MiuraMag N°2 by miuramag

OH LA LÁ

PEUGEOT 3008 LAMBORGHINI COUNTACH MINI COUNTRYMAN EL CONCEPTO M.A.Y.A. PECHITO LÓPEZ APRILIA RSV4 RR DESPUÉS DE LA FABRICACIÓN DE AUTOS HIPERAUTOS LA GRAN CARRERA EN MINIATURA

Nueva Multistrada 950 My First. My Last. My Everything. Disponible en Argentina en la red de concesionarios oficiales Ducati

www.ducati.com.ar

La nueva Multistrada 950 cambia la percepción de la ciudad, la carretera y el tiempo libre. Una atrapante experiencia de manejo que combina un perfecto balance de prestaciones y versatilidad logrado por la incorporación de su motor Testastretta 11° de 113 cv, rodado delantero de 19” y un diseño ergonómico que garantiza el máximo confort. Ideal tanto para uso cotidiano como para recorrer largas distancias, la nueva Multistrada 950 ofrece los intervalos de mantenimiento más prolongados en su segmento. Estilo Ducati, totalmente accesorizable. Un nuevo modo de vida. Una nueva perspectiva. 937 cm3 Ducati Testastretta 11° | Riding Modes | Power Mode | Ducati Safety Pack (Bosch ABS + Ducati Traction Control) | Ducati Imágenes meramente ilustrativas - Origen: Italia

PORQUE NOS GUSTAN LOS AUTOS PORQUE NOS GUSTAN LAS REVISTAS PORQUE UNA REVISTA ES UN OBJETO DE DISEÑO PORQUE SOMOS FANS DE GUTENBERG PORQUE SE DISFRUTA CON EL TACTO Y EL OLFATO, NO SOLO CON LA VISTA PORQUE SE PUEDE LEER SIN BATERÍA PORQUE SOMOS NOSTÁLGICOS PORQUE TOMAMOS RIESGOS PORQUE UNA REVISTA REPRESENTA TRABAJO PARA MUCHA GENTE PORQUE HACER ALGO EN PAPEL NOS OBLIGA A HACERLO CON LA MÁXIMA CALIDAD PORQUE SÍ PORQUE QUEDA MUY BIEN EN CUALQUIER MESA RATONA PORQUE ES RECICLABLE PORQUE ES UN MATERIAL DURADERO PORQUE ES ATESORABLE PORQUE GENERA EMOCIÓN IR A COMPRARLA AL KIOSCO O ESPERAR A QUE LLEGUE EL CORREO PORQUE LA PODÉS REGALAR PORQUE LO VINTAGE ES COOL PORQUE ES RESISTENTE A LOS GOLPES PORQUE ES INMUNE A CUALQUIER VIRUS INFORMÁTICO PORQUE LOS COLORES DE LOS AUTOS LUCEN MEJOR EN PAPEL QUE EN CUALQUIER PANTALLA 4K PORQUE UNA REVISTA IMPRESA ES UNA EXPERIENCIA EMOCIONAL PORQUE TE VA A TRAER BUENOS RECUERDOS CUANDO SE LA MUESTRES A TUS HIJOS Y NIETOS PORQUE EN UN MUNDO DONDE HAY MULTIPLICIDAD DE OPINIONES, UNA BUENA REVISTA SELECCIONA LAS MEJORES PORQUE PUEDE EMPLEARSE COMO ELEMENTO DE DEFENSA PERSONAL PORQUE ADEMÁS TENEMOS UNA WEB BUENÍSIMA PORQUE NOS DIJERON QUE SI HACÍAMOS UNA REVISTA ESTÁBAMOS LOCOS PORQUE ESTAMOS LOCOS PORQUE QUEREMOS PORQUE SABEMOS PORQUE PODEMOS

AL LECTOR C A R L O S C R I S T Ó FA L O

n los tiempos que corren, una revista como Miura siempre invita a reflexionar sobre cuál es el papel de este tipo de productos editoriales cuyo detalle diferencial pasa, justamente, por el papel. Sucede que en la última década, la irrupción de los formatos digitales lo cambió todo en el mundo de la comunicación y la información. Y a eso hay que sumarle el impacto de las redes sociales, que en los últimos años terminó de configurar un panorama muy complejo, al que la mayoría de los medios –grandes y pequeños– están tratando adaptarse. En MiuraMag no somos ajenos a ese contexto. Y si bien nuestra apuesta principal es –por supuesto– el noble papel, no descuidamos la “pata digital”, que hoy por hoy es indispensable para cualquier proyecto editorial que se pretenda sustentable en el tiempo. Por eso quiero aprovechar este breve espacio editorial para invitar a nuestros lectores a visitar nuestra web (miuramag.com), y a seguirmos en nuestras redes sociales, especialmente en Instagram y Twitter. Porque poco a poco vamos encontrando nuestra voz y nuestro estilo en Internet, siempre con el mismo desafío de sumar valor agregado y proponer cosas distintas, que sean complementarias a las que proponemos desde estas páginas. Y créanme que encontrar el “tono” apropiado y el tipo de información con el que queremos diferenciarnos, es un desafío tan estimulante como el de decidir el diseño gráfico de la revista, definir los temas a tratar, o elegir a los colaboradores. *** Esta nueva edición va a salir muy cerquita de Navidad y Año Nuevo. Aprovecho entonces –en nombre de todo el MiuraTeam– para saludarlos y transmitirles nuestros mejores deseos en estas Fiestas. Y esperamos seguir dialogando con ustedes desde estas mismas páginas el año que viene. ¡Salut!

R E N AT O TA R D I T T I DIRECTOR

EDITOR PERIODÍSTICO

La liebre y la tortuga Una revista en papel, con frecuencia trimestral, es una invitación al lector a bajar un cambio y sentarse a disfrutar de una publicación de autos, como en los viejos tiempos. Es el formato old-school, como le decimos en MiuraMag. Para quienes hacemos la revista, este formato también plantea el desafío de encontrar los temas que atrapen al lector, y lo lleven a meter ese rebaje en este mundo cargado de noticias de último momento. Nuestra vieja imprenta nunca le ganará una picada a tu celular con 4G. Pero en MiuraMag nos propusimos el desafío de que la rotativa lleve hasta tus manos –de manera lenta, pausada– textos, fotos y una calidad gráfica que internet no puede ofrecer. Es la revancha de la tortuga, frente a la liebre. La otra ventaja de este slow-journalism es el tiempo que tenemos para producir cada nota. Somos la envidia del ajetreo alocado de cualquier redacción digital. En el cierre de cada edición hay que correr, no hay dudas, pero también podemos perder el tiempo discutiendo durante una hora el tono de redacción de un párrafo. Renato Tarditti lo sabe muy bien. Me padeció así, emperrado en el remate de la nota del Mini Countryman (página 106), durante un par de horas, en la sala de espera de un aeropuerto. El otro beneficio es la licencia para la erudición y la profundización. En internet vas a encontrar miles de artículos sobre la historia del Lamborghini Countach, pero nada se le parece a la clase magistral que nos regaló el profesor Cristián Bertschi en esta edición (página 50). Bertschi es diseñador, historiador y rastreador de archivos olvidados. Es el Indiana Jones de la historia del automóvil. Pero el suyo no es un conocimiento wikipeadiano. Sabe más por lo que vivió, entrevistó, desempolvó y manejó, que por lo que navegó en la web. El que conoce mucho sobre el proceso industrial y humano que demanda una revista de autos es Carlos F. Figueras (la F. es por Fernando, por si no lo sabías). El Colorado es una leyenda de algunas de las mejores redacciones del periodismo motor argentino: Corsa, Parabrisas, Road Test, Auto Test, Auto Plus y varios títulos más. Es un personaje omnipresente en este oficio: cubrió las 84 Horas de Nürburgring de 1969 (sí, la de los Torino), pero también te lo podías encontrar el mes pasado, en el lanzamiento del Fiat Argo: tomando apuntes, en su libretita con tapas de cuero. Maestro de periodistas, decano de este oficio, es el entrevistado que cierra este Número 2 (página 166). Esperamos que disfrutes de esta edición con el mismo placer –pausado, pero inquieto– con el que pensó, trabajó, produjo y soñó todo el equipo de MiuraMag.

A Ñ O 1 - N Ú M E R O 2 - P R I M AV E R A 2 0 1 7

Director Renato Tarditti Editor Periodístico Carlos Cristófalo

Editor de Arte Rafael Delceggio

Coordinador Editorial Esteban Maidana

R N D M S

Consultor Creativo Nacho Pedemonte Consultor Tecnología Federico Wiemeyer Asistente de Redacción Hernán Bazán Gestión General Raúl Carioli Colaboradores Gabriel Silveira Cristián Bertschi Federico Wiemeyer Matías Albín Ariel Basile

Rocío Bravo Hernando Calaza Claudio Capace Guillermina Fossati Facundo García Fernando Marsán Martín Sacán Gabriel Tomich Fotografía Charlie Mainardi Rafael Delceggio Gonzalo Corrado Alexis Garcia Sánchez Diego Lápiz Julián Podestá Japo Santos Renato Tarditti Estilismo Anita Noseda Florencia Pagano

Ximena Clavelli Rafael Delceggio Sebastián Cebreiro Mr. Pixel Partners Autoblog Argentina Motoblog Argentina Prometeo Editorial Espacio H Tempus Alba Impresión Latin Gráfica SRL Rocamora 4161, Buenos Aires Distribución Prometeo Editorial Pringles 521, Buenos Aires Imagen de Tapa Foto: Charlie Mainardi Post: Diego Speroni

Diseño Gráfico Alfredo Stambuk Renato Tarditti Ilustración/Retoque/Arte Luciano Cianni Diego Speroni

web:

www.miuramag.com miuramag instagram: @miuramagazine twitter: @miuramag facebook:

AGRADECIMIENTOS Natacha Schvartz Comunidad Autoblog Florencia Pagano Fernando Croceri Autódromo de Buenos Aires Mark Welford Chacra Bliss Pablo Bernardez Valls Vito Cristófalo Clarinda Sánchez Juan Carlos Tarditti Pedro Doi Ricardo Delgado Martin Sielecki Agostina Petra Jorge Rodríguez

Alina Moine José María López Luis Peláez Gamboa Carlos Figueras Matías Rossi Gustavo Ambrosio Luis Morán Claudio Torchia Leo Biondillo Julián San Cristóbal María Laura Cabrera Julián Tello Cecilia Marola Camila Sbrancia Cecilia Pellegrini Leandro Fara

Beto Gutiérrez Bernardo García Susana Pini Santiago Roca Andrés Barcos Vanesa Rodríguez Carolina Llamedo Juan Navarro Paula Artagaveytia Luciano Salseduc Juan Deverill Martín Jara Martín Scrimaglia Santiago Ruffier Soledad Bereciartua Gonzalo Arango

Francisco Lugones Christian Menges Mauro D’Annunzio Leo Bech Javier Vernengo Rodrigo Díaz Miguel Silva Martín Bal Patricio Gallastegui Marisol Formoso José Eskenazi Tienda de Café: Javier Perez, Natalia, Soledad, Rocío, Isabel y Rolando

Editor responsable: MiuraMag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. Registro de propiedad intelectual Nro.: 2.911.584

SUMARIO

P R

24 INFO / 30 RECOMENDADOS / 36 NOVEDADES GLOBALES / 42 CONCEPTS / 48 LOS 10 DE ALINA MOINE

52 CLÁSICOS: LAMBORGHINI COUNTACH / 64 ENSAYO DE DISEÑO: CONCEPTO M.A.Y.A. / 72 HIPERAUTOS / 76 DESPUÉS DE LA FABRICACIÓN DE AUTOS / 82 LOS 10 DE MATÍAS ROSSI

86 NOTA CENTRAL: PEUGEOT 3008 / 98 REVIEW PEUGEOT 3008 / 100 CONTENIDO CREATIVO: HYUNDAI TUCSON / 106 CRÓNICA: MINI COUNTRYMAN

REVIEWS: 116 PEUGEOT 301 / 118 SUBARU OUTBACK / 120 CHEVROLET TRACKER / 122 BMW SERIE 5 / 124 CITROËN C4 CACTUS / 126 TOYOTA PRIUS / 128 JEEP COMPASS / 130 KIA CERATO / 132 HONDA HR-V

134 LOS 10 DE FERNANDO PELÁEZ GAMBOA / 138 REPORTAJE: PECHITO LÓPEZ / 146 ESTILO: APRILIA RSV4 RR / REVIEWS: 156 HONDA AFRICA TWIN / 158 MOTO GUZZI V7 STORNELLO

160 LA GRAN CARRERA EN MINIATURA / 164 NIVELES DE CONDUCCIÓN AUTÓNOMA / 166 LOS 10 DE CARLOS FIGUERAS / 170 BACKSTAGE

T O S

KIA CERATO

VOLVO V40 CROSS COUNTRY

Es una ampliación de gama del modelo para el Segmento C, ya que a la versión sedán se agrega una variante con carrocería Hatchback. Hay dos motorizaciones nafteras disponibles: 1.6 16v (130 hp) y 2.0 16v (152 hp). Caja automática de seis marchas y tracción delantera. Viene de serie con llantas de 17”, frenos ABS, 2 a 6 airbags según versión, anclajes Isofix y pantalla táctil de 7” (Android Auto y Apple CarPlay). Precios: U$S 25.200 (Hatchback 1.6); U$S 29.200 (Hatchback 2.0) y U$S 30.200 (Sedán 2.0), con garantía de cinco años o 100 mil km.

Es un restyling del crossover sueco para el Segmento C. Estrena un nuevo motor 2.0 turbo de 190 cv y 320 Nm, caja automática Geartronic de ocho velocidades y tracción integral. Viene de serie con llantas de 17 pulgadas, siete airbags, control de estabilidad, control de tracción, frenado autónomo de emergencia (City Safety) y techo panorámico. Su precio es de U$S 61.900 (versiones con tracción simple desde U$S 43.900), con garantía de dos años y sin límite de kilometraje.

R N D M S

MERCEDES-BENZ E 400 4MATIC COUPÉ

FORD FOCUS III

Es la versión Coupé del modelo de Mercedes para el Segmento E. Importado de Alemania, tiene una sola mecánica disponible: naftera V6 3.0 biturbo, 333 cv y 480 Nm, caja automática con nueve marchas (9G-Tronic con convertidor de par), tracción integral 4Matic, y viene de serie con el paquete de accesorios AMG-Line. Precio: US$ 122.000, con garantía de dos años y sin límite de kilometraje.

Es una actualización de equipamiento de la tercera generación del Focus. Sigue con dos motorizaciones nafteras: Duratec 2.0 16v (versiones SE, SE Plus y Titanium) con 170 cv y Sigma 1.6 16v con 125 cv (sólo versión S). Caja manual de cinco velocidades. La automática de seis ahora está disponible desde la versión SE. Tracción delantera. Los precios van de $ 391.100 a $ 534.600 según versión, con garantía de tres años o 100 mil km.

ALFA ROMEO MITO VELOCE

VOLVO S90

Es la nueva versión deportiva del hatchback de Alfa Romeo para el Segmento B. Conserva el conocido motor 1.4 turbo con 170 cv y sistema Start&Stop. Se reemplazó la caja manual de seis velocidades por una nueva automática de doble embrague (TCT) y seis marchas, con levas al volante; tracción delantera. Viene de serie con llantas de aleación de 17”, siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, pantalla táctil multimedia y control por voz, entre otros. Precio: US$ 30.000, con garantía de cinco años o 100 mil km.

Es la nueva generación del sedán de Volvo para el Segmento E (grande). Comparte plataforma y mecánicas con la XC90 y llega importado de China vía Geely. Hay una sola motorización disponible, ya conocida en la XC90: naftera cuatro cilindros, 2.0 turbo con intercooler, 320 cv y 400 Nm. Caja automática de ocho velocidades y tracción integral permanente. Comparte el mismo nivel de equipamiento Inscription, con la versión tope de gama de la XC90. Precio: U$S 104.900 (S90 T6 AWD Inscription), con garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

INFO

the use of carbon fiber is so extensive a setback cabin with a long front deck. According to

VOLKSWAGEN GOLF VII CHEVROLET CAMARO SS CONVERTIBLE La versión descapotable del muscle-car de Chevrolet tiene la misma configuración del Camaro SS Coupé: motor naftero V8 6.2 litros, con inyección directa, 461 cv a 6.000 rpm y 617 Nm de torque 4.400 rpm. Caja automática de ocho marchas, tracción trasera. Cuenta con sistema automático de desactivación de cilindros, para reducir el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes. Precio: U$S 103.000, con garantía de tres años o 100 mil km.

PEUGEOT 3008 La segunda generación del modelo de Peugeot para el Segmento C llega importada de Francia y utiliza la Plataforma EMP2. Hay dos motorizaciones disponibles: 1.6 THP naftera, con 16 válvulas, inyección directa, turbo e intercooler, con 165 cv y 240 Nm; y 2.0 HDi turbodiésel, con 150 cv y 370 Nm. Ambas se combinan con caja automática Aisin (seis marchas), tracción delantera y Grip Control. Destacan también su estética SUV y los avances en su exclusivo puesto de manejo I-Cockpit. Precios: $ 828.000 (1.6 THP AT6 Allure); $ 990.000 (1.6 THP GT Line) y $ 1.035.000 (2.0 HDi GT Line AT6), con garantía de tres años o 100 mil km.

El restyling del modelo de VW para el Segmento C llega importado de México y aplica sus novedades sobre las versiones Hatchback, Variant y GTi. Las dos primeras mantienen las motorizaciones ya conocidas: 1.6 16v (110 cv, caja manual de cinco marchas) y 1.4 16v turbo (150 cv, caja manual de seis o automática DSG de siete). La GTi, conserva el motor 2.0 16v turbo, ahora con 230 cv. Los precios según versiones van de $ 416.000 a $ 540.800, mientras que el GTI oscila entre U$S 46.000 a U$S 47.500. Garantía de tres años o 100 mil km.

CITROËN SPACETOURER

PORSCHE PANAMERA II

Es la versión de pasajeros del nuevo utilitario de Citroën para el Segmento D. Importada de Francia, trae una sola mecánica: 2.0 HDi turbodiésel con 150 cv y 400 Nm, caja automática de seis marchas y tracción delantera. Viene de serie con doble puerta corrediza lateral de apertura eléctrica y los ocho asientos son individuales, de manera que el interior se puede configurar a gusto del usuario.. Precio: $ 921.500, con garantía de tres años o 100 mil km.

Es la segunda generación del sedán de Porsche para el Segmento F. Viene de Alemania con dos motorizaciones, ambas nafteras: S (V6 biturbo, de 440 cv y 550 Nm) y Turbo (V8 biturbo, 550 cv y 770 Nm); caja automática PDK (doble embrague, ocho velocidades) y tracción integral. Precios: US$ 340.000 (4S) y U$S 380.000 (Turbo), con garantía de dos años o 200 mil km.

LIFAN MYWAY La SUV china para el Segmento C tiene el mismo motor de la X60: naftero 1.8 de 132 cv, 165 Nm y caja manual de cinco marchas, aunque se diferencia por la tracción trasera. Viene de serie con llantas de aleación de 17”, doble airbag frontal, frenos a disco en las cuatro ruedas, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix y control de estabilidad. Precio: $ 414.000, con garantía de tres años o 60 mil km.

TOYOTA INNOVA Se trata de un monovolumen familiar, con tres filas de asientos y capacidad para ocho pasajeros. Comparte plataforma y numerosos componentes con las Hilux y SW4. Llega importada de Tailandia y se ofrece con el motor naftero 2.7 16v que tuvieron en la Argentina las Hilux y SW4 de anterior generación. Tiene 166 cv de potencia y 245 Nm de torque; caja automática de seis velocidades, tracción trasera. La versión SR viene de serie con llantas de 16”, tres airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y pantalla táctil multimedia de siete pulgadas (con DVD, Bluetooth, Aux y USB). La versión SRV agrega doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina (hasta la tercera fila de asientos), faros delanteros de led, parrilla cromada, climatizador automático, tapizado en “Tela de Lujo” y terminaciones símil madera. Precios: $ 709.900 (Innova SR 6AT) y $ 744.300 (Innova SRV 6AT), con garantía de tres años o 100 mil km.

JEEP CHEROKEE TRAILHAWK Es la quinta generación de la SUV de Jeep para el Segmento D. Importada de USA, trae un motor naftero V6 3.2 litros, con 271 cv y 324 Nm. Sistema de tracción a las cuatro ruedas Active Drive Lock 4×4 de acople automático, con modo de bloqueo de doble tracción y reductora. Caja automática de nueve velocidades. Precio: U$S 69.000, con garantía de tres años o 100 mil km.

T O S

BMW SERIE 5

PEUGEOT 208 HDI

Es la séptima generación del sedán de BMW para el Segmento E. Su única versión es la 540i, con motor naftero seis cilindros en línea, 3.0 biturbo, 340 cv, 450 Nm, caja automática de ocho velocidades y tracción trasera. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza los 250 km/h. Precio: US$ 102.200. Las primeras unidades importadas de Alemania traen de serie el pack deportivo M Sport (llantas de 19”, butacas y suspensiones M, entre otros añadidos), que eleva su precio a aprox. U$S 120.000. Garantía de tres años o 100 mil km.

Las versiones de entrada de gama de esta actualización del hatch del león para el Segmento B tienen el mismo motor 1.6 16v VTi (115 cv), excepto el GT (conserva el 1.6 THP de 165 cv), y se agrega la versión 1.6 HDi (turbodiésel, 92 cv y 240 Nm) importada de Francia. Todas las versiones manuales tienen cinco marchas, excepto los GT y GTi, con seis; tracción delantera. Precio: $ 415.300, con garantía de tres años o 100 mil km.

RENAULT KWID

Es el hatchback de Renault para el Segmento A (citycar). Es el nuevo modelo más accesible de la marca en la Argentina, incluyendo cuatro airbags de serie. Reemplaza al Clio Mío, que se fabricó hasta el año pasado en Córdoba. Llega importado de Brasil y trae un motor naftero de tres cilindros, con 1.0 litro de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, 66 cv y 93 Nm. Caja manual de cinco velocidades. Tracción delantera. Precios: $ 223.800 (Kwid Life); $ 231.900 (Kwid Zen); $ 243.500 (Kwid Intens); $ 249.200 (Kwid Iconic), con garantía de tres años o 100 mil km.

R N D M

TOYOTA HILUX 2018

S SUZUKI BALENO El nuevo hatchback de Suzuki para el Segmento B reemplaza al Swift, que dejó de venderse en Argentina, y llega importado de India. Hay una sola motorización disponible, con 1.4 16v, 95 cv y 130 Nm. Caja manual de cinco marchas o automática de cuatro; tracción delantera. Se ofrece con un solo nivel de equipamiento, GLX. Viene con llantas de aleación de 16“, faros led, encendido por botón, pantalla multimedia de 6,8” con Bluetooth, cámara de retroceso e indicador de Fuerza G. Precios: U$S 21.500 (1.4 GLX MT) y U$S 23.000 (1.4 GLX AT), con garantía de tres años o 100 mil km.

Es una ampliación de la gama de la pick-up mediana de Toyota. Los motores y las transmisiones siguen siendo las mismas de la edición de octubre de 2015, pero ahora hay más combinaciones y nuevas versiones con el motor 2.8 turbodiésel (177 cv y 420/450 Nm, caja manual o automática). Las versiones Limited traen de serie varios accesorios, como la nueva defensa delantera y piezas pintadas en negro (antinieblas, parrilla, retrovisores, llantas, estribos, paragolpes trasero y barra sobre la caja de carga). Los precios según la amplia gama de versiones van desde $ 473.500 hasta $ 869.800, con garantía de tres años o 100 mil km.

FIAT ARGO Es el nuevo hatchback de Fiat para el Segmento B, reemplazando al Punto y las versiones tope de gama del Palio 2010. Hay dos opciones mecánicas, ambas nafteras: Firefly 1.3 8v (99 cv, caja manual de cinco velocidades) y E. torQ 1.8 16v (130 cv, caja manual de cinco marchas o automática de seis Aisin con convertidor de par). Tracción delantera. Viene de serie con barras de protección laterales y refuerzos en acero de alta resistencia. Los precios según versión van desde $290.900 hasta $368.000, con garantía de tres años o 100 mil km.

VOLGSWAGEN TIGUAN ALLSPACE CHERY TIGGO5 El restyling de la SUV de Chery para el Segmento C llega desde China y sigue con una sola motorización disponible: el Acteco naftero 2.0, con 138 cv y 182 Nm de torque. Caja manual de cinco velocidades o automática CVT (siete marchas preprogramadas). Tracción delantera. Precios: $ 452.272 (MT Confort); $ 490.909 (AT Confort); $ 513.636 (AT Luxury), con garantía de dos años o 60 mil km.

Es la segunda generación de la SUV de Volkswagen. La marca cambió su posicionamiento en nuestro mercado y ahora subió al Segmento D (mediano) para siete pasajeros. Viene importada de México con 2 motorizaciones (ambas nafteras y turbo): 1.4 TSi (150 CV) y 2.0 TSi (220 CV). Hay tres niveles de equipamiento: Trendline (sólo 1.4 TSi), Comfortline (sólo 2.0 TSi) y Highline (sólo 2.0 TSi), y los precios van de U$S 38.950 a U$S 59.750.

PEUGEOT EXPERT Es el nuevo utilitario de Peugeot para el Segmento D. Se destaca por su amplio equipamiento de seguridad y llega en una sola versión de carga. Hay una única motorización disponible: 1.6 HDi turbodiésel con 115 cv y caja manual de seis velocidades. Tracción delantera. Precio: $ 538.500, con garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

R E C

D A

HUBLOT BIG BANG UNICO GOLF La marca unió sus fuerzas con el golfista Dustin Johnson para crear un reloj dedicado al deporte de precisión. Su mecanismo permite a los jugadores calcular con facilidad su puntuación a lo largo del campo. Y el botón con forma de putter situado a las 2 en punto, activa el mecanismo que muestra el número de golpes y computa los golpes por hoyo.

KRONABY SEKEL

32 P R N

Luego de lazar su colección de relojes conectados a principios de año, la marca sueca suma nuevos modelos. La línea SEKEL está elaborada a partir de los mejores materiales, con líneas clásicas que captan su sabor distintivo escandinavo. Resistentes al agua hasta 100 metros y con todo tipo de funciones. Un plus, su alarma silenciosa.

D M SEIKO PROSPEX

Se trata de una edición limitada de solo 2.000 ejemplares para todo el mundo, que rinde homenaje al primer reloj de buceo de la marca, fabricado en 1965, cuando no eran tan comunes. Resistente hasta los 200 metros de profundidad, lleva cristal de zafiro para una mayor resistencia y durabilidad, con revestimiento antirreflectante.

OMEGA SEAMASTER DIVER 300M Inspirado en el rango y protocolo de James Bond, la marca ha creado el “Commander’s Watch”, rindiendo homenaje a los colores de la enseña de la Marina Real Británica. El dial es de cerámica blanca pulida e incluye 12 índices azules, además de la palabra “Seamaster” escrita en rojo y las agujas de esqueleto en azul. Y el broche es el segundero terminado en 007.

TAG HEUER CONNECTED MODULAR 45 Es un modelo desarrollado en colaboración con Intel y Google. Un auténtico reloj suizo, hermético hasta 50 metros, con GPS, sensor NFC para realizar pagos, una impresionante pantalla AMOLED de alta definición y una amplia selección de esferas TAG Heuer que pueden personalizarse sin restricciones.

¿Quién dijo que Philco es sinónimo de tecnología? Ahora también, hay bicicletas. La marca cuenta con dos líneas: Paseo y Mountain Bike. En el primer caso, hay dos modelos: Sicilia, para para la mujer, y Toscana, para el hombre. De 7 velocidades y cuadros de acero, estarán disponibles a partir de enero 2018 en las principales bicicleterías del país.

FOSSIL Q

PARLANTE TIMEBOX MINI DIVOOM

Q Founder, Q Marshal y Q Wander son los tres compatibles con Android y iOS, y permiten ver las notificaciones del teléfono en su pantalla táctil circular de 1,4”. Son resistentes al agua, tienen un día de autonomía con su batería de 360 mAh, un micrófono y un altavoz. Carga inalámbrica, correas intercambiables y corren Android Wear 1.5.

Este pequeño parlante portátil Bluetooth tiene la particularidad multifuncional de un gadget interactivo. Cuenta con reloj, indicador de temperatura, despertador, notificaciones de voz, juegos y una pantalla digital LED que recupera el aspecto vintage y lúdico del Pixel Art. Funciona para iOS y Android a través de una applicación gratuita.

CHIPOLO Es un accesorio ideal para llevar en las llaves del auto o de tu casa, en la mochila o en cualquier elemento que se pueda extraviar. ¿Cómo funciona? Se conecta con tu smartphone a través de Bluetooth; ponés el tag en el objeto que quieras proteger y el dispositivo te avisará a través de una app si te estás alejando de él.

HUAWEI MATE 9 LITE

SONY MUTEKI V90

Lo más atractivo de este dispositivo “premium lite” es su cámara dual de 12MP más 2MP, que permite crear imágenes con efectos de enfoque más flexibles y creativos, incluyendo la fotografía con profundidad de campo. Además, la cámara frontal de 8MP cuenta con un lente de ángulo amplio para tomar mejores selfies individuales y grupales.

Es el sistema de audio más potente de la marca con sonido envolvente, iluminación, karaoke, control de gestos y Bluetooth con NFC. Vas a poder transformar cualquier lugar en el ambiente de fiesta más emocionante gracias a su increíble sonido y a las extraordinarias luces parpadeantes con patrones de disco, controladas con la aplicación Fiestable.

NOBLEX SMART TV 4K 50” Este es el Smart TV en cuestión. ¿Se acuerdan que, si comprabas los modelos EA50X6500 y EA50X6500X y la Selección no clasificaba al próximo mundial, te devolvían la plata? Faltó poco… Estos modelos incorporan las mejores aplicaciones: Netlfix, Youtube, Telefé, El Trece TV, La Nación, Clarín, Twitter, Facebook, AFA, Olé, El Gourmet y cientos de apps más.

REC O M E N DA D OS

BICICLETA PHILCO TOSCANA

R E C

TRINIDAD TOPES EDICIÓN LIMITADA 2016

D A

BENAIM Para llevar cerveza fresca a una reunión de amigos o para compartir en casa, este bar de cervezas artesanales ofrece y recarga los botellones especiales para transportarla. De lunes a domingo, desde las 18 y hasta el cierre de su local de la calle Gorriti, puede optarse entre ocho estilos: Ipa, Golden Ale, Pale Ale, Scottish, Ambar Ale, Ipa, Apa, Stout y Honey.

La marca presenta las zapatillas con las que quiere conquistar el universo deportivo. 100% tejidas en punto de tres hilos diferentes, sigue los dictámenes del “athleisure” –esa extraña tendencia que mezcla deporte y glamour– y ofrece resistencia al ajetreo diario. Disponibles en tres colores (naranja, verde y negro), incorporan la triple V de la marca.

LOUIS VUITTON NEW RUNNER Al igual que todas las Ediciones Limitadas, esta ha sido producida con hojas de capa, tripa y capote durante al menos dos años de añejamiento. Aroma a frutos secos, chocolate salado y cuero; del pie emerge un cacao más dulce y un aroma similar a donas de chocolate. Sabroso y complejo.

P R N D M

PRESIDENTE BAR

Dispuesto en un petit hotel reciclado de Recoleta, elegante y a tono con el barrio, tiene tres zonas bien marcadas: el “laboratorio” o barra central; “el jardín”, un espacio con mesas para cenar y beber; y “la biblioteca”, una barra a la que se accede por un pasadizo secreto y en donde sólo se sirven clásicos. Si pasas, pedí el trago “Primera Dama”.

ADIDAS EQT RACING Adidas Originals vuelve a rendirle tributo a la estética de los´90, presentando una evolución de la serie Equipment de 1993. Para hombres, la propuesta es una nueva edición del futurístico modelo EQT Support 93/17, con la parte superior tejida con paneles de malla contrastantes y detalles bordados a la medida, todo sobre una suela de tecnología Boost.

BOLIVIA POR SANTISTA JEANSWEAR Las marcas se unieron para destacar el poder del denim. Esta colección es una edición limitada compuesta por 2.000 prendas que la marca desarrolló especialmente con Denim de Santista; consagrando así al tejido denim como eje central de la propuesta de moda, además de la consolidada vigencia del jean.

GORDON´S El London Dry Gin más vendido del mundo llegó a Argentina. Desde 1769, Gordon´s es una de los gins más tradicionales y una de las primeras marcas en mezclarse con tónica, fórmula que sus creadores perfeccionaron para dar vida al clásico Gin & Tonic: hielo, 30% de Gordon´s London Dry Gin, 70% de agua tónica, ¡y a disfrutar!

JOHNNY WALKER BLUE LABEL

En la nueva línea de la Bodega Alto Limay, la naturaleza es la que lleva adelante la creación de los vinos, un proceso cuidado, artesanal y no industrial que se percibe en sus exclusivas etiquetas, diseñadas por el estudio japonés Bravis. Las etiquetas de los tres varietales están conectadas entre sí, mostrando los distintos momentos del proceso que marca la naturaleza.

Una mezcla exquisita hecha con algunos de los whiskies más raros y excepcionales de Escocia, solo uno de cada diez mil barriles tiene la calidad exclusiva y el carácter para entregar el sabor insignia e inolvidable de Johnnie Walker Blue Label. Un whisky extraordinario para ocasiones extraordinarias.

REC O M E N DA D OS

MAKKÁ

IBEROSTAR GRAND HOTEL PORTALS NOUS Ubicado en Mallorca y diseñado por Marcel Wanders, cuenta con cinco habitaciones temáticas: Naughty Suites, para satisfacer fantasías inconfesables; Stargaze Suite, para vivir una experiencia astronómica; Games Suite, con pinball, metegol y videoconsola; Heritage Suite, para amantes de las antigüedades; y la Spa Suite, diseñada para el relax total.

ALPINESTARS BOTAS SMX-6

1/4 DE MILLA EN EL AUTÓDROMO DE BUENOS AIRES

Alpinestars, la marca líder en indumentaria para la moto, presentó las nuevas botas SMX-6 V2, ideales para el manejo en circuito y calle. SMX-6 es una bota que presenta doble uso, protección asegurada, ergonomía y confort extremo en cualquier superficie. Están disponibles en color negro/blanco, negro/amarillo o negro/rojo a un precio sugerido de $7.350.

Para los “fierreros” que quieran despuntar el vicio de las picadas, no hay mejor opción que el Autódromo de Buenos Aires. Todos los viernes a partir de las 19.30, el Gálvez dispone dos pistas para el 1/4 de milla con todos los servicios técnicos y de seguridad, con la garantía de la AAV y precios muy accesibles.

BOOK ONE DE PORSCHE DESIGN Porsche Design vuelve al ruedo con el lanzamiento de este ordenador portátil. Presumiendo ser el más rápido, es un equipo híbrido capaz de transformarse en una cómoda tableta con estética de lujo, un ordenador convencional o una pantalla con atril para disfrutar de una película o serie durante un vuelo o realizar una presentación a un cliente.

CHACRA BLISS EN TANDIL Es una hostería con cabañas muy chic construida en un gran casco de hacienda bajo la inspiración del Santa Fe Style. Un ambiente colorido y sólido, en lo alto de la sierra, para disfrutar del aire puro, el silencio, la tranquilidad y todas las cosas simples de la vida. Ideal para una escapada en auto de fin de semana, en pareja o con amigos. Y más tiempo también.

38 P R N D M S

LO N UE VO

L O

B A

BMW X2 ¿Qué es? Un nuevo crossover/SUV con impronta deportiva que sería al X1 lo que el X4 es al X3 y el X6 al X5. Abandona la tracción trasera. Target: Ganar volumen de ventas con un público más joven al que no le importa tanto la tradición. Primera impresión: Absolutamente correcto para los estándares del concurrido segmento, pero un tanto “genérico” para lo que se espera de BMW. Si no fuese por el doble riñón en la parrilla y el logo en el parante C, podría ser un muy buen auto coreano o chino.

SEG C SUV

LRG 4,36 m

MOT Conv.

POT 190 a 231 CV

ARG 2018?

VOLVO XC40 ¿Qué es? El completamente nuevo SUV mediano-chico de Volvo, basado en la nueva plataforma modular desarrollada con Geely. Target: Viene a patear el tablero del segmento C SUV premium, que incluye robarle ventas al Audi Q3, Mercedes GLA y BMW X1/2. Primera impresión: ¡Súper cool! Volvo sigue sorprendiendo con diseños que logran diferenciarse (para bien) de la competencia. Modernidad, estilo escandinavo y mucha tecnología a bordo. Además, inaugura Care by Volvo, un sistema de suscripción que incluye la posibilidad de usar cualquier otro Volvo durante 14 días al año. SEG C SUV

LRG 4,43 m

MOT Conv.

