765 mm | Entre ejes: 1,40 m | Peso: 191 kg VERSIONES Fireball

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA TANQUE SEGURIDAD 1cil 349 cc 20,2 CV 26,5 Nm 5 15 L ABS

PRECIO U$S 4.800

Stellar

1cil 349 cc

20,2 CV

26,5 Nm

15 L

ABS

U$S 5.000

Supernova

1cil 349 cc

20,2 CV

26,5 Nm

15 l

ABS

U$S 5.300

HONDA CB350 H´NESS / JAWA 42 / BENELLI IMPERIALE 400 PEOR

POTENCIA

TORQUE

PESO

205

DISCO DELANTERO

280

PROMEDIO

MEJOR

27 CV (Jawa) 30 Nm (Honda) 191

172 kg (Jawa) 320 mm METEOR 15 l METEOR y Honda

TANQUE

PESO/POTENCIA

9,7

9,10

VELOCIDAD MÁX.

115

120

CONSUMO

3,2

PRECIO

N/D

6,4 kg/CV (Jawa) 140 km/h (Jawa) 2,4 5.300

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

ALTO

La Meteor es una moto ideal para un uso cotidiano. Su zona de confort es la ciudad, pero se las arregla muy bien en ruta e incluso ocasionalmente en autopista. Es lo suficientemente ágil y maniobrable como para manejarse con solvencia en el tránsito y la reducción de vibraciones hace que no sea para nada cansadora. Una moto ideal para principiantes por su simplicidad, y óptima para los que necesitan un uso intensivo por su practicidad. FACTOR CONFORT/CALIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR TECNOLOGÍA/CONECTIVIDAD

MEDIO-ALTO

Una grata sorpresa en este modelo. El salto cualitativo en la plataforma de la Meteor es muy significativo y se nota en la robustez general, la disminución de ruidos y la calidad percibida de las piezas en contacto con el rider. Incluso en las terminaciones y en la pintura. El andar de marcha es suave y confrotable, con pocas vibraciones, complementado por una posición de manejo excelente y un equipamiento razonable desde las versión base.

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

CO N

METEOR

ACION NA R A

D ALIDA T/C OR NF CO

ROYAL ENFIELD

MAN

RF OR

SEGU RID AD

M I U R A

2,2 l/100 km (Honda) N/D

Otra buena sopresa para el segmento en este factor. Trae conectividad Bluetooth, una pantalla LCD digital para complementar el velocímetro analógico, y un sistema Tripper de navegación que funciona con Google Maps, muy fácil de ver y usar. Las luces podrían ser full LED para completar una mejor calificación en este apartado. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

La Meteor mantiene la esencia clásica y retro de la marca, pero no es una moto particularmente llamativa (como algunas de sus hermanas). Está bien proporcionada, eso sí, y gana bastante vistosidad en las versiones superiores y cuando se le agrega equipamiento personalizable. No es la moto por excelencia para hacer facha, pero destaca en su segmento y mantiene esa cuota de onda que tienen todas las Royal. La Meteor es una moto bastante razonable para lo que quieren un poco de onda (sin “H”), pero piensan con el bolsillo. Su precio es un poco mayor que otras alternativas de su (difuso) segmento, pero está la garantía de un producto que pinta robusto, económico en el uso y con una potencial buena reventa (ayuda que la marca produzca en Argentina). No hay que esperar demasiado equipamiento de alta tecnología en este segmento, pero la Meteor cumple con razonablemente en este factor, fundamentalmente por unos buenos frenos que incorporan ABS doble canal. La marca Royal Enfield –relativamente nueva en Argentina– sigue mejorando su imagen rápidamente. No es una marca premium ni mucho menos, pero sí una “distinta”. Y eso paga. La Meteor es el producto más económico de la oferta, asi que no es una moto para hacer alarde de una alta posición social, pero se beneficia con un apellido cada vez más respetado. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

Los 20,2 CV del monocilíndrico alcanzan para moverla con eficiencia, pero no generan nada parecido a la adrenalina. La velocidad máxima es algo escasa (alrededor de los 120 km/h) y las cifras de aceleración son modestas. Si puede hacer gala de un agradable momento de inercia y una buena maniobrabilidad, que aportan alguito de diversión en elmanejo.

