MiuraMag N°1 by miuramag

CHEVROLET CAMARO

TOWN

FERRARI DINO AUTOS Y SERIES FUTURO DEL TRANSPORTE LAURENS VAN DEN ACKER BMW NINE T FIAT MOBI TROOPERS

PORQUE NOS GUSTAN LOS AUTOS PORQUE NOS GUSTAN LAS REVISTAS PORQUE UNA REVISTA ES UN OBJETO DE DISEÑO PORQUE SOMOS FANS DE GUTENBERG PORQUE SE DISFRUTA CON EL TACTO Y EL OLFATO, NO SÓLO CON LA VISTA PORQUE SE PUEDE LEER SIN BATERÍA PORQUE SOMOS NOSTÁLGICOS PORQUE TOMAMOS RIESGOS PORQUE UNA REVISTA REPRESENTA TRABAJO PARA MUCHA GENTE PORQUE HACER ALGO EN PAPEL NOS OBLIGA A HACERLO CON LA MÁXIMA CALIDAD PORQUE SÍ PORQUE QUEDA MUY BIEN EN CUALQUIER MESA RATONA PORQUE ES RECICLABLE PORQUE ES UN MATERIAL DURADERO PORQUE ES ATESORABLE PORQUE GENERA EMOCIÓN IR A COMPRARLA AL KIOSKO O ESPERAR QUE LLEGUE EL CORREO PORQUE LA PODÉS REGALAR PORQUE LO VINTAGE ES COOL PORQUE ES RESISTENTE A LOS GOLPES PORQUE ES INMUNE A CUALQUIER VIRUS INFORMÁTICO PORQUE LOS COLORES DE LOS AUTOS LUCEN MEJOR EN PAPEL QUE EN CUALQUIER PANTALLA 4K PORQUE UNA REVISTA IMPRESA ES UNA EXPERIENCIA EMOCIONAL PORQUE TE VA A TRAER BUENOS RECUERDOS CUANDO SE LA MUESTRES A TUS HIJOS Y TUS NIETOS PORQUE EN UN MUNDO DONDE HAY MULTIPLICIDAD DE OPINIONES, UNA BUENA REVISTA SELECCIONA LAS MEJORES PORQUE PUEDE EMPLEARSE COMO ELEMENTO DE DEFENSA PERSONAL PORQUE ADEMÁS TENEMOS UNA WEB BUENÍSIMA PORQUE NOS DIJERON QUE SI HACÍAMOS UNA REVISTA ESTÁBAMOS LOCOS PORQUE ESTAMOS LOCOS PORQUE QUEREMOS PORQUE SABEMOS PORQUE PODEMOS

AL LECTOR R E N AT O TA R D I T T I DIRECTOR

Por qué hacer una nueva revista de autos en papel en plena era de Internet? Es una muy buena pregunta. Justo en la página anterior hay una larga y variada lista de razones: ahí respondemos todos los que formamos parte de este proyecto. Queda explicar el nombre. Es bastante simple: en el mundo de los autos, “Miura” es una palabra asociada al buen gusto, a la belleza, a la innovación y a la osadía. Ponerle “Miura” (lo de “Mag” es por Magazine), es nuestro homenaje a todo lo bueno que representan esas maravillosas obras de ingeniería y diseño que son los autos.

*** Ver, mirar, leer. Son los tres modos de uso que les proponemos para esta revista. Para ver: las hermosas fotos de Rafa Delceggio (y el resto de los fotógrafos que colaboran en MiuraMag), con un diseño gráfico neto y vanguardista. Para mirar: ilustraciones e infografías que harán las delicias de los detallistas y los nerds. Y para leer... bueno, solo basta ver la lista de colaboradores, que reúne a las mejores plumas del periodismo especializado en autos. Y más también. En todo sentido, Miura es una apuesta por la calidad. *** Pero si me preguntan qué es verdaderamente MiuraMag, tengo que decir que es –antes que nada– un gigantesco ejercicio de confianza. Confianza mutua entre los que formamos parte del proyecto, cada uno aportando lo que mejor sabe hacer, para generar un verdadero equipo. Confianza de las muchas marcas que apostaron por el proyecto, desde este mismo comienzo. Confianza de los fieles lectores de Autoblog Argentina, que siguiendo el consejo de Carlos Cristófalo se lanzaron a comprar una revista que no habían visto. Y en lo personal, confianza en mí mismo para dar este salto, luego de haber hecho durante más de cinco años la revista Móvil, gracias a la cual aprendí y me perfeccioné en el oficio de editor. Retrospectivamente, no puedo menos que agradecer también la confianza que en su momento José Denari y José Eskenazi depositaron en mis ideas, para que aquel bonito proyecto editorial se llevara a cabo. Sin esa etapa, esta nueva revista no hubiese existido. *** Una vez, cuando le pedí consejo sobre una nota que escribí, el tipo que firma la columna de al lado me dijo: “Es simple; si disfrutaste escribiéndola, seguro que los lectores se van a disfrutar leyéndola”. Desde ese entonces lo tomé como un axioma. Solo puedo decir que disfrutamos mucho –muchísimo– haciendo esta revista. Tenemos toda la confianza en que la fórmula no va a fallar.

n gran túnel de papel y tinta. Se encuentra en la estación de trenes de Acassuso y, aún hoy, es uno de los más grandes de la Argentina. Todas las semanas, con mi hermano Orly, nos íbamos en bici hasta ese enorme kiosco de diarios y revistas: Parada Acassuso, un gran túnel de papel y tinta, con casi 20 metros de largo. Ahí pasábamos un buen rato hojeando las noticias de autos de la semana. Relojeábamos las novedades locales y discutíamos largo rato sobre cómo gastar nuestros ahorros en revistas importadas: la española Automóvil, la italiana Quattroruote, la alemana Auto, Motor und Sport, la inglesa Autocar, la yanki Road&Track y la francesa Sport Auto. Eran carísimas y –ni por asomo– dominábamos todos esos idiomas, pero todas tenían algo en común: buen papel, diagramación moderna, excelente fotografía, notas originales y muy bien escritas. Toda la información que encontré durante mi infancia en la Parada Acassuso –donde nunca nadie me dijo “paren de leer ché, que esto no es una biblioteca”– me sirvió de base cuando, a los 17 años, Rubén Daray me ofreció la oportunidad de mi vida: trabajar de periodista en “A Todo Motor”. Después laburé en diarios y revistas de información general: política, economía, policiales. Mi pasión por el periodismo y los autos recién se volvieron a juntar en 2006, cuando fundé Autoblog Argentina. Hoy Internet nos ofrece una manera práctica y veloz para estar informados de las últimas novedades. Pero nada se compara con la experiencia del papel, la tinta y la visita puntual al kiosco. Volvamos a sentir el placer de leer una revista de autos. Bienvenidos a MiuraMag.

C A R L O S C R I S T Ó FA L O EDITOR PERIODÍSTICO

AÑO 1 - NÚMERO 1 - INVIERNO 2017

Director Renato Tarditti

Rocío Bravo Hernando Calaza Sergio Cutuli Pablo Epifanio Guillermina Fossati Elvio Orellana Victor Russo Martín Sacán Gabriel Tomich

Editor Periodístico Carlos Cristófalo 14

Editor de Arte Rafael Delceggio

Coordinador Editorial Esteban Maidana

R N D M S

Colaborador Invitado Sebastián Campanario

Consultor Creativo Nacho Pedemonte

Fotografía Rafael Delceggio Gonzalo Corrado Alejandro Cortina Alejo Pichot Julián Podestá Japo Santos Renato Tarditti

Consultor Tecnología Federico Wiemeyer Asistente de Redacción Herná Bazán Asistente Web/Redes Soledad Fernandez Arana

Colaboradores Hernán Charalambopoulos Gabriel Silveira Matías Albín

Partners Autoblog Argentina Motoblog Argentina Prometeo Editorial Espacio H Tempus Alba Impresión Latin Gráfica SRL Rocamora 4161, Ciudad de Buenos Aires Distribución Prometeo Editorial Pringles 521, Ciudad de Buenos Aires Imagen de Tapa Foto: Rafael Delceggio Post: Diego Speroni

Ilustración Luciano Cianni Daniel Pérez

Gestión General Raúl Carioli

Diseño Gráfico Alfredo Stambuk Renato Tarditti

Retoque/Arte Diego Speroni Sebastián Cebreiro Daniel Annaratone Ximena Clavelli

web:

www.miuramag.com miuramag instagram: @miuramagazine twitter: @miuramag facebook:

AGRADECIMIENTOS Clarinda Sánchez Juan Carlos Tarditti Pedro Doi Florencia Pagano Silvia Zanetti Aquiles Maidana Florencia De Turris Comunidad Autoblog Manuel Eliçabe Agostina Petra Chino Gonzalez Daniel Jáuregui Plata Autódromo Mouras Star Forces Group

Laurens van den Acker Mario Pergolini Narda Lepes Matías Antico Matías Rossi Esteban Palazzo José Luis Denari José Eskenazi Luis Morán LBC Motorcycles Claudio Torchia Leo Biondillo EP Bookers David Matalon

Bernardo García Susana Pini Sol Revelant María Laura Cabrera Julián Tello Cecilia Marola Camila Sbrancia Santiago Roca Andrés Barcos Juan Navarro Paula Artageveytia Luciano Salseduc Martín Jara Martín Scrimaglia

Soledad Bereciartua Francisco Lugones Gonzalo Arango Christian Menges Mauro D’Annunzio Juan Schneider Javier Vernengo Rodrigo Díaz Miguel Silva Andrés Gobbi Martín Bal Patricio Gallastegui Mauro Eshilian Marisol Formoso

Editor responsable: MiuraMag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. Registro de propiedad intelectual en trámite.

SUMARIO P R

22 INFO / 28 RECOMENDADOS / 34 NOVEDADES GLOBALES / 40 CONCEPTS / 44 LOS 10 DE MARIO PERGOLINI

50 CLÁSICOS: FERRARI DINO / 62 AUTOS Y SERIES: A LA MEDIDA DE LOS PERSONAJES / 72 TAXIS DEL MUNDO / 76 FUTURO DEL TRANSPORTE / 80 LOS 10 DE ESTEBAN PALAZZO

84 CHEVROLET CAMARO: CRÓNICA / 92 CHEVROLET CAMARO: TEST / 100 CHEVROLET CAMARO: INFO / 102 LOS 10 DE VALENTINA SOLARI / 106 CONTENIDO CREATIVO: FIAT MOBI

REVIEWS: 112 HONDA CIVIC / 114 NISSAN MURANO / 116 MERCEDES-BENZ CLASE C COUPE / 118 TOYOTA COROLLA / 120 RENAULT CAPTUR / 122 PEUGEOT 308S GTI / 124 HYUNDAI CRETA / 126 VOLKSWAGEN PASSAT

128 LOS 10 DE NARDA LEPES / 132 REPORTAJE: LAURENS VAN DEN ACKER / 144 MODA: BMW NINE T / REVIEWS: 152 HONDA PCX / 154 DUCATI MULTISTRADA ENDURO

156 PAÍSES Y MARCAS / 160 TECNOLOGÍA F1: LA ERA DE LA EFICIENCIA / 166 LOS 10 DE MATÍAS ANTICO / 170 BACKSTAGE

T O S

DS PERFORMANCE NISSAN KICKS

P R

La SUV para el Segmento B llega importada de México (próximamente de Brasil). Su única motorización es naftera 1.6 16V, con 120 cv, caja manual de cinco marchas o automática CVT y tracción delantera. La versión Advance viene de serie con llantas de 17”, doble airbag frontal, anclajes Isofix, encendido por botón y pantalla táctil de 7” con Bluetooth. La versión Exclusive suma airbags laterales delanteros y de cortina, climatizador automático, GPS y sistema de estacionamiento con cuatro cámaras perimetrales. Los precios son: $ 448.000 (Advance Manual); $ 459.000 (Advance CVT) y $ 490.000 (Exclusive CVT), con garantía de tres años o 100 mil km.

Importadas de Francia, estas versiones basadas en modelos DS ya existentes llegan con motor naftero THP 1.6 con turbo, 208 cv a 6.000 rpm y 300 Nm a 3.000 rpm; caja manual de seis marchas y tracción delantera. Los precios son de US$ 42.000 (DS 3 Performance) y US$ 45.700 (DS 4 Performance Line). El DS 3 Cabrio Performance está a la venta desde julio y sólo a pedido. Garantía de tres años o 100 mil km.

N D M S

SUBARU LEGACY

JAGUAR F-PACE La primera SUV en la historia de Jaguar llega importada de Gran Bretaña con dos motorizaciones: 2.0 Turbodiésel (180 cv) y V6 3.0 Supercharged naftera (340 cv), ambas con caja automática ZF de ocho marchas. Sus dos versiones de equipamiento (Prestige y R-Sport) le agregan elementos de diseño, confort y mayores prestaciones, entre otros. Precios: US$ 114.900 (2.0 Turbodiésel P); US$ 138.900 (3.0 Supercharged P); US$ 157.900 (3.0 Supercharged R-Sport). Garantía de tres años o 100 mil km.

Es la sexta generación del sedán de Subaru para el Segmento D. Importado de Japón, trae un motor cuatro cilindros bóxer 2.5, con 175 cv y 235 Nm, con caja automática CVT con levas al volante y tracción integral permanente. Viene de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, tracción y de torque, asistencia al arranque en pendiente y apoyacabezas inteligentes retráctiles. Su precio es de US$ 52.900, con garantía de cinco años o 100 mil km.

YAMAHA YZF-R6 2017 MASERATI GRAND TURISMO SPORT La coupé italiana trae un motor naftero V8 atmosférico, 460 cv y caja secuencial de seis velocidades. Viene de serie con llantas de 20”, tapizados de Poltrona Frau, doble airbag frontal y lateral delantero, control de estabilidad y tracción con modo Sport, reloj cromado y sistema multimedia de 7”, entre otros componentes. Precio: US$ 375.000.

Es la nueva generación de una de las motos de pista más vendidas en el país. Viene completamente renovada en su parte estética y electrónica y, aunque mantiene el 4 cilindros en línea de 599 cc de 116 CV, incorpora una gran cantidad de ayudas electrónicas como modos de conducción, ABS, control de tracción y otros. Está disponible en azul y negro, a un precio base de U$S 28.900.

INFO

the use of carbon fiber is so extensive a setback cabin with a long front deck. According to

CHEVROLET S10 Y TRAILBLAZER MY2018 Apenas poco más de un año después de su lanzamiento, ambas camionetas presentan un upgrade para sus modelos 2018. El cambio más importante se realizó sobre la mecánica de las versiones LTZ Automática (S10 y Trailblazer) y High Country (S10). El dispositivo se llama CPA (Centrifugal Pendulum Absorber). Se trata de un sistema que optimiza el acoplamiento de la transmisión en bajas rotaciones. A la venta a partir de agosto, a un precio que va desde $453.900 a $943.900.

LANZAMIENTO: MERCEDES-AMG GLE 63 S Y GLE COUPÉ 63 S

LANZAMIENTO VOLKSWAGEN AMAROK V6 La nueva versión tope de gama de la pick-up mediana de Volkswagen se fabrica en la planta argentina de Pacheco, con motores importados de Alemania. Su motor es un V6 3.0 turbodiésel con sistema OverBoost, 224 cv y 550 Nm de torque. Se combina sólo con caja automática de ocho velocidades y tracción integral de acople automático 4Motion (sin reductora). Hay dos niveles de equipamiento, Amarok V6 y Amarok V6 Extreme, distinguidos por fuera por las llantas de diferente tamaño y las barras de distinto diseño sobre la caja de carga. Precios: $ 981.300 (V6) y $ 1.033.300 (V6 Extreme), con garantía de tres años o 100 mil km.

Las versiones deportivas de las SUVs de Mercedes y AMG para el Segmento E tienen el mismo motor V8 5.5 biturbo, con 585 cv y 760 Nm, con caja automática de siete marchas y tracción integral 4Matic. Aceleran de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, con velocidad máxima limitada a 250 km/h. Vienen de serie con llantas de 22”, suspensión neumática y desarrollos exclusivos. Los precios son: US$ 225.500 (63 S 4Matic) y US$ 237.500 (Coupé 63 S 4Matic), con garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

WAZE EN ANDROID AUTO DEBUTA CON EL CHEVROLET ONIX LANZAMIENTO AUDI TT RS La versión más deportiva de la coupé de Audi para el Segmento C tiene un motor naftero cinco cilindros, con 2.5 litros, turbo, intercooler, 400 cv y 480 Nm, caja automática S-Tronic de siete velocidades y tracción integral permanente Quattro. Los precios van de US$ 67.700 a US$ 124.700 según versión, con garantía de tres años o 100 mil km.

LIFAN X60 La reestilizada SUV para el Segmento B llega importada de China y sigue con el mismo motor 1.8 16v con 132 cv y 165 Nm; caja manual de cinco velocidades; tracción delantera. Estrena nuevo diseño de parrilla, paragolpes y faros; en la zaga muestra un nuevo paragolpes, con doble salida de escape; las llantas son de 17”, y trae nuevos comandos de climatización y sistema multimedia. Precio: $ 369.000, con garantía de tres años o 60 mil km.

En una alianza estratégica con General Motors, se eligió al Chevrolet Onix brasileño para difundir la novedad de manera local: la app Waze, que presenta datos sobre el tránsito y el recorrido, ahora podrá integrarse a la pantalla multimedia de todos los autos que cuenten con sistema de Mirror Screen, para espejar las funciones de dispositivos compatibles con Android Auto. LANZAMIENTO CITROËN C4 CACTUS Se trata del crossover de Citroën para el Segmento B, que comparte la Plataforma PF1 de PSA (la misma de los Peugeot 208, Citroën C3 y DS 3). Llega importado de España y estrena en la Argentina uno de los motores más modernos del Grupo PSA: tiene tres cilindros, 1.2 litros de cilindrada, turbo, inyección directa, 110 cv de potencia y 205 Nm de torque. Caja automática Aisin de seis velocidades. Viene de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags (incluyendo airbag frontal del acompañante, alojado en el techo), anclajes Isofix, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, pantalla táctil de siete pulgadas con GPS, lavaparabrisas incorporados en las escobillas limpiaparabrisas y Airbumps (cápsulas de aire para soportar golpes leves) intercambiables para combinar con los colores de la carrocería. Precio: 457.000 pesos, con garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

LANZAMIENTO: FORD RANGER 2018 La actualización de la gama de la pick-up mediana se fabrica en Pacheco y trae un motor 2.2 turbodiésel, incorporando un turbo de geometría variable que le permitió aumentar su potencia de 125 a 150 cv, y el torque de 320 a 375 Nm. Las versiones 3.2 XLT y 3.2 Limited suman el nuevo sistema multimedia Sync3, con Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto. Los precios van desde $ 425.500 a $ 867.200, según versión.

T O S

LANZAMIENTO PORSCHE 718 BOXSTER Y 718 CAYMAN LANZAMIENTO MERCEDES GLC COUPÉ

Es una SUV para el Segmento D, derivada de la Clase GLC pero con carrocería estilo coupé. Llega importada de Alemania con motor 2.0 turbo de 241 cv y 350 Nm, caja automática de nueve marchas y tracción integral de acople automático 4Matic. Viene de serie con paquete exterior AMG Line, llantas AMG de 19”, siete airbags, techo corredizo y sistema Parktronic de estacionamiento, entre otros. Precio: US$ 96.500 (GLC Coupé 300 4Matic), con garantía de dos años y sin límite de kilometraje.

Importados de Alemania, incorporan motores de cuatro cilindros bóxer con turbo y 2.0 litros (300 cv y 380 Nm, Boxster y Cayman) y 2.5 (350 cv y 420 Nm, Boxster S y Cayman S), con caja automática. Precios: US$ 158.000 (Cayman); US$ 165.000 (Boxster); US$ 180.000 (Cayman S) y US$ 188.000 (Boxster S), con garantía de dos años (renovable) o 200 mil km.

MINI COUNTRYMAN La segunda generación de la SUV para el Segmento B viene con dos motorizaciones nafteras: tres cilindros 1.5 turbo (136 cv y 220 Nm, caja manual o automática de seis marchas) y cuatro cilindros 2.0 turbo (192 cv y 280 Nm, automática de seis). Tracción delantera en todas las versiones, excepto la 2.0 All4, con tracción integral de acople automático. Sistema multimedia Visual Boost, con pantalla de 8,8”. Precios: de US$ 44.600 a US$ 61.900 según versión, con garantía de tres años o 100 mil km.

R N D

JAGUAR XF

M S LANZAMIENTO ALFA ROMEO GIULIETTA QUADRIFOGLIO VELOCE El restyling de la versión más deportiva del hatch de Alfa para el Segmento C llega importado de Italia. Trae un motor 1.8 turbo mejorado, con 240 cv y caja automática de seis marchas. Viene de serie con llantas de 18”, tapizados en Cuero Milano, techo solar, control de estabilidad y tracción, seis airbags y anclajes Isofix, entre otros. Precio: US$ 46.800, con garantía de cinco años o 100 mil km.

La segunda generación del sedán para el Segmento E. Llega importado de Gran Bretaña y con dos motorizaciones nafteras: cuatro cilindros 2.0 turbo (250 cv y 365 Nm) y V6 3.0 Supercharged (380 cv y 450 Nm); caja automática ZF de ocho marchas y convertidor de par, tracción trasera. El 2.0 Prestige (US$ 102.900) viene con llantas de 18”, techo panorámico, pantalla táctil de 10,2” y equipo de audio Jaguar de 80 W. El 3.0 Supercharged (US$ 139.900) agrega llantas de 20”, encendido por botón y audio Meridian 380 W. La garantía es de tres años o 100 mil km.

ZANELLA CRUSIER X RENAULT SANDERO RS RACING SPIRIT Es una serie especial de 450 unidades, basada en el hatchback deportivo de Renault para el Segmento B. Sigue con el motor naftero atmosférico F4R 2.0 de 145 cv y 198 Nm; caja manual de seis marchas; tracción delantera. Destacan sus nuevos detalles exteriores e interiores, así como sus neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport4. Precio: $ 337.500, con garantía de tres años o 100 mil km.

La última versión de la conocida familia de scooters Styler. El motor continúa siendo el monocilíndrico de 4 tiempos con carburador a diafragma y refrigeración por aire, que desarrolla 9,25 cv y transmisión automática con variador continuo. Trae iluminación full LED, puerto USB y un diseño más moderno con nuevo color Titanium metalizado. Precio: $ 32.990, con garantía de 2 años o 36 mil km.

CITROËN DS 3 CABRIO Es la versión descapotable del hatch de DS para el Segmento B. Al conservar los pilares laterales y los rieles del techo, su configuración es tipo Targa. Importado de Francia, se ofrece con dos mecánicas: motor Pure Tech 1.2 turbo, 110 cv y 205 Nm, con caja automática de seis marchas y tracción delantera (US$ 36.000); y motor THP 1.6 turbo, 208 cv y 300 Nm, caja manual de seis velocidades y tracción delantera (DS 3 Cabrio Performance, sólo a pedido). La garantía es de tres años o 100 mil km.

GEELY EMGRAND GS El crossover para el Segmento C llega importado de China, en tres versiones (GS MT, GL MT y GSP AT) y con una sola motorización (naftera 1.8 16v, 140 cv; caja manual de cinco velocidades o automática de seis; tracción delantera). Destaca por su diseño y viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con EBD y anclajes Isofix. Precios: desde US$ 24.370, con garantía de cinco años o 150 mil km.

R E C

D A

OMEGA SPEEDMASTER X-33 REGATTA ETNZ LIMITED EDITION Analógico y digital, incluye una ingeniosa función Regatta para realizar un seguimiento de la cuenta atrás de cinco minutos hasta el comienzo de una carrera. Viene con una serie de alarmas que da a la tripulación señales audibles para concentrarse en la preparación. Para mantenerse firme y preciso, incluso en las condiciones más adversas.

BVLGARI SOLOTEMPO

30 P R

Movimiento mecánico de manufactura con carga automática y cambio de fecha instantáneo. 42 horas de reserva de marcha, caja de 41 mm en acero con fondo transparente, corona con cerámica engastada, esfera lacada y pulida con índices aplicados a mano, son algunas de sus lujosas características.

N D M ROLEX OYSTER PERPETUAL YACHT-MASTER 40

Inspirados en el patrimonio que une a la marca con el mundo de la navegación desde los años 50, este Oyster combina funcionalidad y estilo. Es una pieza de acero y oro Everose, está equipado con el calibre 3135, y posee un movimiento mecánico de cuerda automática desarrollado y manufacturado por Rolex.

BELL & ROSS BR 03-94 AÉRO GT ORANGE Sólo existen 500 AeroGT que están basados en un superdeportivo conceptual proyectado por la marca AeroGT Concept Car. Una pieza de arte y un homenaje a la velocidad, que mide el tiempo, protegida por una caja cuadrada de 42 mm, de acero pulido satinado y fondo con abertura de cristal de zafiro antireflex.

BAUME & MERCIER MY CLASSIMA Números romanos, caja de acero con clase y mucho confort en la muñeca. Siempre con la voluntad de excelencia, se rige por un movimiento de cuarzo fabricado en Suiza que otorga al reloj finura, fiabilidad y precisión. Se presenta con distintos diámetros, con esfera blanca mate o azul satinado soleil.

La propuesta de Axis en conjunto con HDI Global convierte al smartphone del usuario en una credencial de acceso a edificios, salas y áreas seguras. Esta es la primera integración en el mundo de una solución de control de acceso móvil basada en IP abierto, que permite a cualquier desarrollador utilizarla para mejorar sus sistemas de control de acceso.

ACER LEAP WARE SMARTWATCH

SONY XAV-AX100

Este smartwatch viene con un marco circular de acero inoxidable pulido y Corning Gorilla Glass SR +, que reduce arañazos y es resistente a grandes daños. Capaz de controlar la frecuencia cardíaca, resistencia, los niveles de estrés y la exposición a los rayos ultravioleta, también tiene una clasificación de resistencia al agua IPX7.

Sony presentó su primer sistema de audio compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Los usuarios podrán disfrutar de las aplicaciones de su celular utilizando una interfaz táctil conocida y adaptada que extiende los sistemas operativos del smartphone del usuario. Para asegurar un uso responsable de la pantalla, bloquea el celular al ser conectado.

SAMSUNG S8 Los nuevos Galaxy, el S8 y el S8+, cuentan con Infinity Display, una pantalla que abarca de borde a borde el dispositivo, generando una experiencia de visualización totalmente inmersiva. Trae una cámara principal 12 MP F1.7, diseñada para tomar fotos aun en condiciones de baja luminosidad, y una delantera de 8 MP con autofoco rápido para lograr mejores selfies.

GENIUS BARRA DE SONIDO PORTABLE MT-20

LOGITECH UE WONDERBOOM Este parlante está diseñado para amantes de la música en constante movimiento. El botón UE permite reproducir, pausar y saltar de canción, se pueden activar hasta dos dispositivos en simultáneo y ofrece explosiones de sonido con 360° de efecto envolvente. A prueba de caídas de hasta un 1,5 m de altura, flota y puede sumergirse hasta un metro durante 30 minutos.

Con diseño retro y una gran capacidad de reproducción de sonido, este dispositivo produce bajos con una precisión óptima. Sin importar dónde esté, y por más de 10 horas con una sola carga, es capaz de reproducir cinco o seis largometrajes seguidos a través de la conexión Bluetooth. Tiene modo música y pelicula.

VAIO Z FLIP MERCEDES Esta notebook suena, literalmente, como un auto. Para ello, Mercedes-Benz ha grabado el sonido de uno de sus motores para sustituir el clásico sonido de arranque. También ha cedido su imagen: dos de sus autos aparecen sobre la carcasa, las tres puntas de Mercedes aparecen en el touch pad y otros detalles similares. Por ahora, hay solo 100 unidades a la venta en Japón.

REC O M E N DA D OS

SISTEMA DE APERTURA DE PUERTAS CON CELULAR AXIS Y HDI GLOBAL

R E C

TRINIDAD TOPES EDICIÓN LIMITADA 2016

D A

OTRO MUNDO WINTER ALE Disponible exclusivamente durante la temporada invernal, esta cerveza es el resultado de una delicada combinación de maltas, lúpulos y la acción de una levadura de alto impacto aromático, y está caracterizada por una complejidad de esencias y sabores. Ideal para maridar con las bajas temperaturas y las típicas comidas de invierno.

Al igual que todas las Ediciones Limitadas, esta ha sido producida con hojas de capa, tripa y capote durante al menos dos años de añejamiento. Aroma a frutos secos, chocolate salado y cuero; del pie emerge un cacao más dulce y un aroma similar a donas de chocolate. Sabroso y complejo.

CHROME PURE DE AZZARO Chrome Pure es la promesa de un momento de auténtica emoción. Fresco y puro, combina lo cítrico de la bergamota y la mandarina; la intensidad de la madera de Akigala, que suaviza una nota de flor de azahar; y el almizcle, el haba tonka, y las notas amaderadas de cedro. Tres complementos para evadirse y alzar el vuelo en una oleada de pureza.

P R N D M

ALCHEMY

La propuesta de esta heladería de Palermo es muy distinta a las tradicionales. Si bien tienen los clásicos, también te vas a encontrar con algunos gustos como Mojito, Cynar Julep o Gin Tonic + Pepino. Y hay más. Para los más atrevidos, en este laboratorio de helados también te vas a encontrar con sabores salados. ¿Te animás a probar el de roquefort o el de palta

NIKE LUNAREPIC FLYKNIT 2 Este nuevo modelo crea una envoltura natural y cómoda en el pie de los runners gracias a su diseño sin costuras, integrando de forma impecable zonas de gran transpirabilidad, flexibilidad y apoyo donde más se necesita. Estas nuevas zapatillas llegan para mejorar sustancialmente la escena del calzado local gracias al confort y ligereza que proveen.

VANS BY MARC JACOBS

LA REVUE PEUGEOT

Flores, parches, clavos y texturas convirtieron a los legendarios Slip-On de la marca de zapatillas en piezas de arte gracias a la colaboración de Marc Jacobs. Para la ocasión, artistas de Japón y Nueva York intervinieron propio par. La colección está formada por 149 pares de edición limitada, todos hechos a mano. Para verlas, habrá que ir a Tokio o a Nueva York.

Para celebrar sus 60 años en Argentina, Peugeot acaba de editar una hermosa revista en dos tomos que recrean el lema de la marca: Motion y Emotion. Son en total 320 páginas de excelente factura, que pueden encontrarse en concesionarias, bares, hoteles y otros puntos de lectura en todo el país. MiuraMag celebra esta apuesta por el papel con máxima calidad.

ANASAGASTI

Con su diseño inspirado en una gota de café, DROP es una máquina de diseño vanguardista con su sistema touch que con un solo toque permite crear las más deliciosas bebidas con café, leche, té o chocolate. Además, cuenta con el sistema Play & Select que permite que cada usuario pueda preparar su bebida de manera personalizada.

Cruzar la puerta de este bar secreto es adentrarse en la verdadera esencia de la escena coctelera porteña. Ubicado en una casona declarada Patrimonio Histórico en uno de los pasajes más pintorescos de Palermo que le da nombre al lugar, su carta se divide en Classic Cocktails y Craft Cocktails. Tiene hasta su un propio ahumador y un absenta casero.

REC O M E N DA D OS

NESCAFÉ DOLCE GUSTO DROP

BILLIONS Es LA serie del momento. Cuenta el duelo mortal entre un inescrupuloso billonario y un fiscal que intenta meterlo preso. Para disfrutar de grandes actuaciones, un guión genial, una factura impecable... y muy buenos autos. Como yapa, hay buenas pistas acerca de cómo funciona este mundo globalizado y financierizado. Va por su segunda temporada y se puede ver por Netflix.

FUNES BIRRERÍA

ALFREDO ROCA “100 COSECHAS”

Dos cosas están de moda en la Ciudad de Buenos Aires: la cerveza artesanal y el barrio de Chacarita. Funes Birrería es una propuesta que combina ambas cosas con un ambiente hipster y pet friendly. Muy buenas variedades de cerveza, tapeos y el dato de color de que la fábrica está en el mismo lugar y se puede recorrer. Olleros 3750, CABA.

Este vino de alta gama de la Bodega mendocina conmemora los 100 años de trabajo, dedicación y pasión de la familia en San Rafael. Es de corte Malbec (50%), Cabernet Sauvignon (25%) y Syrah (25%) microvinificados en barricas de roble. Esta edición limitada tiene 14 meses de guarda en roble y posteriormente 12 meses de guarda en botellas Magnun.

OSAKA Osaka presenta nueva propuesta de cocina donde la innovación, la creatividad y la utilización de nueva tecnología son protagonistas. Entre otros detalles, las nuevas y exclusivas creaciones se montan sobre vajilla de arcilla gres, como el Ceviche OSK que incorpora el truchón y sus ovas ikura como insumos y se ofrece con batata frita y ponzu ahumado con hojas plátano y virutas de bonito ahumado. Soler 5608, CABA.

DIVISOR DE AMBIENTES NEST La obra del diseñador y artista plástico Fernando Poggio atrae desde su capacidad para comunicar intención y contenido. Justamente este modelo juega con la división-conexión de dos espacios, delimita y conecta. Interactúa con la transparencia, las superposiciones, las retículas y lo orgánico, y nos envuelve de sentidos, colores, formas y volúmenes.

36 P R N D M S

LO N UE VO

L O

B A

FIAT ARGO ¿Qué es? El nuevo auto chico de Fiat para reemplazar tanto al Punto como a las versiones superiores del Palio en el Mercosur. Target: Mantener el volumen de Fiat en la Región con un auto mucho más moderno. Se las verá con el nuevo Polo de VW. Primera impresión: Si bien a nivel diseño va a hacer extrañar al bello Punto, el Argo genera muchas (y buenas) expectativas en cuanto a calidad, sobre todo considerando que es un producto regional. Fiat parece haber cambiado italianidad por consistencia. SEG B

LRG 3,99 m

MOT Conv.

POT 77 a 139 CV

ARG 2018

CITROËN C3 AIRCROSS ¿Qué es? El reemplazante del actual C3, que pasa del formato MPV (monovolumen) al de SUV. Target: Darle presencia diferencial a Citroën en el segmento más hot del mercado mundial actual, apuntando directo a los compradores millennials que buscan algo más “personal”. Sus rivales más directos serán el Renault Captur y el Peugeot 2008. Primera impresión: Pulgares para arriba para una marca que sigue luchando por hacer cosas distintas. El C3 Aircross luce original en un segmento en el que destacar es muy difícil por la aguerrida competencia. SEG B SUV

LRG 4,15 m

MOT Conv.

POT 82 a 131 CV

ARG NO

VOLKSWAGEN POLO

SUZUKI SWIFT

¿Qué es? El reemplazante del Polo europeo, que ahora emplea la nueva plataforma modular MBQ-A0. Más grande y con más calidad. Target: Apunta a trascender el mercado europeo, convirtiéndose en global. Sus rivales “naturales” serán el Renault Clio y el Ford Fiesta. Primera impresión: Predecible, en el buen sentido. VW sabe lo que hace y, si bien el nuevo Polo no sorprende por su osadía, seguro que no va a dejar a nadie disconforme. Con la tecnología que trae seguramente

¿Qué es? La nueva versión del ya icónico hatchback chico semi-premium de Suzuki. Target: Seguir siendo el auto más vendido de la marca a nivel mundial, manteniendo esa aura diferencial de “MINI japonés” que caracterizó a las dos generaciones previas. Primera impresión: Supo mantener la esencia del modelo sumando modernidad y tecnología, a costa de dejar en el camino algo del carácter atemporal de las versiones anteriores. Agrega un novedoso

se convertirá en la referencia de calidad e ingeniería para el segmento.

sistema híbrido denominado SHVS. SEG B

LRG 4,05 m

MOT Conv.

POT 65 a 200 CV

ARG 2018

SEG B

LRG 3,84 m

MOT Conv. e Híb. POT 90 a 140 CV

ARG 2018

HYUNDAI KONA

SEAT ARONA

¿Qué es? La nueva SUV chica y global de la marca coreana. Target: A posicionar a Hyundai con un producto global, ya que la Creta no se vendía en los mercados más avanzados (EE.UU. y Europa Occidental). Por diseño y actitud, su rival más directa será la nueva Toyota C-HR. Primera impresión: El diseño luce muy à la mode, tal vez demasiado para diferenciarse de una manera más original. Donde Hyundai seguramente no dejará dudas es en la calidad y seguridad, que prometen ser una referencia en el segmento.

¿Qué es? Un modelo completamente nuevo en la gama de SEAT. Pertenece al Segmento B y tiene una carrocería de aspecto todoterreno. Target: No quedarse afuera de la lucha sin cuartel que libran los SUV chicos, que intentan ganar adeptos en uno de los segmentos más demandados y “de moda” a nivel global. La lista de rivales es enorme. Primera impresión: Su aspecto exterior no convence demasiado, máxime los elementos decorativos que incorporó de manera artificial para intentar insuflarle robustez. Adentro se lo ve prolijo y equipado.

SEG B SUV

LRG 4,17 m

MOT Conv.

POT 120 a 177 CV

ARG 2018

LRG 4,14 m

MOT Conv.

