Antes que nada me siento en la obligación de pedir disculpas por la excesiva “porteñada” en el título de la tapa de esta edi ción. En Miura no sentimos súper orgullosos de tener lectores a lo largo y a lo ancho del país, y lo último que queremos es dar la sen sación de que la Argentina se limita solo a Buenos Aires. Pero esta vez la ciudad fue protagonista, porque quisimos darle un marco adecuado a la estrella de este número –el francesísimo DS 4 (por más que esté fabricado en Alemania)–, y no por nada a la capital de la Argentina le dicen “la París de Sudamérica”. ***
Estamos muy contentos con esta edición, que tiene todo lo que se espera de Miura. Como siempre, aprovechamos la calidad gráfica de la revista para jerarquizar a los artistas del auto en Argentina, y esta vez fue el turno de Daniel Sonzini. En nuestras ya clásicas notas con Juan Deverill sobre actualidad y tendencias, analizamos a fondo el rol que el Jeep Renegade tuvo en la globalización de la marca, y también su impacto en Argentina. Además de la nota central con el DS 4, a cargo de Carlos Cristófalo, tuvi mos la oportunidad de entrevistar nada menos que a la CEO global de la marca, Beatrice Foucher. Y no fue la única entrevistada: Damián Pozzoli –presidente del Club de Autos Sport de Argentina–; Federico Pieruzzini –CEO del Grupo Eximar, representante oficial de Volvo y Jaguar-Land Rover en el país– y el venerable Ingeniero Alberto Garibaldi, también nos contaron acerca de su relación con los autos, a través de los diez que me jor los representan. La cuota de nostalgia la cubrió Gabriel Tomich, que rememoró el Grand Prix de Alemania de 1935; una historia impensable, cargada de romanticismo deportivo en una época que no era romántica para nada.
Pero de todos los contenidos de este número, me quiero de tener especialmente en el dossier del Mundial de Autos 2022. Es una evolución del que ya habíamos hecho hace un poco más de 4 años (ver MiuraMag #4, pág. 136), y si en aquella oca sión había sido una mis notas favoritas, esta vez no fue diferente. Tiene concepto, diseño, arte, (mucha) información, y espero que para los lectores que gustan del fútbol y los autos, sea tan diverti do leerla como para nosotros lo fue hacerla. Aprovecho para agrade cer aquí a los colaboradores-DTs –Guido Tonelli, Facu García y Orly Cristófalo–, que se prestaron con tanto entusiasmo a una idea tan dis paratada. Y también a CC, que aún sin saber nada de fútbol se car gó al hombro la ciclópea tarea de armar un seleccionado de autos ar gentinos, con un “reglamento” que no le era para nada favorable. Reconozco para mí fue como cuando mis amiguitos de la infancia venían a jugar con autitos de distinta escala que los míos, pero pude dejar de lado mi neurosis y darle la bienvenida al “atípico” equipo albiceleste al Mundial.
En las charlas entre periodistas de autos es muy común encontrar a varios hablando de fútbol. ¿Por qué? Porque son huma nos y no pueden resistir la atracción mundial hacia la pelota. Ese fenómeno tiene su momen to cúlmine por estos días, con el Mundial de Qatar.
Colegas como Renato Tarditti, Guido Tonelli, Facundo García y Orly Cristófalo do minan muy bien las dos materias: “los fierros” y “la de cuero”. Yo nunca me sentí parte de ese grupo, pero en esta edición de MiuraMag me animé a patear al arco. A ellos les agradezco la paciencia infinita que me tuvieron para poder armar la “Selección Argentina” en el “Mundial de los Autos”. Les anticipo: no tendremos el mejor equipo sobre ruedas y entramos al torneo “por la ventana”, pero de entrada ya nos consi dero “Campeones Morales”.
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Dicen que ser periodista es la manera más diver tida de ser pobre. En parte, es cierto: los salarios promedios de este oficio están entre los más ba jos del mercado. Pero esto que voy a contar a continuación tampoco es mentira: se viaja mu cho por el mundo, se manejan autos que jamás podríamos comprar y se come y bebe por cuenta y orden de terceros.
Mi colega español Luis Sánchez, con más de 40 años de experiencia en este trabajo, suele de cir: “¿Cuántos platos de gambas debemos comer para llevar uno de lentejas a casa?”.
Para este número de MiuraMag tuve la suer te de degustar varios “platos de gambas”.
Viajé al Goodwood Festival of Speed en Inglaterra para contar cómo es el mejor evento de autos del mundo. Manejé el auto de fabrica ción nacional más caro del momento: la nueva Toyota SW4 GR-Sport. Y me fui a París para probar el nuevo DS 4.
No, mentira: eso pasó en Buenos Aires. Pero la experiencia que se publica en esta edición (y que ilustra la portada) fue muy, pero muy francesa.
Bienvenidos a MiuraMag #18 y... ¡bon appé tit!
CARLOS CRISTÓFALO EDITOR PERIODÍSTICODirector
Renato Tarditti
Editor Periodístico Carlos Cristófalo Editor de Arte Rafael Delceggio
Coordinador Editorial Esteban Maidana
Webmaster Hernán Bazán Redes Sociales Orly Cristófalo Marketing
KRB Group Colaboradores Rocío Bravo Hernando Calaza Orly Cristófalo Juan Christian Deverill Guillermina Fossati
Facundo García Virginia Guidetti Elvio Orellana Luciano Salseduc Gabriel Tomich Guido Tonelli
Fotografía Charlie Mainardi Juan Lopetegui Juan “Pampa” Aguirre Orly Cristófalo Diego Nik Renato Tarditti
Ilustración/Retoque/Arte Luciano Cianni Esteban Moreira
Diseño Gráfico Alfredo Stambuk Renato Tarditti
Impresión FP Compañía Impresora Antonio Beruti 1560, Florida Oeste, Provincia de Bs. As.
Distribución en Librerías Prometeo Editorial Pringles 521, Buenos Aires
Imagen de Tapa Charlie Mainardi Post: Esteban Moreira Asistente: Noelia Otero Partners
web: www.miuramag.com facebook: miuramag instagram: @miuramagazine twitter: @miuramag
Beatrice Foucher
Federico Pieruzzini Damián Pozzoli Alberto Garibaldi Daniel Sonzini Soledad Bereciartua Gonzalo Arango Martín Zuppi Pablo García Leyenda Miguel Silva Horacio Jack Javier Jack Daiana Prieto María Magnolle Constanza Guardone Lucas Eve María Belén Aragone
Marcela García Manuel Eliçabe Edgardo Petrizzo Andy Barcos Gonzalo Fernández Funes Nicolás Odella Fernando Lema Soledad Cena Daniel Buteler Gustavo Gioia Luciana Espinosa Soledad Carranza Leandro Fara Victoria Ortiz Lucas Blanzaco Lucía Ploper Virginia Rivera
Agustín Gizzi Diana Azola Lu (Desde Abajo) Noelia Otero Rodrigo Barcia Chino González Cristián Bertschi Gonzalo Becco Ricardo Dócimo Caio Goldin Marisa Tarantino Gastón Levín Martín Urtubey Raúl Carioli Matías Copes Marcia Murgui Clarinda Sánchez
Juan Carlos Tarditti Pedro Doi Romina Doi Yannina Krbavcic Belén Fiotito Juan Gill Silvio Celaya Lia Protto Nicolás Weil Andrés Riffo Vanesa Gervasini Florencia Santos Javier Pérez
Tienda de Café: Rocío, Alfonso, Carolina, checho, Sergio, Sole, Mel, Andy, Antonella
Editor responsable: Miura Mag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuen te. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. I.S.S.N: 2618-4745. Registro de propiedad intelectual Nro.: 2.911.584
32 LANZAMIENTOS / 34 RECOMENDADOS / 40 NOVEDADES GLOBALES / 46 CONCEPTS / 52 LOS 10 DE DAMIÁN POZZOLI
56 CRÓNICA DE VIAJE: GOODWOOD, EL ALEPH DE LOS AUTOS / 64 ARTE & AUTO: DANIEL SONZINI / 76 ENSAYO/ACTUALIDAD: RENEGADE, UN ANTES Y UN DESPUÉS PARA JEEP / 82 LOS 10 DE FEDERICO PIERUZZINI
86 NOTA CENTRAL: DS 4 / 98 REVIEW DS 4 / 100 ENTREVISTA: BEATRICE FOUCHER / 108 DOSSIER: MUNDIAL DE LOS AUTOS 2022 / 130 ESTILO: RENAULT OROCH
REVIEWS: 138 RENAULT OROCH / 140 FIAT PULSE / 142 NISSAN FRONTIER / 144 TOYOTA SW4 GR-S / 146 MERCEDES-BENZ CLASE C
REVIEWS MOTOS: 148 APRILIA RS 650 / 150 HISTORIAS: GRAND PRIX DE ALEMANIA 1935 / 158 LOS 10 DE ALBERTO GARIBALDI / 162 BACKSTAGE
Nació en 1971, es porteño y lleva más de 25 años en la industria automotriz ocupando cargos de dirección. Es un un apasionado de todo lo que tenga motor, viajero incansable, lector empedernido y motociclista aficionado. Fue partícipe fundamental en el desarrollo de Nissan en la Argentina, y como especialista en start-ups automotrices, introdujo al mer cado varias marcas chinas y reintrodujo cuatro famosas marcas de motos italianas.
Es corredora de motos en la categoría Superbike Argentina. Su CV dice que trabajó más de 15 años como modelo de pasarelas (para marcas como Stella McCartney, Alberta Ferretti y Paul Smith), pero finalmente primó su pasión por las motos de competición y se dedicó a correr. Pero no solo eso: también es una excelente analista de productos de 2 ruedas, y por eso colabora con MiuraMag como reviewer desde 2017.
Está en esto de escribir sobre autos desde hace diez años, casi un tercio de su vida (32). Debutó en una revista y colaboró en varias publicaciones del sector hasta que lleguó a la sección Autos de TN.com.ar, donde se desempeña como editor de noticias de lunes a viernes. Los fines de semana pone #ModoPeriodistaOff y se dedica a hacer asados, dormir la siesta y jugar al fútbol, su otra gran pasión. Y 24x7 es el papá de Baltasar, un pequeñito Model Year 2022 que lo tiene para siempre a sus pies.
El periodismo le corre por las venas. Escribió en Parabrisas Corsa y Carburan do.com., creó Visionauto, fue redactor jefe de El Gráfico y llegó a la jefatura de Deportes en Página/12 y luego de La Nación. Escribió una decena de libros sobre automovilismo, ve F-1 desde 1974 y publica sobre la materia desde 1989. Actualmente es analista en El Show de la Fórmula 1 y Circuito, ambos en ESPN, y reunió sus mejores trabajos en www. pablovignone.com.
Es periodista egresado de DeporTEA. Desde siempre le fascinaron los autos y está especializado en ellos desde hace 15 años. Condujo el programa Routiere en televisión, y actualmente hace radio en Radio con Vos y escribe, además de en Miura, en Auto Test. Sueña con una Subaru Impreza Turbo (y ahora también con una Defender Pickup) y hasta hace un tiempo prefería ver pasar un World Rally Car por algún camino cordobés que un F1 en un circuito, pero ahora no tanto.
Ya lleva mas 30 años trabajando en fotografía y dirección de piezas publicitarias para para las marcas de autos más importantes de Latinoamérica, y por eso sigue siendo uno de lo referentes indiscutidos en la fotografía automovilística argentina. También incursionó en la dirección de cine, la arquitectura y la construcción. Con la de esta edición, ya acumula 9 (nueve) tapas de MiuraMag en su currículum.
Es el restyling de la pick-up compacta de Re nault. El veterano motor 2.0 naftero (143 cv y 198 Nm) fue reemplazado por el nuevo 1.3 tur bonaftero (163 cv y 250 Nm), el mismo de la nueva Duster 1.3 Turbo, pero con ocho caba llos de potencia más. Este motor se combina con una caja manual de seis velocidades en la versión 4WD y con una caja automática de va riador continuo (CVT) en la versión 4x2. Precios: entre $ 5.814.600 y $ 7.476.800. Garantía de tres años o 100 mil km.
Es la cuarta generación de la nueva SUV de Kia para el Segmento D. Tiene capacidad para siete pasajeros. Sigue con el conocido motor cuatro cilindros 2.2 CRDI (turbodiésel), que pre senta un nuevo block de aluminio junto con mejoras en el sistema de inyección de com bustible generando una potencia de 202 cv y un torque de 446 Nm. Se combina con una caja automática de doble embrague de 8 velocida des y tracción integral. Precio: USD 120.000 (SX 2.2 CRDI DCT 4WD). Garantía de cinco años o 100 mil km.
Es la nueva generación de la coupé de BMW para el Segmento C. Por el momento, ha brá una sola motorización disponible: M240i xDrive Coupé (seis cilindros, 3.0 turbonafte ro, 387 cv y 500 Nm). Se combina sólo con caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral xDri ve. Acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Precio: USD 101.900. Garantía de tres años o 200 mil km.
Es una nueva versión de la pick-up media na de Renault. Complementa la gama de la Alaskan lanzada a la venta en noviembre de 2020. La versión Outsider viene de serie con varios accesorios para uso recreativo y offroad, incluyendo una bicicleta Venzo by Re nault. Conserva el conocido motor 2.3 bi-tur bodiesel (190 cv y 450 Nm), combinado con caja automática de siete velocidades, ade más de la tracción 4x4 con reductora. Pre cio: $ 11.890.000. Garantía de cinco años o 150 mil km.
Es la nueva HR-V que pertenece al Segmento B denominada EXL que se ubica en el tope de gama. Conserva el motor 1.8 16V de 140 cv y 175 Nm combinado con caja automáti ca CVT con siete marchas preprogramadas y levas al volante. Tracción delantera. Sin em bargo, el modelo está en retirada; en algunos mercados ya tiene el reemplazo y en Brasil ya están testeando la nueva generación. Pre cios: entre $ 3.380.000 y $ 4.595.000. Garantía de tres años o 100 mil km.
Es el restyling de la quinta generación de la SUV de Subaru para el Segmento C. Se mantienen las dos motorizaciones conocidas, ambas naf teras, atmosféricas y de cuatro cilindros opues tos (tipo Bóxer): 2.0i (156 cv y 196 Nm) y 2.5i (184 cv y 239 Nm). Todas se combinan con caja automática de variador continuo (CVT), pero sólo las versiones 2.5i tienen siete marchas pre programadas, con levas en el volante. Tracción permanente en las cuatro ruedas (Symmetrical AWD). Precios: entre USD 73.000 y USD 75.000. Garantía de cinco años o 100 mil km.
Es la quinta generación del sedán de Merce des-Benz para el Segmento D. Hay una sola versión disponible, C 300 Sedán, con motor 2.0 turbonaftero (258 cv y 400 Nm), caja auto mática de nueve velocidades y tracción trase ra. Tiene un sistema MildHybrid con batería de 48v. Al ser MildHybrid está beneficiado con la reducción de arancel aduanero (tributa el 5% en lugar del 35% habitual) y está exento del impuesto a las patentes en varios distritos. Vie ne de serie con el paquete AMG-Line. Precio: USD 104.000. Garantía de tres años, sin límite de kilometraje.
El SUV o crossover para el Segmento B con serva el motor 1.0 turbonaftero de tres ci lindros que entrega 116 cv y 200 Nm com binado con caja Tiptronic automática de 6 velocidades y tracción delantera. El equipa miento suma cargador inalámbrico para te léfonos, dos puertos USB C, nuevo climati zador táctil, bolsillos detrás de los asientos delanteros. Precios: entre $ 4.288.250 y $ 6.402.200. Garantía de tres años o 100 mil km.
Es el segundo restyling de la SUV de Jeep para el Segmento B. Ofrece dos niveles de motorización: el E.torQ 1.8 (130 cv) dispo nible en configuraciones MT5 y AT6 para las versiones Sport, y suma el nuevo motor 1.3 turbonaftero de cuatro cilindros (175 cv y 270 Nm), que se combina a una transmi sión 6AT para la versión Longitude (2WD) y de nueve velocidades para la versión Trail hawk de tracción integral. Precios: entre $ 4.268.000 y $ 7.492.700. Garantía de 3 años o 100.000 km.
La nueva generación del hatchback reem plaza a los discontinuados C3 y C3 Aircross. Hay dos motorizaciones, ambas nafteras: Pu retech 1.2 12v de tres cilindros (82 cv y 115 Nm, asociada a una caja de cambios manual de cinco velocidades) y EC5 1.6 16v de cua tro cilindros (115 cv y 151 Nm, con caja caja manual de cinco marchas o automática de 6 velocidades). Es el Citroën más accesible de nuestro mercado y uno de los autos con precio de lista más baratos del país: entre $ 2.800.000 y $ 4.050.000. Garantía de tres años o 100 mil km. Tres servicios de mante nimiento sin cargo.
Es la nueva van de Hyundai para once pasa jeros que reemplaza a la H1 que se comer cializó desde 2014 .Tiene el mismo motor 2.2 turbodiesel de la Hyundai Santa Fe (177 cv y 431 Nm). Caja automática de ocho velocida des (con convertidor de par). Tracción inte gral de acople automático Htrac (con bloqueo de 4x4). Precio: USD 75.000. Garantía de tres años o 100 mil km.
Es la nueva generación del crossover de DS Automobiles para el Segmento C. Tiene la misma mecánica ya conocida del DS 9. Mo tor 1.6 turbonaftero (215 cv y 300 Nm), con tracción delantera y caja automática de ocho velocidades. También tiene suspensión eleva da de SUV y silueta tipo fastback. La versión DS 4 E-Tense (híbrido enchufable, con 225 cv y tracción delantera) tardará algo más llegar. Precios: entre USD 63.400 y USD 70.400 dóla res. Garantía de tres años o 100 mil km.
Es la nueva versión del hatchback de Peugeot para el Segmento B. Está basado en la versión Active, pero tiene detalles de diseño exclusi vos. Se produce en una serie limitada de 1.500 unidades, y sigue con el conocido 1.6 de cua tro cilindros y 16 válvulas (115 cv y 150 Nm). Se combina con caja manual de cinco velo cidades o automática Tiptronic de seis mar chas. Tracción delantera. Precio: $ 3.641.200. Garantía de tres años o 100 mil km.
Es el restyling de la cuarta generación del sedán de Kia para el Segmento C. Sigue con el conocido motor naftero 2.0 16v (152 cv y 192 Nm). Caja automática de seis velocida des (con convertidor de par), tracción de lantera. La versión SX Plus incorporó luces 100% de leds y alerta de pérdida de presión en los neumáticos. La versión SX Plus ofre ce además tapizado en cuero y butacas ca lefaccionadas. Precio: USD 49.000. Garantía de cinco años o 100 mil km.
Es la nueva versión de entrada a gama de la SUV de Chery para el Segmento C. Tiene un motor naftero 1.5 16v (113 cv y 141 Nm), que se combina con caja manual de cinco velo cidades o automática de variador continuo (CVT). Todas las versiones tienen tracción delantera. Precios: entre USD 22.490 y USD 25.090. Garantía de cinco años o 100.000 km.
Este modelo rinde homenaje a la icónica colección de la marca suiza de reloje ría. Se trata de un reloj con movimiento automático Calibre 80, que se presenta como una reinterpretación de los códi gos estéticos de los modelos de buceo de los años 60, y que llega con una re sistencia al agua de hasta 200 metros de profundidad y corona atornillada, para garantizar su hermeticidad.
JOURNEY 1884
Una colección deportiva con versiones de calibre automático y de cuarzo y múl tiples correas intercambiables fácilmente. El contrapeso del segundero evoca la navaja suiza, un instrumento que también fabrica la firma suiza y por la cual es muy reconocida. En caja de acero de 43 mm, cuenta con la certificación ISO de resis tencia a los impactos, protección anti magnética y hermeticidad a 200 metros.
Con el concepto “Urban Outdoors”, el diseño de un solo color encaja perfecta mente con la robustez de la carcasa de carbono. Sus características incluyen: es tructura ligera de Carbon Core Guard con resistencia a impactos, batería de 3 años de duración, resistencia al agua de 200m, hora mundial, cronómetro, temporizador, 5 alarmas, calendario automático, función de cambio de mano y doble luz LED.
Este reloj muestra la hora en dos sitios dis tintos al mismo tiempo. Así, aunque estés en la otra punta del planeta en cualquier aventura, puedes saber a simple vista la hora local y la de casa. Este modelo está disponible con una caja de acero inoxida ble de 42 mm y distintas esferas con efecto rayo de sol en azul o negro, adornadas con agujas e índices con luminiscencia azul.
Viene con todas las funciones que los co rredores necesitan para alcanzar su mejor rendimiento: información personalizada sobre el entrenamiento y tiempo de recu peración; un widget donde se puede vi sualizar la información de preparación para una carrera; y nuevos indicadores, como la variabilidad de la frecuencia cardíaca, los niveles de energía, la calidad del sueño y el historial de ejercicio rendimiento.
MIDO OCEAN STAR TRIBUTE MONTBLANC 1858 GMT GARMIN G-SHOCK GMA-S2200 POR ROCÍO BRAVO, MARÍA MAGNOLLE Y ORLY CRISTÓFALO VICTORINOXEste lanzamiento da inicio a la asociación entre Motorola y Pantone, autoridad mundial en materia de colores. El dispo sitivo incluye una pantalla de 6,28” con tasa de refresco de 120Hz, y ofrece más de mil millones de tonos de color y una experiencia cinematográfica envolvente. Viene con cargador TurboPower 68W incluido, que proporciona la potencia necesaria para el día en sólo 10 minutos.
El Grupo Jack continua su extraordi nario crecimiento abriendo al público un nuevo punto de venta Kawasaki en la localidad de Parque Leloir, provin cia de Buenos Aires (Av, Presidente Perón 9031).
El local posee un estilo innovador, que responde a la identidad de la marca nipona: salvaje, moderna y po tente. Esta nueva sede está orientada y conectada al 100% de sus clientes, por lo que fue pensada y diseñada especialmente para ofrecer una ex periencia óptima durante la compra de las motocicletas. De esta manera, se refuerza el vínculo con los clientes
ofreciéndoles todas las comodidades disponibles. Además, la gran varie dad de modelos en exposición da cuenta del alcance de la marca y del Grupo Jack, que reafirman su posi ción en el sector y potencian aún más su crecimiento.
En el evento de inauguración parti ciparon los directivos de Grupo, au toridades locales de primera línea, periodistas, así como grandes per sonalidades como el excampeón del mundo Jorge Burruchaga. Además, estuvieron presentes los clientes de la marca, así como los empleados de la empresa.
Jack Daniels será sponsor oficial del equipo McLaren Racing de Fórmula 1 a partir de 2023. Así, la legendaria marca de Tennesse Whiskey se suma al hype que la F1 está generando a nivel global, como una manera de llegar con su un whiskey de sabor inconfundible a nuevos consumidores, fanáticos del deporte de más prestigio en el mundo.
JACK DANIELS & MCLARENUno de los espacios más sofisticados y elegantes de Buenos Aires, que se destaca por las experiencias de lujo, abrió una nueva sucursal en zona norte, donde se podrá disfrutar de propuestas gastronómicas que incluy en al puro como protagonista gourmet.
Creado por Nicolás Weil, Vuelta Abajo es el primer club so cial y cigar bar de Argentina. Es un espacio que reúne al pú blico entusiasta del tabaco como parte de una experiencia de disfrute, que combina además la gastronomía, la coctele ría, y la pasión por el arte y el lujo. En definitiva, es un lugar ideal para los amantes de los grandes placeres. Weil fundó el primer local de Vuelta Abajo hace 17 años. Fue en 2005, en el barrio de Belgrano, bajo el concepto de tabaquería, pero con el paso del tiempo la experiencia se terminó de concretar la idea de social club: un ambiente selecto y exclusivo en constante innovación. Luego llegaron las sedes de Recoleta, Nordelta, Comega y Microcentro. Y
hace muy poquito, se inauguró su quinta sede en Vicente López –Piso Cero Terrace– en la zona norte del Gran Buenos Aires. El local es un espacio de 1.000 metros cua drados, tiene tres pisos y cuenta con la cava más impor tante de Latinoamérica por cantidad y por variedad, lo que diferencia al espacio por sobre otras tabaquerías. “Un social club es un espacio de encuentro, de amigos, de experiencias, de lujo, donde conviven un grupo de sibaritas, bon vivants, que apetecen degustar diferentes productos re lacionados con el tabaco, los vinos y la buena gastronomía”. Además, el concepto innovador que propone nos trae una máquina expendedora interactiva a través de la cual se pue de acceder al catálogo de puros y habanos y abonar median te tarjetas, billeteras virtuales y criptomonedas. Vuelta Abajo y su fundador prometen seguir innovando y ofreciendo experiencias de lujo orientadas al paladar no solo en todo el país, sino también lograr llevar el concepto a los países vecinos.
Por primera vez, Yacht-Master 42 está disponible en oro amarillo, un refinamiento inédito para este emblemático modelo de referencia para la actividad náutica.
Lanzado en 1992, el Yacht-Master forma parte de la catego ría de relojes Profesionales de Rolex, es decir, los que fueron diseñados y desarrollados para actividades específicas que requieren los máximos estándares de eficiencia, precisión y durabilidad. El Yacht-Master fue especialmente diseñado para navegantes y capitanes, y simboliza una unión entre Rolex y el mundo de la vela que viene desde los años 1950. Aúna a la perfección funcionalidad y estilo náutico, y se desenvuelve con soltura tanto en el mar como en tierra firme, siendo uno de los más clásicos y deseados relojes para la actividad marítima. Desde siempre, el Yatch-Master se ha caracterizado por su bisel giratorio bidireccional graduado de 60 minutos en re lieve, realizado íntegramente en metal precioso o dotado de
un disco Cerachrom en cerámica de alta tecnología. La nueva versión lanzada este año, presenta en el innovador brazalete Oysterflex del modelo original y también tiene una visualiza ción Chromalight optimizada: los índices y las agujas están rellenos o cubiertos con un nuevo material luminiscente, ex clusivo de Rolex, que garantiza una intensidad de emisión prolongada. Además, a la luz del día, el tono blanco de estos elementos de visualización es más vivo. Pero estéticamente, la novedad más importante es que a partir de este año, el Yacht-Master también está disponible en oro amarillo de 18 quilates, como alternativa al tradicional oro blanco del mismo quilataje.
La nueva versión del Yacht-Master 42 está equipada con el ca libre 3235, un movimiento completamente desarrollado y ma nufacturado por Rolex. Y como todos los modelos de la marca, el Oyster Perpetual Yacht-Master 42 cuenta con la certificación de Cronómetro Superlativo, que garantiza un infalible ren dimiento en la muñeca.
¿Qué es? Un nuevo integrante de la familia Ioniq de productos full eléctricos de Hyundai.Viene en formato sedán mediano tipo liftback Target: Es otro engranaje en el plan de Hyundai para ser líder en el mer cado de autos eléctricos. Cae en un segmento dominado por el Tesla Model 3 y donde van apareciendo otros modelos como el Polestar 2. Primera impresión: Controversial, con su inspiración retro en los au tos streamline de la década de 1930 (googlear "Paul Jaray"). A pesar de sus proporciones atípicas, en Miura estamos del lado que lo banca fuerte, por su diseño elegante, sintético y original.
¿Qué es? Un derivado el hatch C4 que está un poco más levantado e incorpora una silueta fastback (o "coupé" como se dice ahora). Viene en versión "ë" 100% eléctrica.
Target: Forma parte de la oleada de SUVs "acupesados", que ya llega al segmento mediano. Su rival más directo es el Renault Arkana, pero hasta podrían incluirse el Polestar 2 y el Cupra Formentor. Primera impresión: A pesear de tener una propuesta parecida a la del Peugeot 408 de acá arriba, el C4 X les quedó un poco menos agracia do, sobre todo por una cola desproporcionada. Pero lo peor es que esta estrategia de seguir tendencias no es lo que se espera de Citroën.
¿Qué es? Un nuevo SUV mediano (tirando a grande), totalmente eléctri co. No comparte nada con el actual Blazer, salvo el nombre.
Target: Tiene ambiciones globales y le apunta directo al segmento donde actualmente domina el Tesla Model Y. Su rival más directo (por tradición) será el Ford Mustang Mach E, pero se suman los Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Toyota BZ4X, VW ID.4, Nissan Ariya y otros.
Primera impresión: Bien interesante. Chevrolet apuesta por un diseño que privilegia el espacio interior (¡3,2 m de distancia entre ejes!), pero con un estilo muy contemporáneo.
¿Qué es? Una berlina mediano-grande tipo liftback apenas "levanta da". Comparte plataforma con el 508 y el nuevo Citroën C5 X y ten drá todo tipo de propulsiones incluida una 100% eléctrica.
Target: Forma parte de la vanguardia en una nueva tipología de berli nas levantadas, que ya incluye al C5 X, al Ford Evos y al nuevo Toyota Corona (ver p.). Veremos si se consolida como un nuevo segmento.
Primera impresión: Facherísimo y esperanzador. Este formato tal vez sea el comienzo de la vuelta de las berlinas como objetos de deseo, por encima de los SUV. Y el diseño de este Peugeot ayuda y mucho.
¿Qué es? La 5ta generación del clásico SUV tamaño grande de Lexus (fue el primer SUV premium con motor híbrido en 2004).
Target: El nutrido segmento "E" de SUVs premium, crucial por volumen en EE.UU., muy importante en China y cada vez más relevante en Euro pa. ¿Sus rivales? BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE, Volvo XC90, Infiniti QX60, Cadillac XT6, Genesis GV80 y siguen las firmas.
Primera impresión: Una notable mejora respecto de la generación anterior. Es más bajo y estilizado; más atlético; y bastante menos exa gerado en el estilo, aunque conserva esa fuerte expresividad que ca racteriza a todos los Lexus.
¿Qué es? Un nuevo SUV totalmente eléctrico que ocupará el lugar de la actual Equinox en el lineup "cero emisiones" de Chevrolet.
Target: Es otro paso hacia la electrificación total de la marca del moño, prevista para 2035. La Equinox EV pretende ser la opción más accesi ble y espaciosa en un segmento de SUVs medianas que va desde la Kia Niro-EV hasta la Nissan Ariya y el VW ID.4.
Primera impresión: Positiva. Bastante más discreta que su herma na mayor de acá arriba, la Equinox EV luce simple, moderna y bien orientada a la funcionalidad. Igual le va a ser difícil distinguirse cuan do empiecen a llegar todos los modelos chinos con un estilo similar.
SEG D SUV LRG 4,92 m MOT BEV POT 300 a 557 CV ARG No SEG D Cross LRG 4,69 m MOT ICE/PHEV/BEV POT 130 a 180 CV ARG No¿Qué es? La segunda generación de nuestra conocida pickup media na, que comparte plataforma y muchos componentes con la nueva Ford Ranger (ver MiuraMag #16, pag. 36). No se fabricará en Argentina.
Target: Mantener la presencia en el segmento –aunque con esta nue va versión no llegarán a Sudamérica–, dominado por la Toyota Hilux.
Primera impresión: Luce todo lo robusta y moderna que se espera de una nueva pickup mediana, pero quedó demasiado parecida a la Ranger, y por eso perdió la fuerte identidad que tenía (y sigue tenien do) la primera generación.
¿Qué es? La nueva generación de la "melliza" de nuestra conocida S10 fabricada en Brasil. De hecho la próxima evolución de esta última será prácticamente igual.
Target: Con este nombre y especificaciones, es exclusiva para el mer cado norteamericano, donde compite con la Ford Ranger, la Toyota Tacoma y la Honda Ridgeline.
Primera impresión: Buena. Acerca su diseño al de la Silverado y cum ple con la expectativa de lucir más moderna, tanto por fuera como por dentro. Llama la atención que no haya previstas versiones híbridas.
¿Qué es? La tercera generación de la SUV más pequeña y accesible de BMW. Viene con versión eléctrica "i".
Target: Seguir siendo uno de los BMW más vendidos en el mundo, en uno de los segmentos más competitivos a nivel global. Mercedes GLA, Audi Q3 y Volvo XC40, entre sus mayores rivales premium, y Peugeot 3008, Kia Sorento y Hyundai Tucson entre los generalistas. Primera impresión: Muy correcta, dentro de lo convencional de la propuesta (al menos comparada con primera generación). Una bue na es que no abusa (tanto) de los "riñones" gigantes en la parrilla. Va a gustar sin generarle muchas emociones a nadie.