O P I N I Ó N

Pocas veces recibí tantas consultas de la gente en la calle, como con esta Royal Enfield Meteor 350. Es una moto a la que la gente le echó el ojo, y con razón. De estética retro característica de la marca, viene en tres variantes. Fireball, que es la que me tocó a mi, la VIRGINIA GUIDETTI más básica y rea, con mucho negro maPILOTO SSP 300 DEL SUPERBIKE te y tanque pera color rojo; Stellar, y Supernova, modelos más equipados y con ARGENTINO más cromado. Ergonómicamente, es una cruiser, con posición de manejo por demás de descansada. Pedalera adelantada, espalda recta, lo que deja a la rueda delantera por allá adelante. El asiento es muy cómodo y bajo, lo que facilita llegar al piso, sea cual sea la altura del piloto, pero también es de buen tamaño para albergar un conductor más grande. Con un voluminoso motor monocilíndrico de 349cc con inyección electrónica, de muy suave entrega, desarrolla 20,2 hp a 6.100 rpm, con muy pocas vibraciones. Apenas se sienten un poco en los pedalines. Cuenta con caja de 5 velocidades, siendo la última una sobremarcha. Tiene buena salida de abajo, aunque arriba queda un poco corta. A diferencia de otras motos del estilo que he manejado, esta es extremadamente ágil: la buena distribución del peso y chasis doble cuna, hacen que tenga un excelente paso por curva y la maniobra-

bilidad de una bicicleta, cosa que me sorprendió muchísimo. A mí y a los motoqueros que me seguían entre los autos embotellados. Otra cosa que me sorprendió mucho es su solidez. Tanto de las suspensiones como de todos los componentes, que denotan buena calidad. Los barrales delanteros de buen diámetro, más la llanta de 19”, absorben perfectamente los saltos y nunca hacen tope. Y los dobles resortes traseros, regulables en 6 posiciones de precarga, tienen la dureza justa para no dejar pasar ni un golpe a la cintura y espalda. Andando por adoquines, la moto no hace un solo ruidito, y eso es algo que aporta muchísimo a la calidad de conducción. La Meteor tiene frenos a disco delantero y trasero, con ABS de doble canal, sintiéndose mas intrusivo en el trasero. La frenada es buena y en cuanto a velocidad, llega a 120 km/h; pero crucero para viajar no es más de 100/105 km/h, así la moto no va exigida y todavía nos queda margen para sobrepasos. Además, es la velocidad límite para viajar sin parabrisas y estar cómodo en cualquier moto. Igualmente, el parabrisas es un opcional para esta variante. ¿Consumo? Bueno: con sus 15 litros en el tanque se superan ampliamente los 400 km. Como dato de color, viene equipada con Tripper Navigator que se conecta por bluetooth a una app del teléfono, que indica el camino por medio de Google Maps de manera simple, en un tablero especial para este propósito. Resumiendo, tiene un andar muy suave, amable y ágil, perfecta para primera moto. De mecánica simple y confiable. Es principalmente una moto urbana, pero lista para hacer viajecitos los fines de semana.

141

JUAN “PAMPA” AGUIRRE

FÓRMULA 1 2022

Una temporada al Rojo Vivo 143 HACE MUCHO TIEMPO QUE LA FÓRMULA 1 NO DES-

P O R PA B L O V I G N O N E

PERTABA TANTA EXPECTATIVA . ES CIERTO QUE LA TEMPORADA 2021 DEJÓ LA VARA ALTÍSIMA EN TÉR-

DANIELA MONTESANO

MINOS DE EMOCIONES, PERO TAMBIÉN SE IMPLEMENTÓ ESTE AÑO UN CAMBIO DE REGLAMENTO, QUE ES EL MÁS RADICAL DE LOS ÚLTIMOS AÑOS, E IMPLICA INCLUSO LA VUELTA DEL “EFECTO SUELO” ¿ESTÁN FUNCIONANDO ESOS CAMBIOS SEGÚN LO PREVISTO? AQUÍ NUESTRO EXPERTO PABLO VIGNONE OPINA SOBRE EL TEMA, LUEGO DE 4 CARRERAS EN LAS QUE CHARLES LECLERC Y MAX VERSTAPPEN SE VIENEN SACANDO CHISPAS.

los 87 años, Mauro Forghieri –que durante 25 años fue el corazón del Riparto Corse de Ferrari– dice desde Módena: “Ni siquiera yo esperaba que la Ferrari anduviera así de fuerte. Bah, lo esperaba, pero no lo creía. Conozco la atmósfera de Maranello, las presiones, la tensión. Trabajar en Ferrari te hace sentir orgullo, pero hay que saber aceptar el stress que implica el rol. En ningún otro equipo de Fórmula 1 la derrota se transforma en una cuestión nacional; en Italia ha sido siempre así. Es la tremenda belleza de ser ferrarista”… Rory Byrne no tiene 87 sino 78 años, pero sigue involucrado con la casa del Cavallino. Acaban de renovarle el contrato luego de casi dos años de trabajo silencioso en el proyecto 674 (tal la denominación interna), más conocido como la F1-75. Año y medio atrás, en julio de 2020, revelé en mi sitio www.pablovignone.com que Byrne era el consultor del proyecto que llevaban adelante Enrico Cardile, director de performance del equipo y el diseñador David Sánchez. Todos ellos, junto a Enrico Gualtieri y el alemán Wolf Zimmerman (cuyos experimentos develamos en el mismo sitio en marzo de 2021), responsables de la unidad de potencia 066/67, liderados por el resilien-