POT 95 a 150 CV

ARG NO

L O

B A

AUDI A8

BMW SERIE 6 GRAN TURISMO

¿Qué es? La cuarta generación del sedán más grande y lujoso de Audi; su nave insignia. Target: A dar pelea con sus archirrivales alemanes (Serie 7, Clase S) como el mejor auto del mundo en términos de status, tecnología y seguridad. Primera impresión: A nivel diseño, se podría esperar más de Audi (mucha parrilla y el resto son solo cambios homeopáticos). La marca sí dio un paso adelante en cuanto a tecnología y manejo autónomo, siendo el primer auto de serie con Nivel 3 de conducción autónoma.

¿Qué es? Una variante más alta y formato fastback del Serie 5, o el Serie 6 Gran Coupé, según como se mire. Target: Ampliar la gama de productos de la marca con una propuesta de mayor confort que los modelos mencionados, fundamentalmente para satisfacer la demanda China por el espacio en las plazas traseras. Primera impresión: Un auto raro, que solo se explica por el factor china. No luce tan agraciado como sus hermanos “normales” y realmente hace preguntarse si es necesario en la gama de BMW.

SEG F

SEG E

38 P R N D

LRG 5,27 m

MOT Conv. e Híb. POT 262 a 519 CV

ARG NO

LRG 5,09 m

MOT Conv.

POT 258 a 340 CV

ARG 2018?

BMW X3

JAGUAR E-PACE

¿Qué es? La tercera generación de la SUV mediana de BMW, la más vendida de la marca a nivel global. Target: Mantenerse actualizada en un segmento hipercompetitivo, que recibe cada vez más rivales (F-Pace, Stelvio, Velar), además de las clásicas propuestas alemanas (Q5, Clase GLC). Primera impresión: Mal no está, por supuesto, pero poco a poco la X3 ha ido perdiendo algo de ese carácter que la diferenciaba de sus rivales. A nivel calidad y tecnología, promete grandes avances.

¿Qué es? La totalmente nueva SUV compacta de la tradicional marca inglesa, propiedad del gigante indio Tata. Target: Irrumpir en un segmento que crece, a fuerza de diseño, exclusividad y deportividad. Además de ganar clientela, apunta a robar una buena parte a las alemanas Q3, GLA y X1, e incluso a su “prima” Evoque. Primera impresión: Linda, canchera y portadora de un logo que tiene mucha pero mucha onda. A nivel diseño es la favorita de Miura en el segmento. Y si cumple con la promesa de calidad y deportividad, va a ser un hit de ventas.

SEG D SUV

LRG 4,71 m

MOT Conv.

POT 190 a 360 CV

ARG 2018

SEG C SUV

LRG 4,39 m

MOT Conv.

POT 150 a 300 CV

ARG 2018

HYUNDAI I30 N

MCLAREN 720S

¿Qué es? La versión más deportiva y con mejores prestaciones de la gama i30 de Hyundai. Target: Meterse de lleno en la candente disputa de los hot hatchs. Primera impresión: Los elementos de diseño específicos transmiten el carácter del auto sin dejo de dudas, pero le faltaría una vuelta de rosca más a las líneas de base del auto en pos de la deportividad. El motor de 275 CV y el arsenal tecnológico del auto lo posicionan como un verdadero rival a temer.

¿Qué es? Un deportivo biplaza de motor central-trasero y tracción trasera que reemplaza al McLaren 650S. Target: Renovar lo que McLaren denomina la familia Super Series y a posicionar al modelo como un referente dentro de los superautos. Rivales directos: Ferrari 488 GTB y Lambo Aventador. Primera impresión: Una iteración que sumó agresividad y dinamismo en su aspecto exterior. El 720S luce mucho –pero mucho– más impresionante que el 650S.

SEG C

SEG SD

LRG 4,34 m

MOT Conv.

POT 250 a 275 CV

ARG 2018

LRG 4,54 m

MOT Conv.

POT 720 CV

ARG NO

MASERATI GRAN TURISMO

ASTON MARTIN VULCAN AMR PRO

¿Qué es? Una actualización de la coupé-estandarte de Maserati. Target: Mantener vigente un producto con un poco más de potencia y pequeños cambios aquí y allá, a la espera del (esperado) Alfieri. El Jaguar F-Type sigue siendo su rival natural. Primera impresión: Con 10 años a cuestas, el Gran Turismo sigue siendo uno de los autos más sexys del mundo y uno de los que mejor expresa ese cada vez más escaso bien llamado “diseño italiano”. ¿Los cambios? Intrascendentes.

¿Qué es? La versión aún más salvaje del superdeportivo Vulcan, solo homologada para las pistas. Target: Incluir a la marca dentro del selecto grupo de constructores de superautos que disponen de series especiales que hagan sentir “pilotos” a sus adinerados dueños. Primera impresión: Parece casi extraído de un videojuego. El objetivo de ganar carga aerodinámica redundó en abruptos spoilers y alerones. El conjunto es decididamente llamativo pero en cierta medida roza el límite del buen gusto.

SEG GT

SEG SD

LRG 4,91 m

MOT Conv.

POT 460 CV

ARG 2018

LRG N/D

MOT Conv.

POT 820 CV

ARG NO

40 P R N D M S

L O

B A

HONDA ACCORD

DUCATI 1299 PANIGALE R F.E.

¿Qué es? La décima generación del sedán mediano de Honda, clave para su volumen de ventas en los Estados Unidos. Target: A mantener interesados a los consumidores en un segmento que pierde cada vez más adeptos a manos de las SUV. Primera impresión: Está muy bien. Mucho más y mejor de todo lo bueno que ya ofrecía el Accord, bajo una vestimenta que intenta ser más elegante y emotiva a la vez. Mantiene un aire de familia con dosis bien medidas de orientalidad y clasicismo.

¿Qué es? La versión final (Final Edition) que cierra el ciclo del prestigioso modelo deportivo Panigale. Target: Darle la oportunidad a los amantes de Ducati de hacerse de una moto especial, que no es limitada pero sí es numerada. Primera impresión: Una potencial pieza de colección, ya que esta moto marca el fin de la era de los motores V-Twin para la competición y el alto desempeño en carretera. Esta versión es una buena combi-

SEG D

SEG Sport

LRG 4,88 m

MOT Conv. e Híb. POT 192 a 255 CV

ARG 2018?

nación de los modelos Panigale R y Superleggera. LRG N/D

MOT Conv.

POT 212 CV

ARG 2018?

INDIAN SCOUT BOBBER

MERCEDES-BENZ CLASE X

¿Qué es? La interpretación de Indian de cómo debe lucir una moto que se precie de ser fiel a los códigos Bobber. Target: Darle a los fanáticos de la marca una opción de fábrica que tenga la pintura y todos los accesorios alineados con la estética Bobber, y así evitar que lo tengan que hacer ellos mismos after market. Primera impresión: La moto luce bien, rompiendo con la esperable sobreabundancia de cromados y otros elementos llamativos que suelen abundar en las Indian. Esto se refuerza con cambios en la suspensión y en la posición de manejo, para lucir más agresiva.

¿Qué es? Una pickup mediana (1,1 ton) que representa el debut de M-B en el terreno de las camionetas. Se fabricará en Argentina y comparte plataforma con la Nissan Frontier y la Renault Alaskan. Target: Convertirse en la primera “pickup premium” del mercado y robarle ventas a la Toyota Hilux, VW Amarok y Ford Ranger en todo el mundo. Primera impresión: Gusto a poco. El concept estaba muchísimo mejor y para las ambiciones que tiene no alcanza con tener solo la trompa diferente de sus hermanas. El interior sí se destaca.

SEG Bobber LRG N/D

MOT Conv.

POT 95 CV

ARG NO

SEG D PKP

LRG 5,34 m

MOT Conv.

POT 163 a 258 CV

ARG 2018

42 P R N D M S

C O N C E P T S

L O

B A

CHEVROLET FNR-X ¿Qué es? Una SUV mediana que podría ser un anticipo (estilístico) de la sucesora de la Tracker. ¿Qué hay de nuevo?: Un estilo “masculino y futurista”, propulsión híbrida plug-in, realidad aumentada, y varios chiches tecnológicos. Veredicto: Muestra un corrimiento definitivo del diseño de Chevrolet hacia el estilo “oriental”, que podría explicarse por la importancia del mercado chino. En ese registro (que no es nuestro favorito), luce interesante y bien ejecutada.

SEG B SUV

LRG N/D

MOT Conv. e Híb. POT N/D

MERCEDES-BENZ A SEDAN ¿Qué es? Un sedán mediando que es un adelanto del nuevo estilo para los autos compactos de la marca. ¿Qué hay de nuevo? El nuevo lenguaje de superficies “Sensual Purity” (Pureza Sensual) que “deja las líneas en el pasado”; buenas proporciones y un frontal que se empieza a mostrar hacia dónde va M-B. Veredicto: Una brisa de aire fresco y finalmente una marca que se la juega por algo distinto: simplicidad y elegancia por sobre la exuberancia caprichosa que está tan a la moda estos días.

SEG C

LRG 4,57 m

MOT N/D

POT ND

SKODA VISION E

AUDI E-TRON SPORTBACK

¿Qué es? La visión de Skoda para sus nuevos vehículos eléctricos, en formato SUV mediana.

¿Qué es? Una especie de “coupé de cuatro puertas” cruzada con un crossover (duplica crossover).

¿Qué hay de nuevo? 100% eléctrico, totalmente autónomo y con un estilo simple y preciso.

¿Qué hay de nuevo? Un formato bastante particular (una especie de A7 Sportback sobreelevado). Interesante la adaptación de la gráfica hexagonal de la (falsa) parrilla al lenguaje “eléctrico”.

Veredicto: El más consistente (por lo simple y creíble) de los tres EV (Vehículos Eléctricos) presentados por el Grupo VW en Shanghái, a pesar de algunas dudas que genera la no-parrilla, a la que se ve que aún no le encontraron la vuelta.

Veredicto: Interesante. A pesar del “enojo” en la expresión, se nota un enorme trabajo para mantener al vehículo estilizado en sus proporciones, y a la vez con una postura robusta y muy musculosa. Interior de ensueño.

SEG D SUV

LRG 4,68 m

MOT Eléctrico

POT 302 CV

SEG E

LRG 4,90 m

MOT Eléctrico

POT 429 CV

VOLKSWAGEN ID CROZZ

BMW SERIE 8

¿Qué es? Otro concept car de Volkswagen que anticipa el giro de la marca hacia los vehículos 100% eléctricos.

¿Qué es? Un anticipo de la futura coupé Serie 8, que será la nave insignia de la marca en el terreno deportivo.

¿Qué hay de nuevo? Minimalismo estilístico, ruedas gigantescas y una búsqueda apurada de VW para encontrar un lenguaje que exprese esta nueva dirección “ecológica” de la marca.

¿Qué hay de nuevo? Mucho (y muy buen) trabajo de superficies y detalles en unas proporciones casi calcadas del Aston Martin DB11. A contramano de las tendencias, esconde un motor a combustión bajo el capot.

Veredicto: Promisorio a nivel tech (manejo autónomo, realidad aumentada, etc.), más dudas respeto del diseño. Con tamaño rodado, se hace difícil entender el mensaje de eficiencia que propone la marca.

Veredicto: Tan impecable en su ejecución como poco sorprendente. Pasa que de BMW siempre se espera un poquito más de innovación en el diseño.

SEG C SUV LRG 4,30m

SEG GT

MOT Conv.

POT 98 a 120 CV

LRG N/D

MOT N/D

POT N/D

44 P R

L O

B A

CHERY TIGGO CONCEPT

LYNK&CO 03 CONCEPT

¿Qué es? Una “SUV Coupé” de buen tamaño y capacidades autónomas.

¿Qué es? El anticipo del segundo modelo de la marca china “prima” de Volvo, que le provee tecnología y know how de diseño.

¿Qué hay de nuevo? Seguir demostrando que Chery se toma en serio su objetivo de conquista global del mercado de SUV, y que ya está a la altura de las capacidades de diseño de las marcas tradicionales. Veredicto: Ya casi que está a ese nivel. Si no fuese por el logo, la Tiggo Concept bien podría haber estado en cualquiera de los stands de las marcas coreanas, japonesas, e incluso varias de las occidentales en el Salón de Shanghái. Chery ya llegó.

¿Qué hay de nuevo? El formato es de “sedán elevado”, algo bastante raro y pocas veces visto. La marca viene con una propuesta totalmente orientada al car sharing, el manejo autónomo y la reducción de versiones al mínimo (estilo iPhone). Veredicto: Raro, e interesante a la vez. Las proporciones sorprenden y es difícil decir que es “lindo”, pero sin dudas está muy bien ejecutado.

N D M S

SEG C SUV

LRG N/D

MOT N/D

POT N/D

SEG C/D

LRG N/D

MOT N/D

POT N/D

RENAULT R.S. 2027 VISION

BMW MOTORRAD CONCEPT LINK

¿Qué es? La idea que Renault tiene de cómo podrían ser los autos de Fórmula 1 dentro de 10 años.

¿Qué es? Un maxiscooter conceptual de corte futurista 100% eléctrico, que engloba las nuevas tecnologías de conectividad de BMW.

¿Qué hay de nuevo? Un arsenal de tecnología, seguridad y creatividad estética que apunta a mejorar el alicaído espectáculo de la F1, empezando por monoplazas más bellos.

¿Qué hay de nuevo? Diseño vanguardista que incluye piezas de titanio metalizado. Además, el BMW Motorrad Concept Link supone un paso adelante en cuanto a conectividad y otros equipamientos.

Veredicto: El R.S. 2027 es futurista, limpio en sus formas y grita velocidad y diversión de manejar a los cuatro vientos. Renault prueba que todavía hay esperanzas de volver a ver autos lindos en la F1.

Veredicto: Diseño atractivo y muy conectado. La propuesta estilística es realmente innovadora, pero está lo suficientemente aggiornada a la realidad para que sea factible imaginarlo por la calle.

SEG F1

SEG Maxiscooter LRG N/D

LRG N/D

MOT Híbrido

POT 1.300 CV

MOT Eléctrica

POT N/D

44 P R N D M S

Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

MARIO PERGOLINI 45

El ex enfant terrible de la radio y televisión argentina,

F I AT 1 25 Es el primer auto que manejé, a los 14. Fue en una de esas reuniones familiares multitudinarias, lo acompañé a mi tío Pedro buscar hielo y me preguntó si sabía manejar. “Sí”, le dije. “¿Tu papá te deja?”. “¡Sí, sí!”, le mentí (mi viejo tenía un Rambler y no me lo hubiese prestado jamás). La cuestión es que me mandé… Se ve que había visto mucho como manejaba mi papá pero, más allá de la torpeza razonable, me salió bastante bien. Cuando mi tío le contó a mi viejo, nos quería matar a los dos...

F I AT 1 2 8 Fue el primero que me compré con mi plata. Era rojo, bajito y no era IAVA, pero yo conseguí todos los accesorios. Era transmisión directa y dolía doblar con esa catramina... Pero siempre me gustó el sonido pistero que tenía el 128. A 2.000 vueltas ya sonaba como un auto de carreras. Hoy odiaría tener un auto así de bajito, pero en esa época me volvía loco.

M E RC E D ES- B E N Z M L 3 5 0 ( ‘ 15 ) Es el auto que manejo ahora, desde hace dos años. Antes tuve otra ML V8, y antes una Grand Cherokee. La verdad es que no sé si estoy tan contento con el cambio… pero en un momento me dieron ganas de pasar del fierro americano –el V8 potente, el aire acondicionado que te congela…– a la sutileza alemana. Y como me podía dar el lujo de ese salto “cualitativo”, lo hice... Igual me pasé a Mercedes ya con 47 o 48 años... me agarró un ataque de aspiracionalidad, ponéle.

ASTO N M A RT I N D B7 Es el auto que me parece más lindo, desde que lo vi en la primera de Bond con Daniel Craig. Esa trompa bocona, esas líneas… qué se yo, me encanta.

M AS E R AT I Q UAT T RO P O RT E Es el auto que realmente me gustaría tener, si pienso en uno no tan pasado de rosca. ¡Me encantaaaa! A veces cuando tengo la posibilidad de ir a Estados Unidos y tengo ganas de manejar algo más zarpado me lo alquilo porque es un sedán hermoso. Es lindo, suena bien, es potente… y tiene ese tritón gigante ahí… Qué se yo, adoro esa guarangada italiana.

ahora devino un exitoso empresario y trendsetter tecnológico. El vicio de la radio lo sigue cultivando, pero ahora está bastante más tranquilo que en las épocas en las que revolucionó el panorama radial desde el legendario programa ¿Cuál es? por la emisora Rock&Pop. Los autos le encantan desde muy chico, cuando aprendió a armar y desarmar el carburador del Rambler de su viejo. Siempre tuvo autos de 4 puertas y, “salvo que le regalen un Audi R8” (sic), se va a mantener así. Le gustan los autos poderosos, pero ahora está un poco más ecológico y no tiene problemas con los híbridos. Con pantalla grande, eso sí.

ES EMPRESARIO, CONDUCTOR DE RADIO Y ADICTO A LA TECNOLOGÍA. NACIÓ EN BUENOS AIRES, EN 1964. CONDUCE EL PROGRAMA MALDICIÓN VA A SER UN DÍA HERMOSO (RADIO VORTERIX)

PELÍCUL A DE AUTOS THE BLUES BROTHERS (1980)

MARCA DE AUTOS FERRARI

CANCIÓN RUTERA HIGHWAY STAR (DEEP PURPLE, 1972)

PAÍS DE AUTOS ITALIA

46 P R N D M S

RAFAEL DELCEGGIO

PAG A N I ZO N DA Y para pasarme totalmente de rosca es el auto que elegiría. Yo lo que respeto mucho en el auto de diseño es la individualidad de las piezas, bien trabajadas, bien pulidas, con un concepto estético… y Pagani tiene eso. Entendiendo también que es una bestia, ¿no? Yo adhiero un poco a la frase “lujo es vulgaridad” en los autos, por eso no tendría un Lamborghini o una Ferrari… Así que si nos vamos al carajo, el auto que tendría es un Pagani Zonda, jajaja. Pero fuera de broma, en cuestiones de diseño me encanta esa cosa de la individualidad de las piezas, donde se nota la mano humana.

SHELBY COBRA Es mi clásico favorito. Siempre preferí un poco más la cosa americana a la perfección del Porsche 911, por ejemplo. Y si pienso en tener un clásico prefiero la mecánica más “normal”, simple, no tan refinada. Como para que me dé la sensación de que yo mismo puedo meter mano… Eso, me gusta el auto construido para meterle mano.

“TENÍA UN TÍO (OMAR, QUE FUE ACOMPAÑANTE EN TURISMO CARRETERA) QUE ERA DUEÑO DEL TALLER LA ROTONDA DE SAN ISIDRO. YO TRABAJA TODOS LOS VERANOS AHÍ Y ME ENCANTABA. ASÍ QUE DESDE CHICO TENÍA MUY INCORPORADO ESO DE METER MANO EN UN AUTO. HOY ABRO EL CAPOT EL MÍO Y LO CIERRO EN DOS SEGUNDOS PORQUE ES IMPOSIBLE TOCAR CUALQUIER COSA.”

RENAULT 18 Fue mi primer cero kilómetro. Tuve uno de los primeros de la importación francesa, antes de que se fabrique acá. Además, fue el único con el que choqué; nada grave por suerte. Fue volviendo de la radio, por Congreso. Un señora con un 128 frenó adelante y me la llevé puesta… Me hubiese gustado más chocar un Chevrolet…

JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED (‘96) De todos los que tuve, es el auto que más quise. Era bordó, y cuando la tuve dije “es el auto del color que quise tener toda mi vida”. Me acuerdo que cerraba por todos lados, estaba muy bien. Tenía un V8 hermoso, caja automática. La verdad es que detesto el campo, pero apenas la tuve me iba al de un amigo solo para probar la doble tracción. Hasta hice un pequeño cursito con un tipo que te explicaba todo lo del offroad… (¡qué al pedo por Dios!). Qué buen auto era esa Grand Cherokee, qué bien que estuvo Jeep ahí.

FORD TAUNUS GHIA Mi papá no me prestaba su Rambler, pero mi tía sí me prestaba siempre su Taunus. Una noche, boludeando con mis amigos, doblé muy rápido y le pegué muy fuerte con la rueda delantera al cordón. Le arruiné la parrilla de dirección. Estuve toda la noche arreglándolo y la verdad es que no quedó bien, y al final la tuvo que cambiar, sin haberse enterado nunca de por qué el auto no doblaba bien. Bueno, espero que no lea esto, y en todo caso aprovecho para pedirle perdón.

FORD MUSTANG (‘05) Es el auto que yo sería si fuese un personaje de la película Cars, sobre todo porque es ronco como yo (risas). Pero nada del Mustang “europeo” este que hay ahora, con todas esas mentiras como el botón que te deja arando. Sería el anterior, el que viene con eje trasero rígido. Nada de humo, bien auténtico, yo me veo así.

“NO PUEDO CREER QUE SIENDO 2017 NO SE PUEDA UPG RADEAR EL SOFTWARE DE TU AUTO DESDE LA RED DE TU CASA. AL FINAL, TE COMPRÁS UN AUTO Y ES LA MEJOR TECNOLOG ÍA QUE PUDO HABER HASTA ESE MOMENTO, PERO A LOS DOS AÑOS, TE JODISTE.”

“ME MOLESTA UN POCO QUE VAYA A TENER QUE CAMBIAR EL PARADIG MA DEL AUTO, ESO DE PASAR DE ALGO TAN AFÍN A NOSOTROS, TAN PLACENTERO, A UNA ESPECIE DE DISPOSITIVO QUE TE TRASLADA. TODO BIEN CON LOS AUTOS AUTÓNOMOS, PERO DEBERÍAN DEJAR DE LLAMARSE AUTOS.”

P R N D M S

DI NO PL AC E RES PERMITIDOS

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

FUE TODO UN DILEMA CUANDO LLEGÓ EL MOMENTO DE ELEGIR UN CLÁSICO PARA “TESTEAR’ EN MIURA. CONTANDO CON UN COLABORADOR DE LA CALIDAD DE HERNÁN CHARALAMBOPOULOS –CON ACCESO A TODO TIPO DE JOYAS MECÁNICAS–, LAS POSIBILIDADES ERAN MUCHAS. ¿UN LAMBORGHINI MIURA? DEMASIADO OBVIO. ¿UN COUNTACH? 54

HUBIESE SIDO “PROVOCADOR”, PERO ALGO CONFUSO. ¿UN MERCEDES GULLWING? CONSIDERANDO LA MAYORÍA

DE LOS APELLIDOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO,

ESTABA CLARO DE QUE TENÍA QUE SER UN AUTO LATINO,

PREFERENTEMENTE ITALIANO…

Y SÍ, UNA FERRARI. NINGUNA MARCA MUEVE EL

AMPERÍMETRO EMOCIONAL COMO LA DEL CAVALLINO RAMPANTE. Y LA DINO SURGIÓ CASI NATURALMENTE; POR BELLEZA, POR HISTORIA, POR RAREZA. AQUÍ VA UN TEXTO QUE CELEBRA TODO ESO, FIRMADO POR UNA DE LAS PLUMAS MÁS EXPERTAS (Y FLORIDAS) SOBRE ESTOS TEMAS EN ARGENTINA.

POR HERNÁN CHARALAMBOPOULOS

R A FA E L D E L C E G G I O

FERRARI DINO

o primero que imaginé cuando nos propusimos escribir sobre esta Dino 246 fue una analogía entre la historia de la más accesible de las Ferrari y la popularización del chocolate en la misma ciudad donde fuera diseñado siglos más tarde este auto tan expresivo. Reconozco que es intrincada la forma elegida para describir la más obvia de las bellezas, emparentándola directamente con el más urgente de los placeres. Pero a fin de cuentas, nos encontramos bien entrado el siglo XXI haciendo una publicación de papel (¡qué antigüedad!), empecinados en escribir sobre unos obsoletos seres rodantes que no hacen más que contaminar lo poco que queda limpio en este rincón de galaxia. Criaturas mecánicas que acreditan como único y excluyente mérito la mágica capacidad de despertarnos un irrefrenable deseo de posesión. Volviendo a lo que nos interesa, como bien sabemos, el chocolate era en su versión bebible (xocolatl) un producto americano saboreado solo por reyes y Dioses en su lugar de origen. Bajo el mismo formato desembarcó en la Tierra de los conquistadores, donde era consumido en las cortes por quienes las habitaban. Algo sucedió hacia el año 1600 en la ciudad de Turín, cuando desde el Palacio Real dictaminaron que el chocolate dejara de ser una bebida circunscripta solamente

a los ámbitos palaciegos, para poder ser vendida libremente entre la población. La masificación del chocolate –como símbolo del lujo y placer–, recuerda lo que sucedió en esa misma ciudad algunos siglos más tarde: desde los estudios de diseño de Pininfarina, a pocos kilómetros del palacio donde en el siglo XVII decidieron que las masas accedan al placer del chocolate, la más emblemática de las marcas de automóviles italianas estaba masificando de alguna manera el lujo y los placeres asociados con contemplar (o poseer) su belleza: nacía en 1968 la primera “Ferrari popular” de menor costo y, además, por primera vez producida en serie.

DON ENZO PENSÓ QUE SI PRODUCÍA UN AUTO DE BAJO COSTO PODRÍA GANAR DINERO Y CORRER EN ESA CATEGORÍA, ADEMÁS DE ROBARLE CLIENTES AL YA POR ENTONCES COMPETITIVO E INCÓMODO RIVAL DE SIEMPRE: EL PORSCHE 911»

P R N D M S

“La Dino” es una especie de hija tardía del boom económico llamado dopoguerra, comenzado hacia la mitad de la década del cincuenta, inmediatamente después de finalizada la Segunda Guerra Mundial. En esos años Italia vio renacer su industria y desde la ciudad de Turín se proponía lo que iba a ser la motorización de un país entero a través del celebrado Fiat 500. El boom se iba afianzando, y una vez satisfechas las primeras necesidades, fue natural que las artes volvieran a plasmarse, esta vez sobre todo tipo de objetos que la industria ponía a disposición. Nace así el industrial design italiano con picos altísimos de calidad y creatividad en las décadas de 1960 y 1970. Milán representaba la avanzada del diseño industrial y Turín –más pacata, austera y elegante–, quedó instalada como la capital del diseño de automóviles, un poco por la incipiente industrialización que iba de la mano de Fiat y otro tanto por el savoir faire de sus carroceros que desde hacía varios siglos estaban instalados en la ciudad. El término “carrocero” significa lo que bien se lee: “fabricante de carrozas”. ¿Qué mejor lugar para instalarse como industria que la capital del entonces reino de Saboya? Con el advenimiento del automóvil, estos proveedores reales de carrozas fueron reemplazando el caballo por un motor de combustión, pero sustancialmente nunca cambiaron su ultracentenario método de elaboración. Turín, ciudad de reyes, carrozas y sede de Fiat, sería entonces la sede de los grandes diseños automovilísticos italianos de la segunda mitad del siglo XX, en contraste con Milán, que con su vida cosmopolita y su atomizada industria de objetos sería el ámbito ideal para el desarrollo del resto de los productos de consumo. Ciento veinte kilómetros las separan, pero al ver a su gente y sus modos, parecen muchísimos más.

En ese entorno de optimismo y euforia en el diseño (y en la vida misma), los italianos comienzan nuevamente a dar cátedra en cómo manejar el lápiz a la hora de imaginar una silueta que vista mecánicas de primer nivel. Don Enzo Ferrari sabía que necesitaba el oficio del equipo de diseño de Don Giovanbattista Pininfarina, por eso sin dudarlo, años antes del nacimiento de la Dino, ya le había confiado el vestido de todos sus modelos. Como buenos emprendedores exitosos, tanto Enzo como “Pinin” tenían un Ego que los acompañaba a todos lados y rara vez hacían algo por disimularlo: era más bien su carta de presentación. A cambio de ese sucio trabajo, el Ego les imponía a estos hombres un sustancioso alimento para garantizar su poderío. Tan bien lo tenían alimentado, que siendo ellos de ciudades que distaban unos trescientos kilómetros la una de la otra (Módena y Turín), ninguno de los dos caballeros “iba a la casa del otro” para no mostrar fragilidad ante su contendiente a la hora de negociar. La ciudad de Tortona, equidistante de ambas ciudades, fue testigo del duelo de Egos durante muchos años. En uno de estos encuentros, Don Enzo le pidió al “Pinin” de la familia Farina que comenzara a estudiar las formas de lo que podría ser un auto deportivo “de costo contenido”, con mecánica de seis cilindros en vez de los tradicionales doce trombones que históricamente endulzaban los oídos de los fanáticos de la marca. Debía derivar de la 206 P, una sigla que para el aficionado suena como una música mágica, y que para el profano bien podría corresponder a una habitación de hotel. Este número evoca un deportivo que Don Enzo quería hacer competir en la categoría de autos Sport, pero que para que ello fuera posible debía replicarlo en una cierta cantidad de ejemplares que permitieran su homologación como auto de calle para luego adaptarlo a las pistas. Entonces pensó que si producía un auto de bajo costo podría ganar dinero y correr Nota mental: ya vamos casi por la mitad de este reporte en el en esa categoría, además de robarle clientes al ya por entonces que todavía no comenzamos a hablar del auto. Quizás lo hacompetitivo e incómodo rival de siempre: el Porsche 911. gamos en algún momento de este espacio. Quizás no… A fin El hijo de Don Enzo, Alfredo, fue antes de su temprana de cuentas se trata de ahuyentar la lata, la fría chapa, y entrar muerte el impulsor y principal referente en la investigación en el mundo de sensaciones que nos produce. de una mecánica con seis cilindros en “V”, sustentado por el gran Vittorio Jano, quien después de su desaparición siguió con el desarrollo y la puesta a punto final. Alfredo era llamado por su padre y sus amigos “Dino” (por “Alfredino”) y en honor a su memoria el Sin pecar de irrespetuoso y remitiéndome a las rípadre bautizó la línea de autos de Ferrari con mecánicas de seis cilindros con ese gidas analogías idiomáticas, esto sería como ponombre que, como notarán, más que un nerle en nuestros pagos a un auto de semejante nombre es un sobrenombre. Sin pecar de irrespetuoso y remitiéndome a las rígidas clase y prestaciones “Beto” o “Tito”…» analogías idiomáticas, esto sería como ponerle en nuestros pagos a un auto de seme-

FERRARI DINO

jante clase y prestaciones “Beto” o “Tito”… Hecha esta aclaración –y cumplida la voluntad de Don Enzo de tener un auto de calle con seis cilindros y el sobrenombre de su hijo–, los trabajos comenzaron hacia el año 1964 para dar pocos meses más tarde con una prototipo que fue presentado en el salón del automóvil de París en 1965, bajo la denominación Dino Berlinetta Speciale. La Berlinetta Speciale es uno de las grandes esculturas que dio la industria italiana del automóvil durante la “década dorada” del diseño que, según los que saben, va de 1965 a 1975. Es también obra del estudio de la familia Pininfarina, pero nacida del lápiz del gran Aldo Brovarone (ver recuadro). Es el eslabón entre el 206 P y la versión que finalmente fue producida. Nacida con una estrella propia, la Dino 206 –y posteriormente la 246 que ilustra esta nota– es la madre de todas las berlinettas Ferrari de motor central, y referente ineludible a la hora de ir a buscar elementos estéticos que se perpetúan a través de las generaciones sobre el cuerpo de las Ferrari más pequeñas. Estuvo en producción desde 1968 hasta 1974 y se hicieron dos series. La primera (la más buscada por los coleccionistas) fue replicada solamente en 150 copias y presenta un entre eje más corto, además de un motor de aluminio de dos litros (se llamaba 206) en contraste con los 2,4 litros de la segunda (246). Sin embargo, lo que más las diferencia ópticamente son las sensuales mariposas del tipo monorosca para ajustar las ruedas, tan usadas en competición en los sesenta, que fueron

La Ferrari de Manuel recorriendo las calles empedradas del porteño barrio de Chacarita. Una pequeña fiesta de color y belleza en medio de la monotonía urbana.

«LA DINO ES UNA FERRARI QUE NO QUIERE SERLO DEL TODO: EL VESTIDO IDEAL PARA QUIEN ES Y NO MUERE POR MOSTRARLO. ES LA CÁPSULA DEL TIEMPO PREPARADA CON UN SUTIL DEJO DE VANIDAD PARA LOS QUE VENDRÁN DESPUÉS».

sustituídas por tuercas más convencionales y económicas en la segunda serie. La Dino fue reemplazada por la conocida 308, que durante mucho tiempo ostentó el título de la “Ferrari más vendida de la historia”. Esta suerte de sublimación de la belleza racional fue la preferida de artistas y famosos de su época. Un fetiche imperecedero del Dandy de cualquier tiempo y eterno trofeo para quien se sabe exitoso. La Dino es una Ferrari que no quiere serlo del todo: el vestido ideal para quien es y no muere por mostrarlo. Es la cápsula del tiempo preparada con un sutil dejo de vanidad para los que vendrán después. Sus formas ilustran esa acotada pero obligada ración de excentricidad que impone el libreto del personaje que calza en los zapatos de su sabido poseedor.

Lo que más sorprende de su diseño exterior es la precisa combinación de redondeces con líneas y superficies de gran tensión. Sin lugar a dudas, los términos más precisos para describirla son “contraste”, pero a la vez “equilibrio”. Son estos “contrastes equilibrados” los que, junto a las asimetrías de estilo exploradas y mezcladas en su punto justo, dan a esta pequeña pócima del diseño un sabor irrepetible. Las majestuosas curvas de los pasarruedas anteriores vistas desde el habitáculo nos dan la mágica sensación de estar

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entrando en la curva de Hunaudières del mítico circuito de Le Mans, por más que estemos empalmando Corrientes entrando por Avenida Forest… Todo lo que vivimos dentro del habitáculo toma otra dimensión. Todo se magnifica. Más allá del objeto en sí y su celebrada mecánica, la Dino es uno de los pocos casos en los que el diseño exterior juega un papel muy importante desde dentro del habitáculo. En la inmensa mayoría de los autos no hay interacción con las curvas del vestido. Acá sí, y se siente desde el primer instante. Con la vista recreada por las formas exteriores, el más requerido de los sentidos durante el viaje es sin dudas el oído que absorbe toda la música que fluye a borbotones e invade el habitáculo desde la parte posterior. Pocos milímetros de espesor de chapa y algún centímetro de tapizado separan a la orquesta del espectador. Como buenos melómanos, probamos todas las variantes de acordes que podía entregar esta usina, y no nos defraudó. De todas maneras, casi tan excitante como el sonido del motor es el preciso “click” que entrega el encastre de cada marcha y que actúa como separador entre acordes. La palanca de cambios es casi como la vara del director de orquesta que va pidiendo a sus músicos diferente intensidad durante la ejecución. Como buena orquesta afinada, la mecánica entrega todo su arte cuando está en temperatura optima de funcionamiento y se le pueden pedir agudos intensos que parecen provenir desde algún lugar del fondo de la Tierra. Volviendo a sus curvas y como están dispuestas, es necesario describir por ejemplo la típica línea de planta del parabrisas. Si lo vemos desde arriba, presenta una curvatura al límite de lo permitido que contrasta con la irrespetuosa concavidad de la luneta perpetuada en esas estoicas aletas que sostienen un techo de aspecto ligero al que parece costarle resistir los embates del aire en su furiosa velocidad de choque. El aire de la parte superior en liviano y suave. Por el contrario, todo lo que viste el apoyo del auto con el suelo está representado de manera más cruda. La férrea disciplina de ese “Ecuador imaginario”, que recorre el lateral de un extremo a otro evidenciándose entre las ruedas y se ocupa de separar el lenguaje de estos dos mundos: arriba la volatilidad, abajo la templanza. La zona posterior, tratada casi a golpes de machete, le indica de manera poco amable al aire por donde tiene que salir luego de su cálida bienvenida por la parte frontal. “Lo importante del aire no es como entra, sino como sale”... Eso es lo primero que uno aprende cuando se dedica a diseñar carrocerías de automóviles. Por ese motivo, este ejemplar se adelanta algunos años y evidencia el concepto con toda su potencia: frente amplio y redondeado, cola trunca, áspera y superficies planas con pocas ganas de que el aire se quede jugueteando. ¡Fuera de aquí!

ALDO BROVARONE En el mundo del diseño, más allá de saber de qué estudio nace un auto cuando este toma un cierto renombre, se averigua quien fue el responsable de sus formas dentro del estudio que lo creó. Don Aldo Brovarone, hoy con sus 93 años, es una de las glorias vivientes de esta disciplina y uno de los pocos “estilistas” que supieron tocar el ritmo de cada época sin desentonar en ninguna de ellas. Su arte comienza con en Pininfarina en donde recaló después de haber vivido en Argentina entre 1949 y 1952, donde trabajó para Autoar. Allí diseño la “chatita” de la marca y además dejó algo de obra en Siam (se dice que es el creador de la célebre heladera de la marca). Tuve la oportunidad de hablar con él y me confirmó estos datos, agregando la nota de color de que vivía en Bernal pero su trabajo en Autoar quedaba cerca de Tigre. Imaginemos los tiempos de viaje de Don Aldo atravesando el Gran Buenos Aires de sur a norte dos veces por día... A su regreso a Turín, entró en Pininfarina y al poco tiempo sacó de la galera su primer conejo: el majestuoso Maserati A6 CGS Berlinetta de 1953. La historia continúa casi una década después con la Dino Berlinetta Speciale, que deriva en el auto de esta nota. Y cuando las modas empiezan a imponer formas más geométricas, el por entonces ya cincuentón Brovarone se despacha con el conocido Peugeot 504, y años más tarde con uno de los autos más elegantes de la industria italiana de los setenta: el Lancia Gamma Coupe, compendio de proporciones aplicadas en lenguaje decididamente geométrico, muy lejos de las audaces redondeces de la Dino, y que demuestran la gran capacidad para reciclares de este artista que siempre se preguntó y se cuestionó a si mismo a través de su extensa obra.