POT 190 a 247 CV

ARG 2018

CITROËN C4 CACTUS

OPEL GRANDLAND X

¿Qué es? La actualización del (ex) innovador y divertido C4 Cactus. Target: Un poco incierto porque pierde varias de las características que lo hacían “diferente” (sobre todo los simpáticos airbumps laterales). Se supone que peleará en términos más convencionales con los hatchbacks del segmento B. Primera impresión: Una versión desdibujada y desteñida de un auto que, si bien controversial, fue una brisa de aire fresco para la industria. Una pena que Citroën no haya “bancado” la audaz apuesta inicial.

¿Qué es? El primo hermano del Peugeot 3008 y primer Opel/Vauxhall nacido luego de la compra de ambas marcas por parte de PSA. Target: Ampliar la gama de Opel al concurrido segmento C de SUV, un espacio en el que ninguna marca generalista se puede permitir no estar. Primera impresión: Opel jugó mucho más seguro con el estilo, y el auto resultante es mucho menos atractivo que el 3008. Comparado

SEG B/C

SEG C SUV

LRG 4,17 m

MOT Conv.

POT 82 a 130 CV

ARG 2018

con su primo francés, el interior parece de la década de 1990. LRG 4,47 m

MOT Conv.

POT 120 a 131 CV

ARG N/D

DACIA DUSTER

VOLKSWAGEN T-ROC

¿Qué es? La segunda generación de nuestra conocida Renault Duster que es, en verdad, una Dacia. Target: Mantener el notable éxito de ventas que tiene en Europa como SUV chica low-cost, y la buena performance en los mercados emergentes como Argentina, con el logo de Renault. Primera impresión: La Duster nunca fue un derroche de facha, pero esta nueva versión aparece mucho más pulida, respetando estilo, proporciones y actitud general del exitoso modelo original.

¿Qué es? Finalmente, el primer SUV chico de Volkswagen, que se venía haciendo desear desde hace varios años. Es la prima hermana de la Audi Q2. Target: Ocupar un lugar importante en el segmento de mayor crecimiento del mercado mundial (B SUV), acorde a la segunda marca que más autos vende en el mundo. Primera impresión: “Muy Volkswagen” (en el sentido de que luce muy correcta y contemporánea) con algunos toques estilísticos à la mode como el techo de otro color. Sin dudas, va a ser un éxito.

SEG B SUV

LRG 4,32 m

MOT Conv.

POT 90 a 125 CV

ARG 2019

LRG 4,23 m

MOT Conv.

POT 116 a 190 CV

ARG 2019?

40 P R N D

L O

B A

AUDI A7 SPORTBACK

ROLLS-ROYCE PHANTOM

¿Qué es? La segunda generación de la coupé de 4 puertas de tamaño completo de Audi. Trae tecnología autónoma de punta. Target: Estar a la altura de su exitoso antecesor en su pelea contra el Mercedes CLS, el BMW Serie 6 Gran Coupé y hasta el Porsche Panamera. Primera impresión: Sigue la línea actual de la marca, cada vez más expresiva por el lado de la agresividad. Los más puristas van a extrañar las líneas y superficies más simples y claras de la versión anterior.

¿Qué es? La nueva versión del sedán más lujoso del mundo. Target: Seguir siendo el sedán más lujoso del mundo. Primera impresión: Difícil notar los cambios desde el exterior, ya que son homeopáticos. Lo cual no está mal, porque en este nicho hiperexclusivo la conservación de los valores es clave. Hay mucho más de lo mismo –lujo, tecnología, máximo confort, detalles inverosímiles–, pero todo es mejor y ahora está montado sobre una nueva plataforma modular que la marca usará en futuros modelos.

SEG E

SEG F

M S

LRG 4,97 m

MOT Conv. e Híb. POT 340 CV

ARG 2018?

LRG 6,09 m

MOT Conv.

POT 571 CV

ARG N/D

FERRARI PORTOFINO

CHEVROLET CORVETTE ZR1

¿Qué es? La reemplazante de la (cuestionada) California, con más potencia, menos peso y mejor desempeño. Target: Volver a darle “aura Ferrari” al tradicional convertible de dos plazas de la gama. Primera impresión: Más agresiva y a la vez más refinada y mejor proporcionada que la California, la Portofino es una de las Ferrari más atractivas de los últimos tiempos. Y, por supuesto, es una máquina infernal de altísima tecnología.

¿Qué es? La versión superpoderosa del conocido Corvette, en su séptima generación. Target: Ser el Corvette más rápido de la historia y pelearle al Ford GT el trono del superdeportivo más poderoso de los EE.UU. Primera impresión: Bastante impresionante, sobre todo por el lado de los números. Incorpora algunos elementos estilísticos que lo hacen aún más asgresivo y le sientan muy bien. ¡Por favor, que Chevrolet nunca deje de hacer el Corvette con motor delantero!

SEG Deportivo

LRG 4,59 m

MOT Conv.

POT 600 CV

ARG 2019?

SEG Deportivo

LRG 4,49 m

MOT Conv.

POT 766 CV

ARG N/D

KIA STINGER

HONDA CB1000R - BLADE

¿Qué es? La nueva nave insignia de la marca coreana, materializada en un gran sedán con aires de coupé y pretensiones de gran turismo. Target: Reposicionar a Kia como una marca casi-premium, apuntando directamente a los “intocables” alemanes como el Audi A5 Sportback y el BMW Serie 4 Gran Coupe. Primera impresión: Impresionante. Por el auto en sí (que es muy atractivo y transmite calidad por los 4 costados) y por el lugar al que Kia llegó en tan poco tiempo.

¿Qué es? El completamente nuevo modelo deportivo naked de Honda, que mantiene toda su herencia pero en un formato de diseño decididamente muy radical y diferente a su antecesor. Target: Actualizar el modelo brindándole más potencia, incluyendo más electrónica y reduciendo el peso, con un look Neo Sports Café. Primera impresión: Luce más agresiva, decidida y robustamente elegante. Sus 145 CV garantizan una conducción animada, pero pueden resultar algo “cortos” respecto de sus competidoras europeas.

SEG E

SEG Sport

LRG 4,83 m

MOT Conv.

POT 200 a 375 CV

ARG N/D

LRG 2,12 m

MOT Conv.

POT 145 CV

ARG N/D

YAMAHA X-MAX 400

RENAULT MÉGANE RS

¿Qué es? El scooter más grande de la marca, ahora con una estética más moderna y un aspecto más deportivo. Target: Contribuir al éxito y al buen momento de la marca en el Viejo Continente, mediante este modelo high-end que se presenta con mucha tecnología, como luces LED, sistema keyless, freno de estacionamiento en el manillar y pantalla regulable en altura. Primera impresión: Diseño atractivo, con un dejo de agresividad –especialmente en las ópticas– que está en línea con lo que propone la marca, pero que no descuida la practicidad y la versatilidad.

¿Qué es? La tercera generación del icónico hot hatch francés, empoderado por un 1,8 l turbo de 280 CV & 390 Nm y con una carrocería de cinco puertas. Target: Mantener su lugar de relevancia dentro de este nutrido nicho en Europa, pero con una propuesta más utilitarista. Primera impresión: Perdió la magia. Sin dudas un hatch de cinco puertas va a serle más útil a un mayor número de personas que una coupé dura y no muy espaciosa... pero que se robaba todas las miradas y generaba adrenalina solo de verla.

SEG Scooter LRG 2,19 m

MOT Conv.

POT 33 CV

ARG N/D

SEG C Sport LRG 4,36 m

MOT Conv.

POT 280 CV

ARG 2018

42 P R N D

L O

B A

MERCEDES-BENZ CLS

JEEP WRANGLER

¿Qué es? La última versión del ya clásico “coupé de 4 puertas” de tamaño completo de Mercedes. Target: Mantener el aura de radicalidad en el lineup de la marca y a la vez introducir el nuevo lenguaje estilístico, mucho más “limpio”. Primera impresión: A primera vista luce muy bien: atlético, elegante e imponente. De todas maneras, las superficies tan despojadas le hicieron perder algo de la saludable tensión de las versiones previas. Como que quedó un poco “blando”.

¿Qué es? La cuarta generación del ya clásico heredero del legendario Willys, que acumula 74 años de vida si contamos al CJ. Target: Mantener la tradición y la leyenda de ser el vehículo más capaz en el mundo offroad, incorporando tecnología y confort. Primera impresión: Este es uno que no defrauda nunca. Es probablemente el auto que más fiel a sí mismo se ha mantenido desde su origen, incorporando tecnología y confort, pero sin hacer concesiones con su estilo rústico y salvaje. Le amamos.

SEG E

SEG SUV

M S

LRG 4,94 m

MOT Conv. e Híb. POT 286 a 367 CV

ARG 2018?

LRG 4,29 m

MOT Conv.

POT 260 a 285 CV

ARG 2018?

MAZDA 6

LAMBORGHINI URUS

¿Qué es? Un restyling de media vida del sedán mediano-grande de Mazda que (lamentablemente) no llegará a la Argentina. Target: A posicionarse –con diseño y tecnología– un poco por encima de sus tradicionales rivales japoneses en el segmento D (Accord, Camry, Altima). Primera impresión: No nos vamos a cansar de decir que –a nivel diseño– Mazda hace todo bien. El 6 podría ser usado en un manual para ejemplificar cómo hacer un sedán que luzca sexy, elegante, atlético y asertivo (Alfa Romeo debería tomar nota).

¿Qué es? Finalmente, el esperado SUV tamaño completo (por no decir gigante) del creador de los legendarios Miura y Countach. Target: Hacer mucho dinero para la marca, con el tipo de producto que el mercado está demandando. Primera impresión: Decepcionante. No es ni lo suficientemente radical (algo que un Lambo debe ser), ni lo suficientemente icónico. Las proporciones lucen forzadas, y parece hecho por varios diseñadores que no se pusieron de acuerdo entre sí. No le hace ningún honor al legado del gran Marcello Gandini... pero se va a vender a lo loco.

SEG D

LRG 4,87 m

MOT Conv.

POT 187 a 253 CV

ARG N/D

SEG E SUV LRG 5,11 m

MOT Conv.

POT 650 CV

ARG N/D

44 P R N D M S

C O N C E P T S

L O

B A

INFINITI PROTOTYPE 9 ¿Qué es? Un ejercicio estilístico para un auto eléctrico de carrera que terminó inspirándose en los monopostos de la década de 1940. ¿Qué hay de nuevo? Mucho –pero mucho– estilo retro, algo que no se veía desde hace bastante tiempo. Veredicto: Como objeto es indudablemente bello, como eran bellos los autos de carrera de preguerra. Como ejercicio de diseño, genera dudas que Infiniti deba recurrir a formas tan textuales del pasado para proyectar una imagen de futuro.

SEG GT

LRG 4,33 m

MOT Eléctrico

POT 150 CV

HONDA URBAN EV ¿Qué es? Una especie de Civic original de 1972 proyectado hacia el futuro eléctrico. ¿Qué hay de nuevo? Un lenguaje estilístico simple y fresco, que rompe totalmente con las formas agresivas y robóticas que Honda viene mostrando en sus últimos productos. Veredicto: ¡Hermoso! Es el auto que se robó el corazón de todos los diseñadores en el Salón de Frankfurt, y una prueba de que se puede proyectar una idea de modernidad con líneas simples y amigables.

SEG B

LRG 3,89 m

MOT Eléctrico

POT N/D

MERCEDES-MAYBACH 6 CABRIOLET

AUDI AICON

¿Qué es? La versión cabriolet del Vision Coupé. Una mole de seis metros de largo, dos plazas y totalmente eléctrica.

¿Qué es? Audi lo presenta como “el sedán de lujo autónomo del futuro”. Es más grande de lo que parece (30 cm más que un A8).

¿Qué hay de nuevo? Proporciones clásicas y despampanantes, líneas de una fluidez extraordinaria y mucho “derroche” de espacio, sobre todo en el gigantesco capot, que no alberga ningún gran motor.

¿Qué hay de nuevo? Mucha visión de tecnología autónoma, que incluye directamente la ausencia (!) de volante. Por el lado del diseño, más y más estilo agresivo.

Veredicto: Espectacular. Es lo que se espera de la marca Maybach: pura ostentación y un mensaje de “no me importa nada, esto es lujo de verdad”.

Veredicto: Interesante, más que nada la propuesta de distribución de espacio interior. Por afuera solo puede funcionar con gigantiásicas llantas de 26” que lo equilibran un poco. Si no, sería muy difícil de digerir.

SEG GT

SEG F

LRG 5,75 m

MOT Eléctrico

POT 750 CV

LRG 5,44 m

MOT Eléctrico

POT 354 CV

MINI ELECTRIC

BMW Z4

¿Qué es? Un Mini Hatchback, eléctrico, que anticipa un modelo de serie para 2019.

¿Qué es? Un anticipo muy cercano de lo que será el nuevo roadster Z4 de 2018.

¿Qué hay de nuevo? Sin un cambio de silueta y tamaño, lo único nuevo (ademas de la motorización, claro) son detalles estilísticos varios –como el uso de color, gráficas y piezas impresas en 3D– que tratan de darle un look “eléctrico”.

¿Qué hay de nuevo? Mucho clasicismo y cuidado por los detalles, combinado con un estilo de superficies que tiende a lo “filoso”.

Veredicto: Conceptualmente resulta bastante poco jugado. Parece un Mini actual tuneado para pisteros vegetarianos.

Veredicto: Tan impecable en su ejecución como poco sorprendente. De BMW siempre se espera un poquito más de innovación en el diseño, pero va a haber que ir resignándose al “lindo pero convencional”.

SEG B

SEG Roadster LRG 4,24 m MOT N/D

LRG 3,82 m

MOT Eléctrico

POT N/D

L O

B A

TOYOTA FINE-COMFORT RIDE

MAZDA KAI

¿Qué es? La idea de Toyota para una limusina del futuro, impulsada con células de combustible (hidrógeno).

¿Qué es? Un anticipo de la evolución estilística de la marca en un formato equivalente al actual modelo 3.

¿Qué hay de nuevo? Una audaz vuelta al formato monovolumen, aprovechando que los motores eléctricos están en cada rueda. El estilo y las formas son muy orgánicas, casi biológicas. El interior es hiper-tech.

¿Qué hay de nuevo? Básicamente, diseño, pero del mejor. Agresividad y simplicidad combinadas con una armonía difícil de encontrar estos días (solo Kia). Ah, el interior no trae pantalla.

Veredicto: Muy interesante. Toyota muestra audacia, que es lo que hay que esperar de un concept car. Un detalle especial para la forma en la que se intersectan las ruedas y la carrocería. Original.

Veredicto: Mazda la viene rompiendo desde hace tiempo y suma un poroto más. Así es como debería ser la próxima Giulietta, si Alfa Romeo entendiera el “estilo italiano” tan bien como Mazda lo viene haciendo.

SEG D Minivan LRG 4,83 m MOT Eléctrico

SEG C

R N D M S

POT N/D

LRG 4,42 m

MOT Convencional

POT N/D

SUBARU VIZIV PERFORMANCE

MAZDA VISION COUPÉ

¿Qué es? Un adelanto de la próxima generación de Subaru WRX, la berlina compacta deportiva e icono de la firma nipona.

¿Qué es? Un demostrador del nuevo lenguaje estilístico de la marca en formato “coupé de 4 puertas”.

¿Qué hay de nuevo? Más que nada hay estilo, aunque también podría considerarse como “nuevo” que un concept proponga un motor convencional.

¿Qué hay de nuevo? Mucho (pero mucho) diseño de formas. Proporciones llevadas al límite para transmitir elegancia y dinamismo, y unas superficies que reflejan la luz como las mejores coupés italianas de los 60s.

Veredicto: Es una idea bien consistente de lo que tiene que ser el próximo WRX: rabioso, agresivo, robótico y con ese toque tan japonés y tan difícil de explicar...

Veredicto: ¡Bellísimo! Una lección de cómo manejar proporciones y superficies con maestría. Mazda no solo está haciendo el mejor diseño “italiano”, sino que ahora también hace el mejor diseño “inglés” (¿hola Jaguar?).

SEG C

SEG E

LRG 4,63 m

MOT Convencional

POT N/D

LRG N/D

MOT N/D

POT N/D

RENAULT SYMBIOZ

BMW i VISION DYNAMICS

¿Qué es? Un demostrador de la visión de Renault para el futuro de los autos autónomos, en formato berlina de gran tamaño.

¿Qué es? La versión BMW del futuro sedán de lujo eléctrico y con grandes capacidades autónomas.

¿Qué hay de nuevo? Mucho. Lo principal: la nueva evolución del lenguaje estilístico que arrancó con el Trezor; y un gran trabajo en el interior, totalmente modular y planteado como “la continuación” de la vida en el hogar.

¿Qué hay de nuevo? La adaptación de la clásica parrilla “doble riñón” a un lenguaje “eléctrico” y las “muescas” en la superficie vidriada que se supone serán un elemento icónico en los futuros BMW.

Veredicto: Pulgares para arriba. Muchas ideas verosímiles y un estilo sensual y sofisticado, que ya es marca registrada de Renault.

Veredicto: Un poco desconcertante, y una prueba de lo difícil que es generar elementos icónicos. BMW tiene un largo camino para volver a generar un estilo singular como el que lo caracterizaba hasta hace poco.

SEG D

SEG N/D

LRG 4,70 m

MOT Eléctrico

POT 671 CV

LRG N/D

MOT N/D

POT N/D

HONDA SPORTS EV

SMART VISION EQ FORTWO

¿Qué es? La versión “deportiva” del Urban EV (ver pág. 42), en formato coupé de 2 plazas.

¿Qué es? Un anticipo del Smart Fortwo del futuro: mismo tamaño, eléctrico y autónomo.

¿Qué hay de nuevo? Sin muchos detalles técnicos, toda la novedad pasa por el lenguaje estilístico súper simple y puro, aplicado a las proporciones de un clásico coupé compacto.

¿Qué hay de nuevo? Mucho estilo aplicado a las clásicas proporciones del Fortwo. Formas muy limpias, amigables y el detalle clave: puertas basculantes tipo “burbuja”. El interior también es muy minimalista.

Veredicto: Otro gol de Honda. Manteniendo cierto clasicismo (y hasta un toque retro), el Sports EV es una brisa de fresca modernidad. ¡Dan ganas de que lo produzcan ya!

Veredicto: Simpatiquísimo y muy acertado, sobre todo en la idea de transmitir una idea de futuro optimista. Parece salido de una película de ciencia ficción y aun así resulta verosímil.

SEG B

SEG A-

LRG N/D

MOT Eléctrico

POT N/D

LRG 2,7 m

MOT Eléctrico

POT N/D

48 P R N D M S

Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

ALINA MOINE 49

Alina Moine es una de las primeras periodistas que lo-

F I AT 60 0 Como soy la más grande de cinco hermanos, para mi papá siempre fue una cuestión de supervivencia que yo sepa manejar. Él siempre me decía que si estaba sola con mis hermanos y llegaba a pasar algo, yo tenía que poder subirme al auto y llevarlos a donde sea necesario. Por eso me enseño desde muy chiquita. Mis abuelos tenían un campo en Córdoba, en San Francisco, y cada vez que íbamos ahí practicaba. En realidad desde los siete u ocho ya me sentaba en la falda y giraba el volante, pero cuando tuve la altura suficiente para llegar a los pedales ya empezaron las clases en serio. Era con un Fiat 600 de mi abuelo del que no me olvido más. Así que a los 14 años ya sabía manejar.

FO RD K A Fue el primer auto que me compré, y era usado, claro. Hacía poco que había llegado desde mi Rosario natal para trabajar en Buenos Aires y tenía 24 años. Pero ese Ka no fue el único: al año me pude comprar uno cero kilómetro. La verdad es que lo elegí porque era barato, tanto el usado como el nuevo. En ese momento era un auto de tres puertas, chiquito, y tenía la sensación de que el Ford era un auto fuerte.

AU D I A 1 S P O RT BAC K Es el auto que tengo ahora y es EL auto que quería tener, desde que lo vi en un viaje a Berlín hace unos años. De hecho, cuando lo compré salí como una nena con vestido nuevo de la concesionaria. Estaba re zonza, me leí el manual de punta a punta y salí el primer sábado que tuve a probar todo (¡ahí me di cuenta que no tiene puerto USB!). Yo me considero una chica muy sencilla, pero la verdad es que trabajo desde los 18 años, con mucho sacrificio, y aprendí que tenía que ahorrar por sobre todas las cosas. Pero hoy que tengo 38, también entendí que me puedo dar algunos gustos. Ahora estoy muy feliz con este auto. ¡Fue el mejor regalo que me hice!

JEEP WRANGLER Es el auto que más me gusta. Yo soy muy rústica. Me gusta más el día que la noche, el aire libre, viajar... Y además no me gustan las camionetas-auto (bueno, ahora se les dice SUV, ¿no?); prefiero las camionetas clásicas, cuadradas, para usarlas y embarrarlas a morir. El Wrangler es perfecto para eso, me encanta.

gró romper con la dinámica machista que siempre ha predominado en el periodismo deportivo local. A fuerza de convicción, carisma y profesionalismo, se hizo un lugar en la televisión argentina y le abrió la puerta a muchas otras jóvenes que están demostrando que las mujeres también pueden hablar de deportes, incluido el automovilismo. De hecho, Alina es una cara muy familiar para los aficionados a los autos, ya que desde hace varios años realiza la cobertura del Rally Dakar. Fresca y divertida, la chica, de autos, sabe.

ES PERIODISTA DEPORTIVA, CONDUCTORA Y MODELO. NACIÓ EN ROSARIO, EN 1979. CONDUCE EL PROGRAMA AGENDA FOX SPORTS Y FORMA PARTE DEL NOTICIERO CENTRAL FOX, DONDE SE HA DESTACADO COMO ENVIADA ESPECIAL EN EL RALLY DAKAR.

PELÍCUL A DE AUTOS EL TRANSPORTADOR (2002) CANCIÓN RUTERA (I CAN’T GET NO) SATISFACTION, (ROLLING STONES, 1965)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. PRACTICIDAD 2. CONECTIVIDAD 3. SEGURIDAD

MARCA DE AUTOS AUDI Y JEEP

4. DISEÑO/ONDA

PAÍS DE AUTOS ALEMANIA

6. CALIDAD/CONFORT

5. BOLSILLO 7. PERFORMANCE/DIVERSIÓN 8. STATUS/MARCA

RAFAEL DELCEGGIO

TOYOTA H I LU X Ya llevo cinco coberturas del Dakar, que es una de las cosas que más me gusta hacer profesionalmente. En los viajes entre etapa y etapa andamos mucho en las camionetas de la organización, y la verdad es que me encanta manejarlas. Siempre hay Amarok y Hilux, pero me quedo con la Toyota, es un tractor.

C H EV RO L ET CA M A RO ( 201 8 ) Tuve la posibilidad de manejar el modelo 2018 hace poco en el Autódromo de Buenos Aires y... ¡uau! Realmente vuela. Acelera muy rápido, no te das cuenta y ya estás a 150 km/h. Ahí me acordé de lo que me decía mi papá de manejar a conciencia (risas). Además, es hermoso estéticamente. Me parece un auto bello, sin exceso de firuletes. Es que yo soy simple y me gusta lo simple. Igual es un auto muy exclusivo y calculo que para la gente que lo compra debe ser el tercer o cuarto auto... No sé si tendría uno, pero me encantó la experiencia. ¡Ah, y además soy muy fan de Bumblebee! [N. del E.: el personaje de la saga Transformers, “representado” por un Camaro].

“EL AUTO ES PARA MÍ ALGO CASI TERAPÉUTICO. MI FAMILIA VIVE EN ROSARIO Y CADA VEZ QUE ESTOY ESTRESADA ME VOY A MANEJANDO ROSARIO. TENGO 300 KM DE IDA Y 300 KM DE VUELTA PARA DESCONECTAR. VOY ESCUCHANDO MÚSICA, MIRANDO EL CAMPO, EL VERDE. ME GUSTA MUCHO VIAJAR.”

“LOS AUTOS FRANCESES SON MUY LINDOS Y TIENEN MUCHOS CHICHES,

AUDI A3 ( 20 02 ) Es un auto que recuerdo con mucho cariño. Era modelo 2002 y me lo compré en 2009. Estaba impecable y para mí fue increíble pasar de un Ka a un Audi, de hecho fue un camino de ida. El ex dueño, un señor muy amable, me dijo: “la primera vez que te subas a un Audi no te vas a querer bajar más. Te va a costar mucho manejar otro auto”. Me pareció un poco exagerado, pero… ¡me pasó! Me compré un Peugeot 208 después, que era un muy lindo auto, con muy buen andar–, pero los autos alemanes son mejores, no hay con qué darle.

F E RR A RI 5 12 B B Me encantan las Ferrari, pero del único modelo que me acuerdo es de la “Berlinetta Boxer”, porque era mi carta favorita en los Tope & Quartet. El auto era hermoso y, además, ¡le ganaba en casi todo a las demás! Yo tengo un hermano varón más chico y me la pasaba jugando con él. Es más, ahora que recuerdo, me enojaba si le regalaban autitos a él y a mí no.

F I AT 60 0 ( 2 ) Otra vez el Fiat 600, pero esta vez porque lo recuerdo como uno de mis juguetes favoritos cuando era chica. Era marca Duravit, que hacía unos modelos bastante grandes, de color naranja y prácticamente indestructibles. ¡Yo al 600 lo usaba hasta de patineta! (risas).

BAT I M ÓV I L ( 20 05 -201 2 ) Todos los autos de Batman me gustan, pero el de las películas de Christian Bale [N. del E.: La trilogía Dark Knight dirigida por Christopher Nolan] me encantó. Eso de que sea medio como un tanque de guerra me pareció muy original, y que se pueda transformar en moto fue increíble.

BOTONCITOS Y LUCECITAS. EN CAMBIO, LOS AUTOS ALEMANES ME PARECEN MÁS TRADICIONALISTAS, PERO SON LO MEJOR QUE HAY MECÁNICAMENTE. SON MIS FAVORITOS.”

“ANTES LOS MOTORES SOLÍAN CALENTAR Y ME ACUERDO QUE MI PAPÁ SIEMPRE LLEVABA UNA BOTELLA DE AGUA ARRIBA DEL AUTO. CUANDO ME COMPRÉ MI PRIMER AUTO, QUE YA ERA MÁS MODERNO, ¡IGUAL ANDABA CON UNA BOTELLA DE AGUA ADENTRO DEL BAÚL, POR LAS DUDAS, COMO HACÍA MI PAPÁ! (RISAS). MIS HERMANOS ME GASTARON UNA DÉCADA.”

54 P R N D M S

E L O G I O

D E

L A

FRUICIÃ&#x201C;N

L A M B O R G H I N I C O U N TA C H

COUN TACH!

POR CRISTIÁN BERTSCHI

R A FA E L D E L C E G G I O

56 P R N

EL LAMBORGHINI COUNTACH LP400 FUE EL SUSTITUTO DEL MIURA SV. FUE PRESENTADO EN VERSIÓN DEFINITIVA EN EL SALÓN DE GINEBRA DE 1974 Y PRODUCIDO EN 157 EJEMPLARES ENTRE 1974 Y 1978, CUANDO FUE REEMPLAZADO POR EL COUNTACH LP400S. ESTA PRIMERA SERIE

ES CONOCIDA HOY EN DÍA COMO “PERISCOPIO”, POR EL EXTRAÑO E

INSERVIBLE SISTEMA DE ESPEJO RETROVISOR INTERNO.

a década del 70 marcó la explosión del mercado de los supercars, tanto en el aspecto positivo de la palabra como en el negativo. Por un lado, se produjo un desarrollo tecnológico y estilístico que rompió por completo con la arquitectura de los autos deportivos de la década del ´60. Desde lo tecnológico, en Italia se dejó de utilizar la disposición de motor delantero y fueron cada vez más los fabricantes que lo comenzaron a ubicar en posición central detrás del habitáculo, logrando un centro de gravedad más bajo y un reparto de pesos más equilibrado. Además, esto permitió nuevas posibilidades para los diseñadores de generar autos completamente diferentes. De ahí que desde lo estilístico se diera nacimiento a “la forma de cuña”, ya que –liberado el espacio para el motor en la parte delantera–, las trompas se podían proyectar muy agresivamente hacia el piso, logrando además un mejor desempeño aerodinámico. Pero también fue una explosión por el lado negativo, debido al comienzo de la Crisis del Petróleo. El brutal encarecimiento de los combustibles hizo que el mercado para estos autos deportivos reventara por los aires y se redujera considerablemente con respecto a los pronósticos de producción para los que habían sido pensados. Fue justo coincidente con el año de lanzamiento del LP400 de producción, en 1974. La historia pública del Countach empieza unos años antes, en marzo de 1971, cuando el prototipo LP500 fue presentado en el Salón de Ginebra. Desde el punto de vista mecánico difería del que conocemos ya que, si bien compartía la configuración del motor LP, Longitudinale Posteriore, era de cinco litros de cilindrada en lugar de cuatro. El diseño de la mecánica, totalmente desarrollada en

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Sant’Agata, estuvo a cargo Paolo Stanzani y el diseño de la carrocería, como ya lo sabe cualquier entusiasta de los autos lindos, fue ejecutado por Carrozzeria Bertone bajo el lápiz de Marcello Gandini. Tenía hexágonos por todos lados. Gandini se entusiasmó con este recurso que aplicó no solo al LP400, sino también a otros Lamborghini: el Marzal y el Bravo; pero también a autos de otras marcas, como el Alfa Romeo Montreal, entre otros. Hasta acá es todo historia conocida y sirve de introducción, por eso vamos a intentar hacer una aproximación al tema Countach que introduzca alguna novedad. El diseño

Durante mucho tiempo hubo campos del diseño que estuvieron cubiertos por expertos de esos temas específicos. Dos ejemplos bien claros siempre fueron el calzado, en especial las zapatillas deportivas, y otro muy evidente, los autos. En las últimas décadas, el diseño de zapatillas cambió radicalmente con la introducción de visiones diferentes pero sobre todo por las distintas aproximaciones al tema que fueron aportando diseñadores provenientes de otros campos, interesados momentáneamente en el tema, sumado además a las posibilidades del estado de la técnica. Un diseñador interesado en explorar estos campos es el australiano Marc Newson, quien en 2004 presentó junto a Nike las Zvezdochka, que desestructuran por completo la arquitectura del calzado y hace que zapatilla y media pasen a ser parte de lo mismo. No es un cambio de tipología, algo muy difícil de lograr en el diseño, pero casi. En cambio, cuando Newson se metió en el terreno de los autos con el Ford 021C Concept Car, logró aportar ciertas

novedades pero no pudo salirse de la lógica del diseño de autos. Estos dos ejemplos sirven como el botón de la muestra para entender la dificultad de innovar radicalmente en un automóvil. La forma y la función

Soy diseñador industrial egresado de la Universidad de Buenos Aires, donde tengo a cargo una cátedra de Historia del Diseño Industrial. Una vez por semana tengo la oportunidad de interactuar con más de un centenar de jóvenes de alrededor de 20 años, con diferentes intereses y aptitudes. Debo decir que, de a poco, muy de a poco, van apareciendo estudiantes con múltiples intereses entre los cuales está el transporte, y no interesados en “autos y solamente en autos” como siempre solió ser. Hasta aquí el lector se preguntará qué tiene que ver todo esto con un LP400. El autor se pregunta lo mismo, por eso nos disponemos a explorar juntos el tema. Cuando se habla de diseño con poca profundidad se tiende a separar la problemática, como si diseñar implicara estar sumergido en un problema, en dos palabras muy poderosas que parecen decir

LA FUNCIÓN DEL “PERISCOPIO” ES IDENTIFICAR A LOS LP400 DE LA PRIMERA SERIE, PORQUE COMO RETROVISOR NO FUNCIONA YA QUE LA VENTANA QUE MIRA HACIA ATRÁS ES MUY PEQUEÑA. DE TODOS MODOS, LE DA UNA PERSONALIDAD ÚNICA.»

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mucho pero cuando se las analiza en conjunto empiezan a generar cada vez más dudas: forma y función. Por eso, es común leer en las revistas de autos que los autores explican de qué manera una forma resolvió una función, con mayor habitabilidad, una lograda aerodinamia, o con un acceso dificultoso a las plazas traseras, como si debiera existir una relación directa entre la forma del auto y lo que tiene que hacer que es llevarnos de un lado al otro. Entonces vamos a ver qué pasa cuando se analiza este Countach verde desde la perspectiva de la forma que sigue a la función. Sentarse al volante es más complicado que subirse a un kayak. La visibilidad es buena para adelante, pero del hombro del conductor para atrás no se ve absolutamente nada. El espejo retrovisor interior con el periscopio en el techo es un chiste de mal gusto, el aire acondicionado es una bendición de Dios para los creyentes, que debe ser prendido hasta en invierno. El ruido del motor en el habitáculo es hermoso, un rato. La ergonomía [N. del A.: El estudio de la adaptación de las máquinas, muebles y utensilios a la persona que los emplea habitualmente, para lograr una mayor comodidad y eficacia] tiene una aplicación muy específica, y para que la definición se cumpla hay que ser ET, el de la película de Spielberg; o sea, una persona de un poco más de un metro y medio de altura, casi todo tronco, con los brazos largos hasta las rodillas, de manera tal de llegar bien a la pedalera y poder agarrar el volante, y además no quedar con la pierna derecha trabada contra la palanca de cambios. Bajar no es necesariamente la acción inversa a subir, ya que uno se encuentra cansado de manejar, acalorado y falto de aire; o sea, cuesta más. Entonces, ¿el Countach está mal diseñado? Sí, por supuesto; y no, no tanto. Si optamos por la primera respuesta, entonces tenemos que encontrarle otros atributos o simplemente obviar el tema. Por hoy será ninguna de las anteriores. La enseñanza del diseño en la Argentina estuvo dada desde los orígenes por arquitectos formados bajo la luz del funcionalismo, todo tiene que tener un por qué racional, tabulado y explicado geométricamente desde su función, o sea, debe servir de la mejor manera para lo que fue pensado. De ahí que los diseñadores crecimos bajo el decálogo del buen diseño del alemán Dieter Rams a cargo de la proyectación y desarrollo de los productos de la empresa Braun. Este listado de características de lo que se considera debe tener un producto fue escrito en los ’70, o sea al mismo tiempo que el Countach salía de Sant’Agata. Y dice así: 1. El buen diseño es innovador; 2. El buen diseño hace un producto útil; 3. El buen diseño es estético; 4. El buen diseño es discreto; 5. El buen diseño hace a un producto comprensible; 6. El buen diseño es honesto; 7. El buen diseño es duradero; 8. El buen diseño es minucioso hasta el último detalle; 9. Un buen diseño es sostenible; 10. El buen diseño es diseño en su mínima expresión. Si hacemos la cuenta, Rams sin duda le pondría un aplazo a Gandini en un hipotético examen sobre el Countach. Entonces, ¿cómo se puede analizar un diseño si no es desde esta óptica? Bueno, pensando un poco más. Para comenzar, hay que poner el Countach en contexto, y ese contexto es mucho más complejo que un decálogo.

EL DÍA QUE VALENTINO VINO A ARGENTINA Valentino Balboni es el hombre más reconocido en el mundo de los Lamborghini después de Ferruccio. Su carrera comenzó como aprendiz en la fábrica de Sant’Agata Bolognese en 1968, cuando era apenas un taller grande. Comenzó como tester de autos junto a Bob Wallace, su jefe, a quien con el tiempo reemplazó. Desde hace aproximadamente una década dejó la tarea de tester, y ahora se encarga de difundir la marca por el mundo, presentando autos en concursos de elegancia, dirigiendo restauraciones y asesorando coleccionistas. Y recientemente, de la mano de su amigo Simon Kidston, uno de los dealers ingleses de perfil más alto, se convirtió en ídolo de las redes sociales luego de rodar dos cortos que lo tienen de protagonista, junto a bellas señoritas en uno y a rufianes en otro. A mediados de 2009, Lamborghini presentó el Gallardo LP550-2 Valentino Balboni Edition, construido en 250 ejemplares, solo con tracción posterior, como homenaje a su trayectoria. Valentino hizo dos viajes a Argentina: uno de ellos para participar junto a Kidston en las 1000 Millas Sport de 2008 y otro para llevar al LP400 verde que ilustra estas páginas al Raduno Italiano, organizado por el Club Alfa Romeo en marzo de 2012. En su primer viaje Valentino estaba como un chico cuando le dijeron que va a subirse a uno de los primeros Countach construidos. Lo comía la ansiedad, se le escapaban las sonrisas, hasta que finalmente se produjo ese encuentro. Lo primero que dijo fue: “las luces de giro y posición están invertidas, hay que darlas vuelta.” Luego se subió, siguió sonriendo y comenzó a tocar todo con cuidado, hasta que llegó el momento de ponerlo en marcha y salir a dar una vuelta. Era noviembre y hacía calor, pero yo no me iba a perder la oportunidad de subirme con Valentino en la nave espacial verde. Salimos de Pacheco por la Panamericana para el norte y volvimos hacia Martínez. A la altura de Av. Márquez y Centenario, el Countach se paró y no arrancó más. Lo movimos a un costado y Valentino sin decir mucho pidió que esperáramos a que se enfriara un poco. Al ratito intentamos darle arranque y seguía empacado; era momento de empujar. Hizo un gesto de “llamalos”, así que le pegué un grito a dos muchachos que estaban cuidando autos y para que se acercaran. Nos dispusimos los cuatro a empujar, manos en el auto, el quinto stone al volante y uno de los dos chicos dijo: “¿Esto qué es? ¿Un Lamboryini?” Valentino inmediatamente sacó las manos del auto, se incorporó, lo miró fijo y le dijo: “LAM-BOR-GHI-NI”, pronunciándolo como se debe. Empujón y el V12 arrancó de nuevo. Música.