¿Qué es? La versión extendida para 8 pasajeros de la 4x4 más icóni ca de Land Rover (que se había renovado completamente en 2020). Target: Incrementar el mercado potencial del producto, "subiéndo lo" a un segmento donde le robará clientes a las SUV premium más grandes: Mercedes GLS, BMW X7, Lexus LX; e a incluso los "tanques" como la Cadillac Escalade y Lincoln Navigator en EE.UU. Ojo, habrá que ver si no canibaliza a la Range Rover. Primera impresión: Es tan bueno el diseño de la nueva Defender que incluso con este enorme "estiramiento" sige quedando bien. Es sin du das la SUV "extra large" más deseable que anda dando vueltas por ahí.
¿Qué es? La segunda generación del GT de Maserati, que ya carga ba con 15 años a cuestas. Viene con versión "Folgore", 100% eléctrica. Target: Seguir siendo una referencia en el clásico nicho de los de portivos "2+2", que incluye a la Ferrari Roma, Aston Martin Vantage, BMW Serie 8, Mercedes AMG-GT y, por supuesto, el Porsche 911. Primera impresión: Sorprendentemente parecido al modelo al que re emplaza (parece más un restyling), sobre todo teniendo en cuenta que no comparte una pieza en común. El resultado igual es soberbio: sigue siendo uno de los autos más hermosos del mundo.
¿Qué es? La anunciadísima, esperadísima y polemiquísima "primera SUV de Ferrari". Tiene puertas traseras "suicidas" y un V12 old school Target: El lucrativo mercado de SUVs de súper lujo y altísima perfor mance, que Ferrari no podía dejar librado a Lamborghini (Urus), Aston Martin (DBX) y Lotus (Eletre). Será el Cavalino más vendido, sin dudas. Primera impresión: Bravíssima! Muy por encima de las expectativas. Pasando por arriba de los cuestionamientos, Ferrari logró hacer algo totalmente distinto, una especie de "GT elevado", increíblemente sexy, que deja a todos sus rivales como si fuesen estancieras.
¿Qué es? La 7ma generación del legendario pony car de Ford nacido en 1964. Solo vendrá con motores a combustión interna (ICE). Target: Seguir siendo el auto deportivo más vendido del mundo (gra cias a su popularidad en EE.UU) y el último muscle car clásico con motor V8 a combustión. Sus archirrivales Chevrolet Camaro y Dodge Challenger se electrificarán o directamente desaparecerán pronto. Primera impresión: Por fuera no hay cambios radicales (parece más un restyling), solo más limpieza, tensión y bordes más filosos. Por dentro sí hay una revolución "digital", que tal vez no haga mucho juego con la decisión de manterse "a gasolina". Los fans seguro estarán felices.
¿Qué es? El nuevo buque insignia de BMW, que viene en formato de SUV full-size. Es el BMW más potente y pesado construído hasta ahora. Target: Es una clara demostración de poder de la marca bávara, dirigido a aquellos clientes que quieren sobresalir a como de lugar. Se desmarca de sus rivales alemanes y le apunta directo a Lambo (Urus), Aston (DBX) y hasta a la belleza de acá arriba. Primera impresión: Grotesco estéticamente e inteligente comercial mente. Queda claro que BMW renunció a la belleza clásica, pero en tendió que en esta época gritar más fuerte puede ser muy redituable. El XM es el equivalente automovilístico de Trump, Bolsonaro y Putin.
¿Qué es? El nuevo hiperdeportivo de Pagani. Mantiene el motor V12 a explosión y solo viene con caja manual de 7 marchas.
Target: Reemplazar al Huayra como símbolo de la exquisita artesanía automotriz de Pagani. ¿Sus clientes? Coleccionistas multimillonarios. ¿Sus Rivales? Un amplio rango que incluye Bugattis, Ferraris, Koenig seggs y todo lo que ande por encima de los 2 palos verdes.
Primera impresión: Muy lindo. El exterior es muy clásico (¿algo retro?) y el interior tiene todos esos toques barrocos que son marca registra da de Pagani. Va a quedar muy bonito exhibido en garages y museos.
¿Qué es? El sucesor del Bacalar (ver MiuraMag #10, pág. 33) como máximo exponente de la línea más exclusiva de Bentley (Mulliner). Solo 12 unidades a 2 millones de euros cada uno.
Target: Seducir 12 de los mismos billonarios que el de acá al lado, pero con una propuesta un poco más orientada al confort que la performance tan extrema.
Primera impresión: Bellísimo y muy sofisticado. No es tan especta cular y extravagante como Paganis y Ferraris, pero tal vez sea una for ma más elegante –¡y más usable!– de patinarse 2 millones de dólares.
¿Qué es? La vuelta del nombre "Crown" al mercado global, en forma de submarca, de la cual el Crossover es el primer exponente. Tiene un formato de sedán liftback levantado, similar al Peugeot 408 (pág. 41).
Target: El principal objetivo de la familia Crown (4 modelos pro yectados) es ubicarse un poco por arriba de los Toyota regulares. El Crossover podría reemplazar al Toyota Avalon en posicionamiento y abre camino en un nuevo segmento de grandes berlinas levantadas. Primera impresión: No está mal, si bien sigue siendo un formato un poco raro. Y se valora que una marca como Toyota empiece a brindar alternativas a los omnipresentes SUV.
4,93
¿Qué es? El reciente Alfa Romeo Tonale, con los mínimos cam bios necesarios como para poder venderse como Dodge en EE.UU.
Target: Darle un poco de volumen –manteniendo un perfil "deportivo"–a una marca que desde hace tiempo parece estar conectada a un res pirador artificial. Con un posicionamiento de Dodge inferior al de Alfa, sus rivales en el mercado estadounidense serán el Hyundai Tucson, el Toyota CH-R, Nissan Rogue y otros SUVs generalistas.
Primera impresión: Incómoda. Genera la misma sensación que el Chrysler 300 o el Dodge Journey vendidos como Lancias.
SEG Hipercar LRG N/D MOT ICE POT 864 CV ARG No SEG Deportivo GT LRG 4,69 m MOT ICE POT 740 CV ARG No SEG C SUV LRG 4,52 m MOT ICE/PHEV POT 268 a 288 CV ARG No SEG E Cross LRG m MOT PHEV POT 236 a 400 CV ARG No
¿Qué es? Un anticipo –muy crecano, según se dice– al futuro sedán de lujo que será la nave insigna de la marca. ¿Qué hay de nuevo? La consolidación de un camino iniciado por el Lyriq concept (Ver MiuraMag #11, pág, 37): proporciones extremas (pero sumamente cuidadas), superficies muy controladas, pocos detalles pero icónicos, y el formato liftback (portón trasero), que llegó para quedarse. Veredicto: ¡Fabuloso! Es el auto que necesita Cadillac para volver a ser un símbolo del lujo y la excelencia automotriz que supo ser en sus años de oro.
¿Qué es? Un anticipo "casi listo para la producción", del sedán eléc trico con el que VW va a competir directamente con el Tesla Model 3. ¿Qué hay de nuevo? La aplicación del estilo que ya vimos en los ID.3, ID.4 e ID.5 al formato sedán que, siguiendo la tendencia, tiene una configuración formato liftback (con portón trasero).
Veredicto: Nada nuevo bajo el sol. El ID.Aero01 es tan correcto como predecible y –hay que decirlo– un tanto anónimo, comparado con al gunos de los productos de la competencia. Todo parece indicar que la gran apuesta del producto es... el logo de VW en la trompa.
¿Qué es? Un adelanto de lo que será el próximo modelo eléctrico de Mini, en forma de hatchback levantado.
¿Qué hay de nuevo? Una nueva evolución en el lenguaje de diseño de Mini, que mantiene señas, gestos y proporciones, e incorpora nuevas variaciones –la bandera británica en la trompa, la forma de las ópticas y los pasarruedas– para mantener un halo de modernidad.
Veredicto: Está bien, pero deja una sensación de que para seguir sacándole el jugo a la fórmula, las nuevas formas aparezcan un poco "forzadas". Se empieza a extrañar la simplicidad del original.
¿Qué es? Un prototipo que podría anticipar una especie de sucesor del todoterreno FJ Cruiser (2003-2018).
¿Qué hay de nuevo? Una vuelta al las formas "de caja" de los prime ros 4x4; muchos detalles funcionales; lindos resaltes de color; y una su perficie vidriada sorprendentemente grande.
Veredicto: ¡Fantástico! Luce robusto, práctico, lleno de energía y –sobre todo– divertido. Es Compact Cruiser es uno de esos (poco frecuentes) casos en los que diseño matchea perfecto con el própósito del vehícu lo. Si Toyota no lo produce nos vamos a enojar..
¿Qué es? Un SUV bastante grande que sirve como ejercicio para ex plorar temas estilísticos de la marca. ¿Qué hay de nuevo? Un montón: nuevo diseño de parrilla/pantalla; uso del color (tritono carrocería/techo/zócalos); superficies muy suaves y torsionadas y proporciones bastante extremas. Lo más particular: la trompa tan "negativa" y puntuda que semeja la de un barco.
Veredicto: Interesante. Lograron hacer algo que transmite refinamien to, sobre todo a nivel proporciones y superficies. La trompa tan "náu tica" es un poco más difícil de digerir pero podría devenir tendencia.
¿Qué es? Un anticipo de un futuro todoterreno eléctrico que podría ubicarse entre la línea más rústica y extrema (representada por el Wran gler) y la más lujosa y rutera (representada por el Grand Cherokee).
¿Qué hay de nuevo? Una "suavización" de los rasgos del Wrangler, pero manteniendo la tradicional forma de caja y los artilugios offroader como las pruertas desmontables abisagradas exteriormente.
Veredicto: Entusiasma. Es el equivalente de Jeep a lo que Land Ro ver hizo con el nuevo Defender. Habrá que ver cómo convive con el Wrangler, que seguramente seguirá en producción por mucho tiempo.
SEG B SUV LRG 4,05 m MOT BEV POT N/D SEG C/D SUV LRG 4,6 m (aprox.) MOT BEV POT N/D SEG D SUV LRG 4,6 m (est.) MOT BEV POT N/D¿Qué es? Un homenaje al legendario DBR 2 de 1957, hecho para conmemorar los 10 años de la división "Q" de modelos de muy bajo volumen y presonalizables de Aston Martin.
¿Qué hay de nuevo? Más por el lado de la ingeniería que por el del diseño (que no sorprende con su onda retro-moderno): tiene un chasis hecho con impresión 3D de alumino que ahorra mucho peso.
Veredicto: Y sí, está buenísimo. "Modernizar" un ícono como el DBR 2 es algo que difícilmente puede fallar si el equipo de diseño es bue no... y el de Aston Martin lo es.
¿Qué es? Una muestra de lo que será el futuro muscle car de Dod ge, que abandonará la nafta y el V8 para incorporar baterías, motores eléctricos y sonido simulado.
¿Qué hay de nuevo? Mantiene una fuerte similitud con el actual Cha llenger. Sorprenden un alerón delantero que permite recrear la típica trompa muscle car y el sonido artificial que emula el bramido de un V8. Veredicto: El diseño apuesta a lo seguro y está muy bien: es un mus cle car bad ass hecho y derecho. Lo del sonido simulado es un poco border; algunos lo verán falso y ridículo, pero otros lo van a adorar.
¿Qué es? La visión de Lincoln hacia el futuro, corporizada en una gran limousina de súper lujo totalmente autónoma. El nombre homenajea al Model L, el primer auto de lujo de la marca creado hace 100 años. ¿Qué hay de nuevo? Formas muy fluidas, proporciones exageradas y un "living" en el interior. Hay una vuelta a lo del manejo autónom, algo que no se estaba viendo mucho. La apertura de puertas desbol quea un nuevo nivel de espectacularidad.
Veredicto: Impresionante por su tamaño y la limpieza de sus líneas, pero como que le falta un poco de gracia estlísticamente hablando.
¿Qué es? Un prototipo hecho en colaboración entre Pininfaria y la em presa británica Viritech, especializada en sistemas de propulsión de hi drógeno (FCEV), que es justamente lo que impulsa al Apricale.
¿Qué hay de nuevo? Mucha tecnología FCEV y compuestos ligeros como un sistema de resinas con derivados de grafeno (pesa menos de 1.000 kg). Estilísticamente recuerda bastante a algunos Koenigsegg. Veredicto: Está bien. Es agresivo, intimidante, impactante y todo eso... Pero la verdad es que ya nada sorprende demasiado en este nicho de los hiperautos.
¿Qué es? Una especie de hatch/pickup que es un ejercicio estilístico/ funcional de donde Citoën sacará ideas para sus próximos modelos.. ¿Qué hay de nuevo? Beaucoup: formas novedosas, ángulos raros, pro porciones atípicas, materiales originales y un interior sorprendente. De buta el nuevo logo de Citroën, finalmente adaptado a la era flat design Veredicto: Desconcertante. Por un lado es todo lo fresco, original, provocativo, colorido e inteligente, que se espera de un "verdadero Citroën". Por el otro, es demasiado agresivo estéticamente (parece un mini Hummer) y ese parabrisas vertical es un canto a la anti-eficiencia.
¿Qué es? Un anticipo del renacimiento eléctrico del legendario 4, presentado en forma de SUV con una estética muy aventurera (que homenajea al 4L Trophy de 1997).
¿Qué hay de nuevo? Debajo de toda la cosmética offroader se pue den ver unas líneas sintéticas y pulidas, con las obvias referencias al viejo 4L, tanto en la silueta como en detalles como la ventanilla trasera. Veredicto: Esperanzador. Si bien el look tan "4x4" le queda un poco exagerado al modesto 4, lo que se vislumbra detrás es un auto simple y simpático que le va a hacer honor a su antecesor.
¿Qué es? Un estudio de diseño que explora nuevas ideas para el ma nejo autónomo y adelanta características que tendrán los futuros VW. ¿Qué hay de nuevo? Proporciones, formas, aperturas y disposicio nes de asientos poco convencionales, que supuestamente maximi zan las posibilidades de la conducción autónoma.
Veredicto: Muy interesante por lo rupturista y lo alejado de la estéti ca automotriz tradicional. Hay elementos muy "arquitectónicos" en su diseño y tiene sentido, porque es una especie de sala de estar que se desplaza por sus propios medios.
¿Qué es? Un homenaje en clave retro al Renault 5 Turbo original en su 50vo aniversario. Y no, no tiene motor turbo; es 100% eléctrico. ¿Qué hay de nuevo? Mucha parafernalia estilística "tech" sobre la base de unas formas muy similares a las del 5 Turbo original. Son novedosos el diseño interior, la gráfica (que juega con el logo), los detalles de color y unas llantas cóncavas muy originales.
Veredicto: Indudablemente emotivo –por lo que representa el 5 en la historia de Renault– pero algo trivial en la ejecución, porque terminó que dando como un restomod. ¡Igual dan ganas de llevarlo a un track day!
LOS 10 DE
DAMIÁN POZZOLI
VOLKSWAGEN 1500 (1990)
Fue el primer auto que me compré con mi plata, allá por 1990. No era el auto de mis sueños ni por asomo, pero era a lo que llegaba en ese momento. De hecho lo compré en cuotas con un sistema de esos de ahorro previo y sorteo que se llamaba Autocrédito o algo así. Con ese auto arranqué mi colección (risas).
PORSCHE 911 (997)
Acá en el Club [N. del E.: Club de Autos Sport, CAS] todos tenemos varios autos clásicos y muchos los usamos cotidianamente. Uno que yo uso mucho, casi todos los lunes y martes, es un Porsche 911 997. Así que si ves un 911 parando en un supermercado por Zona Norte, perfectamente puedo ser yo haciendo las compras (risas).
MERCEDES-BENZ CLASE GLE
ACTUALMENTE ES EMPRESARIO, INVERSOR Y PARTICIPA EN EL DIRECTORIO DE VARIAS EMPRESAS DE RENOMBRE DE LA ARGENTINA
NACIÓ EN 1966 EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.
SE RECIBIÓ DE CONTADOR PÚBLICO EN LA UNIVERSIDAD CATÓLICA ARGENTINA.
PELÍCULA DE AUTOS
GRAND PRIX (1966)
CANCIÓN RUTERA COMFORTABLY NUMB (PINK FLOYD, 1979)
MARCA DE AUTOS MERCEDES-BENZ
PRIORIDADES EN UN AUTO
DISEÑO/ONDA
PORSCHE 911 S (1974)
Ahora sí, fuera de broma, el 911 S fue el primer auto clásico que me compré. La historia es que un socio del Club me convenció para es ponsorear las 1000 Millas. Y todo el asunto me pareció tan interesan te que me dieron ganas de correr. Así que me compré el 911 para mi primera carrera. Siempre había soñado con tener un Porsche y encontré este que estaba muy bueno: negro con alerón. Lo tuve un montón de años y no hace mucho lo vendí.
JAGUAR E-TYPE
“ME COMPRÉ EL PRIMER AUTO CLÁSICO Y UN PAR DE AÑOS DESPUÉS YA ESTABA EN EL CLUB. EMPECÉ A CORRER TODAS LAS CARERAS EN ARGENTINA, Y LUEGO LAS DE AFUERA (LA MILLE MIGLIA ITALIANA O LA TOUR-AUTO FRANCESA, POR EJEM PLO). DESPUÉS FUI PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DIRECTIVA DEL CLUB, DESPUÉS FUI TESORERO, LLEGUÉ A PRESIDENTE Y CON SUERTE EL AÑO QUE VIENE VOLVERÉ A SER UN SOCIO NORMAL (RISAS). FUERA DE BROMA, CREO QUE TODOS LOS SOCIOS TRATAMOS DE DEVOLVERLE AL CLUB LO MUCHO QUE NOS DA.”
“LA COMPONENTE INVERSIÓN JUEGA MUCHO EN ESTO DE COLECCIONAR AUTOS. EN TODA MI EXPERIENCIA NUNCA VENDÍ UN AUTO POR MENOS VALOR DEL QUE LO COMPRÉ, INCLUSO EN ALGUNOS LLEGUÉ A HACER UNA DIFERENCIA IMPORTANTE. Y EN ESTOS MOMENTOS QUE ESTAMOS VIVIENDO, DONDE LA PLATA VALE POCO Y LOS MERCADOS ESTÁN INESTABLES… INVERTIR EN AUTOS –COMO EN ARTE– ES UNA GRAN OPCIÓN.”
Es un auto que me encanta, bien potente al estilo americano. A este auto llegué por un socio del Club que tenía uno y me encan taba verlo. Pero como me vio tan interesado me ofreció uno que tenía como muleto, y no lo dudé. Yo lo tenía en la mira porque me parecía que podía ser muy divertida la aventura de correr las Mil Millas con un auto abierto y más rústico.
Es otro de los preferidos de mi colección, tal vez mi favorito porque es un auto potente, confortable y tiene un diseño sensacional. A la Dino llegué porque quería correr una carrera muy clásica en Fran cia –la Tour Auto–, y me pareció un auto óptimo para las caracterís ticas de esa competencia, que es más tipo Rally, con caminos muy intrincados y angostos que requieren un auto rápido y ágil. La Dino, por tener motor central, es un auto muy neutro, muy estable, tiene potencia suficiente y es cómodo para los 5 días que dura la carrera. Así que gracias a un amigo encontré una muy buena que estaba en Canadá y después de varias idas y vueltas la terminé comprando. Igual mi debut no fue tan bueno porque a las dos horas de carrera palmó (risas). Pero bueno, es algo que pasa mucho con los autos clásicos, pero lo bueno es que se arreglan.
Podría decir que es el tercero de mis favoritos, entre los autos que tengo. El 993 fue el último 911 refrigerado por aire, y eso le da un carácter muy especial. Siempre me gustó mucho el diseño de esta generación; es relativamente compacto, comparado con los 911 que vinieron después, y la verdad es que es un placer para manejar.
Es algo así como mi dream car, por diseño y prestaciones. Tuve la opor tunidad de manejar un par y me encantaría tener una... pero es un auto bastante más caro que todos los que mencioné (risas). Igual, al final del día, este tipo de autos no dejan de ser una buena inversión. A veces la entrada es alta, como con una 275, pero en el momento que querés salir, lo más probable es que el valor haya aumentado.
ASTON MARTIN
“ME ENCANTAN LOS AUTOS INGLESES. ASTON MARTIN, JAGUAR, HEALEY, ROLLS-ROYCE, BENTLEY... LA HISTORIA AUTOMOVILÍSTICA DE INGLATERRA ES ALGO EXTRAORDINARIO. TODAVÍA ME DEBO COMPRAR UN BENTLEY DE PREGUERRA. SON AUTOS QUE TIENEN UNA MEZCLA DE POTENCIA Y DISEÑO PERFECTA.”
Un auto que me gustaba mucho y lo compré para correr las Mille Miglia en Italia. Era un modelo de 1933, muy lindo y elegante, pero le faltaba potencia. Siempre largaba adelante, por el año del auto, pero después de un tiempo me empezaban a pasar muy fácil, y a uno que es competitivo eso mucho no le gusta. Me costó despren derme de él igual.
JAGUAR XK 120
Es un auto que compré restaurado en España y lo traje a Argentina en 2019. Es de 1949, es uno de los pocos XK120 hechos totalmente en aluminio y la característica que tiene es que perteneció a Lucio Volaert, que fue uno de los fundadores del CAS y fue la persona que más veces fue presidente del Club. Por eso es un auto con muchísima historia y muy simbólico de lo que es el CAS.
DURANTE CUATRO DÍAS, EL GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED SE CONVIERTE EN EL CENTRO DEL MUNDO DE LOS MOTORES. NUESTRO EDITOR PERIODÍSTICO CARLOS CRISTÓFALO PEREGRINÓ A LA MECA Y NOS DEJA AQUÍ UN RACCONTO DE ESA INOLVIDABLE EXPERIENCIA RELIGIOSA.
El Aleph (también conocido como “álef” o “aléf”) es la primera letra del alfabeto hebreo. También es un símbolo matemático que se uti liza para representar a todos los tipos de infinitos. Sin embargo, al menos en la Argentina, “El Aleph” se hizo famoso por ser el cuento donde Jorge Luis Borges relató el curioso fenómeno que ocurría en el sótano de una casa de la calle Garay, en el barrio porteño de Constitución. En el escalón 19 que conducía al subsuelo de la vieja casa de la familia Daneri había un agujerito: un punto donde, al observar con atención, confluía y se sintetizaba el universo completo.
En ese orificio cabían todas las galaxias del cosmos y también todos los acontecimientos de la historia, desde el Big Bang hasta los dinosaurios, pa sando por una playa del Mar Caspio y una quinta de Adrogué. Borges des cribió al fenómeno de asomarse por ese agujerito como una experiencia tan lisérgica como adictiva.
No se me ocurre una metáfora más acertada para describir al Goodwood Festival of Speed, la gran fiesta del automóvil que desde 1993 se celebra to dos los veranos en el Sur de Inglaterra. Ahí, en ese punto del planisferio, se concentra durante cuatro días el universo íntegro de los motores.
La idea nació del genio de Lord March –ahora ascendido a Duke of Richmond– cuando decidió compartir con sus amigos fierreros el campo que había heredado de su familia. En ese lugar se encuentra el histórico circuito de Goodwood, que estaba abandonado tras el accidente fatal que se cobró la vida de Bruce McLaren, en 1970. De a poco –primero sólo entre amigos, después con el apoyo de algunos sponsors, y hoy siendo el mayor show au tomovilístico del planeta– Goodwood fue creciendo hasta ser tan inmenso y abarcativo como ese agujerito de Constitución.
Por mi trabajo, tuve la suerte de asistir a varias carreras de la Fórmula 1. También cubrí las 24 Horas de Le Mans. Estuve en diferentes fechas del Mundial de Rally. Y gasté los pasillos de los salones del automóvil más im portantes del mundo. Pero ya con 30 años de experiencia en esta profesión, tengo que admitir que ninguno de estos eventos se acerca a la complejidad y diversidad de Goodwood. Sucede que, en la estancia del Duque de Richmond
POR CARLOS CRISTÓFALO
y durante cuatro días, se junta todo y en el mismo lugar: F1, WRC y WEC, mezclados y fundidos en un abrazo fierrero con los más diversos autos de calle –desde las Ferrari del Museo de Maranello hasta los lanzamientos más recientes de la industria–. Por ejemplo, nunca había visto un McLaren F1 en persona: en Goodwood conocí nueve, de los cuales a la gran mayoría también pude ver en movimiento, acelerando y subiendo por la trepada que pasa junto al Castillo del duque.
A pesar de haber estado en la gran mayoría de los eventos de autos del planeta, nunca había asistido a Goodwood. Había planificado una visita junto a Rodrigo Barcia (editor de Autoblog Uruguay) en junio de 2020, pero la pandemia del Covid19 nos dejó con las ganas. En 2021 tampoco se pudo concretar, pero por
« Los años fueron pasando y las 1000 Millas fueron creciendo y transformándose en un evento social, no solo automovilístico. Grandes personalidades del automovilis mo de todas las épocas –como Juan Manuel Fangio, Bitito Mieres y Oscar Gálvez– solían acercarse a la largada. »
El mapa oficial del Goodwood Festival of Speed, que abarca 4.800 hectáreas en el condado de West Sussex, 100 km al suroreste de Londres.
1. El Lotus 91 que corrió Nigel Mansell en la temporada 1982 de la F1. 2. Autos de Grand Prix de entreguerras. 3. Una de las “esculturas” que engalanan la muestra, que combina perfecto con uno de los shows aéreos del evento. 4. Sir Jackie Stewart, subido a un monoplaza a sus 83 años. 5. Una muestra de las multitudes que copan Goodwood. 6. No sería Inglaterra sin los clásicos soldados de casaca roja y “morrión” negro. 7. Un britaniquísimo Lotus Elise, pequeño demonio entre gigantes. 8. El espectacular McMurtry Speirling, un bólido eléctrico fabricado en Irlanda que batió el record de la trepada Goodwood que estaba en manos del Volkswagen ID R (también eléctrico). 9. Nuestro cronista encontró uno de sus autos favoritos: una Ferrari 288 GTO roja y con una patente más que pertinente.
fin en el 2022 se nos pudo dar. Junto con el youtuber argenti no Lucas Abriata, asistimos al festival y podemos resumirlo de esta manera: Goodwood es una hermosa y agotadora maratón fierrera de cuatro días. El Woodstock de los autos. El Aleph petrolhead
A los que alguna vez planearon quemar algunos ahorros para peregrinar a un gran evento fierrero, mi recomendación en que no pierdan tiempo en salones ni en circuitos. Goodwood es tan completo, apabullante y desconcertante como un uni verso comprimido en el puntito de una escalera porteña.
Por ese motivo, esta no es sólo una nota descriptiva. También incluye una ecléctica guía del viajero, en las páginas siguientes.
1.AMARRETEAR. La mayoría de los ingleses asisten sólo a uno de los cuatro días del Festival of Speed. Dicen que la entrada es cara (es cierto, los cuatro tickets juntos cuestan ¡418 dóla res!). También alegan que Goodwood está lejos de Londres, como para ir y volver todos los días (también es verdad, son 260 kilómetros de distancia, entre ida y vuelta). La solución consiste en hospedarse cerca de la pista de Chichester, en al gún AirBNB. Se consiguen casitas para compartir con amigos desde 200 dólares la noche (la nuestra era chiquita y tenía animales embalsamados, pero estaba a sólo 20 kilómetros del Castillo de Goodwood).
MAREARTE. La mayoría de las actividades del Festival of Speed ocurren a la misma hora y en diferentes puntos de la estancia del Duke of Richmond. La primera sensación que se experimenta el la de estrés, al pensar que te estás perdiendo algo importante por ir a ver algo que también te interesa. Por eso es que resulta imprescindible asistir a los cuatro días del evento: las actividades se repiten y, si uno se organiza bien, va a poder disfrutar de cada uno de los shows completos.
CANSARTE. Nadie que esté leyendo esta nota, en esta revista, puede llegar a pensar que es posible cansarse de los autos. Eso no ocurre en Goodwood. Lo que sí resulta agotador es el constante ir y venir de una pista a otra, de un escenario a otro, de un stand a otro, de un show a otro, de los puestos de comi da al baño y “justo me olvidé de comprar ese merchandising cuyo puesto quedaba en la otra punta del campo, me cache en dié”. Hay que llevar calzado y ropa cómodos. Todo es posible en Goodwood, menos zafar de caminar un promedio de 25 mil pasos por día.
ENSUCIARTE. Vas a salir de tu casa a las siete de la mañana (como muy tarde) y vas a regresar a las ocho de la noche (como muy temprano). Hay que pensar bien la ropa que uno se va a poner porque cada día vas se vuelve hecho una mugre. Vas a transpirar, a tener frío y te vas a mojar. El Festival se desarrolla al comienzo del verano, pero el clima inglés es muy cambiante. En los tramos de rally vuela mucha tierra, pero nadie piensa en man tenerse limpito justo cuando –delante de tu nariz– Stig Blomqvist pasa derrapando con su Audi Quattro S1 del Grupo B. Va a ser el mejor polvo de tu vida (Señor Director Renato, ¿esto lo dejamos o es una frase demasiado “banquinera”?) [N. del E.: se imprime].
5.EMBOTELLARTE. Entrar y salir del predio de Goodwood va a ser tu pesadilla diaria. Las angostas callecitas de Chichester colapsan por la cantidad de autos y espectadores. Los estacio namientos están lejos de la zona del espectáculo. El transporte público está más alejado todavía. Y encontrar el camino exacto para la puerta de acceso indicada de tu entrada lleva unos dos o tres días de prueba y error. No importa: los estacionamientos del Festival of Speed son un show aparte. Hay algunos reser vados para clientes de ciertas marcas (Porsche, Aston Martin, Ferrari, Bentley) y otros que pagan extra para exhibir de manera vanidosa sus ostentosos supercars (¡quién pudiera!). Sólo con tando los autos de los Parking se pueden encontrar mejores y mayor cantidad de rarezas exóticas que en todas las ediciones juntas de Autoclásica y el Salón de Buenos Aires.
EMPACHARTE. Los ingleses tienen una cultura fierrera irreprochable. Hay que admitirlo de pie y sacándose el sombrero. Pero –My God!– qué mal que comen. A la ma ñana temprano, en los puestos de comida venden desa yunos intragables para el estómago promedio argentino: desde sopas de legumbres (donde hay más caldo que porotos), hasta sánguches de panceta hervida, pasando por macarrones de plástico con curry artificial y tartas veganas con licuado de césped. Al mediodía, la cosa se pone peor aún. Aparecen las pizzas gomosas, los pan chos con salchichas oscuras (reventadas de picante), los helados sin azúcar y los cafés con agua del Támesis. Ahí vas a descubrir que, después de todo, sobrevivir cuatro días comiendo sólo “Fish&Chips” y tomando Guinness no es una mala dieta nutricional.
FUNDIRTE. Para el bolsillo argentino, el pasaje a Inglaterra no es para nada accesible. La entrada a Goodwood es cara. El hospedaje también es oneroso. Y, a la hora de comer, te vas a convertir en un experto para sacar cálculos entre Pounds y Pennies. Justo ahí es cuan do descubrís que, darte cualquier otro “gustito”, se vuel ve casi prohibitivo. Sin embargo, las tiendas de memora bilia son toda una tentación para terminar de reventar la tarjeta: autitos de colección insólitos, indumentaria de di seño vintage, gorras, llaveros, vinchas –bueno, vinchas no hay–. Ya que fuiste hasta ahí: ¿cómo no te vas a llevar un souvenir? Ojo con el exceso de equipaje: el Autojumble de Goodwood es el Sawgrass de los petrolheads.
EMOCIONARTE. Mika Hakkinen pasa a fondo con el McLaren de Senna. Nigel Mansell te deja sordo con su Williams campeón del mundo. Wayne Rainey abandona por un rato su silla de ruedas para volver a subirse a una moto. Acomodate bien la gorra para tapar esos ojos hú medos: “Ah, parece que está empezando a llover…”.
ABURRIRTE. ¿Llegó el cuarto día y ya tenés la sensación de que lo viste todo? Falta lo mejor: relajate, tirate en el pasto a ver pasar los autos o simplemente tomate una co pita de champagne mientras una banda de músicos toca clásicos en vivo. Lo mejor de Goodwood comienza cuan do uno ya se siente como en el patio de tu casa. Enjoy.