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EL AIRE QUE FLUYE POR LA PARTE SUPERIOR ES LIVIANO Y SUAVE. POR EL CONTRARIO, TODO LO QUE VISTE EL APOYO DEL AUTO CON EL SUELO ESTÁ REPRESENTADO DE MANERA MÁS CRUDA. LA FÉRREA DISCIPLINA DE ESE “ECUADOR IMAGINARIO”, QUE RECORRE EL LATERAL DE UN EXTREMO A OTRO EVIDENCIÁNDOSE ENTRE LAS RUEDAS, SE OCUPA DE SEPARAR EL LENGUAJE DE ESTOS DOS MUNDOS: ARRIBA LA VOLATILIDAD, ABAJO LA TEMPLANZA. LA ZONA POSTERIOR, TRATADA CASI A GOLPES DE MACHETE, LE INDICA DE MANERA POCO AMABLE AL AIRE POR DONDE TIENE QUE SALIR, LUEGO DE SU CÁLIDA BIENVENIDA POR LA PARTE FRONTAL. “LO IMPORTANTE DEL AIRE NO ES COMO ENTRA, SINO COMO SALE”... ESO ES LO PRIMERO QUE UNO APRENDE CUANDO SE DEDICA A DISEÑAR CARROCERÍAS DE AUTOMÓVILES. POR ESE MOTIVO, ESTE EJEMPLAR SE ADELANTA ALGUNOS AÑOS Y EVIDENCIA EL CONCEPTO CON TODA SU POTENCIA: FRENTE AMPLIO Y REDONDEADO, COLA TRUNCA, ÁSPERA Y SUPERFICIES PLANAS CON POCAS GANAS DE QUE EL AIRE SE QUEDE JUGUETEANDO, ¡FUERA DE AQUÍ!

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Las proporciones generales (o sea, lo que vemos cuando el auto está de perfil) muestran la arquitectura del Dino sin ningún secreto: el motor está en el centro del auto y allí suceden cosas. El habitáculo está lanzado hacia adelante quedando muy cerca de las ruedas anteriores, ocupando el espacio entre ejes junto al motor. Esta distribución de pesos ideal, genera muchas veces autos con trompa lanzada y gran masa anterior, ya que en ella se alojan las extremidades de los ocupantes que apoyan prácticamente sobre las suspensiones delanteras. Esto da como resultado un frontal con importante voladizo, enfatizado por las redondeces y el ya citado parabrisas tan curvo como lanzado para los cánones de la época. La zaga, como dijimos, está con lo mínimo indispensable para cubrir la mecánica y no necesita de grandes voladizos. Esto, sumado a la ya comentada rigidez de volúmenes, entrega la sensación de un auto lanzado hacia adelante con la trompa baja, agrediendo y empujando pero con modos suaves y formas amables.

Hicimos una rápida visita al garage de su propietario, quien de muy buena gana nos regaló unas vueltas a bordo de la bella máquina, internándonos en el hormiguero citadino de un día laboral. Luego de semejante experiencia escenográfica, y algo ruborizados por las miradas que se clavaban, decidimos internarla por algunas horas para una sesión de fotos a resguardo de ojos inquietos. Allí en ese lugar casi sagrado en donde muchas veces decido transformar mi hobby de los autos clásicos en profesión, la ubicamos en un sitio especial y le lanzamos impiadosos chorros de luz para verla al desnudo. Debo decir que, ante cuerpos como estos, lo primero que resalta es esa sensación de que la luz se transforma en un elemento sólido, que con sutil brutalidad se va haciendo espacio a golpes de manchas entre los valles de su figura. Hay una dulce violencia en los contrastes que genera el choque de lo inmaterial con la chapa roja, vibrante y desparramada sobre un campo blanco. Lo sabio de este auto, como el de muchas Ferrari, es el equilibrio tan logrado entre masculinidad y femineidad.

DI NO ¿Cómo es eso? Bastante sencillo, si se lo piensa como algo que fluye en dos direcciones opuestas pero retroalimentadas. Es decir: si tengo las mecánicas más potentes del mercado y un nivel de ingeniería que me da aire para alimentar mi soberbia… ¿hace falta agregar a todo eso una silueta agresiva con superficies anabolizadas y trompas enojadas? Claro que no. Allí es donde aparece la sensibilidad, la gentileza y la parte femenina de las Ferrari… Sus formas evocan el perfecto cuerpo de una mujer, no el de un Toro, ni el de un luchador enmascarado. El conjunto da como resultado una cautivante simbiosis de estilos que pocas marcas a los largo de su historia lograron mantener. Un cuerpo suave y delicado con alma de guerrero. Claramente esto no es todo, porque a las curvas y a la sensualidad hay que trabajarlas con paciencia y sabiduría para llegar a los niveles de abstracción y sencillez de estos autos. Ver una Dino o cualquier Ferrari de esos años nos hace pensar inmediatamente que es muy fácil diseñar un auto… Solo hay que hacerlo redondo y bajito. Es como ver jugar al fútbol a Messi: pareciera lo más normal del mundo apilar cinco muñecos en el área y dejarla colgada del ángulo... Sabemos que no es así. Diseñar un auto con estética atemporal y que además sea sensual y agresivo por partes iguales es algo destinado a muy pocos. Por eso quien lo hace suele instalarse en la memoria colectiva y su obra pasa inmediatamente del kiosco de revistas a la biblioteca nacional. Quisiéramos (como la Ferrari Dino) que estos encuentros de papel sean una suerte de materia imperecedera que deje su huella en la historia, aunque sin la petulancia de querer cambiarla. Solamente un aporte desde un lugar diferente, y que pretende activar por un rato nuestros canales menos aceitados: las emociones.

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DISEÑAR UN AUTO CON ESTÉTICA ATEMPORAL Y QUE ADEMÁS SEA SENSUAL Y AGRESIVO POR PARTES IGUALES ES ALGO DESTINADO A MUY POCOS.

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DANIEL PEREZ

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

A medida de los personajes 65

A CONTRAMANO DE LO QUE OCURRE EN EL CINE,

P O R R E N AT O TA R D I T T I

LOS AUTOS HAN DEJADO DE TENER EL PROTAGONISMO DE ANTAÑO EN LAS SERIES TELEVISIVAS. HOY SU ROL ES MÁS SUTIL, APORTANDO MATICES A LA PERSONALIDAD DE LOS PROTAGONISTAS.

Los viejos héroes y sus corceles mecánicos

Casi contemporáneos en su nacimiento, el mundo del cine y el de los automóviles han tenido una estrecha relación a lo largo de la historia. La irrupción de la televisión no hizo más que profundizar ese romance, sobre todo con la aparición de las series. Quizás por el hecho de que más tiempo nos permite establecer relaciones más significativas, son las series las que nos han dado a los autos más queridos y recordados de la pantalla. Sobre todo en las décadas de 1960, 1970 y 1980, que constituyeron una especie de época dorada para los programas de aventuras, en los que policías, detectives o agentes secretos resolvían misterios yendo de aquí para allá con sus épicos automóviles. Versiones modernas del mito de Perseo y Pegaso: el héroe en su brioso corcel, en este caso de metal y cuatro ruedas. Los ejemplos sobran: Magnum y su maravillosa Ferrari 308 GTS; Bill Bixby –El Mago– y su Chevrolet Corvette Sting Ray ‘74; el Ford Capri ‘78 de Bodie en Los Profesionales; el Volvo 1800S de Simon Templar en El Santo, la bella Ferrari Dino del plebeyo Danny Wylde y el Aston Martin DBS del aristocrático Brett Sinclair en Dos Tipos Audaces; el particular Peugeot 403 Cabrio del no menos particular detective Columbo, y por supuesto los tres más icónicos: el Ford Gran Torino ‘74 de David Starsky en Starsky y Hutch, el famoso General Lee, el Dodge Charger naranja que usaban los primos Duke en Los Dukes de Hazzard y el glorioso Batimóvil de la lisérgica Batman de los ’60. Pero de un tiempo a esta parte –y simultáneamente al advenimiento de un protagonismo cada vez mayor de los autos en el cine (solo basta mencionar las sagas Rápido y Furioso, Transformers y Cars)–, esas relaciones idílicas y

casi simbióticas entre los protagonistas de las historias y sus “monturas mecánicas”, han ido desapareciendo de las pantallas en el formato de las series televisivas. Pasa que desde aquella época, ciertamente mucho más naíf, la televisión ha cambiado mucho. Las series “de acción” se han desplazado al fantasioso mundo de los superhéroes venidos del comic; el humor pasa mayormente por las sitcoms (comedias de situaciones) que habitualmente se filman en interiores, y las nuevas grandes vedettes son las series “serias” (valga la redundancia), que reflejan historias complejas, realistas, mucho menos lineales que las de antaño. Quizás el último gran “héroe en su corcel” haya sido Sonny Crockett con su Ferrari Daytona (luego reemplazada por una Testarossa) que, de la mano del gran director y productor Michael Mann, marcó una transición entre el romanticismo del pasado y las complejas series modernas en la legendaria División Miami. Menos épica y más realismo

Es cierto, el protagonismo de los autos en las series ha disminuido, pero no por ello ha dejado de ser interesante, ni mucho menos. Sucede que las relaciones entre los protagonistas y sus autos se han vuelto menos heroicas. Ahora ya casi no tenemos esos autos épicos, casi todos ellos despampanantes, con atractivas historias sobre cómo llegaron a las series, quienes fueron sus propietarios y eventualmente cuánto valen y dónde se encuentran ahora. Hoy el papel de los vehículos en las series es más realista, lo que agrega una nueva capa de interés. Los autos funcionan como sutil complemento de los personajes para reforzar o enfatizar ciertas características de personalidad o, por el contrario, introducir nuevos matices que expanden la complejidad del rol. Por eso, toma mucho más relevancia el lugar que ocupa cada marca y cada modelo en el imaginario popular. Y por eso mismo, si las relaciones están bien construidas, uno puede entender más a un personaje si sabe algo de autos, o bien puede aprender sobre autos si entiende bien al personaje.

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Sonny Crockett tal vez haya sido el último de los grandes héroes montados en su “corcel mecánico”. Aquí junto a Ricardo Tubbs, su fiel compañero de aventuras en la legendaria División Miami.

A pesar del product placement

Otra cosa que cambió el panorama desde la década de 1980 es el famoso product placement (“emplazamiento de producto”), la técnica publicitaria que consiste en inserción de un producto o una marca dentro de la narrativa de un programa para que sea mostrado, citado o utilizado subrepticiamente por los actores. En este caso es al revés de lo que debería ser: en lugar de que el auto “vista” al personaje, de trata de que la relevancia de los personajes le aporte atributos al auto y genere empatía con los televidentes. Hoy por hoy, con muchísimo dinero en juego, es acertado pensar que la gran mayoría de las apariciones de autos (y otros productos de consumo) en la pantalla, son producto de acuerdos comerciales de este tipo. Pero eso no quita que haya algunos casos de casting automotriz genuino (sin plata de por medio), o bien que aunque la haya la elección de los coches contribuya positivamente a delinear a los personajes. De entre estos últimos casos, va aquí una paleta de ejemplos –exhaustiva pero no definitiva– que va desde las sitcoms

Si las relaciones están bien construidas, uno puede entender más a un personaje si sabe algo de autos, o bien puede aprender sobre autos si entiende bien al personaje.»

más populares, hasta esas nuevas series “adultas” que nos generan adicción desde los servicios de streaming como Netflix. Jerry Seinfeld, su BMW Serie 5 y su Saab 900 Cabrio en SEINFELD (1989-1998)

A lo largo de 11 temporadas, esta comedia –reconocida como la mejor sitcom de todos los tiempos–, deleitó a su audiencia, generó toneladas de fans y convirtió a Jerry Seinfeld en uno de los personajes de la pantalla más populares de todos los tiempos. Seinfeld se jactaba de ser una serie “acerca de nada”, pero terminó convirtiéndose en un show “acerca de todo”. En ese contexto los autos no podían faltar, y de hecho hubo varios capítulos especialmente dedicados al tema, mayormente en situaciones disparatadas, pero en los que aparecían bien marcadas las preferencias automovilísticas del protagonista. Jerry (el personaje) es un agudo y

ácido observador de la realidad, bastante astuto e inteligente, pero con una marcada tendencia hacia el cinismo y el desapego por los demás. Desde los primeros capítulos se muestra como un tipo no demasiado ambicioso ni materialista: su trabajo como comediante (de stand up) le da un buen pasar, sin mayores sobresaltos. El primer auto que se reconoce de su propiedad es un BMW Serie 5 (la 4ta generación producida entre 1987 y 1996), que muestra un costado mucho más aspiracional y refinado de lo que podría haberse esperado. Pero el Serie 5 funciona más bien como un reflejo de la típica relación que un newyorker de clase media tiene con su auto: en general lo usa muy poco y más bien lo “padece”, por los ridículos costos de estacionamiento y lo poco que le sirve en una ciudad en la que el transporte público es eficiente. Pero si tiene uno, tiene uno bueno. En general, el beeme nos habla menos de la

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personalidad de Jerry que de su condición de neoyorquino, que incluye también un reflejo del gusto de la East Coast (Costa Este) más orientado al “paladar europeo” que en el resto de los Estados Unidos. Finalmente, tal es la displicencia de Seinfeld con su auto que llega al punto en el que simplemente lo deja abandonado (para que se lo roben) cuando no puede quitarle el diabólico mal olor que un valet parking le deja impregnado al pobre 530i. Algo que se va poniendo en evidencia con el correr de las temporadas, es el carácter neurótico y obsesivo de Jerry, que va sumando más y más TOCs (Trastornos Obsesivos Compulsivos) y comportamientos poco sociales. Su siguiente auto –un Saab 900 Cabrio SE Turbo ’96– viene como anillo al dedo para ilustrar esa evolución. Porque Saab es una marca diferente: no es una marca premium mainstream, sino más bien una “para entendidos”. El 900 encaja perfecto con ese costado raro y a la vez presuntuoso de Seinfeld, que siempre se precia de saber y percibir más cosas que los demás. La marca sueca tiene el toque justo de extravagancia como para encajar en ese tipo de personalidades neuróticas y obsesivas, pero a la vez le da un dejo de gentlemen driver (caballero del volante). No es nada casual que el personaje más obsesivo de todos los tiempos –el Melvin Udall interpretado por Jack Nicholson en Mejor Imposible– también haya manejado uno. Charlie Harper y sus MercedesBenz y Jaguars en TWO AND A HALF MAN (2003-2011)

Charlie es un cuarentón muy adinerado, supuestamente exitoso en su trabajo (compositor de jingles publicitarios) y tiene todas las (malas) características de un mujeriego empedernido: es misógino, homofóbico, borracho, hedonista, derrochón, alocado, superficial… y así hasta el infinito. Con ese perfil caricaturizado, y además viviendo en la soleada California, lo lógico es que su garaje hubiese estado ocupado por algún exuberante convertible italiano –Ferrari o Maserati habrían ido al dedillo– o incluso algo más “autóctono” como un Chevrolet Corvette. Sin

El arrebato por tener algo fuera de alcance lleva a elecciones más obvias y banales, más como un reflejo de inseguridad que como una expresión de carácter. En ese sentido, Porsche y Ferrari son una fija.»

embargo, Charlie se inclina por autos deportivos sí, pero de marcas sajonas como Mercedes-Benz y Jaguar. Pero hay buenas razones para ello. Para empezar, Charlie es un tipo bastante tranquilo y si hay algo que no le interesa es llamar demasiado la atención. Además, también tiene una faceta que se contrapone a la anterior y que lo muestra gran parte del tiempo en la búsqueda de una inalcanzable estabilidad emocional. Charlie se debate entre esos dos aspectos de su personalidad, y si bien en la mayor parte de sus acciones (cómo se viste, por ejemplo) prevalece la faceta del libertino, los autos que elige son el reflejo de su parte más discreta y su búsqueda de seguridad. Ahí es donde encaja su preferencia por las marcas de lujo más tradicionales, especialmente Mercedes-Benz. Charlie no deja dudas al respecto: “No me gustan las Ferraris” llegó a decir en un capítulo, presionado por una inescrupulosa vendedoraamante que lo extorsionaba para que la compre. En su lugar, llevado al extremo de tener que elegir un auto de más de U$S100.000, optó por un Bentley... Alan Harper, su Volvo V70 y sus autos aspiracionales en TWO AND A HALF MAN (2003-2015)

Gran parte de la comicidad de la serie descansa en el contrapunto permanente entre Charlie y su hermano Alan, que es su completo opuesto: tacaño, inseguro, sexualmente ambiguo, envidioso, arribista, reprimidamente ambicioso… Lo que se dice un verdadero “perdedor”. Alan aterriza en la casa de Charlie, luego de un divorcio del cual lo único que pudo rescatar en la división de bienes fue... su auto: una destartalada rural Volvo V70 (1998 aprox.) que pasa a compartir el garaje con los lujosos coches de Charlie. En los Estados Unidos, un rural Volvo es el mayor símbolo automovilístico de una familia estable, predecible y conservadora:

la manifestación de la seguridad. Eso es lo que Alan alguna vez tuvo y sueña con volver a tener, mientras “parasita” en la casa de Charlie. Pero Alan también tiene una contracara: su desmedida ambición por tener una vida igual a la de su hermano. Por eso se embarca en todo tipo de disparatadas aventuras, que muchas veces incluyen poco menos que vender su alma al diablo para poder tener algunas de las cosas que Charlie tiene y que él tanto envidia: mujeres, dinero y reconocimiento. Así, termina embarcándose en imposibles aventuras automovilísticas, como la compra de un Porsche Boxster (sin saber que era considerado un auto “femenino”, por lo cual es víctima de permanentes burlas y comentarios sarcásticos) y, –ya sobre el final de la serie– nada menos que de una Ferrari 458 Spider. Por supuesto que todas esas aventuras terminan mal, y con Alan cada vez un poco más quebrado (económica y moralmente) que antes. En términos automovilísticos, la serie es muy interesante porque plantea un contrapunto entre la seguridad de poder tener lo que se quiera (Charlie) que deriva en gustos personales y sofisticados; y el arrebato por tener algo fuera de alcance, que lleva a elecciones más obvias y banales, más como un reflejo de inseguridad que como una expresión de carácter. Y en ese sentido, Porsche y Ferrari son una fija. Walden Schmidt y su Fisker Karma en TWO AND A HALF MAN (2010-2015)

Cuando Sheen fue echado a patadas de la serie por malos comportamientos, su reemplazante –Ashton Kutcher– propuso un personaje totalmente distinto. Su Walden Schmidt es la caricatura del típico nerd que “la pegó” con la venta de una startup tecnológica y se convirtió en billonario. Walden es brillante en los suyo pero emocionalmente incompetente: inocente, infantil, inseguro… una

Es por eso que el Aztek es tan apropiado, casi metafórico: en el fondo representa algo feo, no muy diferente del camino que sigue Walt hacia el lado oscuro, a medida que el espectáculo se va desarrollando.»

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especie de niño-hombre. Por eso para él el auto es un juguete, más que un símbolo de status o poder. Y el juguete elegido no desentona con su condición de millennial hipertecnologizado, con conciencia ecológica y mucho poder adquisitivo: un impresionante Fisker Karma. Cualquiera podría pensar que le hubiese ido mejor un Tesla Model S, pero hay que reconocer que a fines de 2011 (cuando Walden aparece en la serie) el Fisker cumplía mejor con el rol de sedán deportivo eléctrico exótico y espectacular, acorde a uno de los tipos más facheros de Hollywood. Como comentario final, hay que decir que finalmente surgió otra asociación imprevista entre Schmidt/Kutcher y el Fisker Karma: muy bonitos ambos, pero también un rotundo fracaso. Walter White y su Pontiac Aztek en BREAKING BAD (2008-2013)

De todas esas nuevas series con una elevadísima calidad de producción, Breaking Bad es una de las que más pasiones ha despertado. Cuenta la historia de Walter White, un talentoso pero frustrado profesor de química, que cambia radicalmente su vida al enterarse de que tiene un cáncer terminal. A partir de ahí, Walter decide usar sus conocimientos para producir metanfetamina de gran calidad y así comienza una carrera criminal que lo termina convirtiendo en uno de los más crueles e inescrupulosos mafiosos que haya visto la pantalla. El vehículo que Walter maneja desde el capítulo uno de la serie llamó la atención hasta para los que no saben absolutamente nada de autos. Es nada menos que un Pontiac Aztek, un modelo que tiene el dudoso honor de estar en cuanta lista de autos más feos de la historia haya dando vueltas por ahí. Si bien era un auto muy avanzado (fue el primer SUV de General Motors), su aspecto poco agraciado lo condenó a ser uno de los fracasos más rutilantes del

gigante estadounidense en los últimos tiempos. En casi todos los sentidos, el Aztek fue un auto fallido, y ahí radica la genialidad de haberlo incluido en la serie como el auto del protagonista. Porque Breaking Bad no trata realmente acerca de las drogas, sino de la caída de Walt en un abismo moral. Y es por eso que el Aztek es tan apropiado, casi metafórico: en el fondo representa algo feo, no muy diferente del camino que sigue Walt a medida que el espectáculo se va desarrollando. A lo largo de la serie, el Pontiac va sufriendo todo tipo de castigos (choques, atropellamientos, balazos), pero aun así Walter lo mantiene consigo durante más de cuatro temporadas. Finalmente, cuando ya es más que una chatarra rodante, se lo vende a un mecánico por apenas 50 dólares. Lo reemplaza nada menos que por un intimidante Chrysler 300 SRT8, que encaja mejor –es decir, con más obviedad– con su nuevo perfil de capo narco. Pero aquí ya entramos un claro caso de product placement, ya que a partir de ese momento la mayoría de los autos del show pasan a ser del Grupo Chrysler. Y no es lo mismo. Hank Moody y su Porsche 911 (964) en CALIFORNICATION (2007-2014)

Es cierto que la Californication no alcanzó la popularidad de otras de las series mencionadas aquí, pero no podía faltar, porque la relación entre el protagonista –Hank Moody, interpretado por David Duchovny– y su Porsche 911 es una de las comuniones más perfectas, por lo sutil y lo explícita a la vez, entre un personaje y su vehículo. Hank es un escritor en decadencia, recientemente divorciado, cuarentón, que lleva una vida plagada de excesos, especialmente alcohol y mujeres. Es el típico pendeviejo que no se resigna a dejar escapar la juventud, y vive la vida

como si tuviese 20 años. Por eso que su auto sea un Porsche 911 (Cabrio) es casi una obviedad, ya que el inmortal deportivo alemán es una especie de símbolo rodante de “la crisis de los 40”. Pero Hank también tiene una hija adolescente y una ex esposa a la que todavía ama y sueña con recuperar (o al menos impedir que rehaga su vida con otro). Esa lucha interna entre su apetito por la vida estilo “sexo, drogas y rock’n roll” y su necesidad de ser un marido y padre responsable, lo vuelven un ser torturado, oscuro y a veces insensible (pero no por ello menos encantador, más bien todo lo contrario). Ahí aparece lo interesante de la relación entre Hank y su 911, ya que el auto es un perfecto reflejo de su dueño: está dañado por dentro y por fuera, y siempre parece necesitar una ducha, o un lavado en este caso. A lo largo de la serie, el Porsche se va deteriorando cada vez más, a diferencia de Hank, que parece ganar vitalidad con el correr de los capítulos. Así, el 911 termina cumpliendo un rol parecido al del retrato de Dorian Gray: una especie de lienzo de metal en el que se van depositando todas las cicatrices de su dueño, mientras este persiste en la persecución de una eterna juventud. Ray Donovan y su Mercedes-Benz CLS en RAY DONOVAN (2013-…)

Ray Donovan es otra de esas perlas televisivas de nicho, absolutamente recomendables. El protagonista –que da nombre al programa– es un “solucionador de problemas” que trabaja al servicio de lo más selecto de la alta sociedad de Los Ángeles. Traducido, esto significa que se dedica a arreglar –por las buenas o por las malas– los chanchullos de empresarios, deportistas y variadas estrellas de Hollywood y Beverly Hills. Pero Ray no pertenece a esa clase social; por el contrario, proviene de una sórdida familia ligada al crimen y al boxeo. Es un ser tosco, violento y carece de cualquier tipo de refinamiento. Si fuese por su personalidad, le hubiese sentado a la perfección manejar un típico muscle car americano o una pickup heavy duty. Pero

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

ERRY SEINFELD

NEURÓTICO, CÍNICO, SARCÁSTICO, OBSESIVO,100% NEOYORQUINO. LO QUE SE DICE UN TIPO MUY ESPECIAL. SAAB 900 CABRIO UN AUTO RARO, SOFISTICADO, LEVEMENTE EXTRAVAGANTE. PARA GENTE QUE SABE COSAS DE AUTOS.

DAM HARPER

LA ANTÍTESIS DE SU HERMANO CHARLIE. UN PERDEDOR NATO QUE BAJO UNA APARIENCIA REMILGADA Y CONSERVADORA, SE DESVIVE POR LLAMAR LA ATENCIÓN.

VOLVO V70 EL AUTO TÍPICO DE LA FAMILIA UNIDA Y EL HOMBRE SEGURO Y CONSERVADOR. PORSCHE BOXSTER UN “PORSCHE PARA MINITAS”, PERO PORSCHE AL FIN.

HARLIE HARPER

ALDEN SCHMIDT

UN TÍPICO MUJERIEGO EMPEDERNIDO AL QUE TODO LE SALE BIEN. A PESAR DE QUE A VECES LO INTENTA, ES INCAPAZ DE SENTAR CABEZA.

FACHA, DINERO, ÉXITO... TODO LO QUE CUALQUIER HOMBRE QUISIERA TENER, CON LA MADUREZ DE UN CHICO DE 12 AÑOS.

MERCEDES-BENZ AMG63 STATUS, LUJO Y CONFORT COMBINADOS CON MUCHA POTENCIA CUANDO SE LA NECESITA. CONSERVADOR Y SALVAJE A LA VEZ.

FISKER KARMA FUE EL PRIMER SEDÁN DEPORTIVO ELÉCTRICO DE SUPER LUJO, MUY APROPIADO PARA CALIFORNIANOS ADINERADOS CON SENSIBILIDAD ECOLÓGICA.

ALTER WHITE (ALIAS HEISENBERG)

UN TIPO BASTANTE NORMAL QUE CON LOS ESTÍMULOS CORRECTOS, DEVIENE UN CRIMINAL SIN ESCRÚPULOS.

PONTIAC AZTEK UNO DE LOS AUTOS MÁS FEOS DE LA HISTORIA, Y UN SÍMBOLO DE TODAS LAS MALAS DECISIONES QUE SE PUEDEN TOMAR EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.

CHRYSLER 300 RT POR SU ASPECTO INTIMIDANTE, UN AUTO IDEAL PARA CUALQUIER MAFIOSO.

P R N D M S

ATRICK JANE

MITAD CHANTA, MITAD GENIO, EL “MENTALISTA” PATRICK ES TAN INSUFRIBLE COMO ENCANTADOR.

PORSCHE 911 ADEMÁS DE SER UNO DE LOS MEJORES AUTOS DE LA HISTORIA, EL 911 TIENE LA FUNCIÓN DE “DEVOLVERLE LA JUVENTUD” A SU DUEÑO, SI TIENE MÁS DE 40...

CITROËN DS FUTURISTA, INNOVADOR, HERMOSO... PERO FUNDAMENTALMENTE: NO CONVENCIONAL.

ANK MODDY

EL TÍPICO “PERDEDOR ENCANTADOR”, IRRESISTIBLE PARA LAS MUJERES Y ADICTO A LOS PROBLEMAS. TIENE 40 PERO VIVE LA VIDA COMO SI TUVIESE 20. SEXO & DROGAS Y ROCK’N ROLL.

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

OBBY “AXE” AXELROD

MULTIBILLONARIO, AMBICIOSO, INESCRUPULOSO, A VECES CRUEL, PERO TAMBIÉN LEAL Y GENEROSO, UN VERDADERO MACHO ALFA CON MÚLTIPLES FACETAS.

RANGE ROVER SPORT TRADICIÓN OFFROAD Y MÁXIMO LUJO. COMO AUTO “DE TODOS LOS DÍAS” EXPRESA PODER Y SOFISTICACIÓN. BENTLEY MULSANNE LA COMBINACIÓN DE LUJO Y DEPORTIVIDAD MÁS CLÁSICAS QUE SE PUEDAN ENCONTRAR EN EL MUNDO DE LOS AUTOS, FERRARI F430 SPIDER QUÉ SE PUEDE DECIR DE CUALQUIER FERRARI. NINGÚN BILLONARIO DEBERÍA PERMITIRSE NO TENER UNA. DODGE CHARGER RT ‘69 EL MÁS MALO E INTIMIDANTE DE LOS MUSCLE CARS DE LOS 60’S. Y UNA DECLARACIÓN DE “AMERICANIDAD”.

R. GREGORY HOUSE

BRILLANTE, MALHUMORADO Y CÍNICO AL PUNTO DE QUE NO SE TOMA NADA MUY EN SERIO, NI SIQUIERA SU PROPIA VIDA. ES ADICTO A LOS TRANQUILIZANTES.

HONDA CBR 1100 REPSOL EDITION SEXY, PROVOCATIVA, VENENOSA. UN ARMA MORTAL EN MANOS INEXPERTAS.

AY DONOVAN

UN AUTÉNTICO “TIPO RUDO”, IMPASIBLE Y FRIO COMO UNA NAVAJA. LA PERSONA IDEAL PARA RESOLVER LOS “PROBLEMAS” DE LA FRÍVOLA CLASE ALTA DE LOS ÁNGELES.

MERCEDES-BENZ CLS 550 UN MERCEDES LUJOSO E IMPONENTE, PERO A LA VEZ UNA PIZCA PLEBEYO POR SU EXAGERADEZ.

En cada escena en la que aparecen, los autos de Axe contribuyen a potenciar de una manera extraordinariamente precisa la carga dramática del relato.»

P R N D M S

no, Ray maneja un soberbio MercedesBenz CLS 550, lo que habla de su intuitiva inteligencia, ya que–junto con sus impecables trajes italianos– funciona como su carta de presentación en ese frívolo y superficial mundo en el que se mueve. Es simple: como en la vida misma, la marca Mercedes-Benz es un símbolo de poder y pertenencia, por eso Donovan y su Mercedes hacen una suerte de “pareja despareja”, pero totalmente funcional y complementaria. Ahora bien, la elección del CLS 550 no es un detalle menor. Porque el famoso “coupé de 4 puertas”, además de portar la deseada estrella en la parrilla, grita a los cuatro vientos: “soy grande, poderoso, viril… y puedo llegar a ser brutal cuando sea necesario”. Patrick Jane y su DS19 en EL MENTALISTA (2008-2015)

El Mentalista sí es una de esas series más clásicas de detectives, en una tradición narrativa que viene desde Sherlock Holmes (o más bien desde Hércules Poirot, el anti-heroico investigador belga creado por Agatha Christie). Patrick Jane es un excéntrico personaje que por sus extraordinarias habilidades de observación (y manipulación) es reclutado para colaborar con la Policía de Los Ángeles. Siempre en el límite de lo ético, Patrick no resuelve las cosas con valentía o destrezas físicas, sino con mucha astucia, “leyendo” y jugando mentalmente con los sospechosos hasta encontrar al verdadero culpable. Su modus operandi, casi displicente y “haciéndose el otario“ recuerda mucho al gran Teniente Columbo, ese gran maestro en resolver crímenes haciéndose subestimar mientras va atando cabos que nadie más puede ver. La comparación entre el Jane y Columbo no es casual, ya que se extiende al auto que cada uno maneja. Columbo tenía un (poco cuidado) Peugeot 403 Cabrio, una total rareza para la época en los Estados Unidos, mientras que Jane se mueve en un hermoso Citroën DS19 de 1971. Ya el solo hecho de manejar un auto francés en los

Estados Unidos es un descarado desafío a las convenciones, más aún en un ambiente tan macho-chauvinista como el policial. Pero además, el DS expresa a la perfección la compleja y encantadora personalidad de Patrick Jane: su elegancia sin esfuerzo, su cierta ambigüedad moral, su atemporalidad y su falta de “apuro” por resolver las cosas. Cuando Jane hace su aparición en la escena del crimen con su extravagante DS, es una señal inequívoca de que muchas cosas sorprendentes van a pasar. Bobby Axelrod y TODOS sus autos en BILLIONS (2015-…)

Billions es, tanto desde el punto de vista televisivo como desde el automovilístico, la serie más interesante que se puede ver hoy en día. Por la trama y por la cantidad y calidad de autos que aparecen, es tan rica y compleja que sería merecedora de un artículo entero. Simplemente digamos que Bobby Axelrod (interpretado por un impecable Damian Lewis) es un brillante e inescrupuloso inversionista, que desde un origen humilde devino multibillonario (sí, de esos que tienen varios miles de millones de dólares). Bobby –Axe para los amigos– es el epítome del macho alfa y, como no podría ser de otra manera, le encantan los autos y las motos. A pesar de sus billones, Axe es un tipo que siempre luce de manera muy informal: zapatillas, jeans, remeras y buzos con capucha. Pero su garaje es una especie de enorme (y carísimo) guardarropas que le permite “vestirse” para cada ocasión. En cada escena en la que aparecen, los autos de Bobby contribuyen a potenciar de una manera extraordinariamente precisa la carga dramática del relato. Así, para ir a las reuniones de negocios en la ciudad (Manhattan, por supuesto) usa su elegante y estatutario Range Rover Sport; en sus momentos de ocio y relax sale a pasear por los Hamptons con su americanísima moto Indian Four; cuando quiere intimidar a alguien en una negociación se aparece con un feroz Dodge Charger RT del

‘69. Cuando se siente algo inseguro saca del garaje su infalible Porsche 911; cuando está furioso sale a patear traseros con su salvaje Jeep Wrangler, y si tiene que llegar rápido para insultar a su archienemigo, toma la ruta con su rabiosa Ferrari 430 Spider. Ah, y si tiene que hacer un regalo realmente importante a una mujer (que no es la suya), en lugar de una joya le obsequia una Maserati GranTurismo Sport Coupé, que es más o menos lo mismo. No caben dudas, el tipo tiene mucha plata y de autos, sabe. BONUS TRACK Gregory House y su Honda CBR 1100 Repsol Edition en DR. HOUSE (2004-2012)

Sí, esta vez se trata de un product placement, pero es de los que valen la pena, porque pocas veces la breve aparición de un vehículo resultó tan disruptiva en una serie y a la vez tan consistente con la complejidad de un personaje. Claro que en este caso no fue un auto, sino una moto: la Honda CBR 1100 Repsol Edition con la que de improviso se aparece el doctor Gregory House, otro de los Sherlock Holmes de la TV contemporánea. La sorpresa se produce porque House es prácticamente un minusválido (tiene una pierna casi inmovilizada) y no se supone que la gente en esa condición ande en una moto, menos en una muy similar a las que se usan en el Moto GP. Pero el Dr. House es un tipo impredecible, tan brillante como autodestructivo, y tan manipulador como sarcástico. Y la CBR 1100 es justamente eso: una broma de dos ruedas con la que House se burla de la vida y de su particular condición, y demuestra que está dispuesto a vivir al borde del abismo solo por el placer de ver la cara de incredulidad de sus allegados, o para demostrarle a todos cuán poco cariño se tiene a sí mismo. Es cierto que cualquier moto racer (de hecho cualquier moto en general) podría haber contribuido a mostrar esa faceta caprichosa y provocativa de House. Pero la Repsol Edition le agrega un enorme plus de provocación: ver una moto con esa gráfica en un ambiente “de médicos” provoca justo el tipo de desconcierto que la serie pretende transmitir.