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SENTARSE AL VOLANTE ES MÁS COMPLICADO QUE SUBIRSE A UN KAYAK. LA VISIBILIDAD ES BUENA PARA ADELANTE, PERO DEL HOMBRO DEL CONDUCTOR PARA ATRÁS NO SE VE ABSOLUTAMENTE NADA. EL ESPEJO RETROVISOR INTERIOR CON EL PERISCOPIO EN EL TECHO ES UN CHISTE DE MAL GUSTO. EL AIRE ACONDICIONADO ES UNA BENDICIÓN DE DIOS PARA LOS CREYENTES, QUE DEBE SER PRENDIDO HASTA EN INVIERNO. EL RUIDO DEL MOTOR EN EL HABITÁCULO ES HERMOSO, UN RATO. LA ERGONOMÍA TIENE UNA APLICACIÓN MUY ESPECÍFICA, PORQUE PARA QUE LA DEFINICIÓN SE CUMPLA HAY QUE SER ET, EL DE LA PELÍCULA DE SPIELBERG. O SEA: UNA PERSONA DE UN POCO MÁS DE UN METRO Y MEDIO DE ALTURA, CASI TODO TRONCO, CON LOS BRAZOS LARGOS HASTA LAS RODILLAS, DE MANERA TAL DE LLEGAR BIEN A LA PEDALERA Y PODER AGARRAR EL VOLANTE, Y ADEMÁS NO QUEDAR CON LA PIERNA DERECHA TRABADA CONTRA LA PALANCA DE CAMBIOS. BAJAR NO ES NECESARIAMENTE LA ACCIÓN INVERSA A SUBIR, YA QUE UNO SE ENCUENTRA CANSADO DE MANEJAR, ACALORADO Y FALTO DE AIRE; O SEA, CUESTA MÁS. ENTONCES, ¿EL COUNTACH ESTÁ MAL DISEÑADO? SÍ, POR SUPUESTO; Y NO, PORQUE IGUAL ES MARAVILLOSO.

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Italia y la fruición

Si decimos que Italia es un país de emociones estamos cayendo en un lugar tan común como el del funcionalismo para analizar un auto, entonces sigamos metiéndonos en la profundidad. 1. Caravaggio; 2. Leonardo; 3. Puccini; 4. Verdi; 5. Michelangelo; 6. Giotto; 7. Brunelleschi; 8. Vasari; 9. Donatello; 10. Un plato de maltagliati; 11. Una copa de Sangiovese. En esa lista tenemos un comienzo, que sirve para ilustrar uno de los motores más potentes del diseño italiano, su tradición artística. Hay muchas cosas en el diseño italiano que son “porque sí”, que no se explican, que quedan por fuera de la teoría y la academia, son esas cosas que vienen de la tradición y apuntan directo a la fruición. Este concepto es muy utilizado en el arte y se refiere al goce directo de una obra, a las sensaciones que instantáneamente surgen sin necesidad de un conocimiento previo ni estudio sobre lo que se está percibiendo. Este es otro punto de confusión cuando se analiza un auto con pocos elementos teóricos y se lo tiende a llevar al status de arte solo por sus cualidades formales o porque la función para la cual fue pensado queda en un segundo plano frente a su manifestación estética. Pero nunca deja de ser un auto por más que no sea analizado con el ojo del funcionalismo. En el diseño de autos, italianos, boloñeses, el punto máximo de expresión del concepto de fruición es el Lamborghini Countach. La máxima fruición nos conecta con la inocencia, con el más absoluto desprejuicio. Nos vuelve por un momento niños de nuevo, absortos frente a la contemplación de algo que no llegamos a comprender del todo, pero que no podemos dejar de observar.

El día que finalmente concertamos un encuentro con el auto, coincidió con el cumpleaños de 4 de mi hijo Fede. Como él ya conocía el auto y sabía que lo iba a entusiasmar, lo invité a venir conmigo. Su alegría fue instantánea. Ver a Fede frente al Countach fue una experiencia riquísima, porque uno puede ver qué cosas le llaman la atención a una persona que casi no tiene conocimiento previo y es todo emoción. “¿Anda rápido?”, “¿Es de carrera?”, “¿Tira fuego?”, “¿Tiene baúl?”, preguntó con entusiasmo. Pero cuando se abrió la puerta y le dije que se subiera para dar una vuelta se terminaron las preguntas, y todas las sensaciones internas que estaba viviendo se transformaron en una simple y enorme sonrisa de oreja a oreja. El chasis 8

El auto verde de estas páginas es uno de los dos LP400 de producción más viejos que llegaron a nuestros días. Existieron dos Countach antes de la producción, el LP500 que terminó tristemente contra una pared en un crash test, y el prototipo verde que hoy forma parte de la colección Lamborghini y que puede verse en el museo de la marca. Ese primer Countach tenía un motor de 5 litros y un diseño que a simple vista parecía muy similar pero era completamente diferente. La forma era distinta con la trompa más corta y afilada, y los laterales eran ciegos sin entradas de aire. Las tomas NACA fueron agregadas luego de los miles de kilómetros de pruebas que le hiciera Bob Wallace para paliar los problemas de refrigeración. Durante muchos años, este proto –que hizo el tour

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por los salones previo a la presentación del modelo definitivo–, estuvo perdido. En esos tiempos muchos entusiastas y expertos de la marca creyeron que ese ejemplar era en realidad nuestro chasis 8 que comparte componentes diferentes a los de producción como algunas fundiciones en magnesio y detalles constructivos. Finalmente la historia se enderezó, y el prototipo fue restaurado a su esplendor original. Es fácil de reconocer porque el vidrio de la puerta en lugar de estar hecho en tres piezas, está construido en dos. Dijo alguna vez un empleado de Bertone que partieron tantos vidrios tratando de darle la mínima curvatura que lleva que finalmente optaron por la opción de dividirlo en la mitad de la altura y hacer que solo baje la mitad. El V12 de 4 litros de cilindrada y 375 HP que portaba es un derivado del que equipaba al Miura –diseño del Ingeniero Paolo Stanzani–, pero ahora ya no en posición central transversal sino longitudinal con la caja de velocidades hacia el habitáculo. Volviendo al 8, cuyo “nombre completo” es 1120008, es el único de su tipo en Argentina y uno de tres Countach que pasearon por las calles de Buenos Aires. Hoy se encuentra perfectamente restaurado y puesto a punto según los consejos de Valentino Balboni. Al volante

Pude sentarme al volante del monstruo verde y manejarlo un ratito, lo suficiente como para entender que es algo completamente diferente a todo lo que había manejado hasta ese momento. Poco pudo importarme lo difícil que es subir y

UN LP400 ES UNA MÁQUINA DE GENERAR SENSACIONES, DE DESPERTAR VIBRACIONES INTERNAS, UN APARATO PARA SENTIRSE VIVO Y AL CABO DE UN RATITO BAJARSE CON UNA ENORME SONRISA Y ALGO PARA COMENTAR CON LOS AMIGOS.”

bajar del auto, lo caluroso o ruidoso o el poco espacio que hay para las piernas y la cabeza porque un LP400 no es un auto para andar por la 9 de Julio un viernes a tarde. Un LP400 es una máquina de generar sensaciones, de despertar vibraciones internas, un aparato para sentirse vivo y al cabo de un ratito bajarse con la espalda transpirada, una enorme sonrisa y algo para comentar con los amigos. Se escribió muchísimo sobre cómo andan estos autos, típicos exponentes de una época. Pero lo que es atemporal es la hermosa sensación de sorpresa cada vez que arranca el V12, uno puede pisar el acelerador y dejarse llevar por este toro salvaje. Sigue siendo la misma que tuvo un empleado del campo de Nuccio Bertone cuando de casualidad quedó por primera vez frente al LP500, el primer ejemplar de esta idea delirante de Gandini. Según cuenta el mito, a ese humilde hombre de campo se le escuchó un exclamación de asombro típica del dialecto piamontés, que utilizan los hombres al ver a una mujer hermosa: “¡Countach!”

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DANIEL PEREZ

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M.A.Y.A. NO, LA SIGLA NO TIENE NADA QUE VER CON LA MILENA-

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RIA CULTURA AMERICANA, NI CON LA SIMPÁTICA ABEJITA QUE TANTO NOS DIVERTÍA EN LA DÉCADA DE 1980. ES EL ACRÓNIMO DE MOST ADVANCED, YET ACCEPTABLE (“MÁS AVANZADO, TODAVÍA ACEPTABLE”), UN CONCEPTO DEL DISEÑO INDUSTRIAL, ACUÑADO A FINES DE LOS AÑOS ‘50 POR EL GENIAL DISEÑADOR RAYMOND LOEWY, QUE SIRVE PARA DEFINIR LÍMITE DE LA ACEPTACIÓN DE LOS PRODUCTOS MUY INNOVADORES O NOVEDOSOS POR PARTE DEL MERCADO. EL UMBRAL M.A.Y.A. TRAZA UN LÍMITE ENTRE LOS PRODUCTOS INNOVADORES PERO EXITOSOS Y LOS QUE HAN FRACASADO POR SER DEMASIADO AVANZADOS PARA SU TIEMPO.

« Son numerosos factores que influyen en la conducta humana para las decisiones estéticas, pero existen algunos que pueden considerarse constantes. Si un producto exitoso es producido en masa por una gran empresa durante mucho tiempo, hace que el aspecto del mismo sea considerado como norma (estándar). Los proyectos que se desvíen demasiado de esta norma constituyen un gran riesgo para el fabricante, lo cual tiene sus aspectos positivos y negativos. El comprador, en su elección, es influido por dos puntos de vista opuestos entre sí: la atracción hacia todo lo nuevo, y la resistencia ante lo desacostumbrado» Raymond Loewy Más Avanzado, Todavía Aceptable

En la breve cita de Raymond Loewy –tal vez el diseñador más importante de todos los tiempos– se resume buena parte de lo que representa el desafío de la innovación estética y conceptual en todas las ramas del diseño, incluido por supuesto el automovilístico. Ya por 1940, Loewy comprendió que las decisiones de compra de los consumidores están tensionadas por dos fuerzas opuestas: la neofilia, la curiosidad por las cosas nuevas; y la neofobia, el miedo a algo

demasiado nuevo. Como resultado, nos sentimos atraídos por productos audaces, pero que tienen que brindarnos la seguridad de ser comprensibles. Loewy llevó esa idea de tensión entre lo nuevo y lo predecible hasta una fórmula casi matemática: cuando la resistencia hacia lo nuevo hace que un mínimo del 30% de los compradores no opten por el producto nuevo, se puede afirmar que el diseño ha alcanzado un umbral de aceptación, que no debe ser atravesado. A este umbral lo denominó M.A.Y.A., un acrónimo de “Most Advanced, Yet Acceptable”, que traducido al castellano sería “Más Avanzado, Todavía Aceptable”. La historia del diseño está plagada de esos casos en los que la solución parece óptima, pero los productos resultantes fueron demasiado diferentes de la norma: “demasiado rupturistas”. Del mismo modo, son muchos (aunque no tantos) los casos en los que un producto completamente novedoso calzó perfecto en el gusto y la aceptación de los consumidores. Es la diferencia entre ser M.A.Y.A. o no serlo; la diferencia entre pasar a la historia de la innovación o a la bancarrota. El umbral M.A.Y.A. en la industria automotriz

Salvo los primeros tiempos –cuando el concepto mismo del automóvil como producto de consumo desafiaba todo lo establecido–, la industria automotriz siempre se ha manejado en forma muy conservadora con respecto al umbral M.A.Y.A.. ¿Qué quiere decir esto? Que la mayoría de los nuevos productos que salen al mercado son variaciones evolutivas de sus modelos precedentes. La tendencia es apostar mucho más por las formas familiares que por las novedosas. Hay una razón bastante simple: desarrollar un nuevo auto es algo carísimo, y un fracaso atribuible a su apariencia puede poner al director de diseño de patitas en la calle, o directamente condenar a un fabricante a la quiebra. Por eso, hacer un modelo “rupturista” requiere no solo mucha creatividad, sino de una dosis de valentía y autoconfianza enormes. El mundillo del diseño y la crítica especializada tienen una tendencia natural a premiar estas propuestas osadas y diferenciales, pero a veces a los consumidores les importa poco la opinión de los “especialistas”. Es una verdad de Perogrullo, pero no es lo mismo opinar que comprar...

M.A.Y.A.

IPHONE

PRINCE

TOYOTA PRIUS (I)

EL ARTISTA ANTES LLAMADO PRINCE

HONDA INSIGHT

NO M.A.Y.A.

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GOOGLE GLASS

Algunos ejemplos de productos avanzados que han sido aceptados, y otros que no...

De la oferta a la demanda

EL CONCEPTO M.A.Y.A., que resume la tensión entre lo familiar y lo El umbral de aceptación se ha ido moviendo con el paso del tiemnovedoso, puede ser aplicado no solo a todos productos industriales, po. Antaño era más fácil que el sino a casi todos los órdenes de la vida: desde la producción de series y mercado acepte propuestas innovadoras –diferentes– porque películas, hasta el nombre que le ponemos a nuestros bebés. » había mucha menos concentración y estandarización. Los departamentos de diseño tenían muchos menos condicionantes para experimentar e inno- los más deseados con el paso del tiempo– siempre han var, y el proceso de “prueba y error” era todavía tolerado roto de alguna manera u otra las convenciones preestapor la gerencia de las empresas. Sin irnos tan atrás, en los blecidas. Muchos de ellos han logrado coquetear con el años ’50 podían convivir –y competir– el Citroën 3CV, umbral M.A.Y.A. sin haberlo traspasado. Por distintas y el Morris Mini, el Fiat 500 y el Volkswagen Escarabajo, variadas razones se dieron las condiciones para que esos todos absolutamente distintos entre sí, y a la vez exitosos autos “más avanzados” hayan sido “todavía aceptados” por en el terreno de los autos populares. Hoy sería imposible el público. El Citroën DS, una verdadera nave espacial pensar tanta diversidad –conceptual, mecánica y estética– para la época; el Ford Sierra, con su estilo aerodinámien cualquier segmento dado del mercado. El “estándar” es co y rupturista; el Renault Twingo, innovador por donde mucho más homogéneo y los corrimientos cada vez más se lo mire con su arquitectura monovolumen y su estilo difíciles. El diseño ha pasado de un modelo de “oferta” amigable; el Audi TT, un verdadero ejercicio de estilo ra(proponer soluciones únicas y novedosas, confiando en cional, distinto a todo lo visto hasta entonces; incluso el que los consumidores las acepten), a un modelo de “de- Lamborghini Countach, que rompió todo lo establecido manda” (simplemente adaptarse a lo que el mercado ya da y aun así se impuso como un estándar de lo que deber ser como aceptado). Aversión al riesgo, que le dicen. un superdeportivo. Otra regla de oro es que resulta mucho más difícil proCoqueteando con el umbral poner productos innovadores en segmentos más masivos La Historia, por su parte, tiende a tratar a esos productos (mainstream) que en los nichos de mercado. Puede decirse innovadores con mucha más benevolencia que el merca- que en la zona de mayor demanda, el umbral M.A.Y.A. do. Los modelos más recordados, más admirados –incluso desciende significativamente, ya que el tipo de gente que

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EL UMBRAL M.A.Y.A. no es algo fijo y se ha movido a lo largo del tiempo.

Generalmente, las épocas de bonanza económica favorecen el optimismo consume este tipo de vehículos, cuya función y la aceptación de propuestas más radicales. Sucede lo opuesto con los es mayormente utilitaria –trasladarse de un punto a otro–, es mucho menos proclive a las tiempos de crisis. La posguerra es un gran ejemplo y así tuvimos Minis, propuestas estéticas demasiado distintas de lo convencional. Además, el riesgo para la em3CVs, Fiat 500s y Volkswagen Escarabajos. » presa aumenta porque altos volúmenes de producción implican inversiones monumentales. Doble mérito entonces para autos como el Renault Twingo, o el Fiat Panda de 1975. Incluso para el Smart que, sin haber sido un enorme RAYMOND LOEWY suceso, ha logrado mantenerse en el mercado durante ya casi una dé“El Padre del Diseño Industrial”. Así se lo considera a este incada y media. Estos casos son un verdadero premio a la inteligencia y a comparable diseñador nacido en Francia en 1893, pero estala audacia de los ingenieros y diseñadores, y también a la perseverancia dounidense por adopción. de las respectivas marcas. El Toyota Prius es tal vez el mejor ejemplo En una época en la que el diseño como actividad profesioen este último tiempo de lo que es llegar al límite del umbral, con una nal recién daba sus primeros pasos, Loewy irrumpió en el merpropuesta tecnológica revolucionaria y un estilo que ha ido tratando de cado estadounidense con un arsenal de ideas, que casi por seguirle el paso en términos de diferenciación, con resultados que huprimera vez pusieron al gusto de los consumidores en el cenbiesen hecho fracasar –simplemente por feo– a cualquier otro modelo. tro de la escena. “Entre dos productos del mismo precio, con Por otra parte, cuanto más “emocional” sea el segmento al que la misma funcionalidad y calidad, el más vendido es el más apunta el nuevo vehículo, más posibilidades hay de que se acepten bonito”, es una de sus frases más célebres. Hoy resulta casi propuestas menos convencionales. El del Countach es un ejemplo exde Perogrullo, pero que en aquél entonces significó una petremo, en un nicho en el que la distinción y la exclusividad son valores queña revolución: poner en valor la tarea de los diseñadores. absolutos. Un auto tan resistido por el ambiente del diseño como lo Su trabajo abarcó casi todas las áreas proyectuales: diseño es el BMW X6, no solo encontró una respuesta encomiable por parte de productos, packaging, diseño gráfico, decoración, ilustrade una buena parte de los consumidores de autos de alta gama, sino ción e incluso incursionó en la arquitectura. A él le debemos que se convirtió en un estándar que hizo que su archirrival tuviese que los logos de Lucky Strike y Shell, los autobuses de laterales responder con una... ¿copia? acanalados Greyhound, las locomotoras aerodinámicas sin reUn extraño cruce entre masividad y aspiracionalidad fue lo que maches, la botella de vidrio de Coca-Cola (tal como la conocedetectaron los diseñadores de Ford cuando pergeñaron la EcoSport. mos hoy) y las heladeras streamline que tanto nos gustan. Por Si bien no era un auto que luciera “avanzado” estilísticamente, la prosupuesto, también incursionó en el diseño de autos, siendo el puesta sí era conceptualmente innovadora. Es el ejemplo perfecto de Studebaker Starliner y el Avanti sus modelos más destacados. una feliz conjunción entre una oferta innovadora y una demanda exY no conforme con eso, también dejó varios libros sobre traordinariamente receptiva, al punto de que se ha convertido –el de las el tema, que lo ponen como uno de los grandes teóricos del SUV compactas– en el segmento más “caliente” del mercado mundial. diseño. Gran parte del éxito de una nueva propuesta –por aventurada que Fue muchas veces criticado por el exceso de “estilo” en sea– radica exclusivamente en la calidad estética. Por ejemplo, en el caso sus productos (como contraposición al paradigma racionalisdel diseño “retro” que constituyó una novedad hacia fines de la década ta y minimalista de la Escuela Bauhaus) y hasta podría decirde 1990, hubo un par de modelos que tuvieron un éxito rotundo, funse que fue un precursor del marketing moderno, por su gran damentalmente basado en una excelente ejecución de diseño, que supo sentido comercial. Pero lo que está fuera de discusión es que interpretar formas del pasado, combinándolas de manera justa con una Loewy contaba con un finísimo sentido de las formas, una noción de modernidad: se trata del Mini Cooper y el Fiat 500. Otros creatividad sin límites y una extraordinaria intuición para intergozaron de un breve momento de gloria, pero rápidamente pasaron al pretar el gusto de la gente, en cada momento dado. olvido, porque cuando el efecto “emocional” se desvaneció, se pusieron en evidencia problemas estéticos, como en el caso del Chrysler PT Crusier, el Chevrolet SSR o incluso el Ford Thunderbird de 2002. Yendo al terreno puramente estilístico, un gran ejemplo es el caso del controversial lenguaje Flaming Surfaces, que rompió con décadas de conservadurismo en el diseño exterior de BMW. Cuando el controversial diseñador Chris Bangle lo aplicó a sus primeros autos de producción, hubo un rechazo prácticamente generalizado. Las superficies rebuscadas de Bangle –plagadas de líneas no horizontales, convexidades y concavidades– parecían demasiado “avanzadas” como para ser aceptadas. Sin embargo, poco a poco se fueron imponiendo como la norma, y hoy son moneda corriente en la mayoría de los automóviles de producción.

EL BUEN DISEÑO siempre tiene la “obligación” de generar una visión avanzada, de progreso. Combinar eso con la aceptación del público es un enorme desafío. De eso se trata el umbral M.A.Y.A.»

Traspasando el umbral

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Toyota CH-R (arriba) y Tesla Model S (abajo). Cada uno, a su manera, lograron permanecer dentro del umbral M.A.Y.A.: la CH-R tensando la cuerda del diseño agresivo hasta el límite de lo tolerable; el Model S innovando tecnológicamente, pero manteniéndose dentro de los estándares estilísticos para el segmento de los sedanes de aspecto deportivo.

Claro que fracasos en la industria automovilística han habido muchos. Problemas de fiabilidad, precio, hasta coyunturas políticas, han hecho que ciertos modelos fracasen en ciertos mercados. Desde el punto de vista del umbral M.A.Y.A. –que atañe fundamentalmente al diseño–, los casos interesantes son aquellos cuyo estilo avanzado fue justamente la causa de la no aceptación. También es cierto que a veces simplemente se trata de la paciencia y la perseverancia de la empresa para esperar a que el mercado finalmente acepte el producto. El caso del Renault Twingo es ejemplar, ya que sus ventas arrancaron muy lentas y si el management de Renault no lo hubiese bancado, el pequeño monovolumen se hubiese convertido en un sonoro fracaso. Pero no siempre los fabricantes tienen el tiempo –y la billetera– suficientes como para esperar a ver “qué pasaría si esperamos un poco más”. Hay casos para todos los gustos: el famoso Chrysler Airflow de 1934, que era “demasiado aerodinámico” para lo que el consumidor medio estadounidense estuvo dispuesto a aceptar; el Audi A2, uno de los autos más avanzados de su tiempo, con una filosofía estilística similar a la del TT, pero que no logró conquistar el corazón de los compradores, que no estuvieron dispuestos a pagar el precio extra de tanta tecnología y estilo; el Isuzu VehiCROSS de 1997, que llegó demasiado temprano y con demasiada innovación al incipiente segmento de las SUV compactas de aquél entonces; el GM EV1 de 1996, que pretendió revolucionar el mercado con propulsión eléctrica y una silueta súper aerodinámica, que pasó de unas pocas unidades directamente al museo; el Honda Insight, que fracasó justo en el mismo terreno en el que el Prius triunfó. Incluso en un nicho hiperexclusivo donde “todo vale”, el Aston Martin Lagonda de 1976 falló en su tarea de seducir a los muy adinerados por su propuesta tan osada de súper sedán de 4 puertas y líneas en forma de cuña (treinta años más tarde, el Rapide llegaría para “vengarlo”, aunque con una silueta más convencional). Chau romanticismo, hola focus groups

Ford Flex (2008, arriba) y Nissan Cube (abajo). Dos que propusieron nuevos formatos, pero no lograron convertirse en un estándar. Ambos lograron sobrevivir en el mercado, pero pueden ser consideradas “rarezas”, apenas dentro del umbral M.A.Y.A.

El romanticismo de la prueba-y-error en el diseño automovilístico murió hace rato. Su certificado de defunción se firmó con el Renault Avantime, el último gran auto rupturista, creado por uno de los últimos Grandes Héroes del diseño de autos (ver aparte). Es un secreto a voces que ahora el rumbo del diseño de autos está más determinado hoy por los resultados de los focus groups que por la creatividad de los proyectistas. Ver una solución de diseño más o menos osada hoy es tan difícil como ver un caño en la final de un Mundial de Fútbol. El problema es que muchos autos terminan siendo diseñados más por los gustos de los usuarios que por la inventiva de diseñadores. O dicho de otra manera, más por los directores de marketing que por los directores de diseño. Para cerrar la parábola futbolera, en la batalla

E N S A Y O : E L C O N C E P T O M . A . Y. A .

del diseño de autos, los bilardistas le vienen ganando por goleada a los menottistas. Durante décadas, Toyota ha hecho escuela de esa estrategia de hacer autos “que a nadie le disgusten demasiado” y con ello se convirtió en el fabricante número uno del mundo. Hoy la posta la tomó el Grupo Volkswagen, con una estrategia parecida. Paradójicamente, hoy es justamente Toyota una de las marcas que tratan de empujar el diseño más cerca del umbral M.A.Y.A., si bien no con un estilo innovador, al menos empujando hasta el límite el estilo agresivo predominante en estos tiempos. La nueva CH-R es el mejor ejemplo de cómo se puede avanzar hacia un umbral de percepción de futuro, y aun así ser exitosamente aceptada por la masa de consumidores. Musk es M.A.Y.A.

El Tesla Model S es un excelente ejemplo para entender cómo funciona el umbral M.A.Y.A. y la prueba de que Elon Musk –el ya legendario CEO de la marca– además de ser un genio, es un brillante hombre de negocios. La propuesta de Tesla era desde el vamos revolucionaria. Una marca advenediza que se atrevió a desafiar a los gigantes alemanes en el terreno de los autos de muy alta gama, ¡y con una motorización eléctrica! Ya de por sí el proyecto era de un enorme riesgo y potencialmente por encima del umbral de posible aceptación. Todo haría pensar que una propuesta tan radical debería ir acompañada con una propuesta estilística con un nivel similar de novedad. Pero en lugar de eso, la empresa comandada por Elon decidió “no innovar” en términos estilísticos, y simplemente encargó el diseño de una berlina bien deportiva, pero bastante tradicional, con unas proporciones y estética muy parecidas a las del Aston Martin Rapide o el Audi A7 Sportback. Musk intuyó que todavía no era el momento de proponer un lenguaje estilístico que “exprese” el nuevo modo de propulsión, y simplemente tomó el “estándar” estético dominante para ese tipo de vehículos. Para una empresa tan innovadora y radical, no era el momento de ponerse a experimentar con el umbral M.A.Y.A. BMW tomó un camino diferente con su línea de productos i, que proponen un lenguaje formal mucho más innovador. Hasta ahora –como era de esperarse– han tenido más éxito en el mundillo de los diseñadores que en el mercado en general. M.A.Y.A. en el futuro

Los años que se avecinan serán extraordinarios para la industria automovilística. Ya hay tres paradigmas que parece que se impondrán en un futuro cercano: la electrificación de los motores, la conducción autónoma y la propiedad compartida de los autos. Cómo esos cambios trascendentales impactarán en la forma de los automóviles, es una enorme incógnita. Ya hay varias marcas que están ensayando propuestas a través de sus autos conceptuales como Renault, Audi, Peugeot, BMW y muchas más (ver páginas 42 a 45). Los desafíos del futuro son monumentales, pero las preguntas desde las que partió el gran Raymond Loewy más de 70 años atrás para trazar el umbral M.A.Y.A. están más vigentes que nunca: ¿qué es lo que los consumidores estarán dispuestos a aceptar en términos de innovación en el diseño de esos nuevos vehículos? El tiempo que se avecina, dominado por saltos tecnológicos impresionantes, debería ser un caldo de cultivo fructífero para que los fabricantes de autos vuelvan a tomar riesgos como una forma de sacar ventajas en un hipercompetitivo mercado. Diseñadores: a trabajar en eso.

AVANTIME: ADELANTADO A SU TIEMPO El caso más paradigmático de un auto “demasiado avanzado para ser aceptado” es la del Renault Avantime, que justamente desde su nombre ya alardeaba de su condición de “adelantado a su tiempo”. Pero hablar del Avantime es hablar de su creador, el gran Patrick Le Quément, tal vez el Último Gran Héroe del diseño automotriz. Más allá de un exitoso paso por Ford (donde creó el Ford Sierra), la historia de heroísmo del Le Quément se forjó en Renault. En sus años a cargo del departamento de diseño de la marca francesa, Patrick llevó muchos de sus productos tan al límite del umbral M.A.Y.A., que podría decirse que lo terminó corriendo. Le Quément condujo a la marca del rombo hacia una serie de propuestas extraordinariamente novedosas, tanto en lo estético como en lo funcional, que generaron directamente nuevas categorías de vehículos. Empezando por el revolucionario Espace (o cómo hacer una forma de caja con onda); siguiendo con el ya mencionado Twingo (que incorporó el concepto de “simpatía” a un segmento que no sabía que lo necesitaba); hasta la familia Mégane, que incorporó el concepto de “sistema de productos” a un segmento de altísima demanda. Envalentonado, Le Quément quiso ir más allá, tanto en el estilo como en las propuestas conceptuales. Primero llegó el Mégane II, con su famosa “colita de rana” que fue festejado por buena parte de la crítica (que incluye a quien suscribe), pero que generó reacciones polarizadas en el mercado. En un segmento tan relevante por el volumen, la polarización nunca es un buen síntoma. Esa fue la primera señal de alerta acerca de que la marca del rombo estaba coqueteando demasiado con los límites del umbral M.A.Y.A. El paso siguiente fue el Vel Satis, una berlina de gran porte que pretendía rivalizar con los grandes sedanes alemanes a fuerza de innovación y diferenciación. Aquí llego el primer traspié serio: como era previsible, los conservadores compradores de ese segmento de prestigio rechazaron la propuesta. Pero el epítome del auto que queda del otro lado del umbral MAYA, a pesar de todo lo lógica que parecía la propuesta, fue el Avantime. “Adelantado a su tiempo” era la traducción de su nombre, en lo que podría ser considerado una cruel jugarreta del destino: solo faltaba el “demasiado”. La propuesta del Avantime era extraordinaria, ¡y tenía sentido! Luego del éxito del Espace y del Twingo, parecía que el formato monovolumen se convertiría en una norma, y Le Quément se dijo: ¿por qué no hacer un monovolumen deportivo? Espacio, funcionalidad, diversión y onda... ¿qué podría fallar? En términos de la oferta de diseño, nada. En términos de la respuesta de la demanda, todo, porque la gente nunca entendió la propuesta, y si la entendió, no la aceptó. Hoy por hoy los entusiastas del diseño de autos seguimos viendo al Avantime como una genialidad. Pero eso no es suficiente para una empresa que lo que necesita es vender autos. El Avantime carga con el estigma del fracasado, pero también con el heroísmo del incomprendido, y se ha convertido en una especie de fetiche: ese auto que todos los amantes del diseño quisiéramos tener.

M.A.Y.A.

CITROËN DS (1954) El caso más emblemático de un auto M.A.Y.A. Cuando apareció, el DS era una especie de plato volador, y aun así fue un éxito absoluto durante más de 20 años.

P R

HYUNDAI VELOSTER (2012)

Una apuesta muy jugada de Hyundai por su carácter “asimétrico”, que pudo

superar el umbral de aceptación del público.

M S

AUDI TT (1998)

RENAULT TWINGO (1992)

HONDA CIVIC (2006)

Otro ejemplo de éxito con un diseño

Otra obra de Le Quément. Innovador

Un gran ejemplo de un auto con

rupturista. El TT es ya un ícono.

en todo sentido, al Twingo le costó,

aspecto “muy avanzado” que fue

pero logró tener éxito con su estilo

bien recibido por los consumidores.

amigable. Paradójicamente, sus

El Civic de 8va generación era

dos sucesores fueron mucho más

“revolucionario” y el resto de los autos

conservadores, y menos relevantes.

“atrasaba”comparado con él.

FORD SIERRA (1984) El primer auto M.A.Y.A. del gran

BMW Z4 (2002) Cuando fue presentado, muchos se burlaron del rebuscado tratamiento de las superficies del Z4, conocido como

Patrick Le Quément. Cuando el Sierra se presentó estaba muy adelantado a todo lo que había en el mercado, y aun así fue un éxito de ventas.

flaming surfaces. Lo cierto es que unos años después, prácticamente todas las marcas empezaron a usar ese recurso estilístico. Chapeau Chris Bangle.

LAMBORGHINI COUNTACH (1974) Producto de una época de altísima efervescencia creativa, al Lambo diseñado por Gandini no le costó ser aceptado, a pesar de ser extremadamente rupturista.

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

NO M.A.Y.A. GM EV1 (1996) Una propuesta y un diseño absolutamente futuristas, en un mercado lejos de estar preparado para aceptarlo. Por eso, el EV1 de General

Motors es uno de los mejores ejemplos de lo que significa no cumplir con el precepto M.A.Y.A.

RENAULT AVANTIME (2001) Demasiado avanzado y muy ambicioso, el Avantime estuvo –como su nombre lo indica– adelantado a un tiempo que nunca llegó.

ISUZU VEHICROSS (1997) Gran parte de los conceptos funcionales y estilísticos del VehiCROSS están presentes en los SUV compactos actuales. Pero en 1997, era demasiado avanzado para ser aceptado. Por eso se discontinuó

AUDI A2 (1999)

apenas cuatro años después.

Demasiada osadía estilística y tecnológica –combinadas con un precio muy alto– condenaron al fracaso a uno de los autos más avanzados de su

CHRYSLER AIRFLOW (1934)

tiempo.

Un diseño demasiado “aerodinámico” fue la causa del fracaso del Airflow,

ASTON MARTIN LAGONDA (1976) A pesar de estar destinado a un nicho muy exclusivo, el Lagonda con forma de cuña fue demasiado radical para ser aceptado.

PONTIAC AZTEK (2002) El Aztek propuso un estilo innovador que no solo no fue aceptado, sino que pasó a la historia como uno de los autos más feos de todos los tiempos.

uno de los primeros casos de transgresión del umbral M.A.Y.A.