DESPEDIRTE. Este festival es adictivo. Sabés que el año que viene será distinto. Que habrá otros autos que nunca viste. Que en la pista estarán otros ídolos. Es un senti miento terrible: todavía no terminó y ya querés regresar. El síndrome de abstinencia comienza cuando se corona al campeón del “Hillclimb Timed Shootout”. Acaba de ter minar la mejor fiesta de autos del planeta. Y ya marcaste en tu agenda la fecha de la próxima edición. No sabés cómo lo vas a resolver, pero no tiene sentido intentar es capar de este verdadero Black Hole Fierrero: bienvenido al Aleph de los autos.
Daniel Zonzini “dibuja desde la cuna”, como suele decir, y a la larga se convirtió en un reconocido artista plástico de autos clásicos, heredero de la “vieja guardia” figurativa integrada por Alfredo de la María, Jorge García, Jorge Villafuerte y Jorge Ferreira Basso (fallecido durante la pandemia).
Este porteño nacido en el barrio de Belgrano en 1965, mamó desde chico la pasión por los autos, pero su derro tero profesional – luego de haber estudiado Bellas Artes en la legendaria la Escuela Pueyrredón (hoy convertida en el IUNA), lo llevó para el lado de la publicidad. En ese ámbito fue director creativo de varias agencias –Rato, Ogilvy y Bates, entre otras–, y esa sigue siendo su profesión hoy día.
Si bien siempre dibujó y pintó sobre temas varios, su de riva hacia la pintura de autos clásicos se la debe a su hija, que siendo pequeña redescubrió una vieja carpeta donde estaban todos los dibujos de coches que hacía cuando era pequeño. “Tenés que dedicarte a esto, Papá”, le dijo, y fue todo lo que necesitaba para convertir un pasatiempo en la actividad que hoy más satisfacciones le da.
Empezó “exponiendo” virtualmente en la red social Facebook, y tuvo tan buena recepción que decidió saltar al mundo real con una exposición en el tradicional bar La Biela. Mucho tuvo que ver en esto la marchante Nazli Kalayci, quien todavía es su representante, guía y consejera. Después siguieron muestras en El Ateneo, la fundación Lory Barra, la exposición Auto Clásica, el Wilton Hotel, y sus obras llegaron hasta Nueva York y al Museo de las Torres Petronas en Kuala Lumpur Malasia. Algunas de sus pinturas también forman parte de la colección permanente del Museo Juan Manuel Fangio de la ciudad de Balcarce. Durante mucho tiempo, solo pintó autos de competición desde la década de 1930 a la de 1960, pero con el tiempo sus obras se volvieron cada vez más valoradas y empezó a recibir pedidos por encargo, muchos de ellos de autos más modernos.
Hoy Daniel es parte de la “mesa chica” del colectivo Fuel Art, que reúne a los mejores artistas del auto de Argentina, muchos de los (y las) cuales fueron publicados en estas páginas.
”A mor E t E rno ”. Ó l E o sobr E t E l A . 60×40 cm
“F E rr A ri / l A nci A D50. J u A n m A nu E l F A ngio E n m ir A b EA u g P DE m on A co 1956”. Ó l E o sobr E t E l A . 80×60 cm .
“TODAS MIS PINTURAS TIENEN UN ESTUDIO PREVIO SOBRE LO QUE VOY A PLASMAR EN EL LIENZO: EL LUGAR, COMO ERA ESE DÍA, SI HABÍA SOL, SI LLOVÍA, LA MODA DE ESE MOMENTO, LOS COLORES DE LA ROPA, TODO. NADA QUEDA LIBRADO AL AZAR. ESA ES LA PARTE MÁS LINDA, AUNQUE A VECES LLEVA SEMANAS ARMAR LA DOCUMENTACIÓN. Y CUANDO ÉSTA NO ES BUENA O NO HAY REGISTROS, AHÍ SE EMPIEZA A CREAR. ME GUSTAN LOS AUTOS CLÁSICOS, DE LA DÉCADA DE 1930 HASTA LOS MEDIADOS DE LA DE 1980. NO ES QUE NO HAGA AUTOS ACTUALES, PERO LOS CLÁSICOS COMO LAS BUGATTI O EL JAGUAR
D-TYPE SON UNA GLORIA.”
”AlFA romEo JuAn mAnuEl FAngio, gP DE silvErstonE 1950”. ÓlEo sobrE tElA 90×80 cm.
”ligiEr Js11 PAtrick DEPAillEr”. Acrílico sobrE cArtÓn montADo. 40×30 cm ”guillErmo ortElli circuito DE río gAllEgos”. Acrílico sobrE cArtÓn rEciclADo. 70×50 cm
“iluminADo Por lA gloriA” conmEmorAciÓn DE los 50 Años DEl torino En nürburgring. Acrílico sobrE tElA. 90×60 cm. “mErcEDEs bEnz vAlttEri bottAs gP DE EstiriA”. Acrílico sobrE liEnzo. 90×50 cm
“LA PASIÓN POR LOS AUTOS, LA LLEVO DE CHICO. MI PADRE ME LLEVABA A LOS GRANDES PREMIOS DE TC, CUANDO AÚN SE CORRÍA EN ASFALTO Y TIERRA. POR ESO LOS AUTOS DE CARRERA SIEMPRE ME VOLVIERON LOCO. PRIMERO LOS DIBUJABA Y PINTABA PARA MÍ, DESPUÉS YA EN LA ADOLESCENCIA PARA MIS AMIGOS, HASTA QUE UN DÍA HICE UNA MUESTRA VIRTUAL EN INTERNET. ALGUNOS ME PREGUNTABAN ‘¿DÓNDE ES ESTO?, ¿DÓNDE SE LA PUEDE VER?’ ENTONCES FUE EN ESE MOMENTO QUE DIJE ‘YA ES HORA DE SALIR A PISTA’. Y UN DÍA CONOCÍ A NAZLI KALAICI, UNA MARCHAND QUE ME GUIÓ, ME ACONSEJÓ E HIZO REALIDAD MI PRIMERA MUESTRA PÚBLICA, EN LA BIELA . FUI EL PRIMER ARTISTA DE AUTOS QUE EXPONÍA EN ESE BAR TAN EMBLEMÁTICO DE BUENOS AIRES. DESPUÉS SIGUIÓ EL ATENEO, EL WILTON HOTEL, NUEVA YORK, EL MUSEO DE LAS TORRES PETRONAS EN KUALA LUMPUR (MALASIA), LA FUNDACIÓN LORY BARRA, AUTO CLÁSICA Y MUCHAS MÁS.”
DE LA MANO DEL VISIONARIO SERGIO MARCHIONNE –QUIEN SUPO LEER COMO NADIE EL PAPEL QUE LOS SUV IBAN A JUGAR EN EL MERCADO AUTOMOVILÍSTI CO MUNDIAL–, JEEP SE TRANSFORMÓ EN LA JOYA DEL GRUPO FCA, Y LO SIGUE SIENDO DEL ACTUAL GRUPO STELLANTIS. PERO EL MODELO QUE CAMBIÓ EL PARA DIGMA DE LA MARCA FUE EL “PEQUEÑO” RENEGADE, UN PRODUCTO CLAVE EN SU EXPANSIÓN A NIVEL GLO BAL. AQUÍ, UN PORMENORIZADO ANÁLISIS SOBRE LA HISTORIA, EL PRESENTE Y ELFUTURO DE ESTE GAME CHANGER, COMO SE LES DICE A LOS PRODUCTOS QUE MARCAN UN ANTES Y UN DESPUÉS.
pequeños, saben lo que es un Jeep. Y el subtexto es que ese nombre propio tiene mucho más peso para definir lo que es un típico “auto aventurero” que la remanida sigla “SUV”. Y hay que decir es esto es verdaderamente así: “un jeep” se usa como nombre genérico para definir una tipología de auto, la de los “verdaderos 4x4”, derivados de vehículos mili tares. Funciona como “cinta scotch” (para cualquier cinta ad hesiva), “velcro” (para cualquier cierre tipo abrojo), “carilina” (para cualquier pañuelito descartable) o “coca” (para cual quier bebida gaseosa). En el universo automotor no existen casos similares, tal vez con la excepción de “una ferrari”, usa do como denominador de cualquier auto exótico con motor central, o (en Argentina) “una traffic” para denotar cualquier furgón mediano.
La imagen muestra varios nenitos muy risueños, de unos cinco a ocho años, sentados en el piso frente a unas cartulinas. Una voz en off en portugués (aunque podría ser en cualquier idioma) les dice: “Quisiera que dibu jes un Jeep”. Todos los chicos se ríen divertidos: “¿Un Jeep?”, repreguntan, y se ponen inmediatamente a dibujar. Los resul tados son variados, pero a la vez parecidos: autitos con trazos muy rústicos, todos con forma de caja, algunos trepando una montaña, otros rodeados de árboles. Los más elaborados hasta tienen dos faros delanteros redondos y una rueda colgada de trás. Luego, esa misma voz les propone: “Ahora te voy a pedir que dibujes un ‘SUV’”. Los nenitos se miran consternados, claramente no entienden la consigna. “¿Un ‘eseuqué”?”, pre guntan. Al final algunos, los que saben escribir, dibujan las tres letras, otros dejan la cartulina en blanco, e incluso alguno garabatea un helado (por esto de la similitud entre “eseuvé” y “sorbechi”, como se le dice a los helados en Brasil).
La escena –que no es más que un comercial de la marca que se emitió en Brasil el año pasado– termina con un so breimpreso que dice “Hacé la prueba con tus hijos”, y lo que intenta demostrar es que TODOS, incluso los niños muy
Es cierto que Jeep corre con una ventaja con respecto a la popularización de su nombre, porque viene del legendario vehículo militar liviano del ejército estadounidense creado durante la Segunda Guerra Mundial. Hay varias teorías acer ca del origen del apelativo. La más conocida lo ubica como derivado de “General Purpose” (“Propósito General”), cuya sigla “GP” se pronuncia “yi-pi” en inglés. Otras teorías bien documentadas dicen que “GP” era un nombre más técni co, relacionado con el contrato de producción y el tamaño del vehículo. E incluso hay quienes atribuyen el origen de la legendaria denominación a la caricatura Popeye el Marino, en la que había un personaje llamado Eugene-the-Jeep, que tenía habilidades mágicas (muy asociables a las del vehículo). Lo cierto es que el Jeep, con sus formas tan características, se hizo inmensamente popular, no solo en todo en los Estados Unidos sino en todo el mundo. Y la denominación quedó indisolublemente asociada a cualquier vehículo de caracte rísticas similares.
Con mucho tino Willys, el fabricante del vehículo, registró como propio el nombre para su uso comercial en 1943, y la patente le fue otorgada en 1950. En 1963, tras la compra de Willys por parte de Kaiser Motors, esta última empresa elevó la nomenclatura “Jeep” al rango de marca de
automóviles –en reemplazo de Willys– y a partir de ahí diversificó su oferta de modelos. En resumen, Jeep, como marca, nació ha biéndose apropiado de todo el glorioso legado del vehículo militar al que popularmente se conocía como “jeep”.
El presente de Jeep hoy es extraordinario. Es sin dudas la “galli na de los huevos de oro” del Grupo Stellantis, la enorme empresa conformada en enero de 2021 con la fusión de FCA (Fiat-Chrysler) y PSA (Peugeot-Citroën). Valga un dato ilustrativo: allá por agosto de 2017, luego de varias semanas de especulaciones periodísticas y del mundo financiero, la marca China Great Wall hizo público su interés en comprar todo el Grupo FCA, solo para hacerse de la marca Jeep. “La adquisición de Jeep nos permitiría alcanzar nues tra meta más pronto y mejor de lo que Great Wall podría hacerlo con sus propias marcas”, declaraba su vocero Xu Hui (y agregamos nosotros: “para convertirse en el fabricante de SUVs más grande del mundo”). Las negociaciones no pasaron de las declaraciones de buenas intenciones, y al no haber ningún acuerdo formal, el grupo FCA siguió con el desarrollo de la marca a nivel mundial. Se decía en esos tiempos que el valor de Jeep era mayor que todo el Grupo, debido a que la rentabilidad recibida de la unidad de negocios Chrysler (básicamente Jeep) era varias veces superior al resto de las otras marcas (Fiat, Chrysler, Dodge, RAM, Alfa Romeo y Lancia).
Pero la historia de Jeep no siempre fue tan glamorosa. A lo largo de su historia fue pasando de mano en mano y tuvo puntos altos y bajos; algunos tan bajos que llegaron incluso a comprometer su existencia.
Un Jeep Willys en acción durante la Segunda Guerra Mundial.
Un afiche de promoción que muestra a Eugeene-the-Jeep, un personaje animado de la popular serie”Popeye el Marino”, justamente manejando un Jeep Willys.
De mano en mano Hacia mediados de la década de 1950, Kaiser Motors comenzó con el desarrollo internacional de las versiones civiles del clásico Willys CJ (acrónimo de “Civil Jeep”) y fue ampliando la gama bajo distin tos nombres y licencias de producción a través de los años. Inclusive llegaron a Brasil y Argentina, dónde fueron muy famosos durante las décadas de 1950 y 1960 como vehículos utilitarios civiles (nues tra famosa Estanciera). Pero para mediados de los ‘60s, Kaiser ya quería retirarse del negocio del automóvil para concentrarse en las finanzas, así que le vendió la marca Jeep –que para ese entonces perdía dinero– a la American Motors Corporation (AMC), que vio la oportunidad ya que ninguna de las Big Three (GM, Ford y Chrysler) manejaba el nicho de los todoterreno. AMC logró que Jeep diera ganancias, pero no pasaba lo mismo el resto de sus mar cas. En 1977 empezó a recibir apoyo financiero de Renault, que ya tenía una relación previa con Kaiser, y vio la oportunidad de ingresar con más peso al esquivo mercado estadounidense, inclui da la posibilidad de que AMC fabrique en Canadá varios de sus productos europeos. La cosa no salió muy bien: problemas de cali dad, cambios de management en Francia, la súper competencia en
Estados Unidos y los pobres resultados económicos de Renault, hicieron que la controladora de Jeep tambaleara. Lee Iaccoca, el famoso CEO de Chrysler (ver MiuraMag #8, pág. 58) apro vechó para adquirir muchas acciones de la empresa, con la cual ya tenían algunos joint ventures. Su único objetivo era hacerse de la marca Jeep, y sobre todo del proyecto de desarrollo del Grand Cherokee, que estaba todavía en fase de diseño e inge niería, pero que ya avizoraba el éxito comercial que luego tuvo. En 1988, Chrysler compró la totalidad del paquete accionario de AMC, y ya como parte del Grupo Chrysler, se le asignó un rol mucho más claro a Jeep como productor de “deportivos uti litarios”, aprovechando su historia y conocimiento, pero sobre todo por su legado y su prestigio de marca.
En 1998 Daimler Benz y Chrysler declararon una fusión de iguales (aunque en realidad no lo era), con el objetivo de seguir el camino iniciado por el grupo VW de compartir plataformas entre marcas con diferentes identidades y la búsqueda de siner gias. La visón –acertada en teoría– era que en un mundo signado por la economía de escala y la globalización, las empresas chicas no subsistirían. Pero el objetivo original estuvo lejos de cumplir se y muy pocos productos realmente compartieron plataforma –el dúo Chrysler Crossfire/Mercedes SLK es un ejemplo–, más allá de algunos componentes o motores. La convivencia entre las marcas tampoco fue la mejor, especialmente para Jeep: la celosía alemana para hacer que Mercedes fuese la “estrella” del Grupo le impidió desarrollar todo su potencial, e incluso llegó a ver resentida la calidad de sus productos más sofisticados como el Grand Cherokee. Finalmente, la fusión de “iguales” no ter minó de la mejor manera y el grupo inversor Cerberus compró
Un set de bocetos y “doodles” (garabatos) de diseño del Renegade, donde se puede apreciar la búsqueda de los elementos más icónicos de la marca y algunos de los temas estilísticos que finalmente fueron elegidos
«LUEGO DE TANTOS CAMBIOS DE MANOS, MARCHIONNE LE DIO A JEEP LA ESTABILIDAD NECESARIA PARA FINALMENTE DESARROLLAR TODO SU POTENCIAL. Y AQUÍ ES DONDE ENTRA EN ACCIÓN EL RENEGADE.»
Chrylser para enfocarse prioritariamente –una vez más– en la división Jeep. Sin embargo la crisis económica de 2008 hizo naufragar el proyecto.
En 2009, encabezado por Sergio Marchionne, el Grupo Fiat se unió al sindicato de trabajadores y al gobierno canadiense y salieron al rescate de Chrysler en una jugada arriesgada, otra vez signada por el potencial de la marca Jeep y su complementarie dad con Fiat. Luego de tantos cambios de manos, Marchionne le dio a Jeep la estabilidad necesaria para finalmente desarrollar todo su potencial.
Y aquí es donde entra en acción el Renegade.
Renegade: la importancia del diseño
Para 2009, luego de la creación de FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), Jeep tenía una sólida posición en el mercado estadounidense con dos líneas bien definidas: por un lado la del clásico Wrangler, descendiente directo del original Willys y símbolo máximo de la aventura sobre cuatro ruedas; y por otro la del Grand Cherokee, que incluía al Compass y al Cherokee, todos productos más polivalentes, suburbanos y estatutarios.
Lo que vio Marchionne fue la posibilidad de globalizar la marca, explotando todo su potencial en la nueva “era de los SUV”, que una mente brillante como la suya ya veía venir en toda su dimensión, porque para 2009/2010 estaba lejísimos de
« ¿CÓMO DERRAMAR ‘HACIA ABAJO’ EL ESPÍRITU AVENTURERO MÁS CLÁSICO DE JEEP –REPRESENTADO POR EL WRANGLER–,
SIN COMPROMETER LA ASPIRACIONALIDAD QUE SIEMPRE GENERÓ ESTE VEHÍCULO? ¿CÓMO HACER UN MINI WRANGLER, SIN CAER EN LA AUTOCOPIA O –PEOR– EN LA CARICATURA?. »
convertirse en lo que finalmente terminó siendo. No fue el único, claro, pero contaba con la ventaja estratégica de tener desarrollados productos medianos y grandes, que era el lugar por el cual la mayoría de las marcas estaban empezando a des embarcar en la categoría.
¿Qué le faltaba a Jeep para iniciar su plan de conquista mundial? Pues un producto para “democratizar” la marca, para expandirla en volumen y popularizarla, pero sin comprometer su verdadera esencia. Se decidió avanzar entonces con un pro ducto totalmente nuevo, más chico, ubicado en un segmento que aún tenía muy pocos jugadores a nivel global (por ese en tonces la Ford EcoSport todavía no se vendía ni en EE.UU. ni en Europa). Fue una jugada muy arriesgada: meterse donde nunca antes había tenido participación y con el antecedente de las incursiones de Compass y Patriot en los segmentos más bajos, que no habían resultado tan exitosas.
El proyecto de diseño del Renegade comenzó en otoño de 2011 y la primera gran decisión a tomar fue de qué lado de la familia Jeep se tenía que ubicar el carácter del nuevo auto. Una opción era por el lado del Wrangler –más icónico, cuadra do, vertical y realmente off-road–; y la otra por el lado de los Cherokee y Grand Cherokee, más on-road (ruteros), refinados y sofisticados.
El camino elegido fue el primero, pero representó asimis mo un gran desafío: ¿cómo derramar “hacia abajo” el espíritu aventurero más clásico de Jeep –representado por el Wrangler–, sin comprometer la aspiracionalidad que siempre generó este vehículo? ¿Cómo hacer un mini Wrangler, sin caer en la au tocopia o –peor– en la caricatura? Porque el Renegade tenía que remitir al espíritu del Wrangler, pero NO ser un Wrangler. Tenía que ser un vehículo para un propósito y un usuario to talmente diferente, mucho más “convencional” en su uso, que –más allá de ciertas aptitudes off-road que siempre se esperan de un Jeep– no iba a dejar de ser bastante similar al del resto de los SUV chicos y compactos. Casi que hubiese más lógico hacer un mini Patriot o un mini Compass, pero Jeep tomó el riesgo de hacer algo distinto y único, en un segmento que aún no había demostrado su capacidad de aceptación de propues tas diferenciales.
Pero dieron en el clavo. El equipo de diseño liderado por Brian Nielander sacó de la galera un auto que inconfundible mente se reconoce como un Jeep, mucho más cerca de la ima gen que se forma en la cabeza de los pequeñuelos del principio, que de cualquier otro producto “crossovereado” de los que es taban empezando a aparecer por esa época.
Desde las proporciones, con una silueta “cuadrada” de finida por un parabrisas y laterales muy verticales; hasta los
elementos estilísticos, como las ópticas redondas y la profusión de “X” que aparecen por todo el auto (tomadas de las X estam padas en los bidones de nafta que los Willys usaban durante sus patrullas), el Renegade logró capturar la esencia del Willys/ Wrangler agregando una capa de modernidad, juventud y has ta algo de desfachatez. Eso también se puede ver en el interior, ya que fue uno de los primeros modelos que empezó a jugar con los “easter eggs”, esos pequeños guiños escondidos en dis tintos recovecos, para que su propietario los vaya descubriendo poco a poco.
El éxito del diseño del Renegade no solo puede medirse por sus extraordinarias ventas. Va mucho más allá de eso. El auto logró convertirse en un ícono, con lo difícil que resulta eso en estos últimos tiempos de diseño poco jugado y tendencial. Y la prueba de su iconicidad es su evolución, que ciertamente plan tea un problema desde el punto de vista del diseño y se pudo ver en el restyling de mitad de vida, presentado hace muy po quito en Argentina. Los cambios son mínimos, homeopáticos, y pasan por agregarle modernidad tech a componentes especí ficos del auto, como los faros delanteros, traseros y elementos de la parrilla. Hay algunos retoques extra pero básicamente no se tocaron los paneles de chapa.
También hay que decir que es difícil no ver detrás del di seño del Renegade la mente maestra de Sergio Marchionne. Y la prueba está en que es una fórmula –la de recuperar la iconicidad asociada a una marca– que ya había aplicado con el Fiat 500 en 2007. Esos mismos trazos retro fueron aplica dos al primo del Renegade, el 500X, con el que comparte plataforma y muchos componentes. Cada uno a su manera, Renegade y 500X, expresan a la perfección la idea de sus res pectivas marcas.
El proyecto Renegade vino de la mano de una inédita diversi ficación de la producción de Jeep en todo el mundo. Más allá de las incursiones en los ’50 y ’60 por Latinoamérica, hasta 2014 la producción de la marca siempre estuvo concentrada en América del Norte. Para fabricar el Renegade se adaptó la plan ta de Fiat en Melfi, Italia, de donde salieron las primeras unida des a mediados de 2014 para el mercado europeo. En 2015 se inauguró una nueva fábrica en Goiania, Brasil (de donde ahora también salen el Compass y el Commander) y ese mismo año también se empezó a producir en la planta que el Joint Venture GAC-FCA tiene con Auto Group Co. en Guangzhou, China.
Con esta estrategia, Jeep pasó de vender unas 730.000 uni dades globales en 2013 a duplicar su volumen hasta un millón y medio de unidades en 2021. La participación en el mercado
europeo subió en ese período desde 0,19% (básicamente a fuer za de Grand Cherokee) a algo más del 1% del mercado, apunta lada por el éxito del Renegade y el Compass (es un crecimiento del 500%). Y en China, el mercado único más grande del mun do, creció de 0,04% a 0,35% (casi un 1.000%). El boom de ventas en Brasil fue aún más espectacular: el Renegade lideró su segmento desde su lanzamiento en 2015 empujando a Jeep a desde las 3.300 unidades en 2014 a casi ¡150.000! vendidas en 2021 con un excelente market share del 5% del mercado total. La mayor parte de este crecimiento, sobre todo en los primeros años, se debe al Renegade, que alcanzó las 400.000 unidades patentadas desde su lanzamiento hasta 2021. Algunas cifras más del pequeño Jeep: lleva vendidos más de 1,5 millones de unida des a nivel global; desde 2015 se ubica entre los 10 SUV chicos más vendidos en Europa y es desde 2016 el SUV más vendido en Italia, llegando en algunos meses a ser el vehículo más vendi do, de todos los segmentos en Italia, durante su apogeo en 2018.
La historia del Renegade en Argentina tuvo un recorrido un poco distinto que en el resto de los países, y sin embargo puede decirse que terminó siendo igual de exitosa.
Antes del lanzamiento del Renegade, Jeep tenía una sólida posición en Argentina, pero como marca de nicho y posiciona miento de alta gama. Por otra parte, a diferencia de en Brasil donde la inversión de FCA fue extraordinaria (se habla de 100 millones de dólares, tanto para la parte productiva como para comercialización y marketing), Argentina no estaba pasando por su mejor momento en 2015, con severas restricciones a las importaciones (un problema cíclico en nuestro país). La marca
« Es difícil no ver detrás del diseño del Renegade la mente maestra de Sergio Marchionne. Y la prueba está en que es una fórmula –la de recuperar la iconicidad aso ciada a una marca– que ya había aplicado con el Fiat 500 en 2007.»
todavía estaba acomodándose localmente al “cambio de manos” desde Daimler-Chrysler hacia FCA. De hecho, para el lanza miento, sus oficinas todavía estaban junto a las de MercedesBenz, en el barrio porteño de Puerto Madero.
Por eso la introducción del Renegade no fue todo lo exitosa que se hubiera deseado. Si bien el lanzamiento como preventa en febrero de 2016 fue muy bien recibido por su tradicional red de concesionarios (que para ese entonces sobrevivían con las ventas de la RAM que venía de México, por la prensa y cierto favor del público general), la unidades disponibles eran escasas, caras y estaban configuradas de la manera en que se podía, no como se quería. El motor era el conocido E Torq 1.8 de FIAT, que con sus 130 CV no era no ni por lejos el más moderno ni el más performante, y la caja manual no era justamente lo que un usua rio histórico de Jeep demandaba. (Aunque hay que decir que, a pesar de ser un motor muy criticado, sobre todo por expertos y puristas, fue crucial para avanzar con el proyecto regional, por una cuestión de costos). Al momento del lanzamiento, debido
al bajo volumen y el perfil de la marca, el Renegade se posicionó junto a la Honda HRV (con otro concepto pero muy aspiracio nal también) como las SUV chicas más caras del mercado. Las críticas de la prensa especializada, además de la falta de potencia y elasticidad del motor, pasaban por un baúl demasiado justo, y la falta de reductora en la versión 4WD, que por otra parte era carísima. Aun así, el Renegade se posicionó muy rápido como un “distinto”, y puesto en la calle era un imán para las miradas. Finalmente, el resultado de esta primera etapa del Renegade en Argentina fue de algo más de 2.700 unidades vendidas en 2016, apenas el 0,4% del mercado total.
Mientras el Renegade daba sus primeros pasos y la integra ción entre las marcas de FCA era cada vez mayor, el cambio de gobierno fijó nuevas reglas de juego para importar y permitió incorporar nuevas versiones a la gama (sobre todo las tan espera das cajas automáticas). Entonces, a la vez que lograban aumentar el volumen de ventas, comenzaron a repensar el rol estratégico de Jeep en la Argentina para el grupo FCA. Con Antonio Filosa al mando del Grupo en la región y Martín Zuppi a la cabeza de FCA en la Argentina, se comenzó a trabajar en esa transición que no solo tuvo al Renegade como punta de lanza, sino que hubo un cambio de paradigma al cual todos los stake holders (partes interesadas) tuvieron que amoldarse. Jeep ya no iba a ser una marca de nicho con productos caros y bajo volumen, sino que pasó a ser una marca “aspiracional de SUV de volumen” (un poco contradictorio sí, pero…) en un mercado que no paraba (¡y no para!) de demandar SUV de todo tipo.
Sabían que para lograr competir en un mercado Argentino que allá por 2017 pronosticaba un millón de autos vendidos para 2018, se debía trabajar sobre las variables de marketing de la marca para apuntalar el crecimiento deseado. Tomaron entonces como base el tradicional concepto de las “4P” –Producto, Precio,
Plaza y Promoción–, un sistema desarrollado en la década de 1960 por el contador norteamericano E. Jerome Mcarthy como un mix de marketing para tratar de enfocarse en los aspectos básicos de la relación marca-consumidor. Y a estas cuatro ”P” le sumaron una quinta, la de “Plan de ahorro”, en la cual Fiat era experta y podía darle a Jeep todo su knowhow
Este enfoque sistémico es el que comenzaron a trabajar sobre la red de concesionarios histórica, a la que se sumaron nuevos grandes jugadores, que recrearon la cultura Jeep con prácticas co merciales masivas y menos de nicho, pero sin perder aspiraciona lidad, y visiones de volúmenes más altos sin perder rentabilidad.
En cuanto al producto, incorporaron versiones, lanzaron edi ciones limitadas y animaciones de gama, más cercanas a marcas generalistas que a las de nicho. Cambiaron la manera de comuni car usando nuevos medios masivos y con mayor frecuencia, y los precios fueron reposicionados en búsqueda de mayor volumen, a la vez que nuevas versiones con más equipamiento llegaban al mercado. Y el Plan de Ahorro, en un principio algo resistido por la cadena, se convirtió en un pilar fundamental del crecimiento, convirtiendo a este canal en responsable del 30% de las ventas de Jeep. Según Pablo García Leyenda –Director Comercial de Fiat, Jeep y RAM Argentina– “Por supuesto que preferiríamos contar con herramientas de financiación formal para mantener el perfil de algunos concesionarios, pero en el contexto de restricciones que estu vieron habiendo en los últimos tiempos, a veces el Plan de Ahorro es la única alternativa”. Lo cierto es que los resultados de esta política son muy elocuentes: ya en 2019 las ventas de Renegade representaban el 1,6% y en 2020 el 1,9% de mercado total, para coronarse en 2021 como el SUV más vendido de Argentina con 7.074 patentamientos y el 2% del mercado total.
Pero más allá de los números, el verdadero éxito de esta se gunda etapa de Renegade en Argentina, fue la transformación
que se produjo en la marca que, aprovechando su imagen aspiracional, pudo sobreponerse al estigma de “convertirse en Fiat”: logró “democratizarse”, pero a la vez manteniendo su legado histórico y posicionamiento en el mercado. En palabras de Martín Zuppi –Presidente de Fiat, Jeep y RAM Argentina–: “Con el Renegade nos propusimos democratizar Jeep, pero esa democratización es una responsabilidad: no po dés traicionar lo que la marca representa. Si la marca es aspi racional –en el caso de Jeep más por una cuestión de historia y legado que por status– la democratización no puede pasar por hacer un producto de menor calidad, para poder venderlo más barato y ganar volumen por ese lado. Nosotros tenemos la responsabilidad de ‘ser y parecer’ Jeep, y nuestro desafío es cómo llegar al cliente, qué le contamos, qué experiencia le generamos. Cuando una persona se sube a un Renegade tiene que sentirlo distinto de cualquier otro SUV, porque por más que lo use para ir al supermercado, tiene que sentir que está en un Jeep. Y no tengo dudas de que es eso lo logramos”.
Lo que podríamos denominar tercera etapa del Renegade en Argentina se acaba de iniciar con el lanzamiento de la MCL (Mitad de Ciclo de Vida), hace muy poquito, en septiembre de 2022. Según Zuppi “Se empieza a construir la ruta hacia el reposicionamiento del modelo: el Renegade va a radicali zar su papel icónico para Jeep, incluso si eso implica resignar algo de volumen.” Esto quiere decir que va a estar “inmune” a cualquier nueva tendencia del segmento. Por ejemplo, no va a haber un “Renegade Fastback” o un “Renegade
Coupé”. Todo lo contrario: va a reforzar sus vínculos con el Wrangler, no solo en términos de apariencia y capacidades off-road, sino de personalización: “La idea es que más que nunca el Renegade va a ser un avatar para su usuario, un trasmisor de pertenencia. Su carácter simbólico y aspiracional se van a enfatizar. Va a pasar a ser un punto de llegada, o de paso, más que un punto de arranque”. Implíctamente, Zuppi anticipa la llegada del futuro “Baby Jeep”, como se viene denominando coloquialmente a un nuevo producto que estaría arribando en no más de dos años para posicionarse por debajo del Renegade, como puerta de entrada a la mar ca. Aun no hay aun información oficial, pero se especula con que podría ser un primo hermano del actual Fiat Pulse, una suerte de crossover más en la línea estética del actual Compass. Aquí Jeep tendrá un nuevo gran desafío, similar al que originalmente tuvo con el Renegade, para mantener en alto la imagen de la marca con otro producto de volu men y menor precio.
