MiuraMag N°14 by miuramag

AR$ 650

BANZAI!

TOYOTA GR YARIS FLAT DESIGN: RENOVACIÓN GRÁFICA ARTE: ROCÍO CHIACHIARELLI VOLKSWAGEN TAOS SALTANDO LA GRAN MURALLA PORSCHE & EE.UU: AMOR A LA AMERICANA PROCEDENCIAS: DE DÓNDE VIENEN LOS AUTOS ROLEX NEWMAN DAYTONA

Levante GranSport V6

Únicos por diseño. Innovadores por naturaleza. Maestros de la audacia italiana.

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PORQUE NOS GUSTAN LOS AUTOS PORQUE NOS GUSTAN LAS REVISTAS PORQUE UNA REVISTA ES UN OBJETO DE DISEÑO PORQUE SOMOS FANS DE GUTENBERG PORQUE SE DISFRUTA CON EL TACTO Y EL OLFATO, NO SOLO CON LA VISTA PORQUE SE PUEDE LEER SIN BATERÍA PORQUE SOMOS NOSTÁLGICOS PORQUE TOMAMOS RIESGOS PORQUE UNA REVISTA REPRESENTA TRABAJO PARA MUCHA GENTE PORQUE HACER ALGO EN PAPEL NOS OBLIGA A HACERLO CON LA MÁXIMA CALIDAD PORQUE SÍ PORQUE QUEDA MUY BIEN EN CUALQUIER MESA RATONA PORQUE ES RECICLABLE PORQUE ES UN MATERIAL DURADERO PORQUE ES ATESORABLE PORQUE GENERA EMOCIÓN IR A COMPRARLA AL KIOSCO O ESPERAR A QUE LLEGUE EL CORREO PORQUE LA PODÉS REGALAR PORQUE LO VINTAGE ES COOL PORQUE ES RESISTENTE A LOS GOLPES PORQUE ES INMUNE A CUALQUIER VIRUS INFORMÁTICO PORQUE LOS COLORES DE LOS AUTOS LUCEN MEJOR EN PAPEL QUE EN CUALQUIER PANTALLA 4K PORQUE UNA REVISTA IMPRESA ES UNA EXPERIENCIA EMOCIONAL PORQUE TE VA A TRAER BUENOS RECUERDOS CUANDO SE LA MUESTRES A TUS HIJOS Y NIETOS PORQUE EN UN MUNDO DONDE HAY MULTIPLICIDAD DE OPINIONES, UNA BUENA REVISTA SELECCIONA LAS MEJORES PORQUE PUEDE EMPLEARSE COMO ELEMENTO DE DEFENSA PERSONAL PORQUE ADEMÁS TENEMOS UNA WEB BUENÍSIMA PORQUE NOS DIJERON QUE SI HACÍAMOS UNA REVISTA ESTÁBAMOS LOCOS PORQUE ESTAMOS LOCOS PORQUE QUEREMOS PORQUE SABEMOS PORQUE PODEMOS

AL LECTOR S

R E N AT O TA R D I T T I

obre el cierre de esta edición de MiuraMag, me llamó por teléfono el Señor Director, Renato Tarditti. Se vivían horas de tenso dramatismo en la redacción de la revista: se acercaba el día de ingresar a la imprenta y aún no habíamos definido qué auto iría en la tapa de este Número 14. A Don Renato lo noté un poco más efusivo de lo habitual, del otro lado de la línea. —Escuchame, Charles: tengo una noticia buena y otra mala. ¿Cuál primero? —La buena, siempre primero la buena. —Ok, conseguí un Toyota GR Yaris para la tapa. —¡Genial! ¡Fantástico! ¡Golazo! ¡Primicia exclusiva! ¡Felicitaciones! Me encanta ese autito, es divino: chiquito, con caja manual, liviano, tracción integral, inspirado en el Mundial de Rally y fabricado en la misma planta de Japón donde produjeron el Lexus LFA. ¡Una bomba! Me encantaría comprarme uno, aunque debe ser difícil conseguirlo. Al menos, nos vamos a divertir un rato manejándolo. —Y ahí es donde viene la mala noticia. —Sí, ya sé. Cuesta 54.400 dólares y ya deben haber vendido todos. Una pena. Al menos conseguiste que nos presten uno para probar, ¡sos un genio, Tarditti! —No me entendiste, C.C.: la mala noticia es que no vamos a poder manejarlo. —Me estás cachando... —No, es en serio. Toyota nos presta el auto para hacer la producción de tapa y la nota principal, pero el texto lo va a escribir Julián Santero. —¿Quién? —Es piloto profesional, fue campeón de Fórmula Renault y ahora corre en Turismo Nacional, Turismo Carretera y Súper TC2000. —¿Y qué tiene Julián Santero que no tenga yo para manejar el GR Yaris? —Por empezar, tiene un GR Yaris en su garage. Y, no te ofendas, creo que también maneja un poquito mejor que vos. —Ok, ¿pero nos lo va a prestar una vueltita? —Si vos tuvieras un GR Yaris, ¿se lo prestarías una vueltita a Julián Santero? —Ni mamado. —Lo mismo dijo él.

C A R L O S C R I S T Ó FA L O EDITOR PERIODÍSTICO

DIRECTOR

quí al lado mi amigo Carlos ya se encargó de introducir nuestro auto de tapa de esta edición, incluidas algunas de las peripecias que tuvimos para conseguirlo. No fue nada fácil, tengo que admitir: con el recrudecimiento de la pandemia (la infame “segunda ola”) y las complicaciones en la importación de productos, todos los autos “emocionantes” venían muy demorados. Así que al Toyota GR Yaris no nos lo podíamos perder por nada del mundo, aún a riesgo de retrasar unos días la salida de la revista. Sepan disculpar nuestros lectores habituales. Vaya un especial agradecimiento para la gente de Toyota Argentina, que se bancó nuestra insistencia para contar con el auto, e incluso nos “prestó” a su piloto oficial Julián Santero, que dejó por un rato el buzo antiflama y se calzó el traje de tester, para compartir con nosotros sus opiniones sobre el fantástico GR Yaris. *** El otro auto estrella de esta edición es el Volkswagen Taos. Es sin dudas el lanzamiento más relevante del mercado argentino en 2021, fundamentalmente porque se fabrica en nuestro país para ser exportado a la región, y representa un gran salto tecnológico para la industria nacional. Una gran satisfacción que me di en este número fue haber convencido a Alfredo Stambuck, el creador de la estética de Miura, para que se ponga a escribir. Hace años que venimos hablando de hacer alguna nota sobre diseño gráfico aplicado a la industria automotriz, y la ola de renovación de logos e imagen corporativa de muchas marcas fue la ocasión ideal. Espero que no sea la última. Por el lado del arte, esta vez le tocó a la talentosa Rocío Chiachiarelli, uno de los secretos mejor guardados de la escena plástica automotriz. Además, nuestro editor de arte y fotógrafo estrella –Rafael Delceggio, por supuesto– sigue en Miami, y desde allá nos comparte un ensayo fotográfico sobre uno de los encuentros de Porsche más grandes en los Estados Unidos. Ideal para recrear la vista con estupendas fotos de nueve-onces de todas las épocas. También contamos en esta edición con la presencia de nuestro insider, Juan Deverill, que esta vez nos cuenta su experiencia en hacer negocios en China; y con el gran Ricardo Delgado, que nos trae una bella historia de autos, relojes y amor. *** Por estos días de fin de julio, por primera vez en más de un año y medio, se empieza a vislumbrar una salida a toda esta pesadilla del Covid-19. Ojalá que para la próxima edición –vacunas mediante– nos encuentre un pasito más cerca de la normalidad.

A Ñ O 5 - N Ú M E R O 14 - I N V I E R N O 2021

Director Renato Tarditti Editor Periodístico Carlos Cristófalo Editor de Arte Rafael Delceggio Coordinador Editorial Esteban Maidana Webmaster Hernán Bazán Redes Sociales Orly Cristófalo Relaciones Públicas María Magnolle Asuntos Legales Garcete Suárez Abogados Colaboradores Julián Santero Ricardo Delgado Alfredo Stambuk Juan Christian Deverill

Guillermina Fossati Guido Tonelli Hernando Calaza Cristián Bertschi Mauro Osorio Martín Egozcue Fotografía Charlie Mainardi Rafael Delceggio Alejandro Cortina Diego Lápiz Facundo Fraga Mercedes Paolantonio Renato Tarditti

Distribución Librerías Prometeo Editorial Pringles 521, Buenos Aires Imagen de Tapa Charlie Mainardi Post: Romina Gutierrez / Mr. Pixel Partners

Ilustración/Retoque/Arte Lisandro Ziperovich Diego Speroni Romina Gutierrez Fernando Serravalle - Mr. Pixel Diseño Gráfico Alfredo Stambuk Renato Tarditti Impresión Latingráfica S.R.L. Rocamora 4161, Buenos Aires

web: www.miuramag.com facebook: miuramag instagram: @miuramagazine twitter: @miuramag

AGRADECIMIENTOS Brenda Righi Carlos Zarlenga Julián Álvarez John Sahs Julián Santero Rocío Chiachiarelli Jorge Faraldo Juan Manuel Pereyra Santiago Roca Gonzalo Fernández Funes Miguel Silva Gustavo Gioia Luciana Espinosa

Bernardo García Tony Avilés Eugenia Martínez Manuel Faraudo Coti Palombarini Soledad Cena Lucía Ploper Federico Sampayo Pablo Marco Lucas Balzanco Martín Jara Pamela Cuomo Valeria Calvar

Manuel Faraudo Moira Dillon Alejandro Cortina Guillermo Gauna Matías Copes Nicolás Niz Marcia Murgui Jorge Rodríguez Clarinda Sánchez Juan Carlos Tarditti Pedro Doi Romina Doi Chino González

Marcela García Deby Benítez Ivana Piñar Rocio Morales Maira Julián Rodríguez Burgos Tais Ambrosio Myrna Polotnianka Charly Laborda Universidad Argentina de la Empresa (UADE) Comunidad Autoblog Tienda de Café

Editor responsable: Miura Mag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. I.S.S.N: 2618-4745. Registro de propiedad intelectual Nro.: 2.911.584

SUMARIO

P R N D M

26 LANZAMIENTOS / 28 RECOMENDADOS / 34 NOVEDADES GLOBALES / 40 CONCEPTS / 42 LOS 10 DEL POLLO ÁLVAREZ 46 ARTE: ROCÍO CHIACHIARELLI / 58 PORSCHE & EE.UU.: AMOR A LA AMERICANA / 72 ENSAYO: FLAT DESIGN, RENOVACIÓN GRÁFICA / 82 LOS 10 DE CARLOS ZARLENGA 86 NOTA CENTRAL: TOYOTA YARIS GR / 98 FICHA TOYOTA YARIS GR / 100 INFOGRÁFICOS: PROCEDENCIAS DE LOS AUTOS QUE SE VENDEN EN ARGENTINA / 104 LOS 10 DE JOHN SAHS / 108 CRÓNICA/TEST: VOLKSWAGEN TAOS REVIEWS: 124 VOLKSWAGEN TAOS / 126 FORD BRONCO SPORT / 128 HONDA PILOT / 130 TOYOTA COROLLA CROSS / 132 NISSAN SENTRA / 134 HAVAL H6 / 136 FIAT CRONOS / 138 NISSAN KICKS / 140 RENAULT DUSTER 142 INFOGRÁFICOS: CAMBIOS DUSTER / 146 INSIDER: SALTANDO LA GRAN MURALLA / 152 HISTORIAS: ROLEX NEWMAN DAYTONA / 158 LAS 10 DE BRENDA RIGHI / 162 BACKSTAGE

Nuevo Rio Marcá tu camino

# 14

COLABORADORES P.152 RICARDO DELGADO Le dicen “Pistola”y es miembro honorario de la Vieja Guardia del periodismo automovilístico argentino; esa que dió los primeros pasos y marcó el rumbo de la profesión. Pasó por la gráfica (Corsa, BA Herald y Parabrisas, donde fue director entre1996 y 2001); la TV El Arranque, Desayuno, P&E, Fox, TN y Metro TV); y la radio (Belgrano, Continental, Milenium); y desde hace 9 años tiene su propio sitio web V8.

P.1

CHARLIE MAINARDI Ya lleva mas 30 años trabajando en fotografía y dirección de piezas publicitarias para para las marcas de autos más importantes de Latinoamérica, y por eso sigue siendo uno de lo referentes indiscutidos en la fotografía automovilística argentina. También incursionó en la dirección de cine, la arquitectura y la construcción. Y con la de esta edición, ya acumula 6 (seis) tapas de MiuraMag en su currículum.

P.86

JULIÁN SANTERO Es piloto profesional de competición. Arrancó en karting a los 6 años y ahora, a los 27, es integrante del equipo Toyota Gazoo Racing en las categorías Turismo Nacional y Super TC2000. En el interín fue campeon de la Fórmula Renault (2 veces en 2010 y 2013) y el TC Mouras (2015). Además de su actividad como corredor, Julián y está dando sus primeros pasos como periodísta gráfico en esta edición de MiuraMag.

ALFREDO STAMBUCK

JUAN CHRISTIAN DEVERILL

Es diseñador gráfico formado en la Universidad de Buenos Aires, con una larga experiencia profesional en diseño editorial, identidad corporativa y entornos virtuales. Es un apasionado por los autos y reconoce su primer acercamiento al campo del diseño a partir de sus dibujos de autos de carrera en su infancia. También tiene una vocación por entender el por qué de todas las cosas e intentar explicarlas. Y además de todo eso es nada menos que el responsable del diseño gráfico de MiuraMag.

Nació en 1971, es porteño y lleva más de 25 años en la industria automotriz ocupando cargos de dirección. Es un un apasionado de todo lo que tenga motor, viajero incansable, lector empedernido y motociclista aficionado. Fue partícipe fundamental en el desarrollo de Nissan en la Argentina, y como especialista en start-ups automotrices, introdujo al mercado varias marcas chinas y reintrodujo cuatro famosas marcas de motos italianas. Y además de todo eso colabora en MiuraMag como el Insider.

P.58

P.146

P.68

RAFAEL DELCEGGIO Es editor de arte y miembro fundador de esta revista. Desde muy joven tuvo el impulso natural por compartir una su visión personal del mundo y eso lo llevó a estudiar dibujo y pintura primero, y luego fotografía, para convertirse en uno de los fotógrafos más talentosos de Argentina. Ha hecho moda, publicidad, fotorreportajes y últimamente se volcó hacia los vehículos sobre ruedas, tanto motos como autos. Ahora está radicado en Miami y desde allá sigue desplegando su arte en nuevos proyectos y colaborando con MiuraMag.