TAXIS

TOTAL DE TAXIS EN MILES TAXIS POR 1000 HABITANTES COSTO PROMEDIO DE UN VIAJE DE 5 KM EN U$S

BUENOS AIRES

P R

38k

13,1

5,10

7,5k

2,2

13,90

13k

1,5

10,30

52k

2,2

3,90

Población: 2.890.000 Superficie: 230 km2 PBI per cápita: U$S 23.600

BERLÍN

N D M S

Población: 3.470.000 Superficie: 891 km2 PBI per cápita: U$S 36.000

NUEVA YORK

Población: 8.550.000 Superficie: 789 km2 PBI per cápita: U$S 67.000

SHANGHÁI

Población: 23.050.000 Superficie: 6.340 km2 PBI per cápita: U$S 23.800

I N F O G R Á F I C O S : TA X I S D E L M U N D O

P O R L U C I A N O C I A N N I Y R E N AT O TA R D I T T I

75 CHEVROLET CLASSIC TODAVÍA ES EL TAXI MÁS POPULAR EN BUENOS AIRES, FUNDAMENTALMENTE POR SU BAJO COSTO

TOYOTA COROLLA YA CIRCULAN MUCHOS Y OJALÁ QUE SE VUELVA EL ESTÁNDAR EN BUENOS AIRES

MERCEDES-BENZ CLASE E (W211) NADA MÁS ALEMÁN QUE UN TAXI CLASE E. EL W211 DE 2002 SIGUE SIENDO EL MÁS VISTO EN BERLÍN

MERCEDES-BENZ CLASE E (W212) Y COMO NO PODÍA SER DE OTRA MANERA, ESTÁ SIENDO REEMPLAZADO POR EL W212 DE 2009

FORD LTD CROWN VICTORIA EL CLÁSICO YELLOW CAB NEOYORQUINO POCO A POCO SE VA RETIRANDO DEL SERVICIO

NISSAN NV200 GANÓ UNA LICITACIÓN DE LA ALCALDÍA DE NUEVA YORK Y SERÁ EL TAXI ESTÁNDAR EN LA GRAN MANZANA

VOLKSWAGEN SANTANA EL SEDÁN MÁS POPULAR EN CHINA ES TAMBIÉN EL TAXI MÁS POPULAR EN SHANGHÁI

BYD E6 PARTE DE LA RENOVACIÓN “VERDE” DE LA CIUDAD PASA POR LOS NUEVOS TAXIS HÍBRIDOS

TAXIS

TOTAL DE TAXIS EN MILES TAXIS POR 1000 HABITANTES COSTO PROMEDIO DE UN VIAJE DE 5 KM EN U$S

CIUDAD DE MÉXICO

P R

108k

12,1

2,15

21k

2,4

16,10

50k

5,3

16,60

20k

9,2

8,25

Población: 8.920.000 Superficie: 1.495 km2 PBI per cápita: U$S 23.700

LONDRES

N D M S

Población: 8.790.000 Superficie: 1.572 km2 PBI per cápita: U$S 57.000

TOKIO

Población: 13.690.000 Superficie: 2.187 km2 PBI per cápita: U$S 43.000

PARÍS

Población: 2.230.000 Superficie: 105 km2 PBI per cápita: U$S 58.000

I N F O G R Á F I C O S : TA X I S D E L M U N D O

77 NISSAN TSURU EL AUTO MÁS POPULAR DEL VIEJO “DF” SIGUE SIENDO EL TAXI MÁS USADO

NISSAN VERSA LA NUEVA GENERACIÓN DEL TSURU VA REEMPLAZANDO A LA ANTERIOR. AQUÍ EN VERSIÓN TAXI FEMENINO

AUSTIN FX4 EL CLASIQUÍSIMO HACKNEY CARRIAGE LONDINENSE FABRICADO ENTRE 1958 Y 1997 TODAVÍA PRESTA SERVICIO

TX1 EL TAXI ESTÁNDAR ACTUAL LONDINENSE CONSERVA LAS FORMAS ICÓNICAS DEL FX4

TOYOTA CROWN SEDAN (S110) NADA MÁS CARACTERÍSTICO DE TOKIO QUE ESTE SEDÁN JAPONÉS CON LOS ESPEJOS EN EL GUARDABARRO

TOYOTA COMFORT DISEÑADO EXCLUSIVAMENTE COMO TAXI, CONSERVA EL CLÁSICO ESPÍRITU NIPÓN

PEUGEOT 406 DURANTE MUCHOS AÑOS EL TAXI MÁS CARACTERÍSTICO EN LA CIUDAD LUZ

TOYOTA PRIUS POCO A POCO LOS TAXISTAS PARISINOS OPTAN POR LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS, ENTRE LOS QUE EL PRIUS ES REY

P R N D M S

PEUGEOT PRESS

EL FUTURO DE LOS AUTOS

Por qué el futuro del trasporte lo cambiará todo 77

LOS AVANCES TECNOLÓGICOS EN MATERIA DE MOVILIDAD VAN A INCIDIR EN MUCHO MÁS QUE LA FORMA DE LOS FUTUROS AUTOMÓVILES. HABRÁ CONSECUENCIAS SOBRE LAS QUE SE PUEDE HIPOTETIZAR, Y OTRAS IMPREDECIBLES.

n 2015, un equipo de economistas de una universidad de Ámsterdam publicó un paper con un descubrimiento divertido: desde mediados de los 80, invariablemente, surge cada año un estudio/experto/frenesí mediático que asegura que los autos voladores estarán disponibles en el mercado “dentro de dos años”. Por supuesto, desde entonces el arco se va corriendo (los costos de un pronóstico errado son bajos), y han aparecido versiones de mini-aviones o vehículos voladores, pero aún se está lejos de su masificación y aprobación por autoridades regulatorias y de trasporte (una excepción podrían ser los taxis-drones de Dubái). Hay quienes argumentan que con los autos sin conductor se está dando una dinámica parecida: mucho ruido mediático, pero aún estamos lejos de poseer, como sociedad, un modelo para nuestro trasporte “tipo Netflix”, donde uno elija un tipo de auto favorito que lo lleve y lo traiga sin chofer, sólo con la orden desde una aplicación del celular. Hay, sin embargo, algunos elementos que entraron en juego en 2017 y que hacen que la futurología sobre el trasporte adquiera otro peso específico. Un aspecto central es que esta discusión ya no está encapsulada en Silicon Valley y –en el ambiente de los tecnólogos–, sino que ya se instaló en el mainstream de la industria y de las autoridades de trasporte de los países. Ya no se trata solamente de Elon Musk, el dueño de Tesla, asegurando que dentro de diez años estará prohibido manejar, porque la diferencia de accidentes entre vehículos sin chofer y conducidos por humanos será tan grande (a favor de los autónomos) que las propias sociedades le exigirán a sus gobiernos que prohíban el manejo. En los últimos doce meses, todas las grandes marcas destinaron recursos cuantiosos a acelerar este camino. Algunos con divisiones internas,

SEBASTIÁN CAMPANARIO

PERIODISTA ESPECIALIZADO EN TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN

otros comprando startups que hasta hace muy poco tiempo miraban con desdén. Una de las preguntas críticas es si las firmas tradicionales de autos no llegaron demasiado tarde. Dos años atrás, el publicista argentino Fernando Vega Olmos conversó con Serguéi Brin, uno de los fundadores de Google. Brin le contó que cuando era chico estaba fanatizado con la serie El Auto Fantástico, y que desde hace años esperaba que las grandes compañías de Detroit avanzaran por esta vía. Cuando vio que se demoraban, explicó, resolvió que Google fuera por su propio self driving car (“auto autónomo”). Lo mismo ocurrió en 2017 con Apple, la empresa más grande del mundo, que también puso al negocio automotriz en su mira estratégica, con foco intenso. La autopista de los datos

Uno de los principales desafíos técnicos que se plantean en el campo de los coches o camiones autónomos es que su desarrollo depende de la construcción de “nuevas rutas”, y no estamos hablando de caminos físicos, sino de carriles de datos imprescindibles para la comunicación entre los vehículos y sus entornos, para lo cual resulta imprescindible conectividad de 5ta generación, que a su vez requiere sí o sí de un protocolo unificado entre varios países o regiones. En estas “autopistas de datos”, las firmas de tecnología le llevan la delantera a las automotrices. Y hay una empresa que parece ocupar la “pole position” en esta carrera. Hubo un riesgo y un sobrecosto claro en la decisión de Tesla de instalar hardware de “piloto automático” en todas sus unidades eléctricas en octubre de 2014, pero la estrategia dio sus frutos: la compañía de Musk ya acu-

P R N D M S

muló 1.300 millones de kilómetros recorridos (con un flujo enorme de datos generado) en esta modalidad (el equipo funciona en la sombra aunque el conductor sea humano) en diversas rutas de distintos países. Aquí la información manda: cuantos más datos se posean, más rápido aprenderán los algoritmos. La otra cordillera a superar en esta materia tiene que ver con una discusión ética y moral sobre la cual están avanzando distintos equipos académicos en todo el mundo. Básicamente, en algún momento, al comprar un vehículo autónomo, deberemos aceptar una máquina que en alguna circunstancia decida quitarnos la vida. Si hay un accidente y la opción que se plantea es entre una persona que viaja sola y vehículos que transportan a familias enteras, el sistema deberá elegir, y no parece haber una salida cómoda para este dilema, por más que se resalte que los sistemas de automanejo reducirán –se estima– un 90% los accidentes fatales en ruta (actualmente se mueren 1.300.000 personas por año en desastres viales). En el Instituto Tecnológico de Massachussets (el famoso MIT), el profesor asociado Iyad Rahwan ya le preguntó a tres millones de personas por dilemas morales y éticos en situaciones de vehículos autónomos. Las respuestas varían según países y culturas, y eso deberá ser contemplado para evitar resistencia social e estos avances tecnológicos. Impactos de segundo, tercer e infinito orden

En los meses que siguieron a los atentados terroristas del 11 de septiembre contra las Torres Gemelas en Nueva York, millones de estadounidenses dejaron de viajar en avión. Mientras duró el miedo, la gente optó por hacer los traslados cortos por vía terrestre, y las autopistas se congestionaron como nunca antes había pasado. La tasa de muertes por accidentes en las rutas es mucho mayor que la de desastres aéreos, con lo cual se estima que en el año siguiente a los atentados murieron más personas por este diferencial de accidentes de autos que los fallecidos en el ataque del 11 de septiembre de 2001. Este fenómeno fue destacado por Nassim Taleb, el autor de El Cisne Negro, e ilustra como a menudo efectos “de segundo (o tercer, cuarto, etc.) orden” –indirectos– pueden ser más intensos que las consecuencias directas, que son las que estamos acostumbrados a analizar. Por eso, aunque pueden tener un impacto mayor en los negocios y en la vida cotidiana, también resultan más impredecibles. Algo similar podría estar ocurriendo con la evolución de los vehículos autónomos, que se manejan solos, sin conductor, y que apuntan a revolucionar el mercado del transporte, pero también otros rubros menos previstos, en una suerte de carambola a dos bandas. A diario aparecen noticias sobre un nuevo estado o un país que autoriza la circulación de autos, camiones o micros autónomos, pero por ahora son historias a nivel anecdótico. Los expertos en inteligencia artificial más optimistas estiman

«...BÁSICAMENTE, EN ALGÚN MOMENTO, AL COMPRAR UN VEHÍCULO AUTÓNOMO, DEBEREMOS ACEPTAR UNA MÁQUINA QUE EN ALGUNA CIRCUNSTANCIA DECIDA QUITARNOS LA VIDA. » que la automatización “total” recién podrá lograrse de aquí a entre cinco y diez años. Esto es, la factibilidad tecnológica para dar el salto. Y aun así hay otros factores (regulaciones, de comportamiento, preferencias de los consumidores, etc.) que determinarán cuán rápido el actual stock de vehículos terrestres (estimado en 1.100 millones de unidades, más de uno por cada siete habitantes en el planeta) se reemplazará por opciones automatizadas. Entre los efectos de primera derivada (los directos y más obvios), aparecen la pérdida de empleo para los conductores profesionales, la baja en los accidentes (se estima que la automatización reducirá en un 90% la cantidad de muertes en calles y rutas, que en 2016 llegaron a 1,3 millones) y la reconversión de negocios relativos (seguros para autos, talleres mecánicos, estaciones de servicio, estacionamientos, etc.). Hasta aquí, lo obvio. Benedict Evans, un inversor de riesgo de Silicon Valley que trabaja en la firma de capital de riesgo Andreessen Horowitz, exploró algunas de las consecuencias indirectas que podrían surgir de la revolución del transporte que se viene. Sólo la disrupción-hermana de la automatización (la masificación de vehículos eléctricos) tendrá consecuencias geopolíticas insospechadas, porque empobrecerá a los países petroleros, alterando el ya de por sí frágil equilibrio de Medio Oriente, por ejemplo. En los Estados Unidos hay economistas que aseguran que ya detectaron un efecto de vehículos autónomos (o más bien en su carácter de profecía autocumplida, por el hecho de que este escenario ya está seteado en la mente de consumidores y fabricantes de autos) en un aumento del precio de las propiedades suburbanas: el costo de vivir en las afueras baja si podemos hacer el trayecto hasta el centro leyendo, trabajando o mirando una serie por Netflix. Se estima que en las ciudades de América latina pasamos entre 15 y 28 días al año “atrapados” por el tráfico. Evans señala otras curiosidades. Por ejemplo, como la venta de combustible tiene poco margen, las estaciones de servicio generalmente consolidan su ganancia con los bareskioscos, muy rentables, y donde se venden –en los Estados Unidos– más de la mitad de los cigarrillos. Como está comprobado que el impulso a consumir tabaco está muy asociado a tener una oferta visible del producto, es muy probable que si no tenemos que bajarnos en una estación de servicio (tanto RAFAEL DELCEGGIO porque el vehículo irá allí sin nosotros en su momento ocioso

EL FUTURO DE LOS AUTOS

La combinación del océano de datos generados por las cámaras 3600 de los autos autónomos con deep learning y tecnologías de reconocimiento facial podría elevar la efectividad del trabajo policial en varios órdenes de magnitud.»

Los autos voladores han sido históricamente una de las grandes fantasías del futuro del transporte, que nunca termina de llegar... ¿Podrán las nuevas tecnologías hacerlos realidad? Aquí un interesante (y creíble) concepto desarrollado en conjunto nada menos que por Italdesign y Airbus.

como porque podremos –y esta es la visión de Musk– cargar las baterías en casa), disminuya el consumo de tabaco. Como a nivel global el cigarrillo causa más muertes que el mal manejo en las rutas, tal vez los autónomos terminen produciendo una reducción adicional en fatalidades que nadie había previsto. Una dinámica muy parecida a la descripta por Taleb con los atentados a las Torres Gemelas. Las consecuencias “de segundo orden” imaginables son infinitas. Dado que los vehículos autónomos deberán tener cámaras que capten los 360 grados alrededor del auto, se generará un torrente de información que podrá, por ejemplo, servir a las fuerzas de seguridad: estos “panópticos en movimiento” registrarán todo tipo de imágenes relativas a ilícitos que hoy están fuera del radar de la policía. La combinación de este océano de datos con deep learning y tecnologías de reconocimiento facial podría elevar la efectividad del trabajo policial en varios órdenes de magnitud. Desde el año 2007, más de la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades, cuyo diseño y planificación en buena medida “se inspiró” en la fuerza que comenzó a irradiar desde Detroit en los años 1920 y 1930, cuando se masificó el uso de vehículos conducidos por humanos. Modelos de negocios súper-exitosos (como Walmart o los locales de comida rápida) se han desarrollado a partir de la conveniencia de ir a hacer las compras en auto. ¿Qué nuevos modelos de negocios, que pivoteen en consecuencias de segunda, tercera o infinita generación, surgirán a partir de los coches autónomos? Las especulaciones hoy apenas están en la prehistoria, y esta vez parece ser que el “corrimiento del arco” en términos del pronósticos “a dos años”, como los de los vehículos voladores del inicio de la nota, será cada vez más acotado.

P R N D M S

Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

ESTEBAN PALAZZO 81

“El diseñador argentino en McLaren”. Así se lo cono-

P E U G EOT 5 04 ( ’ 93 ) La adoradísima bestia diésel con motor 2.4 litros con la que aprendí a manejar en El Rodeo (Catamarca), bajo la intensa tutela de mi viejo. Ese auto salía en cuarta sin problemas y como las calles eran de tierra los rebajes terminaban sí o sí en una ralentizada versión de “drift” (coleada). En verano era obligado abrir el techo y bajar todos los vidrios, ya que el aire acondicionado no solo enfriaba el interior sino que también hacía hervir el motor. ¡Los argentinos deberíamos estar orgullosos de haber tenido tantos Pininfarinas girando por todos lados!

B M W 325 i E 30 ( ‘ 8 7 ) Fui un comprador muy tardío y mi primer auto recién lo adquirí a los 29, después de casi 11 viviendo en Europa. Los 7 años en Barcelona me los pedaleé y recién al cuarto en Inglaterra me compré el viejo BMW E30, en bastante mal estado y con la idea de aprender mecánica. Así fue: después de desarmarlo hasta el último tornillo y mandarme mil macanas, puedo decir que ese viejito alemán me ha enseñado mucho. Hoy, ya restaurado, es una especie de tesoro de seis cilindros que duerme bajo techo, y con solo mirarlo me desestresa.

B M W 3 1 6i E 30 ( ‘ 91 ) Visto y considerando que la restauración del 325 se extendió por demasiado tiempo –y gracias a divagar por E-bay– me encontré con otro E30, esta vez la versión familiar 1.6 de 1991 (cuatro cilindros). Estaba (está) mecánicamente impecable y estéticamente goza de una pintoresca pátina del tiempo, lo que permite un uso bastante relajado. El trabajo es digital; la vida privada es analógica...

L A N C I A F U LV I A / C I T RO Ë N DS ( ‘ 69) Si pienso en el auto que me gustaría tener, varía todos los días. Así que me tomo la licencia y elijo dos que siempre rondan mi lista. El Lancia es la proporción perfecta, el auto que todos podemos dibujar, los tres volúmenes básicos sin ningún tipo de excesos ¡y campeón de campeones de rally! El DS es la elegancia femenina hecha automóvil; un derroche de estilo e ingeniería, que al día de hoy sigue siendo el auto con la mayor cantidad de innovaciones jamás creado. Lo besaría todas las noches antes de irme a dormir.

ce a este joven tucumano en el ambiente de los autos. Pero no se dedica a diseñar autos de Fórmula 1, sino a los superdeportivos de calle con los que la empresa inglesa compite directamente con Ferrari, Porsche y Lamborghini. Esteban trabaja ahí desde 2010, luego de haber estudiado diseño en Barcelona, y ya tiene en su currículum el haber puesto la firma en uno de los últimos modelos de la marca: el 650S. Pero a pesar de diseñar esos monstruos de última tecnología, nunca pierde la humildad, y a la hora de elegir, nunca se olvida de la rural 504 con la que aprendió a manejar en su Tucumán natal.

ES DISEÑADOR DE AUTOS POR LA UNIVERSIDAD DE BARCELONA. NACIÓ EN TUCUMÁN, EN 1985. VIVE EN INGLATERRA Y TRABAJA COMO DISEÑADOR EN LA DIVISIÓN DE VEHÍCULOS DE CALLE DE MCLAREN.

PELÍCUL A DE AUTOS BULLIT (1968) CANCIÓN RUTERA DIEZ AÑOS DESPUÉS (LOS RODRIGUEZ, 1995)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. DISEÑO 2. PERFORMANCE 3. USABILIDAD

MARCA DE AUTOS SECRETO PROFESIONAL

4. SEGURIDAD

PAÍS DE AUTOS ITALIA

6. CONECTIVIDAD

5. CALIDAD 7. BOLSILLO 8. STATUS

RAFAEL DELCEGGIO

“EL TRABAJO DEL DISEÑADOR DE AUTOS ES EL SUEÑO DEL PIBE, PERO

L A M BO RG H I N I M I U R A El auto más lindo de todos los tiempos, y say no more.

FO RD S H E L BY C O B R A Debo haber tenido 10 años, dibujaba autos hasta por las paredes (literalmente) y me acuerdo que de vez en cuando por la avenida a unos metros de mi casa pasaba un fierrazo rojo, chiquito, sin techo y con un estruendo de tormenta. No sabía qué marca era, no lo registraba. Una siesta de otoño la tormenta llegó a mi casa; sí, ahí en la entrada del garage, atrás de nuestro Fiat Spazio TR, un Ford Shelby Cobra... Le di cuarenta vueltas sin parpadear y después su dueño, un extraño en ese momento (hoy un gran amigo), me invitó a dar una vuelta y ahí... cambio todo. Los asientos pegados al piso, el estruendo de ese V8 infernal por los escapes laterales, derrapar en casi todos los cambios, el viento en la cara, el olor a nafta y por primera vez sentir que algo mecánico podía tener vida.

TAMBIÉN UNA CARRERA MUY DIFÍCIL. LAS POSICIONES EN EL MUNDO SON MUY POCAS Y HAY MILES DE PIBES QUE QUIEREN OCUPARLAS. UN EJEMPLO: DE LOS 14 QUE NOS RECIBIMOS EN MI ESCUELA, SOLO TRES TENEMOS TRABAJO HOY.”

RE N AU LT T W I N G O ( ‘ 92 ) Fue mi primer encuentro con el diseño total. La fantástica creación de Patrick Le Quément era extraordinaria: literalmente enorme por dentro, súper optimizado, el ABC de la ergonomía automotriz, piedra angular del movimiento city car. Como siempre, la usina de diseño avanzado de Renault se adelantó al mercado y no esperó a saber qué es lo que la gente quería, simplemente se los dijo.

BMW GINA CONCEPT Es a mi parecer lo más refrescante que la industria produjo en los últimos 30 años. Orgánico, sensual y agresivo, con reminiscencias de lo que fue el origen aeronáutico de la marca. Es el primer concept de la era moderna con diseño orgánico motriz (biomimicry).

M C L A RE N M P4 /4 F 1 ( ‘ 8 8 ) Es el auto que me provoca un nudo en la garganta de la emoción. Ver el volante tapizado en una alcántara severamente desgastada por las manos del mismísimo Ayrton te pone la piel de gallina. Las ruedas anchísimas, el carbono casi rústico y las líneas rectas en cada rincón educan a cualquiera, por poco que sepa de este mundo irracional de los autos. También gana en la categoría mejor gráfica de competición, ¡y por goleada!

M C L A RE N 6 50S McLaren volvía después de casi 20 años a producir autos y lo haría con el MP 12-C. A pesar de que fue bien recibido por la prensa y el público, la empresa decidió desarrollar a los pocos meses su sucesor –con el nombre interno P11M– y así me llegaba la primera oportunidad de participar en un concurso interno de diseño. Había muchas propuestas mejores que la mía (a mi parecer), pero tuve la suerte de ganar y así nació el 650S, el primero. Mi primero, posta. Seis años después todavía no caigo, y espero no hacerlo por muchos años.

“NI BIEN ME RECIBÍ ME METÍ A HACER PASANTÍAS EN VARIAS EMPRESAS, INCLUIDA ITALDESIG N G IUG IARO. PERO ERA IMPRESIONANTE LO MAL QUE PAGABAN, ASÍ QUE TERMINÉ EN UNA EMPRESA DE BARCELONA DISEÑANDO BARCOS.”

“TENGO MUCHAS GANAS DE HACER ALGO EN ARG ENTINA, CASI A MODO DE DEVOLUCIÓN. NUNCA SABÉS CUÁNDO UNA PALABRA JUSTA, DICHA AL PIBE CORRECTO, PUEDE CAMBIAR UNA VIDA DISPARANDO UNA CARRERA.”

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S O L O S E N L A M A D R U G A D A

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P O R C A R L O S C R I S T Ó FA L O R A FA E L D E L C E G G I O

ON LAS CINCO DE LA MAÑANA. HACE FRÍO Y LLUEVE. TENGO LA SENSACIÓN DE QUE LOS ÚNICOS DOS QUE ESTAMOS CONTENTOS EN ESTA CIUDAD SOMOS NACHO Y YO. NACHO ES EL PERRO CALLEJERO –MITAD OVEJERO CORDOBÉS, MITAD PASTOR CORRENTINO– QUE CUSTODIA EL GARAGE DONDE GUARDAMOS LOS AUTOS DE MIURAMAG. DON FERMÍN, EL SERENO DE LA COCHERA, ME ABRE LA PUERTA CON LOS OJOS ENTRECERRADOS. SÓLO NACHO MUEVE LA COLA Y ME VIENE A SALUDAR, CON ALEGRÍA.

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

« Manejarlo a plena luz del día, en medio del

tránsito de Buenos Aires, es una pesadilla. Las motos se te tiran encima; los autos hacen ma-

Las cocheras porteñas están quedando chicas para autos de este porte. Estamos probando el Chevrolet Camaro de sexta generación y el primer defecto que noto es su tamaño: sus casi dos metros de ancho no están pensados para los garages compactos de esta ciudad. Apenas puedo abrir la puerta y me deslizo en la cabina, tratando de no golpear a la Fiat Toro que está al lado. Aprieto el botón de encendido y ahora el que mueve la cola soy yo. Sólo un V8 puede sonar así. Salgo despacito, sin rozar nada, y Don Fermín me para en la puerta del garage. Por primera vez, lo veo despabilado: “Mucho cuidado cuando andes con este auto, ¿eh? ¡No le vayas a frenar a nadie que se te acerque!” No comparto el tono alarmista del sereno. Pero comprendo por qué lo dice. Hace apenas unos días, este auto sólo existía como vedette: fue la estrella del stand de Chevrolet en el Salón de Buenos Aires. Este ejemplar fue el primero en ser patentado y todavía no hay otro igual por las calles de la Argentina. Manejarlo a plena luz del día, en medio del tránsito de Buenos Aires, es una pesadilla. Las motos se te tiran encima. Los autos hacen maniobras extrañas. Y hasta la policía inventa excusas para detenerte: todos quieren sacarse una selfie con el Camaro Six. Por eso, lo manejo sólo en estos horarios de madrugada. Buenos Aires es una ciudad fascinante, pero es todavía más linda cuando la mayoría de los porteños duerme. La euforia que genera este auto a su paso está relacionada con la novedad, claro. Pero también con el entusiasmo

niobras extrañas. Todos quieren sacarse una selfie con el Camaro Six. » que tenemos los argentinos por los muscle-cars americanos. Pasó cuando llegó el Camaro de quinta generación, en 2013. Ocurrió el año pasado, cuando se lanzó el Ford Mustang. Y ahora vuelve a pasar lo mismo, con este Camaro Six. Manejar una Ferrari por Buenos Aires desata pasión y envidia malsana, por partes iguales. Los Porsche, en cambio, generan una especie de indiferencia programada: “te veo, pero no quiero que notes que te vi”. Sin embargo, los muscle-cars, –con ese espíritu tan road-movie–, sólo levantan pulgares, despliegan sonrisas y hasta mueven colas. Como la de Nacho. De todos modos, por más vacía que esté Buenos Aires, el Camaro se siente encorsetado en la ciudad. Es demasiado ancho. Por la luneta trasera se ve demasiado poco y los neumáticos tienen un perfil demasiado bajo: sufren con cada pocito. General Paz, Panamericana y ahora sí: bienvenidos a Camarolandia.

Este Camaro Six conserva la fórmula del V8 6,2 de generación anterior, aunque es un impulsor completamente nuevo. Tiene inyección directa (antes indirecta) y un sistema de desactivación de cilindros (para consumir menos cuando se viaja a velocidad constante). También ladra más fuerte: la potencia aumentó de 405 a 461 caballos (son incluso 40 más que el

« El sonido no viene del motor: sale de los escapes.

Es un estruendo metálico en la nuca. No es músi-

ca. Es un acorde furioso: la Orquesta de Vientos del

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Mustang GT). El torque trepó de 556 a 617 Nm (87 más que el Mustang). Increíble Además, estrena una nueva caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par, modo secuencial, levas al volante y cuatro programas de manejo: Ride, Sport, Track y Snow. Detesto que la iluminación del interior cambie cada vez que seleccionás un modo diferente. Es un detalle evitable, sobre todo porque es algo que no se aprecia con los ojos: se siente en la espalda. El Camaro Six es más potente. Y se nota mucho. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Es todo un segundo menos que el Camaro anterior (y seis décimas menos que el Mustang GT). No hace falta el cambio de colores en el interior porque, además de la espalda, también lo sentís en tus oídos. Cuando acelerás a fondo, el sonido no viene del motor: sale de los escapes. Es un estruendo metálico en la nuca. No es música. Es un acorde furioso: la Orquesta de Vientos del Increíble Hulk. Eso pasa, más o menos, a las 6.200 rpm. Si tenés el cambio en modo secuencial, el motor sigue trepando en vueltas hasta el corte de inyección, en 7.500 rpm. No pasa al cambio siguiente. Se queda ahí, obediente, esperando tus órdenes. Vos, medio atontado, tardás en reaccionar. El estruendo no te asusta tanto como el hecho de descubrir que ya vas a más de 200 km/h. Pero no es necesario viajar siempre a fondo. La nueva caja de cambios es una maravilla: por lo rápido que responde a las órdenes de las levas y por el ingenio con el que administra la potencia del motor. Podés viajar a 120 km/h, en octava marcha y con sólo cuatro cilindros trabajando a 1.500 rpm. Los otros cuatro se mueven, pero no consumen combustible. Se encienden sólo cuando metés un rebaje, cuando cambiás el programa de manejo o –simplemente– cuando hundís el pie derecho. El resto del tiempo es un auto que crucerea de manera dócil y tranquila: un Cruze V8. Eso, bajemos el ritmo. Esta no es la Route 66. Y yo no soy Jack Kerouac. Es la Ruta 9 de Argentina. Hay cámaras de seguridad y pintorescos peligros localistas. El más nuevo: los cacos que tiran bloques de cemento en medio de la ruta, para obligarte a frenar y saquearte. Por eso, los faros de xenón con luces de leds, son geniales a esta hora de la madrugada. Las que me siguen molestando son las otras luces: ese detalle cumbiero, que cambia el color del habitáculo cada vez que modifico el programa de conducción. Más allá de eso, la cabina del Camaro es un buen lugar para viajar. La posición de manejo es excelente y estás rodeado de información. Tal vez haya demasiados botones en la consola central, pero el equipamiento es completísimo.

Hulk. » Tan sólo me llamó la atención la ausencia de OnStar. Es el sistema de asistencia en línea que, en la Argentina, ya se puede encargar hasta con el pequeño Onix. Son cosas de las homologaciones y configuraciones locales. Lo que no es un detalle local son los materiales de la plancha de instrumentos: todos plásticos duros, baratos. Voluminosos y con curvas modernas, pero bien básicos. Las levas del cambio, que en otros deportivos de este precio son de aluminio fresco, en el Camaro son de plástico tibio. No lo olvidemos: los muscle-cars nacieron en los Estados Unidos con la filosofía de ser deportivos accesibles, para disfrutar todos los días. El equipamiento full, los impuestos y las estrategias de marketing de las automotrices locales lograron la magia combinada de que acá cuesten 95 mil dólares (Camaro o Mustang, los dos valen lo mismo). En los Estados Unidos, donde hay versiones con sólo cuatro cilindros, cuestan a partir de 27 mil dólares. Pero acá sólo llegan los V8. Por todo eso, los valores en la Argentina no son nada accesibles. Por el mismo precio de un Camaro o un Mustang te podés comprar un Audi TTS, BMW Serie 4 o un MercedesBenz Clase C Coupé. Esos tres alemanes tienen materiales de mejor calidad y terminaciones mucho más cuidadas, aunque no ofrecen la potencia bruta de los dos muscle-cars yankis. Es invierno, todavía no amaneció y ya estoy entrando a Rosario. Desayuno en el bar de mi amigo Antonio. Lo voy a visitar cada vez que me toca probar “un auto lindo”, como les dice él. Tomamos un café, charlamos de nuestras cosas y pego la vuelta. “No puedo creer que te hayan dado el Camaro”, me dice. “Yo tampoco”, le respondo con toda sinceridad. Antonio mueve palancas y la vieja cafetera espresso, que heredó de su abuelo, comienza a largar vapor. Es un maquinista de mostrador, luchando contra su locomotora mañosa. “Vos me hacés acordar al cuento de Megan Fox y la isla desierta”, me dice cuando por fin la locomotora comienza a largar un líquido espeso. Parece aceite de motor. Así fueron siempre los cafés de su abuelo. Lo dejo que cuente su historia. “Resulta que este tipo sobrevivió a un naufragio. Llegó a una isla desierta y ahí estaba Megan Fox. Los dos solitos. Por supuesto, a los dos días ya era suya. Vivieron meses de pasión, hasta que este hombre empezó, de a poco, a bajonearse. La Megan, preocupada, le preguntó: ‘¿Qué puedo hacer para que vuelvas a ser feliz?’ El tipo le respondió: ‘Necesito que te disfraces de varón’. Para qué: se puso

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SOLOS EN LA MADRUGADA

loca de furia, pero una semana después aceptó. La Megan se puso un sombrero y una corbata. En la playa de la isla, el tipo había recreado la escenografía de un bar argentino. Con barra y taburetes, todo en tronco de palmera. La sentó a la Megan en una banqueta, el tipo se sentó en la otra. Se acodó en la barra, se le acercó al oído y le dijo a la Fox: ‘¿Cómo andás, hermano? ¿Te conté que me estoy comiendo a Megan Fox?’ Antonio me sirve su café de petróleo y la remata: “Ese sos vos, hermano. Te estás comiendo al Camaro y te hacés 300 kilómetros, porque necesitás contárselo a otro tipo”. Antonio viene relatando el mismo cuento desde hace más de 20 años. La gracia es que lo va actualizando. Me gustaba más cuando la protagonista era Claudia Schiffer.

Es hora de pegar la vuelta. El chasis del Camaro Six también mejoró mucho. La dirección tiene una respuesta más directa. Los frenos son incansables. Sigue siendo un tracción trasera con una gran tendencia a mover la cola –como Nacho, como la Schiffer–, pero ahora es más controlable y domesticable que nunca. No es un deportivo alemán, que para llevarlo rápido tenés que manejarlo con arte y finura. Al Camaro hay que trabajarlo, hay que pelearlo para mantenerlo sobre el asfalto. El Polaco Silveira lo llevó al Mouras de La Plata y lo manejó en Track Mode (ver la nota contigua). Todavía está transpirando. Al menos tuvo la suerte de no pinchar. Me lo advirtió el sistema que monitorea la presión de los neumáticos en tiempo real. Tardé más en descubrir que tenía un clavo que en darme cuenta de que el Camaro no trae rueda de auxilio. Fue cuestión de ir penando, de estación en estación, inflando el neumático herido, hasta encontrar una gomería abierta. El otro problema del Camaro –el problema de siempre de los muscle-cars, en realidad– es el consumo. Con cilindros desconectables y todo, es muy difícil bajar una media de 15 litros cada 100 kilómetros. Y, cuando lo pisás a fondo, es sencillo llegar a 30 cada 100. El tanque carga 72 litros, así que tuve que llenarlo a la ida y a la vuelta. En cada parada, otra vez el show. “¿Es el nuevo Camaro?”, “¿le puedo tomar una foto?”, “¿me puedo sacar una selfie?”. La misma respuesta para todos: “Claro, aprovechá: el auto no es mío. El dueño es el Señor Chevrolet, que vive en Detroit, ni se entera de esto”. Creo que el tema del magnetismo va más allá de que sea

EL AUTO TIENE ESA MIRADA ACECHANTE. ES COMO UN AVE RAPAZ O UN FELINO. UN ANIMAL EN PLAN DE CACERÍA.”

el nuevo Camaro. Hay algo de esa mirada que tiene, tan… Megan Fox. En enero estuve charlando en Detroit con Tom Peters. No es el Señor Chevrolet. Pero es el Señor Camaro. Peters es el responsable del Performance Studio de General Motors, la división encargada de diseñar los autos deportivos de Chevrolet, como el Camaro y el Corvette. “En 2013, cuando empezamos a diseñarlo, ya sabíamos que el Camaro Six debía ser una continuidad del Camaro de quinta generación, pero con una vuelta de tuerca que se identificara con el espíritu de los usuarios de este auto”, me explicó Peters. Y se sinceró: “Seamos serios: este es un auto para jugar y divertirse”. Por eso, el auto tiene esa mirada acechante. Es como un ave rapaz o un felino. Un animal en plan de cacería. Es un estilo de diseño bastante más agresivo que el Mustang, que es más clásico y atemporal. A todos los fanáticos de los autos nos encantan las confrontaciones. Y la que existe entre el Camaro y el Mustang es una de las más simpáticas. Peters coincide: “Me gusta esa rivalidad. Es sana. Es divertida. El nuevo Camaro hoy no sería tan bueno si no fuera porque en la vereda de enfrente está el Mustang. Y también es bueno que cada uno haya elegido su propio camino a la hora de crear a las nuevas generaciones. El Mustang se propuso acercarse a los deportivos europeos más refinados. Y está muy bien. El Camaro también es un auto global y tiene ese mismo desafío: agradar al público de todo el mundo. Pero sin olvidar sus orígenes: es y seguirá siendo el típico deportivo de Detroit”. No podría estar más de acuerdo con Míster Peters.

Con lo que no estuve tan de acuerdo fue con la producción de fotos para la tapa del primer número de MiuraMag. El director Renato Tarditti y el editor de Arte, Rafa Delceggio, no tuvieron mejor idea que hacerla junto al Obelisco. Un recital de Luis Fonsi y Mick Jagger, cantando a dúo “Despacito”, no convocaría a tanta cantidad de cholulos. En dos minutos, se llenó de gente sacándole fotos al auto. Cayó la policía y no fue para poner orden: un oficial quería ver el interior del auto (“porque en el Salón de Buenos Aires no pude verlo, si no es mucha molestia”). No me quiero imaginar lo que va a ser a fin de año, cuando se lance en la Argentina el Camaro Cabrio. Es mejor que vaya comprando bufanda y gorro de lana: en la Ciudad de la Furia, estos autos sólo se pueden disfrutar de madrugada.