«SEEMPIEZA A CONSTRUIR LA RUTA
HACIA EL REPOSICIONAMIENTO DEL MODELO: EL RENEGADE VA A RADICALIZAR SU PAPEL ICÓNICO PARA JEEP, INCLUSO SI ESO IMPLICA RESIGNAR ALGO DE VOLUMEN.»
Federico Pieruzzini es el CEO de Eximar, el grupo empresario que en marzo de 2020 adquirió la operación en Argentina de las macas Volvo, Jaguar y Land Rover (hasta ese momento en manos del holding chileno Ditecar). A pesar de su juventud –solo tiene 37 años– Federico tiene una larga trayectoria en el rubro automotor. Viene de una familia que desde la década de 1990 se dedica al negocio de la importación y venta de autos de alta gama, y hasta hacerse cargo de la conducción de Eximar, estaba al mando del Grupo Autovisiones, un conglomerado de concesionarias de vehículos premium (especialmente Audi). / RT
ES EL CEO DEL GRUPO EXIMAR, REPRESENTANTE EXCLUSIVO DE LAS MARCAS VOLVO, JAGUAR Y LAND ROVER EN ARGENTINA DESDE MARZO DE 2020. NACIÓ EN 1985 EN LA CIUDAD QUILMES, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.
SE RECIBIÓ DE LICENCIADO EN ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS EN LA UNIVERSIDAD ARGENTINA DE LA EMPRESA (UADE). ESTÁ FELIZMENTE CASADO Y TIENE 2 HIJOS.
PELÍCULA DE AUTOS CARS (2006)
CANCIÓN RUTERA
BETTE DAVIS EYES (DIM SACH REMIX 2017) (KIM CARNES, 1981)
MARCA DE AUTOS LAND ROVER
PAÍS DE AUTOS ALEMANIA
Era de mi abuelo materno y fue el primer auto que “manejé”. Bue no, es una manera de decir, porque la cosa es que teníamos un ga raje con una entrada bien larga y yo lo llevaba para adelante y para atrás. Eran tantas las ganas que tenía de manejar, que me pasaba horas haciendo eso, tanto que mi abuelo no entendía como bajaba el tanque de nafta si el auto no salía del garage (risas). Después sí, cuando ya era un poco más grande, me llevaba a dar unas vueltas para practicar.
El Mini fe el primer auto que ya manejé solo. Era una versión British Open (verde inglés con techo blanco), traído de Inglaterra pero con el volante a la izquierda. Pero no confundir: era de los chiquitos (la nueva versión llegó recién en el 2000), así que entraba bastante jus to porque mido más de un metro noventa. Es un auto que todavía conservamos en la familia porque le tenemos mucho cariño. Ade más es un modelo que me identifica mucho con mi esposa, porque era el auto que tenía cuando empezamos a salir. Y a ella también le encanta manejarlo.
El primer auto que me compré (un poco gracias a la ayuda de mi padre, porque no me había llevado ninguna materia) fue un Golf V6 4motion. Habían entrado pocos al país y me encantaba. Lo tuve unos dos años y lo terminé cambiando por un Audi A3 1.8 Turbo, de 180 caballos, que venían de Brasil. El Audi tenía sus virtudes, pero la ver dad es que me arrepentí, porque ese V6 aspirado no se comparaba.
Al ser representante de Jaguar (además de Volvo y Land Rover), me puedo dar el lujo de manejar un XE. La verdad es que la calidad del interior y el diseño del auto son superlativos. Y ni hablar de los 380 caballos, la caja y la tracción trasera que hacen un combo perfecto. Para mi estilo de manejo –tengo 35 años y todavía tengo un mar gen para permitirme ciertas emociones– (risas), es un auto perfecto; te transmite unas sensaciones y un disfrute en el manejo que no te querés bajar. Mi mujer tiene una Volvo XC40 R Design, que me en canta, pero no es lo mismo (risas).
“MI PASIÓN POR LOS AUTOS LA HEREDO CIEN POR CIENTO DE MI PADRE, JORGE, QUE DESDE LOS 90’S ES IMPORTADOR DE LAS MARCAS ROVER Y LAND ROVER. CUANDO CUMPLÍ 21 AÑOS ME EMPEZÓ A INTEGRAR EN EL NEGOCIO Y ASÍ FUI DESARROLLANDO MI CARRERA COMO EMPRESARIO. SÉ QUE SOY JOVEN, PERO LA REALIDAD ES QUE YA HACE 17 AÑOS QUE ESTOY EN ESTE RUBRO Y CONOZCO MUY BIEN EL MERCADO PREMIUM. DE MI PADRE APRENDÍ A SER UN BUEN LÍDER, UNA PERSONA QUE GUÍA Y ACOMPAÑA A SUS COLABORADORES. CREO QUE MI MAYOR VIRTUD ES LA PACIENCIA Y TENER CLARO EL BALANCE ENTRE CEDER AUTONOMÍA Y PONER LÍMITES.”
“SI BIEN LA COYUNTURA ACTUAL ES MUY COMPLICADA, SOBRE TODO PARA TRAER Y VENDER AUTOS NUEVOS, NOSOTROS TENEMOS QUE BUSCAR LA MANERA DE ACERCARNOS A LOS CLIENTES; QUE SE SIENTAN CONTENIDOS. OBVIAMENTE ES UN MOMENTO PARA APRETAR LOS DIENTES Y AGUANTAR HASTA QUE LA SITUACIÓN SE NORMALICE UN POCO. LAS MARCAS QUE TENEMOS SON DE LAS MEJORES DEL MUNDO ASÍ QUE TENGO MUCHA CONFIANZA EN QUE LAS VAMOS A PODER TRABAJAR MUY BIEN CUANDO ESO PASE. YO SIENTO QUE NOSOTROS HOY ESTAMOS NO SOLO A LA ALTURA, SINO POR ENCIMA DE LAS MARCAS ALEMANAS. TENEMOS MUCHO KNOW HOW EN EL MERCADO –CASI 20 AÑOS– Y EQUIPOS MUY SÓLIDOS. APUNTAMOS A QUE EN CUATRO O CINCO AÑOS VAMOS A SER EL GRUPO LÍDER EN EL MERCADO PREMIUM.”
FORD GT40
Si me preguntás por un dream car, creo que elegiría un Ford GT40. Me parece que es un ícono. Siempre fui un apasionado por los au tos clásicos, una herencia de mi padre. Pero realmente me gusta mucho, y la película [N. del E.: Ford v. Ferrari] le agregó una místi ca que lo pone primero en mi lista de autos soñados.
LAND ROVER DEFENDER 90 V8
Hoy por hoy es el auto que más me gustaría tener: es “el” chiche que tendría en el garaje. Siendo representante de Land Rover es taría bien que tenga uno (risas), pero todavía no llegó al país. Ado ro la marca Land Rover. Desde que era adolescente tuve muchas experiencias offroad con los viejos Defender y lo que hicieron con el nuevo me parece sensacional. Tuve la oportunidad de probarlo en México y a pesar de que muchos criticaron que ahora es mo nocasco, el desempeño offroad es fenomenal. Todo bien con los puristas, pero a mí al Defender nuevo déjamelo (risas).
BMW M5 (E39)
Es un modelo que tuve mucho tiempo y que siento que me repre senta. Era el auto que usaba diariamente cuando tenía 25 y muchos de mis amigos que lean esto se van a acordar de ese M5 gris pla ta... Sin más comentarios (risas).
Es el auto que habitualmente usa mi esposa, pero se lo estoy “ro bando” cada vez más a menudo. Es un auto familiar perfecto: se guridad, espacio interior, confort, tecnología... y creo que es el SUV compacto más lindo del mercado.
A quién no le gustaría tener un Porsche, ¿no? Para mi podría ser cualquiera, mientras sea un 911. Es una de las cosas que le envidio al amigo Pulenta [N. del E.: el dueño de Nordenwagen importador oficial de Porsche en Argentina]. Tuve la suerte de manejar varios
Sí, es el auto con el que hicieron la tapa de la edición anterior (risas) y casi seguro es el auto que más disfruté (¡y aún disfruto!) manejar en mi vida. Tiene 550 caballos que te dan una satisfacción increíble. Es MUY sensible al acelerador, algo que no me pasó nunca y mirá que estoy acostumbrado a manejar autos potentes. Es un auto que realmente distinto: toneladas adrenalina y muchas ganas de mane jarlo todo el tiempo.
En el año 2002, mi hermano y yo cumplíamos 17, y mi Viejo no tuvo la mejor idea que comprarnos un Fiat Duna Diesel. Era una época difícil de Argentina, y con buen tino optó por un auto que pase desapercibido. Confieso que no era el auto que soñábamos (risas) pero era lo que se podía en ese momento. Eso sí, el auto estaba impecable: era modelo ‘92, un solo dueño anterior y no llegaba a los 60.000 km. Por supuesto lo polarizamos y le llenamos el baúl de parlantes, que son las cosas que hacen los pibes a esa edad (risas).
EL NUEVO MODELO DE DS APUNTA AL SEGMENTO DE LOS HATCHBACKS PREMIUM. ¿PERO QUÉ ES UN DS? LO “CHARLAMOS” CON ROLAND BARTHES, EL CÉLEBRE CRÍTICO, TEÓRICO LITERARIO, SEMIÓLOGO Y FILÓSOFO ESTRUCTURALISTA Y AUTOR DE MITOLOGÍAS.
POR CARLOS CRISTÓFALO CHARLIE MAINARDI
SON LAS CINCO DE LA MAÑANA DE UN domingo y estamos en el barrio más francés de Buenos Aires. El director Renato Tarditti y el fotógrafo Charlie Mainardi eligieron la Plaza Pellegrini de Recoleta para re tratar al nuevo DS 4. En esta madrugada fría los asisten Noelia Otero (iluminación) y Orly Cristófalo (logística y backstage).
El flamante hatchback para el Segmento C (compac to) de la marca con posicionamiento premium del Grupo Stellantis se siente a sus anchas en este ambiente afrance sado
Al fondo se aprecia el Palacio Ortiz Basualdo, donde hoy funciona la Embajada de Francia en Buenos Aires. A su izquierda, el Palacio Pereda: está inspirado en el Museo Jacquemart Andrè de París, aunque hoy es la sede de la Embajada de Brasil. El escenario de la producción de fotos para esta tapa de MiuraMag lo completan edificios de de partamentos con influencias galas. Hay un poco de todo: desde racionalismo de fines de los años ‘30 hasta un par de fachadas de 1950.
Esta producción de imágenes va a tomar unas cuántas horas y mi único trabajo en esta madrugada es mover el auto de acá para allá, a las órdenes de Renato y Charlie.
Para los tiempos muertos, me traje un librito para leer. Es una edición de bolsillo de “Mitologías”, el famoso com pilado de artículos periodísticos escritos entre 1954 y 1956 por el crítico francés Roland Barthes. Es una serie de entre tenidos ensayos que analizan la cultura, usos, costumbres y pensamientos dominantes de los años de la postguerra en Europa.
Entre ellos, se encuentra el texto llamado “El nuevo Citroën”. Resulta que, en octubre de 1955, Barthes asistió como periodista al Salón de París, donde cubrió el lanza miento de uno de los autos más revolucionarios de todos los tiempos: el Citroën DS 19. Es el padre de la ahora inde pendiente marca DS, que ya ofrece en la Argentina varios modelos, incluyendo al DS 4 que estoy manejando en esta madrugada porteña.
No es la primera vez que leo “Mitologías”. De hecho, la edición de bolsillo que tengo es un ejemplar que compró en 1997 la mujer de mi vida, Dolores Bulit: “Fue el libro
Por eso, mientras espero las órdenes del fotógra fo, me tomo un cafecito a la distancia del tiempo con Roland Barthes y releo (con algunos apuntes propios) su crónica del Salón de París. »
más divertido que leí en mis cinco años en la Facultad de Comunicaciones. Lo estudié completo en las fotocopias horri bles de la UBA y siempre quise tener un original en la biblioteca”. Fue gracias a Barthes que nos enteramos del significa do de la sigla DS. En una nota al pie del libro, el traductor al castellano, Héctor Schmucler, escri bió: “El modelo de Citroën DS es designado por la unión fonética de las dos letras que, en francés, coincide con la palabra ‘diosa’ (‘déesse’). El juego de palabras resulta posi ble si se tiene en cuenta que, en la lengua original, ‘auto móvil’ (‘voiture’) es un sustantivo femenino”.
Por eso, mientras espero las órdenes del fotógrafo, me tomo un cafecito a la distancia del tiempo con Roland Barthes y releo (con algunos apuntes propios) su crónica del Salón de París. El diálogo imaginario se reproduce a continuación.
R.B.: Se me ocurre que el automóvil es, en nuestros días, el equivalente bastante exacto de las grandes catedrales gó ticas. Quiero decir que constituye una gran creación de la época, concebido apasionadamente por artistas descono cidos y consumido a través de su imagen, si no de su uso, por un pueblo entero que se apropia, en él, de un objeto absolutamente mágico.
C.C.: No podría estar más de acuerdo. Siempre digo que el automóvil es el mejor invento de la humanidad. De chi cos lo usamos como un juguete y en la edad adulta lo con sumimos como un medio de transporte, pero lo seguimos disfrutando –con desfachatez infantil– como el mejor de los chiches. ¿Mágico? Sin dudas.
R.B.: El nuevo DS 19 cae manifiestamente del cielo por el hecho de que se presenta, antes que nada, como un objeto superlativo. No hay que olvidar que el objeto es el mejor mensajero de lo sobrenatural, ya que en él se encuentra fácilmente, a la vez, perfección y ausencia de origen, con clusión y brillantez, transformación de la vida en materia (la materia es mucho más mágica que la vida), y –para decirlo en una palabra– un silencio que pertenece al orden de lo maravilloso.
C.C.: Yo también me hubiese quedado estupefacto al ver el primer DS 19 en la París de 1955. Nació como el re emplazante del Traction Avant y tenía un diseño futurista, casi galáctico. Aún hoy es uno de los autos más elegantes y carismáticos del mundo. Además, era un perfecto com pendio de tecnologías revolucionarias: los sistemas hidráu licos no sólo operaban la dirección y los frenos, también permitían el suave funcionamiento de la suspensión, el embrague y la transmisión. Tenía una suspensión autoni
velante e independiente en las cuatro ruedas, que permitía algo impensado para su época: combinar un suave con fort de marcha a velocidades tranquilas, con una puesta a punto más firme cuando se lo manejaba de manera ague rrida. Pauli Toivonen ganó el Rally de los 1000 Lagos de Finlandia con un DS19 en 1962 y dijo: “Saltar con un auto de rally nunca fue tan cómodo y relajado”. R.B.: La ‘Déese’ posee todos los caracteres (al menos el pú blico se los otorga unánimemente) de uno de esos objetos descendidos de otro universo, que alimentaron la neoma nía del Siglo XVIII y de nuestra ciencia ficción: el DS es ante todo un nuevo Nautilus. Por esta razón la gente se interesa más por sus líneas que por su sustancia. Como se sabe, lo liso es un atributo permanente de la perfección, porque lo contrario revela una operación técnica y profun damente humana de ajuste: la túnica de Cristo no tenía costura, así como las aeronaves de la ciencia ficción son de un metal sin junturas.
C.C.: Tengo que decir que acá es donde el nuevo DS 4 se separa de la filosofía “lisa” del primer DS. Su silueta es una sucesión de pliegues, músculos y nervaduras. Fue de sarrollado sobre la Plataforma EMP2 que usan los nuevos Peugeot 308 III y 408 Crossover, además del Opel Astra de nueva generación. De hecho, el “Cuatro” es el primer DS fabricado en Alemania (¿sorprendente, no Roland?). Se produce en la misma planta de Opel en Rüsselsheim am Main, donde comparte línea de montaje con el Astra. El DS 4 mide 4,4 metros de largo y tiene dimensiones más generosas que sus rivales en el segmento premium. Acá hay que mencionar a otros competidores, cuyas carrocerías tampoco se parecen en nada a la “túnica de Cristo”: Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A. R.B.: El DS 19 no aspira a ser pura envoltura, aunque su forma general sea muy envolvente. Con todo, lo que más interesa al público son sus ajustes: se palpa con furia la juntura de los vidrios, se pasa la mano por las anchas canaletas de caucho que ajustan el vidrio trasero a los bordes niquelados. Existe en el DS la insinuación de una nueva fenomenología del ajuste, como si se pasara de un mundo de elementos soldados a un mundo de elementos yuxtapuestos, que se sostienen en virtud de su forma ma ravillosa, lo que, por supuesto, introduce la idea de una naturaleza más sencilla. C.C.: Si lo sorprendió la calidad de fabricación del DS 19 francés, Roland, tal vez debería ver los detalles de termina
«
ción del DS 4. No es que tenga nada contra los franceses, pero la calidad alemana de esta ‘Déese’ moderna es supe rior que en otros modelos de la marca. Todo eso se com bina con un interior típico de DS, donde se ofrece mucha tecnología (hay tres pantallas que rodean al conductor, de las cuales dos son táctiles), dispositivos innovadores (como unas salidas de aire muy finitas, casi impercepti bles en el tablero), todo combinado con detalles de diseño bastante barrocos. Como en el Nautilus que Usted men ciona, hay tantos controles, botones y perillas de diseño variado que hay que hacer un curso de submarinista para aprender la ubicación y función de cada comando. Sin embargo, diferencia del batiscafo de Jules Verne, abunda el espacio interior y la cabina es muy luminosa (sobre todo en esta versión Trocadero, con techo panorámico).
R.B.: Es posible que el DS marque un cambio en la mi tología automovilística. Hasta ahora el coche superlativo se vinculaba más bien con el bestiario de la potencia. Con el DS se vuelve a la vez más espiritual y más objeti vo; y pese a algunas concesiones neomaníacas (como el volante hueco) se nos muestra más familiar, más acorde con la sublimación de los utensilios que se encuentran en las artes domésticas contemporáneas. El tablero de mandos se parece más a la mesa de trabajo de una coci na moderna que a la central de una fábrica, las delgadas aletas de chapa opaca, ondulada, las palancas pequeñas con bolas blancas, los indicadores luminosos tan senci llos, incluso la discreción del niquelado, todo revela una especie de control que se ejerce sobre el movimiento, concebido ahora en función de la comodidad más que de los resultados.
C.C.: Transcurrieron casi 70 años, pero la filosofía del DS 4 es la misma de la ‘Déese’ que usted describe, Barthes. Bajo el capot tiene un motor 1.6 turbonaftero (215 cv y 300 Nm), pero nadie que lo maneje podría definir a este auto como “deportivo”. De hecho, la caja automática de ocho velocidades podría ser descripta incluso como “aga bachada”. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.7 segundos y alcanza los 220 km/h, pero las altas prestaciones no son lo suyo. Su planteo más bien es urbano y rutero: puede
TRANSCURRIERON CASI 70 AÑOS, PERO LA FILOSOFÍA DEL DS 4 ES LA MISMA DE LA ‘DÉESE’ QUE USTED DESCRIBE, BARTHES.
tacto (porque el tacto es el más desmitificador de los sen tidos, al contrario de la vista, que es el más mágico). Se tocan las chapas y las junturas, se palpan los tapizados, se prueban los asientos, se acarician las puertas, se manosean los almohadones; frente al volante, se simula conducir con todo el cuerpo. Ahora el objeto ha quedado totalmente prostituido, apropiado: venido del cielo de Metrópolis, en un cuarto de hora el DS ha sido mediatizado y cumple, en este exorcismo, el gesto específico de la promoción peque ño burguesa.
viajar a buen ritmo y con consumos razonables (gasta una media de 8.5 litros cada 100 kilómetros), pero no es nin gún “bestiario de potencia”.
R.B.: Pasamos a todas luces de la alquimia de la velocidad al deleite de la conducción. Da la impresión de que el pú blico hubiera adivinado de manera admirable la novedad de los temas que se le proponen: en primer lugar, sensible al neologismo (una adecuada campaña de prensa lo mante nía alerta desde hace años), se esfuerza rápidamente por in corporar una conducta de adaptación y utilitarismo (“Hay que habituarse a la novedad”). En las salas de exposición, se visita el coche con aplicación intensa y amorosa: es la importante fase del descubrimiento táctil, el momento en que la maravilla visual va a sufrir el asalto razonador del
Termino de leer a Barthes y veo que ya está amaneciendo. Tarditti y Mainardi siguen inmersos en la tarea de encua drar, fotografiar, chequear el resultado en la compu, ajus tar luces y volver a gatillar. Es el preciso instante cuando el DS 4, como dice Barthes, está siendo “mediatizado”. La mañana está fresca. Me acomodo en la butaca, en ciendo la calefacción del asiento y me sumerjo en mi deseo pequeño burgués: “Qué bien me vendría otro cafecito y un croissant…”.*1
* El texto de Roland Barthes se reproduce por gentileza de Siglo XXI Editores.
Km/h (Clase A) 6,2 sec (Clase A) 5,9 l/100 km (Serie 1)
ALTO
Lo mejor del DS 4 es la sensación de sofisticación y calidad que transmite el interior. Materiales de segmentos superiores, diseño suntuoso (incluso algo barroco), terminaciones lujosas, gran insonorización y detalles –como el sistema de ventilación o las manijas retráctiles– realmente sorprendentes. Y está claro que es un auto orientado al confort, desde la concepción de los asientos hasta la suave configuración de las suspensiones, maximizan el placer de viajar a bordo.
ALTO
DS se propuso hacer un auto que atraiga miradas y genere admiración, y sin dudas lo logró: una silueta jugada pero elegante, una firma lumínica inconfundible, muchos detalles que le le dan un aspecto lujoso (aunque algo recargado) y –sobre todo– unas enormes ruedas que equilibran las proporciones y le dan una postura muy firme y bien plantada en el piso. De atrás (su mejor vista) impresiona por el ancho y sus “hombros” bien marcados.
ALTO
En seguridad está a la altura de sus ilustres rivales y tal vez más. Al equipamiento de rigueur (6 airbags, ESP, etc.) suma muchas ADAS, como frenado de emergencia automático, reconocimien to de señales de tráfico, alerta de tráfico cruzado, sistema de crucero adaptativo y cambio de carril semiautomático. Tene un avanzado sistema de iluminación y puntuó 4 estrellas EuroNCAP.
ALTO
Hay mucha mucha tecnología y cosas novedosas adentro del auto, tantas que –a pesar de ge nerar una sensación de avanzada–, a veces generan cierta confusión. El sistema de infotainment tiene todo lo esperable (espejado de celulares, control por voz), e incluso extras, como la pro yección de info en el parabrisas (HUD) y un touchpad para faciltar la navegación por la pantalla.
MEDIO-ALTO DS es una marca premium, de eso no hay duda. Y la Argentina es el país en el que más pe netración tiene, lo que habla del reconocimiento que le da el mercado local. El el DS 4 hace un gran aporte para continuar esa tendencia, porque su apariencia exuda lujo por todos los costados. Aún así, por su juventud y volumen, todavía está bastante lejos de brand awareness (conocimiento de marca) de las alemanas Mercedes, Audi, BMW, e incluso de Volvo y Lexus.
MEDIO-ALTO
La performance que logra garcias a los 215 CV del 1.6 (de origen BMW) y el comportamiento dinámico son más que razonables, pero se nota que no es un auto tan orientado a transmitir deportividad, como sí confort. Tiene un modo sport que suma sonoridad y algo de respuesta, pero siempre prevalece la suavidad.
MEDIO
Para su gran tamaño exterior (es más largo y ancho que sus rivales), se hubiese esperado un poco más de espacio interior, sobre todo en la plazas traseras. El baúl sí es el más grande de su categoría, pero en general da la sensación de que la practicidad está demasiado supeditada a la estética. Para ser un hatchback de uso intensivo –al menos en Argentina– es demasiado llamativo, no tiene auxilio y genera una sensación de que todo es tan delicado que hay que rogar para que no se rompa o dañe nada.
Mas allá de su gran equipamiento y buena motorización, sorprende que DS haya posicionado al 4 bastante por encima de sus equivalentes de Mercedes y BMW. En definitiva, el auto es carísimo y como inversión es aún una incógnita (por la reventa). A favor: el notable trabajo de DS para bindar un servicio y una experiencia de posventa de primerísimo nivel.
BEATRICE FOUCHER ES LA MUJER QUE DESDE DICIEMBRE DE 2019 ES LA MÁXIMA RESPONSABLE DE DS AUTOMOBILES, UNA DE LAS MARCAS PREMIUM DEL GRUPO STELLANTIS. BEATRICE ES INGENIERA Y DESARROLLÓ PRÁCTICAMENTE TODA SU CARRERA PROFESIONAL EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, INCLUIDOS CASI 30 AÑOS EN RENAULT, DONDE DESEMPEÑÓ TAREAS QUE VAN DESDE LA GESTIÓN DE CALIDAD DE PRODUCTO, HASTA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA DE AUTOS ELÉCTRICOS DE LA MARCA. EN ABRIL DE 2019 PASÓ AL GRUPO PSA Y, CON TAN SOLO 9 MESES EN LA EMPRESA, EL CEO DEL GRUPO LE ASIGNÓ LA DESAFIANTE TAREA DE CONDUCIR LOS DESTINOS DE DS. BEATRICE PASÓ UNOS DÍAS POR LA ARGENTINA Y MIURAMAG TUVO LA OPORTUNIDAD DE ENTREVISTARLA EN FORMA EXCLUSIVA.
Menudo desafío tiene Beatrice Foucher. Nada menos que llevar adelante una de las mar cas de autos más jóvenes de la industria, y en un sector del mercado hipercompetitivo –el pre mium– ampliamente dominado por muy pocas marcas, la mayoría de ellas alemanas. Foucher tiene que demos trar que la hipótesis sobre la que se creó DS –que hay un espacio en el mercado para el “lujo francés”– es válida, aún a pesar de que nunca un fabricante galo pudo tener consistencia en la alta gama. Y tiene que hacerlo en un conglomerado gigante que incluye otras 13 marcas, dos de las cuales podrían incluso considerarse competidoras directas. Sobre este tema –el de las decisiones dentro del Grupo Stellantis– y varios otros –como el acceso de las mujeres a puestos de máxima responsabilidad–, tuvimos la posibilidad de charlar durante una breve visita que la CEO de DS hizo a la Argentina.
Tu llegada a DS se produjo a comienzos de 2021, y venías de una empresa –Renault– que no era premium. ¿Con qué te encontraste cuando llegaste a DS, y cuánto tiempo te tomó hacer un diagnóstico de situación para delinear tu propia agenda?
Bueno, la decisión de crear a DS como una marca au tónoma se tomó en 2014, y el primer auto “propio” fue el DS 7 a mediados de 2018, así que era un proyecto muy joven. Entonces, el primer diagnóstico que hice –
que no me tomó mucho tiempo– fue que los cimientos eran buenos: una buena perspectiva de productos; una buena red que lograba realmente transmitir una expe riencia premium a sus clientes; una buena selección de países para desarrollarnos; y un camino que ya había empezado hacia la electrificación.
¿Y cuáles fueron tus primeras decisiones y obje tivos luego de ese diagnóstico?
Bueno, lo primero que decidí fue mantener una con tinuidad, porque cuando sos una marca joven no es conveniente cambiar la historia cada cinco años o algo así, porque corrés el riesgo de perder la confianza que habías logrado generar en tus clientes, que es algo fundamental. Lo que sí hice fue acelerar el proceso de electrificación de la marca, para tener más versiones e-Tense, que es el proceso en el que nos encontramos ahora. También definí nuestro objetivo de mercado en dos tipos de países: algunos “pilares”, para decirlo de alguna manera, donde debíamos tener una bue na disposición de recursos, buenas ventas y una gran experiencia de cliente; y otro grupo donde también teníamos que tener una buena experiencia de clien te, obviamente, pero de los que se podría esperar una menor performance en términos de volumen. Lo que quería era tener esos países muy fuertes para que fue sen los pilares de la marca, comenzando por Francia, claro –porque siempre tenés que ser exitoso en tu
« Lo que me propuse es tener algunos países seleccionados para que sean los mercados-pilares de la marca, comenzando por Francia, claro –por que siempre tenés que ser exitoso en tu propio país–, y también Italia, España, Turquía, Japón, Corea del Sur y Argentina.»
propio país–, y también están Italia, España, Turquía, Japón, Corea del Sur y Argentina. Todos están bastante distribuidos alrededor del mundo y la idea era demostrar que po díamos ser un verdadero jugador premium en mercados muy distintos entre sí.
Justamente, cuatro años atrás estu vo en Argentina Yves Bonnenfont –tu antecesor al mando de la marca– y en aquel momento nos dijo que el objetivo de DS era competir “mano a mano” con los grandes jugadores del mercado pre mium, es decir, los alemanes. ¿Mantenés el mismo objetivo?
El objetivo fue y sigue siendo muy claro: ser una marca premium. Lo que implica es que tenés que entregar un producto que cumpla con esa promesa y acompañarlo con un ser vicio y una experiencia de cliente que estén a la altura. Y luego tenés que ponerle precio a los autos frente a la competencia directa. Esto ha sido hecho. Luego tenés que vender autos y ser rentable. Y esto también ha sido hecho. Y seguimos avanzando en esa direc ción, año a año.
¿Y las cosas avanzan según las expec tativas?
Bueno, siempre hay diferencias. La expec tativa es crecer en participación de mercado en todos los países en los que estamos: esto está sucediendo. Estamos equiparados a los jugadores más tradicionales de la industria en términos de precio: esto fue fácil. Y estamos haciendo excelentes productos premium. Así que sí, estoy muy satisfecha con cómo están marchando las cosas. Luego, podemos esta mos un poquito por arriba o un poquito por debajo de los objetivos que nos trazamos. Pero al final del día, lo importante para el Grupo es que nos estamos moviendo hacia adelante.
Dijiste que uno de los objetivos de la marca era ser rentable, y quería entender un poco mejor cómo se organizan las cosas financieramente en el Grupo Stellantis: ¿DS es una unidad económica independiente?
Sí, claro. Cuando sus una compañía tan grande tenés que asegurarte de que todas las regiones y todas las marcas contribuyan a la rentabilidad. La idea no es que una marca pierda dinero y sea compensada por las otras. Así que sí, DS tiene que ser rentable –y lo es–para contribuir al éxito de Stellantis, que para los inversores es una sola gran compañía. Yo tengo mi propio P&L [N. del E.: informe de ganancias y pérdidas], que presento cada mes y cada año, al igual que cada una de las otras marcas y cada una de las regiones.
DS está vendiendo actualmente unos 50.000 autos al año. ¿Eso quiere decir que con ese volumen la empresa es rentable y podrían mantenerse ahí?
Desde el punto de vista de la rentabilidad, po dríamos decir que sí. Pero lo que queremos es ver más DS en la calle. Esa es mi expectativa, y es la manera correcta de hacer crecer el co nocimiento de la marca, y por ende su valor. Es un círculo virtuoso y tenemos mucho po tencial. Pero no tenemos números específicos: el objetivo es crecer en cada uno de los merca dos, que nuestros productos se reconozcan y que aumente la conciencia de marca.
¿Cómo es el proceso de toma de decisiones en un grupo tan grande como Stellantis, por ejemplo, para una marca como DS?
El proceso es muy interesante. Primero, soy la que tiene que demostrar que estamos aportando valor para el Grupo. Y por apor tar “valor” me refiero no solo al dinero que hacemos ingresar, sino en términos de satis facción al cliente; esto es muy importante. Y para entregarle ese valor al grupo, tengo que definir qué necesito: determinada plataforma, determinados motores, determinado pack de componentes, etc. etc. Entonces defino mis necesidades, año a año y explico cuáles son mis proyecciones para el período. Eso se repi te cada períodos y el CEO [N. del E.: Carlos Tavarez, bien conocido por su orientación hacia la rentabilidad] define el plan de pro ductos que vamos a tener, y el dinero del que vamos a disponer para llevarlo adelante. Y eso
es igual para cada una de las marcas. Eso se hace con mucha previsión hacia adelante: por ejemplo, ahora yo sé exactamente con qué re cursos cuento para llevar adelante el plan has ta 2026. Así que conceptualmente el proceso es bastante simple: expreso lo que necesito en función del beneficio de la compañía, mi contribución es validada, y recibo los recursos para que eso ocurra,
¿Y la “distancia” entre los recursos que solicitás y lo que te dan suele ser amplia o reducida? Quiero decir, ¿es un proceso complicado en el que todos pelean por un pedazo más grande de la torta?