te Mattia Binotto, que sobrevivió escarnios y críticas, son los padres de la criatura. La que sorprendió al mundo en manos de Charles Leclerc en el arranque de esta Fórmula 1 versión 2022. La sorpresa habría sido que, con tanto esfuerzo, ese coche no hubiera funcionado. Marc Surer, ex piloto de Fórmula 1, ahora analista de la TV suiza y marido de nuestra colega Silvia Reneé Arias, sintetiza la cuestión: “Byrne parece haber hecho un súper trabajo en su rol: esta Ferrari tiene características similares a las de Michael Schumacher: rápidas en todos lados y en cualquier condición, con gran tracción y capaces de extraer lo mejor de las cubiertas”. No es necesario aclarar que las Ferrari de Schumacher, campeonas entre 2000 y 2004, fueron diseñadas por Byrne...

¿Esta es la Fórmula 1 2022 que esperábamos? Las expectativas eran enormes. No solo por la altura a la que Max Verstappen y Lewis Hamilton habían dejado colgada la vara, después de protagonizar el torneo más rabiosamente disputado en toda la historia del Mundial, sino también por lo que prometía la nueva reglamentación: automóviles cuya performance aerodinámica no dependiera tanto de alerones y carrocería sino del recuperado (tras 40 años en desuso) “efecto suelo”, que suponía la posibilidad de luchas más cerradas. Tras los cuatro primeros Grandes Premios de la temporada (en Sakhir, Bahrein; en la Corniche de Jeddah, Arabia Saudita; en el Albert Park de Melbourne, Australia; en el “Enzo y Dino Ferrari”, de Imola, en la Emilia Romagna italiana), ha concluido el fin del principio de este Mundial 2022, tiempo del primer balance: ¿qué Fórmula 1 estamos viendo? ¿Es la que esperaban sus líderes? ¿Es la que deseaban sus fanáticos?

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P R N D M S

El Alfa Romeo C42 es un gran ejemplo de la mejora estética de los autos de Fórmula 1 de 2022 con respecto al año anterior.

«LA SIMPLIFICACIÓN AERODINÁMICA HA VUELTO MÁS ATRACTIVOS A LOS FÓRMULA 1. L A AUSE N C I A D E A L ETAS, “BA RG EBOARDS” Y OTROS ELEMENTOS PURAMENTE DESTINADOS A MOVER EL FLUJO DE AIRE HACIA AFUERA PERMITIÓ QUE SUS LÍNEAS GANARAN EN PUREZA. »

Desde que salieron a la pista para los primeros ensayos en Barcelona, durante febrero, los nuevos coches continúan sosteniendo incógnitas. El orden competitivo está más o menos claro desde entonces, con Ferrari apenitas por encima de Red Bull y luego los campeones vigentes, Mercedes. Pero con la temporada europea en marcha a partir de abril, habrá comenzado la carrera por el desarrollo, con la competencia como piso y un tope presupuestario de 140 millones de dólares como techo. La simplificación aerodinámica ha vuelto más atractivos a los Fórmula 1. La ausencia de aletas, “bargeboards” y otros elementos puramente destinados a mover el flujo de aire hacia afuera permitió que sus líneas ganaran en pureza. En ese sentido, la F1-75 no solo es uno de los más eficaces, sino también el más bello.