C H E V R O L E T C A M A R O S S

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E L D U L C E E N C A N T O D E L A B R U T A L I D A D P O R G A B R I E L “ P O L A C O ” S I LV E I R A

R A FA E L D E L C E G G I O

CHEVROLET CAMARO SS TEST

LA MAYOR REFERENCIA DE AUTOS DEPORTIVOS QUE TENEMOS EN ESTA REGIÓN DEL MUNDO PROVIENE DE EUROPA. INFLUENCIADA Y HEREDADA POR LA “TANADA” QUE –DE ALGÚN MODO AUN NO SIENDO DESCENDIENTES DE ITALIANOS–, CASI TODOS LLEVAMOS EN EL INTERIOR, Y POR OTRA PARTE OBLIGADA POR LA CONS-

TANCIA DE LAS EMPRESAS ALEMANAS DURANTE DÉCADAS EN NUESTRO MERCADO. PARADÓJICAMENTE LA

MAYOR RIVALIDAD AUTOMOVILÍSTICA, EN EL ESTRICTO

SENTIDO DE LA COMPETICIÓN DEPORTIVA, ESTÁ DADA

POR EL DUELO QUE MANTIENEN HACE DÉCADAS FORD Y

CHEVROLET EN EL TURISMO CARRETERA.

robablemente esa sea una parte de la explicación de la admiración que despierta el nuevo Camaro al pasar. Hay mucha gente fanática del “moño dorado” y te lo hace saber a cada momento. Por cierto, en el tiempo que me ha tocado conducir la última generación de esta clásica coupé, tampoco recibí ningún improperio por parte del eterno rival. Es que el otro aspecto que genera admiración es su diseño en sí mismo, que es una oda a los orígenes de los muscle cars. Por eso puede resultar incuestionable para los amantes de los deportivos y su historia. Su “rostro” en punta, filoso, se apoya en un sector trasero muy ancho y con unos guardabarros que parecen haber recibido una dosis alta de anabólicos. Pero lo que en definitiva produce esa reacción automática de dejarnos con la boca abierta y gesto libidinoso en la cara es justamente lo que cada uno, con más o menos información, termina imaginando o soñando acerca de este nuevo Camaro. Después de girar en el Autódromo Mouras de La Plata, les aseguro que la imaginación les queda corta.

Es un carraspeo grave, que llega a lo pro-

fundo de nuestro cerebro. Escucharlo regular es un murmullo de banco de un viernes a las 14:45 luego de que el seguridad anunció que se acaba de caer el sistema...»

Pero primero hay que familiarizarse con el vehículo, algo que de primera mano no resulta muy difícil. A diferencia de otros deportivos, no es complicado acceder al habitáculo a pesar de que el borde del techo está un poco bajo. Son muchos los comandos, teclas y perillas del interior que se pueden reconocer, ya que la marca también lo utiliza en otros modelos. Pero basta con darle “contacto” al sistema para que la cosa ya empiece a cambiar. El tablero de instrumentos sí es distinto al resto de los Chevrolet que conocemos por aquí y combina muy bien dos indicadores de aguja (velocímetro y cuentavueltas) con un generoso display digital que ocupa todo el espacio entre los dos “relojes” y que da una muy variada información. ¿Acaso hay algo más frustrante para los amantes de los autos que subirse a un vehículo cuyo motor se enciende por medio de un botón y que al hacerlo sea casi lo mismo que haber prendido una PC o un extractor de cocina? En este Camaro el botón de encendido del motor le da sentido a esa idea de auto de competición que no se pone en marcha con un simple giro de llave. Es un carraspeo grave, que llega a lo profundo de nuestro cerebro. Escucharlo regular es un murmullo de banco de un viernes a las 14:45 luego de que el seguridad anunció que se acaba de caer el sistema y justo antes de que alguien empiece a protestar en voz alta. Ese sonido te deja los ojos bien abiertos. Te intimida. Pero si te gustan los fierros, como claramente es el caso, también te envuelve en un abrazo. Y te cuenta al oído que hay una enorme sorpresa si pisás el acelerador a fondo. Te desafía. Pero no es momento aún. No hemos llegado a la pista. Ese viaje al Mouras sirve para poder diferenciar algunas cosas. La calidad del interior es inferior a la que pueden ofrecer los deportivos de las marcas alemanas. Los materiales utilizados y algunos detalles de terminación no están a la altura de lo que tiene un Audi, un BMW o un Mercedes-Benz. También es cierto que la concepción histórica de un muscle car como el Camaro, fue la de popularizar los autos deportivos. Que acá llegue con un V8 que entrega 461 caballos de fuerza y un alto nivel de equipamiento es una cuestión coyuntural. Sin embargo, los 95 mil dólares que termina costando en nuestro país, aunque sean un montón, está a 50 o 60 mil dólares de diferencia de modelos con potencias similares. El único que está igual es el Ford Mustang, su eterno rival, aunque con 40 caballos menos. Hay varias cosas del interior que me llaman la atención. La primera es la claridad de lectura del tablero. Al velocímetro y cuentavuelta analógicos, le suma otros indicadores de aguja simulados en el display digital, como presión de aceite, temperatura de líquido refrigerante del motor, voltímetro e indicador de nivel de combustible decoran el centro del tablero.

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torque, es mucha potencia. De todos modos, no es « Esun mucho auto ingobernable si se tiene algo de experiencia. Este nue

vo Camaro, es una bestia que esconde algo de docilidad».

El diseño del volante resulta un poco anacrónico, con un centro grande y rayos gruesos. En la actualidad la mayoría de los fabricantes hace una vuelta al pasado y ofrece volantes más simples y con rayos menos voluminosos. Sin embargo, en el del Camaro termina siendo bien anatómico el apoyo de los pulgares para poder sujetar bien el aro. Tres detalles más del interior que sorprenden en la consola central. La pantalla táctil que está en el centro de la plancha de a bordo, en donde se visualiza el sistema de navegación, entre tantas otras funciones tiene una inclinación hacia abajo que obliga a desviar mucho la vista (el Head Up Display, que proyecta información en el parabrisas, alivia una pequeña parte de esta incomodidad). La ubicación de esa pantalla terminó trasladando a las salidas centrales de la climatización a una posición muy baja; a la altura de la selectora de la caja de cambios. Debido al voluminoso túnel que aloja a la transmisión, el apoyabrazos central termina quedando muy alto y en ciertas maniobras el codo derecho golpea sobre una de las pocas zonas acolchadas del interior. Pero todo empieza a pasar a un segundo plano a medida que nos acercamos al autódromo. Salir de un peaje y dar un pequeño golpe con el acelerador tienta a seguir presionando el pedal. Pero aún no es momento. La velocidad se estabiliza y el tablero indica que el V8 pasa a “V4” y solo la mitad de sus cilindros queman combustible. De esta manera se puede reducir un poco el consumo de este devorador insaciable. A 120 km/h, en octava marcha, el propulsor trabaja con cuatro cilindros y a tan solo 1.600 vueltas. A 130 km/h el régimen es de 1.750 rpm, pero también con cuatro cilindros. Cualquier modificación en la presión del pie derecho sobre el acelerador, por más leve que sea, vuelve a llevar al motor a su estado natural: V8 voraz modo “on”.

El Mouras nos recibe en un día repleto de humedad. Es como estar en la selva misionera pero sin selva. Y con una cinta asfáltica que no termina de secarse por el rocío nocturno. De allí la primera nota mental: “las primeras vueltas mejor hacerlas tranquilo ya que la pista está un poco complicada”... Está claro que en la primera curva esa nota se hizo un bollito y se tiró al cesto de basura. Acelerador de más y el Camaro rápidamente saca la cola. Está claro, no fue la maniobra correcta con esas condiciones. El piso resbaladizo y los 617 Nm de torque tirados de golpe al eje trasero fueron más suficientes para que el control de estabilidad entrara en acción y corrigiera la trayectoria. Por eso sucumbí a la tentación. Fueron muchos kilómetros contenidos. Las siguientes vueltas fueron con la opción de manejo “Viaje”, la más confortable y la recomendada para un uso diario. Igual la pista le queda perfecta. El paso de marchas de la caja

automática es veloz y por ahora muy suave. Las enormes ruedas apoyan con firmeza sobre el asfalto y la suspensión suaviza las pasadas por los pianos. El Camaro se siente en su lugar. Las curvas las transita rápidas, especialmente el primer curvón del Mouras. El sonido del motor saliendo de la curva es cautivante. Qué pena que al leer no puedan oírlo. Es un alarido que llega hasta las 7.500 rpm, en donde tiene el corte, y que se mete al habitáculo sin pedir permiso. Y está muy bien que sea así. Paso al modo “Sport”. La dirección se hace un poco más directa y los amortiguadores se endurecen, gracias a la suspensión adaptativa Magnetic Ride Control, que va monitoreando el camino y el modo de conducción hasta mil veces por segundo para adaptarse a las condiciones del momento. La caja de cambios, cuando es utilizada en modo manual (ya sea desde la tradicional palanca o desde las levas al volante), no pasa de cambios sola al llegar al corte. En la recta del autódromo se superan fácilmente los 200 km/h. Los frenos Brembo, con discos de 345 mm adelante y 338 mm atrás de cuatro pistones, se encargan de detenerlo para entrar de nuevo al curvón con una velocidad relativamente acorde. Lo transita con fluidez. Apenas saca un poco la cola en la S posterior, que supera con facilidad. El vértigo que transmite me obliga (trato de justificar una reacción estrictamente pasional) a no resistirme más y en menos de una vuelta conecto la opción “Track” (Pista). Aquí está todo: respuesta del acelerador, rapidez de paso de marcha, precisión de la dirección y dureza de la suspensión. Los bramidos del motor son embriagadores. Ahora cada paso de marcha golpea fuerte y se siente en la espalda. La dirección se ha puesto pesada, demanda esfuerzo, pero la trompa va hacia donde le indico. La más mínima imperfección de la pista ahora la suspensión me lo hace saber. Va calcando el suelo. La pista sigue sin secarse del todo y la adherencia no ha mejorado mucho. Es momento de desconectar el control de estabilidad. No la opción más recomendable, más si exagero con cada maniobra. Ahora sí, la cola tiende a irse en cada curva. Es mucho torque, es mucha potencia. De todos modos, no es un auto ingobernable si se tiene algo de experiencia. Este nuevo Camaro, es una bestia que esconde algo de docilidad. Y que entrega gigantescas dosis de vértigo y diversión. Está claro que no significa lo mismo un Camaro aquí que en los Estados Unidos. Por historia y por herencia no tiene la misma importancia. Pero lo que sí aplica acá o en la China es la parte técnica, la evolución mecánica de una fiera que se puede conducir como un vehículo normal o casi como un auto de carreras. La piel de gallina y la sonrisa en la cara son opcionales.

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CAMARO SS

MUSTANG GT

100

P R

5000

4000

LRG 4,78 m MOT V8 5.0

3000

2000

1000

U$S 95.000 ARG 2016

LRG 4,78 m MOT V8 6.2

2000

3000

4000

5000

U$S 95.000 ARG 2017

N D

POTENCIA

TORQUE

PESO/POTENCIA

617

3,7

Kg/CV

M S

461 421

530

ACELERACIÓN

4,1

FRENADO

ACELERACIÓN

0 A 100 KM/H (Sec.)

0 A 240 KM/H (Sec.)

110 A 0 KM/H (m)

4,2

24,3

4,8

28,1

TERCERO EN DISCORDIA

DODGE CHALLENGER -

LRG 5,02 m MOT V6 / V8

POT 305 a 717 CV ARG 2018?

OTRA ALTERNATIVA EN ARGENTINA

BMW M4

LRG 4,64 m MOT L6 3.0 T

POT 430 CV

ARG 2015

LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

461 461

MICHIGAN MICHIGAN

La potencia La potencia del Camaro del Camaro SS SS expresada expresada en CV en CV

El estado El estado donde donde se fabrica se fabrica el el Camaro, Camaro, más más específicamente específicamente en en Lansing Lansing Grand Grand RiverRiver Assembly Assembly

V8V8 6,2 6,2 617 617 4040 4,2 4,2

La cantidad La cantidad de cilindros de cilindros del motor del motor del Camaro del Camaro SS y SS su ydisposición su disposición

275 275

La “pisada” La “pisada” de las degomas las gomas traseras traseras (un Onix (un Onix tienetiene 185) 185)

44 66 7:16.04 7:16.04

Los litros Los litros de cilindrada de cilindrada del motor del motor

Los años Los años que el que Camaro el Camaro desapareció desapareció del mercado, del mercado, entreentre 20022002 y 2006 y 2006

El torque El torque del Camaro del Camaro SS expresado SS expresado en Nm en Nm

La cantidad La cantidad de generaciones de generaciones del del Camaro Camaro desde desde 19671967

Camaros Camaros SS MY SS2017 MY 2017 que hay que hay diponibles diponibles a la venta a la venta este este año año

segundos segundos demora demora el Camaro el Camaro SS SS parapara hacer hacer de 0 de a 100 0 a km/h 100 km/h

Los cilindros Los cilindros que el que Camaro el Camaro SS SS puede puede desconectar desconectar parapara ahorrar ahorrar combustible combustible y contaminar y contaminar menos menos

95.000 95.000 43.400 43.400

U$D U$D es loes que lo vale que vale la misma la misma versión versión del Camaro del Camaro SS en SSEstados en Estados Unidos Unidos

1967 1967

GEN2 GEN2

1970 1970

200 200

Los kg Losdekgmenos de menos que pesa que pesa la nueva la nueva generación generación respecto respecto de lade anterior la anterior

7,5 7,5 3,3 3,3 247 247

La cantidad La cantidad de Onix de Onix base* base* que se que se pueden pueden comprar comprar en Argentina en Argentina por el por el precio precio del un delCamaro un Camaro SS SS *El Chevrolet *El Chevrolet más más barato barato en Argentina en Argentina

U$D U$D es loes que lo cuestan que cuestan tantotanto el el Camaro Camaro SS y SS el Mustang y el Mustang GT en GT en Argentina Argentina

GEN1 GEN1

El tiempo El tiempo que “metió” que “metió” el Camaro el Camaro ZL1 1LE ZL1 en 1LEelen famoso el famoso circuito circuito de de Nürburgring, Nürburgring, más más rápido rápido que la que la Ferrari Ferrari Enzo,Enzo, el Pagani el Pagani Zonda Zonda F y elF y el Porsche Porsche Carrera Carrera GT GT

La cantidad La cantidad de Sparks de Sparks basebase que que entran entran en elen precio el precio de undeCamaro un Camaro SS en SSlos enEE.UU. los EE.UU. *El Chevrolet *El Chevrolet más más barato barato en EE.UU. en EE.UU.

Camaros Camaros de quinta de quinta generación generación fueron fueron vendidos vendidos en elen país el país

GEN3 GEN3

GEN5 GEN5 GEN6 GEN6

1982 1982

2006 2006 2016 2016

GEN4 GEN4

1993 1993

101

102

P R N D M S

Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

VALENTINA SOLARI No es presidenta ni CEO. Pero es la cara más conoci-

C I T RO Ë N SA XO ( ‘ 9 9) Fue el primer auto que me compré y realidad no era solo mío, ya que lo adquirimos a medias con mi hermana. Era un vehículo muy particular, que además me recuerda a una etapa muy importante de mi vida que fue el tenis. Yo jugué desde los siete hasta los dieciocho como profesional, período en el cual estuve completamente dedicada a ese deporte. Entrenaba entre seis y siete horas por día, con mucha pasión. Luego de terminada esa etapa nos compramos el Saxo con mi hermana a fines de los ‘90, antes de que yo me vaya a vivir a Europa por trabajo en el año 2001.

C I T RO Ë N XSA R A V TS Fue el primer auto que compré una vez en Europa (yo había ido a trabajar a París para PSA, y por ser empleada accedía a beneficios corporativos y pude sacar el auto mediante leasing). Por aquel entonces estábamos solos con mi esposo, sin hijos, así que era el momento óptimo para la coupé. Me divierten esos autos, pero no tiene que ver necesariamente por la velocidad, sino por lo que inspiran a través de estas cuestiones especiales de diseño y también de colores, tanto en el exterior como en el interior.

DS 3 Es el auto que más me gusta, desde que lo lanzamos. Y esto te lo digo sin ningún compromiso hacia la marca, ya que si fuera de otra compañía también te lo diría. Desde que tengo la llave en mis manos hasta cuando lo veo a diez metros antes de subirme siento que es un auto que me seduce por el estilo exterior, su simpatía y las combinaciones de colores, llantas y techo. Resumiendo, me divierte por lo que me inspira exteriormente y por las sensaciones y el placer de conducción que me da.

da de Citroën (y ahora DS) en la Argentina. Valentina Solari fue tenista profesional y se enfrentó con Gabriela Sabatini, pero se consagró como la comunicadora más original de la industria automotriz argentina. En su lista de favoritos, por supuesto, abundan los Citroën y DS. Pero su espíritu fierrero puede más: si pudiera elegir, sin ningún tipo de restricción, volaría con la cabellera al viento en una Ferrari 458 Spider.

ES DIRECTORA DE DS ARGENTINA Y DIRECTORA DE MARKETING Y COMUNICACIÓN DE CITROËN ARGENTINA. NACIÓ EN ENTRE RÍOS, EN 1977. ES EX TENISTA PROFESIONAL.

PELÍCUL A DE AUTOS RUSH (2013) CANCIÓN RUTERA ECLIPSE TOTAL DEL CORAZÓN (BONNIE T YLER, 1983)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. DISEÑO/ONDA 2. STATUS/MARCA 3. P ERFORMANCE/DIVERSIÓN

MARCA DE AUTOS CITROËN

4. SEGURIDAD

PAÍS DE AUTOS FRANCIA

6. C ALIDAD/CONFORT

103

FO RD F 10 0 ( ‘ 8 0S ) El vehículo con el que aprendí a manejar fue la camioneta Ford F100 de mi papá. Me acuerdo que me enseñó a manejar en el campo en Entre Ríos, por caminos donde no había nada alrededor y que me fueron dando confianza para –mucho más adelante– animarme a meterme en la ciudad, en Gualeguay. Tengo imágenes muy precisas de estar en la falda de mi papá manejando la camioneta. También practicaba en un tractor viejo, con el que tengo grandes recuerdos junto a mi papá de salir a dar vueltas por el campo. A veces chocaba algunos alambres (risas), pero nunca pasaba de eso.

5. C ONECTIVIDAD 7. U SABILIDAD/PRACTICIDAD 8. BOLSILLO

104

P R N D M S

RAFAEL DELCEGGIO

DS 4 Es uno de los dos vehículos que me da la marca y con el que generalmente me muevo. Me encanta. A mí definitivamente me gustan las cosas que son diferentes, siento que eso es una de las características de mi personalidad y que está alineado con un espíritu creativo que siempre intento tener. ¡Me siento un poquito especial en el DS 4!

CITROËN GRAND C4 PICASSO Es el otro vehículo que tengo actualmente y representa el confort por sobre todas las cosas. La marca Citroën tiene un programa denominado Citroën Advanced Comfort, que claramente se ve reflejado en este vehículo y prioriza el espacio, los lugares portaobjetos, el confort de marcha, de los asientos y está presente en cada uno de los detalles que hacen que cuando me subo para viajar con la familia o con amigos, sea un placer. Me siento una privilegiada de trabajar en esta marca porque es capaz de hacer vehículos como el Grand C4 Picasso, capaces de trasmitir un confort, una libertad y una apreciación del exterior que considero únicos.

“SIEMPRE ME GUSTÓ EL TOQUE DE DEPORTIVIDAD Y LA DISTINCIÓN DE DISEÑO QUE TIENEN ALGUNOS VEHÍCULOS COMO LAS COUPÉS. ME DIVIERTE, SIENTO UN ATRACTIVO ESPECIAL Y HACE QUE ME APASIONE AÚN MÁS DE LO QUE POR SÍ ME APASIONAN LOS AUTOS.”

CITROËN 2 CV Fue y es un auto muy especial para mí. En particular me gusta porque es un vehículo descapotable, y siento que tanto para mí como para la marca y la gente en general transmite una dosis de alegría, de amistad y diversión que es única. Hoy lo veo y más de una vez me han dado ganas de comprarme uno. Siento que es uno de esos autos que al cruzarlo nos dan un guiño de simpatía, como también lo es el Mehari.

FERRARI 458 SPIDER Si tuviera que imaginarme qué auto me gustaría tener sin reparar en restricciones de ningún tipo, creo que elegiría a una Ferrari. Y si tuviera que pensar en alguna, definitivamente tiene que ser un modelo contemporáneo, como la 458 Spider, por ser descapotable y esta cuestión de la libertad que tanto me gusta, ¡con los pelos al viento! El color sin dudas debería ser uno bien fuerte, vivo, que transmita mucha energía.

CITROËN C8 (‘08) Los monovolúmenes son un tipo de vehículos que a mí en particular me inspiran mucho. Subirme y manejar sola no es lo que me atrae en ese tipo de automóviles; por el contrario, lo que me divierte de esos autos es compartir experiencias con amigos. Nunca me voy a olvidar de un viaje que hicimos con mi mejor amiga, su esposo y sus hijos cuando me fueron a visitar mientras vivía en Francia. Fuimos con un Citroën C8 de ocho plazas desde París hasta Berlín y recuerdo unos dos mil kilómetros de charlas, chistes, risas y música.

DS 7 CROSSBACK Es un vehículo que me gustaría mucho manejar, pero que todavía no está disponible para hacerlo. Me parece que es muy importante para la marca, ya que representa la nueva generación de los vehículos DS y expresa en su máximo esplendor el savoir-faire del lujo francés, materializado en un automóvil. De hecho, a Macrón –el presidente electo de Francia– le gustó tanto el modelo que fue el que eligió para hacer su paseo triunfal.

“LO QUE MÁS ME DIVIERTE DE UN AUTO ES COMPARTIR MOMENTOS, COMO EN LOS VIAJES LARGOS. EL MATE, POR SUPUESTO, ES EL ALIADO INFALTABLE PARA ESAS OCASIONES.”

“NO NECESITO UN VEHÍCULO PREMIUM PARA SENTIRME IDENTIFICADA, YA QUE ME CONSIDERO UNA PERSONA SIMPLE, QUE SE CONFORMA CON POCAS COSAS Y QUE LE DA MUCHA IMPORTANCIA A CUESTIONES MÁS EMOCIONALES, COMO EL CARIÑO DE LA G ENTE.”

105

106

P R N D M S

PRODUCCIÃ&#x201C;N: RAFAEL DELCEGGIO Y RENATO TARDITTI STORMTROOPERS: CHRISTIAN BABINCAK, ENRIQUE ANGELICA Y PABLO GAUNA DARTH VADER: ENRIQUE ANGELICA STAR FORCES GROUP

C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A F I AT A R G E N T I N A

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RAFAEL DELCEGGIO

P O R R A FA E L D E L C E G G I O

MOBI TROOPERS

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P R N D M S

C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A F I AT A R G E N T I N A

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RAFAEL DELCEGGIO

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P R N D M S

MOBI VADER

C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A F I AT A R G E N T I N A

111

RAFAEL DELCEGGIO

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

CIVIC

D ALIDA T/C OR NF CO

HONDA

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: OCTUBRE 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: DICIEMBRE 2016 | SEGMENTO: C TRICUERPO | MADE IN BRASIL 114

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,63 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,42 m | Entre ejes: 2,70 m | Peso: 1.321 kg VERSIONES

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

4EL 2,0 l

154 CV

7 CVT

189 Nm

7,41

6AB ESP IF

$ 469.000

EX-L

4EL 2,0 l

154 CV

7 CVT

189 Nm

7,41

6AB ESP IF

$ 528.400

EX-T

4EL 1,5 l T

173 CV

7 CVT

220 Nm

6,60

6AB ESP IF

$ 651.000

CHEVROLET CRUZE II LTZ+ 1.4T AT / CITROËN C4 LOUNGE SHINE 1.6 T AT / FORD FOCUS TITANIUM 2.0 AT / RENAULT FLUENCE GT2 2.0T MT / TOYOTA COROLLA SE-G 1.8 CVT / VOLKSWAGEN VENTO GLI 2.0T DSG / GEELY EMGRAND 7 GS 1.8 MT / NISSAN SENTRA EXCLUSIVE 1.8 CVT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

PROMEDIO

MEJOR

240 km/h (Vento)

207

7 sec CIVIC

ACELERACIÓN

6,6 l/100 km CIVIC

CONSUMO 173

POTENCIA TORQUE

300 Nm (Fluence)

220 7,7

PESO/POTENCIA 6

AIRBAGS 3

GARANTÍA PRECIO

651.000

6,5 kg/CV (Vento) 680 dm3 (Emgrand 7)

519

BAÚL

211 CV (Vento)

7 (Corolla) 3 (TODOS) $350.000 (Emgrand 7)

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-ALTO

Un cambio notable con respecto a la versión anterior. Ahora el Civic exuda carácter y expresividad. Para los puristas puede lucir un poco recargado –“sobrediseñado”–, pero para la mayoría de la gente se va a convertir en el auto más fachero, no solo de su segmento, sino del mercado en general. Es un auto ideal para los que quieren sobresalir de la media con un vehículo que luzca atractivo y moderno. Tiene espacio interior más que suficiente para una familia tipo y de hecho mejoró su habitabilidad. Lo mismo el baúl, que pasó de 376 a 519 litros. Es muy maniobrable y fácil de estacionar (con ayudas en todas las versiones). Ideal para la ruta y muy versátil en la ciudad. Como contras: un auxilio pequeño temporal y el techo un poco bajo en las plazas traseras. Sin llegar a ser un deportivo, es un auto con carácter. Sus motores son nuevos, y tanto la variante 1.5 l turbo de 173 CV como el 2.0 l aspirado de 154 CV lo impulsan con decisión. La caja CVT es suave pero responde cuando se la exige. Su comportamiento dinámico en muy bueno, ayudado por la suspensión trasera independiente. Para los que gustan de una conducción dinámica, el Civic es una muy buena opción. Sin ser una marca premium, Honda da un plus de notoriedad por sobre el resto de las marcas generalistas. Es un gran auto para expresar éxito personal, sin pagar el “costo” de manejar un auto de lujo. Viene muy bien equipado en todas sus versiones y demostró una gran calidad constructiva en los ensayos de choque. Para quienes ponen foco en la seguridad cumple con creces, aunque le faltan algunos dispositivos importantes (como ayudas a la conducción) para ser el referente en el segmento. Está muy bien construido y transmite una solidez general notable que supera a sus rivales. Por dentro la calidad percibida es muy buena, con abundancia de materiales soft-touch. Si no fuese por algunos faltantes de equipamiento y algunos detalles, sería el referente en su segmento. Tiene todo lo que hay que tener en conectividad: Android Auto y Apple CarPlay; Bluetooth, dos puertos USB; entrada HDMI y GPS (solo en la versión tope). La interfase es correcta y bastante rápida, pero faltan perillas para un control más eficiente e intuitivo. FACTOR BOLSILLO BAJO

En la Argentina el Civic es un auto caro, excesivamente caro. Su versión de entrada de gama cuesta casi lo mismo que sus rivales full y la tope de gama casi un tercio más. Honda obliga al propietario a pasar por el concesionario cada seis meses durante los tres años que dura su garantía, elevando el costo de mantenimiento. Compensa un poco por el lado del consumo, que es bastante bajo. Definitivamente no es un auto para aquellos que privilegian el bolsillo, tanto por precio como por los gastos de mantenimiento.

O P I N I Ó N

Subirse a un Civic implica también un viaje a la historia personal de cada uno. En mi caso, la marca y este modelo en particular representan aquellos primeros “autos importados” que cambiaron para siempre el paisaje de las calles argentinas, a fines de los años setenta y comienzos de los ochenta. SERGIO CUTULI Siluetas “raras”, abundancia de dePERIODISTA ESPECIALIZADO Y talles cromados y emblemas que hablaban en inglés captaron por EDITOR DEL SITIO entonces mi atención y aún perduCOSAS DE AUTOS ran en mi memoria. Es que, qué duda cabe, estamos ante el modelo más emblemático de la marca japonesa; el modelo que a lo largo de sus diez generaciones se ganó miles de adeptos en nuestro país gracias a su confiabilidad mecánica, a la que le sumó –con el correr de los años– ciertas dosis de osadía estética. Y es, quizás, esta nueva generación la más arriesgada de todas. Al punto de llegar a un “tómelo o déjelo”, sin que importen las consecuencias. Lejos de optar por un camino conservador, Honda decidió encarar uno bien innovador. Nada de líneas clásicas o curvas, todo lo contrario: rectas, ángulos y proporciones casi desmesuradas para un sedán que ni siquiera se parece a

un sedán, es un auténtico fastback. Bien ahí. Si con el Corolla, Toyota apunta a captar familias consolidadas y señores que peinan canas, con el Civic, Honda apela a que ese mismo señor se afloje la corbata, deje a los chicos en casa de sus abuelos y vuelva a salir de noche. No hicieron falta spoilers ni alerones, la agresividad de su “mirada” combinada con el remate posterior exagerado, conforman un combo que hacen que no se parezca a ninguno; gran mérito en los tiempos que corren. Y en el interior la apuesta está más que a la altura, con un panel de instrumentos ultra tecnológico y 100% digital (puristas de lo analógico, abstenerse y alejarse), y con innovaciones como el Lanewatch que le moja la oreja a todos sus rivales del segmento. Pero lo mejor del caso es que la apariencia “deportiva” del Civic se complementa de maravillas con el motor 1,5 Turbo de 173 CV y la caja CVT con levas que invitan a “jugar” y a aprovechar el buen torque a todo régimen, haciendo que se mueva muy ágilmente a pesar de sus más de 4,6 metros de largo. Más de diez centímetros creció el Civic a lo largo de su vida, o mejor dicho, de nuestra vida. De 1972 a esta parte pasó de ser un hatchback del segmento B a un sedán del segmento C. Pero hoy, al igual que ayer, sigue sin pasar desapercibido.

JULIÁN PODESTÁ

115

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

MURANO

D ALIDA T/C OR NF CO

NISSAN

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: FEBRERO 2017 | SEGMENTO: E SUV | MADE IN USA 116

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,90 m | Ancho: 1,88 m | Alto: 1,72 m | Entre ejes: 2,83 m | Peso: 1.822 kg VERSIONES

Exclusive 4x4

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

6EV 3,5L

252 CV

CVT

325 Nm

CONSUMO SEGURIDAD

PRECIO

12,50 7AB ESP AC IF $ 1.492.000

JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED 3.6 AT / VOLKSWAGEN TOUAREG PREMIUM 4.2 AT PEOR

PROMEDIO

245 km/h (Touareg)

215

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

7,9

POTENCIA

252

TORQUE

325

360 CV (Touareg) 440 Nm (Touareg) 7,2

PESO/POTENCIA AIRBAGS

6,5 sec (Touareg) 12,5 l/100 km MURANO

CONSUMO

BAÚL

MEJOR

450 7

5,76 kg/CV (Touareg) 782 dm3 (Grand Cherokee) 8 (Touareg)

GARANTÍA

3 años MURANO

PRECIO

$1.492.000 MURANO

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

Murano es para Nissan un nombre asociado al diseño rupturista y transgresor, y esta nueva versión –si bien no tan original como la primera– cumple dichas premisas con creces. A nivel diseño y onda, juega en una liga exclusiva que la acerca más a propuestas como la BMW X6 y la Porsche Cayenne. Así de audaz e imponente es. Atlética y deportiva, la Murano fue creada a la medida de aquellos que valoran un diseño llamativo por sobre todas las cosas. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

Un punto fuerte, con un nivel de equipamiento elevado y una calidad de materiales y terminaciones que no es lujosa, pero sí muy consistente. Se destacan la insonorización, un setup de suspensiones muy mullido y un gran equipo de audio Bose. Se nota que está hecha para los estándares de confort estadounidenses, así que no va a defraudar a nadie en ese sentido. Mucho espacio interior y un baúl bastante razonable la hacen ideal para viajes largos en familia. Hay muchos detalles de practicidad (múltiples compartimientos, plegado de asientos traseros eléctrico) y una rueda de auxilio homogénea como para salir tranquilo a la ruta. Pero su estilo llamativo, sus grandes dimensiones y el consumo elevado pueden resultar inconvenientes en la ciudad. FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

Nissan es una marca prestigiosa, reconocida por hacer productos de buena calidad, a lo que la Murano suma un escalón con ciertas pretensiones premium. El problema es que por su nivel de precio en Argentina, la Murano compite con rivales que en términos de status están decididamente fuera de su liga. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-BAJO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-BAJO

Está equipada con un gran motor V6 que tiene potencia suficiente para moverla con soltura, pero la sociedad con una suave caja CVT propone más tranquilidad y serenidad que un manejo emocionante. El equipamiento de seguridad de la Murano es bastante completo e incluye algunas ayudas básicas a la conducción, que por el precio podrían ser más sofisticadas. Esto, sumado a la sensación de andar en un “tanque”, suma puntos para los que buscan seguridad ante todo. Pero, si bien no es irrefutable, un bajo resultado en las pruebas de choque de Latin NCAP es preocupante. El centro de infotainment es completo, pero luce algo anticuado por la falta de funciones y por no ser táctil. Tampoco tiene navegador, por lo que se adoptó una rara opción de ubicarlo en el espejo retrovisor. Para los usuarios acostumbrados a la simplicidad moderna que brindan sus smartphones, la Murano va a ser como retroceder unos cuantos años en el tiempo. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO

Si se compara con sus rivales alemanas del mismo tamaño, puede ser considerada casi “barata”. Pero teniendo en cuenta que vale casi 2,5 veces más que en los EE.UU. y que su precio bordea el millón y medio de pesos, decididamente la ubica en la zona de autos muy caros, más aún para una marca generalista. Nissan garantiza una buena posventa, pero la reventa de una Murano puede ser un dolor de cabeza.

O P I N I Ó N

Uno de los fenómenos más significativos de la industria automotriz en la década de 1990 fue sin dudas el boom de las “camionetas” 4x4, que rápidamente tomaron un lugar preponderante por su tamaño y capacidades off-road. GABRIEL TOMICH Pero estos aspectos, más bien prácticos y utilitarios, también se PERIODISTA Y EDITOR DEL reflejaban en sus diseños: todas SUPLEMENTO AL VOLANTE DEL eran más bien cuadradas, con inDIARIO LA NACIÓN teriores bastante espartanos y suspensiones ásperas. En síntesis, más preparadas para el campo y la aventura que para andar por la ciudad, ambiente en el que la inmensa mayoría de los usuarios utilizaba (y sufría en silencio) estos vehículos. La necesidad de mejores prestaciones urbanas fue transformando a las “rústicas” 4x4 en los más modernos SUV o utilitarios deportivos. Entre ellos, la primera generación del Nissan Murano, que decididamente marcó rumbos estilísticos en este segmento, allá por 2001, con un diseño exquisito y de avanzada (era difícil no quedar impactado a primera vista), emulado luego por no pocos modelos rivales. Ahora por la tercera generación, el Murano sigue siendo el SUV insignia de la marca de Yokohama. Claro está, hoy re-

sulta mucho más difícil sobresalir estéticamente entre los numerosos SUV de todo tipo y laya que pueblan los mercados mundiales. Y eso hace que, aunque el Murano sigue exhibiendo líneas de vanguardia, el diseño resulte algo recargado por la profusión de relieves, nervaduras y “músculos”, ya que además creció 105 mm en longitud sin modificar la distancia entre ejes. Este aumento en las dimensiones tiene el positivo correlato de un habitáculo muy amplio y cómodo para todos los pasajeros (ambiente que Nissan denomina “social lounge”), al que suma un vasto equipamiento de confort y seguridad, además de una superlativa calidad de materiales y terminaciones. No en vano es un SUV que busca competir entre las gamas más altas del segmento. Este Murano III mantiene otro sello que trae desde su origen (que apuntaba al mercado norteamericano): el motor V6 de 3,5 l, que eroga en su actual versión una potencia de 252 CV. Se combina con la transmisión automática X-tronic CVT (continua variable) y con un sistema de tracción inteligente AWD (All Wheel Drive) para entregar una performance brillante, pero con un consumo elevado para los estándares de nuestro mercado. Con un precio de alrededor de un millón y medio de pesos, resulta obvio que no es un modelo para vender en grandes volúmenes, pero quizá sí para fortalecer la imagen de la marca en el país.