HIPERAUTOS BUGATTI CHIRON

Origen: Francia Año: 2016 Motor: W16, 8.000 cc, 4 turbos Peso: 1.996 kg Producción: +200

1.500

2,7 M

751

0,5 M

916

1,2 M

963

2,0 M

886

0,9 M

LAMBORGHINI AVENTADOR LP 750

R N D M S

Origen: Italia Año: 2015 Motor: W12, 6.500 cc, atmosférico Peso: 1.695 kg Producción: 600

MCLAREN P1

Origen: Inglaterra Año: 2012 Motor: V12, 3.800 cc, híbrido Peso: 1.632 kg Producción: 375

FERRARI LAFERRARI

Origen: Italia Año: 2013 Motor: V12, 6.300 cc, híbrido Peso: 1.350 kg Producción: 499

PORSCHE 918 SPYDER

Origen: Alemania Año: 2013 Motor: V8, 4.600 cc, híbrido Peso: 1.749 kg Producción: 918

INFOGRÁFICOS: HIPERAUTOS

POTENCIA CV CADA 100 KG

P O R L U C I A N O C I A N N I Y R E N AT O TA R D I T T I

PRECIO EN MILLONES U$S

420

13,6

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

Venom

Agera

350

24,0

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

350

17,0

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

402

14,4

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

345

19,1

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

Venom

Agera

HIPERAUTOS KOENIGSEGG AGERA RS

Origen: Suecia Año: 2015 Motor: V8, 5.000 cc, 2 turbos Peso: 1.320 kg Producción: 25

1.160

2,0 M

700

2,4 M

1.261

101

1,2 M

770

3,4 M

1.224

1,6 M

PAGANI HUAYRA COUPÉ P R N D M S

Origen: Italia Año: 2011 Motor: V12, 6.000 cc, aspirado Peso: 1.350 kg Producción: 100

HENNESSEY VENOM GT

Origen: Estados Unidos Año: 2011 Motor: V8, 7.000 cc, 2 turbos Peso: 1.244 kg Producción: 30

LYKAN HYPERSPORT

Origen: Líbano Año: 2013 Motor: Bóxer6, 3.700 cc, 2 turbos Peso: 1.380 kg Producción: 7

RIMAC CONCEPT_ONE

Origen: Croacia Año: 2017 Motor: Eléctrico (4) Peso: 1.850 kg Producción: 8

INFOGRÁFICOS: HIPERAUTOS

POTENCIA CV CADA 100 KG PRECIO EN MILLONES U$S

402

13,1

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

Venom

Top

386

19,4

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

432

13,6

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

385

n/d

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

355

14,0

Velocidad Máxima (km/h)

0 a 300 km/h (sec)

Venom

Top

Venom

Agera

76 P R N D M S

PEUGEOT PRESS

EL FUTURO DE LOS AUTOS

Más allá de la fabricación de autos 77

LAS MARCAS DAN VUELTA SUS MODELOS DE NEGOCIOS. LA ERA DE LOS SERVICIOS DE MOVILIDAD, QUE ASPIRA A COMPETIR CON LAS TECNOLÓGICAS. APPS, SISTEMAS DE USO COMPARTIDO Y VEHÍCULOS SIN

ARIEL BASILE

PERIODISTA ESPECIALIZADO EN ECONOMÍA E INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

CONDUCTOR, QUE PRETENDEN ENTRAR EN UN MERCADO QUE GENERA MÁS DEL DOBLE DE GANANCIAS QUE LA PRODUCCIÓN DE AUTOS.

ace unos años, una presentación de Toyota para periodistas comenzó con un efecto sorpresa, disparado por una pregunta que ponía en jaque todos los conceptos del sector automotriz: “¿Se imaginan si dijéramos que vamos a dejar de fabricar autos?”. En frío, parece una locura. Y cuesta imaginarlo. Pero el mismo autor de la pregunta luego recordó: “Toyota nació como un fabricante de máquinas de coser y telares. En aquel momento, la locura era fabricar autos”. La historia es conocida, hoy Toyota es una de las principales automotrices del mundo y mantiene presencia en el negocio textil, aunque ya no es el core de la compañía. La anécdota, que se remonta a las primeras décadas del siglo pasado, tiene réplicas en estos tiempos, donde la tecnología y los desarrollos urbanos, entre otras cuestiones, parecen reconfigurar el mapa. Y pone de alerta: ¿seguirá siendo la fabricación de autos el principal negocio de las automotrices? Abonos

En el anteúltimo Salón de Detroit, que se realiza todos los eneros, Ford avanzó sobre su nuevo plan de negocios, denominado Ford Smart Mobility, que pone el foco en materia de conectividad, vehículos autónomos y datos. Es decir, se corrió del eje tradicional conocido hasta hoy. Durante la presentación en la ciudad cuna de la compañía, el presidente de la firma, Mark Fields, dio números que son categóricos: “Ford tiene una participación del 6% en la fabricación de coches, que mueve 2,3 billones de dólares anuales. Pero tiene un 0% de participación en el negocio de

la movilidad que genera más del doble, unos 5,4 billones de dólares”. Hacia allí apuntan los cañones, a un universo donde la competencia se ensancha y tiene a las tecnológicas como protagonistas, con una rentabilidad fenomenal. Desde inicios de esta década, Google prueba su sistema para la conducción autónoma. Con licencias en algunos estados norteamericanos, en 2014 presentó su propio auto que se maneja solo. No es difícil imaginar la amenaza que representó ese desarrollo para las automotrices. ¿Qué pasaría si Google logra llevar al plano de los autos sus conquistas en el mundo de la telefonía celular? Es decir, crear su Android para autos y que estos se limiten a proveer el hardware. La única defensa que tienen las automotrices es acelerar sus propios softwares. Por eso, el nuevo paradigma es ofrecer “servicios y soluciones de movilidad”. “Como Apple, que revolucionó su modelo de negocios cuando comenzó a dar servicios y no sólo equipos. A eso vamos”, dijo Fields en Detroit, quien agregó que se basó en el iTunes para crear el FordPass, un sistema que parte de la tecnología 4G dentro del auto para “ofrecer experiencias y mejorar la vida”. En concreto, FordPass permite a través de alianzas con empresas y con guías de asistencia personalizada, comprar en locales a través de apps en el celular o desde la pantalla del auto, realizar reservas en restaurantes y en estacionamientos (aplicación MarketPlace), o, a quien se le complica el manejo de la tecnología, hacerlo por medio de una operadora en línea mientras maneja. Un espejo del sistema OnStar de Chevrolet, que en verdad nació en 1996 y que ya se ofrece en varios modelos en el mercado local. La herramienta fue evolucionando, desde el diagnóstico y un botón

para tener asistencia telefónica a fines de los noventa, hasta esta última versión 4G que ya tiene cerca de diez millones de usuarios en todo el mundo. Hay módulos para recuperar vehículos robados, notificación automática de choques, aplicaciones para smartphones que permiten funciones remotas, incluso el bloqueo y desbloqueo de puertas, el encendido intermitente de la bocina y las luces, navegación y recomendaciones para salidas sociales. Además, una red de millones de autos conectados por Internet que da la posibilidad, por ejemplo, de mejorar las alertas de tráfico en tiempo real, abre un negocio interesante: diez millones de usuarios en condiciones de pagar un abono mensual. 78 P R N D M S

Todos unidos triunfaremos

Tecnológicas, automotrices, telefónicas y empresas de servicios se mezclan en un berenjenal de joint ventures de todos con todos. Una gran orgía donde, por ejemplo, Toyota invierte en Uber, que a su vez forma una sociedad estratégica con Volvo, que se retroalimenta con NVIDIA para fomentar la inteligencia artificial, que por su parte forma sociedad con Volkswagen que tiene desarrollos compartidos con Delphi, que junto con Mobileye crean sistemas de asistencia de seguridad, que rebotan en BMW, y así hasta el infinito. Una rueda que rápidamente volvería a Toyota y Uber, un punto de partida aleatorio de una red sin principio ni fin. Es como la teoría de los seis grados de separación, que prueba que cualquier persona está conectada cualquier otra del mundo por medio de una cadena de contactos que no supera los cinco eslabones. Los especialistas en tecnología definen que los autos serán robots con ruedas, en especial desde la potencialidad de Tesla, la innovadora compañía creada por el gurú Elon Musk, una especie de Steve Jobs pero polirrubro. Para Musk, los competidores de Tesla no son las automotrices. Su competidor es Google. La marca tiene una mirada de futuro y produce autos eléctricos capaces de conducirse solos. Autos que no necesitan humanos abren un negocio gigante. ¿Hará falta tener un auto propio o será mejor ofrecer un servicio de traslado? La respuesta está más cerca de lo imaginado. En agosto, Fiat Chrysler (FCA) anunció que se unirá a una alianza encabezada por BMW para desarrollar “robotaxis”, que puedan ser llamados con teléfonos avanzados y pagados en ese mismo instante. El mercado para dichos taxis de conducción autónoma podría ser de unos 2 billones de dólares para 2030, según la consultoría McKinsey, en la medida en que clientes más jóvenes dejan de tener autos propios y favorecen servicios móviles. FCA dijo que planea empezar a producir tecnología para vehículos autónomos en 2021, igualando un calendario compartido por empresas rivales que también están desarrollando vehículos de conducción autónoma. Por su parte, BMW y sus socios Intel y Mobileye dijeron que FCA aportará ingeniería y otras pericias al acuerdo, allanando el camino para crear una plataforma capaz de mejorar la escala.

« UNA RED DE MILLONES DE AUTOS CONECTADOS POR INTERNET ABRE UN NEGOCIO INTERESANTE: MILLONES DE USUARIOS EN CONDICIONES DE PAGAR UN ABONO MENSUAL. » Compartidos

Además de la revolución tecnológica, hay otros factores que inciden en el viraje de los negocios de las automotrices. Uno de ellos está relacionado a la sobrepoblación de vehículos en las ciudades. Se vive en Buenos Aires a diario y en cada una de las grandes urbes del mundo: el parque automotor sigue creciendo y ya no sólo es caótico circular por zonas céntricas, también lo es en áreas periféricas. A esto se suman los pocos lugares para estacionar y la contaminación que generan miles de autos ingresando a la ciudad. Es decir, a largo plazo, hay que buscar soluciones más eficientes que no se limiten a las bicisendas. Toyota lanzó un nuevo proyecto de prueba para evaluar la viabilidad y los beneficios de un sistema de vehículos eléctricos compartidos en la isla japonesa de Okinawa. El servicio está basado en un sistema de transporte local optimizado llamado Ha:mo (Harmonious Mobility). El auto elegido fue el COMS, un eléctrico ultra-compacto fabricado por Toyota Auto Body, y se contemplan unidades disponibles en hoteles y lugares turísticos. Cada vehículo está equipado con una tablet que incluye una aplicación telemática, que recomienda itinerarios turísticos uniendo puntos de interés locales. Okinawa constituye solo uno de los proyectos de autos compartidos que Toyota está impulsando en el mundo. La marca japonesa está realizando desde 2014 pruebas en Tokio y en Grenoble, Francia. En ambos casos, el auto es el iRoad, un vehículo de movilidad personal que ofrece una experiencia de manejo novedosa, ya que es una mezcla entre auto y moto, con un peso de 300 kg y un ancho de 90 cm. Los sistemas de autos compartidos permiten a los usuarios tomar las unidades en un punto prefijado, utilizarlo y luego devolverlo en otro punto. Por eso, pueden ser centrales en combinación con gobiernos para que las terminales estén cerca de estaciones de trenes, por ejemplo, para complementar con el transporte público. General Motors lanzó una marca, Maven, exclusivamente para sus servicios de uso compartido, o carsharing. En la primera etapa funciona para más de 100.000 personas en Ann Arbor, Michigan, centrándose en docentes y estudiantes de la Un mapa visual de la intrincada red de relaciones entre los fabricantes de autos y los proveedores de tecnología.RAFAEL DELCEGGIO

EL FUTURO DE LOS AUTOS

Asociaciรณn Adquisiciรณn Inversiรณn

Universidad de Michigan. Los clientes pueden utilizar su smartphone con una app para buscar y reservar un vehículo por ubicación o tipo de auto. La idea es trascender Estados Unidos: las iniciativas globales incluyen el uso compartido de vehículos entre pares por medio del mercado CarUnity en Alemania. Cerca de 10.000 usuarios se han inscripto en Frankfurt y Berlín. General Motors estima que para 2020 este mercado será de 25 millones de clientes.

Comerciales

Los nuevos modelos de negocios también redefinirán el transporte de cargas. En sus cuarteles generales de Suecia, Scania avanza en un modelo de ciudad de futuro, donde la electrificación y la autonomía serán centrales. Hoy la firma ya posee un sistema de información remota que conecta el camión y brinda información tanto de la unidad (permite hacer asistencia remota, recomendar un service, observar desgastes) como de usos. Recolecta información de unos 300 mil camiones, que le permite anticiparse a futuras necesidades. Sin embargo, en Scania imaginan un futuro sin conductores, donde quizás las empresas se dediquen a administrar flujos logísticos, como una especie de torre de control de un aeropuerto. Una maqueta en el centro de información de la planta permite ver un diagrama donde a través de rieles eléctricos en las rutas, se van acoplando vehículos pequeños traccionados por el primero, para ahorrar energía. Una especie de tren donde cada “vagón” que se engancha contiene una serie de pedidos. Lo curioso es que en determinado tramo

80 P R N

«Es posible pensar en un futuro donde los

negocios de las actuales marcas de autos no se limiten a fabricar y vender coches. »

El i-Road, un vehículo de transporte personal con el que Toyota está experimentando nuevos servicios de movilidad. Uber y Volvo tienen una alianza multimillonaria para que la compañía sueca de capitales chinos provea de vehículos totalmente autónomos a la “puntocom”, que pasaría –ahora sí– a convertirse en una empresa de transporte con flota propia.

de la ruta ese vagón puede desengancharse y dirigirse hacia otro punto. Todo esto se administra desde un control central. Supongamos que el vagón enfiló hacia La Plata con pedidos de jeans. Y que el riel eléctrico llega hasta la entrada a la ciudad. ¿Cómo llega cada paquete con la compra individual hasta las manos del comprador? Sencillo, por drones, también autónomos, con alertas de recepción. Es cierto, Suecia no es América Latina. Pero todos los avances llegan en algún momento. Imaginación

Es posible pensar en un futuro donde los negocios no se limiten a fabricar y vender coches. En un ejercicio de imaginación, alguien se puede situar en 2030 y pensar: un hombre de ciudad se levanta a la mañana, mira en su celular por la red de autos conectados cómo está el tráfico ese día. A través de una app pide un auto compartido, o solicita un servicio de carpooling, es decir sumarse a otro auto que también va para una estación de transporte público. Luego de tomar el tren, se dirige hacia una terminal de carsharing, donde un vehículo completamente autónomo lo deja en el estacionamiento más cercano a su lugar de trabajo. Para no perder tiempo, el hombre camina hacia su oficina mientras el auto busca lugar y estaciona. A la vuelta se repite el procedimiento, con pagos remotos hasta devolver la unidad. Durante el regreso a su casa, busca por la app de la automotriz un lugar con descuento para cenar, el cual reserva desde el teléfono. Tiene una alerta: por el sistema de premios, le aplicarán un descuento extra a la compra. Al rato, controla por otra app, también paga, dónde está su auto que en ese momento maneja su hijo de 18 años, al cual le programó la velocidad máxima y el volumen del estéreo. Para él contrató, más que nada, el módulo de asistencia en seguridad, que le debitan cada mes de su tarjeta de crédito. Entre tanto, salieron nuevos modelos de vehículos, pero antes de renovarlo prefiere esperar a la actualización del software y al próximo sistema de conducción autónoma, que mejora funciones respecto del que está vigente. ¿Dónde y cómo se fabrican? Es lo de menos, todos salen de las mismas impresoras 3D.

P R N D M S

Creador de autos lindos

RENATO TARDITTI

LOS 10 DE

MATÍAS ROSSI El Flaco Traverso dice que Matías es su heredero en las

RE N AU LT 19 ( 1998 ) El auto con el que aprendí a manejar fue un Renault 19 RN del año 1998. Si bien antes había andado en karting, fue a los 14 años cuando tuve mi primera experiencia con un auto de calle. Justo en ese momento estaba dando el salto del karting a un Fórmula Renault que tenía cambios, así que mi papá me llevó con el auto para que sepa lo que era una caja de cambios. El lugar fue la colectora de la Panamericana de Del Viso, de donde soy yo.

VO L KSWAG E N BO R A ( 20 0 6 ) El primer vehículo que me compré con mi plata fue un Volkswagen Bora 1.8 T, gris plata. Me acuerdo que era un auto medio pistero y venía con 180 CV. ¡Me gasté todo lo que tenía para comprármelo! Yo vivía con mis viejos, junté todos mis ahorros y me lo fui a comprar, pero me quedé seco. Fue un auto que disfruté mucho y que siempre mantuve original, nunca le toquetié nada al motor. En general lo único que le hago a los autos es polarizarle los vidrios.

TOYOTA C O RO L L A ( 2017 ) Ahora para moverme uso un Toyota Corolla, ya que participo en la categoría Súper TC2000 con el Corolla del Toyota Gazoo Racing. Me parece muy práctico para movilizarse cerca de donde vivo, tipo por la Panamericana o cuando tengo que ir a Capital, principalmente porque es bastante compacto.

TOYOTA CA M RY ( 201 5 ) Además del Corolla tengo un Toyota Camry, ya que la otra categoría en la que corro es el Top Race, también con el equipo Toyota y en este caso con un Camry. Respecto del auto de calle pienso que es un “autazo”, muy cómodo para la ruta, algo que valoro mucho ya que por mi trabajo tengo que viajar todo el tiempo y me gusta hacerlo con el Camry. Una particularidad es que mi lugar preferido del auto es atrás –voy como un rey–, ya que en la ruta prefiero no manejar y le cedo el volante a alguno de mis amigos o con quien esté viajando.

ASTO N M A RT I N VA N Q U I S H El auto de mis sueños es el Aston Martin Vanquish. No me preguntes por qué, pero cuando lo vi por primera vez fue como amor a primera vista. Creo que debe haber sido en la película de James Bond, pero después me lo puse a investigar y nada, como que me generó un impacto tremendo.

pistas. Y hay que darle la razón. Es el piloto más veloz, polifacético y aguerrido del automovilismo argentino. Su oficina son los Toyota y Ford de Súper TC2000, Top Race y Turismo Carretera. Pero no se olvida de su primer Bora, sueña con Lamborghini y Aston Martin, y sorprende a todos con una confesión inesperada: “El Toyota Prius es el auto que más me representa”. ¿En serio, Matías?

ES PILOTO DE CARRERAS. NACIÓ EN ARGENTINA (DEL VISO, PCIA. DE BUENOS AIRES) EN 1984. FUE MÚLTIPLE CAMPEÓN EN EL TC2000/SÚPER TC2000 (2006, 2007, 2011 Y 2013), Y EN TURISMO CARRETERA (2014)

PELÍCUL A DE AUTOS DÍAS DE TRUENO (1990). CANCIÓN RUTERA MIRENLÁ (CIRO Y LOS PERSAS, 2013)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. DISEÑO/ONDA 2. PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MARCA DE AUTOS ASTON MARTIN Y LEXUS

3, SEGURIDAD

PAÍS DE AUTOS ALEMANIA

5. USABILIDAD/PRACTICIDAD

4. CONECTIVIDAD 6. BOLSILLO 7. CALIDAD/CONFORT 8. STATUS/MARCA

P R N D M S

RENATO TARDITTI

6 “NO ME GUSTAN MUCHO LOS AUTOS CLÁSICOS. A MÍ ME MUEVE MUCHO LO NUEVO, LO MODERNO. POR EJEMPLO, ME ENCANTAN LOS PAGANI ZONDA Y HUAYRA.”

“NO DEJO A NADIE QUE FUME EN

EL AUTO. NO ME MOLESTA COMER ADENTRO DEL AUTO, PORQUE DE HECHO ES ALGO QUE SOLEMOS HACER CUANDO VOLVEMOS DE LAS CARRERAS; DE ÚLTIMA SE ENSUCIA Y SE LAVA. PERO EL OLOR A PUCHO ES ALGO QUE

NO PUEDE QUEDAR.”

“PARA MÍ UN AUTO TIENE QUE TENER

APOYAVASOS, PORQUE SUELO COMER ARRIBA DEL AUTO CUANDO VOLVEMOS DE LAS CARRERAS. ME INDIG NO CUANDO VIAJO EN ALGÚN AUTO QUE NO TIENE. OTRA COSA QUE VALORO MUCHO ES LA BUENA AUTONOMÍA.”

P E U G EOT 20 6 R A L LY E ( 20 03 ) El auto que recuerdo con más cariño fue en realidad el primero que tuve, que me lo regaló mi mamá y era un Peugeot 206 Rallye. ¡Cuando mi viejo se enteró casi la mata! En el momento que caí con eso no sabés el quilombo que se armó en casa... Yo tenía 19 años, imaginate. A mi familia no le sobra la plata, así que cuando mi vieja me dijo que lo vaya a buscar a la concesionaria –era 0 km– la sorpresa fue aún mayor. Ella me había sondeado a ver qué auto me gustaba, yo le dije que ese modelo me volvía loco, pero ni en pedo pensé que me lo iba a comprar, fuera de joda te lo digo. Ese fue verdaderamente mi primer auto, porque antes yo manejaba los autos de mi familia; y con ese auto yo salía con mis amigos. Tenía los paragolpes especiales, faldones, un spoiler trasero, ¡me encantaba! FORMULA SÚPER RENAULT (2002) Dentro de los autos de competición que manejé, uno de los más significativos fue además uno de los primeros con los que me tocó correr: un Fórmula Súper Renault del año 2002, con un chasis japonés marca Tom’s. Para que tengas una idea, era un monoplaza de Fórmula 3. Originalmente eran Tom’sToyota y así vinieron de Europa los autos. Eran todos monomarca y se hizo Tom’s-Renault, auto con el que gané muchas carreras y salí campeón; de hecho, fue el primer campeonato de autos que gané, porque antes corría en karting. TOYOTA C O RO L L A S Ú P E R TC20 0 0 ( 201 1 ) Dentro de los autos de Turismo, el más importante para mí fue el Toyota Corolla de Súper TC2000, campeón de la categoría en el año 2011. Yo salí dos veces campeón con Toyota, en el 2011 y en el 2013, pero el motivo por el cual elijo el del 2011 fue que ese año ganamos de una manera contundente. Siento que –sin dudas– fuimos los claros dominadores del campeonato, algo así como pasó con Mercedes en la Fórmula Uno de los últimos años. TOYOTA P RI US Si tuviera que imaginarme qué auto me representa por los valores que transmite, creo que sería un Toyota Prius. Aclaro que no lo digo porque sea un Toyota, es una elección totalmente consciente. Cuando lo manejé me pareció un autito tranquilo, sencillo. No siento la necesidad de representarme a través de un vehículo deportivo u ostentoso, yo más bien me considero como un tipo tranquilo y una buena persona, así que el vehículo tiene que ser simple. No importa que no sea muy rápido, para eso ya está el piloto… L A M BO RG H I N I G A L L A RD O El vehículo que más me gusta y que me vuela la cabeza es el Lamborghini Gallardo. Me encanta porque es lindo y lo asocio a un auto “fino”, no a una cosa rara que tiene alerones por todos lados, como puede ser el Murciélago. Esos autos ya deliran para mi gusto. Sin dudas, el Gallardo es un auto que está muy bien logrado.

P E U G E O T

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P O R G A B R I E L “ P O L A C O ” S I LV E I R A R A FA E L D E L C E G G I O

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“EL” PEUGEOT 3008. ASÍ LO DEFINE NUESTRO COLUMNISTA ESTRELLA –EL POLACO SILVEIRA–, A PESAR DE QUE EL MANUAL DE ESTILO DE MIURAMAG ESTABLECE QUE “LAS” SUV TIENEN GÉNERO FEMENINO. PERO TIENE BUENAS RAZONES PARA FUNDAMENTARLO ASÍ QUE SE LO CONCEDIMOS. Y TAMBIÉN TIENE MUCHAS MÁS OPINIONES SOBRE EL AUTO, QUE ES UNO DE LOS LANZAMIENTOS DEL AÑO EN LA ARGENTINA, POR ACTITUD, DISEÑO Y TECNOLOGÍA.

l del 3008 es sin dudas un gran ejemplo para explicar lo que sucede hoy en materia de diseño y arquitectura en la industria del automóvil. No es novedad, pero no por eso hay que dejar de decirlo: hoy todo el mundo quiere un SUV o un “4x4”. Y no importa si tiene doble tracción o no. Es por eso que prácticamente todos los fabricantes se han subido a esa ola, sin importar su especialidad, reputación o historia. Es así que Peugeot renovó su modelo familiar mediano y le otorgó una imagen inconfundible de todo terreno y fuertes elementos diferenciadores que iremos descubriendo. Pero antes de continuar, me gustaría intentar resolver el conflicto de género que causa un modelo como este. Más que resolverlo, es explicar por qué me voy a referir de un modo masculino al 3008 (incluso a contramano del manual de estilo de esta revista y con el guiño del editor). Lo habitual es que la mayoría hable de “la” 4x4 o “la” 3008, en clara alusión a una “camioneta”. En mi catalogación una camioneta es una pickup, con cabina y caja de carga. El término SUV proviene de las siglas en inglés Sport Utility Vehicle, que traducido significa Vehículo Utilitario Deportivo. “El” vehículo. Te puede resultar exagerado que le dedique un párrafo a esta explicación, pero intenta aclarar que no será un error cuando no leas “la 3008” en estas líneas. Pero reconozco también que guardo un pequeño ánimo evangelizador para evitar que se propaguen definiciones como “la” Sandero Stepway. Aunque reconozco que es una batalla perdida. ¿De dónde viene el 3008?

En 2004 Peugeot lanzaba en Europa su modelo 1007, un pequeño vehículo monovolumen que contaba con la particularidad de tener dos puertas de apertura corrediza y eléctrica. Para poder asignarle una denominación a este modelo, la marca francesa tuvo que adaptar su nomenclatura histórica, la de un 0 (cero) en el medio. Por cierto, esta forma de denominar a los autos viene de los orígenes de la marca francesa y era una forma elegante de esconder el acceso al volante motor que había que girar con una manivela para poner en marcha el propulsor. Este sello tan característico fue siempre una seña inequívoca de referencia a Peugeot, tanto que Porsche, en 1963, tuvo que cambiar el nombre original del prototipo 901 y reemplazarlo por 911. Te suena, ¿no?

UN MUNDO DE SENSACIONES

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UN MUNDO DE SENSACIONES

« La silueta de 4x4 de este 3008 ha sido enriquecida

con detalles de diseño que aumentan el (aparente)

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encanto natural que hoy tienen los modelos con esta La marca del león había encontrado con el doble cero (00) una denominación arquitectura. » para poder definir a las arquitecturas no convencionales que comenzaban a reproducirse a gran escala. Así, en 2007, aparece el 3008 con un claro formato de monovolumen, pero dei-Cockpit, que se caracteriza por llevar un volante con un aro corado con elementos plásticos negros que intentaban darle más pequeño que uno convencional y que permite visualizar cierto aire off road, del que la marca se valía para calificarlo por arriba del mismo el tablero de instrumentos. como “crossover” (definición bastante incierta que sirve para En el 3008 esa disposición evoluciona. El aro del volante identificar a un vehículos cuya figura cruza dos o más tipos no dibuja una circunferencia sino que es casi un octógono, de carrocerías. Por ejemplo, un monovolumen con un SUV, que ofrece muy buena empuñadura y que por su forma, oblicomo era este caso). ga a tomarlo de la manera correcta (“a las 9:15” si nos guiáraEsta segunda generación adopta decididamente la forma mos por las agujas de un reloj). de un SUV. Una trompa alta, de corte bien vertical, un capot Todo el diseño de la plancha de a bordo, la consola cenlargo y en paralelo al piso; y un techo que también corre tral y la consola entre los asientos delanteros, está orientado paralelo respecto del suelo y que corta en forma abrupta en la hacia el conductor. Hasta la pantalla central (con diseño esticola y cae casi en línea recta. lo tablet) tiene un ángulo inclinado hacia el puesto de manejo. La escena completa del interior inspira sofisticación, tecLa imagen lo es todo nología y calidad. La consola central cuenta con elementos de Pero como casi todos los fabricantes ya cuentan con al formas novedosas, como la selectora de la caja de cambios, y menos un vehículo con este tipo de carrocería, la diferencia otras con una idea retro, como la fila de siete teclas cromadas. hay que hacerla como lo hicieron históricamente los autos: El tablero de instrumentos merece un párrafo propio. Se con diseño. Un vehículo atractivo se vende bien y es deseado, trata de una pantalla de 12,3 pulgadas con una gran calidad más allá de sus cualidades mecánicas, dinámicas o de confort de imagen. La misma se puede configurar de diferentes may seguridad. Si además se agrega todo eso, es muy probable neras para recibir la información necesaria según cada caso o que sea exitoso comercialmente hablando. en función de la preferencia del conductor. De este modo, La silueta de 4x4 de este 3008 ha sido enriquecida con se puede optar por una vista convencional, que reproduce detalles de diseño que aumentan el (aparente) encanto nados indicadores de aguja clásicos; u otras que posiciona el tural que hoy tienen los modelos con esta arquitectura. La velocímetro y el cuentavueltas en los extremos de la pantatrompa lleva una mueca de fortaleza gracias a dos columnas lla (con forma de rueda) y aprovecha todo el centro del disque nacen en los paragolpes y “se meten” dentro de cada faro play para mostrar el mapa del navegador satelital, datos de la delantero. La línea de puntos de cada grupo de LEDs y los computadora de a bordo o la distancia de seguridad respecto detalles cromados (en especial los que están dentro de la padel vehículo que nos precede. Es para destacar la calidad de rrilla, que terminan generando un efecto flotante) le entregan imagen de la pantalla, inclusive con la luz del sol pegándole la dosis de sofisticación. de lleno. Lo que sí molesta es el reflejo sobre el parabrisas del Los laterales ofrecen una idea de estructura sólida, con borde cromado de la visera del tablero. Esto puede resultar una cintura bien alta (que crece aún más sobre el sector trarealmente molesto, ya que aparecen inclusive con los postes sero) y un juego de colores que permiten que se destaque la de iluminación de avenidas o autopistas. amplia superficie de chapa, potenciando esa imagen maciza. La calidad de materiales y el juego de texturas está por enUn detalle: la puerta se extiende hasta por debajo del piso cima del promedio de un modelo de una marca generalista. del vehículo (no corta a la altura del zócalo). Esto ayuda a la Los encastres de piezas también muestra mucha prolijidad. insonorización del habitáculo, pero puede ser una molestia si Solo genera un poco de dudas cómo responderá con el tiemuno estaciona junto a un cordón alto. po la cobertura textil que hay en parte de las puertas o sobre la plancha de a bordo; no será fácil quitar el polvo que se Vanguardia interior pueda acumular allí. Por adentro, el 3008 entrega una propuesta realmente difeHay un detalle que contrasta un poco con lo vanguardista rente, no solo en términos de estilo y ergonomía, sino tamde este modelo. Si bien la mayoría de los botones, perillas y bién en niveles de presentación. Este modelo profundiza la comandos son únicos y no se han visto en otros modelos de idea iniciada con el 208, denominada por la marca como Peugeot antes, sorprende encontrarse, sobre el lado izquierdo de la columna de dirección, el mismo brazo multicomando que la marca viene usando para el control de velocidad crucero de hace casi 20 años.

UN MUNDO DE SENSACIONES

96 P R N D M S

Y LA ESCENA COMPLETA DEL INTERIOR INSPIRA SOFISTICACIÓN, TECNOLOGÍA Y CALIDAD. LA CONSOLA CENTRAL CUENTA CON ELEMENTOS DE FORMAS NOVEDOSAS, COMO LA SELECTORA DE LA CAJA DE CAMBIOS, Y OTRAS CON UNA IDEA RETRO, COMO LA FILA DE SIETE TECLAS CROMADAS. ”

UN MUNDO DE SENSACIONES

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UN MUNDO DE SENSACIONES

El espacio en términos generales es bueno, tanto adelante como atrás. Pero en la versión GT Line, que fue la probada, su alto nivel de equipamiento incluye butacas delanteras con regulación eléctrica y sistema de masajes. Y los motores para poder activar todas esas funciones están ubicados debajo de los cojines de los asientos delanteros. Entonces no hay espacio para que los pasajeros traseros ubiquen sus pies debajo de las butacas, lo que haría mucho más cómodo el viaje atrás. El baúl ofrece una muy buena capacidad y el piso de la boca de carga se encuentra a 70 centímetros del suelo. Eso sí, el portón trasero es pesado (es llamativo que con todo el equipamiento que trae no incluya la apertura eléctrica del portón) y tiene agarradera de un solo lado. Eficiencia mecánica

El Peugeot 3008 que probé estaba equipado con el reconocidísimo motor turboalimentado de 1,6 litros y 165 caballos de fuerza (en su gama también se ofrece un turbodiésel 2,0 litros de 150 caballos). Como en todas sus versiones, la caja es automática de seis velocidades. El funcionamiento de este conjunto mecánico es sencillamente perfecto en este modelo. Se trata de un propulsor con una gran respuesta en prácticamente todo su abanico de revoluciones. La elasticidad de este naftero probablemente sea su mayor virtud. Es decir, no “explota” en un momento determinado, sino que empuja parejo todo el tiempo, y con buena energía. Y en este caso está acompañado por una caja que realiza los pasos de marcha con una velocidad y una suavidad correctas. El comportamiento dinámico del Peugeot 3008 será, para quienes sepan apreciarlo, lo que más les va a gustar de este modelo. Es un vehículo cómodo en prácticamente cualquier circunstancia. Las suspensiones tienen un equilibrio notable entre la firmeza y el confort, reduciendo los balanceos de la carrocería en curva, por un lado, y filtrando las irregularidades del suelo, por el otro. La precisión y la rapidez de la dirección contribuyen a tener una sensación permanente de control total sobre el vehículo. Por si alguno se sorprende, a pesar de ser un SUV, el 3008 no puede tener tracción integral; solo las ruedas delanteras son las motrices. Por cierto, ya no importa para la mayoría de los usuarios si un vehículo con aspecto de 4x4 tiene o no cualidades para circular fuera del camino. De todos modos, este Peugeot cuenta con un sistema, denominado Advanced Grip Control, que modifica la gestión del control de tracción para mejorar la tracción fuera del camino. También cuenta con un control de descenso.

YA NO IMPORTA, PARA LA MAYORÍA DE LOS USUARIOS, SI UN VEHÍCULO CON ASPECTO DE 4X4 TIENE O NO CUALIDADES PARA CIRCULAR FUERA DEL CAMINO. ”

En la punta con la tecnología

Uno de los aspectos más llamativos del 3008 es su nivel de equipamiento. La configuración que eligió Peugeot para vender su modelo en Argentina, al menos en esta versión GT Line, solo es comparable con la que se venden los sedanes más grandes de marcas de lujo. Asistencia al estacionamiento (el conductor se encarga de los pedales y el sistema del volante), cámara de 360 grados, control de velocidad crucero adaptativo con función stop, freno automático de emergencia, radares de ángulo ciego, alerta de colisión, asistente de mantenimiento de carril (con corrección de la dirección en caso de ser necesario) y reconocimiento de carteles de velocidad máxima. Este último no funciona correctamente en nuestras calles, rutas y autopistas. No sé si es por lo poco homogéneo de nuestra cartelería, pero constantemente envía señales equívocas: por ejemplo, en la avenida General Paz, en donde casi todo su tramo tiene una máxima de 80 km/h, el sistema del 3008 ha recomendado viajar a 100, 120 y hasta 130 km/h. Algo similar sucedió con las indicaciones por voz. Ante la solicitud de iniciar una navegación hacia una dirección concreta, una voz femenina y amable se encargó de decir: “En este país no es posible introducir un destino por voz. Disculpe las molestias”. El equipamiento se enriquece aún más con elementos como el techo panorámico corredizo, el climatizador de dos zonas (sin comandos físicos, todo se maneja desde la pantalla de la consola central, lo que obliga a realizar varios pasos para regular la temperatura y el flujo de aire) y un equipo de audio (marca Focal) de alta calidad de sonido. El dinero no es todo

La gama del Peugeot 3008 arranca en los 828.000 pesos y versión más cara (HDi) cuesta 1.035.000 pesos. Si se tiene en cuenta su conjunto mecánico, su comportamiento dinámico y su nivel de tecnología y equipamiento, el precio está bien justificado. Sin embargo, cuando se lo analiza frente a sus rivales, el 3008 resulta caro. Por ejemplo, el Honda CR-V, modelo emblema del segmento, tiene un valor de 679.000 pesos, para la versión 4x2, y de 970.000, para la 4x4. Y con otros modelos (Ford Kuga, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Jeep Compass, entre otros), el 3008 termina costando lo mismo que versiones con doble tracción. Pero para quien valore la vanguardia tecnológica, especialmente en asistencias a la conducción, este Peugeot es inigualable. Y tiene una más en la que es único. Es un vehículo que gusta, que atrae, que llega con un estilo distintivo comparado a lo que ofrece hoy el mercado. Y la gente se compra el auto que más le gusta, no el que más le conviene, más en esta categoría. Y en este sentido, el 3008 conquista con la imagen.

REVIEW

C I O N A L E S R A ICIDAD BO LSI LL O

T AC PR

SEGU RID AD

D ALIDA T/C OR NF CO

IVI

E CT

MAN

CO N PE

D ST ATU S

O/O

EM S O C I O N A L E 98 P R N D M S

DISEÑ

MIURA TEAM

FACTOR DISEÑO/ONDA

MUY ALTO

Superlativo. Así es el nivel de diseño del nuevo 3008. Empezando por el exterior, que implica una vuelta (un desembarco más bien) de Peugeot en el formato SUV clásico, con volúmenes bien marcados y una postura muy bien plantada en el piso. El auto exuda carácter y asertividad por todos lados, luce decidido y confiado, con los énfasis musculares justos sin caer en exageraciones. Lo mismo para los detalles decorativos, que abundan pero juegan a favor de la calidad visual percibida. Realmente un auto para lucirse. Igualmente la diferencia absoluta la hace con el diseño interior, que es un salto enorme respecto de todo lo existente, tanto por ergonomía (el i-Cockpit) como por formas, materiales y terminaciones. Oh la lá!