T O S

RENAULT DUSTER II

La segunda generación de la SUV para el Segmento B mantiene la Plataforma B0, pero cambiaron todos los paneles de la carrocería y las mecánicas. Las versiones de entrada a gama (Zen -caja manual de cinco marchas- e Intens) cambiaron el motor por el más moderno HR16 1.6 16v (115 cv y 156 Nm). Las Outsider 2WD (automática CVT,) e Iconic 4WD (manual de seis marchas) traen motor 1.3 turbonaftero (155 cv y 250 Nm). Precios: entre $ 2.412.800 y $ 2.831.000. Garantía de tres años o 100 mil km.

VOLKSWAGEN TAOS Es la nueva SUV de VW para el Segmento C. Por el momento, hay tres niveles de equipamiento (Comfortline, Highline y Hero Launching Edition) y una sola opción mecánica: 250 TSi Tiptronic. Tiene un motor cuatro cilindros 1.4 turbonaftero (150 cv y 250 Nm), combinado sólo con caja automática de seis velocidades (con convertidor de par) y tracción delantera. Precios: entre $ 3.955.00 y $ 4.950.000. Garantía de tres años o 100 mil km.

R N D M LEXUS IS

S PORSCHE 911 GT3 Es la nueva generación (992) del 911 homologado para la calle, pero diseñado para disfrutar en pista. Motor naftero seis cilindros Bóxer 4.0 atmosférico (510 cv y 470 Nm), que se puede combinar con dos tipos de transmisiones: caja manual de seis velocidades (de nueva generación y llamada “GT”, para track days) o la automática PDK (doble embrague, siete cambios). Tracción trasera. Precio: U$S 557.000. Garantía de dos años o 200 mil km, renovable hasta nueve con Porsche Approved.

Es un restyling del sedán de la marca de lujo de Toyota, para el Segmento D. Sigue con las dos conocidas motorizaciones naftera (IS 300 F-Sport, cuatro cilindros 2.0 turbo, 245 cv, 350 Nm, caja automática de ocho cambios con convertidor de par) e híbrida (300h Luxury, cuatro cilindros 2.5 atmosférico, motor eléctrico, potencia combinada de 219 cv, torque combinado no informado y caja automática eCVT). Tracción trasera. Precios: U$S 76.550 (Luxury) y U$S 94.765 (F-Sport). Garantía de cinco años o 150 mil km, y de ocho años o 160 mil km para el sistema híbrido y las baterías.

HONDA HR-V 2021 BMW X7 Es la SUV de BMW para el Segmento F (limousine). Tiene tres filas de asientos para siete pasajeros y se ofrece sólo en la versión M50i xDrive. Motor V8 4.4 bi-turbonaftero (530 cv y 750 Nm). Caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par. Tracción permanente en las cuatro ruedas. Precio: U$S 249.900. Garantía de tres años o 100 mil km.

Es un cambio de origen y Model Year para la SUV de Honda para el Segmento B. Antes se fabricaba en la planta argentina de Campana y ahora viene importada de México. Sigue con el conocido motor 1.8 16v (140 cv y 175 Nm). Se combina sólo con caja automática CVT. En la versión EX, esta caja viene con siete marchas preprogramadas y levas al volante. Tracción delantera. Precios: entre $ 2.600.150 y $ 3.311.150. Garantía de tres años o 100 mil km.

INFO PEUGEOT 208 GT Y GT-LINE

FORD F-150 LARIAT NISSAN KICKS Es la nueva generación de la Serie F, la pickup full-size de Ford. A pesar del cambio de generación, en Argentina seguirá ofreciendo la misma mecánica: motor Coyote V8 5.0 naftero (400 cv y 542 Nm), con caja automática de diez velocidades. Tracción 4×4 desconectable, con reductora. Se posiciona como la pick-up más moderna y lujosa del mercado argentino. Precio: U$S 69.990. Garantía de tres años o 100 mil km.

Es un restyling de la SUV de Nissan para el Segmento B. Sigue ofreciendo el conocido motor naftero 1.6 16v (120 cv y 149 Nm), con caja manual de cinco velocidades o automática de variador contínuo (CVT). Tracción delantera. Las principales novedades en materia de seguridad las traerá la versión Exclusive CVT, que incluirá el paquete NIM, con varias asistencias a la conducción (ADAS). El rediseño se aprecia especialmente en la parte frontal, con nuevos paragolpes, parrilla y ópticas. Precios: entre $ 2.150.000 y $ 2.426.500. Garantía de tres años o 100 mil km.

Son las nuevas versiones tope de gama del hatchback de Peugeot para el Segmento B. Los GT y GT-Line tienen el mismo motor PureTech 130 (tres cilindros, 1.2 turbonaftero, 130 cv y 230 Nm). Se combina sólo con caja automática de seis velocidades (con convertidor de par). Tracción delantera. Son las versiones más caras, potentes y equipadas del nuevo 208. Precios: $ 4.454.627 pesos y $ 4.462.545. Garantía de tres años o 100 mil km.

BAIC X35 Es la nueva generación de la SUV china para el Segmento B. Sigue con el conocido motor 1.5 16v naftero (115 cv y 148 Nm), combinado sólo con caja automática de cuatro marchas y tracción delantera. Se ofrece con un sólo nivel de equipamiento: Luxury, que viene de serie con tapizado en cuero, faros 100% de leds, pantalla multimedia de ocho pulgadas, techo panorámico y llantas de 17”. Precio: $ 3.150.000. Garantía de siete años o 100 mil km.

FIAT CRONOS S DESIGN Es una actualización de la versión S-Design del sedán para el Segmento B de Fiat. Se sigue ofreciendo sólo con el motor naftero Firefly 1.3 8v (99 cv y 127 Nm). Caja manual de cinco velocidades, tracción delantera. Tiene mejoras en los materiales del interior, como volante forrado en cuero (antes, de plástico) y nuevos tapizados con costuras a la vista. También se sumó una nueva versión Attractive 1.3. Precios: $ 1.905.700 y $ 1.675.800 (Attractive). Garantía de tres años o 100 mil km.

JEEP GLADIATOR

PEUGEOT 3008/5008 Es el restyling de las SUVs más grandes de la gama de Peugeot. La 3008 pertenece al Segmento C (compacto, cinco asientos) y la 5008 se encuadra en el Segmento D (mediano, siete asientos). Reemplazan a las 3008 y 5008 que se comercializan en Argentina desde octubre de 2017. Siguen con los conocidos motores 1.6 turbonaftero (165 cv y 240 Nm) y 2.0 turbodiesel (150 cv y 370 Nm), combinados con dos tipos de caja automática con convertidor de par: seis velocidades (sólo en versión naftera) y ocho velocidades (sólo en versión diesel). Tracción delantera (con asistencia electrónica mediante el sistema Advanced Grip Control). Aunque sigue sin ofrecer opciones con tracción integral, que sí están disponibles en otros mercados. Los principales cambios de este rediseño se aprecian en la trompa (con nuevos paragolpes, parrilla y ópticas), nuevos diseños de llantas, nuevos tapizados y nueva pantalla multimedia. Precios: entre $ 5.558.000 y $ 6.037.000. Garantía de tres años o 100 mil km.

La pick-up mediana de Jeep comparte plataforma, chasis de largueros y mecánicas con el Jeep Wrangler JL. Motor Pentastar V6 3.6 naftero (285 cv y 353 Nm). Se combina sólo con caja automática de ocho velocidades y tracción 4×4 desconectable (con reductora). Es la pick-up mediana más potente de país y también la más preparada de su segmento para el manejo off-road. Precios: entre U$S 93.000 y U$S 109.200. Garantía de tres años o 100 mil km.

KIA RIO (2021) Es un restyling de la cuarta generación del hatchback de Kia para el Segmento B. Perdió el motor de entrada a gama 1.4 16v (100 cv y 132 Nm, con caja manual de cinco marchas o automática de seis cambios), aunque agregó faros direccionales. Mantiene el conocido 1.6 16v (121 cv y 151 Nm, sólo con caja automática de seis cambios). Tracción delantera. Precio: U$S 25.500. Garantía de cinco años o 100 mil km.

R E C

D A

TAG HEUER CARRERA GREEN SPECIAL EDITION Con un profundo tono azul verdoso, este reloj de edición especial le da a la icónica colección TAG Heuer Carrera una apariencia misteriosa y sofisticada. La esfera cuenta con una estructura tricompax con tres subesferas en forma de caracol con sendos cronógrafos y un indicador de segundos permanente a las 6 en punto. El modelo está limitado a 500 piezas.

MIDO COMMANDER GRADIENT Con un original efecto ahumado y degradado, el fondo de caja se vuelve cada vez más opaco alrededor de los bordes, mientras que la ventana de fecha, ubicada a las 3 en punto, resalta sobre el fondo blanco de la abertura. Cuenta con caja y correa de acero inoxidable 316L de alta calidad y es completamente apto para el contacto con la piel, gracias a que resiste a la corrosión y demuestra una excelente durabilidad.

28 P R N D M

CASIO ECB-20AT-2A

S La esfera del modelo tiene dos colores, de modo que el azul se mezcla con el blanco en un hermoso degradé. La carcasa y la correa también son de color azul marino. El logotipo del equipo de la Scuderia AlphaTauri aparece en la cubierta de la esfera y en la tapa posterior de este modelo, además de la correa y la hebilla. Tiene conectividad inalámbrica con Bluetooth y es resistente al agua hasta 100 m.

SEIKO PROSPEX STREET SERIES Esta exclusiva línea se hace eco del diseño del primer Seiko de buceo con caja de titanio. Esta pieza hoy llega con caja reforzada, liviana pero robusta, y bandas de silicona reforzadas. Resistente hasta 200 metros de profundidad, con aire comprimido, cuenta con calibre 4R36, caja de acero inoxidable con revestimiento endurecido, y cristal hardlex.

HUBLOT BIG BANG UNICO YELLOW MAGIC

P O R R O C Í O B R AVO, MARÍA MAGNOLLE Y O R LY C R I S T Ó F A L O

Está hecho de cerámica, un material que hoy es pilar de la relojería, ya que es duro, ligero, antimagnético, resistente al agua y a los productos químicos. Con 42 mm de diámetro y una reserva de marcha de 72 horas, el reloj se completa con una correa de caucho con la misma mezcla de amarillo y negro que se encuentra en la caja. Es una edición limitada de 250 unidades.

Su conectividad Wi-Fi y Bluetooth funcionan simultáneamente para permitir escuchar música como cualquier otro parlante en una casa Pero cuando el usuario deja su hogar, se conecta automáticamente a través de Bluetooth a su celular. Su diseño ligero y ergonómico lo hace fácil de manipular, brindando 10 horas de reproducción gracias a su batería recargable integrada. Resistente al agua y caídas.

NOBLEX SMARTS TV BLACK SERIES

ROG ZEPHYRUS S17

Este lineal de 50, 55, 65 y 75” cuenta con la más avanzada tecnología: Eye Protect, que reduce la emisión de luz azul; WiFi Dual Band, una doble banda de WiFi para agilizar la conectividad del usuario; Local Dimming, que mejora el contraste con negros más reales, y los modelos más avanzados contienen Quantum Dot (QLED), que incrementa la definición de colores y el nivel de contraste.

La notebook gaming de ASUS Republic of Gamers cuenta con procesadores Intel Core H-series de 11va generación. Tiene un teclado óptico-mecánico que se puede levantar para permitir una mayor refrigeración; GPU NVIDIA GeForce RTX 3080 con Dynamic Boost y una pantalla de 17” que brinda altas tasas de refresco, colores vivos y excelente precisión de color.

SAMSUNG JET BOT AI+ Es la primera aspiradora robot que viene equipada con IA Intel. Usa tecnología de reconocimiento de objetos, junto con sus sensores LiDAR y 3D, para esquivar obstáculos y determinar la ruta de limpieza ideal. También cuenta con una cámara que se integra con la app SmartThings para ayudar en el monitoreo remoto del hogar. Por ahora se puede traer desde EE. UU. y Europa.

ETERMO PEABODY

E-SCOOTER KANY CITY C85

El eTermo es una combinación entre una jarra eléctrica y un termo tradicional, pero con una estética completamente cuidada. Con calentamiento incorporado de dos temperaturas: mate y máxima, con cuerpo y tapa de acero inoxidable (que funciona como mate ya que mantiene por más tiempo la temperatura); tapón matero antigoteo; bombilla de acero inoxidable; indicador luminoso de temperatura y cable de alimentación extraíble.

Se destaca por su motor de 350 Watts y una batería de 10ah, lo que lo hace uno de los de mayor autonomía en su categoría. Su base de apoyo está fabricada en madera fenólica, lo que le da una estética única. Ideal para un público joven, que puede recorrer muchos kilómetros sin preocuparse por la autonomía. Pensado y creado para el mercado argentino, con particularidades y prestaciones que piden los usuarios.

PATRIOT HEADSET VIPER V380 VIRTUAL 7.1 Estos auriculares ideales para el gaming brindan una mayor sensibilidad y una calidad de sonido superior que ayuda a los usuarios a reaccionar más rápido que sus rivales. Tiene micrófono omnidireccional y desmontable con capacidad de cancelación automática de ruido ambiental. Se pueden personalizar con una iluminación RGB de espectro completo.

REC O M E N DA D OS

SONOS ROAM

R E C

D A

WONDER WINES CLUB “El mejor vino no es necesariamente el más caro, si no el que se comparte” (George Bressens). Con ese espíritu, la Sommelier Ivana Piñar creó este espacio de encuentro etílico: catas en casa, delivery de vinos y charlas con los mejores de la industria son los ingredientes principales del club. Más que un club de vinos, es un club de amigos!

BODEGA CHACRA 30 P R N D M S

“El mejor Pinot es conocido por su elegancia y delicadeza, características que el Sr. Incisa ha manejado y logrado en sus vinos Chacra en sólo una década”. Eric Asimov, crítico The New York Times. En 2004, Piero Incisa della Rochetta, miembro de una renombrada familia de “winemakers”, creadora y responsable del suceso de la bodega Tenuta San Guido (Italia), compró su primer viñedo en Argentina. Mucho tiempo atrás, esas tierras habían sido cultivadas, pero luego fueron abandonadas y así estaban desde 1932. Piero llegó a la Argentina, con la idea de crear un Pinot Noir de clase mundial en ese territorio inhóspito. Hoy ese terruño es parte de Chacra,

un viñedo de Pinot Noir lleno de nudos que produce una uva de racimos pequeños con bayas chicas y concentradas, que son cosechadas a mano en el momento justo. En ningún momento la producción es automática o mecanizada, e incluso la clasificación se realiza a mano para luego llevar a cabo el proceso de fermentación en tanques de cemento. La estructura de los vinos de Chacra es fenomenal y redefine el Pinot Noir en Argentina. Aromas y sabores a frutos rojos, ostras, tierra mojada, hongos frescos y flores. Todo unido en un vino con cuerpo firme y concentrado, con taninos bien marcados y una boca larga y extensa. Y será mejor después de 2024.