JAPO SANTOS

117

LSI LL O

CO N

CLASE C COUPE

T AC PR

D ALIDA T/C OR NF CO

MERCEDES-BENZ

C I O N A L E S R A ICIDAD BO

E CT

MAN

IVI

SEGU RID AD

M I U R A

ST A

O/O E M TUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: AGOSTO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: JULIO 2016 | SEGMENTO: D COUPÉ | MADE IN SUDÁFRICA 118

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,87 m | Ancho: 1,81 m | Alto: 1,41 m | Entre ejes: 2,84 m | Peso: 1.565 kg VERSIONES

300 AMG-Line

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO SEGURIDAD

4EL 2,0 l T

245 CV

7 AT

370 Nm

6,8 S&S 7AB ESP IF U$S 91.000

PRECIO

AUDI A5 TFSI QUATTRO 2.0T AT / BMW SERIE 4 430I COUPÉ SPORTLINE 2.0T AT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

PROMEDIO

250

MEJOR

250 km/h (Todos)

ACELERACIÓN

6,0

5,8 sec (A5 y Serie 4)

CONSUMO

6,8

5,5 l/100 km (Serie 4)

POTENCIA

245

252 CV (A5) 370 Nm CLASE C COUPE

TORQUE PESO/POTENCIA

6,4

6,25 kg/CV (A5)

BAÚL

400

465 dm3 (A5)

AIRBAGS

7 CLASE C COUPE

GARANTÍA

3 años (A5 y Serie 4)

PRECIO

2 1.620.000

$1.270.000 (A5)

FACTOR MARCA/STATUS

MUY ALTO

Si de demostrar éxito en la vida se trata, no hay ninguna marca tan efectiva como Mercedes-Benz. Eso sí –todavía– está asociada a un lujo clásico y conservador, aunque poco a poco le va disputando a BMW el trono de marca de lujo alemana más deportiva. El Clase C se ubica entre los modelos de la estrella que empujan para ese lado. FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

ALTO

Llamativo, pero a la vez elegante y distinguido, el Clase C Coupe transmite todos los valores estéticos –sobre todo a nivel proporciones– que tiene que tener una verdadera Coupe. Desde ciertos ángulos (3/4 trasero sobre todo), podría decirse que luce un poco “blando”, como si tuviese los hombros caídos. Pero esa rareza es justamente lo que le confiere una gran personalidad y lo diferencia de sus típicos rivales. Un auto perfecto para el gentleman driver que quiere proyectar confianza y temperamento. El C Coupe es un verdadero placer para los sentidos gracias a sus materiales de altísima calidad, terminación excepcional y finísimo diseño. La extensa dotación del equipamiento de confort va en línea con la propuesta de calidad. Para un deportivo, el confort de marcha es más que razonable, incluso en los accidentados caminos argentinos. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

Tracción trasera, 245 CV (la versión C300), una caja impecable y el modo “sport” lo convierten en una máquina muy satisfactoria para el manejo alegre. La tenida es excepcional y los frenos transmiten absoluta seguridad. No es un auto “rabioso”, pero no defrauda. Para los adictos a la adrenalina, hay opciones AMG. Ofrece un buen combo de seguridad, gracias a la gran cantidad de elementos con los que cuenta, al comportamiento dinámico, los frenos y la rigidez estructural. Si tuviese las ayudas a la conducción que trae en otros mercados, sería casi perfecto en este factor. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

El centro de infotainment del C Coupe es muy completo y cuenta con una gran cantidad de información y de ajustes para efectuarle al vehículo, pero al no ser táctil su operación puede resultar algo anticuada. Además, no tiene con la posibilidad de espejar el celular. Un bello detalle es que viene con cable conector para todo tipo de teléfonos en la guantera central. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-BAJO

No es un auto pensado para el uso familiar diario, aun con sus (restringidas) plazas traseras y su baúl más que respetable. Por su tamaño no es fácil de maniobrar en la ciudad y tampoco es un auto para andar dejando estacionado por ahí. Sí es ideal para que dos personas salgan a la ruta, pero rogando no pinchar un neumático porque no tiene rueda de auxilio (usa el sistema run-flat). FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO

Sí, es un Mercedes, y es caro. Pero ofrece mucho por su precio y a pesar de la propuesta orientada al dinamismo, tiene una buena economía de combustible, y también es positivo que Mercedes-Benz tenga un plan de mantenimiento que le otorgue previsibilidad y tranquilidad a sus clientes. Solo 2 años de garantía, no suman.

O P I N I Ó N

Resulta que es un exquisito con doble personalidad, este C300 Coupé. Puede resultar algo extraño la manera de encarar un análisis, sin embargo, no lo creo tan así y voy a intentar argumentarlo. Exquisito por la calidad de concepción, por el lujo y PABLO EPIFANIO por la prestancia/elegancia que tiene y ofrece. Lo de la doble personalidad PERIODISTA ESPECIALIZADO Y se la atribuyo al modo en que responCONDUCTOR DEL PROGRAMA de de acuerdo a la provocación que se TOP MOTOR haga con el pedal derecho. Es el tipo de productos que puede perfectamente encajar con el perfil de un comprador soltero que guste de no pasar inadvertido y que aprecie el perfil deportivo, ese que de vez en cuando le permita despuntar el vicio, generando adrenalina al volante. Dos viajan bárbaro, no hay más espacio digno, porque no fue creado para andar paseando en familia: las plazas traseras casi que no negocian con adultos. Por dentro es lujo, calidad de primer nivel y alta conexión con el mundo sport. La posición de manejo es uno de los mejores atributos, tanto por el grip del volante como por el formato de la butaca, y los ajustes eléctricos de ambos que se combinan para que en no más de 7 u 8 segundos se encuentre la posición a gusto. La dinámica está en perfecta sintonía con lo que propone des-

de la imagen y argumenta a partir del caballaje. Es impecable en ruta y asfaltos en buen estado, porque hace todo bien, sin vicios. Pero –siempre, o casi, hay un pero– algún impuesto hay que pagar y es en los trazados desparejos, los que están asociados al escenario citadino. Ojo, copia con asperezas, pero lejos está de ser un padecimiento. Lo que sí es una cuestión a tener en cuenta es el despeje y los bajos de los voladizos, más que nada el delantero. Hay que entrarle con cuidado a los badenes y lomos de burro, ya que nadie –ni el más adinerado– querrá romper ese bien delicado labio cromado que realza la imagen inferior del morro. El motor con 245 “burros” empuja que es un deleite y la caja (7 G-Tronic) hace un trabajo estupendo, sin embargo, me sigue haciendo algo ruido la ubicación del selector, ahí sobre la columna de dirección, cual una palanca satelital más. Cierto también es que uno lo tiene no más de una semana, tiempo que puede atentar contra el acostumbramiento. La silueta es de lo más llamativa, especialmente por la trompa con las sofisticadas ópticas estiradas y la parrilla de apariencia diamantada. No tanto por la parte trasera, que parece disociada del gesto agresivo del frontal. Es como que no transmite la emoción que sí expresa al mirarlo de frente. “Un deportivo de frac y guantes blancos”. Podrá ser una frase para nada nueva y bastante utilizada, aunque muy conveniente para definir de manera resumida a este dos puertas de Mercedes-Benz.

ALEJO PICHOT

119

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

COROLLA

D ALIDA T/C OR NF CO

TOYOTA

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: MARZO 2017 | LANZAMIENTO LOCAL: ABRIL 2017 | SEGMENTO: C TRICUERPO | MADE IN BRASIL 120

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,62 m | Ancho: 1,78 m | Alto: 1,46 m | Entre ejes: 2,70 m | Peso: 1.285 kg VERSIONES

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

XLI

4EL 1,8L

140 CV

6 MT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 372.100 $ 388.100

XLI

4EL 1,8L

140 CV

7 CVT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

XEI

4EL 1,8L

140 CV

6 MT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 427.500

XEI

4EL 1,8L

140 CV

7 CVT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 443.500

XEI PACK

4EL 1,8L

140 CV

6 MT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 462.800

XEI PACK

4EL 1,8L

140 CV

7 CVT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 493.100

SE-G

4EL 1,8L

140 CV

6 MT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 502.900

SE-G

4EL 1,8L

140 CV

7 CVT

173 Nm

7,1

7AB ESP IF

$ 523.200

CHEVROLET CRUZE II LTZ+ 1.4T AT / CITROËN C4 LOUNGE SHINE 1.6 T AT / FORD FOCUS TITANIUM 2.0 AT / GEELY EMGRAND 7 GS 1.8 MT / HONDA CIVIC EX-T 1.5T CVT / NISSAN SENTRA EXCLUSIVE 1.8 CVT / PEUGEOT 408 FELINE 1.6 T AT / RENAULT FLUENCE GT2 2.0T MT / VOLKSWAGEN VENTO GLI 2.0T DSG PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

PROMEDIO

240 km/h (Vento)

198

ACELERACIÓN

7,0 sec (Civic)

9,6 7,1

CONSUMO POTENCIA TORQUE PESO/POTENCIA BAÚL

6,6 l/100 km (Civic) 211 CV (Vento)

140

280 Nm (Vento)

173

6,5 kg/CV (Vento)

11,7

680 dm3 (Emgrand 7)

470

7 COROLLA

AIRBAGS GARANTÍA PRECIO

MEJOR

3 523.200

3 (Todos) $350.000 (Emgrand 7)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

ALTO

El Corolla es un auto ideal para resolver cualquier problema de movilidad, tanto individual como familiar, en la ciudad como en la ruta. Es amplio, cómodo, tiene un gran espacio en las plazas traseras y un buen baúl. A esto hay que sumar una muy buena maniobrabilidad y una fama bien ganada de auto confiable y poco tallerista. Se agradece también el auxilio homogéneo para todas las versiones (excepto para la SE-G con llantas de 17”). FACTOR SEGURIDAD

MEDIO -ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

Este restyling vino a solucionar un punto álgido del modelo anterior: finalmente incorpora ESP y ahora tiene todo lo que debe para proteger a sus ocupantes. Es muy destacable que la dotación sea la misma en todas las versiones y solo debería incorporar ayudas a la conducción para ser el patrón de medida del segmento. El Corolla no es un auto “barato”, pero sí uno que hace rendir muy bien el dinero invertido. Es competitivo en todas sus versiones con respecto a sus rivales, pero hace la diferencia por su gran reputación, que se traduce en un mayor precio a la hora de la reventa. Además, su buen consumo y la transparencia de Toyota con el costo del servicio posventa ayudan a su performance cost-effective. Toyota es una marca generalista por naturaleza, nada más alejado de un posicionamiento premium. Aun así, la marca tiene en la Argentina una imagen extraordinaria, que “vende sola”. Tener un Toyota significa que se sabe lo que se quiere, sin superficialidades. Una proyección de personalidad racional que tiene mucho valor. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

La motorización actual es la misma que la de su antecesor: el conocido, confiable y eficiente 1,8 l Dual VVT-i, que cuenta con la potencia suficiente para ser ágil en la ciudad y seguro en ruta. Sin embargo, el Corolla no es un vehículo que despierte emociones intensas ni invita a exigirlo o acelerarlo demasiado. Esta generación de Corolla empezó a cambiar la fama de auto que no le cae mal a nadie, pero tampoco mueve el amperímetro del gusto. Ahora es un auto que no descolla, pero tiene la suficiente cuota de carácter y agresividad como para –al menos– estar a la moda. El nuevo restyling de trompa no aporta demasiado (tal vez incluso le quita algo de originalidad), pero lo mantiene relativamente fresco y actual. Si bien la calidad general que transmite el vehículo es correcta y sólida, no es uno de esos autos que “mimen” demasiado a los usuarios por la fineza o las terminaciones de su interior. Es más bien un vehículo sólido, pensado para durar, que sí ofrece un destacable confort de marcha. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-BAJO

La tecnología de a bordo no es el fuerte del Corolla. Si bien prácticamente todas las versiones están equipadas con pantalla táctil, la interface tiene un delay casi intolerable y un diseño algo anticuado. Y, si le sumamos la ausencia total de botones físicos (incluyendo el del volumen), operarlo puede llegar a convertirse en una verdadera pesadilla.

O P I N I Ó N

Progresivamente, los conductores fueron volcando su preferencia de lo mecánico a lo electrónico. Así, elementos como el tacto (de pedales, dirección, selectora) fueron cediendo importancia a la experiencia, el equipamiento y las HERNANDO CALAZA terminaciones. Y una de las marcas que mejor supo catalizar ese PERIODISTA ESPECIALIZADO Y éxodo es Toyota, por eso la llegaEDITOR DEL SITIO AUTOCOSMOS da de la undécima generación me sorprendió tan gratamente. ¿Estoy diciendo que el coloso japonés transformó a su auto más famoso en una máquina para conductores? No, nadie en Toyota tiró por la borda la fórmula del éxito: el Corolla sigue siendo un vehículo racional pensado para llevarnos del punto A al B la mayor cantidad de veces posible sin ofrecer problemas. La diferencia aparece cuando comparamos a esta generación con la que sustituyó y se puede resumir en el regreso de elementos pensados para hacer la conducción misma más interesante. Durante la prueba del sedán nipón tuve la suerte de poder manejar al modelo anterior y las novedades a nivel

interacción hombre-máquina se hicieron sentir inmediatamente. Uno, la butaca del conductor dejó de estar tan alta, ahora podemos sentir que nos sentamos “en” y no “sobre” el Corolla. Dos, el volante tiene el formato indicado, pero más interesante es lo que pasa al doblar en la primera esquina. Tres, la dirección es más directa y no tan desmultiplicada como antes. Cuatro, las suspensiones suavizaron sus modales toscos. Y cinco: el software de la caja CVT le permite simular cambios, lo que da más sensación de velocidad cuando aceleramos. Hasta acá no se dijo nada del rediseño del Corolla y es porque no cambió mucho, solo algunos elementos estéticos y de equipamiento; sin embargo, las novedades más importantes se produjeron en un punto neurálgico, en uno donde hasta los que eligen un Corolla lo objetaban, la seguridad. Puntualmente pasó de no tener ESP en ningún modelo a incorporarlo en toda la gama y también levantó la nómina a siete airbags. Resumiendo, el Corolla sigue sin ser la opción del Sr. Volante, pero dio el paso indicado en recuperar algo del mundo al que pertenece, el de las máquinas, obviamente sin descuidar la sensibilidad de sus clientes.

RENATO TARDITTI / POST: SEBASTIÁN CEBREIRO

121

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

CAPTUR

D ALIDA T/C OR NF CO

RENAULT

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: ABRIL 2013 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2016 | SEGMENTO: B SUV | MADE IN BRASIL 122

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,33 m | Ancho: 1,81 m | Alto: 1,62 m | Entre ejes: 2,67 m | Peso: 1.326 kg POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

Zen 4x2 4EL 2,0L 143 CV Intens 4x2 4EL 2,0L 143 CV

VERSIONES

MOTOR

6 MT 6 MT

197 Nm 197 Nm

8,70 8,70

SEGURIDAD

PRECIO

4AB ESP IF $ 424.800 4AB ESP IF $ 468.800

LIFAN X60 FULL PLUS 4X2 1.8 MT / HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM 4X2 2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X4 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT PLUS 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX SR 4X4 1.6 AT / HYUNDAI CRETA GL 4X2 1.6 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT PEOR

PROMEDIO

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

7,8 sec (2008)

CONSUMO

8,7 197 9,27

PESO/POTENCIA

GARANTÍA PRECIO

245 Nm (2008) 7,96 kg/CV (2008)

437

BAÚL

7 l/100 km (New Vitara) 165 CV (2008)

143

TORQUE

AIRBAGS

211 km/h (2008)

185 11,5

POTENCIA

MEJOR

520 dm3 (Tiggo3) 6 (Varias)

4 3 468.800

3 años (Todas) $335.700 (X60)

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

El diseño exterior es sin dudas es el gran diferencial de la Captur, que –a pesar de estar basada regionalmente en una plataforma Duster– la acerca a los estándares estilísticos de Renault en Europa. Las superficies muy suaves y distintivas, los colores originales y los detalles como la terminación bitono de la carrocería, hacen que la Captur atraiga mucho las miradas. Es distinguida y sexy. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO -ALTO

Este segmento de SUVs chicas es de alta usabilidad por definición. La Captur está dentro del promedio, destacándose por su baúl, pero no demasiado por su espacio para las plazas traseras. Es muy maniobrable, pero se extraña una opción automática para el uso urbano. Bien por los detalles de practicidad, mal por la rueda de auxilio temporal y colgada en el exterior (debajo del piso del baúl). Sin ser “baratas”, ambas versiones están bien posicionadas respecto de la parte alta del segmento, donde compiten. A pesar de la veteranía del motor, tiene consumos contenidos y por su aspecto es razonable pensar que vaya a tener un buen precio de reventa. La buena posventa de Renault suma a la hora de ahorrarse billetes y problemas. El centro de infotainment de la Captur es bastante completo, con su pantalla de 7”. Tiene GPS y, aunque no cuenta con Android Auto ni Apple CarPlay, es muy rápido, fluido e intuitivo en su funcionamiento. Suma comando por voz y cámara de visión trasera en todas las versiones. De lo mejorcito del segmento. FACTOR SEGURIDAD

MEDIO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

La dotación de seguridad de la Captur es correcta pero con lo justo, destacándose el ESP de serie y los airbags laterales. Sin embargo, no cuenta con airbags de cortina que protegen a las plazas delanteras y traseras, ni tampoco tiene ayudas a la conducción. Todavía no fue testeada en pruebas de choque. Con una oferta en su mayoría compuesta por productos regionales derivados de su subsidiaria low-cost Dacia, la imagen de Renault está bastante resentida. Pero la Captur es el primer modelo de la marca que viene a recuperar ese “sabor francés”, que alguna vez hizo de Renault un símbolo de status a nivel local. Claramente, no es un vehículo que deslumbre por la calidad de sus materiales y terminaciones, que están por debajo de lo esperable por su precio y posicionamiento. Lo compensa en parte con un buen nivel de equipamiento y un andar muy confortable. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

Si bien el viejo y probado motor F4R de 2,0 litros eroga unos decentes 143 CV y 193 Nm de torque, en la Captur parece estar “anestesiado”, probablemente para priorizar el consumo. Las suspensiones y la caja algo gomosa tampoco invitan al manejo alegre. Por el lado de la diversión offroad, tampoco ofrece demasiado ya que no cuenta con versiones 4x4.

O P I N I Ó N

La nueva Renault Captur es un vehículo que decididamente entra por los ojos. Su aspecto exterior es su principal diferencial, y le proporciona argumentos para posicionarse en lo más alto del segmento en cuanto a diseño. Este ESTEBAN MAIDANA modelo Mercosur está construido sobre la plataforma de la Duster, a INGENIERO INDUSTRIAL diferencia del modelo europeo que Y COORDINADOR EDITORIAL DE parte del Clio IV. Por ello, requirió MIURAMAG un trabajo de adecuación –el Clio europeo es más pequeño que la Duster– que fue ejecutado a la perfección, ya que el modelo regional mantuvo intacto el atractivo de su primo del viejo continente, incluyendo la pintura bicolor (solo en la versión Intens). Renault también hizo un gran esfuerzo por emular el diseño interior, algo que asimismo logró. Este es mucho más convencional que el diseño exterior, y en lo personal hubiera esperado un poco más en términos de calidad de materiales, terminaciones y encastres, pero lo cierto es que no desentona con la media del segmento. Me pareció correcta la incorporación de una

dotación de seguridad –de serie– que resulta adecuada para proteger a los ocupantes del vehículo (dos airbags frontales y dos laterales, ESP e ISOFIX), aunque no vendría mal contar con los airbags de cortina. La Captur es una propuesta que va por el lado de la armonía y el disfrute, pero sin sobresaltos. Su planteo de suspensiones y de motorización hacen que sea suave de conducir y posea un andar confortable sobre todo tipo de calles y rutas. No está pensada para pegarte contra el asiento (de hecho, el motor 2,0 l F4R de quinta generación parece estar “anestesiado” en pos de mejorar el consumo), mostrarse firme en una curva cerrada o encarar terrenos complicados ya que, por empezar, no tiene opción con tracción integral. Es un crossover agradable para manejar en la ciudad y para trasladar a la familia durante –por ejemplo– las vacaciones, destacándose su buen baúl y unas plazas traseras algo chicas para adultos. En líneas generales, es una de las opciones más lindas dentro del Segmento B de las SUV, que además ofrece buena versatilidad, equipamiento de confort y seguridad. Su precio es coherente, pero no cuenta con versiones más accesibles como algunos de sus competidores, para evitar que canibalice con la Duster.

RAFAEL DELCEGGIO / POST: XIMENA CLAVELLI

123

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

308S GTI

D ALIDA T/C OR NF CO

PEUGEOT

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: JULIO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: ENERO 2017 | SEGMENTO: C HOT HATCH | MADE IN FRANCIA 124

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,25 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,45 m | Entre ejes: 2,62 m | Peso: 1.205 kg VERSIÓN

S GTi

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO SEGURIDAD

PRECIO

4EL 1,6L T

270 CV

6 MT

330 Nm

8,5 S&S 6AB ESP IF

$ 815.000

RENAULT MÉGANE III RS 265 2.0T MT / VOLKSWAGEN GOLF GTI 2.0T DSG PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

PROMEDIO

250

CONSUMO

8,5 330

360 Nm (Mégane RS) 4,46 kg/CV 308S GTI

PESO/POTENCIA

420 dm3 308S GTI

BAÚL 6

7 (Golf GTI) 3 años (Todos)

GARANTÍA PRECIO

8,2 l/100 km (Mégane RS) 270 CV 308S GTI

POTENCIA

AIRBAGS

255 km/h (Mégane RS) 6,0 sec 308S GTI

ACELERACIÓN

TORQUE

MEJOR

815.000

$730.000 (Mégane RS)

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

ALTO

Un deportivo de ley, con una motorización y un comportamiento dinámicos superlativos. Tiene el conocido motor THP de 1,6 litros con turbo pero con una puesta a punto especial de Peugeot Sport, que le elevó la potencia a 270 CV. Para controlar esa potencia en el tren delantero tiene un diferencial Torsen, una caja manual de sexta y unos frenos excelentes. Este 308 es un auto ideal para aquellos que estén buscando obtener grandes dosis de adrenalina y dejar parados a casi todo el resto de los autos a la salida de un semáforo. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR USABILIDAD / PRACTICIDAD

MEDIO-BAJO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO-BAJO

El 308 S GTI cumple con creces en esto de comunicar que es un hot hatch, aunque más bien en versión “lobo con piel de cordero”, ya que su silueta de cinco puertas es bastante conservadora. Luce moderno y novedoso (lo es) y tiene los toques deportivos justos para que los entendidos y los no tanto se enteren de que es un auto poderoso, sin ser extremadamente llamativo. Está muy bien equipado y sobresale por la calidad de terminación, materiales y buen gusto que en su diseño interior. Como todos sus hermanos modernos, adopta el esquema i-Cockpit de volante pequeño e instrumental sobreelevado, que genera opiniones encontradas pero ya es una marca registrada de Peugeot. El andar en ciudad no es muy confortable, pero sí aceptable si se tiene en cuenta el carácter del auto. Más allá de algunos altibajos, Peugeot sigue siendo una marca percibida en la Argentina como “un poquito más” que sus rivales generalistas. En el 308S GTi este hecho se enfatiza, porque se presenta como la versión “europea” del (viejo) modelo que todavía se fabrica en el país. Peugeot sigue siendo una marca que contribuye a la afirmación personal de sus clientes. El 308S GTi es un vehículo sólido, bien construido y tiene lo que debe: seis airbags, ABS, ESP, anclajes ISOFIX, cinco cinturones inerciales y cinco apoyacabezas. Por su precio serían esperables algunos dispositivos de asistencia autónoma para poder rankear más alto. Más allá de eso, es muy recomendable para obsesivos de la seguridad. Si bien tiene toda la practicidad que se puede esperar de un hatch mediano de cinco puertas, su apariencia demasiado llamativa, las plazas traseras pequeñas, su andar un poco áspero y la carencia de rueda de auxilio no lo convierten en el auto ideal para el trajín de todos los días. El sistema de infotainment es bastante completo e incluye GPS, pero acusa algunos años y tiene ciertos defectos que resultan molestos. No tiene Android Auto ni Apple CarPlay, sufre de un molesto delay al accionarlo y a eso hay que sumarle que carece completamente de botones físicos en la consola –incluso para el A/C–, así que el resultado está por debajo del promedio. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO

Sin que su precio sea “una locura”, el 308S GTi es un auto para presupuestos generosos. Mantenerlo tampoco es barato y el consumo del motor es elevado, a pesar de tener el sistema Start&Stop. Pero la realidad es que no apunta ni pretende ser una opción “financieramente correcta”; para eso está el 308 nacional.

O P I N I Ó N

La de los GTI es una logia. Nació hace más de 40 años en Alemania y se diseminó por el mundo. Tipos que en los semáforos miran de reojo porque saben que ese auto, acaso uno más para los distraídos, esconde algo. Piel de cordero bajo la MARTÍN SACÁN cual descansan emociones nada remolonas. Fue a partir del primer VW PERIODISTA ESPECIALIZADO Y Golf GTI (1976) que la sigla se instaEDITOR DEL SITIO TN AUTOS ló en los catálogos y, para los entusiastas, en esa difusa zona llamada deseo. Ocho años después, Peugeot se sumergía ahí con un 205 para los pósters. El 308S GTi retoma la tradición y avanza sobre ella, firme. Es un aparato pensado para el disfrute. El algoritmo: 270 CV, chasis durito “by Peugeot Sport”, motor 1.6 THP turbo en su acepción más explosiva (ex RCZ R) y caja manual de sexta. Sí. Tres pedales y palanca. Old school. En la pista es adictivo. Más allá de las 4.000 rpm la aguja del tacómetro entra en trance. Segunda. Tercera. Cuarta y pedal a fondo. Una patada en la espalda y el abrazo de la butaca. Las sensaciones desbordan. ¡Suspendan ya los proyectos de vehículos autónomos! El escenario es ideal: la tierra del Chueco, el autódromo

de Balcarce y sus narcóticas pendientes que se ajustan a la silueta del león GTi. En menos de un suspiro paso por donde hace 20 años, con apenas 12 y en el Renault 21 de mi viejo, descubría lo que era el rolido de un auto. Eso, en realidad, lo pienso ahora. En el momento solo me preocupa la tracción (delantera), porque hasta hace un rato llovía. Pero de eso se ocuparon en Francia. El diferencial Torsen minimiza el deslizamiento de la rueda con menos adherencia. Se agradece a las salidas de las curvas, señores ingenieros. El i-Cockpit me gusta más en fotos que en la práctica. No concibo que el volante –que sube poco–, en mi posición, tape parte del tablero. ¿Me puedo adaptar y usarlo más bajo? Sí claro. ¿Es necesario tener que hacerlo en un deportivo en 2017? No debería. Ahora paremos. Literal. Porque si sumar caballos de fuerza es “fácil”, reducir las distancias de detención de un auto lo es menos. No es exagerado: el 308S GTi frena mejor de lo que acelera. Y eso que empuja. De 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, y al revés en poco más de 36 metros, una cifra sorprendente. Sobre la elección de la caja manual, diré que a esta altura todos sabemos que una buena automática de doble embrague es más rápida. No importa el piloto. Está probado. Es solo que a veces, no siempre pero a veces, algunos preferimos perder unas décimas en el cronómetro y ganarlas en emoción.

RAFAEL DELCEGGIO / POST: DANIEL ANNARATONE

125

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

CRETA

D ALIDA T/C OR NF CO

HYUNDAI

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: JUNIO 2016 | SEGMENTO: B SUV | MADE IN INDIA 126

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

R N D M S

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,27 m | Ancho: 1,78 m | Alto: 1,63 m | Entre ejes: 2,59 m | Peso: 1.240 kg POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

GL Man 4x2 4 EL 1,6 l

VERSIONES

MOTOR

123 CV

6 MT

154 Nm

8,0

2AB ESP IF

$ 535.500

GL Aut 4x2 4 EL 1,6 l

123 CV

6 AT

154 Nm

8,0

2AB ESP IF

$ 562.275

LIFAN X60 FULL PLUS 4X2 1.8 MT / HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM 4X2 2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X4 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT PLUS 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX SR 4X4 1.6 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

169

ACELERACIÓN

12,1

PROMEDIO

211 km/h (2008) 7,8 sec (2008)

CONSUMO POTENCIA

8,0 154

PESO/POTENCIA

10,1

245 Nm (2008) 7,96 kg/CV (2008) 402

BAÚL

520 dm3 (Tiggo3) 6 (Varias)

3 años (Todas)

GARANTÍA PRECIO

7 l/100 km (New Vitara) 165 CV (2008)

123

TORQUE

AIRBAGS

MEJOR

562.300

$335.700 (X60)

ALTO

La Creta se encuentra en lo más alto del segmento en cuanto a habitabilidad, especialmente en las plazas traseras, a lo que suma un baúl muy convincente. Eso sin ser la más grande exteriormente, lo que la convierte en muy fácil de maniobrar y estacionar (la dirección es una delicia). En el interior hay una buena cantidad de espacios portaobjetos para todos los ocupantes y corona un excelente ranking en este factor con un auxilio homogéneo, un factor clave cuando se sale a la ruta. MEDIO -ALTO

El sistema de infotainment de 7” tiene todo lo que debe para un usuario exigente: es rápido, intuitivo, bastante sensible al tacto y permite exprimir a los celulares con Android Auto y Apple CarPlay. Además, la interacción con todo el resto de los comandos (A/C por ejemplo) es muy sencilla y agradable. Como contra, no tiene GPS propio. FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO

La Creta es un vehículo fabricado en India, con una calidad percibida en el interior que está de la media para arriba en su segmento. No hay nada descollante en los materiales y terminaciones (es todo más bien espartano), pero sobresale la solidez de la construcción. Tiene una insonorización aceptable, la dirección es una delicia, la caja automática hace bien su trabajo y el andar es de un segmento superior. Pero la lista de equipamiento de confort es mucho más acotada que la de sus competidoras. De un pasado no muy lejano como constructor low-cost, Hyundai está en camino de convertirse en un referente de marca entre las generalistas. Todavía no es una marca “de prestigio”, pero transmite una buena cantidad de valor y confianza. A diferencia de sus bellas hermanas mayores Tucson y Santa fe, la Creta no “enamora” por su diseño, que luce un poco más rústico. De todas maneras, nadie podría decir que no es un auto atractivo y desde ciertos ángulos tiene mucha onda, gracias a una postura bien decidida. En un segmento muy concurrido, la Creta se ubica en un precio apenas por encima del promedio, lo cual la convierte en un producto razonable. Las cifras de consumo son correctas y los costos de mantenimiento coherentes, pero por su precio el equipamiento de confort y seguridad resulta escaso. La reventa también puede ser un tema desafiante. A pesar de traer ESP de serie y unos resultados positivos en los ensayos de choque, la seguridad se ve penalizada por tener solo dos airbags y solo cuatro cinturones de seguridad de tres puntos (el trasero central es ventral). Por otra parte, la acotada potencia del motor supone un inconveniente para los sobrepasos en la ruta con el vehículo cargado. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

Con una motorización relativamente modesta, la Creta tiene una propuesta claramente orientada al confort, así que no hay que esperar de ella ni adrenalina ni emociones. En cuanto a las aptitudes offroad, solo ofrece tracción simple, así que tampoco hay diversión por este lado.

O P I N I Ó N

En los últimos meses, Hyundai renovó toda su gama de SUV –incluyendo Santa Fe, Grand Santa Fe y Tucson–, y entre las novedades se destacó la llegada de Creta, el único nuevo de los cuatro vehículos, enfocado en el segmento de los GUILLERMINA más chicos, donde la marca estaba ausente. El modelo llegó con FOSSATI “bajo perfil”, pero hoy se renovó y PERIODISTA ESPECIALIZADA está más ambicioso. EDITORA DEL SITIO MOTRIZ.INFO Comenzando por el exterior, es fácil asociarla rápidamente a su hermana mayor, Tucson, aunque la Creta luce más sobria ya que tiene dimensiones más compactas –es una de las más altas de la categoría y bastante angosta– y líneas más rectas, que solo se rompen con la caída del techo hacia atrás y las barras portaequipaje que la hacen más deportiva. Por dentro hay novedades: la reciente actualización Connect incorpora una nueva pantalla táctil multimedia antireflex de 7 pulgadas, con radio y Bluetooth, que se puede utilizar con los comandos en el volante y con los sistemas Apple Car Play y Android Auto. El resto del interior es clásico, algo

austero, pero con una buena calidad de sus materiales. Realmente el cambio del tablero es positivo y suma mucho a la imagen de este modelo que busca ubicarse en la parte alta del segmento, donde también se encuentran la Honda HR-V y la Jeep Renegade, entre otros. Del interior también se destaca la habitabilidad, tanto para los ocupantes de adelante como los de atrás, que se completa con un amplio baúl útil para todo tipo de carga. Recorrí con la Creta varios kilómetros en ciudad, ruta, y algo de ripio. La sensación a bordo es la de un modelo de mayor tamaño, tanto por su espacio y comodidad interior, como por el andar tan sólido y con excelente insonorización. Es una SUV chica que transmite toda la confianza que puede brindar un modelo más grande. Sin embargo, el equipamiento de seguridad es algo justo: control de estabilidad, doble airbag frontal y ABS. Tiene cámara de visualización de marcha atrás con sensores incluidos y otros detalles como faros delanteros con proyector de luz y asistencia en curva. Con estas características, sobria pero bien equipada, la Creta viene a dar pelea a sus rivales y tiene mucho para crecer, aunque también dependerá de los precios que la mantengan en una franja competitiva del mercado y de la política conservadora de la marca para posicionar sus productos.

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ALE CORTINA

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

PASSAT

D ALIDA T/C OR NF CO

VOLKSWAGEN

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: JULIO 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: MARZO 2017 | SEGMENTO: D | MADE IN ALEMANIA 128

P R N D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,76 m | Ancho: 1,83 m | Alto: 1,46 m | Entre ejes: 2,79 m | Peso: 1.505 kg POTENCIA

CAJA

TORQUE

CONSUMO SEGURIDAD

TSi Highline DSG 4 EL 2,0 l T

VERSIONES

MOTOR

220 CV

6 DSG

350 Nm

7,5 S&S

9AB ESP IF

R-Line

220 CV

6 DSG

350 Nm

7,5 S&S

9AB ESP IF U$S 65.000

4 EL 2,0 l T

PRECIO

U$S 59.900

HONDA ACCORD EXL V6 3.5 AT / FORD MONDEO TITANIUM ECOBOOST 2.0 T AT / PEUGEOT 508 FELINE THP 1.6 T AT / TOYOTA CAMRY V6 3.5 AT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

245 km/h PASSAT

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

6,7

POTENCIA

280 CV (Acoord)

220

350 Nm PASSAT

TORQUE

5,6 kg/CV (Camry)

6,8

PESO/POTENCIA

586 dm3 PASSAT

BAÚL 9

AIRBAGS 3

GARANTÍA PRECIO

6,2 sec (Camry) 7,5 l/100 km PASSAT

CONSUMO

1.066.000

10 (Mondeo) 3 (Todos) $788.000 (Mondeo)

FACTOR CALIDAD/CONFORT

ALTO

El Passat es decididamente el referente en cuando a calidad y confort de los vehículos generalistas y no tiene nada que envidiarle a sus primos hermanos de los cuatro anillos. El equipamiento es realmente completo y el andar insuperable en términos de confort. Un auto para complacer a los paladares más exigentes. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO -ALTO

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO- ALTO

FACTOR MARCA/STATUS

MEDIO-ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-BAJO

El sistema de infotainment de Passat es rápido, agradable en su uso, ofrece mucha información, gran sincronización con el celular (Android Auto y Apple CarPlay incluidos) y está bien complementado con agradables perillas. Como si fuera poco, tiene un panel de instrumentos totalmente digital que replica o complementa lo que se ve en la generosa pantalla de 8” de la consola. A pesar de que este conjunto es excelente, tiene sus días contados: en breve el Passat recibirá un sistema que promete ser aún mejor y un poco más grande. Un vehículo excelente para resolver todo tipo de necesidades de transporte, con una gran habitabilidad para cinco adultos junto con su equipaje. Se destaca la rueda de auxilio homogénea y el generoso baúl, y solo tiene como contra unas dimensiones que le juegan en contra en entornos citadinos. Volkswagen está en la cima de las marcas generalistas en cuanto a valor de marca y status, incluso hasta un poco más en Argentina que en el resto del mundo. Alcurnia alemana sin “pagar el costo” de andar en una marca de lujo. Un auto ideal para ejecutivos. A nivel diseño el Passat es incuestionable. No sorprende por un estilo osado o extremadamente llamativo, pero cumple con su misión de transmitir elegancia, sobriedad y la medida justa de alcurnia. Un auto del cual sentirse orgulloso por su apariencia y calidad visual percibida. Las cifras de prestaciones (velocidad, aceleración, recuperaciones) lo ponen casi en el nivel de un auto deportivo, a lo que suma un comportamiento dinámico ejemplar, con un control total del vehículo. Trae un seteo sport que aumenta aún más las sensaciones de manejo. De todas maneras, su filosofía general está más orientada al confort que a la deportividad. Es un vehículo muy seguro. La dotación del equipamiento de seguridad es muy generosa: nueve airbags, ESP, ISOFIX, asistente de frenada, monitoreo de presión de neumáticos, excelentes luces, y mucho más. A esto suma muy buena potencia para sobrepasos en ruta, frenos excelentes y gran desempeño en la pruebas de choque. Solo no se explica la falta de ayudas a la conducción, que por precio y segmento deberían estar. El Passat es un auto que gasta poco combustible y cuyos costos de mantenimiento son realmente bajos gracias a la política actual de Volkswagen. Sin embargo, el precio no es justamente el más atractivo del segmento, ya que se ve penalizado por el arancel extrazona, algo que no le ocurre a uno de sus rivales y lo convierte en una opción mucho más atractiva.