Laterales más esculpidos (como en el RB18 de Red Bull o el A522 de Alpine) o directamente magros (como los del W13 de Mercedes o el MCL36 de McLaren) suponen una gracia inesperada: los autos poseen una fuerte personalidad y se distinguen unos de otros pese a las enormes restricciones reglamentarias existentes. El artículo 3 del reglamento técnico, referido a la forma de la carrocería, tenía 500 palabras en 1991 –cuando McLaren construyó el MP4/6, el último coche con el que Ayrton Senna fue campeón mundial, el año en el que debutó el Jordan 191, una de las bellezas estéticas más exquisitas que se recuerden–; este año, el artículo 3 tiene más de 10 mil palabras… Sin embargo, el incremento del peso casi hasta los 800 kilos (contra los 600 de hace 30 años...) no solamente vuelve a los coches un segundo más lentos que los de 2021, sino que también conspira contra esa belleza: como la pintura de los autos pesa hasta 6 kilos, la mayoría de los equipos deja sin pintar vastas superficies de sus coches para ganar décimas. Pero la valoración estática le deja paso a una dinámica. En definitiva, nada importaría si los autos hubieran dejado de sufrir el efecto de la pérdida de rendimiento cada vez que circulan cerca de un rival, lo que durante tantos años –y en la medida que el rendimiento de los F-1 dependía cada vez más de la carga aerodinámica– afectó el entretenimiento que producían las carreras. Con cuatro competencias disputadas este 2022 se

C A M P E O N AT O M U N D I A L F 1 2 0 2 2 1

SECCIÓN MÍNIMA

INGRESO DE AIRE AL TUNEL VENTURI

FONDO PLANO ENTRE LAS RUEDAS

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Comparativa entre los perfiles aerodinámicos de los F1 2022 (arriba) y 2021 (abajo). (Ilustración: Rosario Giuliana).

puede concluir que, efectivamente, se puede viajar más cerca de la estela del coche que va adelante sin sufrir tanta pérdida: el efecto del nuevo reglamento está logrado en parte. El efecto secundario es que la succión que se genera es más débil. Por lo tanto, las complicaciones para superar rivales se mantienen y, sin el antipático Drag Reduction System (DRS), probablemente las carreras de este año se mantendrían pálidas y con atenuada emoción. Fue el DRS, por artificial que suene el dispositivo, el que nos proporcionó el sustento para la lucha auto a auto entre Leclerc y Verstappen en Bahrein, Arabia Saudita y en el Sprint de Imola. Estos autos con efecto suelo van más rápido en las rectas y más despacio en las curvas lentas. Cuando hay que doblar a menos de 100 km/h, parecen elefantes desplazándose en puntas de pie, poco ágiles y a punto de tropezarse. En la lluvia no desentonan tanto. Pero la carrera por el desarrollo de estas bestias ya dio comienzo.

Ferrari arrancó con un coche más bien convencional, con mucha potencia y, sobre todo, una amplia ventana de funcionamiento a través de la puesta a punto: bastan pocos cambios para adaptar la F1-75 a cualquier pista. Acelera mejor gracias a su tracción, al fabuloso torque de la UP y a una caja de velocidades con marchas más arrimadas que cualquier otra. El coche ganó dos de las tres primeros Grandes Premios sin piezas nuevas y hasta ahorrando potencia. La lista de los desarrollos que Maranello preparaba para aplicar en las carreras venideras era asom-

broso: 10 o 15 HP, disponibles en los mapas electrónicos; nuevos piso, difusor, suspensión y alerón traseros. Si no pierde esa vanguardia tecnológica tan evidente en el arranque de 2022, será difícil alcanzarlos. Acaso Mercedes esté pagando la cuenta de la pelea frenética de 2021, cuando hasta diciembre sostuvo dos desarrollos paralelos: el auto con el que disputaban los títulos mundiales, y el actual. Los campeones se dedicaron a perseguir un concepto muy compacto, que en el túnel de viento y en la dinámica de fluidos computarizada (CFD) entregaba números muy prometedores. La pista los sacudió por completo. Todo el potencial de esa ruta de proyecto estuvo bloqueada en el comienzo de la temporada por el extraordinario fenómeno del porpoising, el rebote aerodinámico que se produce a más de 250 km/h, imposible de descubrir (o simular) en el túnel de viento, y que no ha perjudicado a todos los equipos por igual. Con laterales comprimidos, el piso plano del W13 es más flexible y su exposición al efecto indeseado es superior al de sus rivales. Si Mercedes pena con la falta de downforce, Red Bull lo hizo en el arranque del 2022 con la confiabilidad de sus motores, ahora rebautizados como RBPT (Red Bull Power Trains) ante el retiro formal de Honda. Los japoneses construyeron estos motores pero ya no los preparan, y eso lo ha sufrido especialmente el campeón Max Verstappen con dos abandonos en las tres primeras carreras, aunque luego se recuperó con un fin de semana prácticamente perfecto en Imola. Además de sus inesperados dramas de motor, el RB18 había arrancado sin balance dinámico, tras perder la configuración high-rake