COCOABIT CHOCOLATES

Es la línea exclusiva de chocolates gourmet de la Chocolatier Tais Ambrosio. Desde chocolate blanco con queso azul, trufas con leche de cabra, lajas con sal Maldon, sal rosa, pimienta rosa, hasta ciervo ahumado hay una exquisita variedad de creaciones únicas. De eso se trata cada caja de Cocoabit: sabores inesperados

REC O M E N DA D OS

HORA DEL BRANDY, DESDE ESPAÑA HASTA FRANCIA Naturalmente el disfrute del Brandy, como todas las bebidas, debe ajustarse a los gustos del consumidor. Tradicionalmente, el uso de la copa balón se ha asociado a una temperatura cercana a los veinte grados, pues la propia forma de la copa favorece el contacto con la mano y por tanto el mantenimiento de una cierta temperatura. Desde luego se desaconseja totalmente la antigua costumbre de calentar el brandy, mediante pequeños dispositivos de llama o incluso calentando previamente la copa. Esta práctica provoca una descomposición del equilibrio aromático del brandy, al favorecer la evaporación de sus componentes más volátiles e intensificar la sensación alcohólica. La recomendación es servir el Brandy entre 10 y (como máximo) 15 grados centígrados, de modo que la apreciación de sus distintos matices aromáticos y gustativos, se produzca de forma armónica. A una temperatura de unos 12º C, y ayudado por un movimiento suave de la copa, el brandy va desplegando todos sus aromas, desde los más volátiles hasta los más sutiles. Nada mejor para poner en práctica estos consejos que los brandies españoles de González Byass, con DO Jerez, y el brandy francés de Bardinet, Napoleón VSOP.

ACCESORIOS PARA DISFRUTAR Herencia Customs Cigars presenta su línea de accesorios exclusiva y con diseños que marcan el estilo y el sello Herencia. Se trata de varios elementos ideales para mejorar la experiencia de la degustación de un puro o para su guarda. Para los que gustan estar bien equipados y que nunca les falte un buen puro a mano, Herencia presenta dos opciones: un humidor símil baúl de guerra y un humidor clásico de dos pisos y puerta de vidrio. Nada como un buen abridor con forma de asta de ciervo para dar comienzo a la experiencia del disfrute de tu puro. Y el complemento ideal del pincho para disfrutarlo hasta la última bocanada. También se incorporaron portapuros de diferentes formas, tamaños y materiales: en madera, en hierro, combinados. Se consiguen en su tienda online herenciacustomgarage.com.ar y en todas las casas de puros del país.

R E C

D A

CERA ATTITUDE WAX HAIRSSIME

La cera en pasta Attitude Wax es el producto ideal para esculpir cabellos con textura, volumen y definición. Tiene un nivel de fijación natural, es de larga duración y se enjuaga fácilmente sin dejar residuos. Contiene Cera Lanonina, que otorga textura y suavidad y polímeros solubles al agua PVP, que aportan fijación duradera y control.

EL SÍMBOLO DE GLEN MORAY 32 P R N D M S

Glen Moray es uno de los whiskies escoceses más tradicionales. Una gavilla de cebada, una abeja con su colmena, un barril y un barco, simbolizan una historia que ya tiene 120 años. Con más de 120 años de vida, Glen Moray sigue marcando el camino entre los single malt escoceses. En su botella existe un elemento distintivo: un escudo de 4 elementos. Cada uno de ellos tiene una razón de ser, es parte fundamental de la historia de la marca y de alguna manera resume las particulares características de este preciado whisky escocés. El primero de ellos, arriba a la izquierda, hace referencia a una gavilla de cebada, representando el ingrediente

principal del whisky de malta. Los single malt de Glen Moray se destilan en alambiques de olla desde 1897, donde sólo encontraremos agua y cebada malteada como elementos principales. El motivo de la abeja y la colmena representa el carácter dulce y suave de Glen Moray. A lo largo del proceso de producción, se puede detectar un aroma dulce a miel alrededor de la destilería y forma la piedra angular del carácter de los whiskies. El barril significa maduración, pilar fun-

damental de esta destilería. Glen Moray utiliza barricas de roble americano. El resultado es un single malt típico de Speyside (la denominación que reciben los whiskies producidos en la región de Strathspey, Escocia): suave y afrutado, con una amplia gama que atrae a todos los consumidores que buscan una historia real. En sus bodegas cuenta con unos 85.000 barrilesde este tipo. El barco, por último, simboliza la apertura de Glen Moray al mundo. En la actualidad son cientos de países donde los single malt están presentes con este escudo tan particular y personal.

P R N D M S

LO N UE VO

L O

B A

JEEP COMPASS ¿Qué es? Una actualización a fondo (sobre todo en el interior) del SUV mediano-chico de Jeep que había sido lanzado en 2017. Target: Mantener vigente a un modelo global que compite en el segmento más competitivo del mundo. El referente en EE.UU y Europa sigue siendo el Nissan Rogue/Qashqai mientras que en nuestra región los rivales a batir serán el VW Taos y el Toyota Corolla Cross. Primera impresión: Jeep aprovecha las virtudes del diseño original, para que con apenas uno retoques logre mantenerse "actual" (aunque eso no será por mucho tiempo). Lo más interesante pasa por el interior. SEG C SUV

LRG 4,39 m (aprox.)

MOT ICE

POT 180 a 220 CV

ARG 2022

KIA SPORTAGE ¿Qué es? El quinta generación del ya clásico SUV mediano de la marca coreana. Es primo hermano del nuevo Hyundai Tucson. Target: Mantenerse como uno de los best sellers de Kia en un segmento (C "grandes") que es una batalla campal a nivel global: Honda CR-V, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, VW Tiguan y varios otros lo esperan con el cuchillo entre los dientes. Primera impresión: Un cambio radical a nivel diseño, que se puede ver en la trompa (muy "Depredador" en clave robótica), pero también en el resto del auto, que no conserva nada de continuidad. El resultado es muy llamativo y va a dar que hablar... SEG C+ SUV

LRG 4,63 m

MOT ICE/HV/PHEV

POT 115 a 265 CV

ARG 2022?

LEXUS NX

INFINITI QX60

¿Qué es? La segunda generación del SUV mediano-grande de la marca premium de Toyota (el que fue tapa de MiuraMag #6). Target: Un concurrido segmento premium dominado por modelos europeos como el BMW X3, el Audi Q5, el Mercedes Clase GLC y el Volvo XC60. Su mercado principal es el estadounidense, donde también juegan el Cadillac XT4/5 y el Lincoln Nautilus. Primera impresión: A la vista luce igual de imponente, pero mucho más refinado que el modelo al que reemplaza. Sus mayores virtudes estarían pasando por la completísima tecnología en seguridad.

¿Qué es? La segunda generación del SUV grande de 7 plazas de la marca premium de Nissan. Target: Fundamentalmente las familias numerosas y de buen pasar económico en EE.UU., donde competirá con el Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, Volvo XC90, Lexus RX, Acura MDX, y los "locales" Cadillac XT6 y Lincoln Aviator. Primera impresión: Ganó en presencia y sofisticación con respecto a la generación anterior. Lo mejor parece pasar por dentro del auto, que es puro lujo y espacio.

SEG D SUV

SEG E SUV

LRG 4,64 m

MOT ICE/PHEV

POT 203 a 302 CV

ARG 2022

LRG 5,03 m

MOT ICE

POT 295 CV

ARG No

DACIA DUSTER

TOYOTA LAND CRUISER

¿Qué es? La actualización de la segunda generación del SUV compacto, que es precisamente la que se acaba de presentar en Argentina bajo la marca Renault. Target: "Estirar" la vigencia del modelo (top ten en ventas en el mercado europeo) hasta que salga una nueva generación con otra plataforma en 2024. Primera impresión: Sigue siendo el "patito feo" del segmento (al menos para los estándares europeos), pero también conserva ese carácter noble, honesto y utilitario que lo hizo tan exitoso.

¿Qué es? La última generación –totalmente renovada– de una de las "verdaderas 4x4" más legendarias del mundo. Target: Le apunta a un nicho de lujo cada vez más pequeño, que se concentra principalmente en Medio Oriente, donde sus capacidades son realmente apreciadas. ¿Rivales? Solo el Mercedes Clase G y el Land Rover Defender. Primera impresión: Imponente. Vuelve a las formas "cuadradas" de las clásicas 4x4, y se suma a la tendencia de las parrillas mastodónticas que se están viendo en las últimas pickups. Parece que solo se tratara de "imponer respeto" en la calle...

SEG B SUV

LRG 4,34 m

MOT ICE

POT 101 a 150 CV

ARG No

SEG E SUV

LRG 4,95 m

MOT ICE

POT 309 a 415 CV

ARG (?)

P R N D M S

L O

B A

PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO

GENESIS G70 SHOOTING BRAKE

¿Qué es? La versión hatchback y ¿aventurera? del sedán eléctrico de Porsche. Target: Ofrecer una alternativa extra para los compradores del Taycan; esos que capaz necesitan más baúl (?) o simplemente un look más offroader (?). Su antagonista más directo es el tesla Model S, pero va cayendo gente al ruedo: Aston Martin Rapid E, Audi e-tron GT y próximamente candidatos de Mercedes y BMW. Primera impresión: Estupendo: la onda "shooting brake aventurera" le queda fabulosa al –ya de por sí hermoso– Taycan.

¿Qué es? La versión "rural deportiva" (para algunos hatchback) del sedan mediano de la nueva marca premium coreana. Target: Le apunta 100% a Europa, donde las rurales todavía son una parte significativa del mercado (en el resto del mundo están desapareciendo). Se las verá difícil con las muy instaladas Audi A4 Avant, Mercedes Clase C Estate, BMW Serie 3 Touring y Volvo V60. Primera impresión: Fue muy celebrada por la prensa especializada, y no hay dudas de que es un auto muy elegante y seductor. Pero (al menos en las fotos que circularon) parace demasiado "aplastada".

SEG E

SEG D Rural

LRG 4,97 m

MOT EV

POT 476 CV

ARG 2022

LRG 4,68 m

MOT ICE

POT N/D

ARG No

CITROËN C5 X

FORD EVOS

¿Qué es? Una especie de retorno a las grandes berlinas de 5 puertas (como supieron serlo el legendario CX, el XM o el C6), pero con un mayor despeje que lo acerca a los SUV. Target: Claramente su objetivo es devolverle a Citroën un aura aspiracional y una imagen rupturista. Es tan difícil de encasillar que sus rivales podrían ser tanto el Audi A4 Allroad como el Peugeot 508. Y lo más parecido es justamente el Evos de acá al lado. ¿Nueva tendencia? Primera impresión: Atractivo, interesante... y muy arriesgado. Cuesta pensar que Citroën vuelva a tener éxito en una zona del mercado dominada por los alemanes, y en la que se superpone con DS.

¿Qué es? El auto que ocupará el lugar del Mondeo, que ahora toma un formato "sedán acupesado levantado". Y eléctrico, claro. Target: Reconquistar a los típicos usuarios de sedanes con una propuesta "crossovereada", más acorde a estos tiempos de SUVs. Sus rivales en Occidente aún están por verse, porque por ahora solo se venderá en el mercado chino. Primera impresión: Muy consistente con la estrategia de Ford de mudar toda su producción hacia los SUV. Y muy bien logrado a tal fin. Queda la duda de qué tan bien le irá a este nuevo formato que podría consolidarse como la evolución de los sedanes tradicionales.

SEG D

LRG 4,80 m

MOT ICE/PHEV

POT 225 CV

ARG (?)

LRG 4,7 m (aprox.)

MOT EV

POT 220 a 306 CV

ARG (?)

FORD F-150 LIGHTNING

FORD MAVERICK

¿Qué es? La versión totalmente eléctrica de la nueva generación de la F-150, la pickup más vendida del mundo. Target: Ofrecer a los fieles clientes estadounidenses de la F-150 la posibilidad de optar por una motorización "verde". La Lightining se anticipa a la ola de nuevas chatas eléctricas, como la Tesla Cybertruck, Rivian R1T, y a las futuras RAM y Chevy Silverado "e". Primera impresión: No hay un diseño revolucionario ni micho menos, pero si logra tener éxito, la F-150 Lightning será un antes y un después en términos de electrificación del mercado de EE.UU.

¿Qué es? Una nueva camioneta mediano-chica de Ford, que se ubica por debajo de la Ranger. Tiene una arquitectura monocasco, a diferencia de la carrocería sobre chasis de la sus hermanas mayores). Target: Se meterá en el "nuevo" segmento de chatas intermedias inaugurado hace unos años por la Fiat Toro. Ya se sumó la Hyundai Santa Cruz, y pronto modelos de Chevrolet y Volkswagen. Primera impresión: Bastante "tranquila" comparada con sus rivales que alardean de diseños más deportivos. Es llamativo que Ford no le haya dado un look más agresivo, en línea con lo de "Raza Fuerte".

SEG D Pickup

LRG 5,34 m

MOT EV

POT 426 a 563 CV

ARG No

SEG D Pickup

LRG 5,34 m

MOT ICE/PHEV

POT 280 CV

ARG No

HONDA CIVIC

OPEL ASTRA

¿Qué es? La onceava (!) generación del clásico modelo de Honda, que nació como citycar y ahora es un sedán mediano tirando a grande. Target: El Civic es uno de los best sellers de Honda en todo el mundo y esta nueva versión apunta a que siga siendo así, a pesar del avance de los SUV. Su posicionamiento va desde lo económico (en EE.UU.) hasta lo casi premium (Argentina) y su némesis es el Toyota Corolla. Primera impresión: Como producto sin dudas será todo lo bueno que fue siempre y aún mejor. Pero, comparado con el impacto del diseño de la generación anterior, esta es un "meh".

¿Qué es? La sexta generación del popular hatchback de Opel (también se vende como Vauxhall), la primera con plataforma compartida con el Peugeot 308 y bajo el paraguas de Stellantis. Target: El tradicional segmento de hatchbacks medianos europeo, históricamente dominado por el VW Golf. Se las verá también con el Ford Focus, su "primo" Peugeot 308, Renault Mégane, e incluso algunos premium como el Audi A3 y el Mercedes Clase A. Primera impresión: ¡Excelente! Súper bien proporcionado, con un estilo muy actual y uno de los mejores diseños frontales de la industria. Desde ciertos ángulos recuerda bastante al Audi A1.

SEG C sedán

SEG C Hatchback LRG 4,37 m MOT ICE/PHEV/EV

LRG 4,67 m

MOT ICE/PHEV

POT 158 a 180 CV

ARG 2023?

POT 110 a 225 CV

ARG No

P R N D M S

L O

B A

FERRARI 296 GTB

RIMAC NEVERA

¿Qué es? El nuevo "cavallino de batalla" de Ferrari, que sustituye a la F8 Tributo (lanzad solo 1 año atrás). La gran novedad es que cambia el clásico V8 por un V6 hibrido. Target: Aggironarse a la nueva era eléctrica/híbrida y ponerse un escaloncito por arriba de sus tradicionales rivales (McLaren 720S, Lambo Huracan EVO, Audi R8...), y los que se vienen (McLaren Artura; Maserati MC 20...). Primera impresión: De lo más lindo ("puro") que viene haciendo Ferrari en los últimos tiempos. A la altura de la sigla "GTB".