FACTOR STATUS

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN FACTOR SEGURIDAD

ALTO

Es uno de los vehículos mejor equipados del mercado argentino en cuanto a seguridad, ya que cuenta con un nutrido paquete de ayudas a la conducción. Seis airbags, ESP, detector de fatiga, alerta de puto ciego, alerta de proximidad peligrosa con el vehículo precedente, sistema de mantenimiento de carril con corrección activa de la dirección, frenado autónomo de emergencia (tiene una cámara y un radar), asistencia al arranque en pendiente y anclajes ISOFIX, entre muchos otros. Las luces LED adaptativas, los frenos potentes, la buena tenida y la calificación en los ensayos de choque coronan el resultado. ALTO

El 3008 es decididamente un vehículo de calidad premium, pero con origen generalista. Ofrece una experiencia a bordo tan satisfactoria que le dan ganas al conductor de subirse a manejar, solo porque sí. Los materiales del interior son de primer nivel, algo que se ve ejemplificado en el fino trabajo de las butacas, que además tienen un sistema de masajes sorprendente. El diseño es futurista y parece un avión de caza, pero al mismo tiempo tiene delicadeza y buen gusto francés. El confort de marcha, la insonorización, la calidad del audio y la robustez que transmite sobre asfaltos desparejos son notables. Aplausos. MEDIO-ALTO

Cuenta con un completísimo centro de infotainment de 8” y un tablero de instrumentos de 12,3” digital muy flexible, que se puede adaptar a los gustos de cada conductor. Todo es excelente, aunque un pequeño pero perceptible delay en la operación de la pantalla central hizo que no pueda estar en lo más alto. Pero este detalle no quita que el conjunto es de primera: tiene navegador satelital, comandos por voz, una gran cantidad de configuraciones para customizar el vehículo –desde la iluminación y ambientación hasta los tipos de masajes–, puede espejar el celular y también proyecta la imagen cenital de todo lo que rodea al vehículo. Es algo incómodo que no tenga botones físicos para ajustar el climatizador.

MEDIO

Si bien el 3008 es un SUV, el foco principal a la hora de concebir este vehículo estuvo puesto en el diseño más que en la usabilidad. Uno de los aspectos más cuestionables del 3008 son las plazas traseras, que resultan algo incómodas y faltas de espacio, haciendo que incluso se perciba una leve sensación de encierro; también es muy reducido el espacio para poner los pies debajo de los asientos. El auxilio no solo es temporal, sino que además es un ruedín diminuto. Sí es muy cómodo adelante, hay múltiples espacios portaobjetos y tiene un generoso baúl de 520 litros. Pero no es un vehículo para pasar desapercibido, y dejarlo en la calle definitivamente no es una buena idea. FACTOR BOLSILLO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

El 3008 viene con el THP naftero de 1,6 l con turbo, intercooler, inyección directa y 165 CV y 240 Nm. Pero también ofrece un diésel HDi 2,0 l con turbo, intercooler, inyección directa y 150 CV & 370 Nm. En ambos casos logra una performance más que aceptable, haciendo que su conducción sea entretenida. Pero no se trata de un vehículo que erice la piel. Tampoco está pensado para generar emociones a campo traviesa, a pesar de que viene con el sistema Grip Control y con asistente de descenso en pendiente. Respecto de la dirección, es muy directa y combina muy bien con el volante de diseño pequeño. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

Tener un Peugeot siempre ha sido una señal de buen gusto, muy asociado a la alcurnia que genera todo lo francés en la Argentina (especialmente en Buenos Aires). Por eso, sin llegar a ser un puro símbolo de status, el león en la trompa siempre genera un plus de prestigio por sobre el resto de las marcas generalistas. El 3008 calza perfecto con ese modelo de francesitud aspiracional, pero lamentablemente no todo el resto de la gama está a esa altura, y algunos modelos están empezando a traccionar la imagen hacia abajo. Urge una renovación más completa para acompañar al 3008 en esta cruzada para que los Peugeot sigan despertando admiración.

MEDIO-BAJO

El 3008 es un vehículo de precio exclusivo, que juega en una liga con rivales de peso y buenos argumentos. Su precio está alineado con el grupo, pero su principal desventaja es que no posee doble tracción, como sí lo ofrecen todos sus rivales; además, su reducida habitabilidad en las plazas traseras hace que su desempeño como vehículo familiar sea limitado, algo que también resuelven mejor los otros SUV. Estas son cuestiones importantes y atributos esperables en este tipo de vehículo, motivo por el cual performa un poco bajo en esta categoría. Compensa en parte esas falencias con un elevado paquete tecnológico de ayudas a la conducción y con un diseño sofisticado. El costo de los servicios está un poco por encima de la media y la reventa puede ser desafiante en cuanto a cómo mantendrá el valor en el tiempo.

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

HONDA CR-V ELX 4X4 2.4 AT / FORD KUGA TITANIUM 4X4 2.0 AT / HYUNDAI TUCSON 1.6 4WD TURBO FULL PREMIUM / TOYOTA RAV4 VX 4X4 2.5 AT / VOLKSWAGEN TIGUAN TSI PREMIUM 4X4 2.0 AT / CHEVROLET CAPTIVA LTZ 4X4 2.2 AT / SUZUKI GRAND VITARA JLX-L 4X4 2.4 AT / KIA SPORTAGE N 4X4 2.0 AT / JEEP COMPASS LIMITED PLUS 4X4 2.4 AT

208 8,9 9,0

VERSIONES

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

Allure THP

4 EL 1,6 l T

165 CV

240 Nm

6 AT

8,5

6 AB ESP IF

$828.000

GT-Line THP

4 EL 1,6 l T

165 CV

240 Nm

6 AT

8,5

6 AB ESP IF AC

$990.000

GT-Line HDi

4 EL 2,0 l T

150 CV

370 Nm

6 AT

7,5

6 AB ESP IF AC

$1.035.000

215 Km/h (Tiguan) 7,9 sec (Tiguan) 6,8 l/100 km (Kuga)

240 HP (Kuga)

165

410 Nm (Tucson) 8,4 520

7,4 Kg/HP (Kuga) 589 dm3 (CR-V)

7 (Compass)

5 (Sportage)

990.000

$801.000 (Grand Vitara)

Largo: 4,45 m | Ancho: 1,84 m | Alto: 1,62 m | Entre ejes: 2,68 m | Peso: 1.390 kg

HYUNDAI TUCSON 1.6 4WD TURBO FULL PREMIUM

1.030k

E CT

3008

CO N

3008

LSI LL O

488

3008

T AC PR

MAN

177

C I O N A L E S R A ICIDAD BO

PRECIO ($)

SEGU RID AD

BAÚL (dm3)

D ALIDA T/C OR NF CO

POTENCIA (CV)

IVI

240

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

Largo: 4,48 m | Ancho: 1,85 m | Alto: 1,65 m | Entre ejes: 2,64 m | Peso: 1.649 kg LA TUCSON ES EL PUNTO DE REFERENCIA PARA EL 3008 EN TÉRMINOS DE ESTILO, PRECIO Y POSICIONAMIENTO.

AUDI Q3 2.0 TFSI QUATTRO S-TRONIC

3008

MAN

1.070k

E CT

3008

LSI LL O

IVI

460

T AC PR

CO N

3008

C I O N A L E S R A ICIDAD BO

PRECIO ($)

D ALIDA T/C OR NF CO

220

BAÚL (dm3)

SEGU RID AD

POTENCIA (CV)

LA Q3 ES LA REFERENCIA “HACIA ARRIBA” PARA EL 3008.

HONDA CR-V 2.4 ELX 4X4 AT

E CT

3008

MAN

970k

CO N

3008

LSI LL O

589

T AC PR

IVI

175

C I O N A L E S R A ICIDAD BO

PRECIO ($)

SEGU RID AD

BAÚL (dm3)

D ALIDA T/C OR NF CO

POTENCIA (CV)

3008

D ST

Largo: 4,58 m | Ancho: 1,82 m | Alto: 1,66 m | Entre ejes: 2,62 m | Peso: 1.521 kg LA CR-V ES EL REFERENTE HISTÓRICO Y OBLIGADO DEL SEGMENTO DE SUV MEDIANOS.

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

Largo: 4,39 m | Ancho: 1,83 m | Alto: 1,61 m | Entre ejes: 2,60 m | Peso: 1.365 kg

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

100 P R N D

¿QUÉ PASÓ?

M S

R A FA E L D E L C E G G I O PRODUCCIÓN: RAFAEL DELCEGGIO Y RENATO TARDITTI ESTILO: ANITA NOSEDA MAKEUP/PELO: LAURA DEBERANENDI PARA ESTUDIO MECHI MIQUEO MODELOS: JEZABEL VASILE Y JULIAN CONTRERAS PARA EP BOOKERS POSTPRODUCCIÓN: XIMENA CLAVELLI

C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A H Y U N D A I A R G E N T I N A

101

VESTIDO: SATHYA

102 P R N D M S

¿QUÉ PASÓ?

C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A H Y U N D A I A R G E N T I N A

103

SACO: BRÜLL REMERA: NEVADA PANTALÓN: BRÜLL

104 P R N D M S

TUCSON TURBO ( PASÃ&#x201C;)

C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A H Y U N D A I A R G E N T I N A

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106 P R N D M S

107

“VOY A LAVAR EL CASCO Y VUELVO”. ESTAMOS EN GORCHS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES. SÓLO LLEVAMOS UNAS HORAS 108 P R

DE VIAJE, PERO RAFA YA QUISO PARAR. CUANDO HIZO SEÑAS PARA DETENERSE, EN LA

LEGENDARIA ESTACIÓN DE

SERVICIO DEL ACA –ESA CON

PLACITA DE JUEGOS DE CAÑO

VIEJO–, PENSÉ QUE SÓLO QUERÍA RENDIRLE HONORES A SU CÁBALA DE LA INFANCIA: DESCANSAR UN RATO A LA SOMBRA Y CLAVARSE UNO DE ESOS GLORIOSOS SÁNGUCHES DE CRUDO Y PAN CASERO.

PERO NO. SÓLO QUERÍA SACARSE LOS BICHOS DE ENCIMA.

P O R C A R L O S C R I S T Ó FA L O

R A FA E L D E L C E G G I O

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

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stamos viajando en caravana, rumbo a Tandil. La excusa: probar y fotear el nuevo Mini Countryman Cooper S y la Moto Guzzi V7 Stornello (ver Review en página 158). El motivo real: escaparnos por algunos días de la bendita ciudad de Buenos Aires, sólo porque tenemos que hacer una nota para la revista. Rafa Delceggio, editor de arte de MiuraMag, decidió viajar en la Guzzi. Yo elegí el Countryman. Pensaba andar ligero, pero Rafa me encajó todo su equipaje. De paso, se colaron Renato Tarditti (Benemérito Señor Director Le Pertenezco) y Vito (mi hijo). No sobra mucho lugar, pero al menos en el Mini no hay bichos. Se acerca el verano y las rutas de la llanura pampeana parecen un documental sobre plagas. El Mini atraviesa las nubes de insectos con su carrocería. Rafa, encara con el casco. Por eso, cada media hora, tiene que parar a lavar su precioso Ruby, en una estación de servicio.

Este Countryman es la segunda generación de la SUV chica de Mini. Es la segunda si contamos desde la Era BMW, pero es la tercera si recordamos al “Hombre de Campo” original, de 1960. Era un Mini estirado y con unos horribles listones de madera, atornillados a la carrocería. Yo sé que hoy un Countryman bien conservado (y barnizado) cotiza como clásico, pero seamos honestos: esas maderitas parecían los zócalos del ‘flat’ de una abuelita inglesa. El Countryman moderno no tiene maderitas de Jenga, pero compite en otra liga. Hasta parece un chiste llamarlo Mini. Mide 4,31 metros de largo. Son más de 30 centímetros extra que el Countryman 2010/2016 y todo un metro más que el Countryman zocalero. Por supuesto, también es más ancho, alto y tiene mayor distancia entre ejes. Tiene faros y proporciones de Mini, pero parece enojado. Esa parrilla frontal quiso ser agresiva o deportiva, pero terminó ofuscada. Parece el primo pendenciero (y algo rechoncho) del Mini. Es grande, algo morrudo y de

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LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

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parrilla frontal quiso ser agresiva o de« Esa portiva, pero terminó ofuscada. Parece el

primo pendenciero (y algo rechoncho) del Mini. Es grande, algo morrudo y de ceño fruncido: es un Countryman que se comió a otro Mini. » ceño fruncido: es un Countryman que se comió a otro Mini (y se quedó con hambre). Por suerte, esa rechonchez se disfruta por dentro. Está homologado para cinco pasajeros, así que cuatro adultos viajan holgados. Es un salto importante con respecto al Countryman anterior, que ofrecía la quinta plaza sólo como un opcional, que había que pagar aparte. El diseño interior es una nueva vuelta de tuerca a lo que viene mostrando Mini desde hace tiempo: muchas perillas y botones de estilo retro, un equipo multimedia redondo en la consola central (del tamaño de una grande de muzzarella) y una ambientación con luces de leds, que permiten seleccionar hasta doce colores diferentes. En los materiales y las terminaciones hay buen gusto y originalidad. No se siente como un Mini. Se siente como un gran Countryman.

Y eso se transmite en la ruta. El Countryman perdió algo de esa sensación de kárting de los primeros Mini firmados por BMW. Eran durísimos de suspensión, pero divertidísimos de manejar: dirección bien directa, excelentes frenos, un conjunto ligero y motores de temperamento explosivo (ojo, esto no es bullying para el THP). Esas sensaciones al volante se lograban, básicamente, con la fórmula original de Sir Alec Issigonis: una pequeña distancia entre ejes y las ruedas ubicadas en cada rincón del auto. El nuevo Countryman perdió algo de esa personalidad, pero ganó mucho en practicidad y confort de marcha. Es más cómodo que nunca y sigue siendo bastante picante: este Countryman Cooper S tiene un motor 2,0 turbo con 192 caballos y 280 Nm de torque. En la Argentina, se combina sólo con caja automática de seis velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza los 222 km/h.

Es rápido y potente, pero eso no siempre alcanza para seguirle el ritmo a la Guzzi de Rafa. Cuando aparecen los camiones de la Ruta 3 o –peor aún– los embotellamientos, Delceggio

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

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se pierde en el horizonte y manda mensajitos varios kilómetros más adelante, desde adentro del baño de una estación de servicio: otra vez se está sacando los bichos de encima. Antes de que existieran los controles satelitales y las “cajas negras”, un veterano dueño de flota de camiones me contó que usaba a los insectos de la ruta para saber a qué velocidad manejaban sus choferes. La técnica se llamaba “El Algoritmo del Reviente”. Según esta ciencia, cuando un insecto se encuentra con un auto a baja velocidad, tiene los reflejos suficientes para esquivarlo y salvar su vida. Pero, cuando el vehículo viaja a más de 80 o 90 km/h, está condenado: se clava en la parrilla o se desparrama en el parabrisas. Manuel Bonanata, mi amigo flotillero, decía que cuando los camiones volvían a la base, lo primero que hacía era revisarlos para buscar bichos aplastados. Según su algoritmo, incluso era posible detectar excesos de velocidad flagrantes, midiendo la extensión de las tripas desparramadas sobre el parabrisas. Un asco. Pero era la prueba que necesitaba para incriminar a su chofer. Y regañarlo como a un niño. Obvio: los choferes no tardaron en descubrir el truco. Entonces, antes de volver a la base, paraban en una estación y manguereaban de manera meticulosa la parrilla, los faros y el parabrisas. A Don Manuel no le quedó otra que contratar un servicio del estilo TrackSat. El viejo Bonanata se haría un festín con el casco de Rafa. Si no aprendí mal a leer las manchas, por el tamaño de algunas salpicaduras de insectos, estimo que venía manejando a 435 km/h. Ponele. Delceggio lo niega. Dice que a más de 130 no se puede viajar. Y no lo afirma por prudente: la Guzzi carece por com-

pleto de carenado. El tipo para todo el viento (y la fauna que vuela) con el pecho. Es lindo subirse a una moto de estética Vintage, pero por pocos kilómetros. Los 350 kilómetros hasta Tandil prefiero hacerlos en el Mini.

Pero, cuando entramos a la zona de las sierras, la historia cambia. Comienzan los desniveles, las curvas cerradas y esos toboganes de vértigo, por donde se lanzaban (y se mataban) los pilotos de Turismo Carretera. Tandil es un lugar soñado para manejar y acá empiezo a extrañar la personalidad nerviosa de los anteriores Mini. El nuevo Countryman tiene buena potencia y la caja es una maravilla, pero es demasiado grande y pesado (1.500 kilos). Los neumáticos (con llantas de 18 pulgadas) tienen buen agarre. Existe una versión All4 (con doble tracción, 61.900 dólares), aunque este Cooper S es sólo tracción delantera (54.900 dólares). A lo largo de su historia, Mini fabricó algunos de los mejores autos con tracción delantera del planeta. Es su especialidad. Los ingenieros ingleses la tienen tan clara que ellos recibieron el encargo de desarrollar la próxima generación de nuevos modelos chicos de BMW: serán todos FWD. El Countryman es excelente en rutas y autopistas, pero no es tan dócil como otros Mini en los tramos más revirados. Venís a buena velocidad, te acercás a la curva, clavás los frenos y bajás a tercera. Cuando esperás que el auto muerda la cuerda interna y salga disparado hacia la curva siguiente, lo que hace en realidad es irse un poco-demasiado de trompa e inclinar un poco (¡too much!) la carrocería.

Tengo sentimientos encontrados con el Countryman. Me parece el Mini más confortable, práctico y multifacético de los últimos tiempos. Pero, al mismo tiempo, perdió en gran parte la esencia que hizo famosa a la marca inglesa. Entiendo el camino que eligió BMW Group: “Si quiero vender más Mini, tengo que llegar a un público más amplio”. Esa masificación es la que suele anestesiar a las ideas más osadas y puristas de este negocio. No es un fenómeno que afecta sólo a Mini, lo padece toda la industria: “Si no querés desaparecer del mapa, vas a tener que vender millones de unidades”. A veces me pregunto por qué Mini nunca llevó a la producción el Rocketman Concept de 2011. Era una idea genial: tenía el mismo largo de un Mini original, pero era más ancho y espacioso. Incluía algunas soluciones delirantes, como puertas con bisagras dobles, para lograr un ángulo de apertura mayor (sin recurrir al tamaño de una tranquera). Se veía moderno, simpático y muy divertido de manejar. El único defecto estaba en su nombre: era un homenaje a la canción más cursi de Elton John. Pero el Rocketman fue archivado y, en su lugar, surgieron modelos cada vez más grandes, como los nuevos Clubman y Countryman. Sueño con un Mini que se maneje con la alegría y agilidad de una Moto Guzzi. No como un Serie 7.

114 P R N D M S

Cae el sol en las sierras y veo que Rafa está disfrutando de la Guzzi por primera vez en el día. Se acuesta un poco en las curvas y libera potencia cada vez que puede. Los escapes de la V7 Stornello retumban en las laderas. No hay dudas: debajo de ese manto de bichos aplastados hay un tipo que sonríe.

« El nuevo Countryman perdió algo de esa per

sonalidad, pero ganó mucho en practicidad y confort de marcha. Es más cómodo que nunca y sigue siendo bastante picante. »

El día que pegamos la vuelta para Buenos Aires, Rafa se muestra inusualmente generoso: “¿Alguien quiere volver manejando la Stornello?” La última noche nos clavamos una parrillada y nos quedamos charlando hasta tarde en Chacra Bliss. Por la mañana, el cuerpo acusa recibo. Me encanta la Guzzi. Como se ve, cómo suena y lo bien que se mueve en las sierras. Es la John Cooper Works de las motos. Además, por un motivo que no supe explicar, cargué durante todo el viaje mi propio casco en el baúl del Countryman. Estoy a punto de aceptar el convite. Pero ahí recuerdo que nos espera el tránsito pesado al ingreso a la ciudad. También el calor del verano que asoma. Los baches del camino. Y las nubes de bichos en la ruta. Le digo a Rafa: “No, gracias. Prefiero seguir manejando el Mini”. Sí, soy un mar de contradicciones.

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

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C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

301

D ALIDA T/C OR NF CO

PEUGEOT

LSI LL O

IVI

E CT

MAN

CO N

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: SEPTIEMBRE 2012 | LANZAMIENTO LOCAL: ABRIL 2017 | SEGMENTO: B SEDÁN | MADE IN ESPAÑA 118

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,45 m | Ancho: 1,75 m | Alto: 1,47 m | Entre ejes: 2,65 m | Peso: 1.090 kg POTENCIA

CAJA

Allure HDI Diesel 4 EL 1,6 l

VERSIONES

MOTOR

92 CV

230 Nm

5 MT

4,5

4 AB ESP IF

$358.200

Allure Nafta

115 CV

150 Nm

5 MT

6,5

4 AB ESP IF

$334.000

4 EL 1,6 l

TORQUE CONSUMO SEGURIDAD

PRECIO

Allure Plus Nafta 4 EL 1,6 l

115 CV

150 Nm

5 MT

6,5

4 AB ESP IF

$374.700

Allure Plus Nafta 4 EL 1,6 l

115 CV

150 Nm

6 AT

7,1

4 AB ESP IF

$397.000

CHEVROLET COBALT LTZ 1.8 AT / VOLKSWAGEN POLO COMFORTLINE 1.6 AT / RENAULT LOGAN PRIVILEGE 1.6 MT / NISSAN VERSA EXCLUSIVE 1.6 AT / TOYOTA ETIOS SEDÁN PLATINUM 1.5 AT / CITROËN C-ELYSÉE SHINE 1.6 AT / FORD FIESTA SEDÁN TITANIUM 1.6 AT / CHEVROLET PRISMA LTZ 1.4 AT / VOLKSWAGEN VOYAGE HIGHLINE 1.6 MT / FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

PROMEDIO

192 km/h (Grand Siena)

180

10 sec (Voyage)

12,1

CONSUMO

7,0

POTENCIA

115

TORQUE

150

BAÚL

506

AIRBAGS PRECIO

6,3 l/100 km (Fiesta) 120 CV (Fiesta) 164 Nm (Cobalt) 9,5 Kg/CV 301

PESO/POTENCIA

GARANTÍA

MEJOR

563 dm3 (Cobalt) 7 (Fiesta) 3 (Varios)

2 397.000

$295.000 (Logan)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-ALTO

En un segmento de people-movers (“movedores de gente”) por excelencia, el 301 se destaca por su gran habitabilidad y su enorme baúl, dos puntos claves para un vehículo de uso familiar. A eso le suma una buena maniobrabilidad y una visibilidad correcta, que facilitan el tránsito urbano. Obtendría la mejor calificación si tuviese más atención por los detalles de practicidad, como espacios portaobjetos o levantavidrios mejor ubicados. Una pena también que el auxilio sea temporal. El sistema de infotainment del 301 es uno de los mejores del mercado. Su pantalla de 7” tiene una sensibilidad equivalente a la de un smartphone, cuenta Android Auto y Apple CarPlay, e incluso permite bajar aplicaciones. Hay que destacar que viene solo en las versiones tope de gama (las de entrada tienen un sistema anacrónico), y es muy extraño que estando tan bien conectado no tenga un lugar cómodo y seguro para dejar el celular. El 301 es uno de los vehículos más seguros dentro de los sedanes del Segmento B. Trae de serie ESP, cuatro airbags y ganchos ISOFIX. Tuvo además una buena nota en los ensayos de choque Euro NCAP (aunque con el protocolo antiguo). Los frenos responden con normalidad, pero sí se extraña un poco más de potencia para los sobrepasos. A pesar de no ser de los más baratos del segmento, el 301 es uno de los mejores en su relación precio/producto. Suma el hecho de ofrecer una variante diésel por el lado del consumo y, si bien los costos de mantenimiento son altos por ser extrazona, ser un Peugeot será de gran ayuda a la hora de negociar una reventa. FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

Con altibajos, Peugeot mantiene alto su valor de marca en Argentina. El nuevo 3008 va a ayudar también a que el logo del león vuelva a ser un símbolo de status como siempre lo fue en Argentina. El tema con el 301 es que no termina de percibirse del todo como un “verdadero Peugeot”. En un segmento en el que ninguna marca puede hacer mucha magia, el 301 tiene una apariencia más que digna, y hasta un dejo de elegancia. Está claro que no es el auto para que la gente se dé vuelta a mirarlo, pero está mejor resuelto que muchos de sus competidores. Ah, y tiene la nueva trompa Peugeot antes que sus hermanos más cancheros 208 y 2008. Siendo que no es un producto cuya función es “mimar” al usuario, el 301 tiene calidades y terminaciones correctas, y hasta son tolerables algunos materiales y piezas no tan agradables al tacto. Las suspensiones suaves –aunque algo saltarinas–, la caja automática y la dirección de asistencia eléctrica ayudan mucho al confort. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO

Fiel a su función de “medio de transporte familiar”, no hay que esperar del 301 un manejo emocionante, ni mucho menos. Ambos impulsores –el un 1,6 l nafta de 115 CV y el 1,6 l diésel HDi de 92 CV– están orientados a la economía y no a las prestaciones, que son modestas.

O P I N I Ó N

Pasó bastante tiempo desde la última vez que probé un auto para un medio, y tenía un poco arrumbada esa gimnasia mental de ponerme por una semana en la piel del potencial cliente. Puesto a ordenar las impresiones que me dejó el 301 –un eslabón que Peugeot necesitaba en su CLAUDIO CAPACE oferta local–, caigo en la cuenta que PERIODISTA, CONSULTOR el paso del tiempo modifica, también, AUTOMOVILÍSTICO Y nuestros gustos y exigencias. Pero EMPRENDEDOR TOUT TERRAIN nos permite, en contrapartida, apreciar otras cuestiones. El 301 es un modelo que responde bien a las exigencias de una familia tipo. Simple y práctico. Sin vueltas. Amplio y súper cómodo para su tamaño –no olvidemos que la arquitectura es similar a la del hacht 208– y con un increíble baúl apto novia en plan de fuga. Su made in Spain le garantiza buenos materiales, encastres, terminaciones interiores y equipamiento de confort, sobre todo frente a rivales regionales. En Europa será low cost… acá no. Y subrayo una dote de seguridad casi de excepción para su franja. Al amortizadísimo 1,6 litros no le sobran bríos (115 cv), a pesar de las actualizaciones recibidas. Su respuesta es cuestión de formas: con el acelerador suave todo es armonía y eficiencia. En cambio, si se busca de vigor… el asunto se pone más caro y brusco: la caja busca un torque que está allá arriba y

exige siempre notas altas. En ciudad, junto con la dirección de asistencia eléctrica, es un socio ideal para una conducción relajada, pero no por eso aburrida. En ruta brilla menos porque la sexta marcha debería sonar dos octavas más abajo para reducir el consumo y las revoluciones. En todos escenarios, me gustó el trabajo de los trenes de rodajes: privilegian el confort sin amedrentarse con nuestra realidad vial. El planteo interior del único Peugeot que no lleva un “8” en su nomenclatura es acorde al carácter de su propuesta: nada de i-Cockpit ni propuestas de trending topic: elegante y sobrio. Lo justo y necesario, sin estridencias… pero bien hecho. Para algunos será virtud, para otros carencia. Las razones emotivas que llevan a elegirlo son relativas: no impacta por diseño ni erizan los sentidos sus prestaciones ni soluciones tecnológicas, pero resulta muy tentador para el comprador más desapasionado: aprueba todos los rubros sin problemas y, en el promedio final, puede sorprender a más de uno. Me alegro que el regreso a las letras haya sido con un modelo convencional, típico exponente de nuestra idiosincrasia automovilística. El Dr. Freud cerraría esto así: nada de súper deportivos que dejan el Ello bien alto; tampoco SUV familiares que ponen al Superyó a buen resguardo para que todos viajen contentos. El Peugeot 301 asume la quintaesencia del auto típico familiar de clase media argentina; un producto más cercano al Yo racional. Ese con el que tenemos que lidiar todos los días.

RENATO TARDITTI

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C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

OUTBACK

D ALIDA T/C OR NF CO

SUBARU

LSI LL O

CO N

ÓN

E CT

RSI

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: ABRIL 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: JUNIO 2017 | SEGMENTO: D FAMILIAR | MADE IN JAPÓN 120

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,82 m | Ancho: 1,84 m | Alto: 1,68 m | Entre ejes: 2,75 m | Peso: 1.720 kg POTENCIA

CAJA

TORQUE CONSUMO SEGURIDAD

2.5i AWD CVT Ltd 4 BX 2,5 l

VERSIONES

MOTOR

175 CV

6 CVT

235 Nm

8,1

7 AB ESP IF U$S 62.900

PRECIO

3.6R AWD CVT Ltd 6 BX 3,6 l

260 CV

6 CVT

350 Nm

10,9

7 AB ESP IF U$S 69.900

AUDI ALLROAD TFSI-TRONIC QUATTRO 4X4 2.0 T AT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

VELOCIDAD MÁXIMA

230

246 km/h (Allroad)

ACELERACIÓN

7,3

6,1 sec (Allroad)

CONSUMO

6,4 l/100 (Allroad)

10,9

260 CV OUTBACK

POTENCIA TORQUE

6,6

PESO/POTENCIA BAÚL

370 Nm (Allroad)

350 490

6,6 kg/CV (Todas) 505 dm3 (Allroad)

AIRBAGS

7 OUTBACK

GARANTÍA

5 OUTBACK

PRECIO

$1.245.000 OUTBACK

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

La Outback tiene el andar y la potencia de un sedán de alta gama junto con una gran versatilidad offroad como para transitar por lugares complicados, un combo que garantiza disfrute y diversión en la conducción. El motor bóxer (especialmente el 3,6 l) le confiere toda la potencia que necesita y garantiza un bajo centro de gravedad que hace que el auto ande sobre rieles en la ruta. Y fuera del camino se banca casi cualquier cosa gracias a una tecnología 4x4 que es una de las mejores del mundo. La Outback es ante todo un vehículo familiar, pensado para resolver problemas de movilidad. Por eso hay lugar para cinco adultos, con unas plazas traseras sencillamente enormes. El baúl también lo es, y tiene muchos detalles de practicidad y modularidad. Por sus aptitudes offroad es uno de los vehículos más versátiles del mercado, y solo se ve penalizada por un tamaño que la hace algo incómoda en la ciudad y por un auxilio temporal que no se condice con sus capacidades todoterreno. La dotación de seguridad es muy completa: siete airbags, control de estabilidad y tracción, ganchos ISOFIX, asistencias electrónicas para manejo offroad, y varias cosas más. Sus virtudes dinámicas completan el panorama y solo le faltan ayudas a la conducción (como el EyeSight), algo en lo que la marca está trabajando para el año próximo. Claramente Subaru no es una marca premium en el sentido tradicional, y ni siquiera es muy conocida para la mayoría de la gente. Pero tiene el plus de ser una marca “para entendidos”, una que deja a su propietario en un lugar de sabiduría del tipo “el que sabe, sabe”. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

El centro multimedia de la Outback es ideal para usuarios exigentes por su buena interface y su rapidez al tacto, aunque le falta Android Auto y Apple CarPlay. Lo complementa muy bien con una buena dotación de botones y perillas que facilitan el uso. Como buen vehículo made in Japan, la Outback presenta una manufactura de alto nivel que transmite solidez, con un uso de materiales en general muy buenos. Sin embargo, puede resultar un poco simple y espartana para los paladares más exigentes. El andar general y la insonorización son sorprendentemente buenos. La apariencia exterior de la Outback no es para descollante, más bien un poco anodina, y el formato de “rural levantada” sigue siendo un poco extraño en estas tierras. Compensa ese anonimato con la onda muy particular que le confiere la marca. FACTOR BOLSILLO MEDIO

No, barata no es, pero si consideramos que su rival directa (Audi A4 Allroad) es en promedio unos U$S 13.000 más cara, se puede decir que es un producto bastante conveniente. Los consumos dentro de todo lógicos, incluso para la versión 3,6 l, y la cereza del postre son los cinco años de garantía que ofrece Subaru. Le juega un poco en contra una red de concesionarios reducida, pero en cuanto a la reventa seguro que va a aparecer un subarista dispuesto a comprarla a buen precio.

O P I N I Ó N

En los últimos meses se lanzaron a la venta muchos autos importados en la Argentina. El mercado premium está a pleno. Tuve la oportunidad de probar muchos de ellos: hay ofertas interesantes, innovadoras y muy variadas. Sin embargo, descubrí –con un CARLOS CRISTÓFALO poco de frustración– que todas las PERIODISTA ESPECIALIZADO SUVs y crossovers de lujo están coEDITOR Y DIRECTOR DEL SITIO metiendo el mismo error: los imAUTOBLOG ARGENTINA portadores configuran las suspensiones, eligen neumáticos y calzan llantas como si viviéramos en Alemania. Y no, estamos en Argentina: nuestras calles, rutas y autopistas no son perfectas. Los gobernantes encargados de supervisarlas, tampoco. Por eso, manejar una SUV con suspensiones de dureza deportiva y ruedas pensadas para autobahns puede ser una tortura: para tu esqueleto (tienen un andar durísimo) y tu bolsillo (podés terminar rompiendo una llanta o un tren delantero). No es un problema de los autos ni de las casas matrices. Todas las marcas tienen en nuestro país sus responsables de configuración. Son ingenieros y responsables de Mar-

keting, que muchas veces olvidan que no vivimos sobre un billar: nos rodean baches, lomos de burro, badenes y hasta tachas reflectantes. La nueva Subaru Outback me sorprendió por muchas cosas: es práctica, discreta, está bien construida, no tiene chiches frívolos, viene con mecánicas potentes (aunque algo gastadoras), usa un excelente sistema de doble tracción y equipa a la mejor caja automática CVT del mercado. Sin embargo, lo que más me gustó, fue la inteligencia del encargado de la configuración local: este buen hombre eligió suspensiones mullidas (sin ser demasiado blandas) y neumáticos con un buen talón, para sobrevivir a la desidia de nuestros intendentes. Filtra los defectos del camino como si fuera una pick-up, pero sin dejar de ser un cómodo auto familiar. La Outback tiene precios de segmento premium en la Argentina. Pero es el único premium pensado para sobrevivir a la realidad de nuestros caminos. Si estás buscando un auto en esta franja de precios, vas a encontrar muchas opciones tentadoras, con diseños más jugados y gran cantidad de gadgets tecnológicos. Pero hacele un favor a tu billetera y a tus riñones. Antes de tomar una decisión, primero salí a probar la nueva Outback.

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RAFAEL DELCEGGIO

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

TRACKER

D ALIDA T/C OR NF CO

CHEVROLET

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: FEBRERO 2016 | LANZAMIENTO LOCAL: MARZO 2017 | SEGMENTO: B SUV | MADE IN MÉXICO 122

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,25 m | Ancho: 1,79 m | Alto: 1,67 m | Entre ejes: 2,56 m | Peso: 1.330 kg VERSIONES

LTZ 4x2

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

4 EL 1,8 l

140 CV

178 Nm

5 MT

9,60

2 AB IF

$413.400

2 AB ESP IF

$449.800

LTZ 4x4

4 EL 1,8 l

140 CV

178 Nm

6 AT

9,50

LTZ+ 4x4

4 EL 1,8 l

140 CV

178 Nm

6 AT

9,50

6 AB ESP AC IF $519.600

HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM GDI 4X2 2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X4 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT PLUS 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX SR 4X4 1.6 AT / HYUNDAI CRETA GL 4X2 1.6 AT / LIFAN X60 FULL PLUS 4X2 1.8 MT PEOR

PROMEDIO

211 km/h (2008)

184

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

MEJOR

7,8 sec (2008)

12,1

7,0 l/100 km (New Vitara)

9,5

CONSUMO

187 CV (Renegade)

140

POTENCIA TORQUE

178

245 Nm (2008)

PESO/POTENCIA

9,5

7,9 kg/CV (2008)

BAÚL

520 dm3 (Tiggo3)

306 6

AIRBAGS PRECIO

7 (Renegade) 3 (TRACKER y Varios)

GARANTÍA

519.600

$354.000 (X60)

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

El punto más alto de la Tracker. Incorpora el sistema OnStar, que permite acceder a un representante de la marca (las 24 horas) capaz de brindar ayudas de todo tipo, desde reservar un restaurante a recuperar un auto robado. El centro de infotainment MyLink 2 de 7” es un referente en nuestro mercado; da gusto utilizarlo, gracias a su respuesta inmediata al tacto y a la sutileza en la operación. Además, dispone de Android Auto y Apple CarPlay. Eso sí: resulta extraño contar con tanta tecnología y que de fábrica no venga con navegador satelital. La dotación de seguridad de la Tracker es excelente, destacándose no solo los seis airbags, el ESP y los ganchos ISOFIX, sino también la presencia de varias ayudas a la conducción, como alerta de punto ciego, alerta de tráfico trasero cruzado, alerta de abandono de carril y alerta de colisión frontal. OnStar también aporta lo suyo, haciendo que el combo sea realmente diferencial respecto de sus rivales de segmento. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

Sin ser la más atractiva ni la más canchera del segmento, la Tracker siempre estuvo bien posicionada en términos de “facha”. El restyling de la trompa le hizo ganar en modernidad, refinamiento y carácter tecnológico. Sigue manteniendo líneas y formas que transmiten más robustez que dinamismo, y se destaca por lo bien plantada que está en el piso. Aunque no es una opción de por sí barata, la Tracker ofrece varias versiones que se ajustan a diversos presupuestos. Su amplia dotación de equipamiento justifica –con creces– su precio, y tanto los costos de mantenimiento como la reventa son razonables. No es un factor en el que descolla, pero el nivel de equipamiento y la calidad percibida (y real) son más que razonables para el segmento. Por el lado del confort, se destaca la suavidad de la caja automática de seis marchas, aunque hay que convivir con una insonorización mejorable. Como todos en su segmento, es un auto familiar muy práctico e ideal para el tránsito urbano con escapadas a la ruta. Se destaca por lo maniobrable, pero está por debajo del promedio en habitabilidad de las plazas traseras y capacidad del baúl. La rueda de auxilio del tipo temporal tampoco ayuda a una mejor calificación en este factor. Amén de su posicionamiento “generalista”, la precepción general de Chevrolet estuvo algo alicaída en el pasado reciente por una oferta de productos antiguos y una gama demasiado diversificada y poco coherente. La Tracker es uno de los productos “modernos” que más está colaborando con una valorización general de la marca. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO

Con la actual motorización (el veterano 1,8 l de 140 CV), está claro que la Tracker no es un vehículo para despertar emociones en el manejo, más bien lo contrario. La muy buena caja automática no alcanza a compensar la anemia del motor. Sí es destacable que ofrezca una versión 4x4, lo que suma puntos en diversión, aunque hay que tener en cuenta que el offroad extremo no está en su naturaleza.