O P I N I Ó N

El Passat cuesta 60 mil dólares y teniendo en cuenta este precio podría ser analizado desde dos perspectivas bien enfrentadas. Una: ¿Quién va a pagar por un Volkswagen lo mismo o más que por un Audi, un BMW o un MercedesVICTOR RUSSO Benz? Otra: con un Passat tengo prestaciones similares a las de las PERIODISTA ESPECIALIZADO versiones equivalentes de los Audi EDITOR DEL SUPLEMENTO A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz AUTOS DEL DIARIO CLARÍN Clase C, pero como es más grande me ofrece más confort interior (por espacio y hasta por equipamiento), un baúl de mayor capacidad, y todo con un logo en la trompa menos ostentoso y, por lo tanto, más seguro para estos tiempos en los que siempre es preferible el perfil bajo. El Volkswagen Passat es carísimo, pero espectacular. La calidad de los materiales, la terminación, los encastres, la insonorización del habitáculo, los tapizados, todo está a la altura de un auto de una marca premium. Entre las marcas generalistas su principal competidor es el Ford Mondeo, que si bien es bastante más barato porque viene importado de México y no tributa el 35 % de arancel que pagan en la Argentina los importados extra-zona, a mi juicio está un escaloncito por debajo del Passat comparando la calidad general de ambos modelos. Al manejarlo, inmediatamente se percibe esa sensación de

robustez y de solidez que transmiten los buenos autos. El motor es un 2 litros, con turbo e inyección directa, que además de los 220 CV de potencia (suficientes para sus aproximadamente 1.500 kilos), se destaca por su excelente torque: 350 Nm entre las 1.500 y las 4.400 rpm. Responde con mucha fuerza en todo momento y encima, si no lo exigimos mucho, el consumo es realmente bajo (6,2 litros cada 100 kilómetros de promedio). La caja automática-secuencial de doble embrague (DSG) es otra maravilla mecánica. Por último, hay que decir que tiene equipamientos que también lo equiparan a autos de alta gama, como el Active Info Display, que reemplaza al tablero de instrumentos convencional por una pantalla LCD que puede configurarse con la información que se requiera en cada momento; el Area View, que le permite al conductor ver en la pantalla central la imagen 360° del entorno del vehículo; o el Dynamic Chassis Control, con el que se pueden elegir distintos modos de conducción, de uno más ecológico o más confortable, a otro más orientado a la performance, modificando la electrónica del motor y parámetros de la suspensión y la dirección asistida. Se ofrece en un único nivel de equipamiento y motorización. Pero hay una opción denominada “R Line”, por la que hay que pagar 5 mil dólares más, y suma detalles estéticos que le dan más una impronta más deportiva. Demasiado dinero para unas etiquetitas, pero…

GONZALO CORRADO

129

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P R N D M S

Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

NARDA LEPES Con una herencia mitad bohemia y mitad empresarial,

FO RD FA LC O N ( ’ 79 A P ROX . ) Es el auto con el que aprendí a manejar. Era de mi mamá y me dejaba manejarlo cuando íbamos al campo en Pila, cerca de Chascomús. Bueno, aprendí a mover el auto mejor dicho, porque yo tenía unos 9 o 10 años y casi no llegaba los pedales. Tengo muchos recuerdos sensoriales de ese Falcon: la palanca al costado, el volante finito y durísimo, el asiento de banco adelante… Podían caber 80 personas adentro, y yo incluso llegué a viajar durmiendo en el espacio que hay entre la luneta y el asiento trasero.

H O N DA F I T ( ‘08 ) Fue el primero que me compré con mi plata. Fue gracioso porque fui una concesionaria con la plata en la cartera. “¡Quiero ese!”, le dije al vendedor... y me sacó carpiendo: “¡Así no se compra un auto nena!”, y me dijo que demoraba como tres meses todo el papelerío. Ah, la indignación que me agarré… Así que empecé a llamar a todos mis contactos hasta que un amigo finalmente logró que me vendieran exactamente el que había elegido en la concesionaria ¡en un día! Con respecto al Fit, me parecía un auto discreto como para dejarlo en la calle (ahora tengo cochera, en esa época no), y había averiguado que no se rompía. Era cierto, todavía lo tengo.

F I AT TO RO Es el auto que uso ahora, porque tengo un acuerdo con Fiat. Al principio me daba como un poco de vergüenza “andar en camioneta”; era demasiado grande y tenía miedo de verme como una tarada que ni la iba a poder estacionar. Pero cuando me subí y me di cuenta de que se maneja con la punta de los dedos y tiene una pantallita para ver hacia atrás, la amé. Primero tuve una plateada que era medio farolera; ahora tengo una verde oscura que me parece mucho más elegante y cool.

F I AT 5 0 0 L Fue el primer auto que me dio Fiat y era como andar en un juguete. ¡Me encantó!

F I AT 5 0 0 A BA RT H Después del 500L me ofrecieron un 500 Abarth. El tema es que a mí me enseñaron a manejar los Bessone [N. del E.: se refiere a la familia de Tito, el corredor], en el autódromo, pasando cambios sin embrague, haciendo punta y taco, y todas esas cosas súper divertidas. Era paradójico, porque en la calle ni me animaba a doblar muy rápido en una esquina, ni a estacionar en bajada. Pero bueno, el 500 era un veneno,

Narda Lepes es una de las caras más conocidas de la

revolución cool que a fines de la década de 1990 cambió para siempre el mapa de la gastronomía argentina. Desde aquellos comienzos en el canal Gourmet.com ha recorrido un largo camino y ahora no solo conduce un programa culinario en televisión, sino que también devino en escritora, empresaria y mamá. Y como toda chica que maneja su vida, los autos no le pasan desapercibidos.

ES COCINERA, CONDUCTORA TELEVISIVA, EMPRESARIA Y MAMÁ DE LEIA. NACIÓ EN BUENOS AIRES, EN 1972. CONDUCE EL PROGRAMA DOÑA PETRONA POR NARDA (UTILÍSIMA SATELITAL).

PELÍCUL A DE AUTOS EL TRANSPORTADOR (2002) CANCIÓN RUTERA RICH WOMAN (ROBERT PL ANT Y ALISON KRAUSS, 2007)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. PRACTICIDAD 2. CONECTIVIDAD 3, SEGURIDAD

MARCA DE AUTOS FIAT

4. DISEÑO/ONDA

PAÍS DE AUTOS JAPÓN

6. CALIDAD/CONFORT

5. BOLSILLO 7. PERFORMANCE/DIVERSIÓN 8. STATUS/MARCA

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RAFAEL DELCEGGIO

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iba pegado al piso como con sopapas y me hizo acordar de todo lo que había aprendido en el autódromo. Pero iba demasiado cebada. “Ya soy una madre de familia y esto no va a terminar bien”, me dije. Así que lo devolví a los tres días.

“NO ME GUSTAN LOS AUTOS QUE LLAMAN MUCHO LA ATENCIÓN. SOY MUJER, ANDO MUCHO SOLA, A VECES

VO L KSWAG E N R A B B I T CA B RI O Era el auto de Laura Holt en la serie Remington Steele. Yo tenía 9 o 10 años y ella era mi ídola, porque era super inteligente y encima no era una bomba sexy, más bien bastante normal, al menos comparada con el bombón de Pierce Brosnan. Así que yo la amaba y amaba su auto, bien cuadradito, blanco, descapotable… era el que quería tener. Podría decir que mi entrada a la pubertad fue pasar de Cupido Motorizado al auto de Laura Holt.

CADILLAC ELDORADO CONVERTIBLE (’59 APROX .) Viví con mi mamá en Venezuela desde 1974 a 1980, más o menos. Cuando llegamos allá, ella vio ese Cadillac gigantesco, descapotable ¡color rosa!... y se lo compró. Yo era muy chiquita, pero me acuerdo perfecto de todas las cosas cromadas y los chirimbolos en las luces; parecía que tenía pestañas. Bueno, mi mamá era una persona con mucho carácter, bastante “lanzada” para la época y le gustaban los autos grandes. Para mí, siendo una nena de cuatro o cinco años, era el mejor auto del mundo. ¡Era rosa!

TARDE, ASÍ QUE PREFIERO EL BAJO PERFIL. SÍ ME GUSTARÍA ALGUNA VEZ TENER UN AUTO ANTIGUO. ALGUNOS DE LOS QUE VEO EN LA CALLE ME DEJAN FASCINADA.”

“VEO MUCHOS PROG RAMAS DE AUTOS. ME ENCANTABA TOP G EAR

C I T RO Ë N M E H A RI Este viene por el lado de mi papá (se entiende que mis viejos estaban separados, claro). En aquella época tenía una van como la de Scooby Doo, negra, alfombrada, con asientos que giraban… bueno, pasa que mi viejo es muy banana excéntrico, una especie de playboy. Así que, como auto para el verano, se compró un Mehari rojo que no andaba nunca. Fue justo cuando volví de Venezuela y pasé seis meses con él. Pasar del Cadillac al Mehari fue todo un cambio.

M E RC E D ES- B E N Z 19 0 E Fue el único auto con el que choqué; bueno, en realidad iba de acompañante. Manejaba mi novio de esa época y el auto era de la madre. Fue cerca de El Palomar, al costado de un ferrocarril, en una zona oscura y bastante descampada. Terminamos medio debajo de un árbol y al auto lo dieron por destrucción total, pero a nosotros no nos pasó nada, por eso me acuerdo tanto de ese Mercedes. Con ese accidente aprendí tres cosas: lo importante de andar en un auto bueno y seguro, la importancia de la suerte, y –fundamental-: ¡Te calmás!

F I AT U N O Es el modelo de auto que recuerdo con más cariño. Una amiga tenía uno negro y otra uno rojo en la misma época, la de las salidas de juventud. A esa edad (19 o 20) ya tener un auto era algo super cool, y el Uno era como lo más canchero que se podía comprar. Una vez una de mis amigas nos estaba esperando con el Uno a que bajemos de un edificio de esos bastante careta, con rotondita y parquecito en la entrada. Y en eso se le sube un tipo que sale del edificio, por error, claro. ¡Era Palito Ortega! “¡¿Qué hacés Palito?!”, le dijo mi amiga, descostillada de la risa. Atrás estaba el Mercedes al que se tenía que subir…

(A PESAR DE QUE A ELLOS NO ME LOS BANCABA) Y ME ENCANTA EL PROG RAMA DE SEINFELD, COMEDIANS

IN CARS G ETTING COFFEE .”

“CADA VEZ ME EMPIEZA A IMPORTAR MÁS EL TEMA DE LAS EMISIONES. LA VERDAD ES QUE NO TENGO TANTA INFORMACIÓN, PERO POR EJEMPLO LO QUE HIZO VOLKSWAG EN ME PARECE DE TERROR.”

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132

P R N D M S

V A N R E P O R T A J E D E N A C K E R

R E P O R TA J E

VAN DEN ACKER

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DER FLIEGENDE HOLLÄNDER, “EL HOLANDÉS ERRANTE”, ES UNA LEYENDA DE LOS PAÍSES BAJOS, INMORTALIZADA EN FORMA DE ÓPERA POR EL GENIAL RICHARD WAGNER. CONSIDERANDO QUE DESDE SU DEURNE NATAL PASÓ POR ALEMANIA (CON AUDI), ESTADOS UNIDOS (CON FORD), JAPÓN (CON MAZDA), PARA FINALMENTE RECALAR EN FRANCIA, BIEN PODRÍA SER UN APELATIVO 134

QUE LE CALCE PERFECTO A LAURENS VAN DEN ACKER, EL HOLANDÉS QUE DESDE HACE 8 AÑOS COMANDA EL DESTINO

P R

DEL DISEÑO DE RENAULT.

DE PASO POR EL SALÓN DE BUENOS AIRES, A DONDE LLEGÓ

PARA PRESENTAR REGIONALMENTE AL PEQUEÑO CROSSOVER

KWID, LAURENS NOS CONCEDIÓ UNA ENTREVISTA EXCLUSIVA

PARA HABLAR EN PROFUNDIDAD DE LO QUE MÁS NOS INTERESA. EL DISEÑO, CLARO.

aurens van den Acker es el hombre que desde 2009 tiene la responsabilidad de conducir los destinos del diseño de Renault. Nació en Holanda en 1965 y en su recorrido profesional pasó por Audi, Ford, Volvo (brevemente) y Mazda, donde también llegó a ser jefe de diseño. Van den Acker tuvo la menuda tarea de reemplazar en Renault al gran Patrick le Quement, en una época en la que el estilo de la marca francesa no pasaba por su mejor momento. Para encaminarlo, sorprendió al mundo del diseño con su Ciclo de la Vida, una pequeña revolución conceptual compuesta por siete etapas – amor, exploración, familia, trabajo, juego y sabiduría–, cada una de ellas representada por un concept car. De ahí derivó una completa renovación estilística de toda la gama, que actualmente es considerada una de las más consistentes entre los constructores generalistas. El Ciclo se reinició el año pasado con la presentación del deslumbrante Trezor Concept,

que anticipa otro recorrido por las siete etapas, nuevamente comenzando por el “amor”. A continuación, la entrevista completa que le concedió a MiuraMag en forma exclusiva en su reciente paso por el Salón de Buenos Aires. ¿Qué es lo que mirás en un auto para juzgar si es “buen diseño”?

Es una muy buena pregunta para hacerse… Pienso que para mí un gran auto es en esencia como conocer a una persona muy agradable. Cuando ves a la persona desde lejos, lo que ves es su silueta; luego te acercás y entonces podés ver la ropa, las líneas y la expresión de su rostro… Y luego le estrechás la mano, lo mirás a los ojos y eventualmente le das un abrazo. Entonces, cuando veo un auto, primero miro las proporciones; luego las distintas formas y las superficies; y al final observo los detalles. Y es muy-muy importante que esas tres etapas de conocer –tanto a una persona como a un auto– sean un pequeño descubrimiento de algo nuevo e

R E P O R TA J E

VAN DEN ACKER

“CREO QUE LOS MEJORES AUTOS SE PERCIBEN COMO HECHOS SIN ESFUERZO, SIN PROBLEMAS. Y CREÉME QUE CADA AUTO ES UNA ENORME PILA DE PROBLEMAS A RESOLVER, PERO FUNCIONA CUANDO PARECE QUE ESTÁN RESUELTOS EN UNA TARDE.”

135 R E N AT O TA R D I T T I R A FA E L D E L C E G G I O

interesante. Y al final, creo que un gran auto desde el punto de vista del diseño es uno al que te querés subir y que te dan ganas de manejar. Muy a menudo nos olvidamos de esto último, pero un verdadero buen auto debería “atraerte” a subir y querer empezar a manejar, en un nivel muy emocional. Ese proceso de percepción de las formas –las proporciones, por ejemplo– ¿es algo más intuitivo, o se puede explicar racionalmente?

Pienso que es más bien intuitivo porque cuando lo que busco es “belleza”, si siento que el auto no me seduce, ya perdiste la primera etapa que describía antes. Y si el auto no te “invita” a subir, no tendrá la oportunidad de mostrarte la riqueza que hay detrás… entonces pienso que la belleza es algo muy importante. Pero también tiene que haber sustancia detrás de la belleza, porque vos “vivís” con el auto. Vuelvo a la analogía: es la misma diferencia que entre una noche de pasión y un matrimonio. Tenés que poder “convivir” con el auto, y esa es la experiencia realmente valorable. Los autos tienen carácter; yo suelo usar cualidades humanas para describirlos, porque son el único producto –considero– para el cual empleamos elementos humanos para su descripción. Decimos que el auto tiene una “cara”, “cintura”, “hombros”… pero también puede ser “aburrido”, “temperamental”… No sucede lo mismo con los muebles, los teléfonos, las fotocopiadoras; solo a las casas, en

algunos casos, les asignamos esos atributos. Entonces, pienso que esa es la magia de los autos. Y volviendo a la pregunta, todo el proceso de percepción de un auto es una mezcla de cuestiones intuitivas y racionales, como con una persona. Mencionaste el lenguaje… ¿es la herramienta más importante que tenés en tu tarea actual? (porque asumimos que ya no te ponés a dibujar)

Sí, el lenguaje siempre fue una parte fundamental, pero lo es mucho más ahora. Mi trabajo es tener un pie en la creatividad, y un pie en el negocio. Y tengo que estar seguro de que los autos expresen los valores que nuestra marca representa, que están conceptualizados en palabras. Renault es una marca que tiene una aproximación muy humana, que pone al humano en el centro de todas sus actividades. Voiture à vivre, “autos para ser vividos”, es nuestro lema. Y esa es la manera en la que lo expresamos: dándole a los autos valores humanos. Y eso empieza haciendo nuestros autos sensuales… y no “cuadrados” (risas). Somos una marca latina, somos franceses, no alemanes, ni suecos. Por esa razón, nuestros autos tienen que ser “cálidos” y no “fríos y distantes”. Nuestros autos no tienen que estar hechos por ingenieros para ingenieros, sino que deben estar cerca de los humanos; tienen que ser simples, porque somos una marca generalista y nuestro objetivo es hacer autos para todos. Entonces, es de esta manera que

yo trato de capturar esos valores, esos conceptos, esas palabras, y transformarlos en un auto a través de la creatividad de todo el equipo. ¿Podés ilustrarlo con un ejemplo, llevado a las formas concretas?

Sí. Un auto tiene que seducir, porque somos franceses. La gente ama la forma en la que en Francia se come, la cultura, el amor… Entonces las formas sensuales salen de jugar con la luz, con muchas profundidades, que generan bellos reflejos, y a eso llamamos superficies “cálidas y sensuales”. Luego agregamos colores vibrantes a esas superficies: el rojo del Clio, el naranja de la Captur, el amarillo miel para la nueva Scénic… incluso en el nuevo Kwid usamos colores cálidos para traducir este sentimiento que queremos. Si al lado ponemos un Skoda, un Volkswagen o un Audi, podrás ver el contraste, ya que ellos apelan a la precisión, a la tensión, a cierta frialdad en las formas y los colores. Y eso no está bien ni mal, solo es diferente. Y ese es mi trabajo: hacer que nuestros autos luzcan diferentes y atractivos, de acuerdo a lo que Renault quiere expresar. Recuerdo que este tema de empezar a diseñar a partir de la luz, los volúmenes y las superficies –en lugar desde las líneas y las gráficas– fue unos de los rasgos distintivos del DeZir Concept y de todo el primer “Ciclo de la Vida” que se inició con tu llegada a Renault. ¿Vamos

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P R N D M S

R E P O R TA J E

VAN DEN ACKER

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Venimos de comprar un auto por una determinada cantidad de dinero, y luego pasamos al leasing, que nos permite tener un auto por una cantidad mensual de plata. Mañana lo que va a ocurrir es que vamos a pagar el uso del auto por kilómetro y podremos alternar entre distintos modelos.

seguir viendo estos juegos de luz en el nuevo ciclo que se inicia, o van a ir en otra dirección? 138

P R N D M S

Bueno, mucho del lenguaje de diseño que hemos estado aplicando fue muy exitoso para nosotros. Logramos diferenciarnos de la competencia y la gente ha reaccionado de una manera muy favorable a el. Entonces, hay mucho que quiero preservar. Al mismo tiempo, el mundo está cambiando rápidamente, así que decididamente necesitamos adaptar nuestros autos a las nuevas demandas. Esto significa que los vehículos devendrán más conectados, con más espacio para pantallas; necesitamos crear una transición fluida entre vivir en tu casa y pasar al auto, y estar seguros de que la información siempre esté disponible. Nuestros automóviles serán más avanzados tecnológicamente, porque serán más y más autónomos; tendremos cada vez más autos eléctricos, porque el mercado nos está empujando en esa dirección. Entonces, pienso que hemos creado unos muy buenos cimientos con esta primera generación; una especie de “atracción genética” con las nuevas caras y las proporciones, y sobre eso quiero construir lo que sigue. Por primera vez en Renault, tenemos el “lujo” de no tener que cambiar todo… Renault siempre solía hacer “revoluciones” estilísticas entre generaciones de autos cada siete años, y ahora contamos con una fuerte identidad instalada a nivel global, y eso es una clave para permanecer un poco más consistentes. Entonces, vamos a mantener las buenas cosas y a mejorar el resto. ¿Cuáles son las buenas cosas para mantener?

Creo que lo que hemos mejorado notoriamente son las proporciones de los vehículos, llevando las ruedas más afuera y reduciendo los voladizos. Generamos un muy agradable hombro en casi todos los modelos, que realmente queda muy bien. Tenemos bellos colores y fuimos perfeccionando las superficies, cosa que se puede ver en el nuevo Koleos, que

tiene superficies muy sofisticadas, con un dejo de “forma de Coca-Cola” muy sensual. Pero lo que creo ahora es que debemos mejorar en sofisticación, en tecnología, en materiales livianos, en aerodinámica, todo lo que tiene que ver con la eficiencia, que será el gran desafío para los próximos años. En el primer Ciclo de la Vida hicieron una elección particular de formatos, donde había solo un SUV. Teniendo en cuenta hacia dónde va el mercado, ¿veremos más en el próximo Ciclo?

Todo el mundo está haciendo SUV ahora, así que no es la cosa más original que pueda haber… Nosotros empezamos el nuevo ciclo con Trezor, o sea que de nuevo arrancamos con el “amor”, aunque esta vez es una historia diferente: DeZir representaba el amor a primera vista, ese momento donde se cae embelesado; mientras que Trezor representa el amor más establecido, como cuando ya has estado con tu pareja cinco o seis años y te vas en un largo viaje de fin de semana. Es un tipo de amor diferente. Luego seguimos por el “juego”, con el ZF1, un concept car para la Fórmula 1 en una visión para 2027 [N. del E.: ver pág. 42] que presentamos en Shanghái en abril. Entonces, vamos a seguir con tipologías de vehículos muy diferentes, porque queremos seguir sorprendiendo. Haremos una “margarita” completa de nuevo, con sus siete etapas. Va a ser muy emocionante.

Volviendo a la discusión sobre diseño en general, mucha gente dice que actualmente “todos los autos son iguales”…

Bueno, para empezar, yo no pienso que todos los autos luzcan iguales. Creo, de hecho, que nunca tuvimos tantas posibilidades de elección como ahora, comparado con tiempos pasados en los que todos los autos eran negros y muy parecidos entre sí, casi imposibles de diferenciar. Si vas hacia atrás y mirás imágenes de los autos de los 40’s y 50’s, son todos casi iguales entre sí. Ahora tenés autos pequeños que son lujosos, grandes autos que son económicos, SUV’s, Crossovers, MPVs, camionetas... Lo que sí es cierto es que para un segmento dado, tenés determinados códigos; si ves un Golf o un Peugeot 308 o un Mégane, vas a encontrar siluetas muy similares, por ejemplo. Y una vez que esos códigos están establecidos, es bastante difícil salirse porque es ir en contra del gusto general. ¿Y cuánto es posible empujar ese límite del gusto?

Bueno, es cierto que no podés hacer un auto que agrade a todo el mundo, así como tampoco podés hacer un auto que solo sea tu expresión personal. No es mi trabajo hacer solo lo que me gusta, sino generar una red lo más amplia posible. Pero esto para mí no es una concesión o una restricción, porque muchos de los autos más agradables son también muy populares. Por ejemplo, me gusta mucho el Clio europeo, que es un auto bastante “distinto” y es número dos en ventas en Europa. Entonces, realmente hay una buena posibilidad de hacer un auto pequeño y popular que realmente satisfaga el gusto de la gente. Kwid es otro ejemplo de un auto con muchos condicionamientos: es muy

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VAN DEN ACKER

Por más que adore al Trezor Concept, el auto más significativo para mí fue el DeZir, porque con él tuvimos que “reinventar” la dirección del diseño para la compañía. Así que siento que el DeZir fue un auto increíblemente importante, porque tenía que tener todo el ADN de la futura línea de productos, empaquetada en un solo auto. »

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El Dezir Concept, que dio origen al nuevo lenguaje estilístico de Renault. Su sucesor, el Trezor Concept, el punto de partida de un nuevo Ciclo de la Vida.

accesible, muy pequeño, ligero… tuvimos una enorme lista de restricciones, pero al final me generó una pequeña sonrisa en mi rostro, porque logramos que tenga su propio carácter. Luce fresco, honesto y no parece que estuviese comprometido. Creo que los mejores autos se perciben como hechos sin esfuerzo, sin problemas. Y creéme que cada auto es una enorme pila de problemas a resolver, pero funciona cuando parece que están resueltos en una tarde. Luego, cuando vas a un nivel de precios más alto –Talisman y Mégane, por ejemplo–, las cosas son diferentes. Los autos pequeños necesitan verse divertidos, necesitan seducirte, pueden ser hasta un poco exagerados, pero los autos de gama más alta necesitan crear respeto. Es la diferencia entre amor y respeto. Con Talisman, Koleos o Espace, también necesitás poder impresionar a tu vecino, al valet parking del hotel o a cualquiera que lo note. Entonces, es diferente que un auto que solo tiene que agradarte a vos. Estamos en Argentina y estás consciente de que aquí los Renault últimamente son Dacias con un rombo en la frente. Eso hace que Renault no tenga la misma imagen que solía tener en el pasado, más aún

en un país que es muy entusiasta por los autos. ¿Eso te preocupa?

Bueno, en esencia necesitábamos ofrecer nuevos productos, en mercados con una capacidad adquisitiva menor que la de los países europeos. Entonces, las plataformas que utilizamos fueron las Dacia, que ofrecían un buen balance entre costo, practicidad y seguridad. Pero desde la perspectiva del valor de marca no es algo que quisiera continuar, porque fue una oportunidad de corto plazo, pero a largo plazo no es bueno para la marca. La próxima generación, ya lo verán, va a ser completamente “Renault”. Ya pasamos esta etapa, y estamos muy agradecidos a estos autos, porque nos permitieron permanecer en el mercado, pero Kwid es el primer ejemplo de un auto completamente concebido como Renault; nunca lo pensamos como Dacia, entonces este es un vehículo que realmente está concebido desde los cimientos como Renault. Captur es otro modelo –desde el punto de vista del diseño– 100% Renault, como podés apreciar, y pienso que todos los automóviles de aquí en más seguirán esta línea. Pero insisto: fue una etapa que debimos pasar. ¿Tenés injerencia en el diseño de Dacia también?

Sí, soy el responsable de diseño de todo el Grupo, lo que incluye Renault, Dacia y Alpine. ¿Qué tan grande es ese equipo de diseño?

Te sorprendería saber que el equipo incluye a 550 personas aproximadamente, 450 en Paris y otros 100 distribuidos en los estudios de San Pablo, Bucarest, Bombay, Chennai y Seúl. De todos ellos, 150 son diseñadores, 200 modelizadores y maquetistas, 100 personas trabajan en calidad y el resto en administración. En todo momento tenemos de 40 a 50 proyectos simultáneamente, que pueden ser nuevos autos, facelifts, concept cars, proyectos avanzados, interiores y exteriores. Somos responsables de los vehículos de producción, los concept cars, los vehículos de competición, la identidad corporativa, los vehículos comerciales… tenemos injerencia en los stands para los salones, en las concesionarias y en cualquier otra expresión de la marca. Somos una gran maquinaria de creatividad. ¿Cómo es un día típico de Laurens van den Acker a cargo de todo eso?

Todo el mundo piensa que los diseñadores somos artistas bohemios que estamos fumando

No hay tal cosa llamada “día típico” para mí. Trato de pasar un tercio de mi tiempo trabajando con los equipos en los proyectos; un tercio con la gerencia y los temas estratégicos, y el otro tercio viajando alrededor del mundo, como ahora. »

140

P R N D M S

en un rincón y mirando por una ventana hasta que la inspiración aparezca, pero lo cierto es que tengo entre 40 y 50 reuniones por semana y no paro de correr. Así que no hay tal cosa llamada “día típico” (risas). Trato de pasar un tercio de mi tiempo trabajando con los equipos en los proyectos; un tercio con la gerencia y los temas estratégicos; y el otro tercio viajando alrededor del mundo, como ahora. Lo importante para mí es tratar de estar al tanto de todos los proyectos, y por suerte tengo un equipo excelente y lugartenientes muy experimentados. Tu trabajo es mantener toda esa maquinaria en la misma dirección…

Exacto. Parece algo muy difícil, porque los proyectos son muy distintos entre sí, pero siempre trato de que nuestros productos funcionen como una verdadera familia. Yo veo a los autos como una familia extendida: todos los Renault tienen que funcionar como una gran foto familiar en la que podés reconocer a los abuelos (Espace), los padres (Talisman y Mégane), el tío y el hijo que juegan al rugby (Koleos y Captur), y los hermanos pequeños más juguetones (Twingo y Kwid). No son iguales, pero tienen que tener esos rasgos comunes que –como en las familias– sean reconocibles. ¿Cuánto de su pasado y de su background en otras compañías como Mazda está puesto en Renault?

Espero que mucho, porque todo lo previo lo hice con mucha pasión y emoción. Mi trabajo ahora es inspirar a los diseñadores, como antes lo hicieron conmigo. ¿Cómo es la transición entre crear e inspirar?

Ah, eso es algo extremadamente diferente y difícil. Porque un diseñador que está ahí para dibujar un auto está completamente enfocado en sí mismo. Es como el delantero de un equipo de fútbol al que solo le interesa hacer goles. Y mi trabajo es ser el director técnico y lograr que ese delantero juegue bien, pero en equipo. Es una transición muy difícil para un diseñador el moverse desde esa situación de ser inspirado y ganar-dibujar a inspirar a otros. Es probablemente la transición más compleja de hacer para un diseñador. ¿Hay que dejar la competitividad de lado?

Bueno, para entrar en la industria automotriz se necesita ser bastante ambicioso. Hay miles de chicos que quieren sentarse en tu silla, y todos tienen pasión, son capaces de dejar a sus amigos y familiares detrás, y viajar a la otra punta del mundo para hacer realidad su sueño de ser diseñador de au-

tos. Entonces es necesario luchar mucho, así que el espíritu de competencia es una parte infaltable de nuestro trabajo y nos acompaña hasta que nos retiramos. Volviendo al diseño, en estas épocas de globalización, ¿todavía podemos hablar de un french factor?

Yo creo que todavía existe. El diseño francés aún es la idea de un concepto fuerte, autos como el Scénic o el Espace que son la ejecución de un concepto, que solo los franceses podrían haber pensado. Y también opino que un auto como el Kwid es muy “francés”, porque tiene –para mí– la misma genética que un Renault 4. Es un auto muy simple, muy práctico y muy espacioso por dentro, pero a la vez muy lindo y aspiracional. Pienso que Zoe es un vehículo muy francés porque es innovador y ambicioso. Entonces, para mí el diseño francés se expresa a través de conceptos poderosos, osados… la voluntad de hacer algo diferente. Ahora, ¿si es “necesario”?… Lo que yo trato de hacer en nuestra gama es definir un muy buen balance entre autos que tienen que hacer “bien los deberes”, y de tanto en tanto probamos con algo nuevo. Para mí es como una cartera de inversiones: ponés una buena parte de tu dinero en inversiones seguras, defensivamente, y a veces tomás algunos riesgos. Eso sería cuando lo hacemos a la francesa, lo que hace las cosas más interesantes. Así que la respuesta es que, no solo existe, sino que es muy necesario. Un tema que está resultando problemático para los constructores franceses es la alta gama. ¿Hay espacio en el mercado para autos de lujo franceses, o autos de lujo de Renault para ser más precisos?

Sí, es una gran frustración para nosotros que el mercado de lujo esté tan concentrado en manos de los alemanes. Y es una paradoja, porque los franceses tienen una enorme industria de productos de lujo. Pero para ser una marca de alta gama no es cuestión de un solo modelo; toda la gama tiene que apuntar hacia ese lado, y eso representa una gigantesca inversión en tiempo, esfuerzo –y dinero por supuesto–, y requiere mucha consistencia. Necesitás ser coherente con eso durante 20 o 30 años. Esto ha sido un desafío en el pasado para las compañías francesas, porque les gusta cambiar sobre la marcha (risas). Entonces, es un proceso que tiene que comenzar con mucha disciplina, mucha inversión y una visión muy clara. Opino que los franceses son capaces de hacerlo, no hay ninguna razón para pensar que son menos talentosos que sus competidores, pero de nuevo: se requiere un fuerte compromiso. Personalmente me parece que en ese

sentido estamos haciendo un muy buen trabajo en Renault, mirando hacia arriba. Realmente espero que si seguimos por este camino un par de años más, tal vez un día estemos trabajando en una marca de lujo. ¿Se refiere específicamente a Renault, a una submarca, o a una nueva marca dentro del Grupo? 142

P R N D M S

Quiero aclarar que estamos hablando hipotéticamente (risas). Si querés avanzar seriamente en hacer autos de lujo, tenés que generar una nueva marca. ¿Y es realmente necesario para una empresa como Renault ir en esa dirección?

10 X VAN DEN ACKER 1 2 3 4

¿Cómo ves el futuro del diseño con todos los nuevos cambios tecnológicos que tenemos por delante?

¿Y cuándo le parece que esto podría ocurrir?

En tres semanas (risas). La última: ¿qué onda con las zapatillas?

(risas) Bueno, nada muy particular, simplemente me gustan. Lo cierto es que cuando estaba en Japón, un día me miré en un espejo con mi traje y mis zapatos, y me vi demasiado parecido a mi padre (risas). Así que a partir de ese entonces decidí añadirle un toque personal a mi estilo.

VO LVO P 1 8 0 0 E El primero que compré con mi dinero, cuando llegué a California a trabajar para Ford.

Bueno, no estoy seguro, ya que lo estamos haciendo bastante bien sin eso. Y con Dacia en la gama más accesible, Renault en el centro y Alpine que va a ocupar un lugar en el segmento deportivo premium, creo que tenemos una buena cobertura del mercado. Yo ya tengo suficiente trabajo (risas), así que iremos viendo.

A mí me sorprende que la gente asuma y piense que los vehículos autónomos y los autos eléctricos se van a convertir en lavarropas con ruedas. Mi visión es exactamente lo opuesto. Venimos de comprar un auto por una determinada cantidad de dinero, luego pasamos a alquilarlo por una cantidad mensual de plata mediante el leasing, y mañana lo que va a ocurrir es que vamos a pagar el uso del auto por kilómetro. Estoy convencido de eso, y significa que vas a poder comprar 10 kilómetros en un Rolls-Royce, o 100 en un Alpine, o 300 en un Renault, según lo que necesites. Y todo esto va a hacer que el diseño sea más importante que nunca, porque de pronto todos estos distintos tipos de coche serán accesibles para cualquiera. Y pienso que esto nos dará un enorme input de creatividad e incluso más flexibilidad para diseñar. Será muy emocionante.

VO L KSWAG E N G O L F D I ES E L Es el auto en el que aprendí a manejar.

RE N AU LT TA L I S M A N Es el que uso regularmente ahora.

F I AT PA N DA 4 X 4 Es el que recuerdo con más cariño. Cuando estuve en Italia tuve un Fiat Panda 4x4 que me rememora los viajes a Siestre, el centro de esquí, manejando a través de las montañas por esas rutas elevadas... de las mejores experiencias que tenga en la memoria.

6 7

FO RD M O D E L U C O N C E P T Fue mi primer diseño llevado a la práctica.

RE N AU LT D EZ I R C O N C E P T Mi proyecto más significativo.

M A Z DA TA I K I Uno de los autos que más me gustan, lo diseñamos con J Mays.

L A N C I A ST R ATOS Otro auto que está muy alto en mi lista, una genialidad de Marcello Gandini (su diseñador).

9 10

P O RSC H E 9 1 1 TA RG A Es un auto que definitivamente me gustaría tener en mi garaje.

N I SSA N C U B E Un auto que me hubiese gustado haber diseñado.

C I O N A L E S R A ICIDAD BO T AC PR

SEGU RID AD

PCX

D ALIDA T/C OR NF CO

HONDA

LSI LL O

CO N

E CT

MAN

IVI

M I U R A

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

DEBUT INTERNACIONAL: JUNIO 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: AGOSTO 2016 | SEGMENTO: SCOOTER | MADE IN ARGENTINA 144

P R N D M S

2000

1000

Altura asiento: 760 mm | Entre ejes: 1,32 m | Peso: 124 kg VERSIÓN

PCX

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

TANQUE

SEGURIDAD

PRECIO

1MC 0,15 l

13,5 CV

CVT

13,1 Nm

$ 76.200

VESPA 150 VXL / SYM JOYRIDE 200 EVO / KYMCO LIKE 200 / BENELLI ZAFFERANO 250 PEOR

PROMEDIO

POTENCIA TORQUE

21 CV (Benelli)

13,5

20,8 Nm (Benelli)

13,1

PESO

111 kg (Kymco)

124

DISCO DELANTERO TANQUE

MEJOR

273 mm (SYM)

220

11 l (Benelli)

N/D

ACELERACIÓN VELOCIDAD MÁX. PRECIO

130 km/h (Sym)

118 89

REC. SUSPENSIÓN 76.200

90 mm (Kymco) $65.360 (Kymco)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

ALTO

Quien se sube a un Honda PCX lo hace para ir todos los días a todos lados. Sí, a todos lados, siempre que sea dentro del área urbana. Se mueve realmente como pez en el agua por el tránsito citadino, como buen scooter que se precie de tal. Su rodado hace que sea muy apta para nuestras calles, en muchas ocasiones, detonadas, y el espacio disponible bajo el asiento sirve para llevar de todo. Un auténtico daily rider. Es uno de los argumentos más importantes que presenta el PCX. Viene cargado de chiches que no son tan comunes en la categoría, como iluminación full led, luces de emergencia, arranque eléctrico con llave presencial, inmovilizador y alarma con mando a distancia. Además, tiene apertura remota del asiento y la tapa del tanque de combustible. Una pequeña guantera con toma de 12 V para poder cargar los dispositivos móviles, el sistema de freno combinado y el avanzado motor con inyección electrónica y sistema Start&Stop. FACTOR BOLSILLO

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

Hay scooters que cuestan la tercera parte de su precio, pero igualmente sigue siendo una alternativa económica para la movilidad urbana. Bajo mantenimiento, motor inyección con un bajísimo consumo y tecnología Start&Stop. Con su tanque de 8 litros puede recorrer cerca de 300 kilómetros, más que suficiente para ir y venir por la vida diaria. Sin ser un producto netamente premium, la calidad de los componentes, el equipamiento y las terminaciones la posicionan muy bien ante la competencia. En cuanto al confort, entre la posición de manejo, las buenas suspensiones y el tamaño del rodado se logró un conjunto que aporta un excelente andar. FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

Estamos justo sobre la línea que divide dos mundos. Hay quienes se inclinan por un scooter porque sienten que tienen onda, y quienes consideran que este tipo de ciclomotor es la antítesis de la onda. Por eso en Miura vamos a mantenernos sobre esa línea y limitarnos a decir que el PCX tiene un diseño moderno, realzado por sus luces de led que le otorgan cierto carácter, pero sin que esto la convierta en el centro de las miradas. Honda no es una marca que la gente se compre para pavonearse antes los demás como una cuestión de status. Sin embargo, es una marca con muchísima historia y que ha sabido ganarse el prestigio del que goza a fuerza de productos de altísima calidad y gran confiabilidad. Es más el prestigio de la marca que atrae a sus clientes, que los que se suben a una Honda para sobresalir del resto. FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-BAJO

Un scooter no es lo más seguro que hay sobre dos ruedas. Más allá de eso, lo único destacable del PCX es un freno a disco en su rueda delantera y un sistema de freno combinado cuando se utiliza el freno de atrás para detener la moto en forma más pareja y segura. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO

Partamos de la base que manejar una moto es algo divertido por default. De todas maneras, nadie se compra un scooter por performance o diversión, sino como una alternativa conveniente para moverse como una saeta por las atestadas calles de las grandes ciudades. La diversión está en llegar 20 minutos antes que el resto a destino.