¿Qué es? El segundo hypercar eléctrico de la starup croata –el primero fue el C-Two– que es bastante más potente (1.914 CV), rápido (unos 415 km/h) y caro (desde 1,7 millones de dólares). Target: Bugatti Chiron, Pininfarina Battista, Lotus Evija y toda una horda de startups con vaporosos nuevos modelos lo esperan, en esta liga de juguetes de más de 1.500 CV para billonarios que muy poco probablemente los manejen a más de 150 km/h. Primera impresión: Bastante lindo y moderado para la monstruosidad de potencia que tiene. Y parece que anda bien en la pista.

SEG Superdeportivo

LRG 4,56 m

MOT PHEV

POT 818 CV

ARG 2023?

SEG Hiperauto

LRG 4,75 m

MOT EV

POT 1.914 CV

ARG No

LOTUS EMIRA

BMW SERIE 2 COUPE

¿Qué es? Un deportivo compacto y con motor central que reemplazará a los actuales Elise, Exige y Evora. Será el último modelo de la marca con motor a explosión. Target: Ocupar el rango de los tres modelos mencionados como producto "liviano y accesible" de Lotus. Participará en un pequeño nicho donde juegan el Porsche Cayman, el Alpine A310 y el Toyota Supra. Primera impresión: Hereda mucho del diseño del Evija y eso lo hace un auto sin dudas atractivo. Pero, comparado con sus antecesores, le falta bastante personalidad. Además, pesa más de 1.500 kg, lo cual va en contra de la histórica filosofía de "ligereza" de Lotus.

¿Qué es? La nueva generación de la coupé deportiva más pequeña de BMW que, a diferencia de las versiones de 4 puertas de la Serie, mantiene la tradicional tracción trasera. Target: Casi no tiene rivales directos; su función es mantener un legado de coupés deportivas compactas 2+2 que viene desde el legendario 2002 de los '60s. Primera impresión: Considerando el derrape de la marca a nivel diseño en los últimos tiempos, el nuevo Serie 2 Coupe es una gran noticia. Tiene Hofmeister Kink, una parrilla "normal", reparto de pesos 50/50 y proporciones despampanantes. Un verdadero "beeme".

SEG Sport

LRG 4,41 m

MOT ICE

POT 360 a 400 CV

ARG No

SEG C Coupe

LRG 4,54 m

MOT ICE

POT 184 a 374 CV

ARG 2022 (?)

P R N D M S

C O N C E P T S

L O

B A

OPEL MANTA GSE ELEKTROMOD ¿Qué es? Una "restauración modificada" ("restomod") del legendario Opel Manta de los '70s. Es 100% eléctrico. ¿Qué hay de nuevo? La combinación entre mucho de lo viejo con algunas cosas nuevas. La carrocería es prácticamente igual al original, pero suma detalles hi-tech como la máscara frontal que es una pantalla LED, unas llantas bastante llamativas y un interior "retro digital". Veredicto: Este tipo de recreaciones tan fieles al original siempre dejan la sensación de un agotamiento de ideas para generar cosas nuevas. Pero... ¿quién no quisiera tener uno? ♥

SEG B Coupe

LRG 4,20 m

MOT EV

POT 147 CV

MERCEDES-BENZ EQT ¿Qué es? Una van eléctrica que podría ser un anticipo de la futura Clase T, y que ratifica el compromiso de M-B por el segmento utilitario. ¿Qué hay de nuevo? En un formato bastante convencional, un estilo muy depurado y una gráfica de trompa que anticipa lo que se viene en M-B. Raro lo del "notch" (muesca) en el parante B. Veredicto: El EQT está muy bien. Es un buen mix entre practicidad y elegancia, y es refrescante que una marca como Mercedes le "ponga onda" a los monovolúmenes utilitarios y familiares, ante tanta proliferación de SUVs.

SEG D MPV

LRG 4,94 m

MOT EV

POT N/D

NISSAN JUKE RALLY

VOLVO RECHARGE

¿Qué es? Un homenaje al legendario 240Z que ganó el Rally del Este de África hace 50 años. ¿Qué hay de nuevo? Sobre la base del actual Juke, se agregan típicos elementos de estética rally/raid, incluidas una suspensión levantada y guardabarros acampanados para albergar unas enormes ruedotas. Veredicto: Otra apelación a la nostalgia con un resultado muy divertido. Al Juke le calza perfecto esta onda offroad extremo, y todas las modificaciones le dan un aspecto entre simpático y aguerrido. Les quedó muy "Dragon Ball".

¿Qué es? Un anticipo de la dirección que tomará el diseño de Volvo en la nueva era eléctrica. También podría ser un adelanto del futuro XC90. ¿Qué hay de nuevo? Mucho: proporciones extremas con una distancia entre ejes enorme y voladizos mínimos, un estilo muy limpio y despojado, una "no parrilla" y gráfica de luces cada vez ms sintética. También en el interior, entre minimalista y futurista y un piso totalmente plano. Veredicto: Interesante por todo lo nuevo que propone. Estéticamente luce súper funcional, pero un modelo de serie con estas proporciones todavía puede ser algo difícil de digerir.

SEG B SUV

SEG E SUV

LRG 4,20 m

MOT HV

POT N/D

LRG N/D

MOT EV

POT N/D

PININFARINA TEOREMA

MG CYBESTER

¿Qué es? Un estudio de diseño "desde adentro hacia afuera" que explora posibilidades estéticas y funcionales del manejo autónomo. ¿Qué hay de nuevo? Un montón. Más allá de la silueta de "monovolumen deportivo", hay mucho trabajo puesto en la vida dentro del auto. El acceso es por la parte trasera con una "puerta-techo" que se eleva; y el interior reproduce la cabina de un avión ejecutivo de súper-lujo. Veredicto: Original e innovador, pero bastante fulero, para ser francos. Un detalle: es bastante más grande de lo que parece y las ruedas tienen ¡1 m de diámetro!

¿Qué es? Un ejercicio de diseño que podría anticipar un sucesor del roadster TF, discontinuado hace 10 años. ¿Qué hay de nuevo? Respetando el concepto de roadster clásico, el Cybester tiene una estética muy "Meteoro" (por la película de los hermanos Wachowski de 2008). Veredicto: Demasiado "cibernético" para lo que siempre fue el británico espíritu de MG. Pero hay que recordar que ahora es una marca china y tiene que conquistar a la "generación PlayStation".

SEG E MPV (?)

SEG Roadster

LRG 5,40 m

MOT EV

POT N/D

LRG N/D

MOT EV

POT N/D

42 P R N D M S

FACUNDO FRAGA

LoS 10 DE

POLLO ÁLVAREZ 43

Se llama Joaquín Álvarez pero (casi) nadie lo conoce

RENAULT 4 A los 14 años ya laburaba en una librería y, además de pagarme los estudios de teatro, empecé a ahorrar para comprarme un auto. Al

por su nombre de pila, porque para todo el mundo es “el

final fue un Renault 4 que era de mi hermano y se lo pagué en ¡12

Pollo”. Y vaya que mucha gente lo conoce: es uno de los

cuotas de 1.000 pesos! Tenía 15 años cuando se lo compré, y el día

conductores de TV más populares de Argentina y tiene

de mi cumpleaños 16 fui a sacar el registro con una emoción que no

un millón y pico de seguidores en redes sociales.

me la olvido más. Lo tuve 3 años al Renault; fue mi primer sensación

El Pollo nació en la ciudad de Martínez pero se consi-

de independencia y tengo miles de buenos recuerdos. Es cierto que

dera oriundo de Mar de Ajó, donde pasó su infancia.

se le rompían mucho la homocinética y el tren delantero, pero igual

Estudió teatro toda su vida y eso lo fue arrimando

lo adoraba. Tal es así que sigue siendo uno de mis autos preferidos y

hacia la TV, donde arrancó desde muy chico hacien-

fantaseo todo el tiempo con volver a comprarme uno de colección.

do todo tipo de participaciones (fue actor, notero y panelista). Poco a poco se fue “especializando” en la

conducción de programas, que es su rol principal hoy

MERCEDES-BENZ CLASE A Después del 4 me pasé a un Fiesta, después me compré un Peugeot 307, después tuve un Audi A3, luego un A1, hasta llegar a un Merce-

día, junto con la animación de eventos empresariales

des Clase A250 que es el auto que tengo ahora. El Mercedes me en-

(entre ellos todos los de la marca Volkswagen). / R.T.

canta, pero la verdad es que no lo uso mucho; solo los fines de semana, porque como tengo un acuerdo con Volkswagen, siempre tengo

ES CONDUCTOR DE TV Y ANIMADOR DE EVENTOS.

también algún modelo nuevo de la marca para uso diario.

NACIÓ EN 1983, EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES. CONDUCE LOS PROGRAMAS DE TV NOSOTROS A LA MAÑANA EN CANAL 13 Y CON AMIGOS ASÍ EN CANAL KZO.

PELÍCUL A DE AUTOS DÍAS DE TRUENO (1990) CANCIÓN RUTERA NO SOBRAN LOS MOTIVOS (JOAQUÍN SABINA, 2000)

VOLKSWAGEN NIVUS Es el auto en el que más me muevo estos días (antes usaba un T-

PRIORIDADES EN UN AUTO

Cross). Me parece un combo perfecto: es muy moderno, a todo el

1. DISEÑO/ONDA

mundo le gusta, tiene un tablero que no se puede creer (parece de

2. SEGURIDAD

un auto mucho más caro), y tiene muy buena velocidad. El motor tur-

3. C ALIDAD/CONFORT

bo le da muy buena salida para andar en la ciudad.

MARCA DE AUTOS MERCEDES-BENZ

4. PERFORMANCE/DIVERSIÓN

PAÍS DE AUTOS ESTADOS UNIDOS

6. STATUS/MARCA

5. CONECTIVIDAD 7. USABILIDAD/PRACTICIDAD 8. BOLSILLO

VOLKSWAGEN TOUAREG Me están gustando cada vez más las camionetas. Yo siempre fui de usar autos normales, pero mi mujer tiene una Tiguan y cada vez que la uso después me cuesta acostumbrarme a andar “más abajo”. Por eso mi auto ideal en este momento sería una SUV, y si tengo que elegir una me quedo con la Volkswagen Touareg, que está buenísima. Hoy siento que estoy para un auto así. Estoy casado, mi esposa tiene una hija, y ya me pinta más una camioneta que esté buena y sea fachera, pero con buen espacio para un uso familiar.

FACUNDO FRAGA

“ME GUSTAN MUCHO LOS AUTOS. MI

VIEJO ES ‘FIERRERO Y FUTBOLERO’ Y

Clase A, pero en versión camioneta y bastante más grande. De

MIRÁBAMOS MUCHO TC 2000 Y OTRAS

hecho estuve averiguando precios pero es una locura, sobre todo

CATEGORÍAS. ADEMÁS, LABURÉ 5 AÑOS EN EL PROGRAMA SIGE GIRANDO DE AUTOMOVILISMO DEPORTIVO. CREO QUE

MERCEDES-BENZ CLASE GLB Este es otro SUV que me gustaría como para tener. Es como mi

pensando en el mantenimiento.

ME GUSTAN LAS CARRERAS CASI TANTO

MCLAREN ARTURA Me gustan más los autos nuevos que los clásicos. Y últimamente están saliendo unas naves que me vuelven loco. En mi garaje per-

(O MÁS) QUE EL FÚTBOL.”

fecto habría algún Lamborghini, algún Pagani, capaz un Porsche... Pero si tengo que elegir un superdeportivo sí o sí me quedo con un McLaren, porque es mi equipo favorito en la Fórmula 1. Podría ser un 720S o el Artura que creo que es el último que salió.

“LA REALIDAD ES QUE YO TRABAJO CON BASTANTES MARCAS, Y POR ‘POLÍTICA DE CARRERA’ TRATO DE MANTENER CIERTA

MERCEDES AMG VISION GRAN TURISMO/AMG GT Creo que el auto más lindo que vi es el Mercedes ese que aparece en la película Batman vs. Superman, pero que es un prototipo

CONTINUIDAD, ASÍ QUE MUCHAS VECES ME

[N. del E.: en realidad es un concept car]. ¡Me voló la cabeza! Si

TERMINO CONVIRTIENDO EN ‘EMBAJADOR’.

tiene que ser uno “de verdad”, me quedo con el AMG GT que vie-

CON VOLKSWAGEN ARRANQUÉ HACE

nen usando como auto de seguridad en la Fórmula 1. Me fascina.

DOS AÑOS CUANDO ME LLAMARON PARA HACER UNA CONDUCCIÓN Y ME ENAMORÉ DE LA MARCA. ES MUY SERIA, MUY SÓLIDA

5 o 6 años y creo que por eso me hice fanático de la coupé Sierra

Y TODO EL TIEMPO APUESTAN POR

de Tito, un auto que me quedó marcado. Es raro, porque después

NUEVOS LANZAMIENTOS. ASÍ QUE TERMINÉ

termine siendo más hincha del Flaco Traverso, pero entre la Sierra

CONDUCIENDO TODOS SUS ÚLTIMOS EVENTOS DE LANZAMIENTO… Y TAMBIÉN USANDO LOS AUTOS.”

FORD SIERRA TC 2000 Mi viejo hacía casas rodantes y le vendió una a Tito Bessone. Yo tenía

y la Fuego me quedo con la Ford toda la vida.

VOLKSWAGEN KOMBI Creo que por eso de que en mi infancia estuve siempre rodeado casas rodantes, siempre quise tener una camionetita Volkswagen de esas medio hippies de los ’60 y tunearla como motorhome. Nunca

“NO PUEDO CREER LO QUE HAN

me acuerdo cómo se llaman pero yo les digo “chizito” por la for-

EVOLUCIONADO LOS AUTOS EN ESTOS

ma (risas). [N. del E.: se trata de la VW Kombi]. Me divierte mucho y tendría una sin ningún problema.

ÚLTIMOS AÑOS. DESDE AQUÉL RENAULT 4 A LOS ÚLTIMOS VW QUE ESTUVE MANEJANDO, EL AVANCE ES INCREÍBLE. A MÍ ME GUSTA QUE TENGAN BUEN TABLERO Y EQUIPAMIENTO, PERO TAMBIÉN QUE TENGAN VELOCIDAD. NECESITO UN AUTO CON BUEN MOTOR.”

VOLKSWAGEN AMAROK Me siento muy representado por la Amarok. Es familiar, es rendidora, tiene empuje como para no quedarse ante nada, y cuando es necesario también puede ser sofisticada, más que el resto de las camionetas. Y lo más importante: es lo suficientemente adaptable como para estar en el barro, en la ruta, en la ciudad; siempre donde sea que tenga que estar.