O P I N I Ó N

Llegar a casa con un auto diferente todas las semanas es un hecho común en esta profesión, y se empieza a asimilar casi como un hecho natural. Y también sucede para nuestro entorno más cercano. En mi caso son mis dos hijas de seis y nueve años, que además de toGUILLERMINA marse con naturalidad el hecho de FOSSATI subirse desde a un impactante Chevrolet Camaro hasta a una austePERIODISTA ESPECIALIZADA ra pickup de trabajo, empezaron a EDITORA DEL SITIO iPROFESIONAL entender y vivenciar –justamente– las diferencias que hay a bordo de cada auto de turno. La Tracker que desembarcó en casa hace algunos meses –un restyling de la primera generación apenas lanzado a la venta– recibió el primer veredicto. No fue el mío, sino el de una de mis pequeñas, avalada por la otra: “está linda, se ve bien por dentro”. Con naturalidad, palpó el tablero y los paneles de puerta, acompañado con un gesto de conformidad. Al sentarme a escribir sobre este modelo, me doy cuenta que no en vano se detuvo en esos aspectos, ya que son algunos de los detalles más atractivos del vehículo. Si hay algo en lo que la Tracker se diferencia frente a sus rivales más directas es en la calidad (recordemos que se fabrica en México, lo cual suma un plus), y eso le permite defender el espacio conquistado frente a muchos competidores que se

fueron sumando en el último tiempo (a la primera camada de Ford EcoSport y Renault Duster, se agregaron ahora Honda HR-V, Renault Captur, Hyundai Creta, entre otras). El siguiente comentario fue sobre OnStar, a quien ellas mismas pensaron en llamar cuando el plan derivó, inesperadamente, en ir al cine. “¿Por qué no le preguntamos a OnStar qué películas para chicos están dando?”. Y fue una excelente decisión, ya que mientras manejaba no podía chequear la cartelera. En mi propia apreciación sobre la nueva Tracker, quedó en claro que la llamada “opinión de los pasajeros de atrás”, que tanto valoran en marketing y en los concesionarios, tiene su peso bien ganado. También conservo algunas valoraciones que descubrí cuando conocí la SUV allá por 2013: es un vehículo cómodo para andar en la ciudad, práctico, con buen diseño (es un mini SUV, el cual satisface muy bien el gusto de quien quiere un vehículo del segmento, pero que no llega a un 4x4 más extremo) y la ya mencionada calidad interior, cuatro aspectos que sostienen a este modelo y hacen que sigue vigente, aunque la competencia azote. En cuestiones más específicas, la Tracker está muy bien en seguridad y tecnología. Pero el motor se defiende a duras penas; sin dudas, le sentaría mucho mejor un naftero 1,4 l turbo, como tiene el nuevo Cruze, ya que el 1,8 l es más gastador y “pesado” para reaccionar. El balance del auto es muy positivo y por eso no sorprende que las ventas sean muy buenas y le siga dando a la marca muy buenos resultados.

JULIÁN PODESTÁ

123

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

E CT

MAN

CO N

SEGU RID AD

SERIE 5

D ALIDA T/C OR NF CO

BMW

LSI LL O

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: FEBRERO 2017 | LANZAMIENTO LOCAL: AGOSTO 2017 | SEGMENTO: E PREMIUM | MADE IN ALEMANIA 124

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,94 m | Ancho: 1,87 m | Alto: 1,60 m | Entre ejes: 2,98 m | Peso: 1.595 kg VERSIONES

540i

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

6 EL 3,0 l T

340 CV

8 AT

450 Nm

6,5 S&S 6 AB ESP IF AC U$S 102.200

MERCEDES-BENZ CLASE E 400 4MATIC AMG-LINE 3.0 T AT / AUDI A6 TFSI S-TRONIC QUATTRO 3.0 T AT / VOLVO S90 T6 AWD INSCRIPTION 2.0 T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

PROMEDIO

MEJOR

250 km/h (Todos)

250

ACELERACIÓN

5,1 sec SERIE 5

CONSUMO

6,5 l/100 km SERIE 5 340 CV SERIE 5

POTENCIA TORQUE

450

480 Nm (Clase E)

PESO/POTENCIA

4,7 kg/CV SERIE 5

BAÚL

530 dm3 SERIE 5

AIRBAGS

7 (Clase E/S90)

3 SERIE 5

GARANTÍA PRECIO

102.200

US$83.800 (A6)

FACTOR CALIDAD/CONFORT

ALTO

FACTOR SEGURIDAD

ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

ALTO

Todo lo que hace a la calidad y el confort en el Serie 5 es superlativo. Materiales, encastres, terminaciones, insonorización y diseño están a la altura de sus rivales más directos, y tal vez un poco más arriba. BMW parece haber dejado atrás esa típica “austeridad deportiva” que la caracterizaba y abrazó decididamente un nuevo paradigma de lujo y confort. El paquete de seguridad del Serie 5 es completísimo. Incluye una estructura ultrarresistente, seis airbags (540i) y sobre todo muchas ayudas a la conducción (ADAS), como asistencia de dirección y mantenimiento en el carril (hasta 210 km/h), asistente anticolisión, advertencia de tráfico cruzado, advertencia para prioridad de paso y varias más. Todo esto lo hace sin dudas uno de los autos más seguros del mundo. De un auto de este nivel se espera mucho y el Serie 5 está a la altura de las expectativas. Finalmente incorpora una pantalla táctil, y a la mayoría de los comandos se puede acceder de varios modos, incluyendo comando por voz y gestuales. La cereza del postre a nivel tech es la llave con pantalla que permite estacionar el auto a control remoto. BMW está entre las marcas más prestigiosas del mundo y es un potente símbolo de status y éxito personal. Pero además, es una declaración de que a su dueño “le gusta y sabe manejar”, una sutil pero no menor diferencia con respecto a sus archirrivales alemanas. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO

Es elegante, es atlético, es distinguido... el nuevo Serie 5 es un manifiesto de lo que debe ser un gran sedán de tracción trasera. A este nivel de perfección, la única crítica que se le puede hacer es que faltó un poco de osadía para dar un salto mayor con respecto a la generación anterior. Y sí, a un BMW siempre se le puede exigir un poco más. Todas las versiones, pero especialmente la 540i –la que está en la Argentina– cumplen con la premisa de tener un comportamiento dinámico intachable. Potencia le sobra, dobla como los dioses y transmite una inigualable sensación de seguridad. Pero tanta perfección le resta algo de diversión. Claro, para eso está el M5. En Argentina, el Serie 5 no es el auto ideal para el uso diario y/o familiar, salvo que uno sea un prominente ejecutivo con chofer. Por supuesto es espacioso, confortable y está lleno de detalles de practicidad, pero su tamaño e imponencia lo restringen en el uso urbano. Sí es inmejorable para viajes largos en ruta. FACTOR BOLSILLO

MEDIO-BAJO

Claro que no se puede esperar que un auto de este nivel sea “conveniente”, pero puesto en Argentina el Serie 5 tiene un precio prohibitivo, que es casi el doble en dólares de lo que vale en los EE.UU. o Europa. Sin embargo, no está tan desacoplado de sus rivales directos. Y los costos de mantenimiento también conspiran para cuidar el bolsillo, aunque este sea muy pudiente.

O P I N I Ó N

Esto de hacer una revista de autos a veces trae grandes beneficios. Por ejemplo, –gracias a la enorme amabilidad de BMW Argentina–, tuve la posibilidad de probar el nuevo Serie 5 durante unas breves vacaciones en los RENATO TARDITTI Estados Unidos. En Nueva York, más precisamente. Y lo primero DISEÑADOR INDUSTRIAL que me vino a la mente fue: “voy a DIRECTOR DE MIURAMAG manejar uno de los mejores autos del mundo, en una de las mejores ciudades del mundo”. La segunda afirmación tiene que ver con mi gusto personal, pero la primera es indiscutible, porque el Serie 5 juega en una liga de autos que incluye a los más completos y avanzados del planeta. Este tipo de “sedanes ejecutivos” son el non plus ultra de la idea tradicional que tenemos de los autos. Cuatro puertas, gran tamaño, mucho confort, alta tecnología, potencia de sobra... el nuevo Serie 5 cumple con todo eso a la perfección. Viene de un linaje que ya lleva 45 años y 7 generaciones, y es el BMW que más contribuyó a cimentar el prestigio de “lujo con de-

portividad” que caracteriza a la marca bávara. Con cambios muy difíciles de identificar para un ojo inexperto, el nuevo Serie 5 sigue siendo un manifiesto de lo que significa “tracción trasera”, con su largo y estilizado capot y la cabina tirada hacia atrás, lo que le da una postura dinámica y elegante a la vez; unas proporciones que BMW siempre ejecutó mejor que nadie. Lo mismo para el interior, que es de ensueño. Durante mucho tiempo se decía que los beemes eran más espartanos que sus rivales, sobre todo por su orientación deportiva. Olvídense de eso. La calidad de los materiales y su ensamble son superlativos y hay que tener una sensibilidad muy fina para establecer diferencias cualitativas con sus rivales. Lo mismo a nivel tecnología instalada, donde trae varios truquitos como el comando gestual de la pantalla. Todo muy interesante y a la altura de un vehículo que tiene la obligación de estar a la vanguardia de la tecnología, aunque muchas de las soluciones propuestas aún estén en desarrollo. Es muy difícil encontrarle imperfecciones al nuevo Serie 5. De hecho, es tan perfecto que solo se extraña ese toque “latino” y algo transgresor que siempre diferenció a los BMW de sus fríos compatriotas alemanes.

RENATO TARDITTI

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C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

CO N

E CT

IVI DA

C4 CACTUS

D ALIDA T/C OR NF CO

CITROËN

LSI LL O

MAN

SEGU RID AD

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: JUNIO 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: JUNIO 2017 | SEGMENTO: B FAMILIAR | MADE IN ESPAÑA 126

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,16 m | Ancho: 1,73 m | Alto: 1,48 m | Entre ejes: 2,60 m | Peso: 1.050 kg VERSIÓN

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO SEGURIDAD

Shine 4x2

3 EL 1,2 l T

110 CV

6 AT

205 Nm

6,0 S&S 6 AB ESP IF $ 485.000

PRECIO

KIA SOUL EX 4X2 1.6 AT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

VELOCIDAD MÁXIMA

188 km/h CACTUS

ACELERACIÓN

9,3 sec CACTUS

CONSUMO

6 l/100 km CACTUS

POTENCIA

110

124 CV (Soul)

TORQUE

205 Nm CACTUS

PESO/POTENCIA

9,5 kg/CV CACTUS

BAÚL

358 dm3 CACTUS 6 CACTUS

AIRBAGS GARANTÍA PRECIO

5 (Soul) $485.000 CACTUS

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

Si hay algo por lo que el C4 Cactus se destaca, es por su diseño. No solo su estilo exterior, que es muy osado e innovador, al punto de que es para amar (nuestro caso) u odiar. Lo mismo el interior, que combina minimalismo modernista con toques de nostalgia. En una industria que se ha vuelto muy convencionalista, el Cactus es una brisa de aire fresco y un imán para todas las miradas. Es el auto ideal para los que busquen diferenciarse por estilo con uno de los modelos más onderos del mercado. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

El pequeño motor de 1,2 l turbo y solo 3 cilindros es sencillamente excepcional. La combinación entre su tremendo torque a bajas revoluciones y el poco peso del auto le dan un manejo sumamente ágil y divertido –especialmente en la ciudad–, acompañado por un ruido muy particular pero agradable que viene del motor. Chapeau. El C4 Cactus es un vehículo versátil que apunta principalmente a las familias y para ello cuenta con una habitabilidad muy buena en las plazas delanteras, pero algo restringida en el sector trasero. Combina detalles de mucha practicidad (lugares de almacenamiento, los airbumps laterales que protegen el lateral de golpes) con otros desconcertantes, como las ventanillas traseras fijas. La dotación del equipamiento de seguridad es muy completa: seis airbags (dos frontales, dos laterales delanteros y dos de cortina para ambas plazas), control de estabilidad y tracción, ganchos ISOFIX, asistencia de arranque en pendiente, entre otras cosas. Suma también su por su calidad constructiva, evidenciada en los ensayos de choque. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

Diferente, minimalista y agradable, tanto el centro de infotainment como el tablero del C4 Cactus son divertidos y agradables. Se nota que la tecnología de la pantalla acusa el paso de los años y su funcionamiento tiene cierto delay, no permite espejar el celular y concentra las funciones de la climatización, algo que resulta poco práctico. Para un auto que se desmarca tanto de lo convencional y al que es difícil encontrarle una competencia directa, el C4 Cactus está bastante bien posicionado en cuanto a precio. Es casi $100.000 más barato que el otro auto que ofrece una diferenciación similar –el Kia Soul– y suman para el bolsillo un consumo muy contenido y costos de mantenimiento razonables. La reventa sí puede llegar a ser un problema. Citroën hace tiempo que dejó de ser esa marca “aspiracional por estilo” que supo ser en sus buenas épocas, pero sigue estando relativamente bien considerada en Argentina. La frescura del C4 Cactus vuelve a inyectarle valor positivo y diferencial a la marca. Aun con una calidad de materiales, terminación y de encastres que se podría considerar “en la media”, el cactus se destaca por su agradable y acogedor ambiente interior. Todo es un poco distinto de lo habitual y eso puede ser bueno para algunos y malo para otros. Más allá de eso, ofrece buena insonorización y un andar muy confortable (aunque vibra bastante). El equipamiento tiene algunos faltantes importantes para su precio.

O P I N I Ó N

El auto con pitucones. Así bauticé a este C4 Cactus, aunque desde cierto punto de vista ya no exista. Un señor de traje selló su devenir en una oficina en Francia: su reemplazante será un SUV cuyo diseño dará un paso hacia la uniformidad. Que Dios y André Citroën se lo demanden. MARTÍN SACÁN Cuando en 1925 el padre fundaPERIODISTA ESPECIALIZADO Y dor de la marca iluminó los 300 meEDITOR DEL SITIO TN AUTOS tros de la Torre Eiffel con su apellido, dijo sin decir que el camino era el de la innovación. Nueve años después el Traction Avant generalizó a nivel mundial la tracción delantera. Y dos décadas más tarde nació el DS, una de las voiture más rupturistas de la historia. La idea de “diferente” recorre a la marca francesa desde tiempos lejanos, aunque a veces vuelva sobre sus pasos. Pasó con el volante de centro fijo y el instrumental central del anterior C4. Y en breve, indicó el señor trajeado, serán los airbumps. Son las burbujas de aire revestidas en plástico que además de otorgarle personalidad cumplen una función: filtran toques que dañarían la carrocería. Es el rasgo más singular del C4 Cactus. Equilibrista sobre el difuso límite entre SUV y crossover, lo seguro es que este producto apunta a quien busca un vehí-

culo más elevado y diferente. No es para tibios. Se ama o se odia. Parte de su compleja personalidad ya va en el nombre: su plataforma no es de C4 (mediano) sino una de C3 (chico) modificada. ¿C3 Cactus? Pese a llamar la atención por fuera, lo mejor está oculto. Un moderno motor tres cilindros de 1,2 litros, 12 válvulas y 110 CV. Responde solícito en baja –tiene generosos 205 Nm de torque- y cumple en alta, con saludables cifras de performance y consumo. La caja automática de seis marchas está a la altura, con pasajes de cambios suaves y rápidos. Solo le faltan levas al volante. Atención: el riesgo de lo diferente abrió un nuevo capítulo Cactus. Las ventanillas traseras no bajan (solo pivotan), algo imperdonable en un auto con cinco plazas. Atrás hay buen espacio, pero faltan luz, manijas superiores y salidas de aire. El auxilio es temporal y el tablero sin tacómetro. Por cómo sobrelleva pozos y la suavidad de los comandos en ciudad, es muy agradable de manejar. En ruta se inclina más, pero es seguro –frenos a disco atrás– también gracias al control de estabilidad y los seis airbags. Como aquella luneta cóncava del extinto C6, los airbumps guardan algo muy Citroën. Mezcla rara de diseño y pinceladas chic. Probablemente el futuro C4 Cactus guste a más gente por ser más convencional. Mientras tanto, el actual hace de la singularidad su tesoro. Tal vez, añeje como el buen vino. Tal vez, lo recuerden como el auto con pitucones.

JAPO SANTOS

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C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

PRIUS

D ALIDA T/C OR NF CO

TOYOTA

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: SEPTIEMBRE 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2016 | SEGMENTO: C HÍBRIDO | MADE IN JAPÓN 128

P R N D M

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,54 m | Ancho: 1,76 m | Alto: 1,49 m | Entre ejes: 2,70 m | Peso: 1.790 kg VERSIONES

MOTOR

POTENCIA

CAJA

VVT-i Hybrid

4 EL 1,8 l + 1 ME

122 CV

CVT

TORQUE CONSUMO

N/D

4,5 H

SEGURIDAD

PRECIO

7 AB ESP IF

$ 678.810

S EN EL MERCADO ARGENTINO EL TOYOTA PRIUS NO TIENE RIVALES DIRECTOS.

PEOR

PROMEDIO

MEJOR

VELOCIDAD MÁXIMA

180 km/h

ACELERACIÓN

10,6 sec

CONSUMO

4,5 l/100 km

POTENCIA

122 CV

TORQUE

N/D Nm

PESO/POTENCIA

14,7 kg/CV

BAÚL

502 dm3

AIRBAGS

GARANTÍA

PRECIO

$678.800

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

El Prius es el rey de los people movers, pero en versión eco friendly. Su habitáculo es muy amplio, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Está lleno de pequeños detalles de practicidad, es muy maniobrable, tiene una autonomía de 800 km –lo que lo hace ideal para la ruta– y un auxilio homogéneo, algo que abunda cada vez menos. Como contras, un baúl algo justo y una visibilidad acotada por el diseño. ¿Quién dice que manejar un vehículo eléctrico es aburrido? Definitivamente el Prius no va a sorprender a nadie por su aceleración (que no está nada mal) o su tenida en curva (más que aceptable), pero tiene la virtud de ofrecer mucha diversión al volante y sensaciones novedosas que no están asociadas a la performance en un sentido tradicional. Uno de los atributos más significativos de este Prius es su elevado nivel de confort de marcha, bien al estilo de los autos americanos. Incluso sorprende con algunos detalles de confort como las butacas calefaccionadas. El equipamiento es más que correcto, la insonorización ejemplar y si bien el interior no es lujoso, se aprecia una calidad percibida que está en lo más alto del segmento C. El Prius viene muy bien equipado, destacándose los siete airbags (frontales, laterales, de ventara y para las rodillas del conductor), el ESP y los ganchos ISOFIX, entre otros. Además, esta nueva generación fue evaluada por la Euro NCAP en 2016 y obtuvo la máxima puntuación, aunque con un paquete de asistencias a la conducción que no llega a la Argentina. Además de ser la marca automotriz más valiosa del mundo, Toyota tiene en Argentina un posicionamiento que la acerca a las marcas premium. No es necesariamente un símbolo de status, pero sí de “inteligencia” en la compra. El Prius en particular es un statement por parte de su usuario acerca de su interés por el medio ambiente y las futuras generaciones. FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

Por dimensiones y orientación al transporte familiar competiría en el segmento C (contra Focus, Cruze, Civic o el mismo Corolla). Sin embargo, ninguno de esos modelos incorpora la dimensión ecológica y tecnológica del Prius. Por eso, su precio –si bien elevado– no es descabellado. Y una vez en manos de su propietario, es un gran cuidador del bolsillo por un consumo de combustible mínimo. Resulta muy contradictorio que un vehículo tan tecnológico tenga tantos altibajos respecto de su conectividad. Su centro de infotainment es muy completo pero irritantemente lento, y por otro lado el panel de instrumentos tiene información útil y divertida sobre el funcionamiento sistema híbrido en tiempo real. El espacio destinado a apoyar el celular con carga inductiva es un acierto. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-BAJO

Aun siendo uno de los autos con más onda del mercado por su espíritu innovador y ecológico, no hay manera de que el Prius ranquee bien en este factor. Simplemente porque es decididamente feo. Formas exageradas, caprichosas y poco amigables, no ayudan a unas proporciones que ya de por sí son bastante poco agraciadas.

O P I N I Ó N

Hace mucho que pienso que conducir un Prius es manejar la historia. No el mito ni la leyenda porque no es un auto sexy, no enciende pasiones, ni siquiera es vanguardista (tiene veinte años, ¡veinte!). Pero es un auto bisagra. Somos la FEDERICO WIEMEYER generación que podrá contarle a sus nietos que manejó un Prius. PERIODISTA ESPECIALIZADO EN Cuando los motores de combusTECNOLOGÍA Y CONDUCTOR DE tión solo puedan verse en AutoTN TECNO clásica, nosotros podremos decir orgullosos: yo estuve al mando de un Prius, el rey de los híbridos, el primer auto popular que combinó motores. –¿Cómo era? –preguntarán los niños. –Raro –responderemos–. De afuera más que un auto tradicional parecía un Mecha, esos robots gigantes japoneses. Era gordo y pesado, seguramente por los cientos de kilos de baterías que cargaba. La trompa y la cola tenían más rasgos en común con un Koi, el pez sagrado oriental, que con un auto. –¿Y adentro? –Cómodo, amplio, sereno en su andar. Aplomado. Algo torpe quizá. Pero lo más lindo es que estaba lleno de pantallas. Pantallitas por todos lados. Luces y colores y mediciones en tiempo real de consumo de combustible, de recarga de la

batería. Eso era una distracción permanente para la conducción, porque en aquellos tiempos eso sí era novedoso y solo se veía en vehículos de ese tipo. Los comandos parecían un salón de Arcade y al manejar nos la pasábamos mirando las estadísticas para ver cuánta nafta podíamos ahorrar, porque ahorraba muchísimo. Y pisando el pedal lo menos posible para ver si lo podíamos llevar solo con el motor eléctrico, en un silencio espectral que a veces asustaba a los que te veían pasar porque… ¡por momentos el Prius no hacía ni un ruido! ¡Solo las cubiertas contra el asfalto! –¿Y estaba bueno manejarlo? –Sí, estaba bueno. Para la cuarta generación ya habían logrado que el pase entre mundos y motores fuera imperceptible. Algunos lo veían como un auto del futuro, limpio y matemático. Y para los desprevenidos eran un auto normal de forma rara. Y si los que habíamos aprendido a manejar con nafta sentíamos nostalgia, tenías un botón de POWER para darle más bríos (y más nafta). Estaba lleno de botones el Prius. Al mando de ese coche te sentías bien nerd, eso estaba muy de moda entonces. Y estabas seguro de que era el auto que hubiera manejado el doctor Emmet Brown si hubiera llegado al Siglo XXI. Quizá en ese instante nos pregunten por Emmet Brown y es entonces cuando les diremos, queridos niños, que esa… esa es otra historia.

JAPO SANTOS

129

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

E CT

MAN

CO N

SEGU RID AD

COMPASS

D ALIDA T/C OR NF CO

JEEP

LSI LL O

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2016 | LANZAMIENTO LOCAL: SEPTIEMBRE 2017 | SEGMENTO: C SUV | MADE IN BRASIL 130

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,39 m | Ancho: 1,82 m | Alto: 1,65 m | Entre ejes: 2,64 m | Peso: 1.644 kg VERSIÓN

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO SEGURIDAD

PRECIO

Sport

4 EL 2,4 l

174 CV

6 MT

229 Nm

12,5

7 AB ESP IF

U$S 39.900

Longitude Aut

4 EL 2,4 l

174 CV

9 AT

229 Nm

12,5

7 AB ESP IF

U$S 46.500

Longitude Aut Plus 4 EL 2,4 l

174 CV

9 AT

229 Nm

12,5

7 AB ESP IF

U$S 48.000

Limited Aut

4 EL 2,4 l

174 CV

9 AT

229 Nm

12,5

7 AB ESP IF

U$S 51.000

Limited Aut Plus

4 EL 2,4 l

174 CV

9 AT

229 Nm

12,5

7 AB ESP IF

U$S 54.500

HONDA CR-V ELX 4X4 2.4 AT / FORD KUGA TITANIUM 4X4 2.0 AT / HYUNDAI TUCSON GLS FULL PREMIUM 4X4 1.6 T / TOYOTA RAV4 VX 4X4 2.5 AT / VOLKSWAGEN TIGUAN TSI PREMIUM 4X4 2.0 AT / CHEVROLET CAPTIVA LTZ 4X4 2.2 AT / SUZUKI GRAND VITARA JLX-L 4X4 2.4 AT / KIA SPORTAGE N 4X4 2.0 AT / PEUGEOT 3008 GT-LINE THP 1.6 AUT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

6,8 l/100 km (Kuga) 240 CV (Kuga)

174

410 Nm (Tucson)

229 9,4

PESO/POTENCIA BAÚL

7,9 sec (Tiguan)

10,9 12,5

POTENCIA TORQUE

7,4 kg/CV (Kuga) 589 dm3 (CR-V)

438

7 COMPASS

AIRBAGS GARANTÍA PRECIO

MEJOR

215 km/h (Tiguan)

180

ACELERACIÓN CONSUMO

PROMEDIO

3 961.000

5 (Sportage) $801.000 (Grand Vitara)

FACTOR MARCA/STATUS

ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

No hay dudas: Jeep es una marca de prestigio. No en el sentido de lujo clásico, pero no hay otra marca (salvo Land Rover) que trasmita mejor esa idea de éxito económico combinado con espíritu aventurero. Tener un Jeep es sinónimo de masculinidad (en el buen sentido) y autoconfianza, y el Compass hace de esos valores su principal virtud. El nuevo Compass es un enorme avance con respecto a su antecesor, y también con respecto al Patriot, al cual también reemplaza. Se aleja de la tradicional forma de caja del Wrangler (o el Renegade), y la reemplaza por los códigos más modernos de los SUV actuales. Lo que pierde en “tradición” lo gana –con creces– en atractivo. Es uno de los tres más lindos y cancheros del segmento. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD / PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO

Tiene buenos materiales y una gran calidad de terminación. Los paneles no son duros ni rígidos, sino que tienen revestimientos suaves y agradables al tacto. El equipamiento de confort es muy completo, incluyendo sonido premium Beats, portón trasero eléctrico, un enorme techo solar y múltiples regulaciones eléctricas para alcanzar una posición de manejo óptima. Otro punto alto es la insonorización. El confort de marcha también es muy bueno, aun en superficies accidentadas. El Compass tiene un centro de infotainment de 7” muy completo, que también permite espejar el celular. También viene con una pantalla a color en el tablero de instrumentos que contiene muchísima información. La usabilidad es muy buena por la presencia de teclas físicas. Y tiene un tomacorriente de 220 V atrás. La dotación de seguridad es muy completa e incluye siete airbags y ESP. La tenida y la potencia del motor aseguran un desplazamiento seguro en ruta, aunque hay que señalar que carece de ayudas a la conducción. Las luces tienen una potencia destacable, pero los frenos podrían ser mejores. Como buen SUV su razón de ser es resolver problemas de mobilidad. El espacio en el habitáculo es bueno, incluyendo un generoso lugar para rodillas y cabezas atrás. Pero el baúl es algo chico para el segmento (438 litros) y las pretensiones familiares del vehículo. Pulgares arriba para el auxilio homogéneo y el asistente de estacionamiento. A pesar de ser un Jeep, sus capacidades offroad son algo acotadas, principalmente por un despeje reducido. No tiene baja, pero cuenta con diferentes seteos del sistema de tracción integral, que funciona muy bien. Este se puede bloquear o dejar en automático. El motor es algo perezoso y la caja automática de novena apunta al confort (tiene levas). Para resaltar la tenida, producto del esquema de suspensiones independientes en ambos ejes. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO

El Compass cuesta entre $40 y 55 mil USD, valores que lo ubican casi en lo más alto del segmento. El consumo es un punto flojo del auto, especialmente en ciudad. Además, el servicio propuesto por Jeep es cada seis meses o 12.000 km y cuesta entre seis y ocho mil pesos la visita.

O P I N I Ó N

Después de Messi, tengo el mejor trabajo del mundo: pruebo autos nuevos y viajo. Y gracias a Fiat Chrysler Automobiles Argentina, hace algunos días manejé más de 100 km por la Patagonia Norte el nuevo Compass, la última apuesFACUNDO GARCÍA ta del grupo ítalo-americano. “Facu, escribí tu opinión del auto como te PERIODISTA ESPECIALIZADO Y salga”, me dijo el director de Miura COLABORADOR EN TN AUTOS cuando me convocó para esta coY CRONISTA COMERCIAL lumna mientras compartíamos un asado en El Viejo Boliche, parada obligatoria para todo el que pasa por Bariloche. Okey, ahí va: el Compass es un muy buen producto, pero es un Jeep “light”. Intentaré explicar por qué. La calidad de materiales y terminaciones está muy por encima de la media de los productos Mercosur. Todo está bien encajado, la apariencia del habitáculo es buena y hasta su perfume lo distingue. El conjunto mecánico está bien logrado. Si bien al motor le falta algo de nervio y a la caja rapidez, es suave y preciso. El TigerShark viaja muy relajado. Es extraño notarlo exi-

gido. Eso sí: es recontra glotón. El instrumental me marcó 8,5 l/100 km, nada raro para un 2,4 litros –más norteamericano que el pollo frito– que mira desde lejos, desde muy lejos al downsizing. Lo mejorcito del Compass es el sistema de tracción. No tiene reductora, pero reparte bien el torque entre ambos ejes ante una pérdida de adherencia. Con el Select Terrain y el bloqueo de diferencial, es suficiente para circular con tranquilidad en superficies irregulares. Pero el despeje… ¡Ay, ay, ay! Ese maldito despeje. Jeep declara una altura libre del suelo de 22,8 cm. En los papeles parece suficiente. No lo es en la práctica. Su capacidad para encarar ángulos pronunciados limita notoriamente sus cualidades off-road. Más de una vez me confié por estar arriba de un Jeep y el Compass lo sufrió. Yo también lo sufrí. Bah! Lo sufrimos juntos. Lo resumo así: es espacioso, cómodo, tecnológico, seguro y está muy bien construido, pero le falta barro. Es como ese futbolista que juega de volante, usa vincha, botines limpios, se peina antes de salir a jugar y trata muy bien la pelota, pero no se tira al piso a recuperarla porque no le gusta embarrarse. Y, al menos para mí, un Jeep sin barro no es tan Jeep.

ALEXIS GARCIA SANCHEZ

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M I U R A

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

IVI

E CT

MAN

CO N

SEGU RID AD

CERATO

D ALIDA T/C OR NF CO

KIA

LSI LL O

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: MAYO 2016 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2017 | SEGMENTO: C | MADE IN MÉXICO 132

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,35 m | Ancho: 1,78 m | Alto: 1,46 m | Entre ejes: 2,70 m | Peso: 1.330 kg VERSIONES

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

4 EL 1,6 l

130 HP

157 Nm

6 AT

7,60

Hatchback 2,0 4 EL 2,0 l

152 HP

192 Nm

6 AT

8,40

Hatchback 1,6

CONSUMO SEGURIDAD

2 AB IF

PRECIO

US$25.200

6 AB ESP IF US$29.200

VOLKSWAGEN GOLF HIGHLINE 1.4 T AT / PEUGEOT 308 FELINE 1.6 T AT / CHEVROLET CRUZE 5 LTZ+ 1.4T AT / FORD FOCUS 5P TITANIUM 2.0 AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

190

ACELERACIÓN

11,0

PROMEDIO

222 km/h (Cruze 5) 8,6 sec (Cruze 5)

CONSUMO

6,5 l/100 km (Cruze 5)

8,4

POTENCIA TORQUE

170 CV (Focus)

154

250 Nm (Golf)

192 8,4

PESO/POTENCIA BAÚL AIRBAGS

MEJOR

8,2 kg/CV (Focus) 430 dm3 (308)

385 6

7 (Golf)

GARANTÍA

5 CERATO

PRECIO

$520.000 CERATO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

ALTO

El Cerato es un excelente people mover. Está pensado para resolver problemas de movilidad, tanto en la ciudad como en la ruta. En su interior hay muy buen espacio para cinco adultos, incluso en las plazas traseras, donde además hay salidas del aire acondicionado. Hay una buena dotación de espacios portaobjetos y dos guanteras. El baúl es algo justo, pero lo compensa con un auxilio homogéneo, algo que se ve poco (y se valora mucho) en estas latitudes. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO -ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO- ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-ALTO

Es un reflejo de los elevados estándares de calidad de la industria coreana. Todo en el auto transmite calidad, durabilidad y una sensación de irrompibilidad que infunde confianza. Los materiales son simples, sin pretensiones, pero que se perciben de buena calidad y con un encastre excelente. Una dirección suave, buena insonorización, y algunos faltantes en el equipamiento (para el precio) completan un panorama de bueno para arriba. Tiene todo lo que debe en términos de equipamiento: seis airbags, ESP, arranque en pendiente, ISOFIX (aunque todo esto solo en la versión tope de gama). Buenos frenos y gran rigidez estructural completan un panorama muy positivo. En el debe: un poco más de potencia para sobrepasos y cinturón central trasero de tres puntos. Esta nueva versión viene importada de México y no tributa el arancel extrazona, por lo que se posiciona como un producto muy competitivo con respecto a sus rivales (y mucho más en comparación con el anterior importado de Corea). Además, ofrece cinco años de garantía y valores razonables de mantenimiento. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

Sin ser extremadamente llamativo, el Cerato es un auto atractivo y con su propia personalidad. Lo que sí se nota es que pertenece a una generación anterior en el diseño de Kia, por la silueta tirando a “monovolumen” (ahora la tendencia es a volver a diferenciar el volumen del capot del resto del auto). A nivel mundial, Kia ha logrado en los últimos años un posicionamiento que la acerca bastante a las marcas premium. En la Argentina, por una cuestión de volumen, aún no ha logrado ese lugar en el mercado, pero está camino a lograrlo, ya que a la calidad y buen diseño de los productos le suma un trabajo consistente del importador local. Como en muchos autos orientales, la conectividad en el Cerato es un poco contradictoria. Por un, lado tiene muchas funciones (incluido Apple Car y Android Auto), pero presenta una interface algo anticuada y no trae navegador. Cumple pero hasta ahí. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

La diversión que un conductor puede tener al volante del Cerato está bastante acotada. El motor más chico que ofrece (1,6 l, aspirado, 130 HP) es bastante perezoso y el 2,0 (también aspirado) responde un poco mejor con sus 152 HP, pero no es una maravilla y solo entrega lo mejor de sí a altas revoluciones. La tenida es correcta y la caja automática es rápida, pero aun así lo suyo es más el manejo relajado que el picante.