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P R N D

M S

1. Gráficos de telemetría que muestran la comparación entre las vueltas más veloces de Max Verstappen (trazo azul), y Charles Leclerc (trazo rojo), durante la clasificación de Imola. En el primero, se aprecia que el RedBull dispone de más velocidad punta que la Ferrari; el coche italiano compensa con una velocidad mínima superior a la de su rival porque acelera mejor. El Delta muestra la diferencia de uno a otro a lo largo de la vuelta: en el último sector, con más zonas de tracción, el trazo rojo va por debajo del azul; hasta ahí, la vuelta de Leclerc era más veloz que la de Verstappen. Al final, con velocidad, el campeón se impuso por apenas tres milésimas de segundo en el comparativo En el segundo gráfico se advierte cómo Leclerc nunca suelta por completo el acelerador (% Throttle) y que la Ferrari dispone de mayor torque, lo que le permite a Leclerc cambiar antes de marcha (lo que se nota claramente en Gear). 2. Primera carrera de la temporada en Bahrein: Leclerc contuvo con autoridad a Verstappen, quien luego tuvo que abandonar. 3. La segunda, en Jeddah, Arabia Saudita: Verstappen toma revancha y deja a Leclerc segundo. 4. En Adelaida, Australia, fue un sólido triunfo para Charles, y el segudno abandono para Max. 5. Red Bull volvió a la victoria en Imola con un aplastante uno-dos de Verstappen y Checo Pérez.

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«HAMILTON NO SE OLVIDÓ DE CONDUCIR NI DE CORRER. PERO, EN DEFINITIVA, NO IMPORTA CUÁNTAS CAPAS DE ENTRETENIMIENTO, GLAMOUR, MARKETING O FACTOR HUMANO SE LE ECHEN ENCIMA, LA FÓRMULA 1 SIGUE SIENDO –POR SOBRE TODO–, UN GRAN, ATRAPANTE Y COSTOSO EJERCICIO DE INGENIERÍA. »

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(la parte trasera del auto más levantada), pilar en el concepto del coche que le permitió a Verstappen conquistar el título. Con la cola menos suelta y la trompa más desatada, el campeón debe adaptar su estilo de conducción y su compañero, el mexicano Sergio Pérez, más cómodo con esa configuración, acorta algo de distancia. Con el primer desarrollo del 2022, Red Bull redujo su molesta subvirancia y puso la cuenta 2-2 con Ferrari en la mismísima Italia. En el resto del pelotón, McLaren pierde terreno tras haber subestimado las metas de downforce en el diseño de su MCL36 (y por eso los problemas con el diseño de sus tomas de freno) y el auto se volvió muy circuito-dependiente, aunque el podio de Lando Norris en Imola generó esperanza. Alpine –el nombre que Renault ha elegido para sus proyectos competitivos que no sean puramente eléctricos– ha trepado al cuarto lugar en ese orden, gracias a sus pontones a la Ferrari y un motor muy exprimido. Pero Fernando Alonso y su Plan suman abandono tras abandono. Gracias a la potencia de la unidad de potencia de Ferrari, Alfa Romeo y Haas subieron respecto a 2022, mientras Alpha Tauri, el equipo B de Red Bull, perdió eficiencia aerodinámica. Williams pudo haber abierto una cajita de Pandora con las cubiertas, siempre tan criticadas por su incorregible desgaste térmico, que impide correr a fondo toda la carrera. En Australia, Alex Albon pudo haber terminado el GP con un solo juego de neumáticos y solo la obligación reglamentaria de cambiarlos le impidió acabar séptimo (luego de haber partido 20° y último), aunque finalmente llegó décimo y en los puntos. ¿No comenzarán los equipos de menores recursos a implementar estrategias extremas de este tipo para sorprender? ¿Es que ha llegado la hora, con las ruedas de 18 pulgadas, de dejar sin efecto esa regla de utilizar al menos dos compuestos distintos durante la carrera? Un gran papelón ha sido Aston Martin, con un auto poco competitivo; un proyecto que parece haber desinteresado a su carta de triunfo, el alemán Sebastian Vettel;

y la sorna que despierta el capricho de su dueño, Lawrence Stroll, por sacar campeón mundial a su hijo Lance, que pelea francamente por no ser catalogado como el peor piloto de la F-1, ahora que Nikita Mazepin fue marginado por su nacionalidad. Por ahora, otro canadiense, Nicolas Latifi, ocupa ese trono, pero a Stroll Junior le cuesta hacernos creer que ya lleva seis temporadas en la máxima categoría...