No, no, en absoluto. Es un proceso largo, sí, pero todos nos vamos satisfechos.
Me interesa indagar sobre el reparto de recursos no estrictamente monetarios. Por ejemplo: todo director de dise ño sueña con poder usar ruedas lo más grandes posibles para sus autos, pero en el Grupo Stellantis ese beneficio solo lo tiene Thierry Métroz –Jefe de Diseño de DS– y estoy seguro de que Alejandro Mesonero Romanos o Marc Adams tam bién querrían tenerlas en Alfa Romeo u Opel. ¿Que esa característica de diseño sea exclusiva de DS podemos decir que es un mérito tuyo?
Bueno, el tema las ruedas es muy importan te para nosotros (risas). Es una de las carac terísticas más diferenciales del nuevo DS 4 y también del DS 3. Obviamente yo conozco bien cuán relevante es el tamaño de las ruedas en la “receta” de un auto, y lo que hice fue demostrar que para una marca premium, te ner ruedas grandes no es siempre obligatorio, pero seguro es lo mejor, porque se jerarquiza la postura del auto [N. del E.: “stance” en el original]. Pero además, una de las cuestiones con las que tenemos que lidiar en el camino a la electrificación es el mayor peso y lograr una mayor autonomía, y en ese sentido unas ruedas grandes también ayudan. Así que sí, somos una marca premium que avanza rápi damente hacia la electrificación, eso fue de mostrado, así que tiene sentido que dentro del Grupo tengamos las ruedas más grandes.
En Renault pasaste bastante tiempo en el área “calidad de producto”. ¿Eso
« Una gran manera de comunicar es con los autos en la calle; y me pareció que “Crossback” en la parte trasera no es más que otra forma de decir “SUV”. No en
contré que eso sumara mucho valor, por eso decidí cambiarlo por “DS Automobiles” que no es ni más ni menos que una froma de reforzar nuestra marca.»
influye en que seas una CEO que se involucra en el desarrollo de los productos, o ese tema preferís delegarlo en los “especialistas” como Metróz o Agnes Tesson Faget [N. del E.: la jefa de producto de DS]? Definitivamente sí. Me gusta involucrarme y le dedico mu cho tiempo a eso. El desarrollo de un nuevo auto empieza cuatro años antes del lanzamiento al público, así que es un proceso largo. Hasta ahora participé en la validación de los nuevos DS3, DS4 y DS7, y en el desarrollo de los productos que estarán saliendo de aquí a dos años, y sobre los cuales por supuesto no puedo hablar (risas).
Siendo así, ¿podrías decirme darme un ejemplo de alguna decisión que hayas tomado específicamente sobre algún auto y que un consumidor pueda percibir? Bueno, de hecho sí hay algo que decidí y me gustaría co mentar: remover el nombre “Crossback” en la parte trasera de los autos. Pero no fue en lo absoluto un capricho, sino que tiene que ver con incrementar la conciencia de marca, que es uno de nuestros mayores desafíos. ¿Y cómo se logra eso? Bueno, una manera es aumentar la inversión en publi cidad, para que todo el mundo conozca nuestros productos. Pero una gran manera de comunicar es con los autos en la calle; y me pareció que “Crossback” no es más que otra for ma de decir “SUV”, y no encontré que eso sumara mucho valor. Por eso decidí cambiarlo por “DS Automobiles” que no es ni más ni menos que una forma de reforzar nuestra marca. Para los que no los conozcan tanto van a decir “Es un lindo auto, ah, es un DS Automobiles”. Y para los que ya conocen la marca, es un fuerte refuerzo. Insisto, parece un pequeño detalle, pero es una gran cantidad de tiempo la que otros autos pasan detrás de los nuestros, y tenemos que aprovechar cada oportunidad para marcar presencia y conciencia de marca.
Esto es algo que a veces se comenta, y me gustaría saber tu opinión: ¿te parece que DS es la marca de autos premium más “femenina”?
Bueno, si lo consideramos desde el punto de vista estadístico diría que no, porque nuestros números de clientes mujeres y hombres son muy similares al promedio del mercado. No obstante, tenemos otros datos y experiencias más cualitati vas, que nos indican que sí hay un gran aprecio por nuestros autos por parte de las mujeres, sobre todo por los interiores. Es decir, en muchos casos es el hombre el que ejecuta la compra, pero es su mujer la que decide. Y sé de muchas mujeres que deciden que quieren un DS en el instante en que abren la puerta del auto y ven y sienten el interior, por el
diseño, los materiales y el particular espíritu del lujo de un DS. En definitiva, creo que si bien son mayoría de hombres los que compran nuestros autos, terminamos satisfaciendo más a las mujeres.
¿Puede haber una conexión con el hecho de que el “lujo francés” –que siempre tuvo mucho éxito en el terreno de la indumentaria y la moda– siempre haya estado más orientado hacia las mujeres?
Es un tema interesante. Es cierto que en el pasado toda esa rama del consumo de lujo –moda, cosmética, perfumería–estuvo mayormente orientada hacia mujeres. El principal mercado de Guerlain, Luis Vuitton y todas las marcas del Grupo Bernard Arnault siempre fue muy femenino, y nos gusta sentirnos identificados con esas marcas. Pero también es cierto que esto ha estado cambiando mucho en los últimos tiempos, hay cada vez más moda y cosméticos para hombre, y creo que eso lo pueden ver aquí mismo en Argentina.
Bueno, estamos hablando de géneros, y no puedo evitar tocar el tema de tu rol como mujer, en un cargo de altísimo nivel, en una industria que siempre fue intrínsecamente masculina. Pero no te voy a pregun tar si te fue más difícil llegar, porque asumo que lo fue, sino si te parece que este tema –el acceso de las mujeres a puestos de poder– tiene que seguir estando en la agenda, o si ya tenemos que “mover hacia adelante”. Porque también es cierto que hay toda una reacción contraria a estos movimientos… Sí, definitivamente me parece que sigue siendo un tema relevante. Y es cierto que hay una “reacción” a todo este movimiento, que dice “ok, esto ya está, ya no es un tema, pasemos a otra cosa”. Tal vez esté de acuerdo en 2030 o 2040, cuando hayamos avanzado mucho más en los dere chos de las mujeres, pero hoy todavía es un problema. Sim plemente hay que mirar las estadísticas: las mujeres somos la mitad de la población mundial y está clarísimo que los puestos de poder no están distribuidos de la misma mane ra. Yo misma me encuentro en muchísimas reuniones de ejecutivos o boards como la única mujer. Incluso en la ron da de prensa previa a esta entrevista, yo era la única mujer entre muchos periodistas hombres (risas). Obviamente me parece que estamos mejor que antes, y seguimos mejorando porque muchas empresas están intentando que así sea. Sin ir más lejos, puedo decir que Stellantis es una de ellas, y no solo en temas de género sino en todo tipo de diversida des. Yo personalmente siento una responsabilidad frente a este tema y siempre trato de tomar acción. No hace mucho
armé un programa especial en la London Business School para capacitar mujeres de la Alianza en temas de liderazgo, que resultó excelente. También hago muchas tutorías y trato de ayudar a que otras mujeres puedan ascender en la compa ñía, brindándoles posibilidades iguales a las de los hombres.
Sin menospreciar en lo absoluto a Thierry Métroz, que es brillante en su trabajo… ¿será DS la primera marca que contrate una directora de diseño mujer? (risas) Conozco a Thierry muy bien, porque estuvimos jun tos en Renault, y no estoy pensando en reemplazarlo (risas). Pero es cierto que lamentablemente todavía no hay tantas diseñadoras de autos con experiencia, sobre todo en exte riores. Me viene a la mente Anne Asensio [N. del E.: una excelente diseñadora que trabajó durante bastante tiempo en Renault y ahora lo hace en Design Dassault Systèmes]. Ojalá que esto cambie pronto, y haya muchas más diseña doras con experiencia. Mientras tanto estamos muy felices con Thierry.
¿Podemos hablar de China? Recuerdo que cuando la marca DS nació, una de las hipótesis era que el gigantesco mercado chino iba a ser muy receptivo a la idea de “lujo francés”, que propone la marca. Pero eso finalmente no sucedió…
Ah, un tema difícil para DS… Todavía pienso que el merca do chino encaja muy bien con nuestra propuesta, pero bue no... ¿qué faltó entonces? Tenemos varias hipótesis, no solo una. Primero, es un mercado muy demandante de recursos: actualizaciones muy rápidas de modelos, hay que invertir mucho en marketing y comunicación, de una manera firme y consistente, y al final del día lo cierto es que tuvimos mu chas altas y bajas... tal vez más bajas que altas. También nos resultó muy difícil comunicarnos en el país, especialmente con nuestros socios de Changan con los que teníamos una planta en común. En definitiva, hubo muchas razones pero en términos generales creo que los recursos de DS en China fueron demasiado escasos para el desafío que teníamos.
Y hablando de países, no puedo terminar la entrevista sin preguntarte por Argentina; ¿cómo ves la marcha de DS en el país, y al país en general?
CITROËN 2CV
Era el coche de mi padre y –ahora sí– fue el primero que manejé.
RENAULT 5
Fue el primer auto que me compré.
DS 7 CROSSBACK
Es el auto con el que me manejo a diario. También fue el primero que me dieron cuando llegué a PSA, así que me encanta y ade más le guardo mucho cariño.
PEUGEOT 205 GTI
Creo que es mi auto favoritos de todos los que tuve.
RENAULT ZOE
Fue un auto importante para mi carrera porque participé en todo su desarrollo.
DS (original)
LANCIA FULVIA
Un ideal de belleza. Es uno de los autos que más me gusta de toda la historia.
DS 4
Es es un modelo muy importante y primer auto de la marca que siento como “propio”.
ASTON MARTIN ELÉCTRICO
107
un poco más de 4 años organiza mos el primer Mundial de Autos de la historia. O bueno, al menos el primero que haya quedado registrado en una revista impresa en papel (ver MiuraMag #4, pág. 136). Lo que hicimos fue pre guntarnos cómo sería la selección de Alemania, o la de Italia, o la de Japón, si en lugar de jugadores de fútbol fuesen autos. Y también qué posición le tocaría jugar a cada modelo, de acuerdo a sus aptitudes: potencia y capacidades dinámicas (para los delanteros), poli valencia (los volantes), capacidad de trabajo y seguri dad (los defensores y arqueros). Así que armamos un equipo de 11 jugadores por cada uno de los 16 mayores países fabricantes de autos, incluida la Argentina. Y no solo eso, también lo “jugamos” en la red social Twitter, donde nuestros seguidores tuvieron la oportunidad de decidir el resultado de cada partido, según un prolijo fixture. El campeón fue Alemania, que venció a Italia en una cerradísima final, y fue todo tan divertido –en clave nerd, eso sí–, que en este nuevo año mundialista decidimos repetirlo.
Solo que cambiamos un poco las reglas para no hacerlo tan repetitivo: en esta edición, decidimos pri vilegiar la tradición por sobre la fabricación. ¿Qué quie re decir esto? Que los países participantes este año son solo aquellos con una cultura automotriz y mar cas propias, con la suficiente cantidad de modelos actualmente en producción como para armar un 11 titular. Eso deja afuera a varios participantes de 2018
–como México, Canadá o Brasil–, que tienen un volu men relevante de producción, pero nunca tuvieron (ni tienen) marcas importantes propias. Y también a otros países que sí las tienen –como España con Seat, o Re pública Checa con Skoda– pero que no llegan a armar un seleccionado completo. El caso contrario es el de Suecia, que no llegaba a fabricar 11 modelos en su territorio, pero contando sus tres marcas actuales lle ga (con lo justo) a presentar un equipo completo. Para esto se puede valer, como todo el resto de los países participantes, de convocar jugadores nacidos en otros países, siempre y cuando lleven un “apellido” sueco.
Este nuevo planteo no es un capricho. La idea de estas locuras editoriales también es aportar informa ción y concepto. Y si en aquel entonces quisimos po ner en relevancia dónde se fabrican los autos, en esta ocasión se trata de brindar otro enfoque, más identi tario. Porque un Volvo es un auto sueco, por más que se fabrique en Estados Unidos o en Bélgica, un BMW es un auto alemán, no importa si se fabrica en México, y un Toyota siempre será un auto japonés, no importa el lugar en el mundo de donde haya salido.
Eso, sí, no pudimos con nuestro genio, y también armamos un equipo argentino. Es cierto que no te nemos marcas relevantes locales, apenas un puñado de fabricantes artesanales, pero un “resquicio regla mentario” nos permitió armar –con lo justo– un once titular. Porque es un Mundial, y la celeste y blanca no puede estar ausente.
CON LA CHAPA DE CAMPEÓN Ser el DT de Alemania es todo un com promiso. Hay una escuela, una mística y una frase que nos define: el Mundial es ese torneo donde todos juegan pero siempre gana Alema nia. Aplica para fútbol y aplica para autos. Si lo sabrán nuestros riva les, que nos vieron levantar la copa en el Mundial de Autos de 2018.
Hemos tenido equipos llenos de “panzers” y también con jugado res muy talentosos, pero llegamos a Qatar 2022 en plena etapa de re cambio. Los eléctricos empujan por hacerse un lugar y los clásicos 8 cilindros y seis cilindros boxer se niegan a dejar de estar vigentes. En el medio de todo eso, un técnico que debuta en mundiales pero que viene con muchas batallas y tiene corazoncito porschista.
¿El esquema de juego? Vamos a salir con un 4-3-2-1, que se con vertirá en 4-3-3 cuando sea necesario. Obviamente con un nueve de área, grandote y goleador, porque así lo pide nuestra historia. Entre mos en detalles.
Al arco, el experimentado Mercedes-Benz Clase G. Un todoterreno para que siempre esté bien pisado y no se deje intimidar ni por el calor ni por el césped mojado a propósito por el DT rival. Viene con cámara 360 para que nada se le escape y detector activo de cambio de carril para evitar comerse amagues.
La línea de cuatro respetará tradiciones alemanas. Dos laterales rapiditos en el ida y vuelta y con buena marca. Por eso en la izquierda veremos al Volkswagen Golf, en lo que podría ser su último mundial (algo que vienen diciendo desde los 80s pero acá está), y por la dere cha el BMW M240i coupé, muy potente como todo “4’ alemán que se precie de tal. En la parte central de la defensa dos grandotes teutones, de esos con los que duele ir en el cuerpo a cuerpo: Audi e-Tron y BMW X7; lujosos para salir jugando, ásperos cuando el terreno se pone com plicado. Uno eléctrico y otro a combustión. Lo mejor de dos mundos.
Nuestro 8 será un incansable del ida y vuelta. Con aire para correr a todos y encima llegar al área rival por sorpresa y con chances de gol. Hola Porsche Macan GTS, estamos esperando ver el despliegue de tus 440HP en todo el carril derecho. Nuestro 5 será sobrio, ele gante y fuerte a la vez: en la tradición alemana de los Matthäus y los Breitner reencarna en el BMW 330i. Por la izquierda del mediocampo va el Mercedes-Benz GLC 300e, un híbrido enchufable que le da con las dos piernas: a nafta y eléctrico.
Llega el momento de nuestros dos volantes-delanteros sueltos. Con aptitudes para ser carrileros pero también para armar juego y poner pelotas al claro. Por la derecha el Porsche Cayman, ligerito, ágil, con ganas de demostrar que su juventud y su físico están a la altura de los mejores punteros derechos de la historia alemana. Y al lado, jugando más suelto y a veces como enganche, el referente, el histórico, el que todos quieren tener: claro que sí, es el 911. Un veterano de mil bata llas que está como nuevo gracias a los restylings. Explosivo, potente y habilidoso, pero también práctico y solidario, a diferencia de muchos otros deportivos muy delicados que se quedan paraditos cuando el equipo pierde la pelota.
Y llegamos a nuestro 9, el “panzer” BMW X6. Supo ser muy resis tido por los amantes del jogo y el diseño bonito, pero probó ser un ga nador en el área. Cuando la velocidad y la potencia van de la mano no hay defensa que se resista.
¿Quedaron varios afuera? Siempre quedan buenos en el banco cuando juegan los muy buenos. El consuelo es poder mirar esos asien tos y ver jugadores que podrían ser titulares en cualquier otra selección del mundo. Así es Alemania. Nos vemos en Qatar. / OC
Muchos lo consideran el mejor de todos los tiem pos. Entonces... ¿es acaso el 911 el Maradona de los autos? La respuesta es un contundente NO. No hay manera de que la industria automotriz, por más talento que haya en ella, pueda crear algo tan superlativo que pueda equipararse con El Diego.
Pero bien podría ser un Pelé, o un Messi, o am bos, porque nació durante el apogeo del brasileño y sigue siendo una referencia durante los últimos años profesionales del rosarino.
Ya sea que esté de acuerdo o no con esta aventu rada afirmación, lo que no se puede negar es que Porsche creó el automóvil deportivo más icónico de todos los tiempos. Y uno de los pocos realmen te “usables”, porque además de una performan ce extraordinaria y las toneladas de diversión que siempre garantizó su manejo, nunca dejó de lado el confort y ciertas dosis de practicidad. El 911 es un auto tan competente para ir al Nordschleife como para ir al supermercado.
También es un distinto, con su motor ubicado de trás del eje trasero, algo que lo hace intrínseca mente inestable. ¿Sería el equivalente a un juga dor zurdo? Tal vez un poco más, porque es el único súper deportivo con esa configuración.
Lo cierto es que el 911 encarna a la perfección todo lo bueno de la manera “alemana” de hacer las co sas: la precisión quirúrgica para lograr un objetivo extraordinario, pero siempre con un dejo de sobrie dad. La evolución del 911 a lo largo de sus nueve generaciones es un inmejorable ejemplo de esa capacidad alemana de tener claro hacia dónde se va, con un propósito definido. El 911 es una Leyen da; aún en una selección plagada de estrellas, no hay otro representante más apropiado para llevar la cinta de capitán de la Mannschaft.
POCAS NUECES. Desde hace por lo menos 20 años, cuando fue sede en 2002, Corea llega a los mundiales entre bombos y platillos. Que el escudo con el tigre, que los uniformes vibrantes que le confecciona la marca de la pipa, más una industria automotriz que descolla en calidad, diseño y funcionalidad. Este año la federación me honró nuevamente con la confección de la lista de buena fe, sobre una base de jugadores muy nutrida y heterogénea. La idea fue respetar una filosofía de juego y algunos históricos, porque lo importante es tener un vestuario en orden.
En estos cuatro años la explosión de la Kia Carnival hizo que final mente le robe el puesto a la Hyundai H1, eterna guardiana de los tres palos coreanos. Uno de los cambios más significativos se dio en la de fensa, donde pasamos la escoba y retocamos esquema: dicen que la defensa gana campeonatos y por eso salimos con 4 en el fondo. Por el lateral derecho va el Hyundai HB20, uno de esos brasileños nacionali zados que abundan en otras selecciones. Es ágil, con buen ida y vuelta y mucho volumen; y los genes brasileños aportan algo de jogo bonito El lateral izquierdo lo reclamó el Kia K3 –Cerato para los amigos–, un auto que no te va a dejar a gamba, cumple y tiene un perfil bajo como todo 3 que se precie de serlo. Y bueno, claro, el hecho de que se llame K3 le queda pintado. En el centro de la defensa juega el eléctrico Kia EV6, que se pone esa misma camiseta, y es cultor de una marca silen ciosa pero con un sprint rapidísimo para anticipar. Para sumar jerarquía y experiencia, al lado juega con el SsangYong Korando, una vieja gloria de los 90 que hará las veces de la Bruja Verón en Sudáfrica “apadrinan do” a Messi o, en este caso, a la joven estrella eléctrica.
En el medio habrá novedades, no solo en cómo se pararán los gue rreros Taeguk, sino también en cuanto a los nombres. Por derecha, el Samsung QM6 (a.k.a. Renault Koleos) le cede su lugar a la Hyundai Sta ria. La idea es que no tenga tanto recorrido sino más bien le haga lugar al 5 para que pueda jugar, trasladar y llenar de gente el mediocampo. Y la dirigencia cree que por su look histriónico y futurista puede aumen tar la venta de camisetas entre el público joven. Por izquierda del me diocampo, la SsangYong Musso –ahora devenida en pickup– es el otro anclaje nostálgico y aporta algo de experiencia y tradición, aunque a eso le suma la versatilidad de una caja para poder cargarse el partido si las cosas se ponen complicadas. El círculo central le pertenece al Genesis G70, con las cualidades que tiene que tener un 5: elegante, con oficio, presencia y ligereza para resolver y hacer jugar.
En Rusia el Ioniq hizo su debut muy tímidamente y por eso a Hyun dai se le pidió un “10” más picante y con mayor personalidad, pero sin perder las bondades de un eléctrico. La respuesta fue el Ioniq5, cuyo guardabarros derecho esta tatuado íntegramente con la cocarda de “Auto del Año” acompañado del año en números romanos: MMXXII (2022), ¡belleza, nene!
Arriba, el faro, la punta, el ícono y el yerno ideal, sigue siendo el Kia Stinger, que repite mundial y posición. Qué poco le cuesta llevarse to dos los flashes. La vieja fórmula del sedán deportivo con tracción tra sera sigue dando resultado, y la experiencia es bien valorada en este plantel de caras nuevas. Por eso también lleva el brazalete de capitán. Y justamente hablando de caras nuevas, la tarea de asistir al Stinger será del Hyundai Veloster N, un hatchback asimétrico y extravagante, pero muy picante. Como marcan los libros: un delantero tanque y un mediapunta ligero, asistidor y con gol.
Con este equipo, Corea sigue creciendo y evolucionando. Pero esta vez el eterno candidato potencial quiere demostrar en Qatar que puede sentarse en la mesa chica de las grandes potencias automotrices. /
Un buen tiempo antes de que naciera la marca premium Genesis, el Kia Stinger dio el paso ade lante para medirse con lo más selecto de mar cas europeas y japonesas. Nunca antes un auto coreano había intentado jugar globalmente en la liga de sedanes deportivos con tracción trase ra, que era patrimonio exclusivo de Mercedes, BMW, Audi o en todo caso Lexus. Y lo hizo con muchísima dignidad, tanto por diseño –firmado por el enorme Peter Schryer–, como por perfor mance y calidad.
Hoy se producen en Corea varios modelos más novedosos, más llamativos, más tecnológicos, de los que todo el mundo habla. Algunos están en el equipo, como el Kia EV6, o su “primo” el Hyundai Ioniq5, que están pasando por un gran momento. Pero probablemente no saldrían a la cancha con tanta confianza y entusiasmo, si el el Stinger no hubese abierto el camino. Porque es cierto que no fue un boom de ventas, pero dejó claro que Corea estaba para competir por los primeros puestos en el mundo de los autos. Por eso el Stinger es un
y
después en la industria automotriz coreana y merece llevar la cinta de capitán
BARRAS Y ESTRELLAS. Los seleccionadores suelen decir que es “un lindo problema” cuando tienen para elegir más de un jugador bueno por puesto. Y Estados Unidos es un verdadero problemón. En cualquier país, dejar afuera del once titular a figuras como Dodge Challenger, Ford GT, Ford Mustang, Chevolet Camaro, Ram 1500 y Chrysler 300 es un escándalo, pero en esta selección es tan normal como clavarse un pancho nivel 10 de colesterol.
Siempre fiel a la idea de que los equipos se arman de atrás para ade lante, en el arco nos representará la Ford Ranger. Es un referente con mucha historia, sobrada experiencia y, como si fuera poco, se sometió recientemente a una renovación muy completa. Con la nueva genera ción, parece un jugador totalmente nuevo. Todavía no la vimos en juego, pero dicen que quedó casi como el Diego en la previa del Mundial ´94.
El mensaje de la línea de tres abajo está muy claro: #NoPasarán. GMC Hummer EV, Chevrolet Silverado EV y Ford F-150 son tres de fensores fieles a la histórica filosofía norteamericana de jugadores enormes, en un combinación que incluye las más modernas tecno logías de propulsión, que servirán para tener aire limpio hasta el úl timo minuto. La F-150 ya tiene versión a baterías -la Lightning– pero después de tantos años liderando al equipo, la trasdicional versión a gasolina se merecía jugar un último mundial.
En el medio, la banda derecha la hará el Tesla Model S. Al Mundial 2018 lo llevé como una apuesta y respondió con creces. Ahora ya está afianzado adentro y afuera de la cancha, pese a que de vez en cuando lo llaman a revisión por problemas físicos. Ya pasó aquello de criticar a los autos eléctricos por su supuesta lentitud y falta de potencia, ¿no?
Sin saber qué llevará el resto de los seleccionados, no me tiembla el pulso en afirmar que tenemos el mejor doble cinco del mundial: Ford Bronco y Jeep Wrangler. ¿Se imaginan a un coreanito intentando pasar por ahí? ¡Je! Ni siquiera los alemanes con sus marcas de lujo y esos AMG instagramers saldrán sin raspones en la carrocería. A na die en este equipo se le van a caer los anillos por ensuciar un poquito el juego en la mitad de la cancha.
La banda izquierda estará a cargo del Chevrolet Cruze, uno que le agrada a la mayoría y conserva un estilo clásico. Considerando el ni vel de sus compañeros, podríamos decir que es nuestro “jugador del pueblo”. Hay fuertes rumores sobre su retiro, pero su representante lo niega de manera rotunda. Por las dudas, lo llevamos para que ten ga su último Mundial. “Cuando el río suena, agua trae”, dice el refrán. Hubieron declaraciones “casi” oficiales que lo dan por discontinuado a partir del año que viene. Ojalá tenga muchos años por delante, ya que quedan muy pocos como él.
Unos metros por delante del doble 5, en posición de “10”, me la ju gué por el Ford Mustang Mach-E. Los periodistas dicen que ésta es la inclusión más polémica, sobre todo porque cuando apareció le rompió el corazón a más de un purista del Mustang a combustión interna, pero con el tiempo se fue ganando el favor del público. El juego en la de lantera será explosivo: bochazo al Hennessey Venom 5 para que ace lere hasta el área y habilite al Cadillac Escalade. Intentaremos apro vechar que el hiperdeportivo tarda apenas 2,6 segundos para llegar a los 100 km/h y así dejar pintado a cualquier potencia que se cruce en el camino. Y para definir, el enorme SUV al que le sobra fuerza y elegancia para definir. Tenemos fe en que será nuestro gordo Ronal do (el verdadero Ronaldo, claro): esos kilitos de más no le impedirán moverse con soltura en el área y mandarla a guardar. /
¿Hace falta aclarar que es la F150 es el símbolo de la industria automotriz estadounidense?
Seguro no tiene el glamour de otros autos icóni cos born in the USA, como el Mustang, el Corvette, el Challenger o hasta alguno de los nuevos Tesla. Pero la F-150 representa a la América Profunda, la del pollo frito y las rutas interminables, la del tra bajo duro, la que vota a Trump, la que cree que te ner armas es un derecho sagrado... Básicamente, lo que muchos llaman “el verdadero Estados Uni dos”. Pero, más allá de las consideraciones polí ticas y culturales, lo cierto es que la F150 viene siendo el producto más exitoso que ha dado EE.UU. desde el Ford T. Son más de 35 millones de unida des fabricadas desde 1948, el 95% de las cuales se han vendido al norte del Río Grande.
Es así, la gran pickup de Ford sigue manteniendo los valores más distintivos del diseño americano: tamaño, potencia y fortaleza. Son todos atributos que suman, y mucho, a la hora de hacerse calzar se la cinta de capitán.
Esta última generación de la F-150 –la catorcea va– fue presentada en 2021. Si bien no cambió mucho su aspecto físico con respecto al mode lo al que reemplazó, toda la plataforma es nue va. Incluso tiene una versión derivada eléctrica, la F-150 Lightning. Probablemente en algunos años, la versión “normal” le ceda a esta última la capitanía, cuando los motores a combustión interna estén prohibidos. Pero hasta ese enton ces, los
del equipo estadounidense se van a encolumnar detrás de los caños de escape de la intimidante F-150,
a seguir escupiendo orgullosamente
por varios años más.
RENOVACIÓN FRANCESA. Mucho cacique y poco indio es una com binación que, en general, sale mal. No me gusta hablar del trabajo ajeno, pero al equipo de 2018 le faltaba barro, identidad y humildad. Por algo la gente pidió cambio de DT, ¿no? Sin resignar el buen juego para tomarse un extra brut frente a la TV, vamos a cambiar la filoso fía de esta selección. A partir de ahora, la única estrella es el escudo con el gallito. Y que los resultados me juzguen.
Para elegir al “uno” me remití a la historia: no hubo equipos cam peones del mundo con arqueritos medio pelo, de esos que cuando el rival ataca te hacen transpirar más que el display del surtidor mien tras llenás el tanque. Por eso vamos a lo seguro y se pone los guan tes el Peugeot 3008, rey de los SUV, y premiado más de una vez en distintas partes del planeta. Tiene la famosa facha francesa, calidad suficiente para moverse por el área y no se le van a caer los anillos por tirarse al pasto en alguna jugada peligrosa. No te digo que se la banca en cualquier terreno, pero casi. Hay que acordarse de mover le la perillita.
La línea defensiva de tres jugadores tiene al Renault Mégane R.S. como último hombre, puesto que demanda velocidad y potencia. Y lo acompañan dos torres: el Citroën Spacetourer, uno que de cubrir espacios sabe mucho, y la Renault Alaskan. La prensa criticó su in clusión porque es hija de padres japoneses y juega en la Argentina, pero tiene alma francesa. Vamos a darle un voto de confianza para que muestre sus capacidades ante las estrellas internacionales.
En el medio busco experiencia, historia e identidad. En este equipo los kilómetros son bien valorados. Formamos con tres Renault cono cidos hasta por quien no cambió una rueda en su vida: Twingo, Kan goo y Clio. Todos tienen varios mundiales con esta camiseta puesta y pretemporadas fuertes que lo dejaron como nuevos, así que son una fija en la mitad de la cancha.
Un pasito adelante va el Peugeot 208, el jugador más querido por todos y capitán del equipo. Por su amplia variedad de facetas, lo aplaude desde el que cuida el mango para comprar la entrada hasta el que se da el gustito de un palco en la mejor ubicación de la cancha. Además, ahora tiene ese costado argentino que en toda competencia deportiva otorga un plus.
El enganche es el Citroën E-C4. Con su silencio puede hacer daño detrás de los volantes rivales. Por las dudas va a jugar paradito, sin exigirse mucho, aunque la autonomía le alcanza para un partido con ida y vuelta de hasta 350 kilómetros. Espero que esté enchufado.
La delantera te li-qui-da. Por las bandas va el Bugatti Chiron, uno de los autos más rápidos del mundo (en su versión Super Sport 300+). ¿Existe algún defensor capaz de contrarrestar sus 400 y pico kilómetros por hora? No lo creo. Para colmo, por su capacidad de frenado (tiene récord en 0-400-0 km/h) puede dejar pagando a más de un grandulón que se atreva a enfrentarlo. El otro delantero es el Alpine A110, con corazón Renault. Es una propuesta “guardioles ca”, sin un nueve de área fijado, para aprovechar el explosivo 0 a 100 km/h (4,5 segundos) y llegar al área con sorpresa cuando el Chiron rompa por afuera.
Sabemos que no somos los candidatos principales a llevarnos el título, porque esto de la pelotita y los autos está hecho para que ga nen siempre los alemanes. Pero confiamos en la seguridad de nues tro arquero, la fuerza de la defensa, la experiencia del mediocampo y la explosión de la delantera. Allez la France! / FG
“Hacer las cosas un poco distinto de los demás”, siempre fue un denominador común en la tradi ción automovilística francesa. Modelos de Citroën como Traction Avant, 3 CV, Mehari, DS, CX, o los de Renault como Twingo, Espace, Avantime, Twizzy, le han granjeado a los autos franceses la fama de “ra ros”, en la misma medida que son admirados por su personalidad e innovación. Lamentablemente, los tiempos han cambiado, y la capacidad de las marcas galas para tomar riesgos ha disminuido mucho. El je ne se quoi francés a gran escala pasa ahora más por pequeños detalles estilísticos y fun cionales, que por grandes cambios de diseño o in geniería. Sin embargo, hay un terreno en el que la industria francesa se ha mantenido fiel a sí misma desde hace décadas: el de la producción de peque ños autos familiares, esos que “le resuelven la vida a la gente con un toque de charme”. Es una tradi ción que viene desde el 2 CV, pasó por el Renault 4 y llegó a un punto altísimo con el Peugeot 205, tal vez el más alto en la historia de los autos “chicos familiares” (seguido muy de cerca por el Renault 5 y el Clio, también franceses por supuesto). El heredero directo de esa noble tradición es el 208, que hoy va por su segunda generación, y en el se deposita la confianza del equipo galo para llevar la cinta de capitán. Pero no solo es por una cuestión hereditaria; el “nuevo” 208 es un auto que volvió a subir la vara por diseño, calidad y tecnología (tiene incluso una versión 100% eléctrica). Y recupera ese carisma que lo hace un favorito no solo en Francia sino también en toda Europa. Es así, Francia con fía
sus “superminis” (como se les dice cariñosa
GOOD SAVE THE QUEEN. No le resultó fácil a Inglaterra llegar a Qatar. El camino fue áspero y duro, como esos que veíamos en los episodios más descabellados de Top Gear. Pero la única verdad es que clasificó para una nueva Copa del Mundo.