O P I N I Ó N

En la actualidad, es tan amplio el abanico de modelos que podríamos decir que casi existe un tipo de vehículo para cada usuario. Desde citycars hasta pickups, hay de todo en la viña del mercado. Entonces, ¿qué espera el usuario GABRIEL TOMICH de un hatchback moderno? Seguramente, agilidad, facilidad de maPERIODISTA Y EDITOR DEL nejo y confort de marcha para moSUPLEMENTO AL VOLANTE DEL verse en el tránsito urbano, buen DIARIO LA NACIÓN comportamiento dinámico en algún que otro viaje por ruta, consumo razonable, tecnología y conectividad. Sin olvidar que sea un auto “fachero”, con una estética bonita. Porque, al fin y al cabo, buena parte de los compradores de este tipo de automóviles son jóvenes urbanos. La siguiente pregunta es: ¿cumple el flamante Kia Cerato Hatchback con estas premisas? La respuesta es sí. Definitivamente. Con un diseño fluido y lanzado (eso sí, sin apartarse del estilo de “auto en movimiento” que inmortalizó el lenguaje Kinetic Design del Ford Fiesta), en el que se destaca la bonita parrilla que identifica a todos los modelos de Kia en la actualidad, el Cerato SX 2.0 5P cumple de sobra con las expectativas estéticas.

También lo hace el conjunto mecánico, compuesto por el motor Nu 2,0 l D-CVVT (ajuste variable de las válvulas) de 152 HP y una caja automática de seis marchas, que también dispone de comando manual-secuencial, sea con la palanca selectora como con las mucho más prácticas levas detrás del volante (lo que le aporta, de paso, un estilo sport al interior). El conjunto ofrece prestaciones lógicas para este tipo de modelo, ya que acelera bastante rápido y consume unos 10 l/100 km en ciudad y 8,6 en autopista. Si a esto le sumamos, la combinación de un notable balance de las suspensiones para ofrecer tanto un agradable confort de marcha urbano como una sensación firme y aplomada al doblar en ruta (por las dudas, cuenta con control de estabilidad ESC), con la impecable asistencia de la dirección eléctrica (rápida y precisa), tenemos un auto que resulta muy placentero de manejar. En esto también nos ayuda una posición de manejo muy cómoda, igual que el entorno de conducción (comandos funcionales y prácticos, visibilidad del tablero, etcétera) y la tecnología: sensores de estacionamiento adelante y atrás, arranque Keyless, cámara de retroceso, pantalla táctil generosa, climatizador digital automático, buen equipamiento de seguridad (seis airbags) y mucho más. Lo dicho, el Kia Cerato es un hatchback que cumple con creces las expectativas más exigentes que pueden tener sus potenciales usuarios.

DIEGO LÁPIZ

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C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

HR-V

D ALIDA T/C OR NF CO

HONDA

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: MAYO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: JULIO 2015 | SEGMENTO: B SUV | MADE IN ARGENTINA 134

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,29 m | Ancho: 1,77 m | Alto: 1,59 m | Entre ejes: 2,61 m | Peso: 1.265 kg VERSIONES

LX 4x2

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

4 EL 1,8 l

140 CV

172 Nm

CVT

9,1

6 AB ESP IF

$485.000

EX 4x2

4 EL 1,8 l

140 CV

172 Nm

7 CVT

9,1

6 AB ESP IF

$524.100

EX-L 4x2

4 EL 1,8 l

140 CV

172 Nm

7 CVT

9,1

6 AB ESP IF

$617.000

CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / FORD ECOSPORT TITANIUM 4X2 2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X4 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT PLUS 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX SR 4X4 1.6 AT / HYUNDAI CRETA GL 4X2 1.6 AT / LIFAN X60 FULL PLUS 4X2 1.8 MT PEOR

PROMEDIO

VELOCIDAD MÁXIMA

9,2

CONSUMO

187 CV (Renegade)

140

245 Nm (2008)

175 9,1

PESO/POTENCIA

7,9 kg/CV (2008) 520 dm3 (Tiggo3)

437

BAÚL

AIRBAGS

7,8 sec (2008) 7,0 l/100 km (New Vitara)

9,1

POTENCIA

7 (Renegade) 3 (HR-V y varios)

GARANTÍA PRECIO

211 km/h (2008)

192

ACELERACIÓN

TORQUE

MEJOR

617.000

$354.000 (X60)

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

El punto fuerte de la HR-V. Realmente los diseñadores de Honda la pegaron con este auto, que es sin dudas el más atractivo del segmento. Lograron que luzca deportivo y a la vez robusto, con detalles de estilo (como los pliegues laterales) que le dan mucho carácter. De adelante, de costado y desde atrás... realmente es un placer para la vista y motivo de orgullo para sus propietarios. FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO=ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

Honda tiene un prestigio envidiable en la Argentina. Es la más canchera de las marcas japonesas, apoyada en un diseño muchas veces descollante (la HR-V es un buen ejemplo) y una calidad a prueba de balas. Tener un Honda es siempre un poco más que cualquier otra marca generalista, y un símbolo de gente a la que gustan los productos buenos y atractivos. Como todas sus colegas de segmento, la HR-V combina habitabilidad, espacio de carga y dimensiones muy prácticas para la ciudad. Hilando fino, tanto el espacio interior como el baúl y la maniobrabilidad están por encima de la media. Sería uno de los referentes del segmento si no fuese por su impráctico ruedín de auxilio. Como el resto de los Honda, la HR-V está un escalón por encima de sus rivales en cuanto a calidad constructiva en general. Con ese fundamento tan sólido se puede permitir cierta austeridad en el diseño interior y en los materiales y aun así ranquear alto en este apartado. La insonorización es buena, la caja suave y la dirección confortable. El equipamiento también es correcto, aunque se extraña una opción de techo solar. Tiene todo lo que debe (seis airbags, control de estabilidad, ganchos ISOFIX, asistencia al arranque en pendiente y cinco cinturones inerciales con cinco apoyacabezas regulables, entre otros), aunque es una pena que la dotación completa de airbags se halle solo en la versión full, cuyo precio se despega bastante de la competencia. Otro dato: fue evaluada en 2015 por la Euro NCAP y obtuvo el máximo de cinco estrellas. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO

El centro de infotainment del HR-V es bastante completo, pero se nota que tiene algunos años a cuestas. Tiene navegador, puede correr aplicaciones y conectarse a Internet vía WiFi. Es bastante ágil en su funcionamiento, pero no permite espejar el celular como los sistemas más modernos. Encontrar el puerto USB es casi una hazaña. La HR-V apunta más al confort y a brindar una experiencia relajada que a las emociones en el manejo, que son medias tirando a bajas. No tiene doble tracción, lo que limita su desempeño fuera de la carretera; y su conjunto motor-transmisión es bastante tranquilo. FACTOR BOLSILLO BAJO

En comparación con sus rivales directos, la HR-V es bastante más cara (hasta un 20% para la versión tope de gama). Además, Honda obliga a realizar el mantenimiento cada seis meses o 10.000 km, lo que representa otro golpe al bolsillo. Todo esto la pone casi en zona de “capricho”, más por el lado emocional que el racional. Un dato a favor es que tiene un muy buen valor de reventa.

O P I N I Ó N

HERNANDO CALAZA

PERIODISTA ESPECIALIZADO Y EDITOR DEL SITIO AUTOCOSMOS

Hacia fines de los 90’s, Honda era una de las pioneras en esto de los 4x4 con grandes habilidades onroad. Envalentonada con el éxito de la CR-V, en 1999 lanzó la HRV, una suerte de caja de zapatos alta con punta afilada, pero con mucha onda. En esa época, un soft-road era un pecado para el mundo de los todoterreno, y el hermano menor de la CR-V no tuvo sucesor cuando llegó al fin

de su ciclo en 2006. El tiempo pasó y elementos propios del off-road, como la reductora e inclusive la tracción a las cuatro ruedas, dejaron de ser un must en los SUV. Hoy la jungla que todos quieren conquistar es de cemento; hoy escapar de la ciudad no quiere decir abandonar la civilización; hoy la gente quiere todo-caminos y es por eso que el nombre HR-V volvió a la vida exitosamente. La nueva HR-V sigue los preceptos de Honda: ser superior sin dejar de ser racional. ¿Qué quiere decir esto? Por ejemplo, está entre las más grandes de su segmento, pero sobre todo es inmensa por dentro. Tiene un motor más po-

tente que la mayoría de sus competidores, pero no el más poderoso de todos. Tiene una caja CVT que hace la marcha ultra fluida y rápida, pero nunca deportiva. Lo mismo pasa con las suspensiones, estable pero sin salir del confort. Lo más posible, sin entrar en soluciones exóticas. Y, sobre esto, está el estilo. Desde que los SUVs abandonaron la estética todoterreno, Honda dio varios pasos en falso con la CR-V; pero con la HR-V el resultado fue genial desde el primer momento. La clave principal está en la forma de arco de la superficie vidriada lateral, que se combina con las manijas de puertas traseras en el pilar C. Hay un juego interesante con líneas ascendentes en el lateral y sobre todo en los faros delanteros, que van abriendo un corte en la carrocería que luego termina siendo la parrilla. Y lo más Honda de todo es que el estilo no va en detrimento del espacio interior. Hablando de la cabina, la locura vuelve a ser racional: es moderna, de avanzada, pero súper práctica y ergonómica. Honda usa buenos materiales y encastres, pero no los mejores del segmento. No hay plásticos suaves al tacto; recordemos, más allá de lo que muchos crean, no es una marca premium. Esto nos lleva a la última cuestión: el precio. La HR-V está bastante por arriba de la media del segmento. ¿Lo vale? Eso es algo que decide cada uno.

135

GONZALO CORRADO

134

P R N D M S

Creador de autos lindos

DIEGO LĂ PIZ

LOS 10 DE

LUIS PELÁEZ GAMBOA 135

Es desde 2016 el Presidente y Director General de

S I M CA 10 0 0 ( 1976) Aprendí a manejar con un Simca 1000, que era el vehículo de mi padre. Típico diseño cuadrado, con el motor trasero, muy ruidoso, fabricado por Colmotores en Colombia (yo soy colombiano). Ahí empecé mi vida con los automóviles; tenía 16 años cuando accedí a ese carro.

RE N AU LT 4 ( 198 3 ) Fue el primer auto que compré, luego de haber entrado a trabajar en Renault. Se lo conocía como “el carro colombiano” por su gran popularidad. Yo me gradué de Ingeniero en el año 1982, y en 1984 comencé mi camino en la marca. Ingresé como responsable de la línea de montaje de mecánica, entonces yo literalmente hacía a ese carro dentro de la fábrica; ensamblaba el motor, el chasis, la cabina… hacía todo eso. Cuando lo compré me divertía mucho con él porque le calibraba el carburador, los platinos, le hacía el mantenimiento... Era un vehículo que tenía la cabina y el chasis separados, y por eso se decía que si tenías un Renault 4 y no le entraba agua cuando llovía, ¡no era un Renault 4!

RE N AU LT CA P T U R ( 201 6 ) Es el vehículo que tengo ahora. Creo que es un carro que entra por los ojos, por su gran design exterior que le da un carácter entre distinguido y sexy. En mi concepto yo creo que es una de las SUV más lindas que hay dentro del segmento B, y además es muy agradable de manejar. Me encanta.

RENAULT TWINGO Yo soy Ingeniero Mecánico y vengo de la parte industrial. Fui Director Industrial en Colombia, después pasé a manejar las fábricas de la región américa, después volví a Colombia y luego vine aquí... Por eso un carro de mis afectos es el Twingo de 1992. Lo ensamblábamos en Colombia bajo mi responsabilidad, y fue un suceso absoluto. Nosotros formamos a la gente de Uruguay en nuestra fábrica en Colombia, que luego ensamblaron los carros que también llegaron a la Argentina. Ese carro se ama o se odia. A mí me encanta por la forma que tiene, el design es espectacular, ya que es pequeño por fuera pero adentro es inmenso. Patrick Le Quément hizo un trabajo espectacular. Y lo otro que es importante del Twingo es que sigue siendo vigente, ya que si tú pones uno de esa época al lado de cualquier vehículo nuevo, no pasa desapercibido.

Renault Argentina. Pero no llegó hasta ahí en paracaídas: lleva casi 35 años en la marca, desde sus inicios como ingeniero en Renault-Sofasa de Colombia. Luego de pasar por varios cargos en la marca (y también por Brasil), llegó a ser Director General de Renault Colombia desde donde saltó a su actual cargo de CEO en Argentina. Ahora tiene el desafío de volver a poner a Renault en ese lugar de privilegio que siempre tuvo en el imaginario de los argentinos.

ES DIRECTOR GENERAL DE RENAULT ARGENTINA (DESDE 2016). NACIÓ EN CARTAGENA, COLOMBIA, EN 1959. ES INGENIERO MECÁNICO GRADUADO DE LA UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA (COLOMBIA). ESTÁ CASADO Y TIENE DOS HIJOS.

PELÍCUL A DE AUTOS CUPIDO MOTORIZADO (1968) THELMA Y LOUISE (1991)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. DISEÑO/ONDA

CANCIÓN RUTERA L A GOTA FRÍA (CARLOS VIVES, 1993)

2. USABILIDAD/PRACTICIDAD

MARCA DE AUTOS RENAULT

4. STATUS/MARCA

PAÍS DE AUTOS FRANCIA

6. SEGURIDAD

3. P ERFORMANCE/DIVERSIÓN 5. CALIDAD/CONFORT 7. C ONECTIVIDAD 8. BOLSILLO

136

P R N D M S

DIEGO LÁPIZ

F E RR A RI 25 0 GTO ( 1962 ) Yo soy un gran admirador de los Ferrari, y hay uno en particular que me llama sumamente la atención, que es el 250 GTO. Solo se hicieron 38 y es el carro más caro del mundo, ¡el último se vendió en 38 millones de Euros! Pero tuve la oportunidad de conocer uno cuando estaba en Europa en una exposición de Ferrari, y es hermoso; se entiende por qué vale tanto.

PORSCHE 911 Esos faros redondos, esas aletas que están por encima del capot, ese techo que cae hacia la parte trasera, los vidrios traseros que van en ángulos, liviano, muchísima potencia... Me fascina el 911, en todas sus versiones. Me gustan los más clásicos, pero también solía meterme en una concesionaria de Porsche que estaba en la esquina del headquarter de Renault en París, y la verdad es que los nuevos también son espectaculares. Así que a ese carro, ya sea nuevo o usado, me gustaría tenerlo en mi garage. Ah, un dato: donde antes estaba esa concesionaria Porsche, ahora hay una de Alpine, la marca deportiva de Renault (risas).

“TENGO MUCHA CONFIANZA EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARG ENTINA. AQUÍ EL TEMA DEL AUTOMÓVIL ES MUY FUERTE, HAY G RANDES INVERSIONES Y UN POTENCIAL ENORME. AHORA, HAY QUE TRABAJAR EN MUCHOS ELEMENTOS, COMO SER LA COMPETITIVIDAD, PROVEEDORES DE CLASE MUNDIAL, SALARIALES, CAPACIDAD DE FABRICACIÓN POR PERSONA, YA QUE EN ESO TENEMOS UN RETRASO FRENTE A MÉXICO Y

RENAULT DEZIR (2010) Y TREZOR (2016) Si hablamos de belleza, no puedo dejar de mencionar estos dos carros, aunque sean concept cars. A mí me parece que Van den Acker [N. del E.: el director de diseño de Renault] hizo un enorme trabajo con los dos para hablar del amor: entonces el DeZir es como ese amor fulminante a primera vista, mientras que el Trezor es un amor más establecido, como que te casaste y tienes tu mujer. Ambos son hermosos, un par de carros espectaculares.

RENAULT ESPACE (2015) Es otro carro que me gusta mucho, y que me gustaría tenerlo en algún momento. Es como el abuelo de la familia, porque los carros de Renault son una familia: están también los niños pequeños que son el Twingo o el Kwid, el sobrino rebelde que es el Alpine... El Espace me parece que tiene genética de SUV pero sin perder el concepto de monovolumen, que fue inventado por Renault. Pienso que este carro transmite todo lo que quiere tener la marca: french design. Y por supuesto, conducirlo es un placer.

MINI COOPER Tuve dos. Me encanta el original, ese pequeñito que se lanzó en 1959, pero me impresiona mucho el diseño que logró BMW con el coche nuevo, aunque los de cinco puertas y los crossovers ya no le hacen honor al original. El que me gusta es el hatchback de tres puertas. La performance del carro es espectacular, lo tuve en mecánico y en automático. La calidad percibida de ese vehículo es increíble, los materiales, los acabados, los colores... Me sirvió mucho para tocar, ver y entender ese tipo de carros y llevar todo eso a lo que son los nuestros: ser muy exigente en la fábrica con los acabados, la pintura, los ajustes, con las piezas.

FORD F150 (2017) Mi hija tiene 21 años, está estudiando medicina veterinaria, ella vive en Colombia y va mucho al campo; además, es una fanática de las pickups, y con ella aprendí a mirar un carro que me parece que es la pickup por excelencia, que es la Ford F150. La nueva es realmente impresionante. De todas formas yo a mi hija le digo: “¡ni lo sueñes, tú te vas a ir direccionada a una Renault Alaskan!”.

BRASIL, ENTRE OTROS. PERO SE PUEDE LOG RAR, NOSOTROS CREEMOS EN ESO. Y SERÍA UN G RAN ERROR NO SEGUIR APOYANDO A LA INDUSTRIA.”

“ME DESESPERA CUANDO VEO UN CARRO QUE NO TIENE BUENOS AJUSTES, CUANDO EL CAPOT TIENE DIFERENTE ESPACIO DE UN LADO Y DEL OTRO, QUE LA LÍNEA DE LAS LUCES Y EL BUMPER NO COINCIDA, QUE SI ENTRAS AL HABITÁCULO Y EMPIEZAS A VER LOS GUARNECILLOS QUE NO CIERRAN. ES COMO UNA MANÍA, PORQUE ME FORMÉ EN LA FÁBRICA PROPIAMENTE DICHA. SIEMPRE ESTOY ENCIMA DE ESO EN SANTA ISABEL CUANDO VOY A LA LÍNEA DE PRODUCCIÓN, CON LOS TRABAJADORES Y CON LOS SUPERVISORES. ”

137

138

P R N D M S

PE R E P O RTAJ E CHI TO LÓPEZ

C A R L O S C R I S T Ó FA L O Y R E N AT O TA R D I T T I R A FA E L D E L C E G G I O

R E P O R TA J E

VAN DEN ACKER

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ENTRE FANGIO Y METEORO. JOSÉ MARÍA “PECHITO” LÓPEZ ES EL PILOTO ARGENTINO QUE MÁS TÍTULOS MUNDIALES GANÓ DESPUÉS DEL CHUECO. Y DURANTE EL ÚLTIMO AÑO ALTERNÓ ENTRE LA FÓRMULA E CON DS Y EL MUNDIAL DE ENDURANCE CON TOYOTA. ESO CONVIRTIÓ AL CORDOBÉS EN EL PILOTO NACIONAL CON MAYOR EXPERIENCIA EN CATEGORÍAS DEL AUTOMOVILISMO CON ENERGÍAS ALTERNATIVAS. LOS AUTOS CON LOS QUE 140

P R

CORRE JOSÉ MARÍA LÓPEZ TIENEN CUATRO RUEDAS. ESA ES LA ÚNICA SIMILITUD CON UN VEHÍCULO NORMAL DE CALLE. MIURAMAG LO ENTREVISTÓ PARA TRATAR DE ENTENDER POR

QUÉ SON TAN DIFERENTES (Y APASIONANTES) LOS AUTOS

MODERNOS DE COMPETICIÓN.

M S

o mejor de la película “Meteoro”, de las hermanas Wachowski, fue la genialidad de ambientar las aventuras del Rey de las Pistas en un futuro colorido y tecnológico. Ahí, las carreras de autos eran muy diferentes a las competencias clásicas del Mach 5 original, el de Tatsuo Yoshida. Sin embargo, después de conversar un rato con José María “Pechito” López, descubrís que ese futuro de las Wachowski no es tan lejano. Ni delirante. Los pilotos de las categorías más tecnológicas de la actualidad, como la Fórmula E y el Mundial de Endurance (WEC), tienen que lidiar con autos que poco tienen que ver con los que manejamos todos los días por nuestras calles. El piloto argentino que ganó más títulos mundiales después de Fangio pasó por Buenos Aires y dialogó con MiuraMag.

Empecemos por tu trabajo. Los autos de carreras, en general, siempre tenían una relación con los autos de calle. Pero, tanto en el DS de Fórmula E como en el Toyota del WEC, tenés que manejar una cantidad de botones y programas que ni por asomo se parecen a los autos normales. ¿Cómo hacés para dominar toda esa tecnología y, encima, tratar de ganar una carrera?

Digamos que la tecnología que nosotros desarrollamos sobre un auto de carrera, principalmente en la Fórmula E o en el WEC, luego se utiliza en los autos

de calle, pero toda automatizada; esa es la idea. Si un usuario tuviera que hacer todas las cosas que nosotros debemos realizar para ir actualizando y adaptando constantemente al vehículo a las condiciones de pista, chocaría a los dos metros. Se busca ir rápido, pero también cuidar el consumo. Performar bien. En la Fórmula E y en la LMP1 del WEC, el consumo es casi más importante que la velocidad. Entonces, además de piloto, ¿sos programador?

¡Claro! (risas). Y también, dependiendo del tráfico que uno tenga en pista, si manejás de una u otra manera, si aplicás el acelerador de tal o cual forma, aprendés a consumir más o menos. Los ingenieros tienen que permanentemente ir calculando y diciéndote si podés consumir más –o no– en la próxima vuelta, entonces tenés que cambiar el mapa del motor para que te entregue más potencia. Y hacés lo mismo con el híbrido: si no utilizaste todo el boost disponible, si no regeneraste lo que tenías que regenerar, si no lo utilizaste... entonces hay que efectuar cambios constantemente, y obviamente también pasa lo mismo con el balance del auto. Imaginate que durante las 24 horas de Le Mans empezás con un auto que se va de cola y terminás con un auto que va súper de trompa, porque aerodinámicamente va cambiando: va agarrando pedazos de goma, se va perdiendo eficiencia aerodinámica, la pista se va engomando... por eso tenemos muchos sis-

R E P O R TA J E

VAN DEN ACKER

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Es un trabajo permanente que tenemos que hacer con ese volante, que tiene unos 40 botones y miles de funciones. Obviamente, es imposible acordárselo de memoria. Por eso, uno está en comunicación constante con los ingenieros: a 350 km/h ya prácticamente ni mirás los botones. »

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P R N D M S

temas en los vehículos que nos ayudan a combatir, por ejemplo, las idas de trompa, etc. Estamos en comunicación constante con los ingenieros, que además ven cosas como que la temperatura está pasando de un límite seguro y eso nos ayuda a tomar decisiones. Es un trabajo permanente que tenemos que hacer con ese volante, que tiene unos 40 botones y miles de funciones, ya que varios de esos botones contienen a su vez muchas funciones, cada una con diversas variantes. Obviamente, es imposible acordárselo de memoria. Por eso, uno está en comunicación constante con los ingenieros: a 350 km/h ya prácticamente ni mirás los botones. Al mismo tiempo, estás haciendo el “laburo de siempre”, como piloto.

1, pero es sólo por períodos cortos: la batería va subiendo y bajando, no está diseñada para aguantar mucho tiempo. Cuando nosotros chocamos en Le Mans hubo varios factores que impidieron que pudiéramos llegar a boxes, lamentablemente. Normalmente, cuando tenés un problema con el motor principal, lo que se hace es volver a boxes con el motor eléctrico. El motor a explosión sólo sigue funcionando para cargar la batería. Pero eso no se pudo hacer en Le Mans, porque se rompió un sensor, porque la goma se desbandó y porque rompió lo que es la parte del turbo del motor. Además, pensábamos que al auto le estaba pasando una cosa cuando en realidad le estaba pasando otra: se le bloqueó la caja de cambios. Por eso, lo reiniciamos para tratar de seguir, pero bueno, no se pudo.

Sí, ir rápido, tratar de pasar el tráfico lo más rápido posible… es exigente.

Querés revancha, obviamente….

Cuando tu compañero de auto se quedó tirado en Le Mans, en el fondo del circuito, fue muy impresionante verlo por televisión. El tipo reiniciaba una y otra vez el auto, como si fuera una computadora. Avanzaba, se paraba. Lo reiniciaba y arrancaba otra vez.

Sí, el auto es una computadora. Tanto es así que si hay un problema serio, tiene una función que se llama safe home, como “seguro a casa”, para que uno tenga la posibilidad de volver a boxes, a pesar de tener un problema grave. Pero la batería no es lo suficientemente grande y no está desarrollada para eso. Una cosa es un híbrido y otra cosa es un auto 100% eléctrico. En el híbrido uno utiliza la batería para potenciar el motor a combustión, por eso el LMP1 del WEC tiene 1.000 caballos: 600 vienen del motor de combustión y 400 del eléctrico. Lo que hace el sistema cuando uno frena es aprovechar toda la energía que se gasta o malgasta, a través de unos motores/generadores que alimentan a las baterías. Después, cuando apretás el acelerador del motor a explosión, la batería te da los 400 CV por una cantidad regulada de tiempo, dependiendo de la curva y la eficiencia. La potencia final es impresionante, más que un Fórmula

Sí, claro. Le Mans 2017 fue muy duro para nosotros, porque si bien se trabaja mucho todos los años, para esta edición se había hecho un esfuerzo enorme. Fueron muchas horas de prueba, de levantarse en el medio de la noche o a la madrugada, para seguir con las sesiones de endurance de larga duración –36 horas– que hacíamos sin parar. Y la verdad es que el auto estaba, por mucho margen, por encima de cualquier otro año. No habíamos tenido ningún problema, el auto había crecido en rendimiento y en confiabilidad, pero bueno, después Le Mans es también famosa por eso: es una carrera cruel y que sobre todo con Toyota ha sido muy dura. La verdad es que haber perdido los tres autos en tan poco tiempo fue un golpe duro; pero bueno, hay que seguir. Ojalá pueda estar de nuevo en 2018, para obviamente primero terminarla y luego hacer un buen papel. Es una carrera fantástica. A pesar de tanta tecnología, siguen siendo carreras…

Así es… Vos hiciste una transición entre lo que es el manejo más tradicional: arrancaste en karting donde tenés que llevar el

auto, acelerar y frenar, y pasaste a esto que se parece más a pilotear un avión…

Bueno, en ese caso yo también sería un híbrido (risas), porque me encuentro en los dos lados. Estoy en el momento del cambio, en la mitad. La transición es difícil, uno se tiene que adaptar. Hace un par de años vos te subías a un auto de carreras y no tenías que pensar en cuánto consumía, en cuánto regenerabas. Era siempre a fondo. A lo que daba. Y a matarse. Empezó un poco con el tema de las gomas, que había que cuidarlas, y luego la cosa se fue complejizando. Son maneras distintas, pero el espíritu es el mismo. ¿Y en algún momento tomás distancia y te preguntás si sería bueno volver a como era antes? ¿O lo de ahora también está bueno?

Depende del auto. El Toyota TS050 es un auto al que me subo y lo disfruto, porque más allá de tener todo esto disponés de 1.000 CV y el auto es una bestia. Tenés carga aerodinámica y es una cosa que no te podés relajar un segundo, porque estás pasando autos por cualquier lado; a veces uno pasa a una Ferrari y pareciera que viniera acá por la autopista Panamericana y vos sos el que venís con la Ferrari y pasás a un 128 (risas). Es más o menos esa la diferencia, a veces son de 150 km/h entre un auto y otro. Esas cosas están buenas, sigue siendo un auto que realmente te entusiasma. Y después está el Fórmula E, que es un poco el “antiauto” de carrera, porque no hace ruido, porque podés acelerar mucho menos a fondo, tenés que regular mucho el nivel de batería, pero bueno… ¿Se podría decir que uno es un laburo y en el otro te divertís?

Bueno… la Fórmula E, una categoría que está creciendo mucho. Sirve para trabajar en los motores eléctricos, que es lo que se viene, pero todavía no es automovilismo 100%. ¿Y te parece que va a evolucionar en ese camino?

Ya ha evolucionado, pero todavía sigo sintiendo que no es automovilismo por completo. De todo este acertijo que está pasando, todavía no logro dilucidar bien cómo va a ser el futuro; pero sí sé cuál va a ser el futuro de los autos de calle. De hecho, nosotros vamos a

R E P O R TA J E

VAN DEN ACKER

143

Me hubiese gustado permanecer en una marca toda mi vida, como pasaba en otras épocas. Pero en el automovilismo de hoy –en el deporte en general, bah– eso es imposible. Yo lo que te puedo decir es que defiendo con el alma y el corazón la marca en la que estoy. »

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vivir la transformación de los autos híbridos a eléctricos por una cuestión de polución, de energía, de petróleo... de un montón de cosas. Ahora, lo que no sé es qué es lo que va a pasar con el automovilismo porque, si bien ya está en una categoría, también está la Fórmula 1, que tiene su esencia, y es totalmente diferente a la Fórmula E; entonces no tengo claro qué va a pasar. Si bien el automovilismo requiere de las fábricas, también necesita de entusiasmar a la gente, de transmitirle pasión.

P R N D M S

Ese es un punto clave. Vos hablás con esa pasión, con esa diversión que tenés arriba del LMP1, a pesar de que es un auto híbrido. Después, cuando manejás un auto eléctrico en la calle, no son tan emocionantes de conducir…

Lo que pasa es que ustedes quizás piensan en un Toyota Prius, que es uno de los pioneros de los autos híbridos, y un vehículo muy tranquilo. Pero algo similar ocurriría si por ejemplo te subís a un auto chico como un Yaris, ponele: no es híbrido, pero también si lo acelerás no pasa nada, no te divierte. Yo he podido manejar, por ejemplo, uno de los autos que sacó Mercedes-Benz, que es un superauto híbrido, y te puedo asegurar que cuando te subas a uno te va a impresionar, porque cuando aceleres te vas a encontrar con la potencia del motor térmico y del eléctrico. Es distinto. ¿Y qué tendría que pasar para que el auto de Fórmula E divierta un poco más?

Y, el auto hoy tiene poco grip, la velocidad máxima es un poco limitada (por ejemplo, en la recta de Buenos Aires llegábamos sólo a 200 km/h), y para conservar la batería tenés que levantar mucho en carrera. Pero creo que en la temporada cinco, con una batería más grande, ya va a haber más potencia y bueno, va a ir avanzando hasta que lleguemos a un momento en el que podamos correr una carrera a fondo, y va a ser otra cosa. Sin embargo, no te puedo asegurar que sea igual de divertida de lo que es hoy. Con toda esta cuestión de que tenés que levantar por el consumo y que la cosa pasa por el piloto que logra administrar un poquitito mejor la energía, entonces cuando uno levanta el otro sigue a fondo y te pasa. Por eso hay tantos sobrepasos y resulta tan difícil encontrar el equilibrio. Que no se malinterprete: yo me divierto también, porque es otra manera de competencia y contra otros súper pilotos. En definitiva, estás corriendo, compitiendo y te tenés que adaptar a lo que hay. El auto va a ir mejorando, con la tecnología nueva y el empujón que van a traer las fábricas que están viniendo; todo eso va a hacer que la categoría crezca.

Hablamos de la tecnología en los autos; cada tanto venís a la Argentina y corrés con los autos de acá. ¿Cómo lo ves al automovilismo nacional?

El automovilismo de acá ha sido siempre muy fuerte, y el nivel de los pilotos, autos y equipos siempre fue muy bueno, a nivel mundial. El argentino tiene esa forma de ser, ese orgullo, esa manera de trabajar que lo caracteriza, y eso ha hecho que siempre tengamos un automovilismo fuerte. Y en este caso se dieron muchos factores: que estoy en la misma marca que mi amigo Matías Rossi (Toyota), que él se haya interesado en hacer carreras juntos y que se pueda por cuestiones de calendario. Acá en Argentina hasta hace poco te identificábamos mucho con Citroën y DS, pero ahora te vemos más con el logo de Toyota… ¿Cómo es para vos el cambio de una marca a otra?

Siempre es difícil para una persona como yo, que soy del interior y muy afectivo. Suelo agarrar mucho cariño en los lugares a donde voy y armo una especie de familia. Y uno se pone la camiseta del equipo en el que está y la defiende con uñas y dientes. Pero el automovilismo hoy es muy cambiante y también hay que pensar que al final del día lo que más le gusta es correr en autos. Entonces uno va buscando y cayendo en lugares diferentes, pero lo lindo es que en cada uno de esos lugares en los que he estado durante toda mi carrera me han tratado muy bien, y me he sentido querido y cuidado. Me hubiese gustado permanecer en una marca toda mi vida, como pasaba en otras épocas. Pero en el automovilismo de hoy –en el deporte en general, bah– eso es imposible. Yo lo que te puedo decir es que defiendo con el alma y el corazón la marca en la que estoy. En 2017 estuve en DS y Toyota y estoy muy feliz, como lo estuve antes en Citroën. Tu calendario es apretadísimo, pensando en tu estructura de vida. Debés saber qué vas a hacer cada día de tu vida de acá a un año tranquilamente, ¿no?

Y, normalmente es así. El 2017 fue muy intenso. Con la Fórmula E y el WEC fueron casi 22 carreras, pero detrás de esas carreras estaban las sesiones de simulador, los viajes, la preparación previa que es cada vez más también, entonces… te lleva, es como un trabajo full time. ¿Cómo es balancear la vida personal con la profesional, teniendo en cuenta esa agenda?

Yo lo que trato de hacer es quedarme tranquilo en mi hogar. Me gusta mucho hacer cosas en mi casa, entrenar, es-

tar en el simulador un poco. Pero básicamente quedarme en mi casa tranquilo, sin moverme mucho. ¿Para tu vida cotidiana también manejás un auto híbrido?

No (risas). Yo tengo un Lexus RC F en Suiza, que no es híbrido. Tiene un V8 con 480 caballos, que no es tan “verde” como los autos que manejo en la pista (risas). Me encanta, porque es un auto que se puede usar rápido, pero también es súper confortable a la hora de andar tranquilo. Lo disfruto mucho. ¿Te gusta sacarle el jugo todo el tiempo a esos 480 burros?

No, cuando voy manejando por la calle como el resto, soy muy tranquilo. Obviamente que me gusta acelerar, pero en Europa, donde vivo, es todo muy estricto y no te podés exceder ni un poquito los límites de velocidad. Así que cuando puedo y tengo algún viaje por Alemania, aprovecho. Pero si no, la verdad es que soy muy muy tranquilo y responsable en la calle. Me saco las ganas en la pista, o en todo caso cuando tengo un viajecito por Alemania, porque ahí en las autopistas no hay límite de velocidad. Para el cierre, seguro que es una historia que contaste mil veces, pero no podemos pasarla por alto: ¿de dónde viene el apodo “Pechito”?

¿Sabés que no lo conté tantas veces? (risas) Viene de mi viejo, que era corredor de autos en Córdoba –a nivel local, muy amateur–. Pasó en una reunión en Río Tercero, en la que se estaba organizando una carrera para correr en Fórmula 5, pero la cosa no avanzaba y no avanzaba. Y mi viejo, que siempre fue muy inquieto, se empezó a poner nervioso, porque tenía que ir a laburar. La cosa estaba trabada, que la seguridad, que esto, que aquello… y entonces él se recalentó y pegó un grito: “¡Lo que pasa es que acá son todos unos pecho frío!” (risas). Y ahí nomás se armó un tumulto y todos los que estaban se empezaron a preguntar: “¿Quién es este que nos dice pecho frío?” Y viste cómo son estas cosas: le quedó “Pecho”. Bueno, esa es la historia de mi papá, el “Pecho” López. Un día, cuando yo era muy chiquito –3 o 4 años– me llevaron a una carrera y cuando todos los otros pilotos me vieron, pasó lo obvio: me bautizaron “Pechito”. Es bastante particular porque te dicen “Pechito” en todos lados, incluso en las transmisiones internacionales…

Sí, ya me acostumbré al “Pechitou”. Me dicen así en todos lados, antes en Citroën, ahora en Toyota. Si alguien dice “José”, no sé a quién le están hablando. Igual me debo estar poniendo viejo, porque cada vez me dicen más “Pecho” (risas).

10 X PECHITO LÓPEZ

LÓ PEZ 1 2

3 4 5 6 7 8

9 10

PEUGEOT 405

Es el auto en el que aprendí a manejar autos de calle. Era de mi abuelo y tenía 11 años.

AUDI A3

Cuando salí campeón de la V6 en 2003 me dieron como premio el Renault Clio V6. Como obviamente no lo podía traer a la Argentina me dieron la plata y me compré un Audi A3 gris. Arranqué bien, ¿no?

LEXUS RC F

Es el que uso regularmente ahora. Me encanta.

BMW M3 30 ANIVERSARIO

Soy muy fana del M3, así que me pude comprar uno de la edición especial. Es azul, muy muy lindo.

PORSCHE GT2 RS Es el auto que tendría en mi garaje si no me importara nada.

ASTON MARTIN DB11 Otro que me encantaría tener, porque también soy fana de la marca.

FERRARI F40 Debe ser por una cuestión generacional, pero me parece el auto más lindo de la historia.

VOLKSWAGEN GOLF Es el auto que más recuerdos me trae. Era de mi viejo y el que manejaba cada vez que volvía a la Argentina en mis primeros tiempos afuera. Me recuerda esos momentos de alegría estando acá, y a la vez todo lo que extrañaba estando lejos.