46 P R N D M S

R S C

. U

U .

AMOR A LA

AMERICANA

CRÓNICA DE VIAJE

DAS RENN TREFFEN

R A FA E L D E L C E G G I O

MEDIO MILLAR DE PORSCHES DE TODAS LAS ÉPOCAS JUNTOS NO ES ALGO COMO PARA DEJAR PASAR. POR ESO NUESTRO FOTÓGRAFOCRONISTA RAFAEL DELCEGGIO TOMÓ SU CÁMARA Y SU LIBRETA DE ANOTACIONES, Y ENFILÓ HACIA EL “DRT”, UN MEGAEVENTO 48 P R

AUTOMOVILÍSTICO QUE SE REALIZA TODS LOS AÑOS EN LA CIUDAD DE MIAMI. Y NOS DEJA AQUÍ SUS EXPERIENCIAS Y SUS MARAVILLOSAS FOTOGRAFÍAS.

N D M S

esde hace tiempo mis amigos de Miami me venían diciendo que no me podía perder “el DRT”, un evento multitudinario para propietarios de Porsches que se realiza en las calles de la ciudad. Investigando un poco, averigüé que “DRT” es la sigla de “Das Renn Treffen” y significa algo así como “La Reunión de Carreras”. Empezó en 2015 siguiendo la estela del VolksBlast, un show vintage de Volkswagen que ya tiene 20 años, creado originalmente para ayudar a recaudar fondos para organizaciones benéficas locales. Hasta antes del Covid-19, el DRT reunía a más de 600 vehículos y más de 10.000 espectadores, y poco a poco se fue convirtiendo en uno de los mayores eventos de Porsche en la Costa Este de los Estados Unidos. La idea de ver –¡y poder fotografiar!– centenares de Porsches juntos paseando por las calles de Miami no podía ser más atractiva. Además, había venta de arte, food trucks con variedad de comidas, cars and coffees, autos intervenidos por las mejores marcas del custom y hasta venían artistas a dar conferencias y firmar sus libros. ¡Una fiesta imperdible! El año pasado, ya estando instalado en la ciudad, había calculado meticulosamente mi agenda para cubrir el evento... Pero bueno, llegó el Covid y todos sabemos lo que pasó. Para este año la cosa fue distinta. En lugar de realizarse en las calles del centro de Miami, la actividad se trasladó al autódromo Homestad, que queda al sur de la ciudad. El primer día era de carreras solo para inscriptos, y el segundo se realizó en un viñedo, el Schnebly Winery & Brewery, con amplio lugar para recibir a más de 300 Porsches. Lo bueno fue que toda la angustia y la energía acumulada du-

rante 2020 hizo que el evento de 2021 tomara mucha fuerza, aún con el cambio de formato.

Finalmente el día llegó y con una gran ansiedad me presenté en Homstead para el arranque del evento. Acostumbrado a no llegar nunca tarde, y pensando en la primer luz, llegué casi antes que los organizadores. Ya pasó un tiempo desde que llegué a esta ciudad, y la verdad que no paro de asombrarme por la bella luz que da el sol en Miami. No sé si es por la posición del sol en el globo, la densidad de aire o el tipo de nubes, pero la cuestión es que la luz es diferente y me sorprende día a día. Al llegar fui viendo como los dueños tratan a sus autos. El ochenta por ciento venía andando, sin trailers ni camiones, y todos entraban a los boxes con cara de felicidad. Muchos padres e hijos que estaban impacientes por girar en el famoso óvalo de NASCAR. Por supuesto que había una categoría donde verdaderamente andaban fuerte (GT2 RS, GT3, 911 Carrera Turbos, etc.), pero la gran mayoría eran amateurs que solo querían vivir la experiencia de girar en un circuito profesional con sus autos favoritos. No hacía falta ser un experimentado piloto para meterse en la pista; ese día era simplemente una oportunidad para correr entre amigos, aficionados y en familia. Era un placer poder ver Porsches de calle de los ‘70s y los '80s dando vueltas simplemente como hobby. Una verdadera fiesta automovilística. Creo haber sacado 1.500 fotos en la primera hora nomás. Nada sale mal cuando uno tiene autos muy bellos, buena luz y un lugar icónico como el Speed Race. Así fue

E N S AY O F O T O G R Á F I C O : DA S R E N N T R E F F E N E N M I A M I

50 P R N D M S

E N S AY O F O T O G R Á F I C O : DA S R E N N T R E F F E N E N M I A M I

52 P R N D M S

CRÓNICA DE VIAJE: DAS RENN TREFFEN EN MIAMI

Nada mejor que girar con tu propio 911 en un autódromo icónico como Homestead.

pasando el día hasta que ya me sabía de memoria cada auto. Estaban los 0 km provistos por The Collection, que tenía su propio stand por ser la marca sponsor del evento (ahí se podía conocer el nuevo Taycan Turbo S y las otras novedades de la marca alemana). Había algunos Porsches custodiados por Zweck, Singer o Guntherwerks, que siempre son las figuritas más codiciadas por el extraordinario nivel de detalles que logran esos artistas del customizado. Y por supuesto estaban los autos originales restaurados por sus dueños. A diferencia de las otras veces que estuve en el autódromo de Homestead, ese día se trataba de un encuentro de fanáticos. Nadie estaba alterado ni estaba por compromiso, y además cada uno era propietario de su tiempo y de su pasión. Una escena típica eran los dueños con sus franelas limpiando sus techos, capot y faros 4 veces por hora. Y como saben todos en Miami, el clima es súper inestable. Lo lindo de eso a la hora de fotografiar es que justamente no te permite planificar nada, ya que puede llover a los dos segundos, y salir el sol al segundo tres. O llover con sol mojando el piso de una manera surrealista. Hermoso.

« A diferencia de las otras veces que estu

ve en el autódromo de Homestead, ese día se trataba de un encuentro de fanáticos. Nadie estaba alterado y cada uno era propietario de su tiempo y de su pasión. »

El día dos fue un poco más normal. Ya mis ganas de encontrarme con especímenes de Porsche se habían calmado. Me dediqué a pasear entre los autos, saludar a mis amigos y sorprenderme con personajes de todo tipo. Había uno que con su Porsche de los '60s recorrió todo Estados Unidos; incluso llegó hasta a vivir por un tiempo dentro del auto y nunca lo repintó. Por eso es una pieza única para observar cómo el paso del tiempo actúa sobre un Porsche al que se le dio un uso intensivo. Algo bueno en este tipo de eventos es que la gente está dispuesta a mostrar su auto y mostrarse ellos también. Creo que si no los ves o los ignorás, les estás generando un daño a su autoestima, que van a sentir en los siguientes días. Pero si los hacés partícipes, abundan las sonrisas, las buenas charlas y la camaradería. Imposible pasarla mal si te gustan los autos.

Lo más interesante entre esos intercambios fue una charla que tuve con Kenneth, el dueño un 911 Targa '68 inmaculado, que me contó al detalle la historia de Porsche en Estados Unidos, como para desentrañar un poco de dónde viene el “romance” que los estadounidenses tienen con Porsche. Hay que acordarse de que Porsche es una marca no tan antigua, ya que recién empezó a vender autos en 1948, casi en forma artesanal. Y en esa época en Estados Unidos era muy raro que algún empresario tome el riesgo de importar autos europeos. Pero aquí entra un austríaco llamado Max Hoffman, que se exilió a EE.UU. a comienzos de la Segunda Guerra

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Mundial y, ni bien esta terminó, abrió un concesionario de lujo en Nueva York para vender marcas tradicionales europeas como Mercedes-Benz y Jaguar. Como le iba muy bien decidió importar algunas marcas menos conocidas. Hoffman ya conocía a Ferdinand "Ferry" Porsche desde antes de la guerra, pero el contacto decisivo lo estableció un periodista llamado Max Troesch, que ya había probado un Porsche 356 en Europa y lo convenció de contactar a Ferdinand. Así que 1950 llegaron a América las dos primeras coupés 356. Se dice que Ferry hubiese estado encantado de vender cuatro o cinco autos al año en Estados Unidos, y que Hoffman dijo: “Si no puedo vender al menos cinco a la semana, no me interesa”. A los 2 años ya estaba vendiendo 11 Porsches cada 7 días. Pero aquí aparece otro hombre clave en el éxito de Porsche en Estados Unidos, también austríaco. Fue un tal John von Neumann, que abrió el primer concesionario en California. La soleada Costa Oeste era ideal para los descapotables de Porsche, y además Neumann estaba bien conectado con la industria del cine y tenía varios clientes famosos. Y aquí entra nada menos que James Dean, que en esa época era el actor más popular de Hollywood. Dean se hizo fanático de la marca y hasta corría carreras con su 356 Speedster. Lamentablemente se mató a los 25 años en un accidente con un 500 Spyder, pero incluso eso hizo que quedara como una leyenda. Kenneth me explicó que cuando llegó el 911, la marca Porsche ya era un mito en Estados Unidos,

asociado a la rebeldía y la juventud. Por eso todos los cuarentones divorciados terminaban comprándose un 911.

Porsche está creciendo en Estados Unidos, y particularmente en Florida, de una manera impresionante. Un 964 hace dos años se conseguía relativamente a buen precio y ahora es imposible dar con uno accesible porque los valores son descabellados. Los talleres especializados de reparación "porschistas" escasean o están con sus locales explotados de vehículos. Porsche tiene ese factor estético justo, mezcla del sexapeal de un rockstar con la seriedad de un ingeniero alemán. Cuando el Covid amaine y el futuro se presente más seguro para los eventos multitudinarios, creo que el DRT se irá convirtiendo en el mejor evento Porsche del globo, ya que los fanáticos y el nivel de variedad de ejemplares que hay en esta zona son increíbles. Seguramente estaré aquí para poder documentarlo y vibrar junto a los fanáticos de esta marca.

911 Targa, uno de los favoritos del autor de esta nota. Van llegando los Porsches al ruedo. Un 911 964 plateado e inmaculado. ¿Hay algo más sexy?

CRÓNICA DE VIAJE: DAS RENN TREFFEN EN MIAMI

P R N D M S

E N S AY O F O T O G R Á F I C O : DA S R E N N T R E F F E N E N M I A M I

Un poco de todo durante el DRT: 1: Un 997 GT3 (con flor de spoiler trasero) aprestándose para salir a rodar. 2: Bello interior de un 911 Serie G. 3: El paso del tiempo deja sus marcas en el capot trasaero de este 911 de 1ra generación. 4: Un perfil de alerón trasero perfecto (911 964 Turbo). 5 y 6: Un fabuloso 911 993 customizado por Guntherworks. 7: Otro 911 964 Turbo devorándose el óvalo de Homestead. 8 y 9: Un impecable Porsche Spyder... muy bien acompañado. 10: El legendario flat-six refigerado por aire, ubicado detrás del eje trasero. 11: ¿Quién dijo que el rojo es solo para los autos italianos? 12: El Señor Porsche y el Tiempo.

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ROCÍO CHIA CHIA RELLI

MERCEDES RENATO PAOLANTONIO TARDITTI

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ARTE & AUTO

“A

ROCÍO CHIACHIARELLI

utodidacta”. Así se define Rocío Chiachiarelli, tal vez uno de los secretos mejor guardados del arte sobre autos en

Argentina. Hija de un restaurador de clásicos, Rocío “respiró” autos desde muy chiquita, siempre metida en el taller haciendo travesuras. Cuenta su padre que a los 5 años dejó impresa su primera “obra de arte” sobre la puerta delantera de un impecable Jaguar negro... ¡con un destornillador! Al los 12 pintó su primer cuadro –un Mercedes 722 para regalarle a su papá–, y a partir de ahí no paró de hasta ahora. No tiene estudios artísticos formales, y de hecho no se considera una “artista profesional”; la mueven más bien su inquebrantable pasión por los autos y una profunda necesidad por expresarla sobre el lienzo. Pero aun así, sin una búsqueda planificada de éxito o reconocimiento, su inconfundible estilo es muy valorado por los coleccionistas y entusiastas de los autos. En MiuraMag nos incluimos en este grupo. Rocío pinta en su casa, en el tiempo que le dejan libre su trabajo y sus dos hijas. Siempre con óleo sobre tela y siempre en blanco y negro, que es sin dudas la característica más personal de su estilo. Su temática favorita son las viejas carreras, aquellas en las que la participación humana era mucho mayor que en las de ahora y todo se hacía a pulmón. Algo de lo que Rocío sabe un montón.

L otus M ónaco

T E X TO : R .T.

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B ugatti 35 M onte P ellegrino

ROCÍO CHIACHIARELLI

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comprador de autos chatarra

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ROCÍO CHIACHIARELLI

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“COMO ES ALGO QUE ME CAUSA TANTO PLACER, ME ES MUY DIFÍCIL TOMAR EL ARTE COMO UN TRABAJO. POR ESO ME CUESTA MUCHO PONERLES PRECIO A MIS CUADROS Y SIEMPRE ME SORPRENDE CUANDO VENDO UNO. TODO EL MUNDO ME DICE QUE NO ME SÉ ‘VENDER’ Y QUE ME TENDRÍA QUE CONSEGUIR UN REPRESENTANTE. PERO YO PREFIERO QUE SIGA SIENDO ASÍ: ALGO QUE ME HACE BIEN Y QUE ME PERMITE EXPRESAR COSAS CUANDO LO NECESITO. ES SANADOR.”

F errari /C isitalia M ercedes 22

B ari

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R acing

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“SIEMPRE PINTÉ EN BLANCO Y NEGRO, ME GUSTA MUCHO ESA ESTÉTICA; LOS CONTRASTES FUERTES QUE SE VAN GENERANDO Y EL JUEGO DE DEGRADÉS, QUE NUNCA SE SABE DÓNDE TERMINAN. AL ÓLEO NO LO CAMBIO POR NADA DEL MUNDO: LE DA A 70

OBRA TEXTURA, FUERZA Y UNA SENSACIÓN DE

TRIDIMENSIONALIDAD, QUE NO SOLO SE PUEDE

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VER, SINO TAMBIÉN TOCAR. LO QUE SÍ EVOLUCIONÓ EN MI ESTILO FUE DESPEGARME DE LA PRECISIÓN HISTÓRICA. SIEMPRE FUE MUY COMÚN –Y MÁS AUN SIENDO MUJER–, QUE ME ‘TOMEN PRUEBA’ SOBRE MIS CONOCIMIENTOS. Y ESTÁ BIEN; ES ALGO MUY DEL FANÁTICO ESO DE QUERER SABERSE TODOS LOS DETALLES. PERO YO NO SOY HISTORIADORA DEL AUTO... SIMPLEMENTE ME GUSTA PINTARLOS.”