¿Tendremos un torneo tan duramente peleado, como en 2021, pero ahora entre el campeón Verstappen y el desafiante Leclerc? “A mí no me miren” –pide Sir Lewis Hamilton–, “no estoy en la disputa por el título”. Solo pasaron cuatro carreras… “En mis años –retorna Forghieri desde Módena– un campeonato tenía 16 carreras y un arranque tan fuerte como el de Ferrari este año, prácticamente decidía la suerte del título”. Es distinto ahora que el torneo se dirime a lo largo de 23 carreras. Indudablemente Leclerc –que nunca suelta completamente el acelerador, como muestra la telemetría de sus vueltas de clasificación– será más desafiado por su contemporáneo Verstappen (quien nació quince días antes que el monegasco, en 1997; vienen corriendo uno contra otro desde la época del karting, una década atrás) que por Hamilton, devaluado por su arisca monta y más preocupado por una renovada lucha interna con su nuevo compañero George Russell, 13 años menor, que terminó delante suyo en tres de los cuatro GGPP. Hamilton no se olvidó de conducir ni de correr. Pero, en definitiva, no importa cuántas capas de entretenimiento, glamour, marketing o factor humano se le echen encima, la Fórmula 1 sigue siendo –por sobre todo–, un gran, atrapante y costoso ejercicio de ingeniería. El piloto, en la mayoría de las ocasiones, es tratado como un repuesto sofisticado.

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P R N D M S

VALENTÍN ABELARDO

LoS 10 DE

SOFÍA CAMMARATA Sofía Cammarata es la fundadora de MujeresTT, una

TOYOTA HILUX Es con la que aprendí a manejar. Hace muchos años, Off Road estuvo a cargo de las primeras pistas de exhibición que se montaban en los paradores de la frontera en Pinamar. Yo era muy chica, pero llegaba a los pedales y cuando la pista técnica cerraba, aprovechaba para aprender con una clase personalizada de mi viejo, el Instructor. Fue la primera camioneta a la que también le coloqué la baja.

NISSAN PATROL CORTA ‘93 Fue mi primer y, hasta ahora, único vehículo a mi nombre. Y el primero en transportar a mi grupo de amigas que la llamaba “Betty”, el nombre de la mujer que manejaba la combi que nos llevaba al colegio. La chata tiene casi 30 años, igual que yo, y estamos juntas hace más de 12. La historia de cómo llegó a casa es linda y triste a la vez. Era de Oscar Burriel, un famoso fotógrafo con el que mi papá hizo hace muchos años una producción fotográfica en África. Oscar se fue a vivir a España y compró una Nissan Patrol idéntica a la que lo había acompañado en esa aventura. Después de unos años volvió a la Argentina y se trajo el vehículo. Al tiempo enfermó y no pudo seguir manejando, pero se la quería vender a una persona que supiera del valor sentimental que la Patrol tenía para él, con lo cual mi papá se transformó en el único comprador posible.

LAND ROVER DISCOVERY ‘94 Las primeras travesías en las que participé fueron de la mano de Land Rover en el interior del país. Con mi hermana éramos muy chiquitas pero ya queríamos sumarnos a la aventura, así que mis viejos rebatían los dos asientos traseros y nos armaban una especia de sala de juegos. Fue en esa chata donde por primera vez agarre un handy y le dije a un cliente que si se había quedado probara poniendo el bloqueo. La caravana entera empezó a reír y por la radio se escuchó: “tenemos a la próxima líder”. Yo todavía no sabía andar ni en bicicleta...

JEEP WRANGLER JK Con 24 años tuve mi primer trabajo oficial en Expo Ganadera en La Rural, para mostrar las prestaciones del Wrangler Rubicon. Mostrábamos las características en una pared de 90 grados y una piedra de gran tamaño. La pared subida por Martin (uno de los pilotos expertos) despertaba los primeros aplausos. Pero lo que no se veían venir era que la mujer que pintaba promotora o asistente era la que subía esa nave espacial a la piedra y la dejaba con una rueda en el aire. El público enloquecía. Ahí comenzó mi larga relación con la marca ícono del 4x4 en Argentina.

empresa dedicada a la organización de travesías 4x4 y escuela de manejo todoterreno para mujeres. También forma parte de OffRoad 4x4 Experience, la compañía familiar donde es instructora de manejo. Estudió Psicología, aunque admite que fue una curiosidad más personal que para ponerla en práctica. Entre sus pasiones está la de tener muchos animales, pero como su vida pasa entre médanos, volcanes, cráteres y montañas –donde acompaña a los clientes a conducir–, los tiene como hogar de tránsito y los cuida hasta que consiguen una familia. Aventurera y con ganas de romper mitos, la experiencia todoterreno ya es para ella un estilo de vida. / G.F. ES INSTRUCTORA PROFESIONAL DE MANEJO OFFROAD. NACIÓ EN 1992, EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. ESTUDIÓ PSICOLOGÍA EN LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES. CREÓ “MUJERES TODO TERRENO” (MTT), UNA EMPRESA QUE REALIZA TRAVESÍAS OFFROAD POR TODO EL PAÍS.