CITROËN C-ELYSÉE Un auto de carreras al que le tengo muchísimo cariño y al que le debo mucho, porque con él gané mis tres campeonatos en el WTCC.

TOYOTA TS050 Es el auto de la categoría LMP1 que manejo ahora en el Campeonato Mundial de Endurance. Es y va a ser uno de los mejores autos que he manejado en mi vida.

146 P R N D M S

P O R R A FA E L D E L C E G G I O

ESTILO: FLOR PAGANO MODELO: VIRGINIA GUIDETTI AGRADECIMIENTOS: FERNANDO CROCERI AUTÃ&#x201C;DROMO DE BUENOS AIRES

147

REMERA: BILLABONG JEAN: BOLIVIA RELOJ: NIXON ANTEOJOS: RAYBAN

148 P R N D M S

CAMPERA MOTO: PROSKIN GUANTES: PROSKIN

D A

O T O

MODA / MOTO

149

REMERA: BILLABONG

150 P R N D M S

D A

O T O

151

152 P R N D M S

MOTO: APRILIA RSV4 RR MOTOR: 4 CIL. EN V, 999 CM3 POTENCIA: 201 CV TORQUE: 115 NM VEL. MÁXIMA: 300+ KM/H ACELERACIÓN: DISCO FRENO DEL.: 320 MM PRECIO: U$S 33.900

154 P R N D M S

D A

O T O

MODA / MOTO

155

CONJUNTO MOTO PROSKIN

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

CO N

E CT

IVI DA

V7 STORNELLO

D ALIDA T/C OR NF CO

MOTO GUZZI

LSI LL O

MAN

SEGU RID AD

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: FEBRERO 2017 SEGMENTO: SCRAMBLER | MADE IN ITALIA 156

D M S

2000

1000

Altura asiento: 798 mm | Entre ejes: 1,45 m | Peso: 186 kg VERSIÓN

MOTOR

V7 II Stornello 2 EV 744 cc

POTENCIA

CAJA

TORQUE

TANQUE

SEGURIDAD

PRECIO

48 CV

59.6 Nm

21 l

ABS ESP

U$S 21.500

DUCATI SCRAMBLER CLASSIC 800 / TRIUMPH STREET SCRAMBLER 900 PEOR

POTENCIA

TORQUE

PROMEDIO

80 Nm (Triumph) 186

DISCO DELANTERO

320

ACELERACIÓN

6,0

VELOCIDAD MÁX.

150

PRECIO

176 kg (Ducati) 330 mm (Ducati) 21l MOTO GUZZI

TANQUE

REC. SUSPENSIÓN

MEJOR

75 CV (Ducati)

PESO

4,7 sec (Ducati) 170 km/h (Ducati) 150 mm (Ducati)

130 21.500

ALTO

FACTOR CONFORT/CALIDAD

ALTO

La Moto Guzzi V7 es un bastante espartana desde el punto de vista del confort, pero también es parte de la concepción de una moto del tipo scrambler. Pero desde el lado de la calidad es donde esta moto pisa fuerte. Escape Arrow, frenos Brembo, y materiales y terminaciones de excelente calidad por donde se la mire. Solo con ver el pedal del freno trasero se pueden dar una idea de lo que estamos hablando.

FACTOR DISEÑO/ONDA

Solo hay que mirarla para entender de qué se trata. Un diseño retro exquisito y a la vez muy sencillo. Una moto con todo a la vista, pero donde todos sus componentes forman parte de una misma idea estilística. Nadie que se mueva por la vida arriba de una de estas puede ser catalogado como una persona sin onda.

U$S 21.000 (Triumph)

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

Uno de los aspectos más salientes de las motos tipo scrambler es que fueron pensadas y diseñadas con la diversión como objetivo. No solo son motos con un diseño canchero, sino también están pensadas para revolearlas por todos lados, en el asfalto, la tierra o el ripio sin tener que andar en puntitas de pie. Le falta un poquito más de potencia (no así torque) para ranquear bien alto en este factor. A primera vista parece una típica moto de fin de semana, pero debajo de ese aspecto retro se encuentra una moto que sin dudas puede ser usada todos los días. Bajo peso, un generoso tanque de nafta, transmisión cardánica y un motor refrigerado por aire hacen que la Stornello pueda ser la moto que te lleve, con mucho estilo, a la oficina de lunes a viernes y sin preocuparte tanto por el mantenimiento. Solo le falta espacio de guardado, pero para eso también hay opcionales que le quedan muy bien. Moto Guzzi es una marca muy valorada, pero al mismo tiempo transmite la sensación de que quienes se compran una no lo hacen para mostrarla, como sí sucede con otros fabricantes. En general sus usuarios se suben a una Guzzi porque están enamorados del producto, de la calidad y del diseño, sin estar tan pendientes de las miradas del resto. Pero andar en una Stornello garpa. FACTOR SEGURIDAD

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

No es una oda a la seguridad, pero tiene componentes de excelente calidad, como el freno delantero de cuatro pistones Brembo y un disco de acero de 320 mm. Además viene equipada de serie con sistema ABS y control de tracción desarrollado por Moto Guzzi. Lo suficiente como para frenar y acelerar con confianza. No es una moto para cualquiera, pero tampoco es prohibitiva. Si bien hay que desembolsar unos cuantos billetes, la calidad de la moto es indiscutible y, más aún, quien la compre se está subiendo a una edición limitada de mil unidades en todo el mundo. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA BAJO

Toda la tecnología que esta moto tiene es lo mínimo e indispensable que una moto de su categoría debe tener en 2017. El resto de la moto tiene la mente puesta en el pasado y en la simpleza. No hay pantallita, calienta puños, control crucero ni bluetooth. La real conectividad arriba de la Moto Guzzi V7 Stornello es con el entorno y la diversión.

O P I N I Ó N

Me gustan las motos clásicas, por lo que me siento muy a gusto con estas reediciones que todas las marcas han desarrollado en estos últimos años. Motos en escala humana, sencillas, para pasear conversando con nuestro acompañante, disfrutando una experiencia de vida en tiemOSO MARSÁN po real. La “Stornello” es una ScramCONSULTOR, EMPRESARIO Y bler Retro Clásica, de edición limitada DISTINGUISHED GENTLEMAN RIDER a sólo 1000 unidades numeradas que Moto Guzzi lanzó al mercado en el año 2016 y que fueron fabricadas con tanto detalle que se nota a la distancia: la combinación de colores, materiales y evidente calidad. Sorprende y mucho. Un par de detalles que me atraparon en el proceso de acercamiento: la presencia de aluminio en los guardabarros, los “porta números” y las tapas de la inyección anodizadas en negro. Ya sentado en ella observo una posición de conducción algo más erguida y relajada que en la versión V7 II Stone. Es una moto “finita”, humana, como lo eran las todo terreno de los ‘70 y los ‘80. En marcha, todo el espíritu Moto Guzzi se hace presente. La Stornello recibe la última evolución del tradicional motor V Twin a 90º de 744 cc refrigerado por aire; es un motor suave, silencioso, que con su natural vibración refuerza su carácter y personalidad. Llega el momento de rodar, así que… primera y a pasear. La

sensación inicial es encantadora: estamos sobre una moto retro clásica 100%, y esa sensación me devuelve al pasado. Los 48 CV de su motor resultan suficientes para mover con alegría sus 186 kg y me sorprende su amplio rango de potencia, presentando una progresión que, desde las 2.000 vueltas, me invita a buscar su límite, llegando con facilidad a las 7.000 RPM. En la ciudad, es muy sencilla de manejar gracias a su llanta delantera de 18”; y muy ágil, con una caja precisa con torque disponible en cualquiera de sus seis marchas y un embrague de diafragma corto y suave. Es muy estable en autopistas, rodando en rango de los 120 y 140 km/h, siempre sobrada de potencia, y me permite disfrutar del paseo con buenos niveles de comodidad y tranquilidad. Durante los días en los que tuve el placer de disfrutarla, me tocó un viaje largo cargado de lluvia fuerte saliendo de la ciudad y obligado a circular por autopista. Es ahí donde agradecí la tecnología de su ABS y su control de tracción, con una calidad de frenado equilibrado y progresivo que otorga seguridad al trámite. Muchas veces reniego de toda la tecnología que traen las motos en la actualidad, pero tengo que reconocer que mejoran y mucho los niveles de seguridad. Quedé encantado con la V7, tanto que me costó muchísimo llevarla de regreso a las oficinas del Grupo Piaggio, responsables de la marca en nuestro país. Espíritu clásico italiano, potencia, lindos detalles de terminación, escala humana, ligera y sencilla de llevar, la hacen una moto especial, distinta y personal.

RAFAEL DELCEGGIO

157

C I O N A L E S R A ICIDAD BO

HONDA

T AC PR

Altura asiento: 850 mm | Entre ejes: 1,58 m | Peso: 242 kg VERSIÓN

CRF 1000L

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

TANQUE

SEGURIDAD

PRECIO

2 EL 998 cc

95 CV

98 Nm

19 l

ABS ESP

U$S 32.000

BMW F800 GS / DUCATI MULTISTRADA 950 / TRIUMPH TIGER EXPLORER CXC800 XC PEOR

POTENCIA

PROMEDIO

PESO

MEJOR

113 CV (Ducati)

98 Nm HONDA

TORQUE

191 kg (Triumph)

242

310 mm HONDA

DISCO DELANTERO 19

TANQUE

20 l (Ducati)

ACELERACIÓN

3,3 sec HONDA

VELOCIDAD MÁX.

210 km/h HONDA 230 mm HONDA

REC. SUSPENSIÓN PRECIO

$557.500

D ALIDA T/C OR NF CO

1000

N 2000

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

ALTO

FACTOR CONFORT/CALIDAD

ALTO

La versión DCT va muy a gusto en la ciudad, acelerando como si fuera un scooter a cada salida de un semáforo. En las rutas y autopistas invita a viajar relajado y tranquilo por kilómetros y kilómetros. Pero la real diversión está cuando uno anda por la tierra, al ripio y al barro. Ahí es cuando saca a relucir todas sus cualidades y el mundo se convierte en un parque de diversiones. Como buena moto japonesa, el confort y la calidad no vienen por el lado de los lujos, sino de la cosa bien hecha. En esta moto no vamos a encontrar nada que llame demasiado la atención, pero la calidad de todos los componentes es indiscutible y la robustez es incuestionable.

IVI

158

E CT

DEBUT INTERNACIONAL: JUNIO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: ENERO 2017 | SEGMENTO: ADVENTURE TOURING | MADE IN JAPÓN

CO N

CRF 1000L AFRICA TWIN

LSI LL O

MAN

SEGU RID AD

M I U R A

$478.000 (BMW)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

La Africa Twin sin dudas fue pensada y diseñada para tener su mejor desempeño fuera de la ciudad y lejos del asfalto. Por algo la llaman La Leyenda del Desierto. Pero eso no quita que esta versión 2017 no sea un excelente vehículo para todos los días, sobre todo la que está equipada con la caja automática DCT. Su desempeño en el tránsito urbano es excelente, la mecánica no transmite mucho calor al piloto, el pasajero viaja en primera y la caja es un placer. Es un poco más cara de mantener que una moto urbana, pero para ponerlo en pocas palabras: la Africa Twin anda bien en todos lados. Nadie se compra una Honda para hacer ostentación, pero la marca carga con un enorme prestigio vinculado a la calidad de construcción y la irrompibilidad. Honda es sinónimo de “confianza”. A todo esto, la Africa Twin suma unos puntitos de aspiracionalidad, porque es casi una marca dentro de la marca. La CRF1000L no es una oda a la seguridad, como sí lo son otras aventureras de mayor cilindrada y potencia, pero tiene lo suficiente como para ser considerada una moto segura. Suspensiones regulables, doble disco delantero de 310 mm, frenos ABS (desconectable en la rueda trasera) y control de tracción con tres niveles de asistencia. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO

La tecnología acá no brilla por el lado de las pantallitas, la conexión con el celular o los gadgets. Sí se pone de manifiesto en el desarrollo de la caja automática de doble embrague, de los distintos niveles de control de tracción, del desarrollo del motor y la puesta a punto de un chasis que funciona a la perfección. En esta moto la tecnología no se ve a simple vista, pero es mucha y se siente cuando el motor se pone en marcha. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

Comparada con sus rivales, la Africa Twin da alguna ventajas en el rubro “facha”. Las formas son bastante genéricas y los calcos y gráficas son un poco “noventosos”, y no generan gran calidad visual percibida. De todas maneras, es una moto imponente y masculina (en el buen sentido). Y tiene la onda que le da ser una Honda. FACTOR BOLSILLO

MEDIO-BAJO

Es la más cara de su segmento, que ya de por sí es de los más onerosos en el rubro motos. Pero al mismo tiempo, es mucho el valor que se nos entrega a cambio de los U$S 32.000, y su fialbilidad y prestigio hacen que la reventa sea pan comido.

O P I N I Ó N

Fue, sin dudas, uno de los regresos más esperados al mercado por mucho tiempo. Hizo que volvamos a recordar aquellas hazañas de fines de los ’80, cuando la leyenda del desierto ganó cuatro ediciones del Paris-Dakar en forma consecutiva. Después de 14 años, la AfriMATÍAS ALBÍN ca Twin dejó de ser un poster que EDITOR DEL SITIO MOTOBLOG muchos tuvimos de adolescentes ARGENTINA para convertirse en una realidad. Pasó mucha agua bajo el puente y esta nueva versión no solo marcó el regreso de una moto de mayor cilindrada, más potente y con un abismo de diferencia en tecnología, sino que ahora es parte de la familia CRF, demostrando desde el vamos que sus intenciones son estar lo menos posible arriba del asfalto. La versión que primero llegó a nuestro mercado, y la que pude probar, fue la equipada con la caja automática de doble embrague DCT. Al principio fui muy escéptico por subirme a una moto pensada para el offroad y sin transmisión manual. Pero día a día la Africa Twin me fue conquistando y cada vez se hacía más difícil bajarse. En la ciudad, sobre todo en el tránsito trabado, tiene la contra de toda moto grande, pero cuenta a su favor con una caja automática con el comportamiento de un scooter y la comodidad del sillón en el que mirás la televisión. En la ruta

y autopista tiene un andar muy suave, acompañado por una posición de manejo muy relajada y un muy buen parabrisas para protegerte del viento. En contra, para una moto de treinta lucas, no tiene control de velocidad crucero ni calienta puños. Pero el momento en el que tu inversión encuentra más sentido es cuando ponés la luz de giro y bajás a la tierra. Ahí seteás la caja para offroad y en modo sport, desconectás el ABS trasero y fijás el control de tracción lo más liviano que te animes para poder acelerar en la tierra, el ripio y el barro, aprovechando lo más que puedas todas sus cualidades. La robustez con la que la moto está construida llama la atención, y también la distribución del peso. Siendo una moto de más de 240 kg es notable como, gracias a que todo el peso se encuentra abajo, se la puede revolear para todos lados. Párrafo aparte para el motor, un notable bicilíndrico en paralelo, con el cigüeñal a 270˚. Es un motor mucho más compacto que un V-twin, con el torque de este y la suavidad de un motor en línea. Tiene una gran respuesta, mucho torque desde bajas vueltas y un sonido exquisito. Solo le haría falta un tanque de combustible más grande para mejorar la autonomía, algo que Honda aparentemente remediará el año próximo con un tanque un 40% más grande en la versión Adventure Sports. Luego de haber andado por todos lados con esta moto, me quedé con la impresión que la nueva Honda Africa Twin es, quizás, la moto más versátil que exista en nuestro mercado.

RAFAEL DELCEGGIO

159

160

P R N D M S

RAFAEL DELGEGGIO

PEQUEÑAS HISTORIAS DEL AUTO

La Gran Carrera en Miniatura 161

EL ARTESANO PORTEÑO GUSTAVO AMBROSIO FABRICÓ A MANO RÉPLICAS A ESCALA DE TODOS Y CADA

FEDERICO WIEMEYER

UNO DE LOS 141 VEHÍCULOS QUE SE ANOTARON EN

PERIODISTA ESPECIALIZADO EN TECNOLOGÍA.

“L A BUENOS AIRES-CAR ACAS” DE 1948, L A ODISEA

CONDUCTOR DE TN TECNO.

AUTOMOVILÍSTICA MÁS LEGENDARIA DE NUESTRO CONTINENTE. Y NO SE VALIÓ SOLO DE SU NOTABLE TALENTO; HUBO UN TRABAJO DE INVESTIGACIÓN DE AÑOS SOBRE AUTOS, CORREDORES Y HASTA COLORES. UN FLECHAZO AL CORAZÓN DE CUALQUIER COLECCIONISTA Y, POR SUPUESTO, UNA HISTORIA DEL MÁS PURO AMOR POR LOS MOTORES.

l de Ambrosio es un taller hecho y derecho. Hay metales, herramientas, ruedas, repuestos, bancos de trabajo, carrocerías, chasis; solo que diminutos. En escala 1/43, para ser más precisos. Y está en el tercer piso de un departamento de Almagro, en el medio exacto de la ciudad de Buenos Aires. Con la habilidad de un cirujano, este hombre crea exquisitas réplicas surgidas de una historia en blanco y negro. ¿Cómo empezó tu historia con los autos de carrera?

Yo nací en el ‘56. De chiquito, mi papá me cargaba en los hombros y me llevaba a ver la largada de los grandes premios al Automóvil Club. Era impresionante. 150, 180 autos, los estacionaban a 45 grados y las filas eran interminables; recorrían toda Liberador. Tengo el recuerdo de ver tres luces: los faros delanteros y el que le ponían en el techo; largaban de noche. Y una vuelta puntual me llevaron a verlos pasar por Puente 12: veo a Emiliozzi y atrás venía el Chevitú, un ruido atronador. Ese sonido me explotó en la cabeza, yo creo que para siempre. ¿Y cuándo empezaste a hacer autitos?

De chico también. No había tanta industria. Los nenes nos hacíamos los autos con palos de escoba y pinturas. De más grande empecé con la masilla, la plastilina, a usar metales…

COLECCIONISTA DE AUTOS EN MINIATURA.

probé con todo. Mi papá era plomero, así que en casa no faltaban herramientas. Me hice coleccionista y lo que no había, empecé a intentar hacerlo. Me acerqué al Club de Modelistas Argentinos y ahí me enseñaron mucho, a trabajar con los plásticos y esas cosas. Quería hacer los Sport Prototipo que habían corrido acá. La vida de Ambrosio cambió con la crisis argentina del 2000. Se quedó sin trabajo y lo que hasta entonces había sido su hobby se convirtió en medio de vida. Empezó a fabricar autos a pedido para vender, incluso al exterior, y el tiempo lo fue consolidando. Hoy un “Ambrosio” ronda los u$s 120, tiene un mínimo de dos meses de lista de espera y goza de un prestigio inalterable. La labor, dice el artesano, es abnegada, lenta y no demasiado redituable en lo económico, pero eso sí es extremadamente placentera. ¿Por qué encaraste el proyecto Buenos AiresCaracas?

La Caracas es la carrera más especial que se corrió en la historia de la humanidad. Me decís la París-Pekín y eran cinco ñatos que fueron a chupar cerveza y a pasear. La LondresMéxico, buenísima, pero corrían con un helicóptero arriba y en etapas cortas, pura tecnología. Más emblemática que la Buenos Aires-Caracas no hay. ¡La primera etapa fue hasta Salta! Esos gliptodontes, con rueditas finitas a velocidades promedio de 130, 140 kilómetros por hora, ¿te imaginás el ruido adentro? Y la segunda etapa por la Cordillera, de noche, con esas lucecitas… Necesitaron un acuerdo previo de los Automóvil Club de los países por donde iban a andar, mandaban autos de reconocimiento a ver cómo estaban las rutas, o caminos… Domingo Marimón que gana, Fangio que pudo haber ganado pero se desbarranca y se mata el

La Caracas es la carrera más especial que se corrió en la historia de la humanidad. Me decís la París-Pekín y eran cinco ñatos que fueron a chupar cerveza y a pasear. La Londres-México, buenísima, pero corrían con un heli-

Aunque su más refinada carta de presentación son los autos de la Buenos Aires-Caracas, Gustavo Ambrosio ha creado a mano cientos de matrices de coches históricos argentinos. Su otro punto fuerte son los Sport Prototipo

cóptero arriba y en etapas cortas, pura tecnología. Más

de las décadas de 1960 y 1970. Sus clientes son acaso

emblemática que la Buenos Aires-Caracas, no hay. »

traslucen. Entre los encargos más curiosos que ha reci-

tan particulares como él en sus gustos, y los pedidos lo bido el artesano se destacan:

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EXCENTRICIDADES

• El que pidió la grilla de largada completa del Sport

acompañante. Oscar Gálvez que venía primero pero rompe su auto al intentar ayudar a su hermano Juan y termina descalificado porque llega a la meta empujado por el coche de un venezolano particular. Una locura.

Prototipo de los 1.000 km de Buenos Aires de 1971, uno por uno y solo los de ese año. • Un auto por cada una de las 395 carreras que disputó Carlos Reutemann en su vida profesional. Gran Premio por Gran Premio, así se repitiera el modelo

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El Gran Premio de la América del Sur del Turismo Carretera (ése fue su nombre oficial) tuvo muchas peculiaridades. No solo duró semanas, sino que destacó por su heterogeneidad: convivieron pilotos profesionales, playboys de la época y créditos en ascenso con mecánicos de barrio y de pueblo, que también querían mostrar sus cartas. Aunque con los años Ambrosio fue compilando lo que probablemente sea el archivo gráfico más completo que existe sobre esa travesía variopinta, el material fotográfico que queda carece de los detalles que necesitaría un modelista puesto a hacer réplicas en escala. ¿Cómo hiciste la reconstrucción de los coches que corrieron?

Queda gente muy mayor, la Caracas se corrió en octubre del ‘48. Ya no vive prácticamente nadie a quien vos puedas preguntarle de qué color era tal auto o cómo lo habían cortado. Lo más importante y difícil que hay para mí cuando hago un auto es investigarlo. Uno intenta ser lo más perfeccionista que puede. Viajamos mucho por la provincia de Buenos Aires, Santa Fe, la Patagonia… de donde era cada auto. Vas a los diarios regionales, a las bibliotecas, al registro de las personas, a la Policía. ¿A la Policía?

¡Claro! A ver si quedaba alguien vivo. A preguntar por las familias, aunque a veces no quedaba nadie. ¿Y entonces?

Por ahí te decían, vea, váyase al tal bar, que es antiguo, que creo que tienen una foto del auto arriba del mostrador; y estaba la foto. ¡No lo podía creer! Pero también resultaba que la foto había sido coloreada y entonces un parroquiano te decía ‘lo pintaron de verde en la foto pero el auto en realidad era azul’. Te volvés loco, jajaja. ¿Alguna historia puntual?

El auto de Guillermo Martín, el 57. Descubrimos que tenía el escudo de Chacarita atrás. Y terminamos averiguando que abrieron la cancha de Chacarita y le llenaron el estadio para

dos o más veces. • Un modelo por cada una de las 206 carreras de Fangio. • Un sindicalista que encargó todos los autos que manejó Juan Domingo Perón, comenzando por el famoso Justicialista.

que el tipo diera una vuelta adentro saludando por la ventanilla. Así lo despidió su barrio cuando salió. Esos 138 tipos que largaron eran héroes nacionales para la gente. ¿Tenés un auto favorito de los que hiciste?

Sí… El 129. El Chevrolet 39 de Pfister, de Luján. Era negro y amarillo y le hizo el baúl de lona más alto, distinto a todos los demás, para poder cargar más neumáticos atrás. Muy simpático. Y aparte tuve la fortuna de conseguir ¡dos fotos! Una maravilla. ¿Cuánto tiempo de tu vida le dedicaste a la Buenos AiresCaracas?

Empecé en el 2003, más o menos, y todavía hoy cuando publico alguna foto en Facebook me llegan mensajes de familiares, de gente que conoció a los corredores o que tiene una foto original en la casa, con correcciones sobre los autos. De formas, de colores, publicidades, hasta años de los modelos. Y los corrijo. Así que sacá la cuenta… creo que nunca voy a tenerla perfecta. ¿Te hubiera gustado vivir esa época, escuchar la carrera por radio?

Si viene Dios y me ofrece un deseo, yo le pediría que me dejara correr la Caracas. Ah, correrla, no verla.

Qué verla... ¡estar ahí adentro! ¡Pasar autos en la ruta! ¡Llegar!

PEQUEÃ&#x2018;AS HISTORIAS DEL AUTO

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NIVELES DE MANEJO AUTÓNOMO 164 P R N D M S

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SOLO CONDUCTOR

El conductor controla permanente la dirección y la velocidad del vehículo de manera completa. También debe reaccionar ante eventualidades en el camino. Ejemplos: lo que conocimos hasta ahora.

Ford T (1908) . . Ford Fiesta (2016)

ASISTENCIAS AL CONDUCTOR

El sistema puede ayudar al conductor tomando el control de la velocidad del vehículo o del movimiento de la dirección, pero no ambos a la vez. También puede reconocer algunas situaciones peligrosas y responder, pero esta tarea sigue recayendo en el conductor. Ejemplos: Park Assist parcial (solo la dirección) / Velocidad Crucero Adaptativa.

Volvo XC90 (2015) Peugeot 3008 (2017) Renault Scenic (2017) BMW Serie 5 (2017)

AUTONOMÍA PARCIAL

El sistema puede controlar al mismo tiempo la velocidad y el movimiento de la dirección del vehículo. También puede reconocer una mayor variedad de situaciones peligrosas y responder, aunque es el conductor el responsable principal de hacerlo. Ejemplos: Asistente de atascos de tráfico, Park Assist completo (dirección y desplazamiento).

Tesla Model S (2012) VW Passat (2015) Mercedes Clase E (2016) Audi A4 (2016) Nissan Serena (2016)

AUTONOMÍA CONDICIONAL

El vehículo tiene el control total en determinadas situaciones (incluso puede realizar adelantamientos y cambiarse de carril) y cuenta con un monitoreo sofisticado de lo que ocurre en la ruta y el tráfico. Y, si por determinadas limitantes el sistema no puede continuar operando, le avisa al conductor para que tome el mando. Este siempre tiene que estar listo para intervenir. Ejemplos: el vehículo puede gestionarse solo en autopista o en una avenida.

Audi A8 (2017)

AUTONOMÍA COMPLETA, PERO EN CIERTAS CONDICIONES

El vehículo está en control total de la situación, o sea la dirección, la velocidad, la reacción ante imprevistos y las decisiones concernientes al manejo. Pero esto está limitado a espacios “controlados” o zonas urbanas con un conocimiento completo de los mapas. Ejemplos: manejo autónomo en tránsito urbano.

Audi Elaine Concept Renault Symbioz Concept

AUTONOMÍA COMPLETA, EN TODAS LAS CONDICIONES

El vehículo puede operar (con o sin ocupantes) en cualquier circunstancia o condición de manera completa, sin ninguna clase de restricción. Incluso, cuenta con un equipo de respaldo por si el sistema principal falla, que puede gestionarse de manera autónoma. No hay ningún momento en el que se requiera de un conductor. Ejemplos: los robotaxis a los que subiremos y le indicaremos a dónde queremos ir, sin que haya conductor alguno.

Audi Aicon Concept Peugeot Instinct Concept

INFOGRÁFICOS: MANEJO AUTÓNOMO

LA RUTA HACIA LA AUTONOMÍA TOTAL TIPO DE TECNOLOGÍA 1 Monitoreo de punto ciego

2 Alerta de abandono de carril 3 Control de velocidad crucero 4 Regulador inteligente de velocidad 5 Asistente de mantenimiento de carril 6 Frenado autónomo de emergencia 7 Control de velocidad crucero adaptativo 8 Asistente de estacionamiento (solo dirección) 9 Asistente de atascos de tráfico 10 Pilotaje en intersecciones 11 Asistencia de emergencia al conductor 12 Piloto automático para autopista 13 Asistente de estacionamiento completo 14 Algunas situaciones de conducción, por ejemplo estacionamiento remoto y manejo autónomo en ciudad 15 Viaje completo de punta a punta 16 Navegación 3D basada en la nube 17 Comunicación vehículo-vehículo, vehículo-dispositivos y vehículoinfraestructura

Hasta el nivel 3 de conducción autónoma sigue existiendo la figura del conductor, aunque a veces lo sea y a veces no. A partir del nivel 4, todos los que vayan en un vehículo serán simplemente pasajeros o gestores del vehículo. Los niveles de automatización más peligrosos son los más bajos, ya que estos hacen que el

conductor se confíe y se distraiga, creyendo que el coche es capaz de hacer más cosas de las que realmente puede hacer. Existe una diferencia entre conductor y gestor de un vehículo. Tendremos que comenzar a acostumbrarnos a la idea de ser solamente los que cargamos el navegador.

Los sistemas de frenado autónomo y de mantenimiento de carril no catalogan como “conducción autónoma”, ya que solo pueden actuar momentáneamente. El Audi A8 es el primer vehículo de producción seriada que verdaderamente ofrece nivel 3 de conducción autónoma.

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Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

CARLOS FIGUERAS 167

Se lo conoce como “El Colorado”, y es una leyenda de

FLYING STANDARD '47 Con este aprendí a manejar. Era del padre de un amigo, que por supuesto no se enteró jamás. Era un pequeño auto británico fabricado por Standard Triumph, famélico pero muy noble, muy parecido al Morris Ten.

ISARD T-700 El primer auto que compré fue para correr, aunque lo usaba también para circular por la calle. Fue en 1965 y lo adquirimos a medias con un amigo para participar en el Gran Premio de Turismo del ’66. Era un auto que en condiciones normales andaba a 110/115 km/h y preparado como el mío a 130… No era mucho (risas), pero pensá que los autos rápidos de esa época, como el Fiat 1500, no andaban a más de 150 km/h.

FIAT COUPÉ Es el que uso ahora. Es un auto bastante raro y no hay términos medios: o te gusta o lo odiás. Yo lo había manejado en los noventa cuando Fiat lo trajo junto con la Barchetta y realmente me gustó, pero en ese momento era muy caro. Así que lo venía buscando desde hace tiempo, pero conseguir uno que estuviese bueno no era fácil. Así que cuando apareció la oportunidad hace un par de años, ni lo dudé. Una cosa de capricho, de viejo ridículo, pero me calentó siempre ese auto, y ahora lo disfruto.

PORSCHE 911 Siempre me gustó el 911. Es una “antigüedad” a nivel ingeniería, con el motor atrás y por eso la distribución de pesos es lamentable. Lo que pasa es que con la electrónica han logrado que ese auto se comporte como la gente. Una vez Hugo Pulenta me prestó uno del ’79 para las participar en las Mil Millas y realmente era imposible de manejar; iba de cola permanentemente. Era un auto peligroso. Cuentan que cuando corría en el Rally de Montecarlo le tenían que poner lastre de plomo en la trompa para poder llevarlo. Pero por el simple hecho de todo lo que duró te das cuenta de que es un emblema total de lo que significa un auto deportivo. De todas las versiones, me gustan más los viejos que los nuevos. Los de los ‘70, por ejemplo. Igual, para mí, tarde o temprano va a desaparecer y va a ser reemplazado por el Cayman con motor central.

las redacciones. Era periodista de autos cuando muchas de las estrellitas de los medios de hoy ni siquiera habían nacido. Sinónimo de revistas de autos, Carlos F. Figueras también incursionó en la radio y la televisión. En 2010 publicó un libro con anécdotas de su carrera:

Auto Vivencias. Le gustan los autos alemanes. Maneja con guantes. Y no lo oculta.

ES PERIODISTA ESPECIALIZADO EN AUTOS Y ACTUALMENTE DIRECTOR DE LA REVISTAS AUTOTEST Y AUTOPLUS . NACIÓ EN 1946 EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. PASÓ POR LAS REDACCIONES DE CORSA (FUE JEFE DE REDACCIÓN) Y PARABRISAS (EDITOR), Y EN 1991 CREÓ LA REVISTA ROAD TEST, QUE LUEGO SE CONVERTIRÍA EN AUTO TEST.

PELÍCUL A DE AUTOS LE MANS (1971) CANCIÓN RUTERA CLUB AT THE END OF THE STREET (ELTON JOHN, 1990) MARCA DE AUTOS BMW PAÍS DE AUTOS ALEMANIA

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. CALIDAD/CONFORT 2. PERFORMANCE/DIVERSIÓN 3. BOLSILLO 4. DISEÑO/ONDA 5. PRACTICIDAD/USABILIDAD 6. CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA 7. SEGURIDAD 8. STATUS

RAFAEL DELCEGGIO

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5 “TUVE PEUGEOT 504, VARIOS FIAT (DUNA, TEMPRA), TUVE 2 HONDA CIVIC... PERO SIEMPRE FUERON COMPRAS PORQUE ERAN OPORTUNIDADES DE PRECIO Y PARA USO DIARIO; CON NINGUNO TUVE UN VÍNCULO EMOTIVO. LO CIERTO ES QUE POR EL LABURO QUE HAGO AUTO NO NECESITO, PORQUE SIEMPRE ESTOY PROBANDO ALGUNO, Y EN TODO CASO

MASERATI 3200 GT Otro auto que me divirtió mucho. Era un auto a la antigua, de esos que te trasmitía las mismas sensaciones que los de los ’60 y ’70. No tenía confort de marcha, pero era un vehículo que emocionaba.

BMW M5 (F10) Lo manejé hará 3 o 4 años y es un auto que me impresionó mucho, sobre todo con el launch control. Una bestia. No me lo compraría acá ni aunque tuviera 60 millones de dólares en el banco, porque no tiene sentido. Con 550 caballos, ruedas de perfil 30 y llantas de 20", en un empedrado de Buenos Aires se te caen los dientes.

MERCEDES-BENZ GLA Es un auto civilizado –de los actuales– que me gusta mucho. Me atrae mucho su diseño: es musculoso y tiene un tamaño justo. Anda muy bien en ruta y en la tierra, y la tracción integral responde bien.

TOYOTA 86 Un auto que me divirtió mucho es el 86. Es un poco lo mismo que con la Maserati: transmite cosas que autos deportivos mucho más caros no te transmiten. Es un auto fantástico.

FORD MONDEO Entre los autos más “normales”, me gusta mucho el Mondeo. Aún sin haber manejado la última generación, es un gran ejemplo de lo que yo considero “un buen producto”. Es un gran auto, que incluso le ganaba en nuestras comparativas al VW Passat, siendo más barato. Pero Ford no lo supo vender bien.

TOYOTA COROLLA Un buen auto tiene que tener confiabilidad, buena relación precio producto, buena atención de posventa… y si sigo así voy a decir que el mejor auto que se puede comprar es un Toyota Corolla. No es divertido para nada, pero es un auto que está pensado para satisfacer las necesidades de la gente, y por eso la gente lo compra. Tengo un amigo que tiene uno desde hace 3 años y cada tanto lo llaman de la concesionaria para preguntarle si está todo bien. Eso no sucede en ninguna otra marca.

CON EL DE MI MUJER ME ARREGLO.”

“DE CHIQUITO ERA UN HINCHAPELOTAS. ME SENTABA EN EL UMBRAL DE LA ZAPATERÍA DE MI ABUELO EN RECONQUISTA Y TUCUMÁN A MIRAR PASAR LOS AUTOS, Y ME SABÍA TODAS LAS MARCAS Y MODELOS.”

“A VECES PIENSO QUE TENDRÍA QUE HABER NACIDO EN ALEMANIA. CUANDO TENÍA 23 AÑOS ME OFRECIERON ARMAR LA OFICINA DE PRENSA DE HABLA HISPANA DE OPEL EN ALEMANIA. PERO ACÁ ESTABA EN LA REVISTA CORSA , VIAJABA POR TODO EL MUNDO, GANABA BUENA GUITA, IBA A MAU MAU … ASÍ QUE NO, NO ME ARREPIENTO DE HABERME QUEDADO (RISAS).”

FERRARI 360 MODENA Fue un auto que realmente me impactó cuando la probamos hace casi 20 años en Italia. La manejamos en la montaña y también cinco vueltas a fondo en el autódromo de Fiorano. Fue muy divertido porque te ponían telemetría y podías comparar tu desempeño con el de Schumacher. Te marcaba donde vos frenabas y donde frenaba Schumi, que era donde hacia la diferencia, porque en la recta somos todos rápidos. En las frenadas yo pasaba por el sensor frenando y él pasaba a fondo… Pero en las curvas él doblaba a 230 y yo a 170… Bueno, fue muy divertido, y además fue la primera vez que manejé con caja secuencial. La velocidad de paso de las marchas me impresionó mucho y cada cambio te pegaba una patada impresionante. “Tac”, hacía... todavía no entiendo como no se rompía en cada cambio.

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ESTO ES

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