O P I N I Ó N

Es la segunda vez que me subo a este interesante producto de Honda. Tuve la oportunidad de probar para Autoblog en la primavera del año pasado y, gracias a Miura, volví a subirme por un par de días antes del cierre de esta edición. AfortunadamenMATÍAS ALBÍN te, durante el tiempo que transEDITOR DEL SITIO MOTOBLOG currió entre estas dos oportuARGENTINA nidades arriba del PCX pasaron muchísimas motos por mis manos, y eso me ha significado más herramientas a la hora del análisis. Sin embargo, mi visión desde aquel entonces parece no haber cambiado. Es verdad, hay que pagar unos mangos más para subirse a este scooter y muchos no están dispuestos a desembolsar esa suma por una moto de 150 cc. Pero teniendo en cuenta la calidad y todos los atributos con los que el Honda PCX cuenta, llego siempre a la misma conclusión. Libra por libra, el valor que la moto ofrece es mayor que el precio que el cliente paga. Y en esta segunda vuelta pude comprobar algo que la lluvia no me

había permitido apreciar la primera vez: la agilidad de esta moto en la ciudad es notable y hace que otras, más picantes y de mayor cilindrada, parezcan más lentas a medida que el tránsito se va trabando. ¿Un punto flojo? No tiene ABS. A pesar de contar con un sistema muy bueno de frenos combinados, para mí el antibloqueo en una moto moderna es fundamental. El Honda PCX viene cargado de equipamiento y tecnología. Las luces de LED son más que suficientes para transitar de noche por calles que no están iluminadas y además hacen que, de día, la moto sea vista por los demás. La posición de manejo es muy cómoda, incluso para personas que superan el metro noventa. Es una moto práctica, con buen lugar para llevar tu bolso del gimnasio o los libros de la facultad y además podés ir cargando tu teléfono mientras vas moteando por la vida. Y, por último, la mecánica es de primera. A pesar de ser un scooter de baja cilindrada, le sobra pimienta para salir disparado de los semáforos y el motor es un culto al bajo consumo, con un sistema super innovador que funciona a la perfección. La experiencia arriba del PCX es siempre agradable, pero la real diversión está en llegar primero a todos lados.

RAFAEL DELCEGGIO

145

C I O N A L E S R A ICIDAD BO

DUCATI

T AC PR

D ALIDA T/C OR NF CO CE

MAN D

N 2000

O/O E MATUS DISEÑ O C I O N A L ES

FACTOR MARCA/STATUS

ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

ALTO

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

ALTO

FACTOR SEGURIDAD

ALTO

FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

ALTO

¿Hace falta que expliquemos lo que significa Ducati y lo que genera en la gente? Es italiana. Es deportiva. Es exclusiva. Existe un puñado de motos de este tipo, pero ninguna se destaca del resto por su diseño y la energía que transmite su imagen como esta maxi trail de Ducati. Desde los laterales se percibe una silueta musculosa y super atlética, y de frente tiene una mirada muy agresiva. Parece que te va a comer. La Multistrada Enduro, aparte de todos sus atributos, es una máquina de coleccionar miradas.

IVI

146

E CT

DEBUT INTERNACIONAL: MARZO 2016 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2016 | SEGMENTO: ADVENTURE TOURING | MADE IN ITALIA

CO N

MULTISTRADA ENDURO

LSI LL O

SEGU RID AD

M I U R A

1000

Altura asiento: 850 mm | Entre ejes: 1,56 m | Peso: 225 kg VERSIÓN

MOTOR

POTENCIA

CAJA

TORQUE

TANQUE

SEGURIDAD

PRECIO

Enduro

2EV 1,2 l

160 CV

136 Nm

30 l

ABS ESP

U$S 42.700

BMW R 1200 GS ADVENTURE / KTM SUPER ADVENTURE 1290 R / TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XC PEOR

PROMEDIO

MEJOR

160 CV MULTI

POTENCIA 136

TORQUE

225

PESO

140 Nm (KTM) 217 kg (KTM)

DISCO DELANTERO

320 mm MULTI

TANQUE

30 l MULTI

ACELERACIÓN

2,8 sec MULTI 235

VELOCIDAD MÁX. 200

REC. SUSPENSIÓN PRECIO

760.000

250 km/h (KTM) 220 mm (KTM) $707.000 (KTM)

En los papeles es una moto para los viajes largos y la conducción offroad, pero en la práctica es también otra cosa. La Multistrada Enduro no deja de ser una Ducati, con todo lo que eso significa, y en su ADN lleva el espíritu deportivo de la casa de Borgo Panigale. Es un tren cuando se viaja en línea recta, pero es muy ágil en el momento en que llegan las curvas. Acelera, hoy, como hasta hace poco tiempo lo hacía una superbike de alta cilindrada. Es Disney, sobre dos ruedas, y con 450 km de autonomía. Tiene absolutamente todo. Suspensión regulable electrónicamente, control crucero, calienta puños, parabrisas regulable, arranque sin llave, luces en curva, asistente de arranque en pendiente, el sistema multimedia de Ducati con una pantalla color TFT enorme. Obviamente todo este confort viene de la mano de una calidad impecable. Todo es de primera en la Multistrada 1200 Enduro. Cuando se trata de seguridad la Multistrada Enduro está en la elite. El Ducati Safety Pack que viene de serie incluye, entre otras cosas, el sistema IMU de última tecnología Bosch 9.1ME multi-calibración con ABS en curva con tres mapeos y ocho niveles de control de tracción y control de wheelie. Además de doble disco de freno delantero de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones y suspensiones Sachs completamente ajustables con el sistema electrónico Skyhook exclusivo de Ducati. Todo esto sobre unas Pirelli Scorpion Trail II. La Multi Enduro es una de abanderada de la tecnología y la conectividad. El sistema multimedia de Ducati permite, vía Bluetooth, recibir llamadas, alertas de mensajes de texto, reproducir música, manejarla desde la pantalla TFT y comunicarse con el pasajero. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-BAJO

La Multistrada Enduro no es exactamente un paradigma de la usabilidad. Es enorme, es pesada, llama mucho la atención y si la usás cotidianamente vas a pasar por el concesionario más seguido de lo que crees. ¿Es una moto versátil? Sí, pero no es para todos los días. FACTOR BOLSILLO BAJO

Convengamos que en el momento en que alguien ingresa a un concesionario Ducati para comprar una moto, el factor bolsillo comienza a desvanecerse, y cuando lo que se elige es la Multi Enduro, directamente se evapora.

O P I N I Ó N

Las motos que pueden pasar del asfalto al ripio sin problemas existen hace tiempo y se denominan Maxi Trail. Pero, modelos de alta cilindrada que puedan incursionar por terrenos irregulares y luego volver a la ruta con total natuELVIO ORELLANA ralidad, no hay muchos. Y ahí fue PERIODISTA ESPECIALIZADO Y EDI- donde Ducati apuntó con esta vaTOR DEL SUPLEMENTO AUTOS DEL riante denominada Enduro, creada sobre la Multistrada 1.200. Posee DIARIO LA VOZ DEL INTERIOR 266 nuevos componentes que la convirtieron en una verdadera “encaradora” de huellas profundas, trepadas pronunciadas, descensos trabados y vados con agua. Quienes asiduamente manejamos motos de enduro sabemos que la posibilidad de ir al piso está siempre latente y lo crucial que resulta que la moto resista el traspié. Por eso, Ducati acorazó esta edición con protecciones de aluminio en los laterales del tanque de nafta; la palanca de cambio tiene el extremo articulado para no quebrarse; los manillares del freno y el embrague están protegidos con unos importantes cubre puños; y el bajo motor-cuenta con un chapón de aluminio. La idea de calzarnos el casco y el equipo para internarnos por senderos resulta muy entusiasmante. Pero la Ducati intimida con su gran porte y sus 254 kg (incluyendo fluidos),

que se hacen sentir en el manipuleo previo a poner primera. Accionado el modo Enduro, uno de los cuatro que pueden seleccionarse –Touring, Sport y Urban–, hace que 100 de los 160 CV de su motor estén en la mano derecha. Resulta poco dificultoso ir parado en los pedalines, gracias a su bastidor estrecho (está pensado para apretarlo con las rodillas) y a su manillar elevado (50 mm), que además es regulable. Y cuando aparecen situaciones complejas, también emergen los “permitidos” de esta Ducati. Derrapes y aceleres en los finales de las curvas son posibles y hasta fáciles de conseguir, siempre cuidados por un custodio “tecno” llamado Plataforma Inicial, un invento de Ducati que interviene y corrige la potencia del acelerador, el grado de inclinación y la presión de los frenos. Pasan las horas y el cansancio típico en brazos y piernas no aparecen con la intensidad que pensábamos. Su amortiguador trasero (monoshock) y su horquilla delantera invertida de 48 mm -ambos regulables con solo apretar un botón- absorben todo lo que ven a su paso y nada transmiten. Los que no se comportan del todo bien son los neumáticos mixtos, que por su dibujo moderado comienzan a patinar. Por suerte, luego de frenar y de acomodarnos mejor, la moto respondió con obediencia al entusiasmo sobre el acelerador y siguió trepando. Al final del día, demostró ser permisiva y piadosa en el manejo, distinto a lo que sugiere su bestial apariencia.

RAFAEL DELCEGGIO

147

148 P R N D M S

P O R R A FA E L D E L C E G G I O ESTILO: MIURA TEAM MODELO: FACUNDO GARELLO PARA EP BOOKERS AGRADECIMIENTO: LOW BUDGET CUSTOM

149

CAMPERA DE CUERO: ZARA JEAN: BOLIVIA REMERA: BOLIVIA

150 P R N D M S

D A

O T O

MODA / MOTO

151

REMERA: BOLIVIA JEAN: BOLIVIA

152 P R N D M S

CAMPERA DE CUERO: ZARA GUANTES: CASCO: BMW

D A

O T O

MODA / MOTO

153

REMERA: BOLIVIA JEAN: BOLIVIA BORCEGOS: HERENCIA

154 P R N D M S

L O

B A

MARCAS DE AUTOS EN ACTIVIDAD POR PAÍS Y EDAD 156 P R N D

COREA DEL SUR Kia Hyundai SsangYong Daewo Genesis

55 49 29 14 2

M S

18 AUSTRALIA Holden

CHINA Huanghai 66 FAW 64 Changan Motors 60 SAIC Motor 59 JAC 53 Great Wall 33 Brillance 26 Haima 25 Lifan 25 Chery 20 Geely 18 BYD 14 Zotye 12 Qoros 10 Roewe 10 Maxus 6 Trumpichi 6 Link & co 1

JAPÓN Mitsubishi Mazda Datsun Nissan Toyota Daihatsu Isuzu Subaru Suzuki Honda Acura Lexus Infiniti

100 86 85 83 82 66 64 64 62 55 31 29 28

EEUU Ford 116 Cadillac 115 Buick 114 Chevrolet 106 GMC 105 Dodge 103 Lincoln 100 Chrysler 94 Jeep 76 Panoz 28 Tesla 14 Fisker 10 RAM 7 Faraday Future 3

CONCEPTS

REINO UNIDO Vauxhall Rolls-Royce Morgan Aston Martin Bentley McLaren Land Rover Jaguar Lotus Mini MG

114 113 108 104 98 70 69 69 65 58 54

FRANCIA Peugeot Bugatti Renault Citroën DS

127 118 118 98 3

ESPAÑA Seat

Mercedes-Benz133 Opel 118 BMW 100 Borgward 88 Audi 85 Volkswagen 77 Porsche 69 Smart 19

SUECIA Volvo Koenigsegg

90 23

157

1 1 1

BRASIL Troller

ALEMANIA

REP. CHECA SKODA

UCRANIA ZAZ

RUMANIA DACIA

ITALIA Fiat Lancia Alfa Romeo Maserati Ferrari Lamborghini Pagani

118 111 107 103 71 54 29

IRÁN Iran khodoro Saipa

MALASIA PROTON

55 51

L O

TRADICIÓN AUTOMOVILÍSTICA POR PAÍS 71

158

991

B A

922 84

Edad conjunta de las marcas activas Promedio de edad por marca

922

P R N D

ESTADOS UNIDOS

REINO UNIDO

835

593

ITALIA

92 JAPÓN

689

527

CHINA

462

149

FRANCIA

113

SUECIA

251 92

106

IRÁN

69 67

INDIA

REPÚBLICA CHECA

ESPAÑA

UCRANIA

21 OTROS 3

AUSTRALIA

ALEMANIA

123

RUSIA

COREA DEL SUR

RUMANIA

CONCEPTS

La cantidad de marcas de autos en actividad

La edad de Faraday Future, una de las marcas más jóvenes

159

13 16 23 La cantidad de marcas importantes desaparecidas en lo que va del Siglo XXI

La cantidad de marcas importantes de origen chino en actividad

La cantidad de marcas con más de 100 años de historia

0 114 Las marcas originarias del Continente Africano

El promedio de edad de las marcas francesas excluyendo a DS

El país con el promedio de marcas más antiguas

133 La edad de Mercedes-Benz, la marca vigente más antigua

1910-1919 La década que más marcas vio aparecer

Los países que acreditan alguna marca “propia” en la actualidad

TECNOLOGÍA DE LA FÓRMULA 1 A LA CALLE

La era de la eficiencia LA FÓRMULA UNO ES LA MÁXIMA CATEGORÍA DEL

161 POR ESTEBAN MAIDANA

AUTOMOVILISMO MUNDIAL. HA SIDO EL ESCENARIO DE GRANDES AVANCES TECNOLÓGICOS, QUE PERMITIERON

ENFOQUE, QUE INCLUSO HA FAVORECIDO A LOS AUTOS

buscaban aumentar la potencia de sus motores y mejorar la capacidad para frenar y controlar los vehículos en las curvas, mediante soluciones diversas e ¡incluso delirantes! El Tyrrell P34 de 6 ruedas –construido en los 70– da cuentas de ello. Más adelante en el tiempo comenzaron a observarse cambios radicales en el diseño de los vehículos, producto del avance de la aerodinámica. La forma de cuña fue luego acompañada por llamativos alerones, todo con el objetivo de generar una carga aerodinámica que “pegue” los autos al piso. Y, en sociedad con neumáticos mucho más evolucionados, fue posible alcanzar una velocidad en curva que nuevamente pondría en jaque los límites que hasta los mismos ingenieros pensaban imposibles de transgredir no mucho tiempo atrás. Y ni hablar del efecto suelo…

DE CALLE, SE ABANDONE EN POS DEL ESPECTÁCULO?

Un cambio de paradigma

IMPULSAR A LOS VEHÍCULOS HASTA LÍMITES QUE SUPIERON DESAFIAR LA LÓGICA. SIN EMBARGO, DESDE HACE ALGUNOS AÑOS IR MÁS RÁPIDO NO ES LA ÚNICA VARIABLE EN JUEGO, YA QUE LA CATEGORÍA INCORPORÓ LA DIMENSIÓN DE LA EFICIENCIA COMO PARTE DE LA COMPETENCIA. HABLAR DE CONSUMO Y DE SISTEMAS HÍBRIDOS SON MONEDA CORRIENTE, AUNQUE TAN SOLO DIEZ AÑOS ATRÁS PODRÍA HABER SONADO CASI COMO UNA UTOPÍA. PERO, ¿ES POSIBLE QUE LA CONTINUIDAD DE ESTE

La velocidad como primer leitmotiv

Muchas palabras pueden usarse para describir a la Fórmula Uno. Y, si bien algunos hasta se prestan a la polémica por su dualidad, nadie puede discutir que “velocidad” es una de ellas. El deseo del hombre por ir cada vez más rápido y de romper sistemáticamente los límites ha permitido que, en menos de medio siglo de historia, las carreras de autos hayan encontrado su máxima expresión en una categoría creada en la Belle Époque y oficializada en 1949. Este círculo de élite, conocido como Fórmula Uno, solo le era permitido a los autos y pilotos más veloces del planeta, de acuerdo al reglamento establecido (hasta el día de hoy) por la FIA. En sus orígenes, estos vehículos eran comandados por pilotos temerarios que, con escasa protección para su seguridad, intentaban “domarlos” a velocidades que rondaban los 300 km/h. Resulta increíble –y hasta escalofriante– pensar que esto se realizaba con neumáticos y frenos que hoy parecen casi prehistóricos. Pero el objetivo era claro: ir lo más rápido posible, a como dé lugar. Para ello, los equipos

La Fórmula Uno es en sí misma un vasto y complejo universo que evoluciona continuamente, pero el foco en los motores es una constante en esa historia. El objetivo de lograr completar cada carrera en el menor tiempo posible también ha permanecido inalterable y es algo que depende en gran medida de la potencia entregada por las plantas motrices. Pero, si bien es cierto que en el pasado no hubo demasiados reparos ni limitaciones técnicas orientadas a promover su eficiencia –se buscaban muchos caballos y mucho torque–, esto ha cambiado radicalmente en nuestros días debido a que la dimensión de la velocidad y la búsqueda de potencia no son las únicas variables que están en juego. ¿Un vehículo de Fórmula Uno híbrido? Solo algunos años atrás esto podía sonar tan ridículo como cuando Edison reflexionaba sobre la corriente alterna de Tesla. Pero al final fue lo que pasó, en ambos casos. En el 2009 se introdujo la posibilidad −opcional− de recuperar parte de la energía perdida durante las frenadas, que luego podía ser usada por el piloto para insuflar 80 CV extras durante unos siete segundos por vuelta. Esto fue posible gracias

Los motores no pudieron burlar al progreso y debieron abandonar la dependencia absoluta de la gasolina e incorporar la dimensión híbrida en su concepción. Y es por eso que su nombre cambió a “unidades de potencia”.» un sistema denominado KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), cuya utilización no fue obligatoria hasta el año 2014, temporada en la que se implementaron una serie de cambios que les pusieron fin a los motores convencionales y sellaron el comienzo de una nueva era. Unidades de potencia

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El sublime rugido de los motores aspirados de entre ocho y doce cilindros en V era como una sinfonía, que lograba emocionar hasta al espectador más distraído. En búsqueda de mayor potencia llegaron a girar a casi 20.000 RPM, produciendo un sonido agudo que calaba en lo profundo del alma. Sin embargo, no pudieron burlar al progreso y debieron abandonar la dependencia absoluta de la gasolina e incorporar la dimensión híbrida en su concepción. Y es por eso que su nombre cambió a “unidades de potencia”. Para entender las características principales de las unidades de potencia que desde el 2014 le dan vida a este deporte, hay que comenzar con lo que significó el retorno de un dispositivo abandonado allá por 1989: el turbocompresor. Los nuevos motores V6 de 1,6 litros vieron regresar a una de las tecnologías que revolucionaron a la categoría décadas atrás, no sin antes haber atravesado por años de lucha para lograr una confiabilidad aceptable. En su momento, el poder de esos autos pareció ser demasiado para los mortales –se estima que en los años ‘80 la potencia pudo haber superado los 1.200 CV–, pero ahora el retorno del turbo permitió bajar la cilindrada de los motores y con ello el consumo en al menos un 35%. Esta reducción también fue posible gracias a la restricción del régimen de giro, que está limitada a 15.000 RPM. Y, si bien ningún motorista se atreve a mostrar sus cartas, los especialistas aseguran que las unidades de potencia actuales de Mercedes-Benz –que dominaron la categoría en los últimos años, a pesar del repunte que viene mostrando Ferrari en este 2017– podrían estar arañando los 1.000 CV. La reducción del consumo se convirtió en un objetivo ineludible, ya que la FIA estableció fuertes restricciones en la cantidad de combustible que pueden utilizar los autos por carrera, que se resumen en un tope a la velocidad de flujo de 100 kg/hora y a un total de 105 kg por carrera. Como referencia, los V10 demandaban 194 kg/hora de alimento. Sistema de recuperación de energía (ERS)

Para disminuir el consumo de combustible, aumentar la eficiencia de los motores se planteaba como la única opción viable. Los motores térmicos de ciclo Otto tienen entre un 25 y un 30% de eficiencia térmica, cifra que puede resultar escandalosa ya que expone una pérdida de más del 70% de la energía, que no se transforma en movimiento. El agregado

del turbo fue el primer paso para elevar ese porcentaje, pero el cambio más novedoso se produjo por la incorporación de motores-generadores eléctricos (MGU), que en conjunto permitieron elevar el aprovechamiento del combustible a prácticamente un 50%, algo jamás pensado para un motor propulsado a gasolina. El sistema de recuperación de energía o ERS (Energy Recovery System) está compuesto por dos elementos principales: el MGU-K (o Unidad Motor-Generador Cinético) y el MGU-H (o Unidad Motor-Generador Térmico). Estos se complementan con un tercer módulo que es la batería encargada de almacenar la energía, proceso gobernado por una sofisticada computadora. El primer elemento es un derivado del KERS del 2009, es decir una máquina eléctrica que actúa como motor o generador (convirtiendo la energía eléctrica en mecánica o viceversa) y que se encuentra conectada al cigüeñal del motor. Cuando el piloto pisa el freno el MGU-K hace de freno motor, colaborando para disminuir la velocidad y convertir esa energía cinética en electricidad, siendo capaz de almacenar un total de 4 MJ (megajoules) y regenerar 2 MJ por vuelta. Y cuando se necesita el máximo de potencia, el MGU-K ayuda al motor térmico a impulsar las ruedas. Según la reglamentación actual, este sistema solo puede recuperar y suministrar una potencia pico de unos 161 CV durante 33,3 segundos por vuelta a modo de overboost. El segundo elemento fue introducido en 2014 y también es una máquina eléctrica capaz de ser motor o generador, pero que está unida mecánicamente al turbo (los motoristas la colocaron en el mismo eje que las turbinas). Su objetivo es mitigar dos de los principales inconvenientes de los motores turbo, que son la progresividad en el funcionamiento de la mecánica y el retraso en la respuesta del turbo −turbo lag−, cuestiones inadmisibles en el mundo de la competición. Para ello, el MGU-H actúa en dos fases bien diferenciadas: primero como motor, para asegurar que el régimen de giro del turbo siempre esté de acuerdo a la demanda del motor de combustión, principalmente cuando este se encuentra girando a un régimen bajo que no insufle el volumen de gases de escape suficiente para activar la turbina con plenitud; y segundo como generador, cuando el motor sí se encuentra girando a un régimen elevado –como en rectas o curvas rápidas–, haciendo que el turbo revolucione con tanta vehemencia que pueda cumplir por sí solo con la demanda del motor y tenga

Los distintos componentes de las llamadas “unidades de potencia”, que impulsan a los autos de Fórmula Uno. La función e interrelación de cada uno de esos componentes ante las distintas situaciones en la pista.

TECNOLOGÍA DE LA FÓRMULA 1 A LA CALLE

Turbo

MGU-H Control

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Batería MGU-K

MGU-H

ACELERADOR

FRENO

MGU-H

BATERÍA

MGU K

BATERÍA

MGU K

SALIDA DE LA ZONA DE FRENADO

FRENADO

SOBREPASO

ACELERACIÓN

MGU-H MGU K

ACELERADOR

FRENO

BATERÍA

MGU-H MGU K

BATERÍA

Resulta interesante notar que estamos frente a uno de los desafíos que nos propone la tecnología en general, materializado en un monoposto: la disyuntiva entre las emociones y la eficiencia.»

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resto para impulsar al MGU-H y convertir ese movimiento en electricidad. Se aprovecha entonces la energía térmica de los gases de escape, que de otra manera se perdería. La energía recuperada no se encuentra limitada como en el caso del MGU-K, pudiendo utilizarse tanto para impulsar el turbo como para alimentar al MGU-K. Como dato de color, este sistema fue uno de los que le permitió diferenciarse a Mercedes-Benz del resto de los motoristas, ya que idearon una disposición de las turbinas y del MGU-H que redundaron en una menor contaminación térmica entre las turbinas de gases de escape y de admisión por su gran separación (situadas una en cada extremo del motor), que derivó en intercambiadores de calor más pequeños y livianos que los de la competencia. Una solución simple pero brillante. Al haber motores eléctricos involucrados, indefectiblemente debe existir un sistema de almacenamiento de energía. Cuando los MGU funcionan como generadores cargarán la batería, mientras que al comportarse como motores le solicitarán energía. Sin embargo, los motores son trifásicos de corriente alterna, mientras que la batería puede cargarse y suministrar corriente continua, así que entre ambos se hallan los “convertidores”, dispositivos encargados de realizar dicha adecuación eléctrica. La velocidad con la que se produce esta alternancia en el comportamiento motor-generador (con el consiguiente cambio en el sentido de flujo de la energía entre todos estos dispositivos) es infernal; hacer que todo se gestione con efectividad resulta un desafío titánico. El derrame en los vehículos de calle

Más allá de lo emocionantes que puedan resultar las carreras para los espectadores, lo que ocurre en los circuitos no se circunscribe exclusivamente a la competencia. Las automotrices utilizan a la Fórmula Uno como un gran –y costoso– laboratorio para ensayar soluciones que luego aplican en sus vehículos de calle. Estas incluyen desde suspensiones, frenos, neumáticos y motores hasta la precisión aerodinámica de la carrocería. Pero, ¿esto se ve reflejado únicamente en costosos y exclusivos vehículos deportivos? La respuesta es no, ya que en los últimos años los que más se beneficiaron de este derrame tecnológico fueron los populares automóviles híbridos. El futuro de los vehículos probablemente sea puramente eléctrico, pero hasta que ello ocurra es razonable pensar que se profundizará la utilización de los híbridos, al menos hasta que el costo de las baterías, su autonomía y la velocidad de carga se optimicen. Una de las principales características de todos los vehículos híbridos es su capacidad para recuperar la energía que se pierde durante la fase de frenado; esto va en línea con lo explicado sobre el MGU-K y caracteriza tanto al nuevo Clase C híbrido de Mercedes-Benz como a los populares Toyota Prius y Chevrolet Volt. Incluso, vehículos más accesibles y pequeños como el nuevo Suzuki Swift ya cuen-

tan con sistemas similares, cuya única finalidad es reducir el consumo y supone un adelanto de lo que la industria probablemente comience a implementar de manera masiva en los próximos años. Y también es de esperar que los sistemas de control, las baterías y los convertidores se vuelvan más baratos, duraderos y eficientes en los vehículos de calle gracias a las lecciones aprendidas en la competición. Si ahora consideramos a los “superautos”, notaremos que la introducción de estas tecnologías fue aún más inmediata y radical. En 2013 Ferrari presentó a LaFerrari, modelo que reemplazó a la Enzo y se convirtió en el primer vehículo híbrido de la marca. Dispone de un sistema KERS similar al empleado en la F1, que le permite reducir el consumo en un 40% y proveer de 163 CV extras al motor térmico, un brutal V12 de 6,3 litros y 800 CV. Su precio es muy exclusivo, ya que las 499 unidades fabricadas tenían un costo base de $1,3 millones de Euros. Otros automóviles de similar tenor deportivo y planteo híbrido son el McLaren P1, que también incorporó todo el know how obtenido por la escudería en las carreras (posee un motor V8 biturbo de 3,8 litros y 737 CV, que se complementa con un KERS de 179 CV), y el Porsche 918 Spyder, un impresionante purasangre dotado de un motor V8 de 4,6 litros que entrega 608 CV y dos motores eléctricos, uno de 156 CV ubicado en el eje trasero y otro de 129 CV colocado en el eje delantero. Un futuro incierto

A pesar de que las sofisticadas unidades de potencia demostraron ser muy eficientes, rápidas y potentes, también se han caracterizado por un sonido poco convincente, por la inequidad que provocaron entre las escuderías y por ser muy costosas. Estas concesiones resultan muy desafiantes, tanto para las autoridades de la FIA como para los nuevos dueños del circo (Liberty Media). Por ello, se está analizando seriamente la posibilidad de volver a utilizar motores convencionales a partir del 2021, que sean más ruidosos y baratos. A pesar de que las aguas están divididas y que el futuro de la máxima categoría es actualmente una incógnita, resulta interesante notar que estamos frente a uno de los desafíos que nos propone la tecnología en general, materializado en un monoposto: la disyuntiva entre las emociones y la eficiencia. Parecería ser que las soluciones que ofrece la tecnología resultan convenientes, eficientes y en muchos casos económicas, pero al mismo tiempo son menos atractivas en términos sensoriales y de disfrute. Encontrar el equilibrio entre todas estas variables es algo que la humanidad se cuestiona a diario y que por lo visto aún no tiene una respuesta clara, como ocurre con los motores de la Fórmula Uno. Cada lector tendrá, entonces, una respuesta diferente a esta interrogante.

100kg/h

100 kg/h: flujo de combustible de las unidades de potencia V6 turbo; el de los motores de diez cilindros ascendía a 194 kg/h.

35% de reducción de consumo de las unidades de potencia V6 turbo respecto de los motores V8 del 2013. +45%: eficiencia térmica de las unidades de potencia V6 turbo. La de los V8 rondaba en 29%. Y la del primer motor de combustión de 1876 era de... 15%.

1.000 HP, la potencia “aproximada” de las unidades de potencia de Mercedes-Benz.

1,6 litros: la cilindrada de los nuevos motores V6 turbo. Los V8 tenían una cilindrada de 2,4 litros.

15.000

15.000 RPM: límite de giro impuesto para las unidades de potencia V6 turbo; los V8 estuvieron limitados primero a 19.000 y luego a 18.000 RPM.

125.000 rpm

125.000 RPM: régimen máximo de giro de los turbocompresores.

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Creador de autos lindos

RAFAEL DELCEGGIO

LOS 10 DE

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FIAT SPAZIO Aprendí a manejar solo. Desde muy chiquito miraba manejar a mis viejos con total atención y practicaba con el auto parado. En diciembre de 1986, a los 11, les pedí que me dejaran correr un auto de una punta a la otra de casa. Lo arranqué y lo moví ¡sin que se pare! Al otro día ya estaba manejando (no por la calle, claro). Era un Fiat Spazio CL 1100 bordó. Pasaron treinta años nada más…

CITROËN SAXO Fue el primer auto que me compré, y sufrió el destino de todos los autos nuevos que vinieron después: meses en el garage juntando polvo. Es que –salvo alguno que otro– siempre los compré por conveniencia. O sea, aproveché descuentos imperdibles. En este caso, era “Saxito” o corralito. ¡Fue un negoción!

FORD BRONCO (‘80) Si pienso en algún auto que me gustaría tener en mi garage, la lista sería interminable... Hoy me antojo con una Bronco modelo 80, porque me “calientan” estas chatas “carrozadas” y cortitas desde siempre. Pero mañana muero por una cupé Torino y pasado me levanto con la idea de comprar una pick up para llevar la bici (como si hiciera falta la caja). La racionalidad que aplico en el trabajo no tiene nada que hacer en mi garage. Si no sería aburrido…

FERRARI 275 GTB TESTAROSSA Dificil elegir el auto más lindo...¿Hay que elegir uno solo? Quizá la Ferrari 275 GTB Testarossa de 1964, o el Mercedes 300 SL “Alas de gaviota”. Creo que década de la belleza fue la del 50, con maestros carroceros como Scaglietti, Vignale, Pininfarina y otros, siempre italianos, pero también se lucieron los british (cada día me gustan más) y hasta los americanos.

FORD FALCON Los Antico fueron durante mucho tiempo “La familia Falcon”. A mis 17 años teníamos dos, y me adueñé del Deluxe 3.0 79 blanco. Tiempo después le pusimos un 221 cero kilómetro de una F100 y el cambio prestacional fue notable. Con él desarrollé grandes habilidades conductivas, indispensables para sobrevivir…

Es el periodista de autos más famoso de la Argentina. Se forjó en las redacciones de Parabrisas y Auto Test. Debutó en la pantalla de El Garage. Y se consagró en

TN Autos.. Es fanático de las bicicletas y adopta a cualquier mascota pulgosa que encuentra por las calles. Pero no pierde el foco: Antico vive y respira por y para los autos. Es un profesional, ya sea al volante de un Porsche o al de un low-cost Mercosur. Pero, a la hora de abrir su garage, disfruta contemplando su clásico Mercedes-Benz.

ES PERIODISTA ESPECIALIZADO EN AUTOS. AUTODIDACTA EN LA MATERIA DESDE QUE LAYÓ SU PRIMERA REVISTA A LOS 7 AÑOS. NACIÓ EN 1975 Y ES ORIUNDO DE SAN MIGUEL, PROVINCIA DE BUENOS AIRES. CONDUCE EL PROGRAMA TN AUTOS.

PELÍCUL A DE AUTOS RONIN (1998) CANCIÓN RUTERA CUALQUIERA QUE SUENE EN ASPEN

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. SEGURIDAD 2. PRACTICIDAD/USABILIDAD

MARCA DE AUTOS NO PODRÍA ELEGIR UNA SOL A

3. PERFORMANCE/DIVERSIÓN

PAÍS DE AUTOS ALEMANIA E ITALIA

5. BOLSILLO

4. CALIDAD/CONFORT 6. DISEÑO/ONDA 7. MARCA/STATUS 8. CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

RAFAEL DELCEGGIO

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MERCEDES-BENZ 280 SLC Los Mercedes de los ‘70 y los ‘80 me volvían loco de pendejo. No me entraba en la cabeza la perfección del W126 (Clase S). ¡Ni hablar si era una cupé SEC! Y el SLC (C107) amarillo de Buby con el que jugaba todos los días hace diez años se materializó en uno de verdad. Le faltan dos cilindros para ser un 450 pero con su “seis en línea” 2.8 de 185 CV es una delicia: aunque te bajes de una Ferrari, siempre te va a dar placer manejarlo. Todo lo que tenga sigla SL es mágico…

MITSUBISHI MONTERO Me vuelven loco los 4x4 japoneses, hasta reconozco cierto fetiche con ellos. En los 90 me marcaron a fuego. Mitsubishi Montero, Toyota Hilux SW4 y otros como la Isuzu Trooper. Verdaderos todoterreno tan obsoletos como excepcionales, con esa nobleza mecánica propia de la industria japonesa. Los tendría todos, pero si tengo que elegir uno es el Montero.

“APRENDÍ A LEER PRECOZMENTE, A ESO DE LOS 7 AÑOS, Y LO PRIMERO QUE AGARRÉ FUERON REVISTAS DE AUTOS. A LOS 8 CREO QUE YA ME SABÍA TODAS LAS MARCAS Y MODELOS. EN LA CASA DE MIS VIEJOS SIEMPRE HUBO AUTOS COMUNES, NUNCA NADA MUY ESPECIAL, ASÍ QUE EN MI FAMILIA NADIE ENTIENDE DE DÓNDE VIENE ESTA LOCURA.”

BWM SERIE 3 COUPÉ E46 Beeme es quizá la marca que mejor resume todo lo bueno que un auto puede ser y tener. Fui al lanzamiento del Serie 3 Coupé (E46) en 1999, y si cierro los ojos aún siento todo lo que me transmitió ese 328 Ci que manejé por las montañas de Andalucía. Un auto casi perfecto. ¿Alguno conoce uno bueno para comprar?

FERRARI 308 GTS Moderna y clásica. Rústica y distinguida. Con el V8 en la nuca y el techo abierto. Puro fierro, con tres pedales, olor a nafta y sin boludeces electrónicas o robotizadas. ¿Existe algo más embriagador que ese sonido? La tendría y la usaría todos los días (bueno, al menos cuando funcione).

FERRARI 288 GTO Era el póster favorito en mi cuarto, que estaba lleno de pósters de autos. Un auto especial, único, que expresa mi costado irracional puro. También podría haber sido una F40... pero la 288 es más rara. Tener una sería un sueño hecho realidad.

CITROËN BERLINGO Este no se lo esperaban, ¿no? Va de yapa. Lo compré en 2005 cuando nació mi primer hijo, Santiago, obsesionado por el espacio que ocupaban carrito, cuna, bolsos, bici, etc. Un día llegué a la casa de un amigo con esa furgoneta. Sabiendo que tenía un Mini Cooper S en el garage, cuando me vio llegar en “eso”, indignado, me dijo: “ese trabajo te hizo mal”. Quizá tenía razón, pero mi hijo, hoy preadolescente, lo amaba y va a quedar por siempre como “Tito papá” (el autito de papá).

“UN BUEN AUTO, PARA MÍ, ES AQUEL QUE TE OFRECE SOLUCIONES Y SATISFACCIÓN. O SEA: UN AUTO QUE TE SIRVA Y QUE TE GUSTE MANEJARLO.”

“HAY QUE TERMINAR A TIEMPO CON LOS AUTOS AUTÓNOMOS. PERO TERMINAR EN EL SENTIDO DE ERRADICARLOS.” (RISAS)

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