I ka T orino H arley “ B oard

track ”

T orino N ürburgring C isitalia D46

ARTE & AUTO

ROCÍO CHIACHIARELLI

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DANIEL PEREZ

FLAT DESIG N

Renovación gráfica LA MAYORÍA DE LAS AUTOMOTRICES LÍDERES ESTÁN RE-

P O R A L F R E D O S TA M B U K

PLANTEANDO SUS LOGOS Y SU IMAGEN DE MARCA, Y HAY BUENAS RAZONES PARA QUE ELLO OCURRA. LA MODA Y CIERTAS CUESTIONES DE IMPLEMENTACIÓN TECNOLÓGICA, RELATIVAS A LA APARICIÓN DE NUEVOS SOPORTES Y NUEVAS TECNOLOGÍAS TIENEN UNA INFLUENCIA INSOSLAYABLE EN ESTE FENÓMENO. PERO ADEMÁS ESTAMOS FRENTE A CAMBIOS PROFUNDOS EN LA INDUSTRIA QUE NO SÓLO TIENEN QUE VER CON EL HORIZONTE TECNOLÓGICO, SINO TAMBIÉN CON CAMBIOS EN LOS PARADIGMAS DE CONSUMO Y LA “IDEA” DEL AUTO EN SÍ MISMA.

La utilización de imágenes y grafismos como medios de identificación tiene una larga historia. Desde los monogramas personales, los sellos reales, la blasonería, hasta las marcas de ganado; la lista es larga. Pero cuando hoy hablamos de “marca” estamos refiriéndonos a esta función en términos de modernidad, es decir, de sociedades industriales y, más específicamente, de economías de mercado. Podemos rastrear la función de marca gráfica (o lo que habitualmente llamamos logotipo, isotipo, isologotipo, según las convenciones del lenguaje del diseño), en aquellos productores de mercaderías a granel de mediados del siglo XIX que, para certificar de alguna manera la calidad de sus productos y diferenciarse del resto del mercado, empezaron a usar emblemas y nombres de fantasía. El fin último fue obviamente obtener mejoras en la performance comercial, ya sea en términos de fidelización de clientes, de política de precios, de condiciones de negociación con proveedores y distribuidores, etc. También apareció –casi de manera intuitiva– una dimensión comunicacional, con la posibilidad aportarle a esas mercancías valores intangibles en términos de capital simbólico. Con los años esta práctica se fue profesionalizando, y empezó a ser ejercida desde distintas actividades vinculadas a las prácticas de la gráfica, la comunicación y las técnicas de marketing. Las primeras fueron delineando un nuevo campo profesional específico en el que confluirán la publicidad, la tipografía, el let-

tering, la plástica, etc. Este espacio de reflexión y de prácticas evolucionó en las escuelas de artes y oficios, que luego fueron atravesadas por la vanguardias estéticas como el Constructivismo Ruso y la Bauhaus, hasta llegar a politécnicos y universidades. Se considera a la empresa AEG como la pionera en desarrollar un sistema de marca realizada bajo las premisas de lo que hoy conocemos como “diseño”. Y hay consenso en que considerar que el campo profesional y académico –orientado por lógica proyectual, usabilidad, habitabilidad, comunicación, eficacia técnica y económica– se consolidó en la década de 1950 en lo que fue la Hochschule für Gestaltung Ulm, más conocida como Escuela de Ulm, con Braun como la primera empresa en aplicar la disciplina con un claro enfoque en el usuario, la producción y el consumo. Otl Aicher, referente de esa casa de estudios, fue el encargado del rediseño de la marca y Dieter Rams (referente obligado para cualquier disciplina proyectual), el encargado del departamento de diseño industrial. Y si estos nombres no les suenan demasiado, Ferdinand Porsche (nada menos que el creador del 911, entre otros) pasó por esa casa de estudios. Pero esa es otra historia. Sobre el valor intrínseco de una marca

Volvamos al ícono, al “logo”, en definitiva, al “dibujo” (el disegno). Por supuesto que es importante su calidad como forma, como significante evocativo, y como articulador de un discurso visual, pero no puede dejarse de lado su historicidad, su construcción social, su constitución como narrativa y como paisaje mental. Para ilustrarlo con un ejemplo, el famoso logo de McDonalds quizás podría ser considerado formalmente un espanto visual. Algún diseñador de inclinaciones un poco fundamentalistas diría que la empresa logra su éxito económico a pesar y no gracias a los famosos “arcos dorados”. Más allá del purismo de algunos sectores de la profesión, podemos coincidir en pensar que la eficiencia de una marca tiene que ver con valores intrínsecos (la estrella de Mercedes, los aros de Audi, la potencia simbólica de la manzanita), pero no podemos dejar de considerar que hay muchísimas variables que incidirán en su eficiencia: el éxito de ciertas estrategias

de comercialización, la inversión en pauta, su inserción en el espacio social y en el mercado, etc. En definitiva, su historia y su relevancia como ícono inserto en la cultura pop. De nuevo, hay valores estéticos en la morfología de las marcas, pero lo crítico es la huella que dejan en el paisaje, en la memoria sociocultural.

nuevo, hay valores estéticos en la morfología de

las marcas, pero lo crítico es la huella que dejan en el paisaje, en la memoria sociocultural. »

Autos y emblemas

Ahora sí, vamos a lo que más nos interesa: los autos. Si aceptamos que la consolidación del campo del diseño se 74

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produce en la década de 1950, podemos ver que la mayoría de las marcas que hoy conocemos fueron realizadas antes de la profesionalización de la práctica. Muchas anécdotas y situaciones contingentes rodean a la historia de cada una de ellas: el logo de Ford es el resultado de un vendedor que imprimió sus tarjetas personales por un impresor hoy anónimo; el de Chevrolet surge de una inspiración del dueño (algún relato remite al motivo de un empapelado); el de Maserati emula al tridente del Neptuno que está en la plaza principal de Bolonia y el de Alfa Romeo (como tantos otros) responde a la lógica propia de los escudos de armas. Todas son historias muy interesantes, dan para anecdotarios divertidos y dan cuenta, de alguna manera, de contextos culturales y socioeconómicos específicos. A medida que avanza el Siglo XX, tanto las técnicas de comercialización como las de la comunicación visual se fueron profesionalizando y empezamos a ver formas cada vez más puras, mayor coherencia morfológica y una voluntad programática en las estrategias visuales, que tienen como objetivo la construcción de un discurso formal coherente, recordable y de fuerte identidad. Aparecen las paletas de colores estandarizadas, los programas tipográficos y normativas precisas para grillas de diagramación y/o aplicación. Todo esto con dos objetivos bien identificables: desde la dimensión simbólica, otorgarle a las marcas atributos que son considerados como pertinentes para la idea “automóvil”: modernidad, velocidad, potencia, aerodinámica, masculinidad, etc. Y desde un eje práctico, que esas imágenes permitan una eficaz reproducción técnica en distintos soportes: gráfica impresa y publicidad, carteles de concesionarias y objetos de arquigrafía. Y por supuesto, algo fundamental: una eficiente materialización como insignia corpórea en el automóvil en sí. Esto es: el escudito, la chapita cromada, la insignia que va en la parrilla o en el capot. Ese pequeño objeto de deseo que es fundamental en la percepción de marca, en la de la calidad y en la construcción de una imagen. Furor y agotamiento del 3D

Arriba: rediseño de la marca Braun por Otl Aicher, profesor y director de la Escuela de Ulm (1957). En el centro: aviso de BMW diseñado por Aicher (1959). Abajo: aparatos de radio diseñados por Dieter Rams para Braun (1960 circa).

Con la llegada de la década de 1990, y de la mano de la popularización de las tecnologías informáticas, podemos ver que esos logotipos que antes tenían como única finalidad ser eficientes en la reproducción en impresos o en volumetrías físicas, ahora debían ser representadas también en video para los soportes pantalla. Durante esos años veríamos una ola de rediseños donde las marcas gráficas fueron incorporando volumetrías, sombras y brillos. Ese paradigma de representación “imitando la realidad” (técnicamente llamado “esqueo-

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RENAULT De todos los nuevos logos, es el rediseño más logrado porque va más allá de la intervención en el ícono: implica además un programa gráfico coherente, versátil y de gran complejidad. Se trata de una versión ultrasintética del rombo más famoso de la marca, el creado por Victor Vasarely en 1972. Es sólido, equilibrado, permite múltiples animaciones y tratamientos sobre fondos, colores y distintas materialidades, sin perder ni identidad ni legibilidad. Remarca además el juego visual “escheriano” (esa sensación de “recorridos infinitos”) del rombo de los 70, algo había quedado desdibujado en versiones anteriores en favor de una presencia monolítica. Y lo más importante: más allá de estos virtuosos atributos formales, el nuevo programa consolida el patrimonio cultural y simbólico de la marca.

TOYOTA A su manera, Toyota también se hace eco de la tendencia flat design, con resultados gráficos relativamente similares a los casos anteriores. Pero la mayor innovación pasa por eliminar de la marca al logotipo, es decir, el nombre de la marca en tipografía. Es una decisión bastante radical que no parece responder tanto a algo relacionado con la tendencias y la moda, o con la identidad de sus vehículos, sino que parecería ser el emergente de un reposicionamiento profundo en la “misión” de la empresa. No es un secreto que la apuesta a futuro de la empresa es convertirse en una “solución de movilidad”, y este gesto parecería estar encaminado en ese sentido: convertirse en un ícono paradigmático, en un genérico, a la manera de la manzana de Apple, el pajarito de Twitter o la “pipa” de Nike.

AUDI

P R

Estamos hablando de una de las marcas gráficas más icónicas, más simples y a su vez, más contundentes. Ronald Shakespeare, el reconocido diseñador gráfico argentino, alguna vez dijo: “la mejor idea es la que se puede contar por teléfono en una frase”. Cuatro anillos enlazados. Como todos los otros ejemplos, esta marca pasó por distintos rediseños que iban desde soluciones planas hasta las que simulaban el emblema de cromo en volumetría. Pero sin dudas, está entre las que más ganaron en la reducción a su mínima expresión. No sólo por su calidad gráfica, sino porque articula muy bien con la estrategia de Audi, que apuesta por la diferenciación por tecnología y que se revela especialmente en los dispositivos de iluminación, desde siempre un pilar en la filosofía de la marca de Ingoldstadt. El rebranding incluyó el diseño de una exclusiva tipografía de espesores variables, característica ésta que se extendió a logo.

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BMW Para BMW el rediseño “flat” de su emblema implicó un desafío extra por su forma gráfica más compleja y su dependencia histórica del color. Desde siempre, el logo estuvo asociado al azul, blanco y negro, los dos primeros definiendo la “hélice” central, y el tercero para el aro contenedor. La decisión de hacer el aro transparente es cuanto menos arriesgada y condiciona bastante muchas aplicaciones de logo, ya que lo hace extremadamente dependiente del color de fondo. Sin dudas gana en “apertura y claridad”, dos valores muy apreciados en esta época; pero pierde peso y pregnancia visual. Y aplicado sobre un capot luce algo frágil. Las soluciones materiales adoptadas son complejas y de difícil resolución técnica por su alta variabilidad, lo que implica un disvalor en términos de eficiencia y de “elegancia programática”.

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PEUGEOT Por primera vez en casi 50 años, la marca abandona el cuerpo del león para volver a la cabeza inscripta en un escudo (un esquema visto por primera vez en 1963). Como en casi todos los demás casos, las cuestiones formales se supeditan al contexto tecnológico, pero observando la campaña publicitaria podemos suponer una estrategia de branding que busca otro tipo de relación con sus consumidores, más emotiva, y que apela a la cuestión identitaria. Lograr este tipo de vínculo es sin dudas, y para cualquier marca, un valor positivo. Habrá que ver si es este caso se logra. Desde el punto de vista de la realización final, como todos los proyectos de este nivel –desarrollados por estudios “top”, hiperprofesionales–, el resultado siempre es de correcto para arriba. Pero de todos modos se podría decir que la síntesis formal podría haber sido mejor o más contundente; el carácter de ferocidad del león sobreactúa un poco y que la resolución tipográfica no es óptima. Seguramente, una demanda estilística que apunta rescatar algo “retro” haya comprometido este último punto.

VOLKSWAGEN Como los otros rediseños, el de Volkswagen significa una vuelta a las bases: resolución plana, limpia y minimalista. Afina las proporciones del logo tradicional, alejándose de la robustez tectónica de todas las versiones anteriores y conecta mejor las contraformas (es decir, el fondo, lo que no es “trazo”), dando mejor fluidez a su lectura, alineándose con la tendencia puristas de los isotipos de apps. Y podría decirse que tiene una lejana reminiscencia con los símbolos convencionales usados en los planos de instalaciones eléctricas. El uso del color es más complejo, ya que el azul tradicional es reemplazado por un azul más oscuro y se agrega un celeste. Como elemento gráfico aparece un recuadro que es animado en las versiones para pantallas, un elemento simple pero que mejora la identidad de los layouts . La materialidad de los emblemas físicos varían, y no todas las versiones transmiten la misma percepción de calidad. Tanto en carteles como aplicaciones de arquitectura, las versiones lumínicas son óptimas.