Agarrar el buzo de DT de Inglaterra no es para cualquiera, aunque en este caso hicieron una excepción y me lo dieron a mí.
El planteo va a ser ofensivo. Inglaterra tiene jugadores con buen pie y mucho lujo como para darse ese gustito. Por supuesto que no olvidaremos un clásico: desborde y centro al área. Las tradiciones no se manchan y menos si son british
Eso sí, tendremos un plantel limitado, con grandes marcas que proveen excelentes jugadores pero también son pocas. A pesar de ello tenemos un 11 competitivo para tratar de avanzar en la Copa.
Al arco, como le gusta a este DT, un todo terreno rapidito, el Land Rover Discovery Sport. Quizás sea un poco joven, pero a la sangre nueva también hay que darle oportunidades de mostrarse.
La línea de 4 de fondo la armamos con el Mini Hatchback por la derecha, aportando velocidad y agilidad para mandarse al ataque. Como primer central va el Vauxhall Grandland, un híbrido enchu fable que maneja los dos perfiles sin problemas y tiene un tamaño de esos que generan respeto a primera vista en las dos áreas. El segundo central será el Bentley Flying Spur, heredero de una tradi ción de lujo y buen juego para darle salida al equipo desde el fondo. ¿Nuestro 3? Un súper atleta para ir y venir por el andarivel izquier do: el Aston Martin Vantage V12, con 700CV disponibles para llegar hasta el fondo y tirar centros, haciendo honor a la tradición inglesa de juego vertiginoso.
Siempre me gustaron los 5 lujosos, y por eso arranco el medio campo por el volante central. Déjenle los volantes tapón o los cin co de “hacha y tiza” a los rústicos. Esto es Inglaterra y nuestro 5 se llama Rolls Royce Phantom Series II. “Las leyendas fueron hechas persiguiendo la perfección”, y nada más que agregar. A los costados del Phantom, dos para dejar todo en la cancha: el Range Rover, otro jugador elegante y lujoso, pero que lleva en sus genes la vocación para embarrase; y nada menos que uno que lleva el número tatua do en la chapa, el Caterham Seven 620, un livianito con 310HP lis tos para encarar y desbordar, pero también para morder las llantas de cualquier rival que se quiera proyectar por la banda izquierda.
Completamos nuestro 4-3-3 con una delantera de altísima je rarquía y dispuesta a todo. Por la punta izquierda, el recién llegado Lotus Emira que, aunque con unos kilitos de más, promete honrar una tradición de velocísimos habilidosos formados por el gran Co lin Chapman. Será el último de esa estirpe clásica, antes de pasar a la electrificación. En la otra punta el McLaren Artura, muy joven de edad pero igual de picante, como aquellos wines de los 70s. Y de centrodelantero va el Jaguar F-Type, un talentoso que también tie ne vocación de “10”y puede jugar en el área chica o fuera de ella gracias a su velocidad y lujos.
Inglaterra tiene con qué soñar en esta Copa del Mundo. Un equi po que mezcla experiencia y tradición con juventud y nuevas tecno logías. ¿Qué tan lejos llegará? En la cancha se ven los jugadores y allí es donde queremos estar. Y vamos a dejar todo en memoria de Lilibeth, nuestra reina eterna, porque dudo que a Carlitos III le in teresen ni fútbol ni los autos. / OC
Qué difícil elegir al encargado de liderar este equipo, en un plantel plagado de estrellas. Y cuando decimos estrellas, estamos hablando de esas que realmente encandilan con su brillo. Hay apellidos como Aston Martin, Rolls-Royce, Jaguar, Bentley, Lotus… en definitiva, lo más aristocrático de la industria automotriz mundial.
¿Por qué es el Range Rover el capitán del equi po inglés? Porque a pesar de que hoy también es un nombre asociado con el lujo y el prestigio, construyó su reputación desde un origen más “humilde”, si se quiere. Porque no deja de ser un heredero directo del legendario Land Rover Defender (el original) y por sus venas corre ve radera sangre utilitaria y todoterreno. Eso le da un plus por sobre sus compañeros, un “ moral high ground ”, como se le dice en la lengua de Shakespeare a la autoridad moral.
Además, en un mundo actual dominado por los SUV, el Range tiene bastante que decir. Fue sin dudas el primer auto que supo combinar apti tudes todoterreno con confort y lujo, algo que allá por 1970 era algo completamente novedoso. Eso fue hace más de 50 años, y desde entonces casi todas las marcas de alta gama han imitado esa fórmula (últimamente, ¡hasta Ferrari!), pero sin desbancar al Range como referente absoluto de ese concepto. Hoy ya va por su sexta gene ración, y puede no ser el más caro, seguro no es el más rápido, ni tampoco el más offroader Pero aun así, a fuerza de elegancia y señorío, se las arregla para mirar a todos los rivales autos por arriba del hombro. Más británico, imposible.
POR LA VENDETTA. La preparación fue la correcta. Un grupo de juga dores en Imola y el otro en Monza. Un mix de juveniles y experimenta dos para limpiar el orgullo, el honor y la desazón de la Nazionale, tras el fracaso en esa cerradísima final del Mundial de Autos 2018 contra Alemania.
Por supuesto que durante el proceso hubo cambios de nombres pero no así de idea: como una de las cunas del automovilismo, con todo lo que eso implica, la Azzurra tiene jugadores ligeros, potentes y cada vez más eficientes y aeróbicos. Por eso mantuvimos el 3-4-3: una defensa bien plantada y consolidada, con nuevo arquero, un mediocampo con sangre fresca y una delantera galáctica. Así quedó la lista de buena fe. El nuevo cancerbero es el Alfa Romeo Tonale, un flamante SUV y el primero híbrido de Alfa. Si bien no es una cualidad excluyente, este DT decidió trocar el Levante (menos elástico) por un arquero con más re flejos y recuperación de energía. Ah, nota de color: tiene un hermano nacionalizado estadounidense (el Dodge Hornet).
La línea de tres se mantiene, pero hubo cambios sustanciales. Los “falsos” laterales también los pone Alfa Romeo con los Stelvio y Giu lia. Stelvio repite convocatoria por dos virtudes muy marcadas: expe riencia y versatilidad por su porte crossover, con presencia y marca, pero en caso de ser necesario también puede cubrirle la espalda al 8 cuando se proyecte. Y Giulia es la gran apuesta: la bandera de la renovación, la berlina tapada, la gran oportunidad. Al bonito sedán le llegó la convocatoria a la mayor después de varios años de buenos resultados. Debido a sus años ocupará un rol más de central que de proyección, pero la versión Quadrifoglio le permitirá, eventualmente, tomar la lanza, llegar hasta la línea final y tirar centros al área; tie ne la libertad y criterio para usarla. Esa posición la ocupaba antes el Lamborghini Urus, que ahora se corrió a “la cueva” porque ¿hay algo más atemorizante que un toro defendiendo? El brutal SUV es el último bastión a superar antes de llegar al arco italiano y tiene presencia, velocidad de anticipo, y toda la experiencia del 2018. Blindaje total.
El mediocampo es un poco más equilibrado y, aunque no descolla en nombres, tampoco lo hacía Croacia y terminó finalista en Rusia ‘18. Atentos porque hay sudamericanos que defenderán la camiseta tana al estilo de un Jorginho o un Camoranessi. Cronos –nuestro Cro nos–, se pondrá la azzurra y oficiará de doble cinco con el histórico Panda. Con sobrada experiencia pese a su corta edad, el sedán cor dobés aportará sacrificio y ganará roce internacional. Del Panda no hay mucho que decir: es una institución en la península y el favorito de los tifosi. Por los laterales, otra conocida, la Fiat Toro, con su ca pacidad de traslado, autonomía y empuje. El Maserati MC20 completa el mediocampo como volante ofensivo, tomando la posta del GranTu rismo, para sumar sangre nueva manteniendo virtudes y jerarquía.
Y arriba, la crema de la crema, el orgullo de Vittorio Emanue le, la envidia del imperio austríaco: tres superdelanteros que acu mulan una parva de ruedas de oro. El 9 emblema sigue siendo el Pagani Huayra –otro con genes argentinos– que ni hace falta que hablemos de sus virtudes. Por afuera, dos que no le envidian nada: la Ferrari SF90, híbrida enchufable, que reemplaza a la LaFerrari (aplauso medalla y beso para la ex integrante del plantel) y el Lam borghini Aventador, otro con mucha experiencia que seguirá repre sentando a la Nazionale. Y como seguro es su último mundial, lleva la cinta de capitán.
Así, con esta galaxia de nombres, el principal objetivo ya está fijado: llegar a EE.UU./Canada 2026 como campeón mundial. / GT
Hijo del Murcielago, nieto del Diablo, bisnieto del Countach, tataranieto del Miura... Ese, para empezar, es el linaje del Lamborghini Aventador. ¿Alcanza para ser el capitán de un equipo que incluye Ferraris, Maseratis y Alfa Romeos, que tienen ascendencias parecidas en términos de prestigio? Bueno, no es solo por eso. Está, fun damentalmente, el tema de la experiencia. En un mundo donde casi ningún modelo o genera ción se mantiene más de 5 o 6 años (solo hay que ver lo poco que dura cada modelo de Ferrari), el Aventador carga desde 2011 con más de 11 tem poradas en su haber. En todo ese tiempo se ha modificado, claro, y ha aumentado su potencia y performance para no perderle pisada a sus rivales. Pero lo que no ha cambiado es el im pacto que produce en propietatarios, rivales, y ocasionales espectadores, porque sigue siendo uno de los autos más espectaculares y rápidos del mundo.
Hoy el Aventador está disfrutando de sus últimos años de vida y merece un reconocimiento a tan ilustre carrera. Por todo esto lleva la banda de capitán de la Azzurra, por más que a alguna que otra Ferrari
A LA FINAL O EL HARAKIRI. Nadie duda de que Japón tiene que ser uno de los grandes protagonistas del Mundial de Autos. Lo avalan la historia, el prestigio, y un arsenal de jugadores que daría para armar diez selecciones de primer nivel. El gran problema, que ya se vio en el Mundial pasado, es que siempre parece estar un escaloncito por deba jo de Alemania e Italia. Por eso este año el gran objetivo es sacarse de encima ese complejo de “eterno semifinalista”: vamos a Qatar a salir campeones con mentalidad de samuráis.
En la conformación de este equipo hay dos pilares para lograrlo. Pri mero, el sistema de juego, que está inspirado en el exitosísimo Liverpool de Jurgen Klopp (mi referente futbolístico indiscutible por estos tiem pos). Esto es: máximo tiempo de posesión y un pressing alto y asfixiante al rival cuando el balón se pierde. Para eso el equipo tiene que funcionar en forma muy mecanizada, como un relojito, y nada mejor que la legen daria disciplina nipona para hacerlo posible. Segundo, los nombres. Acá no hay margen para andar experimentando con kei cars, que son sim patiquísimos y adorados por los locales, pero no tienen la envergadura física necesaria para afrontar una competencia de este nivel. Así que los seleccionados son todas figuras consagradas a nivel internacional.
Entonces, con esa filosofía de búsqueda obsesiva del gol, el once ti tular está armado de adelante para atrás, empezando por el 9, goleador, capitán y símbolo del equipo: el Nissan GTR. “Gojira” (“Godzilla”), como le dicen en casa, es un animal de área, fuerte como un toro pero también con gambeta y drift. Más tirado a la derecha, aprovechando su velocidad para el desborde, está el finísimo Honda NSX. Y unos metros más atrás, aprovechando su ligereza y movilidad para circular por todo el frente de ataque, el querido Mazda Miata. Es una pieza clave para hacer la pre sión alta, porque no se le caen los anillos para colaborar en la marca.
La línea de 3 volantes combina buen pie y sacrificio. Por la izquier da va el Lexus NX Hybrid, que ofrece lujo y marca (y suma para cubrir la cuota de electrificación en el equipo). Por la derecha va el Toyota Ca mry, otro jugador que se ha pulido mucho, pero no se olvida de su enor me trayectoria como vehículo funcional (construida en el difícil torneo estadounidense, donde tiene varios trofeos de MVP). Y en el centro del mediocampo va la Toyota RAV4, un 5 polifuncional y todoterreno que no tiene problemas para morder, pero también puede distribuir juego.
La última línea de 4 tiene dos centrales que son los pilares de la de fensa: el Subaru Forester y el Toyota Land Cruiser, que es el patrón de la zaga. Los dos son muy experimetados, durísimos de pasar y unos ani males en el juego aéreo por su gran despeje. Están flanqueados por el Mazda 3 y el Honda Civic, dos laterales con buena marca, que también son piezas clave en el juego de ataque, porque suben y suben. Reconozco que el Mazda 3 –que casualmente juega de 3 (cuack)– es una debilidad personal. Es el hatchback mejor diseñado de los últimos años y no podía estar ausente en el 11 titular, aunque sea para que salga mejor la foto del equipo antes del partido. Y qué decir del Civic, uno de esos jugado res de la vieja escuela que hacen todo bien. Antes de pasar al arquero, quiero hacer una mención especial para el Toyota Corolla, el primer re cambio del equipo, que puede jugar en cualquier posición, incluso en ataque con su versión GR.
Y ahora sí, bajo los tres palos hay una cara bien familiar: “nuestra” Toyota Hilux, que con el nuevo reglamento está habilitada para vestir el jersey nipón, aunque se fabrique en Argentina. Así que a no sorprenderse si se escucha un “Mirá que te como, eh?”, cuando algún deportivo euro peo se haga el cancherito antes de patear un penal. /
Durante mucho tiempo, la idea mayoritaria que todo el mundo tenía de “auto japonés”, siempre remitió a vehículos tan eficientes y confiables como poco emocionantes. Esa imagen, espar cida por el mundo durante décadas por mode los como el Toyota Corolla o el Nissan Sentra, es solo una de las caras de la moneda de la in dustria nipona. La otra incluye desde los mara villosos microcoches “kei car”, hasta coupés, se danes y todoterrenos de extraordinario diseño y prestaciones. Y de esta última expresión sale el auto detrás del cual se encolumnarán todos los guerreros nipones: el gran Nissan GT-R, Godzilla para los amigos.
Es un auto que viene agitando el pavimento des de 2007, y ha tenido infinidad de variantes y has ta uno que otro restyling; pero mantiene inalte rado su diseño extravagante y una ingeniería que le permite soportar hasta más de 700 caballos (incluso ha habido desquiciados que lo tunea ron hasta los 2.500 CV, en lo que sería un esta do Súper Saiayin).
En definitiva, el GT-R resume en 4 ruedas toda la singularidad de la cultura japonesa. Eso que va desde el conservadurismo de las geishas has ta la locura de los mangas. Salvaje y sofisticado a la vez; lindo pero feo; tosco aunque refinado, Godzilla es justamente eso: un monstruo que no terminamos de saber si es del todo bueno o malo,
EL FUTURO YA LLEGÓ. Sí, es la frase es la más clicheada del univer so, pero no por eso menos adecuada para definir a este equipo chino, que va a dar que hablar en el Mundial. Como DT no puedo dejar de re conocer que, durante mucho tiempo, China fue sinónimo de “auto de dudosa calidad”, cuando no directamente de “copia descarada”. Pero eso ya quedó atrás; se aprendió mucho de los que saben y ahora el ob jetivo para este Mundial es mostrarles a todos que China entendió los cambios que se vienen y ya dio el salto que las grandes potencias tar de o temprano van a tener que dar. Por eso vamos con una formación ¡100% eléctrica! Y con lo mejor que podemos mostrar, que son los juga dores que ya están empezando a dar vueltas por el mundo. Igual van a ser caras desconocidas para la mayoría (los nombres no ayudan), pero facha y despliegue tecnológico no nos van a faltar, así que más de uno va a salir disparado a googlear a nuestros jugadores.
¿Sistema de juego? Lo más simple posible: 4-4-2 clásico, para que los muchachos que todavía son un poco tiernos no se confundan.
En la portería (?) me la juego con un arquero atípico: el monumen tal Hongqi H9, un sedán de súper lujo de 5 metros y medio de largo, que no tiene mucho que envidiarle a cualquier Rolls-Royce, y es una prueba de la confianza que nos tenemos y la que queremos proyectar.
Para la línea de 4 en el fondo vamos con dos SUV de mucho porte como centrales: el XPeng G9, una mole a baterías de ultimísima gene ración, y el Hongqi E-HS9, primo hermano del arquero y con la misma misión de proyectar solvencia y seguridad. Por los laterales van también dos SUV –aceptemos de una vez que la cosa también viene por acá–, pero más livianitos y movedizos: por la derecha el Geometry EX3, mu cho más modesto que los dos centrales, pero pura entrega y sacrificio; y el MG Marvel R, que tiene un futuro destacado en Europa. A propósito de MG, hubo mucho reclamo de los británicos, porque la marca tuvo origen en Inglaterra, pero MG ya es una marca china hecha y derecha. Así que a llorarle a la Reina (Q.E.P.D.).
En el medio, pisando fuerte el círculo central como 5 de marca y dis tribución, otro peso pesado: el Li Xiang One, al que muchos van a con fundir con un Audi Q7 o un Volvo XC90. Al ladito, con una función más ofensiva, el BYD Han, capitán y referente del equipo. Algunos le dicen el “Tesla Chino”, pero sus compañeros ya lo bautizaron “Han Solo”. Es un derroche de elegancia, potencia y pegada, y hasta puede jugar como “10” clásico si el partido lo amerita. Por las bandas están el Nio ET5, un sedán mediano bien ofensivo, con facilidad para los desbordes y buen remate de media distancia; y el BYD Tang, otro SUV de buen porte que ya empieza a pisar fuerte en Europa. El Tang va por misma banda del MG y entre ambos alternan marca y proyección.
Adelante está lo más difícil, porque ya se sabe que la experiencia en el área hace la diferencia. Como no autorizaron para jugar al Nio EP9, por no ser “street legal”, nos quedamos sin la superestrella del equipo (no olvidar que es el auto récord en Nürburgring). Lo reemplaza como 9 el Quiantu K50, un deportivo que tiene mucho potencial pero todavía está un poco verde. Y más suelto por todo el frente de ataque va el Ora Cat, un hatch rápido y habilidoso que me encanta; le sobra carisma con su estilo fresco y atemporal, y le tengo una fe ciega para el futuro.
No la tenemos fácil en este mundial. Nuestro equipo es techie y vis toso pero inexperto, y eso va a tallar contra las grandes potencias. Por la falta de experiencia, capaz nos comamos alguna goleada. Pero no tengan dudas: China es el futuro de la industria automotriz global, y en un par de mundiales la única pelea de todos los demás va a ser por el segundo puesto. / RT
Veamos: el BYD Han es el buque insignia de la marca que más autos eléctricos vende en China (y la segunda en el Mundo, después de Tesla), en un equipo integrado solo por autos eléctri cos. Tiene sentido asignarle el rol de líder y con ductor, ¿no?
Pero los méritos del Han no terminan ahí y de hecho trascienden las fronteras del gran país oriental: este modelo es uno de los principales embajadores de la industria china en Europa, donde poco a poco se está haciendo conocer y –sobre todo– a respetar.
Condiciones no le faltan, empezando por un di seño muy estilizado y elegante que no tiene nada que envidiarle a los mejores sedanes que andan dando vueltas por ahí. Es cierto que el equipo de diseño de BYD está comandado por Wolfgang Egger –ex director en Audi y anteriormente crea dor del maravilloso Alfa 8C Competizione–, pero los chinos aprenden rápido. Al diseño le siguen una tecnología a bordo de primerísimo nivel; una calidad y un confort a la altura de los están dares premium europeos. Y para finalizar, una performance digna de un verdadero auto depor tivo, gracias a sus 500CV y 650 Nm de torque. ¿Autonomía? Notables 500 km.
Autos como el Han son los que prometen re volucionar el mercado mundial, porque son la punta de lanza de una industria que tiene como objetivo el dominio global. Un dato extra: “BYD” es el acrónimo de “Build Your Dreams”, “construí tus sueños”. Parece que estos muchachos del Lejano Oriente lo están haciendo más rápido de lo que pensábamos.
SOBRIEDAD Y DEATH METAL. Antes que nada, quiero desmentir cate góricamente que la modificación del reglamento de este Mundial haya sido hecha para que entre Suecia, solo porque las marcas originarias de ese país (empezando por Saab) son las favoritas del director de esta revista. Aclarado eso, celebro que el cambio reglamentario –que abrió la posibilidad de convocar jugadores nacidos en otros países siempre y cuando tengan “apellidos” nacionales–, haya permitido el ingreso de este país, que tiene a varios de los autos más nobles y respetados del mun do. También es cierto que Suecia tuvo una época más gloriosa, cuando Saab aportaba players exquisitos, y que ahora hay que arreglarse solo con lo que aportan Volvo, su subsidiaria Polestar y la exclusiva y excén trica Koënissegg. Se llega con lo justo a armar un once titular, pero así y todo resultó un equipo equilibrado en todas sus líneas, con SUVs, se danes, rurales, una coupé y hasta un supercar. Y además, casi todos tienen versiones híbridas o full eléctricas, como para calmar los recla mos de Greta Thundberg y sus seguidores, que tienen mucha influencia entre la afición sueca.
Vamos al equipo, empezando por atrás. Al arco va la sobria y ele gante rural V90. Podría parecer que una elección atípica para calzarse los guantes pero, ¿qué mejor para transmitir seguridad y confianza que una rural Volvo?
La línea de 4 en el fondo empieza con el central derecho, capitán y referente del equipo: la SUV XC60, que aporta carisma, experiencia y li derazgo, y está pasando por un gran momento en Europa, donde ya cotiza más que sus rivales alemanas. Y al lado juega su hermana XC90, todavía más corpulenta. Entre las dos son una garantía de aplomo y sobriedad escandinava en la defensa; son de esos autos que por más que vayan al roce, nunca te dejan con una amarilla ni con una multa por exceso de velocidad. Los laterales son las joyas de la corona sueca (literal, porque es una monarquía): son el sedán S90 y la rural V60. El S90 es un avión para recorrer todo el lateral, y un referente para ir a cabecear al área cuando hay jugadas con pelota parada. La V60 tiene la misma dinámica por la banda derecha, pero suma esa prestancia típica las rurales para el traslado y las coberturas.
Unos metros delante de la V60, ya en el mediocampo, está su herma no mellizo, el sedán S60. Hubo quejas acerca de que “son el mismo auto”, pero por suerte están inscriptos con distintos nombres en el padrón, así que el TAS dijo “siga, siga”. El S60 es el Bechkam del equipo, sobre todo por la facha, pero también por una pegada privilegiada y unos cambios de frente exquisitos. El círculo central es territorio del jugador más po livalente del seleccionado, el multipremiado Volvo XC40, un “5” que es la pieza clave del equipo porque ordena, distribuye y colabora. Y como volante izquierdo va el Polestar 2, un jugador nuevito, muy eléctrico, que promete mucho pero tiene que demostrar que se banca la presión.
La “10” está reservada para el jugador distinto del equipo, “el auto sueco más latino”, como lo bautizó la prensa especializada: el Volvo C40. Canchero, habilidoso, acupesado, solo hay que ver si sus baterías se bancan el calor de Qatar.
Y adelante tenemos una pareja de delanteros excepcionales. Como media punta va el Polestar 1, un jugador de la nueva generación pero de estilo muy clásico, que como todo buen híbrido aporta vértigo o pausa según se necesite. Y como punta-punta tenemos al Koënissegg Jesko, una bestia infernal de 1.500 caballos en la que los suecos dejaron de lado su famosa moderación, como cuando se ponen a hacer death me tal. Puede ser un poco lagunero, sí, pero lo descuidaste un segundo y la tenés que ir a buscar al fondo del arco. / RT
La sueca siempre fue una industria automotriz comparativamente pequeña en volumen, pero con una extraordinaria capacidad para la innovación, sobre todo en el apartado seguridad, en los que tanto Volvo como Saab siempre estuvieron a la van guardia mundial. Ambas marcas estuvieron a pun to de perecer en la primera década de este siglo, debido a diversas crisis económicas y a un desma nejo por parte de las empresas estadounidenses que para ese entonces las controlaban (General Motors en el caso de Saab y Ford en el de Volvo). Saab no logró sobrevivir y Volvo se salvó raspando de la muerte, cuando el grupo chino Geely apostó fuerte para rescatarla. Y cuando decimos apostar fuerte, es literal: pusieron un montón de plata para que los suecos pudieran dedicarse tranquilos a ha cer los buenos autos que siempre supieron hacer, sin tener que estar penando con la soga al cuello como en los tiempos de control americano.
El primer exponente de esa nueva era para la mar ca fue la nueva generación de la XC60, desarrolla da desde cero junto a la plataforma modular SPA, sobre la cual están hechos todos los Volvo que vi nieron después. El salto cualitativo y estético de la nueva XC60 fue fenomenal, y el mercado lo premió con creces: desde su lanzamiento, la XC60 se ha dado el lujo de batir a las SUV medianas alema nas en varios países, y hoy por hoy pelea el primer puesto en su segmento en Europa.
Por eso la XC60 es el símbolo del renacimiento de Volvo, que ante la desaparición de Saab se tiene que cargar al hombro con el peso de la represen tación sueca. Tiene la mística, tiene la experiencia
SOBRE LA HORA (Y POR LA VENTANA). Las nuevas reglas de MiuraMag para el Mundial de los Autos hubieran dejado afuera a la Argentina hace cuatro años. Sin embargo, en este tiempo, dos nuevas normativas abrieron la posibilidad de formar un equipo con “marcas nacionales”, que llega justo sobre el cierre de esta edición. Esta Selección Nacional surgió al margen de las poderosas termina les automotrices que representan a fabricantes extrangeros, con sus grandes fábricas en Argentina. La normativa de homologación L6/L7 fue el marco regulatorio que permitió el surgimiento de pequeñas mar cas argentinas de citycars eléctricos. Picó en punta Sero Electric (Mo rón), seguido por Volt Motors (Córdoba), Coradir (San Luis) y GreenGo (Rosario). La otra norma habilitante es la Ley de Autos Artesanales, que permitió patentar y reconocer como automotrices a talleres arte sanales históricos como Bessia Motorsport (Don Torcuato), Pronello (Belgrano) y PurSang (Paraná), seguidos por los más recientes Clási cos & Especiales, (Córdoba), Rauda (Villa Lugano), Ramírez (Crespo) y Zalcwas (San Fernando).
El planteo táctico es un 4-3-3 bien clásico, para este equipo que es bas tante atípico. Al arco va la la “minipickup” Coradir Tita, que de frente y a distancia puede llegar a confundir a los rivales para que piensen que es un BMW. La línea de fondo tiene bien puestas las pilas con 4 eléc tricos muy chiquitos, pero movedizos, utilitarios y voluntariosos. Son el Volt E1 por la banda izquierda, el Coradir Tito por la derecha, y el Zero Electric y el GreenGo Modulo como centrales. El Tito ya se está ganan do un lugar en el corazón de la hinchada a fuerza de humildad y simpa tía. Tiene partidos jugados en China y toda experiencia es crucial para este equipo. El Sero ya tiene también un par añitos en las canchas, y el Volt y el Modulo están dando sus primeros pasitos y esperemos que lleguen con más kilómetros de pruebas encima. En el medio, a falta de SUVs, hatchback o sedanes tradicionales, em piezan a aparecer nuestras réplicas y autos artesanales. La número 5 fue confiada a la réplica de uno de los autos más gloriosos de todos los tiempos: el Mercedes 300 SLR que lleva la firma de la empresa Clásicos & Especiales de Córdoba. El original lo usó Fangio (hace 70 años), así que mística no le falta. Como volante lateral por la izquierda va uno de los más experimentados, el PurSang Type 35, que se viene fabricando desde la década de 1990, y con la nueva Ley puede salir a rodar por las calles. Y por la banda derecha va uno bien ligerito, el Pronello Liebre 4, un homenaje a los clásicos TC de la década de 19. Está en fase de prototipo y aunque sea lo plantamos en la cancha como maqueta. To dos sea por completar el 11. Adelante hay tres como para tener algo de fe. Con la 10 y recién salido del horno, va el Zalcwas Tributo, un roadster “clásico y moderno”, que puede dar que hablar. Como wing, para moverse por todo el frente de ataque, va el Rauda Discolo, un roadster/buggy multipropósito, muy apto para el desborde pero también para colaborar con la marca gra cias a sus aptitudes todoterreno. Y como punta tenemos al Biscayne Roadster. que no es ni más ni menos que un AC Cobra recreado hasta el mínimo detalle por Bessia Motorsport, así que tenemos la mística de siempre y el agregado de la pasión artesanal local. Es cierto, ninguno de los integrantes de este equipo tiene la potencia ni el renombre de las marcas que juegan para los países rivales en este Mundial. Sin embargo, estos jugadores argentinos se vienen haciendo desde abajo y apuestan a un “proyecto nacional” con el mismo espíri tu que vio nacer a ese “vehículo” en el que pocos confiaban y que hoy cuenta con la hinchada más grande de la Argentina: “La Scaloneta”.
Los argentinos Alejandro De Tomaso y Horacio Pagani decidieron radicarse en Italia para cum plir con el sueño de crear sus propias marcas de autos. Osvaldo Bessia eligió el camino más difícil: quedarse en la Argentina e invertir más de 40 años de su vida para llevar adelante su pequeña marca artesanal Bessia Motorsport. En el camino quedaron otros pione ros –como el recordado Jorge Vázquez (JVA)– e inspiró a nuevos emprendedo res, como Leónidas Anadón (PurSang). Bessia sabe lo que es la alta competencia. Fue piloto internacional hasta que se decidió a crear su propia fábrica de deportivos inspirados en el Shelby Cobra: su famoso Biscayne Roadster, del que ya se fabricaron casi 200 unidades. El Biscayne Roadster evolucionó a lo largo de los años, sobrevivió a varias crisis económicas y también a cambios de normativas. El depor tivo argentino nacido en Don Torcuato atrave só el largo desierto de prohibiciones que trans currió desde la derogación de la normativa de Armados Fuera de Fábrica (en 2003) hasta lograr el patentamiento del primer vehículo autorizado por la nueva Ley de Autos Artesanales (en 2022). Hoy, de la mano de socios inversores como el ar quitecto Hugo Gallego, Bessia Motorsport trabaja para ampliar su gama con deportivos más accesi bles (Proyecto Oliver), exclusivos (Proyecto GT40) y hasta eléctricos (Proyecto Biscayne Lightning). El capitán de este equipo no es el más origi nal, moderno o sofisticado. Pero el Biscayne Roadster es el jugador más tenaz y experimen tado del plantel argentino.
197 Km/h (Maverick) 7,5 sec (Maverick) 9,6 l/100 Km (Toro) 253 CV (Maverick) 380 Nm (Maverick) 6,9 Kg/CV (Maverick) 1.000 kg (Toro) 7 (Toro y Maverick) 5 (Toro)
MEDIO-ALTO
El precio conveniente sigue siendo el mejor argumento de la renovada pickup compacta de Renault, tanto para la entrada de gama, como para la versión con tracción integral (que es el vehículo 4x4 de trabajo más accesible en Argentina). Incluso mejora su ecuación económica gracias al nuevo motor 1.3 turbo, mucho más eficiente que el anterior 2 litros.
FACTOR TRABAJO
MEDIO-ALTO
Sin ser un vehículo perfecto para tareas extremadamente duras, la Oroch se mantiene como una excelente y razonablemente robusta herramienta de trabajo. Es ideal para transporte de carga citadina, pero incluso tiene un buen uso en el campo, por sus aptitudes todoterreno. En este aspecto su rusticidad y relativa austeridad le juegan muy a favor.