PELÍCUL A DE AUTOS FORD V FERRARI (2019) CANCIÓN RUTERA PORCELAIN (MOBY, 1999)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. PRACTICIDAD 2. PERFORMANCE

MARCA DE AUTOS JEEP

3. CALIDAD/CONFORT

PAÍS DE AUTOS JAPÓN

5. SEGURIDAD

4. DISEÑO/ONDA 6. BOLSILLO 7. CONECTIVIDAD 8. STATUS/MARCA

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DIEGO NIK

RENATO TARDITTI

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S 1 2

3 4

5 6

7 8

“MI PAPÁ ERA PRODUCTOR DE MODAS, Y MUCHOS

NISSAN FRONTIER La primera gira nacional que hice fue para la presentación de la Nissan Frontier NP300. Teníamos una rampa de exhibición que pasaba por arriba de un camión y algunos obstáculos móviles como descuelgues de suspensión, cruces de eje, inclinaciones laterales, etc. Empecé a recorrer las distintas expos del interior y la gente no podía creer que una mujer se le animara a esa rampa. Los hombres se quedaban boquiabiertos y a las mujeres se les dibujaba una sonrisa.

FIAT 500X Durante varios años hice temporada de verano con la gama Jeep y RAM, pero cuando se fusionaron con Fiat formando FCA, empezaron a aparecer los primeros modelos de la marca con doble tracción como Toro y 500X. Al último no le teníamos mucha fe en cuanto a su desempeño offroad. Tenía pinta de autito. Algún valiente dijo: “Vamos a probarlo en la rampa. Quien te dice nos sorprende”. Le sacamos un seguro contra todo riesgo y cruzamos los dedos. El 500X subió y bajó como si nada, era tan liviano y tenía un sistema de tracción tan bien logrado que parecía un cuatri con techo y puertas.

DE SUS TRABAJOS LO LLEVABAN A DISTINTOS PAÍSES Y REGIONES DE DIFÍCIL ACCESO, DONDE SOLO SE PODÍA ACCEDER EN UN VEHÍCULO 4X4. ASÍ FUE ADQUIRIENDO EXPERIENCIA EN EL MANEJO. LUEGO CONOCIÓ A MI MAMÁ, QUE SE DEDICABA A LA LOGÍSTICA EN VIAJES POR EL MUNDO. JUNTOS FUNDARON ‘OFF ROAD 4X4 EXPERIENCE’ Y COMENZARON A LLEVAR CONTINGENTES DE ARGENTINOS EN TRAVESÍAS A DISTINTAS REGIONES DE NUESTRO PAÍS Y EL MUNDO. CRECÍ VIAJANDO CON ELLOS.”

“EMPECÉ A ESTUDIAR PSICOLOGÍA. PERO A MITAD DE CARRERA ME DI CUENTA QUE ESE NO SERÍA MI FUTURO LABORAL. DE A POCO EMPECÉ A TRABAJAR COMO PILOTO PARA ‘OFF ROAD 4X4 EXPERIENCE’ EN EXPOSICIONES Y YA A LOS 24 ME DI CUENTA QUE

RAM 1500 La “bestia”. Así le decían las chicas que participaron del primer evento que hice de Mujeres TT. Fue un fin de semana en la costa y participaron mujeres referentes, influencers y periodistas, para una clínica introductoria a las técnicas de conducción offroad en arena. Pensé que por su gran tamaño las iba a “asustar”, pero las chicas se peleaban para manejarla. Tuve que desterrar mis propios prejuicios, de que a las mujeres nos gustan solo los autos pequeños, o que le tenemos miedo a los vehículos de gran tamaño.

MERCEDES-BENZ CLASE G Es el auto de mis sueños. Es como el ícono de la aventura y me lleva al viejo Land Rover Defender, bien cuadrado y muy clásico. Debe ser por eso que me trae recuerdos de la niñez. Todavía no lo pude probar, pero no veo la hora.

PEUGEOT LANDTREK Esta chatita me llevó de viaje por todo el sur de Argentina con el proyecto “Conectando las Américas”. La expedición arrancó en México, pasó por Chile y llegó a la Argentina, y a los pilotos argentinos nos tocó la responsabilidad de mostrar la Patagonia. Creó que lo hicimos muy bien, porque Peugeot quedó tan contento que volvió a convocarnos.