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morfismo”), se mantuvo más o menos vigente, con ciertas variaciones, hasta hace pocos años. En la industria automotriz, fue la época de los logos que generalmente simulaban la volumetría de la omnipresente insignia cromada en la trompa de los autos, que fue utilizada de manera prácticamente unánime desde los inicios de la industria. Las marcas visuales en los distintos soportes reproducían los brillos del cromado, con reflejos, texturas y gradientes. En definitiva, parecían pequeños renders de los logos reales aplicados en los autos. Pero en estos últimos años, ese estilo “3D” empezó a agotarse rápidamente. Y lo hizo en sintonía con fuertes cambios de comportamiento y consumo provocados por el advenimiento de las redes sociales y de nuevas sensibilidades estéticas. Microsoft fue una de las primeras grandes empresas en abandonar el esqueomorfismo con la introducción del Windows 8 en 2012, que empezó a dejar de lado las formas intrincadas en favor de morfologías más simples, sin relieve y colores plenos. X-Box, Google, Pepsi y algunas otras también empezaron a simplificar sus logos, y finalmente Apple abandonó su famosa interfaz Aqua, “aplanando” toda su iconografía con la actualización del sistema operativo iOS a fines de 2013. El cambio no fue muy bien recibido inicialmente (personalmente, lo festejé), pero una vez que el gigante de Cupertino tomó esa dirección, la suerte del diseño 3D estaba echada. Bienvenido el “flat design”. Flat Design

El ahora llamado “diseño plano” (en inglés “flat design”) es una forma de minimalismo, una manera de retomar los fundamenteos del diseño moderno. Implica el abandono de todos los elementos “superfluos”, que en el caso de los logos incluye todo intento por reproducir volumetrías “realistas” por medio de brillos, sombras, texturas, gradientes y biseles. El resultado genera un aplanamiento de las formas y una profunda simplificación. Por supuesto que un cambio tan radical puede explicarse por la secuencia “acción-reacción”, tan típica de la moda y las actividades creativas. Pero en este caso hay mucho más. Para empezar, está la dimensión práctica, derivada de los nuevos usos de los dispositivos electrónicos (léase: pantallas). Si el soporte material de la marca va a ser a partir de ahora la tecnología LED, vamos a necesitar íconos planos, de buena resolución en esos soportes. Si vamos a hacer una aplicación (app), ese ícono va a tener que ser correctamente representado en una pantalla de celular y responder bien a los parámetros de UX (Experiencia de Usuario) y UI (Interfase de Usuario), y a la correcta representación en el avatar identificatorio para redes sociales. Si vamos a hacer virales en TikTok, Youtube o en Vimeo, es conveniente que ese signo gráfico pueda tener una versión animada simple, elegante, funcional y recordable. Pero además hay todo un nuevo contexto –sobre todo en la industria automotriz– que exige una renovación de las narrativas preexistentes, por lo que también era esperable asis-

DESDE hace mucho tiempo, un rediseño, un refreshing de marca, un rebranding, refleja el emergente de cambios profundos en las empresas, ya sea de objetivos, de la composición societaria o de objetivos geoestratégicos. »

tir a esta renovación masiva de las marcas gráficas de los principales fabricantes. Hoy la industria automotriz se encuentra en un punto de inflexión: no sólo se trata del advenimiento masivo de los autos eléctricos, sino también de una reformulación de la idea de automóvil dentro de un nuevo universo tecnológico compuesto por redes, aplicaciones, inteligencia artificial e Internet de las cosas. Y aquí aparece algo que puede parecer menor, pero que es insoslayable: si las audiencias objetivas perciben que estamos ante un cambio de paradigma, hay que estar a la altura de las circunstancias. Es decir, si hablamos de la marca en dimensiones prácticas de reproductibilidad técnica, simbólica e identitaria, tenemos que tener en cuenta otro factor, que no es nuevo: la marca como gesto. Desde hace mucho tiempo, un rediseño, un refreshing de marca, un rebranding, refleja el emergente de cambios profundos en las empresas, ya sea de posicionamiento, de la composición societaria o de objetivos geoestratégicos. En este caso, el gesto reside en cambiar la tipología de diseño, para comunicar que se está en un nuevo paradigma y la empresa está al tanto del estado de cosas. El llamado flat design con sus dos dimensiones, es simple, de elegante minimalismo y de fácil aplicación en cualquier soporte. Ya sea por moda, por practicidad o por criterios conceptuales es una opción lógica, racional y de profundo pragmatismo. Es una manera de volver a las fuentes del diseño moderno: encontrar soluciones prácticas, inteligentes y económicas para dar respuestas simples a problemas complejos. Los que brillan por ausencia

En esta gran renovación gráfica son llamativas varias ausencias. Algunas, como Ford, pueden tener que ver con cambios profundos en su estructura empresaria que todavía están en desarrollo. Otras, como Tesla, se pueden explicar porque precisamente, nacieron siendo parte de los fenómenos que describimos. Y creo que casos como los de Ferrari y Porsche se pueden entender con sus particularidades. Su core está fuera de las problemáticas tratadas en este artículo. Como diría alguien que conoce bien la marca, el logo de Porsche es “esa manchita que ni sus fans podrían dibujar; la iconografía de la marca depende de la forma rendonda de los faros delanteros y los guardabarros más altos que el capot”. En cuanto a Ferrari, además de que su emblema siempre fue bastante simple –el famosísimo “cavalino” negro sobre fondo amarillo–, todo se trata conservar la mística y legado. Tanto Porsche como Ferrari, y podría sumarse Lamborghini, pueden permitirse se “conservadoras”, porque son marcas de una dimensión épica que quedan por fuera de las demandas y necesidades de cambio de los mortales. Sin embargo, el tiempo dirá si también ellas tendrán que adaptarse.

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ROLLS-ROYCE

Este caso es bastante particular. Tiene tres componentes: un monograma con las iniciales de la empresa; el logo tipográfico; y el característico emblema que inicialmente fue diseñado para el capot de los autos (habitualmente llamado The Espirit of Ecstasy ) y que desde tiempo atrás fue incorporada al programa gráfico de la marca. Como todos los casos anteriores, el objetivo de la intervención fue una actualización estilística centrada en la visualización en pantallas y en la captura de nuevas audiencias. Pero a diferencia de otros ejemplos, la renovación no quedó sólo en el “flat design”: se rediseñó la figura de la mujer, mejorando la síntesis, se le cambió la dirección de la misma, que ahora “avanza” de izquierda a derecha y se reemplazó el color principal de los fondos (antes de un azul solemne y masculino) por un púrpura (¿hedonista?) mejor vinculado al consumo de lujo. El resultado es muy adecuado para este tipo de marca y nos hace pensar en un giro importante en su estrategia. Se aleja del concepto “automovilístico” y se posiciona claramente como un producto dirigido a una élite: su lenguaje se emparenta con el de la alta costura, los relojes de alta gama o el arte de vanguardia.

NISSAN En la línea de los casos anteriores, Nissan también rediseñó su marca en 2020. El desarrollo, que llevó dos años, estuvo a cargo de un equipo de profesionales inhouse. Se trató de una evolución del logo anterior, que consistía en un aro volumétrico (una referencia al sol y. por extensión, a la bandera de Japón) que daba marco al nombre de la marca, una puesta tipográfica de aire futurista, realizada adhoc, usada desde la década del ‘80. El desarrollo definitivo resultó en una forma plana que sólo toma los bordes interiores del aro y en un rediseño de la tipografía, que tiene ahora rasgos más finos y una mejor relación con la contraforma, lo que resulta en una imagen fluida, mejor equilibrada, y más armónica, con un identidad más fuerte y de mayor personalidad. Desde el punto de vista de la implementación, se desarrollaron tres fórmulas, una flat, otra plana, también, pero con sombras y una 3D con sombras. Hasta ahora, la única aplicación en un vehículo es en el Nissan Ariya, donde se observa al nuevo logotipo en su versión plana en un dispositivo lumínico, pero montado sobre un soporte volumétrico opaco que recuerda al anterior logotipo.

MINI En 2017, Mini fue el precursor del flat design en la industria industria automovilística. Es de remarcar que esta decisión es anterior al advenimiento de los motores eléctricos como inminente reemplazo de los tradicionales a combustión. Se trató de un refreshing de marca más convencional, más vinculada a las tendencias de diseño que a fenómenos con implicancias en cuestiones socioculturales o nuevas tecnologías. El resultado resultó óptimo desde el punto de vista gráfico: el diseño flat y la incorporación de una nueva tipografía diseñada para la marca le otorgó una imagen a la vez clásica, inglesa como el tweed, de mucho carácter pero a la vez muy actual. En este sentido, Mini se adelantó a todos y dio un buen paso en la línea de eso que llamamos “moda”, término que, desde algunos sectores “duros” del diseño, a veces es injustamente subestimado.

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KIA Este parece el ensayo más desconcertante de todos. Más allá de cualquier contingencia tecnológica o de modificación en los hábitos de consumo, la marca exigía un nuevo diseño más acorde con su notable reposicionamiento “hacia arriba” en el mercado. Sin embargo, el resultado es un poco desconcertante. Desde el punto de vista formal, el nuevo logo es adecuado para ser correctamente reproducido en distintos soportes. Pero se plantean tres problemas. El primero, el más obvio: la legibilidad. El logo pretende aunar isotipo (marca gráfica) y logotipo (marca tipográfica) en una misma forma, y el resultado es un poco confuso, algo que sucede cuando las letras se estilizan demasiado. ¿Está hoy Kia en condiciones de renunciar, como Toyota o Apple, a una reproducción tipográfica clara de su nombre? Por otro lado –esto es más técnico– al signo gráfico le falta “tectonicidad”, es decir, cierta solidez estructural, algo que siempre es importante en una forma que va a ser el centro que articule todo un discurso visual. Por último, algo que es propio del signo: su iconicidad. ¿Se convertirá en algo “recordable” y “unívocamente identificable” dentro de la red de imágenes que conforman el universo las marcas automovilísticas? La evolución de los acontecimientos nos dará una pista sobre cuán adecuada fue la concepción e implementación de este nuevo logo.

CANOO Acá nos encontramos ante una situación completamente diferente a las que vimos hasta ahora. Un caso que claramente no abreva en la narrativa de la tradición automovilística, ni desde la imagen ni desde la concepción de los vehículos. Se trata de productos pensados desde los fundamentos básicos del diseño industrial: funcionalidad, practicidad, usabilidad, ergonomía, racionalidad, sustentabilidad. Acá no hay parantes A, B o C, ni tipologías liftback o notchback. Hasta es difícil diferenciar la parte trasera de la delantera. Y lo que es más: no hay emblema, no hay “escudito”, ni metálico, ni lumínico, ni nada de eso: sólo hay una referencia retórica al logo de la marca en la forma de las luces. En cuanto a la marca en sí, transmite adecuadamente los mismos valores: está trazada sobre una grilla que pone en relieve el concepto de racionalidad, la tipografía es una monospace, es decir, una fuente que no modula los espacios de las interletras como los de la tradición tipográfica. Un objeto de diseño radical por donde se lo mire.

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FABIO GONZALEZ

LOS 10 DE

CARLOS ZARLENGA Carlos Zarlenga es el “Número 1” de General Motors

RENAULT 21 Fue el auto con el que aprendí a manejar. Era de mi vieja y también fue el primero que usé, porque era el que más tiempo estaba disponible. Me hubiese gustado una historia más romántica, con un Fitito, o algo así, pero mis primeros pasos fueron con el 21 nomás (risas).

CHEVY COUPE ‘68 Cuando hicimos en 2019 el lanzamiento del Nuevo Onix en Argentina, coincidió con la celebración de los 50 años de la coupé Chevy. Y para mí fue un momento de reencontrarme con un auto al que tenía un poco olvidado. El Chevy me trae muchos recuerdos de la infancia y me produce mucha admiración la vigencia que todavía tiene y el amor que genera en la gente. Si me preguntan “¿qué producto representa mejor a la industria automotriz argentina en el último siglo?”, mi respuesta es la coupe Chevy.

ASTON MARTIN DB5 “GOLDFINGER” Sí, ya sé: es un poco cliché, pero para mí es el auto más lindo de la historia. Y además, por lo que leí, era bastante especial, muy adelantado a su tiempo. Muchos autos clásicos son hermosos pero después cuando te sentás al volante... Bueno, no es lo mismo. Pero tengo la impresión de que este no defrauda. Sería un sueño poder manejar uno.

CHEVROLET CAMARO Es mi auto personal desde hace unos 5 años (el primero fue en 2012, cuando estaba en Corea). El que tengo ahora creo que es el quinto, porque a medida que van saliendo los nuevos modelos o las actualizaciones los voy cambiando. Pero ojo, no me los “da” la empresa, sino que los voy comprando. Lo raro es que, por la pandemia, este último es por lejos el que más usé: como trato de manejar siempre solo por precaución, lo uso para moverme a todos lados, incluso para ir al supermercado. Con el Camaro también invierto bastante en neumáticos porque lo uso habitualmente en los track days, y por mi estilo de manejo la vida útil de las gomas se reduce bastante (risas).

CITROËN DS Es un auto maravilloso, la esencia de la ingeniería francesa de esa época que era romper con todos los cánones en la búsqueda de innovación. Este sí tuve la oportunidad de manejarlo en Francia (y varias veces, porque un amigo tiene uno) y es una maravilla. Si tuviera un garaje de colección, el DS no podría faltar.

para toda América del Sur, y uno de los argentinos mejor ranqueados en la industria automotriz a nivel global. Está en GM desde 2012 y pasó por Corea (donde fue Vicepresidente y Director financiero), Uzbekistán (armando un joint-venture de GM con el gobierno de ese país) y Brasil, donde fue nombrado presidente de la filial local en 2016. En 2017, Zarlenga fue el artífice de la unificación de las operaciones de Argentina y Brasil para crear GM Mercosur. Antes de su paso por GM, se había desempeñado durante más de 15 años en General Electric en Europa, Asia y Estados Unidos. Pero además de toda esa notable trayectoria empresarial, Carlos es un verdadero “petrolhead”, de esos con los que se puede estar hablando de autos un día entero. La excelsa lista de autos que se despliega a continuación da prueba de ello. / R.T. DESDE 2019 ES PRESIDENTE DE GENERAL MOTORS PARA TODA AMÉRICA DEL SUR. NACIÓ EN 1974 EN BUENOS AIRES Y TAMBIÉN TIENE NACIONALIDAD ESPAÑOLA ES LICENCIADO EN ECONOMÍA POR LA UNIVERSIDAD DE BELGRANO. VIVE SAN PABLO, BRASIL, ESTÁ CASADO Y TIENE 2 HIJAS MELLIZAS.

PELÍCUL A DE AUTOS CONTACTO EN FRANCIA (1971) CANCIÓN RUTERA BORN TO WILD (STEPPENWOLF, 1968)

PRIORIDADES EN UN AUTO 1. PERFORMANCE/DIVERSIÓN 2. SEGURIDAD

MARCA DE AUTOS CHEVROLET

3. DISEÑO/ONDA

PAÍS DE AUTOS ESTADOS UNIDOS

5. CONECTIVIDAD

4. CALIDAD/CONFORT 6. U SABILIDAD/PRACTICIDAD 7. BOLSILLO 8. STATUS/MARCA

FABIO GONZALEZ

WILLAMS FW 19 Debe ser por una cuestión generacional, pero Willams es la escudería que siempre apoyé. En esa época –los 90s– eran los autos dominantes, aunque últimamente es como ser hincha de Platense (risas). Y de todos, mi favorito es el FW19. Lo vi ganar con Jaques Villeneuve en el Autódromo de Buenos Aires en el ’97 y no me olvido más del sonido agudo de ese V10 aspirado que llegaba a las 15.000 vueltas.

FORD GT40 (1966) Ya sé que es de la competencia (risas), pero es un autazo. Era una maravilla de la ingeniería en ese momento, y además el hecho de que se hayan propuesto ganar Le Mans y lo hayan conseguido de la manera que lo hicieron me parece sensacional. También es el símbolo de una época increíble del automovilismo: llegaban a 370 Km/h al final de la recta de Mulssane en esos autos, que después había que frenarlos. En fin, un auto absolutamente icónico y maravilloso.

“RESULTÓ SER QUE TERMINÉ TRABAJANDO EN MI HOBBY. A VECES ESO NO ESTÁ TAN BUENO, PORQUE TE PUEDE ARRUINAR EL

HOBBY (RISAS). ME PASA QUE HOY YA NI PUEDO DISFRUTAR UN VIDEO DE AUTOS EN YOUTUBE –SALVO QUE SEA DE ALGÚN CLÁSICO– PORQUE EN SEGUIDA LO ESTOY PENSANDO EN TÉRMINOS DE LABURO.”