FACTOR USBILIDAD/PRACTICIDAD
MEDIO-ALTO Aún resignando algo de espacio en las plazas traseras con respecto a la SUV Duster (de la cual deriva), la Oroch es un óptimo medio de transporte individual o familiar. Su tamaño compacto la hace apta para la ciudad, es bastante discreta y puede cargar sin problemas a una famlia para salir a la ruta. Bien por el auxilio homogéneo (aunque de difícil acceso).
MEDIO-ALTO Aquí hay una enorme mejora gracias a la incorporación del moderno 1.3 turbo (163 CV y 270 Nm de torque) y a una precisa dirección eléctrica. Es un impulsor que le da agilidad y buena respuesta, y se notan las mejoras en el chasis en cuanto al comportamiento diná mico. Y la opción doble tracción se la banca más que bien para divertirse fuera del asfalto.
MEDIO-ALTO
Otra sustantiva (y necesaria) mejora, gracias a la nueva central multimedia de 8”, que es ágil, completa e intuitiva, y sobre todo está mucho mejor ubicada en posición “flotante”sobre el tablero. Gracias a todo esto, la Oroch un poco más cerca de sus ri vales directas que son una referencia en conectividad/tecnología.
MEDIO
Este era un punto flojo que fue mejorado con creces en esta renovación. Ya desde el dise ño interior comunica más modernidad, el equipamiento es razonablemente completo en cada versión y se percibe una suba muy marcada en la calidad percibida de materiales y terminaciones. Aún así, está un poco lejos de la vara que marcan sus dos rivales.
MEDIO
Nadie que compre una Renault Oroch estará buscando hacer una demostración de sta tus. No obstante, es un producto que logró imponer un cierto respeto por su confiabili dad, y el factor emocional siempre le juega a favor a la marca del rombo.
MEDIO
No hubo cambios muy marcados aquí, salvo retoques cosméticos en la trompa y cola. Así que mantiene esa rusticidad que para ser una pickup le sienta bastante bien. No es un vehículo para andar “derramando facha”, pero en las versiones más equipadas (con luces adicionales, apliques en los pasarruedas y barra San Antonio) zafa con dignidad.
MEDIO
Aquí hay una notable mejora que solo alcanza para “cumplir”, porque partía de un piso bastante bajo y sus rivales pusieron la vara muy alta. Incorpora de serie el indispensable ESP, y suma control de tracción (TCS) y asistente de arranque en pendiente (HSA). Eso sí: los únicos 2 airbags dejan gusto a poco comparado con los estándares del mercado,
STATUS DISEÑO/ONDA
E M O C I O N A L E S
Para la gran mayoría de los argen tinos, parece que la máxima aspira ción es acceder a una pickup. Así lo demuestran mes a mes, las ventas de las “chatas”. Sin embrago, para muchos, alguna que otra incursión por caminos de ripio o por los mé danos con un par de bicis y una con servadora en la caja; quizás sea lo más aventurado que pretendan ha cer con sus voluptuosas “Hilux” o “Ranger”, por mencionar a las me dianas más vendidas. Esta práctica, tan habitual por estos pagos, inspiró a los ingenieros cordobeses de Renault, Leandro Colombato y Adolfo Felippa a plantearse lo siguiente: ¿Por qué no proponemos hacer una pick menos apa ratosa, basada en el Duster, para aquellos que quieren darle un uso más citadino/recreativo y no tanto laboral? Desde casa ma triz (Francia), al principio se agarraban la cabeza: No entendían quienes comprarían una camioneta, sin la necesidad de trans portar cargas ni darle un uso duro. Pero finalmente el relato ar gentino convenció y se decidió avalar el proyecto, dándole vida en el 2016 a la Duster Oroch e inaugurando una nueva categoría dentro de los vehículos con caja.
Días atrás aproveché mi localía cordobesa para pedir una unidad de la renovada pick up que se lanzó a fines de agosto, con el fundamento de que la Oroch (ya no utiliza el apelativo
Duster, como muestra de su maduración como producto), de bía indefectiblemente pisar la tierra (Córdoba) de sus mentores. Así me llegó la Oroch Outsider, la versión 4x4 que visualmente es la más aventurera con sus defensas bien prominentes en el paragolpes, molduras en los pasaruedas, zócalos suplementa rios y neumáticos mixtos de perfil ancho. Hay que decir que si bien la actualización estética fue leve, la Oroch luce diferente. Quizás, la intervención más notable se nota por adentro, donde adoptó el climatizador automático, un volante forrado en cue ro con mejor grip, butacas con nuevos tapizados y una pantalla táctil flotante de muy buena resolución. No acompañaron este cambio el tablero (el mismo que el Captur), el cual nunca me convenció con ese pequeño y obsoleto display central. Lo mejor de esta Oroch, sin dudas, pasa por el debut del motor 1.3 litros turbo naftero (las versiones de entrada de gama siguen ofrecien do el 1.6 de 114 CV y 156 Nm de torque) que con sus 163 CV, le dio a la “chatita” de Renault un carácter mucho más vivaz. Nada ha cambiado de su comportamiento dinámico con respecto a su antecesora y esto es así porque repite el mismo esquema de suspensión trasera (multi link), lo que en ciudad se traduce en un andar muy similar al de un auto; y fuera del pavimento se muestra muy sólida y robusta.
En definitiva, hay una nueva Oroch que busca seducir a los que se dirimen entre un auto o una camioneta con toda la de la ley; aunque tengo que decir que particularmente esta Oroch Out sider, se comporta como una verdadera 4x4 e incluso responde mejor que muchas pickups medianas.
211 Km/h (2008) 7,8 sec (2008) 5,1 l/100 Km (Nivus) 170 CV (2008/Cactus) 240 Nm (2008/Cactus) 7,3 Kg/CV (C4 Cactus) 520 dm3 (Tiggo3) 7 (EcoSport) 5 (JAC) $3.600.000 (Tiggo3)
ALTO
La usabilidad es un factor clave en cualquier producto de este segmento y el Pulse cumple con creces. Tiene una excelente ecuación de tamaño externo (muy compacto) e interno (bien amplio) y lo complementa con muchos detalles de practicidad que facilitan el uso (entrada sin llave, ayudas al estacionamiento, etc.). Su desempeño es óptimo en la ciudad y más que razonable en la ruta, y es tan polivalente que se le perdonan un baúl algo chico y el auxilio no homogéneo.
ALTO
El Pulse carga prácticamente el mismo paquete de conectividad que la pickup Toro, que perte nece a un segmento superior, lo que lo deja muy bien parado. Tiene pantalla de 10.1 pulgadas, espeja celulares Android y Apple en forma inalámbrica, navegador propio, cargador inductivo, y puerto USB para las plazas traseras. Y complementa todo esto con una buena dotación de comandos físicos que facilitan todas las operaciones.
MEDIO-ALTO Hay una buena dotación de equipamiento de seguridad de serie: 4 airbags; ABS con EBD, controles de estabilidad y tracción, asistente de arranque en pendiente y anclajes Isofix. La versión Impetus trae varios ADAS como frenado autónomo de emergencia y sistema de mantenimiento de carril. Faltarían frenos a disco en las ruedas traseras y un par de airbags más para ranquear “alto”.
MEDIO-ALTO
El Pulse tiene todas las características de diseño como para ser catalogado como un auto atrac tivo y deseable. Está bien proporcionado, con un capot alto que lo hace ver robusto, una trompa con carácter y detalles á la moda como pintura bitono (en versión Impetus). En un segmento con muchos jugadores y muchos muy atractivos, el Pulse no desentona y hasta logra destacarse.
Las versiones Drive con el 1.3 cumplen razonablemente, pero si tomamos la versión Impetus con el 1.0 turbo de 120 CV tenemos una grata sorpresa con un auto mucho más picante y divertido de lo esperado. Buenas reacciones (incluso con la caja CVT), suspensiones bastante firmes y una dirección directa hacen una buena base, pero todo se pone más entretenido con el botón “Sport”, que aumenta la potencia a bajas vueltas y genera un ronroneo muy agradable.
El Pulse se posiciona como un producto de “entrada” al segmento de SUV compactos, y por eso su precio resulta bastante conveniente comparado, tanto con el promedio, como con su rival más directo (el VW Nivus). La relación precio-producto es excelente, pero sorprenden unos consumos un poco más elevados de lo esperado, sobre todo en la más “moderna” versión 1.0.
MEDIO
Otra grata sorpresa en este factor: a un buen equipamiento desde las versiones base (regula ción de volante en altura y profundidad; climatizador; cámara de retroceso), la Impetus suma muchos detalles distinguidos, como encendido remoto y levantacristales one touch en las plazas traseras. La calidad de materiales y terminaciones no descolla pero es razonablemente buena y el andar firme no penaliza en el confort, sobre todo en nuestros típicos asfaltos irregulares.
MEDIO
No es precisamente la marca el mayor aliciente para comprar un Pulse, a pesar de que Fiat ya casi se ha desmarcado de esa imagen low cost que arrastraba desde la época del Palio y el Sie na. Más aún en un terreno muy aspiracional, como el de los SUV: puesta ahí, Fiat está por debajo de otras generalistas (como VW, Toyota o Peugeot) en términos de status. Así que, al menos por ahora, el Pulse no será un producto que proyecte “prestigio”, sino más bien conveniencia.
Hoy las SUV representan la moda en la industria automotriz. Que dan muy pocas marcas en el mun do que no ofrezcan un vehículo de estas características en su line-up y hasta Ferrari acaba de presentar el Purosangue, su interpretación para el segmento de ultra lujo. De hecho, en 2021 se dio algo parti cular: la Toyota RAV4 se convirtió en el auto más vendido del plane ta. Fue la primera vez que una SUV lideró el ranking global.
En Argentina, el auto más vendido es el Cronos. El se dán de Fiat lideró en 2021, continúa en el puesto uno este año y repetirá el logro. Pero curiosamente, la marca no te nía ninguna SUV en su oferta y el Pulse significó la entrada a este universo. Llegó en un buen momento ya que, gracias a su caballito de batalla fabricado en Córdoba, logró captar la atención del consumidor. El objetivo es que se posicio ne como segundo en unidades y también preparar el terre no para la llegada del Fastback, próximo SUV a sumarse a la familia.
¿Qué es Pulse? A primera vista, un vehículo que se pre sentó con un diseño armónico y agradable. Me crucé con va
rias personas durante los días que lo manejé y a todas (sí, a todas) les gustó. A mí también. Aunque hago la salvedad de que varias me preguntaron “¿Qué auto es?”. Fiat tendrá un gran trabajo por delante: deberá posicionar y dar a conocer al Pulse ya que, en definitiva, no se parece mucho a un Fiat (algo que puede ser tanto bueno como malo).
La versión Impetus, tope de gama, está equipada con un nuevo motor tres cilindros 1.0 turbonaftero de 120 caballos. Realmente empuja y funciona muy bien para un uso pensado mayoritariamente citadino. Está asociado a una caja CVT con siete marchas preprogramadas, que acompaña rompiendo prejuicios, logrando en líneas generales un andar fluido sin explotar las revoluciones.
Su equipamiento es más que completo. Esta versión in cluye ADAS, pantalla táctil de 10,1 pulgadas de fácil fun cionamiento y tablero digital que brinda detalles sobre la conducción, que están a la altura de lo que el consumidor promedio busca. Sus puntos más flojos están en el auxilio temporal y la calidad de terminación que se dejan ver en la guantera y el baúl.
Con una versión Abarth de casi 170 caballos de potencia que se lanzará en 2023, y probablemente nuevas opciones que se incorporarán a futuro en la gama, el Pulse tiene y tendrá el desafío de convertirse en el fiel ladero de Cronos. Argumentos le sobran.
Los diseñadores de Nissan le agregaron una trompa mucho más prominente y agresiva a una Frontier, que hacía gala de unas curvas muy “italianas”. El resultado deja de ser tan cohesivo como antes, pero a la gente le gusta y mucho: logra diferenciarse de su “her manastra”, la Renault Alaskan, y sigue siendo la chata más atractiva de su segmento.
ALTO
Ya en su 4to año de fabricación nacional, la Frontier ha demostrado una confiabilidad a la altura de sus mejores rivales. La actualización 2022 incluye notables mejoras en el chasis que la hacen aún más robusta, y el agregado de versiones base más “peladas” amplifica su potencial de uso para el trabajo duro.
MEDIO-ALTO
También hay mejoras en este apartado con la versión 2022: los 6 airbags son de serie en todas las versiones, e incorpora en las versiones superiores asistencias automáti cas (ADAS), como alerta de riesgo de colisión frontal, frenado autónomo de emergencia, detector de fatiga, alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero. Buenos frenos y excelentes luces completan un consistente panorama.
FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN
MEDIO-ALTO No hay mejoras acá, pero sigue ranqueando bien. El motor biturbodiésel de 2,3 l es ágil y vigoroso en todo momento, y combinado con una excelente caja automática de siete mar chas resulta un combo divertido de conducir. Además, las aptitudes offroad del modelo son muy buenas (tiene reductora, control de descenso, y bloqueo de diferencial trasero en la versión Pro4X ) y están avaladas por la extensa trayectoria que tiene Nissan en la materia.
FACTOR STATUS/MARCA MEDIO
Poco a poco, Nissan va recuperando esa aura de marca aspiracional que supo tener en Argentina durante los ‘90s. La Frontier todavía no es “la” chata para proyectar una imagen de éxito personal, pero va haciendose un lugar en términos de status y diferenciación.
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO
Mejoró un poco con respecto del modelo anterior, pero aún así queda un poco lejos de otras chatas que hacen un despliegue tecnológico superior. Digamos que cumple en términos de conectividad y se valora su instrumental simple pero claro.
FACTOR BOLSILLO
MEDIO
Nissan amplió mucho la oferta y ahora hay versiones de trabajo “S” muy competitivas. El resto de la gama está muy pareja en precio con sus competidoras más directas y poco a poco se va consolidando como una muy buena inversión (incluida la reventa).
MEDIO
El interior sigue siendo sencillo y simple, pero con un diseño agradable, incluido un nuevo volante. La calidad percibida es correcta y mejoró bastante el andar. Bien por el techo solar y las butacas calefaccionadas, aunque amerita un volante regulable en altura.
A pesar de que últimamente muchas camionetas medianas se usan como vehículos “cotidianos”, claramente no es ese el terreno en el que mejor se desenvuelven. La Frontier no es la excepción. Sí puede trasladar 4 o 5 pasajeros sin problemas, pero con muchas complicaciones en el tránsito urbano (muy difícil de estacionar). Comparada con sus rivales, puede decirse que está en el mismo nivel de usabilidad/practicidad.
Cualquier vehículo que se produzca en el país es una buena noticia, pero no por eso resulta bueno o malo, es de cir, no debe de ser alabado o criticado por su procedencia. Dicho lo anterior, la Frontier tiene la dificultad de competir en un rubro donde hay pesos pesados, con trayectoria, y todos con buenos ar gumentos de venta. ¿Qué quiere decir? Que no alcanza con tener un buen pro ducto, hay que destacarse en algo para que te vean.
Esta generación de Frontier debu tó con un diferencial, su eje trasero que reemplaza las ballestas semielipticas (popularmente: elásticos) por resortes helicoidales. Esta solución usada en los todoterreno (muchos de ellos deriva dos de pick-ups) requiere de mucha ingeniería para que funcione realmente bien en un producto que debe de cargar peso, mucho peso. En el caso de Nissan el problema es que toda esa parafer nalia técnica no se traduce en una clara supremacía práctica, es muy confortable en su andar, pero no llega a entregar una expe riencia netamente superadora.
El rediseño incluye mejoras que no se ven y otras que se ven, y muy bien. El recambio estético de la pick-up es interesante, logra esa difícil amalgama entre robustez y modernidad, especialmen te en la nueva variante Pro4X con detalles del orden de la imagi nería off-road. Si bien el borde de la parrilla parece un agregado,
se integra bien al frontal y es el portavoz de esa solidez expre siva. Los faros LED son el aporte techno con sus cuatro “tachas” lumínicas. Por último, pero para nada menos importante, está el borde de la caja apenas unos milímetros más alto. Es increíble como tan poca chapa, sabiamente aplicada, suma fortaleza al ojo.
Nissan también agregó algo de parafernalia electrónica a lo que ya ofrecía. Además de la cámara de 360º, con vista de la rueda delantera derecha (rincón inaccesible para la vista del conductor), ahora tiene algunas ADAS. La cereza del postre es el techo, para quienes lo aprecian, solo Frontier (y su melliza la Alaskan) logra ofrecer este adminiculo.
Si bien el mayor repertorio de novedades está en el tope de la gama, con versiones Platinum y PRO4X, otra buena noticia es que la marca incrementó el despliegue la oferta de versiones y de opciones con caja automática. Todos desean la más equipa da, pero no todos los presupuestos pueden llegar a ella, o sim plemente la necesitan.
Resumiendo, la Nissan Frontier va sumando argumentos. Qui zás el primero, el técnico, no fuera el definitivo. Ahora agrega gama y equipamientos, pero el más contundente está en lo es tético. Hecha en Argentina, todavía le queda un largo camino por conquistar a su propio público, el más difícil, construir una repu tación, ser sinónimo de durabilidad, resistencia y soluciones de posventa. Si solo se trata de vender versiones full puede desta carse con potencia y gadgets, pero si se quiere llegar a la cima general, es vital lo anterior, y eso es algo que demostró el líder del segmento.
Kg/CV (Tiguan AS)
dm3 (5008)
ALTO
Una de las mayores virtudes de esta camioneta es la presencia del paquete Toyota Safety Sense, que incluye alerta de colisión, frenado autónomo y alerta de cambio de carril. Esto se complementa con los 7 airbags, el ESP y los excelentes resultados en los ensayos de choque (aunque con protocolo viejo). Y como si todo esto fuera poco, la SW4 suma una gran sensación de seguridad, producto de su masivo porte y su indiscutible solidez.
MEDIO-ALTO Sí, la SW4 es un vehículo grande y por eso relativamente incómodo para un uso intensivo cita dino. Pero para una familia de más de dos hijos o para la gente a la que le gusta viajar no debe haber un auto más competente en la Argentina. Combina todas las aptitudes de una pickup con el espacio y el confort de las más modernas SUVs. Tiene 7 plazas usables, con prácticas opciones de modularización y auxilio homogéneo, ideal para emprender viajes aventureros.
MEDIO-ALTO Podría esperarse de la versión GR-S algún upgrade en la propulsión, pero no es así. Es el mismo 2.7 TD que la mueve con soltura pero no hace que se destaque por sus cifras de performance. Sí hay un nuevo seteo de suspensión y una dirección más directa, que mejoran las estabilidad y control en el asfalto. Igual la mayor virtud de la SW4 sigue estando en sus muy buenas sus capacidades todoterreno (reductora, bloqueo de diferencial trasero, etc.) y su robustez general, que brindan confianza y seguridad para encarar cualquier desafío fuera del asfalto,
MEDIO-ALTO Aunque en la mayor parte del mundo Toyota es una marca generalista por excelencia, en Argenti na ha logrado tanto prestigio que ya tiene un posicionamiento “un poquito más arriba” (parecido al de VW). Con su porte y diseño llamativo, la SW4 agrega una cuota más de presencia, como para que todos sepan que las cosas le van bastante bien a su poseedor.
MEDIO-ALTO
Aunque se nota el denodado esfuerzo de Toyota por hacer que la SW4 se sienta “lujosa” (asien tos delanteros ventilados, traseros reclinables, aire acondicionado para las 3 filas, consola ta pizada...), su origen como vehículo utilitario aflora en varios detalles, empezando por el confort de manejo que, si bien está muy mejorado, sigue siendo algo rústico y saltarín.
MEDIO-ALTO
Las versiones Diamond y GR-S incorporan cambios en la trompa (nueva parrilla y luvces) que les dan más “agresividad” a un vehículo que ya de por sí es imponente y llamativo. Sigue siendo una auto un poco “pesado” visualmente, pero los cambios frontales le sientan bien y, combinados con la pintura bitono (techo negro) y las llantas oscuras, le dan un look bastante más deportivo.
El nuevo centro de infotainment JBL supone una mejora notable respecto del anticuado y exasperante sistema que tenía el modelo anterior. Tiene todo lo esperable (espeja celulares) e incluso trae GPS integrado, pero aún así ya se siente algo “anticuado”, comparado con lo que proponen sus rivales, e incluso modelos de segmentos más bajos.
Si tenemos en cuenta que su valor está en promedio con sus competidoras directas, y que se puede pagar en pesos casi sin sobreprecios, la SW4 podría considerarse una compra “conve niente”. Pero solo es para bolsillos muy pudientes (¡de 11 a 14 millones!) y sobre todo pacientes, porque la demora en la entrega puede llegar a los 18 meses. También a favor: un gran valor de reventa, consumos razonables (por el diésel) y una posventa insuperable.
Gazoo Racing, como muchos sa ben, es la división deportiva de Toyota. Ese sello lo llevan autos de performance notable, como los GR Yaris, GR 86 y GR Supra. En Argentina, por supuesto, tam bién está la famosa Hilux GRSport. Y, como no podía ser de otra manera, Gazoo Racing aho ra desembarcó en el segmento de las SUVs. En nuestro país, lo hizo con las Corolla Cross GR-Sport (importada de Brasil) y SW4 GRSport (producida en Zárate).
Toyota lo aclara de entrada a los clientes: “Mientras la Hilux GR-Sport está orientada al comportamiento dinámico off-road, las versiones Gazoo Racing desarrolladas sobre las Corolla Cross y SW4 apuntan a mejorar el comporta miento dinámico en asfalto”.
La SW4 GR-Sport, a diferencia de la Hilux GR-Sport, no tiene más potencia: mantiene el conocido 2.8 Turbodiesel (204 cv y 500 Nm), tracción 4x4 con reductora y caja auto
mática de seis velocidades (igual que en la SW4 SRX). Tam bién comparte la mayoría del equipamiento.
Las únicas grandes diferencias son de diseño (tiene una trompa más agresiva, que comparte con la más lujosa SW4 Diamond) y detalles exclusivos en el interior (costuras rojas, botón de encendido GR, emblemas Gazoo Racing en varios rincones y hasta una placa de identificación Gazoo Racing, con el número de “Serie Especial” de cada unidad.).
Lo más importante lo dejamos para el final: la suspen sión fue modificada con nuevos amortiguadores monotubo y el efecto en el comportamiento dinámico es notable. La SW4 inclina menos la carrocería en las curvas, la trompa se hunde menos en las frenadas más exigidas y la estabi lidad a alta velocidad mejoró muchísimo.
La mejora es tan positiva que la SW4 GR-Sport plantea dos dudas: ¿para cuándo la misma suspensión en el resto de las SW4? ¿Para cuándo una SW4 GR-Sport con el mo tor potenciado de 224 caballos, como ya tiene la nueva Hi lux GR-Sport III?
Gazoo Racing lo hizo de nuevo: logra que cualquier Toyo ta (incluso una conservadora SW4) se convierta en un auto divertido de manejar.
ALTO
Indefectiblemente, ser un Mercedes es el mayor atributo de cualquier Mercedes. Son 130 años de historia de la marca que patentó el automóvil y tiene la reputación de haberlo perfecciona do hasta su punto más alto. Esto talla y mucho en un producto como el Clase C, que ya juega en la liga de los “modelos ejecutivos” de la Estrella. Por el prestigio que representa andar en uno no está muy lejos que el de sus hermanos mayores... y no hay mucho más por encima.
ALTO
El Clase C recibe una buena parte de la tecnología instalada en el Clase S, lo cual es sobre saliente para su categoría. La pantalla vertical de 11,9” es impresionante tanto en su aspecto como en su funcionamiento rápido e intuitivo. A eso suma un sistema de comando por voz que es de lo mejorcito de la industria (y se actualiza on the air), Y a eso agrega controles táctiles en el volante y bajo la pantalla que permiten triplicar las opciones. Es todo tan avanzado que no hay ¿viejos? puertos USB y solo hay USB-C.
ALTO
La calidad y el confort que ofrece el nuevo Clase C están a la altura de lo que representa la marca: es imposible no encontrar una posición de manejo perfecta; la insonorización y el an dar son superlativos; (casi) todo lo que se puede tocar genera satisfacción; y el equipamiento es tan completo como puede esperarse. Tal vez el diseño interior sea más “tecnológico” que elegante, pero aún así la sensación a bordo es puro placer.
ALTO
Trae 7 airbags y todos los sistemas de seguridad activa y pasiva de rigor para este segmento. La diferencia la hace en las asistencias automáticas (ADAS), que además de muchas (frenado automático, crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, entre otras) son muy avanzadas. Punto aparte para frenos y luces, extraordinarios. Y, por supuesto, 5 estrellas EuroNCAP.
ALTO
Esta nueva generación es un poco más larga, más ancha y más baja que la anterior, y eso le da unas proporciones muy distintivas, con un capot larguísimo y la cabina bien desplazada hacia atrás. Como contraparte, el diseño exterior es bastante más sobrio y “limpio”, sobre todo a nivel superficies. El resultado es un auto que llama la atención por su porte, pero es discreto en su estilo. Una elegante combinación.
MEDIO-ALTO
La (única) versión que llega a la Argentina viene con un 2.0 de 258 CV. No es la variante más deportiva de la gama, pero aun así le alcanza y les sobra para moverse con soltura e incluso proporcionar agradables emociones cuando se pisa a fondo el acelerador. Igual se nota –sobre todo por las suspensiones– que la prioridad está más orientada al confort.
Es comodísimo para 5 pasajeros; tiene buen baúl; es ideal para transporte tanto individual ocomo familiar; ya sea en la ciudad o en la ruta (su mejor expresión). Pero en Argentina se padecen: su poco despeje (toca en todos lados), su falta de rueda de auxilio (trae run flat) y el hecho de que sea un Mercedes condiciona un uso realmente “relajado y cotidiano”.
Aún con la exención impositiva que tiene por el hecho de ser mild hybrid, sigue siendo un auto reservado a bolsillos muy (pero muy) pudientes. Pero una vez pagado el altísimo precio, re sulta un auto extremadamente eficiente en términos de consumo de combustible y la reventa es mejor que otras marcas
En la Argentina de hoy, casi que es una buena inversión.
Siempre digo que para opinar sobre autos como el Mercedes-Benz Clase C hace falta resetear todos los parámetros de análisis con los que uno viene por dafault. Hay que ponerse mucho más exigente, más “exqui sito”, como le gusta decir a mi papá, porque estamos hablando de la créme de la créme de la industria automotriz.
Bien, en un primer vistazo el nuevo Cla se C no parece tan distinto de la generación anterior (que sí había hecho un cambio ra dical respecto de su antecesor). Sí se nota que los diseñadores de Mercedes están apostando más por la mo deración y la elegancia clásica: el nuevo Clase C hace gala de unas proporciones bien típicas de los sedanes con motor delantero lon gitudinal y tracción trasera –capot largo la cabina desplazada hacia atrás– y tiene un trabajo de superficies tan controlado como austero. Esa limpieza visual le da un aura de discreción, una de las cuestiones en las que Mercedes se diferencia cada vez más de BMW, cuyos au tos parecen estar diseñados con bloqueo de mayúsculas.
Los cambios sí aparecen con fuerza en el interior: aquí el clasi cismo deja lugar a un giro bien definido hacia lo tecnológico. Es una tendencia que Mercedes-Benz asume desde su nave insignia –el Clase S–, y que termina acercando a la marca más a Tesla, que al lujo clásico estilo Bentley o Rolls-Royce. Una estrategia, cuanto me nos, debatible. Lo cierto es que en el Clase C toda esa parafernalia digital tiene sentido, porque se supone que apunta a un público más “joven”. Y hay que decir que la tecnología a bordo es excelente a todo
nivel: visualización de la información, intuitividad y rapidez. Se extra ñan los botones físicos, sí, pero la mayor parte de los controles están duplicados con acceso desde la pantalla y el volante, o triplicados, si tomamos en cuenta el sistema de comando por voz, que es uno de los mejores del mercado. El confort también es excelente, ya sea en el asiento del conductor como en el resto de las plazas, con un des taque para las traseras, que se benefician por el espacio que genera la enorme distancia entre ejes.
La que llega a la Argentina no es ni por lejos la versión más de portiva de la gama, pero los 258 CV del 2.0 le sobran para salir airoso en cualquier situación de manejo normal. La propulsión es lo que se denomina mild-hybrid, es decir que tiene un pequeño motor electrico que no alcanza para mover el auto solo, pero colabora (y bastante) para disminuir consumos y emisiones. En la ruta el auto parece ir soldado al piso, lo cual es excelente, pero en la ciudad pasa lo mismo y es algo bastante malo, porque la trompa y la panza del auto rozan contra el más mínimo obstáculo, llámese cuenta, lomo de burro o rampa de estacionamiento. Ese problema y la falta de rueda de au xilio (que puede convertir una simple pinchadura en un disgusto ma yor si es un viaje familiar) vendrían a ser los dos mayores defectos del auto. Pero como dije al principio, me voy a poner exquisito y voy a cerrar con lo que menos me gustó del Clase C: el guiño. La palanca hace un “clack” duro y no un “plic” suave y mullido, como se esperaría en un auto de este nivel. Y una vez activado el giro, la alerta emite un sonido tan bajito que si la música está a un volumen de moderado a alto, deja de escucharse. No hay que sorprenderse entonces si uno hace varias cuadras con el guiño puesto. Es así, cuando uno se pone en “modo Mecedes”, hay ciertas cosas que no se pueden dejar pasar.
ALTO
Si bien no es una moto “de pista” 100%, la misión fundamental de la RS 660 es ofrecer toneladas de diversión y adrenalina. Es ligera, ágil y precisa, gracias a la distancia entre ejes corta. Se nota que el motor es apretado, porque hay que subir arriba de las 7.000 vueltas para que de lo mejor de sí (incluido un sonido delicioso). Y para los que quieran ir directo a la pista, con el modo de conducción Time Attack van a estar en la gloria.
ALTO
Sin tener la popularidad local de la otra marca italiana “purasangre” (Ducati, claro), Aprilia es una marca muy aspiracional para los más entendidos, que reconocen su excelso palmarés deportivo . Esta RS 660 encaja perfecto en ese legado, así que hacer gala de la “a” minúscula en el carenado, es una manera de decirle al mundo lo bien ubicado (económica y “motoculturalmente”) que está uno.
FFACTOR DISEÑO/ONDA
ALTO Como toda superbike, la RS 650 es extremadamente llamativa por su estética agresiva: sus proporciones, formas, detalles y gráficas gritan ¡adrenalina pura! y hacen que todo el mundo se de vuelta para mirarla. Hereda el lenguaje de diseño de la serie RSV4 pero le agrega un toque de modernidad gracias a unos faros LED más estilizados y tecnológicos. Y luego están los detalles –para el ojo experto–, que hacen honor a su origen italiano. Bellissima!
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA
ALTO Lo último en tecnología de Aprilia está puesto en la RS 660. El cerebro de la moto (la central ECU) fue optimizada y premite una medición intercial IMU de seis ejes para adaptar los cinco modos de conducción (tres para carretera y dos para circuito). La presentación, acceso y manipulación de datos y comandos es excelente, con una pantalla TFT grande, legible y bastante intuitiva. Y por supuesto Bluetooth y USB.
FACTOR SEGURIDAD
ALTO
Otro punto muy alto. El sistema APRC incluye (además de los modos de conducción), ABS con función cornering (antibloqueo en inclinación) regulable en 3 niveles y AEB (Aprilia Engine Brake), el sistema de control de freno motor ajustable. También trae iluminación en curva. La frenada es impresionante, garantizada por discos, pinzas y otros sistemas Brembo.
FACTOR CALIDAD/CONFORT
MEDIO-ALTO
Para ser una racer es bastante confortable, con una posición de manejo un poquito más erguida y un asiento acolchonado. La calidad del producto es muy buena, aunque en cier tas terminaciones se nota que su posicionamiento no es el más alto de la gama Aprilia.
MEDIO-BAJO
La RS 660 está lejos de ser una moto para el “día a día”, pero así y todo es más usable y práctica de lo que podría esperarse. Es liviana, ágil, suave y bastante maniobrable en para do (comparada con otras “R”). Eso sí, olvidarse de llevar objetos grandes, los pasajeros son muy ocasionales, y los de menos de 1,80 m de altura van a quedar con sus pies en el aire...