SUZUKI JIMNY “El que todavía no probé”. Así debería ser el título. Después de haber testeado muchos vehículos 4x4, cada tanto surge la pregunta: “¿Cuál todavía no probaste y te gustaría testear?” Y siempre me encantó este modelo, todavía no sé por qué. El diseño me recuerda a las Land Rover Defender, bien cuadraditos. No tiene tanta potencia pero probablemente no la necesite siendo tan liviano. Tiene buenos ángulos para off road y un tamaño muy práctico para la ciudad.

LA EXPERIENCIA QUE HABÍA ACUMULADO PODÍA APORTARLE VALOR A LA EMPRESA FAMILIAR Y A SU VEZ ME PERMITIRÍA DISFRUTAR DE UNA PASIÓN QUE HABÍA MAMADO DE CHIQUITA. FUE ENTONCES QUE ME VOLQUÉ DE LLENO AL MUNDO OFFROAD. ”

“LUEGO DE VARIAS TEMPORADAS SIENDO PILOTO DE TEST DRIVES 4X4, ME DI CUENTA DE QUE MUCHAS MUJERES SE ACERCABAN CON SUS PAREJAS A PROBAR UN VEHÍCULO PERO NO SE ANIMABAN A MANEJARLO. ‘ QUE MANEJE ÉL QUE

SABE MÁS DE AUTOS ’; ‘ ES DEMASIADO GRANDE PARA MÍ ’; ‘ YO NO PUEDO HACER ESO ’. ERAN FRASES TÍPICAS, PERO LUEGO PERO VEÍA COMO CAMBIABAN LA FORMA DE PENSAR CUANDO UNA INSTRUCTORA MUJER LAS EMPUJABA DERRIBAR ESOS MITOS Y A TOMAR EL VOLANTE. POR ESO EMPEZAMOS A DARLE FORMA A ‘MUJERES TODO TERRENO’, UN ESPACIO DONDE INTENTAMOS DESPERTAR ESE COSTADO VALIENTE Y AVENTURERO QUE ANIDA EN TODAS NOSOTRAS. LA CONDUCCIÓN ES UNA EXCUSA PARA QUE SE DESCUBRAN Y SE ANIMEN A SUPERAR SUS PROPIOS LÍMITES. ESE APRENDIZAJE LUEGO SE PUEDE EXTRAPOLAR A MUCHOS ÁMBITOS.”

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Carlos F. Figueras (1946-2022)

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urante mucho tiempo me pregunté qué tendría de mágica aquella revista Parabrisas de los años 80 para que pibitos de 10/12 años cada mes contáramos los días esperando que llegue al kiosco. Se supone que era una publicación dirigida a un público adulto, pero ahí estábamos –sin TV por cable, internet ni celular–, devorando textos una y otra vez. Con el tiempo entendí que no era la revista. Era el “Colorado”. El tipo había refundado, replanteado el concepto de medio especializado, y logró imprimir en papel una épica especial en aquellas extensas pruebas de autos, en los operativos especiales y en algunas “hazañas” al volante. Un verdadero influencer analógico. Y un ídolo para muchos de nosotros, hoy cuarentones o cincuentones. Tiempo después de terminar el colegio tuve la suerte integrarme a esa redacción. El mismísimo Colorado fue quien me abrió la puerta, pero ya no de Parabrisas sino de Road Test, su revista, de la que también era director. Estar ahí hablando de autos y escuchando historias (algunas impublicables) era tocar el cielo con las manos. Pero desde adentro –como ocurre siempre– se derriban algunos mitos: ese hombre grandote, de gesto

duro y fama de áspero, como lo personificaban las fotos y los relatos en papel, resultó ser un tipo cálido y simple. La única carencia del Colo era la paciencia. Lejos de un defecto terminaba siendo una virtud. Si me sentaba en su escritorio proponiendo alguna nota o acción que mucho no le convencía, ante la joven insistencia la charla siempre terminaba igual: “¡bueno, hacé lo que se te cante!”. A su manera, dejaba hacer, supongo que a sabiendas de algo… todos éramos alumnos suyos. Y ahí está el punto. Yo terminé laburando con él, con una relación personal y profesional que ya cumplió 25 años, pero somos miles y miles los que aprendimos y nos “formamos” leyendo sus textos. Por eso me gusta decir que somos “los salieris del Colo”. Estamos marcados por la pasión de los autos, pero también moldeados por la pluma de este personaje que hoy se fue pero no del todo. Como sucede con los grandes, Figueras trascendió. Y MATÍAS ANTICO trascender es no morir. ¡Hasta PERIODISTA DE AUTOS siempre Colo!

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