BAJO
Si bien está concebida como una moto semi-pista “accesible” (alrededor de 12.000 euros en Europa), su precio en Argentina (28.000 dólaeres MEP) la coloca como un objeto suntuario al alcance de los bolsillos más acaudalados, sobre todo considerando que es una moto de uso oasional. En fin, es un capricho muy (muy) caro.
Las motos superdeportivas se volvieron ca da vez más extremas y demandantes en cuanto a capacidades de pilotaje, tanto que muy pocos pueden decir que llevan con sol tura sus 200 o más CV. Los demás, por ese motivo, solemos solo soñar con ser dueños de una de ellas. Acá es donde Aprilia bajó la pelota al piso y decidió crear una moto de pista, que puedan manejar hasta los me nos experimentados, la RS 660. La casa de Noale apostó por la media cilindrada, con el balance perfecto con moto de calle. Es una moto para usar y disfrutar día a día, aunque su esencia real es la competición. Algo de lo que Aprilia sabe, y mucho.
En cuanto a parte ciclo, es una moto compacta y ligera, muy ágil y fácil de llevar. Su chasis deportivo le da una estabilidad en paso por curva digno de una superbike. Las suspensiones delanteras son barra les Kayaba de 41 mm, regulables y de muy buen rendimiento. Atrás monta un monoshock acorde. En circuito la llevé a más de 230 km/h y gracias en parte a su doble carenado, es muy aplomada, tanto en ace leración como en frenada. El sistema de frenos es de doble disco de lantero de 320mm con pinzas Brembo y bomba radial, un disco trase ro de 220mm, que hacen que la moto frene que se clava. Pesa 183 kg en orden de marcha, muy fácil de maniobrar en parado.
Por su parte, el motor es un bicilíndrico en paralelo de 659 cc, au toportante. Es un desarrollo nuevo, muy vivo y potente, declarando 100 CV al cigüeñal, con muy buen torque y salida de abajo. La parte más divertida, igual, está arriba de las 7000 RPM, donde se deja ver su la do más bestia. Lo acompaña ese rugido hueco, diferente a lo que uno está acostumbrado a escuchar en motos de pista, pero que después de ponerla en marcha y pasar la “decepción” de no escuchar un 4 en línea, se aprecia su ralentí rabioso.
Ergonómicamente, tiene posición cómoda pero todavía de ataque. El manillar es más alto, lo que la hace muy ágil para llevar en el tráfi co. Ambos asientos son blandos, y no te cansan tan rápido.
Pero el plato fuerte de esta joya de las dos ruedas, es el paquete de electrónica que trae. El APRC nace de la competición y es lo que hace que esta moto sea tan segura para conducir en calle y/o por usuarios menos expertos, al mismo tiempo que mejora el rendimiento en pista a gusto del piloto. Trae 5 modos de conducción, 3 de calle, 2 de pista, 2 configurables en los diferentes niveles solo mediante un botón y su pantalla TFT, para divertirse probando. Las ayudas electrónicas son: control de tracción, wheelie y crucero, freno motor, ABS sensible a in clinación, distintos mapeos de motor, y quickshift hacia arriba y abajo, de muy buena sensación. Todo aprobado. Salvo los espejitos que son demasiado anchos, si hubiera que señalar algo.
Con esta moto, Aprilia declara que comienza una nueva era. Una era que agradezco vivir para ver (o manejar).
OPINIÓN
VIRGINIA GUIDETTI
PILOTO SSP 300 DEL SUPERBIKE ARGENTINO
ESTA ES LA HISTORIA DEL GRAND PRIX DE ALEMANIA DE 1935. UNO DE ESOS EN LOS QUE TODAS LAS PREVISIONES LÓGICAS –LAS DE LA FUERZA BRUTA Y LOS NÚMEROS–ESTABAN DADAS PARA QUE LAS COSAS SALGAN DE UNA MANERA, PERO DE PRONTO INTERVIENEN OTROS FACTORES –LA SUERTE, EL TALENTO, ¿EL DESTINO?– PARA QUE EL RESULTADO TERMINE SIENDO ALGO IMPENSABLE.
Manfred von Brauchitsch acaricia la victoria al entrar en la última vuelta de la carrera en pri mera posición. Conduce uno de los potentes y modernos Mercedes-Benz W25, y le lleva 35 segundos al italiano Tazio Nuvolari y su obsoleto Alfa Romeo Tipo B.
El aristócrata prusiano, uno de los favoritos del pú blico por su manejo agresivo, saborea la euforia de sus 300.000 compatriotas reunidos allí, en Nürburgring, y más aún la de su Führer, Adolf Hitler, y la cohorte de jerarcas nazis que esperan un triunfo que daban venían dando por descontado aún antes de largar. Era inconce bible que un auto alemán no ganara el Grand Prix de Alemania de 1935 –la competencia más importante del año–, para dejar claramente sentada la superioridad del Tercer Reich.
El poderoso motor de 430 HP, el más potente de la época, ruge magnífico cuando solo faltan 22,8 kilómetros para la bandera a cuadros. Los neumáticos delanteros lu cen bien, igual que el trasero derecho… Pero, una banda blanca se va formando en el centro del izquierdo. Von Brauchitsch ya la había visto, pero detenerse en los boxes, por más rápida que fuese la parada (y los mecánicos de Mercedes eran los mejores) significaría perder la carrera. Mejor continuar y jugársela en la pista…
Vientos de cambio
Un año antes, en 1934, la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), desde 1946 más conocida como FIA, había impuesto para las carreras de Grand Prix la Fórmula de los 750 kg. Ningún auto en condiciones de marcha (sin piloto, combustible y lubri cante) debía sobrepasar ese peso, aunque no había restric ciones para la cilindrada del motor. ¿Por qué? La idea de la AIACR era evitar, en aras de la seguridad, que siguiera la escalada de potencia (y de riesgo) con los motores de gran cilindrada sobrealimentados con compresores volu métricos (tan poderosos como pesados), como proponían Alfa Romeo, Bugatti y Maserati, las marcas que venían dominando el escenario de los Grand Prix desde 1928,
cuando se dejaron de lado las regulaciones técnicas para dar paso a la Fórmula Libre.
Con ese límite de peso, se pensaba que los motores rondarían los dos litros de desplazamiento. Sin embargo, los alemanes tenían otras ideas. En una época de expan sión industrial y tecnológica en Alemania, el advenimien to de la nueva fórmula despertó el interés del régimen nazi (que había tomado el poder en 1933) para demostrar que eran superiores al resto de Europa. Así, el gobierno alemán decidió otorgar un subsidio anual de 450.000 reichmarks (marcos del Reich) a dos empresas, MercedesBenz y Auto Union (fusión de Horch, Audi, Wanderer y DKW; de allí los cuatro anillos que hoy usa Audi) para que desarrollaran vehículos de GP que barrieran con la oposición italiana y francesa. La suma era un acicate para involucrarlas en la competición; se calcula que Mercedes gastaba unos cuatro millones de reichmarks por año en su empeño deportivo hasta 1939.
¿Cuáles eran las ideas de los alemanes? Utilizar nue vos materiales livianos para construir los autos (aceros ligeros y aluminio) y así ganar peso para disponer de motores de mayor cilindrada y potencia. El Dr. Hans Nivel, diseñador jefe de Mercedes, desarrolló el W25 en diez meses. Aunque moderno en sus líneas (en espe cial comparado con los Alfa Romeo y Bugatti) y con lo último en tecnología de competición, tenía el motor en la convencional ubicación delantera longitudinal; se tra taba de un estupendo 8 cilindros en línea supercargado que, en 1935 en su versión “B”, desplazaba 3.990 cc y desarrollaba 430 HP.
Más audaz y radical era el Auto Union Type A de 1934, diseñado nada menos que por Ferdinand Porsche, con su soberbio motor V16 4.9 L supercargado en posi ción central (a espaldas del piloto). En 1935, y con un año de evolución, el V16 entregaba 375 HP.
El 3 de junio de 1934, el W25 probó la victoria en el XII Premio Eifelrennen, en Nürburgring, una carrera in ternacional que Manfred von Brauchitsch ganó por sobre el Auto Union de Hans Joachim Stuck. Esa competencia
pasó a la fama por ser la primera victoria de una “Flecha de Plata”: antes de la carrera, el auto superaba los 750 kg y, según la leyenda, el propio von Brauchitsch sugirió a su jefe de equi po, Alfred Neubauer, que removieran la pintura blanca (el color oficial alemán en las carreras de autos) para eliminar los kilos que sobraban. Así quedaron los W25 con el reluciente plateado del acero y el aluminio que ya no abandonarían más, y que se convertiría en un mito.
Justo un mes después, Stuck y su Auto Union ganaron el Grand Prix de Alemania. Desde esta victoria, salvo la ca rrera siguiente (Bélgica), que vio el triunfo del francés René Dreyfus con un Bugatti Type 59 bajo la lluvia en Spa, los autos alemanes se tornaron invencibles en las carreras de GP de la AIACR. La supremacía de la mecánica italiana había tenido un abrupto final.
Los Grand Prix despertaban pasión en toda Europa con la nueva fórmula y los fabulosos autos alemanes. Para la tempo rada de 1935, la AIACR estableció el Campeonato Europeo, compuesto por siete GP: Mónaco, Francia (Monthléry), Bélgica (Spa-Francorchamps), Alemania (Nürburgring),
Suiza (Bremgarten), Italia (Monza) y España (Lasarte).
Cuando el 28 de julio de 1935 despuntaba el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, Luigi Fagioli con un Mercedes W25 había ganado en Mónaco, y su compañero de equipo Rudolf Caracciola en Francia y Bélgica. Así que estaba fuera de discusión el triunfo de un auto alemán en el tortuoso circuito de los Montes Eifel. No podía ser más que un pa seo triunfal para las huestes germanas, que presentaron nueve autos oficiales. Cinco Mercedes-Benz confiados a Caracciola, von Brauchitsch, Fagioli, Hanns Geier y Hermann Lang; y cuatro Auto Union con Stuck, Bernd Rosemeyer, Paul Pietsch (luego fundador de la revista Das Auto) y Achille Varzi.
La oposición no contaba con máquinas equiparables. La más fuerte era la Scuderia Ferrari con sus Alfa Romeo Tipo B (que no dejaba de ser un derivado del exitoso, pero antiguo, P3), con motor de 8 cilindros en línea 3.8 L que erogaba 330 HP: 100 menos que las “Flecha de Plata” de Merecedes y 45 menos que los V16 de Auto Union.
Pero entre las filas del equipo de Enzo Ferrari había un genio del volante: el talentoso, versátil, aguerrido e intrépido Tazio
UN GENIO DEL VOLANTE: EL TALENTOSO, VERSÁTIL, AGUERRIDO E INTRÉPIDO TAZIO NUVOLARI. EL PRIMERO DE LOS GRANDES MITOS DEL AUTOMOVILISMO DE TODAS LAS ÉPOCAS. ”
Nuvolari. El primero de los grandes mitos del automovilismo de todas las épocas. Un hombre orgulloso y pasional, con un manejo basado en la inspiración y el coraje. Un héroe italia no, de gran carisma y tremendo impacto popular, capaz de hazañas increíbles como manejar sin el volante (tomando la dirección con una llave inglesa), ganar una competencia con una pierna enyesada o correr con un brazo roto (algo que pudo poner fin a su carrera).
Su imagen fue lógicamente exacerbada al máximo por el fascismo de Benito Mussolini quien, igual que Hitler, promo vió y utilizó el deporte motor como un medio de propaganda política. Pero Nuvolari no era un héroe de barro: el pequeño gigante de 1,55 m de altura, nacido en Mantova en 1892, había sido un gran motociclista en los ’20, incluso alternan do con los autos, hasta que decantó por las cuatro ruedas. Estuvo activo durante catorce temporadas, incluyendo la “Era Dorada” de la Fórmula 750, entre 1934 y 1939, durante la que se acreditó el triunfo de 12 Grand Prix.
No dejó carrera sin ganar: 91 victorias en 308 competen cias entre 1921 y 1950 (aunque algunos autores dicen que fueron más de un centenar) en pista o ruta. Mille Miglia, 24 Horas de Le Mans, Targa Florio, Mónaco, Nürburgring, Copa Vanderbilt (en Estados Unidos), sobre cualquier tipo de auto: monoplaza, sport, con techo, spider… Los que lo vieron correr cuentan que Tazio tenía un talento descomunal para controlar un auto derrapando con las cuatro ruedas.
Enzo Ferrari, su rival en la década de 1920 y jefe de equi po en las de 1930 y 1940, no dejó duda de su admiración por el gran Tazio en su autobiografía Ferrari 80: “Encuentro estilos similares en Nuvolari y Stirling Moss, hombres que con cualquier tipo de auto, en cualquier tipo de circunstancia y en cualquier circuito o trazado dan todo lo que tienen. Pienso en estos dos pilotos porque para mí personifican la máxima expresión de una inclasificable habilidad al comando de un vehículo… ya sea que estuviesen pilotando un auto cerrado, un biplaza abierto o un monoplaza…”
Hay una anécdota, además, que lo pinta de cuerpo ente ro. Alguna vez le preguntaron: “¿Es consciente de que por su modo de conducir puede morir cualquier día en la pista?” El pequeño italiano repreguntó: “¿Y usted dónde cree que mori rá?” A lo que le respondieron: “¡Espero que tranquilamente en mi cama!”... Sonriendo, Tazio retrucó: “¿Y no se pone nervio so todas las noches cuando se va a acostar?”. Paradójicamente, Nuvolari murió en su cama en 1953, con los pulmones des trozados por los más de 30 años inhalando los gases de los escapes de los vehículos de carrera.
Pero volvamos al GP de Alemania de 1935. El mone gasco Louis Chiron y el francés René Dreyfus (reemplazado por el marqués Antonio Brivio Sforza a último momento) completaban la Scuderia Ferrari junto a Tazio. El resto de la concurrencia solo hacía número. Tres Maserati de la Scuderia Subalpina, al comando del italiano Goffredo “Freddie” Zehender; el francés Philippe Étancelin y el también italia no Eugenio Siena (que al final no tomó parte de ese GP); Renato Balestrero con un Alfa Romeo privado, Piero Taruffi con un Bugatti 3.3 L; y el suizo Hans Ruesch, el húngaro László Hartmann y Luigi Soffietti (que fue reemplazado por Pietro Ghersi) con Maserati privadas; más los E.R.A 2.0 L de Ernst von Delius (que destruyó su auto en las prácticas y no largó) y el inglés Raymond Mays.
No termina hasta que termina Como en toda largada, la tensión cortaba el aire en un Nürburgring mojado y neblinoso. Los motores rugían a fon do cuando el semáforo pasó de amarillo a verde. El humo de los escapes y las gomas quemadas no ocultaron el primer drama en la pista: ¡los Auto Union de Stuck y Pietsch se que daron parados en la grilla!
Stuck largaba desde la primera fila, que compartía con Nuvolari en el centro y Balestrero en el otro extremo, mien tras que la segunda, de dos autos, alineaba a Zehender y von Brauchitsch, y la tercera a Étancelin, Caracciola y Chiron; posiciones determinadas por sorteo, como era usual por en tonces.
El mecánico de Stuck corrió para ayudarlo mientras el res to de los autos pasaban a su alrededor, hasta que una rueda del Auto Union de Achille Varzi, que largaba desde la quinta fila del mismo lado que Stuck, lo derribó provocándole varias heridas.
En tanto, con una largada relampagueante, Caracciola se hizo del comando seguido por Nuvolari, Fagioli, von Brauchitsch y Mays. Al volver a pasar por la meta, Rudi Caracciola le llevaba 12 segundos a Nuvolari y Fagioli, mien tras que el joven Rosemeyer se hacía del cuarto lugar seguido por von Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Taruffi, Lang, Geier y el resto del pelotón, excepto Balestrero que había de sertado al salirse de pista. Era la primera de las interminables 22 vueltas de la competencia, para un total de 501,6 km que demandarían más de cuatro horas sobre el asfalto.
No le duró mucho a Nuvolari esa posición frente a la hor da de potentes autos alemanes que lo seguían. Al cumplirse el segundo giro, Caracciola seguía primero por 12 segundos,
1. La largada del Grand Prix de Alemania, el 29 de julio de 1935 en en el Nürburgring Nordschleife, el trazado de más de 22 km situado en los bosques de la región de Eifel.
2. El Mercedes W25 de Manred von Brautschich en una de las curvas del Nordschleife. Al promediar la carrera, el dominio de las Flechas de Plata era indiscutible.
1 4 5 2 3
3. El poderoso Mercedes-Benz W25, la primera “Flecha de Plata” de Mercedes, que jusnto a las Auto Union dominaron las carreras de Grand Prix entre 1935 y 1939.
4. El Auto Union Type A, un revolucionario monoplaza con un motor de 16 cilindros ubicado detrás del piloto. Pasaron casi 30 años hasta que esa arquiitectura se impusiera como estándar en la moderna Fórmula 1.
2 HISTORIAS GRAND PRIX DE ALEMANIA 1935
pero ahora sobre Bernd Rosemeyer (AU), Fagioli (MB), von Brauchitsch (MB) y luego sí el “il Mantovano Volante” con su Alfa.
Un par de vueltas más tarde, su compañero Chiron había trepado hasta el cuarto puesto y Nuvolari retrocedía al sex to, mientras adelante Fagioli, Caracciola, von Brauchitsch y Rosemeyer se disputaban la vanguardia. A Chiron el esfuerzo le resultó caro: abandonó a los pocos kilómetros (en la quin ta vuelta) con el diferencial roto (el mismo problema que ya había hecho desertar a Brivio), dejando al Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari conducido por Nuvolari solo contra los ale manes.
Lejos de amilanarse, el pequeño italiano comenzó su clase magistral de aquel día, aprovechando el asfalto húmedo y la niebla en algunos sectores, y tomando mayores riesgos en las curvas. En la sexta vuelta Rosemeyer derrapó y terminó en una cuneta (para luego detenerse en boxes a reparar una rueda
trasera), por lo que Nuvolari lo superó. En la séptima, lucha con von Brauchitsch intercambiando posiciones hasta dejarlo atrás en la octava, rebasa a Fagioli en la novena y a Caracciola en la décima… ¡para tomar la punta!
Los 300.000 alemanes estaban azorados. Especialmente el Korpsführer Adolf Hühnlein, designado especialmen te por Hitler como Autoridad Deportiva Nacional para el Automovilismo Alemán y jefe del Cuerpo Motorizado Nacionalsocialista (NSKK), al que los corredores germanos eran obligados a hacerse miembros. Preocupado, le preguntó a Alfred Neubauer, legendario jefe del equipo de Mercedes (incluso en las épocas de Fangio), qué estaba sucediendo. Éste lo tranquilizó: “dele un par de vueltas a ese pequeño italiano y terminará tirado en alguna remota curva del circuito con su cabeza rota, la caja de cambios destrozada o ambas cosas a la vez”.
Debió haberse despreocupado cuando en la vuelta 11, jus to en la mitad de la carrera, comenzó el caos de los pit stops para cargar combustible y cambiar neumáticos. Efectivamente, los mecánicos de Mercedes eran los mejores: von Brauchitsch es taba de regreso en la pista en 47 segundos, Caracciola en 1m7s y Rosemeyer (remontando) en 1m15s. Entre tanto, Nuvolari casi saltaba en su asiento, movía sus brazos y urgía a los suyos desesperadamente: la bomba de carga de combustible se había roto y debían hacerlo a mano con tambores. Eternos 2 minu tos 14 segundos pasaron antes que Tazio regresara al asfalto, otra vez en la sexta posición.
Ya con una lluvia más continua, el “mantovano volador” se transformó en un diablo. Fagioli, el líder a esa altura, hizo su pit stop en la vuelta 12, perdiendo 51 segundos y cuatro
“LOS 300.000 ALEMANES ESTABAN AZORADOS. ESPECIALMENTE EL KORPSFÜHRER ADOLF HÜHNLEIN, DESIGNADO ESPECIALMENTE POR HITLER COMO AUTORIDAD NACIONAL PARA EL AUTOMOVILISMO ALEMÁN Y JEFE DEL CUERPO MOTORIZADO NACIONALSOCIALISTA (NSKK)”.Lo impensable: Nuvolari con la corona de laureles del ganador en el Grand Prix de Alemania de 1935. Eso sí, diferencias ideológicas con los alemanes de la época, parece que no había tantas...
posiciones, para luego empezar a penar con los amortiguado res de su W25, mientra que Rosemeyer sufría con la presión de combustible de su Auto Union. Von Brauchitsch vio su oportunidad y comenzó a apretar para marcar una vuelta de 129,6 km/h de promedio y alejarse en punta.
En la vuelta 13, el enfurecido e inspirado Nuvolari pasa a Stuck (que se había recuperado de su mala partida), Fagioli y Caracciola, como una exhalación. Y cuando Rosemeyer se detiene en boxes con un conducto de combustible roto, el as italiano queda en segundo lugar a 1m9s de von Brauchitsch.
Das Undenkbare (lo impensable)
En los siguientes tres giros, el aristócrata alemán mantuvo la ventaja sobre Nuvolari en alrededor de un minuto, mientras Caracciola se afirmaba en la tercera posición. Pero, de a poco, el italiano comienza a limar la diferencia con el piloto de Mercedes. En el siguiente giro, solo hay 43 segundos de dis tancia entre von Brauchitsch y Nuvolari. El alemán reacciona con una vuelta de 130 km/h, pero aun así, al pasar de nuevo por la meta, el italiano está a 32 s, mientras Stuck superaba a Caracciola (con serios problemas en los frenos).
Se cumple la vuelta 21, solo falta una. Manfred von Brauchitsch, al que los alemanes apodaban “Pechvogel” (pá jaro desafortunado), no era de los que cuidaban mucho los neumáticos y los frenos. Tampoco lo hace esa vez, a sabiendas de la banda blanca en su cubierta trasera izquierda. Ya es todo o nada para el arrogante prusiano. En el Flugplatz (el famoso salto que deparó tantas hermosas fotos de autos de
F1 volando), a cinco kilómetros desde la línea de meta, el Alfa de Nuvolari ya había achicado el margen a 30 segundos. En Adenauer Forst, con un cuarto del circuito por delante, a 27… Y en el célebre Karussell, son apenas 200 metros sepa ran a la “Flecha de Plata” del Alfa número 12.
Pocos metros más adelante, el neumático del Mercedes de von Brauchitsch estalla. El auto se sacude de un lado al otro de la pista, pero su piloto logra controlarlo. Mirando desesperado por los retrovisores, continúa su marcha a unos 140 km/h con la llanta rascando el asfalto. Pero es en vano, pronto debe reducir la velocidad a unos 65 km/h y ver que, casi como caído del cielo encapotado y lluvioso, un rayo rojo lo supera para perderse raudamente en los vericuetos del Nordschleife.
Cuando el Alfa Romeo apareció primero rumbo a la meta, la multitud enmudeció. Nuvolari había concretado su más grande hazaña: derrotar a los invictos y poderosos alemanes en su propia casa. Stuck, Caracciola, Rosemeyer y el propio von Brauchitsch terminaron detrás del italiano.
Tan inesperado fue el triunfo del “il Mantovano Volante”, que los organizadores ni siquiera tenían una grabación con el himno italiano para homenajear al ganador en el podio. Pero el propio Tazio los sacó del aprieto: siempre llevaba consigo un disco de la Marcia Reale para que le diese buena suerte.
Así, en un templo de grandes hazañas como Nürburgring, un pequeño italiano, con el corazón de un león, humilló al Reich que prometía perdurar por mil años.
MERCEDES-BENZ 220 S (1965 APROX.)
Para los entusiastas de los autos desde hace más de tres generaciones, Alberto es “El Ingeniero” Garibaldi. Fue el primer experto en ingeniería automotriz en la te levisión argentina, e hizo escuela (literalmente) con sus programas didácticos que explicaban (y siguen expli cando) de manera sencilla y clara, todo lo concerniente al funcionamiento de un automóvil. Toda esa capaci dad para enseñar y comunicar es producto tanto de su experiencia trabajando en la industria –que incluye muchos años en General Motors, Ford y Volkswagen–como en la docencia, donde ya acumula más de 40 años dando clases terciarias y universitarias. Hoy, a los 77, Garibaldi sigue conduciendo su tradicional programa Autotécnica TV y es el director en ALG Ingeniería-Consultores Técnicos, una empresa especializada en investigación, evaluación y desarrollo de motores y combustibles alternativos.
ACTUALMENTE ES DIRECTOR DE ALG INGENIERÍA Y DESDE HACE 20 AÑOS ES CONDUCTOR Y GUIONISTA DEL PROGRAMA AUTOTÉCNICA TV EMITIDO POR EL GARAGE TV NACIÓ EN 1945 EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. ES INGENIERO MÉCÁNICO POR LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL.
EN LAS DÉCADAS DE 1970 Y 1980 TRABAJÓ COMO INGENIERO EXPERIMENTAL EN GENERAL MOTORS Y FORD ARGENTINA.
PELÍCULA
LE MANS (1971) CANCIÓN
1992)
(WHITNEY
Aprendí a manejar con un Mercedes-Benz 220 que le habían prestado a mi viejo. Tendría 15 años, y la primera vez que me senté y lo manejé arranqué un portón de mi casa (risas). Era un auto maravilloso, todavía lo recuerdo bien.
HILLMAN (1949)
Fue el primero que me compré. Yo iba y venía todos los días a la facul tad y necesitaba un auto para moverme. Justo apereció el Hillman que estaba nuevo-nuevo y la verdad es que lo conseguí por “tres con cin cuenta”. Le hice unos arreglos con un mecánico vecino, lo dejé impe cable y lo tuve unos cuantos años.
MITSUBISHI L200 (1998)
Con el auto que me muevo desde hace veinte años es la pickup Mit subishi L200 que está en la puerta de mi casa. A mí y a mi mujer nos gusta mucho viajar por el Interior y meternos en los rincones más re cónditos posibles. Así que empezamos a viajar con la L200. Después, con el tema de los préstamos de autos para probar la empecé a usar menos, pero igual ahí quedó. Es un poco floja de motor, pero la es tructura chasis-suspensión-caja es indestructible. La amo.
El primer Chevy Coupe protitipo que rodó, me lo llevé yo de luna de miel. Acá se fabricaba el Chevy 4 puertas y apareció la novedad de hacer el de 2. Había un gerente muy particular, un americano que se llamaba Torsen, que me pidió si podía hacer algo en el V8 para que ande mejor. Le metí un poco de mano y el tipo quedó quedó tan ena morado del motor, que decidió ponérselo al prototipo de la coupé. Después ese auto me lo llevé yo como “préstamo” y le di la vuelta a medio país. Incluso me pararon un par de veces porque el auto era “modelo 73” y todavía estábamos en 1972 (risas).
Siempre tuve preferencia, ingenierilmente hablando, por los Citroën. Pero es por una buena razón: si se hace un balance de cantidad de avances, en suspensiones, en motores, direcciones, en seguridad, en aerodinámica, lo de Citroën es extraordinario. Y el modelo que para mí representa mejor toda esa escencia innovadora es el DS, un auto que hizo un quiebre. Fue el primero que impuso el tema de la trac ción delantera como norma, que para la marca ya venía usando des de el Traction Avant.
“SOY INGENIERO MECÁNICO, PERO SIEMPRE TUVE LA VOCACIÓN DE ‘INGENIERO DESARMISTA’, Y LOS QUE PAGABAN EL PATO ERAN LOS AUTOS DE MI VIEJO (RISAS). TODAVÍA NO ME HABÍA RECIBIDO Y CONSEGUÍ UNA BECA EN GENERAL MOTORS. AHÍ TUVE LA SUERTE DE QUE INMEDIATAMENTE ME MANDARON A LA PARTE DE BANCO DE PRUEBAS EXPERIMENTAL. ESO DEBE HABER SIDO ALLÁ POR EL AÑO 1970. Y SI HAY ALGO LINDO EN EL AUTOMOVILISMO ES LA PARTE DE EXPERIMENTACIÓN Y DESARROLLO. DESPUÉS ME DI CUENTA DE QUE GM ESTABA POR IRSE DEL PAÍS, Y CONSEGUÍ UNA VACANTE EN FORD. ASÍ QUE TUVE LA SUERTE DE PASAR POR ESAS DOS MARCAS TAN ICÓNICAS..”
“EN FORD ME OFRECIERON DAR CLASES DE TERMODINÁMICA DE MOTORES EN LA ESCUELA TÉCNICA Y ME DÍ CUENTA QUE ME GUSTABA ENSEÑAR Y COMUNICAR. UNA DE LAS LOCURAS QUE SE ME HABÍAN OCURRIDO CON UN COMPAÑERO DE LA FACULTAD ERA DESARROLLAR AUTITOS DE SCALECTRIX Y HABÍAMOS INVENTADO UN CHASIS QUE ANDABA COMO LOS DIOSES. PERO NI ÉL NI YO LOGRÁBAMOS LLEVARLO BIEN EN LA PISTA Y POR ESO ‘CONTRATAMOS’ A UN PIBE QUE ANDABA COMO LOS DIOSES PARA QUE LO MANEJE. SE LLAMABA RUBÉN DARAY. CON EL PETISO HICIMOS UNA GRAN AMISTAD, TUVIMOS MIL AVENTURAS Y UN DÍA ME INVITÓ A SU PROGRAMA A HABLAR DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ. AHÍ ARRANCÓ MI CARRERA PERIODÍSTICA… HACE YA 25 AÑOS.”
FORD MUSTANG MACH 1
Hoy los autos son todos iguales, sobre todo por una cuestión aerodi námica. Salvo los modelos de muy alta gama, para los cuales la eficien cia importa poco. Si tengo que elegir uno por estética, me encanta la línea actual del Mustang, especialmente la versión Boss.
Desde ya si pienso en un auto que me gustaría tener, sería uno con tracción en la cuatro ruedas. Y uno que me gusta mucho es la Bronco nueva. Tuve la oportunidad de probarla y me encantó porque creo que es –para mi gusto, que me gusta meterme en todos lados para disfru tar de la naturaleza– un vehículo ideal. No es para un offroad extremo, pero tiene la ventaja de que también anda bárbaro en la ciudad y en laruta, así que es un vehículo muy completo.
Una vez probé un Serie 5 en el Autódromo. Empecé a girar y al prin cipio respetaba las marcas que habían puesto en loslugares donde “convenía” frenar, pero me daba cuenta de que tenía margen. Así que empecé a estirar las frenadas. El instructor que me acompañaba se ponía pálido porque yo llegaba a la Horquilla cada vez más jugado, hasta que en un momento que me di cuenta que ya estaba al límite y que en cualquier momento me iba a mandar una macana. Pero a la vez me dio una euforia tremenda… Tanto que me mandé a boxes sin refrigerar los frenos y cuando paré empezó a salir humo (risas). Más allá de la anécdota, me quedé muy asombrado por la capacidad del auto –que era de calle– para responder en el límite.
Probé tantos autos que me cuesta elegir uno que realmente se haya destacado mucho. Pero si tengo que elegir uno, es el Audi A8. Cuan do uno prueba un auto tiene que analizarlo desde una serie puntos que son incompatibles entre sí. Por ejemplo, el A8 es un auto extre madamente confortable, como ir en una nube. Pero eso te hace per der la sensación de realidad y de golpe estás en la ruta y no te diste cuenta de que vas a 190… O sea que no te transmite lo que realmen te está pasando.
Yo estaba en Ford cuando se hizo el desarrollo del Sierra. Cuando la gente me preguntaba por el nuevo auto, comparado con el Tau nus y otros modelos de esa época, yo no sabía cómo describirlo, de tan avanzado que era. La diferencia de diseño y de concepto era tan grande que no sabía por dónde empezar. También tuve la suerte de que me tocó ir a “validarlos” a Rafaela. Era una prueba que consistía en girar a una velocidad fija de 140 km/h hasta completar 20.000 km. Después se lo llevaba a una pista de pruebas de Ford con obstáculos como para ver hasta dónde aguantaba sin romperse. En definitiva, al Sierra lo vi parir. Hasta hice todo el desarrollo del escape de algunas versiones. Así que le tomé un enorme cariño, aunque el motor dejaba bastante que desear. Había sido desarrollado para el Mustang Turbo y se iba a fabricar en Brasil, pero fue un fracaso total. Así que como ya tenían la planta montada los mandaron para acá para el Sierra, y en Estados Unidos lo usaron en el Maverick. Y me di cuenta que el motor era una bazofia cuando hicimos el desarrollo para el TC2000. Salimos campeones en el ‘85 porque el amigo Berta estaba con sueño (risas).