“SOY HABITUÉ DE LOS TRACK DAYS. MIS DOS CURVAS FAVORITAS PARA HACER CON MI CAMARO SON LA DE ASCARI, EN

MERCEDES 600 SL (1964) Otro de mis favoritos. Se fabricaba a mano y se hicieron solo 2.500 unidades (400 de la Long Wheel Base) y con eso solo ya bastó convertirse en uno de los mayores íconos del lujo de la historia. Era un monstruo de casi 6 metros con un V8 de 6.3 litros y además muy adelantado a su época: ya tenía en una especie de control de estabilidad, suspensión neumática y unos levantavidrios hidráulicos que si dejabas la mano te la arrancaban (risas).

CHEVROLET CORVETTE STINGRAY (1964) Para mí, a nivel diseño, fue lo mejor que hicimos en GM en nuestra historia. Si queda alguno cuando la humanidad se extinga, la próxima civilización que habite la Tierra va a decir “estos muchachos sí que sabían hacer buenos autos” (risas).

FERRARI DINO Otro que no puede faltar en mi lista. De chico tenía un póster en mi cuarto (que todavía debe andar por algún lugar) y crecí admirándola. Además, siempre me pareció una Ferrari diferente, más especial que todas las demás. Y uno de los autos más hermosos de la historia.

CHEVROLET JOY CUP Lo uso para correr en la Copa Chevrolet Joy, un campeonato monomarca que se hace acá en San Pablo. Tiene “apenas” 140 CV, que en la actualidad parece poco, pero alcanza para darte toneladas de diversión. Como todos los autos son iguales se dan unas peleas espectaculares… nos damos con todo (risas). Y ojo que estamos girando en Interlagos en 2:10, que no está nada mal.

JAGUAR S-TYPE Cuando vivía en Holanda –estaba trabajando en otra empresa– tuve la oportunidad de elegir auto con un buen abanico de opciones; básicamente el que realmente quisiera. Y en ese momento elegí un Jaguar S-Type, que era como el auto de mis sueños. Lo pedí y como lo podía customizar tardaron un mes y medio en entregármelolo... ¡Y en ese interín me ascendieron y me mandaron a otro país! Así que apenas si llegué usarlo 2 meses. Fue como uno de esos romances de película que quedan inconclusos (risas).

EL AUTÓDROMO DE BUENOS AIRES, Y LA SEGUNDA PIERNA DE LA ‘S’ DE SENNA EN INTERLAGOS. EN LAS DOS VENÍS A FONDO, TOCÁS APENAS EL FRENO Y VAS HACIENDO UNA PEQUEÑO DERRAPE CONTROLADO… EL CAMARO ES UN AUTO CON TANTA POTENCA QUE TE OBLIGA A SER MUY FINO PARA CONTROLARLO. “

CREO QUE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA VA A SEGUIR MANTENIENDO SU RELEVANCIA EN EL FUTURO, MÁS ALLÁ DE LOS GOBIERNOS QUE SE SUCEDAN. HAY MUCHOS PROBLEMAS DE COYUNTURA DE

CORTO PLAZO, PERO NO CREO QUE CAMBIE LA VISIÓN DE LARGO PLAZO, ASÍ QUE SIENTO QUE TENEMOS UN BUEN FUTURO. NOSOTROS RATIFICAMOS LA APUESTA POR EL PAÍS, Y DE HECHO YA LLEVAMOS INVERTIDA MÁS DE LA MITAD DEL DINERO PARA EL PROYECTO DE FABRICAR UN NUEVO MODELO EN ROSARIO, QUE VA A ESTAR ENFOCADO NETAMENTE HACIA LA EXPORTACIÓN. DENTRO DE MUY POCO YA VAN A ESTAR CIRCULANDO LAS PRIMERAS UNIDADES DE PRUEBA.”

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T O Y O T A

YARIS

IMPOSIBLE RESISTIRSE

POR JULIÁN SANTERO

CHARLIE MAINARDI

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E LLAMA YARIS, PERO NO SE PARECE EN NADA AL HATCHBACK BRA-

SILEÑO QUE SE VENDE EN ARGENTINA NI AL YARIS EUROPEO, QUE ES MÁS M O DE R N O Y E L E G AN T E. E S T E G R ES EL ÚNICO YARIS QUE SE FABRICA CON CARROCERÍA DE TRES PUERTAS Y TODO SU DISEÑO FUE MODIFICADO PARA ADAPTARSE A LA POTENCIA, A LA TRACCIÓN INTEGRAL Y AL MANEJO DEPORTIVO QUE EXIGE UN AUTO DE RALLY. Y PARA HABLAR DE UN AUTO TAN ESPECIAL TENEMOS NADA MENOS QUE A UN PILOTO DEL EQUIPO TOYOTA GAZOO RACING DE SUPER TC2000.

Aunque muchos se sorprendan, tengo 27 años, hace más de 10 que compito en el automovilismo argentino, pero nunca había tenido un auto propio. La realidad es que tengo la suerte de que siempre me dan autos las marcas para las que corro, y no tengo problemas para andar en lo que me den. Y posibilidades no me faltaron, pero nunca ningún auto me había tentado lo suficiente como para comprarme uno… Hasta que llego el GR Yaris. Tuve la oportunidad de probarlo por primera vez a comienzos de año, allá por febrero, en el Autódromo de San Nicolás. Toyota Argentina trajo una unidad unos meses antes del lanzamiento oficial para testearlo y nos dio lo dio a los pilotos del equipo oficial Gazoo Racing para hacerle un primer testeo. Estábamos todos: Agustín Rossi, Franco Vivian, Gabriel Raies y hasta Rubens Barrichello. Para mí la cuestión fue simple: cuando entendí lo que era el auto y lo que podía dar me enamoré. No quiero sonar exagerado pero fue realmente así. Me dije “va a valer la pena comprar este auto, no me voy a arrepentir”. Así que en ese mismo momento me reservé una unidad, porque sabía que iban a venir pocas. Pero empecemos por el principio, porque acá los amigos de MiuraMag me convocaron para hacer un trabajo “periodístico”, así que voy a tratar de ser lo más informativo y objetivo posible. Yaris pero no tan Yaris

ASISIT. FOTOGRAFÍA: ELEAZAR CREMONA

Sí, se llama Yaris pero no se parece en nada al que se vende en Argentina. Tampoco se parece mucho al Yaris que se vende en Europa, que es más moderno que el de acá. El GR es el único Yaris con carrocería de tres puertas y todo su diseño fue modificado para adaptarse al reglamento que había en el Campeonato Mundial de Rally, tracción integral incluida (al final el reglamento de la categoría se terminó modificando, pero esa es otra historia). De hecho, ni siquiera la plataforma es la misma del Yaris: es una combinación de la parte delantera del Yaris “normal”, con la sección trasera que usan los Corolla y C-HR. Por eso es un poco más ancho atrás, que es una de las cosas que más llama la atención. A mí me gusta mucho el diseño del GR Yaris. Es súper deportivo, agresivo y muy llamativo. Cuando lo ves en la calle enseguida te das cuenta que no es un auto más. Incluso al

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mío le agregué un aerokit opcional con algunos detalles más deportivos y un aleroncito. Pero igual así como llega de serie a Argentina me encanta. Ingeniería Gazoo Racing

Lo más notable del auto es toda la ingeniería que tiene. Es realmente un auto de carreras hecho para poder circular por la calle. Y como en todo auto de carreras, el peso es clave. Por eso las puertas, la tapa del baúl y el capot son de aluminio (se ahorraron 24 kilos frente al acero), y el techo es de fibra de carbono forjada (3.5 kg más liviano y que además ayuda a bajar el centro de gravedad). Pero además de eso,

PERO ADEMÁS DE ESO, EN TODAS LAS PARTES DEL AUTO HAY DETALLES PARA AHORRAR PESO, AUNQUE SEAN UNOS POCOS GRAMOS ASÍ LLEGARON A UN PESO EN VACÍO DE 1.280 KILOS, QUE ES BUENÍSIMO PARA UN VEHÍCULO CON DOBLE TRACCIÓN, Y LE DAN UNA RELACIÓN PESO/POTENCIA DE SOLO 4,9 KILOS POR CABALLO.”

en todas las partes del auto hay detalles para ahorrar peso, aunque sean unos pocos gramos. Así llegaron a un peso en vacío de 1.280 kilos, que es buenísimo para un vehículo con doble tracción, y le dan una relación peso/potencia de solo 4,9 kilos por caballo. Para aumentar la rigidez torsional, se aplicaron 4.175 puntos de soldadura en la carrocería (259 más que en un Yaris normal) y se duplicó la cantidad de metros de adhesivo estructural. En el tren delantero hay una suspensión tipo McPherson donde también se trabajó la reducción del peso y la rigidez de bujes, cojinetes, rótulas, brazos de suspensiones y amortiguadores. Ninguna de esas piezas se parece al de un Yaris de calle; son todos derivados de componentes de competición. En la parte trasera tiene suspensión Multilink que es de un segmento más grande (el del Corolla y la CH-R) e incluye modificaciones como un brazo de suspensión especial para que la rueda trasera tenga un poco más de comba y por ende mejor agarre en las curvas. Todos los GR Yaris que llegan a la Argentina vienen con el Circuit Pack de serie, un paquete de alta performance que en otros lugares hay que pagar aparte. Tiene una calibración más deportiva para la suspensión y la dirección,

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diferenciales de deslizamiento limitado Torsen en los dos ejes, llantas de aleación forjadas BBS de 18 pulgadas, tomas de aire más grandes para los frenos delanteros y gomas Michelin Pilot Sport 4S 225/40R18. Los discos de frenos son enormes para un auto tan chico. Los delanteros son de 255 mm con cuatro pistones ventilados y los traseros tienen 197 mm con doble pistón. También tienen la copa de aluminio para disipar el calor y a la vez alivianar el conjunto. Todo el sistema está dimensionado como para un auto de competición y hasta tiene el detalle de los cálipers pintados en rojo con el logo de Gazoo Racing. Motor y transmisión

¿Cómo se llegan a los 4,9 kilos por caballo que decía antes? Con un motor 1.6 turbo de 261 caballos de potencia (a 6.500 rpm) y 360 Nm de torque (entre 3.000 y 4.600 rpm), pero con sólo tres cilindros. Los tres cilindros fueron para cumplir con las normativas del Mundial de Rally (WRC), pero el reglamento cambió antes de que se presentara y ahora la categoría fue para el lado de los motores híbridos. Igual sirve para varias categorías de rally de Europa y Asia. El motor también tiene muchos derivados de los que

usamos en las carreras: válvulas escape de mayor diámetro, refrigeración de pistones con un sistema de inyección de aceite multipunto, tratamiento antifricción en las camisas de los cilindros, bielas de alta resistencia, pistones más livianos, bobinas de alta potencia y árbol de levas con radio cóncavo. El turbo, el intercooler, la inyección y todo el sistema de lubricación y refrigeración estuvieron pensados para ser usados en competencias de WRC2, sin necesidad de modificar nada. Hay detalles como el radiador de aceite, que está fabricado en aluminio para ahorrar peso, pero también para disipar el más rápido. Y para pasar la potencia a las ruedas está una de las cosas más espectaculares del auto: el sistema de tracción integral GR-Four. Tiene un diferencial en cada eje (del tipo Torsen con el Circuit Pack), caja de transferencia en aluminio y un software espectacular para variar la distribución de torque entre cada eje. Hay tres modos de manejo. Normal, con un reparto de torque de 60/40, con una predominancia de la tracción delantera, para el uso convencional en ruta y ciudad. Es el que viene por default cada vez que se pone en marcha el motor. Luego Track, con un reparto que se bloquea en 50/50 para

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cada eje. Y por último Sport, que manda un 30% al eje delantero y un 70% al trasero. Pero más allá de estos modos, toda la transmisión está monitoreada por un módulo electrónico (ECU) que analiza en todo momento los datos de velocidad, aceleración, freno y dirección, para modificar los parámetros de reparto de tracción según cada condición de manejo. Por ejemplo, si tirás del freno de mano para trazar una curva cerrada como si fuera un auto de rally, la ECU va a desacoplar el diferencial trasero (para facilitar el deslizamiento y el derrape), pero va a mantener conectado el tren delantero (para que puedas seguir traccionando, sin perder tiempo). No conozco otro auto de calle que tenga una solución parecida.

Empiezo por la pista, porque es donde más lo manejé. Es tan impresionante que dan ganas de compararlo con un auto de carreras, aunque para medirlo hay que tener como parámetro otros autos de calle. En el circuito es un auto muy armónico, para decirlo de alguna manera, porque hace todo bien, en todos los sentidos. El motor entrega la potencia de una manera impresionante y desde muy bajas revoluciones. Parecen bastantes más que los 261 caballos que tiene. Lo probé en el Autódromo de Buenos Aires haciendo la misma curva varias veces en segunda y en tercera, y la lógica diría que en alguna de las dos marchas debería ir más rápido, pero la realidad es que era casi igual. Eso quiere decir que la entrega de potencia tiene un rango impresionante. Y lo que más me gusta es el equilibrio que le da todo el En la pista sistema All Wheel Drive. Con los diferenciales y el sistema Bueno, todo bien con los detalles técnicos, me encantan, de control computarizado que tiene, te va administrando la pero no fueron mi principal motivación. El tema es cuando potencia en cada eje y te va dando un manejo seguro pero a te sentás al volante y te das cuenta de lo que realmente es: la vez muy deportivo, muy rápido. un auto distinto. He probado muchos autos de calle con bastante más potencia –hablemos de 500 caballos, para poner un número–, pero que no la administran tan bien como el En el circuito es un auto muy armónico, para decirlo de alGR Yaris. Al menos en términos de guna manera, porque hace todo bien, en todos los sentidos. poder transmitirla al piso, que es lo que los pilotos siempre buscamos. En El motor entrega la potencia de una manera impresionante el GR Yaris los 260 caballos pero que van directo al piso, porque el auto y desde muy bajas revoluciones. Parecen bastantes más que prácticamente no patina. los 261 caballos que tiene. » Y lo mismo con el poder de frenado; esos autos de mucha más po-

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« Lo que más me sorprende es el equilibrio.

El GR Yaris es increíblemente neutro en el comportamiento, es decir, no es subvirante ni sobrevirante en casi ninguna circunstancia.»

que tiene los controles de tracción y estabilidad activados (se puede desactivar pero vienen activados por default). El modo Sport es para algo deportivo en la calle, como algún pique y sacarlo patinando en un semáforo… O si querés hacer un poco de drift en la pista. Pero si la idea es andar realmente rápido y con muy buena sensación de control del auto, el modo Track con reparto 50/50 entre cada eje es sin dudas el ideal. En la calle

tencia a veces no frenan acorde en cambio en el Yaris los frenos van sobrados. Pero lo que más me sorprende es el equilibrio. El GR Yaris es increíblemente neutro en el comportamiento, es decir, no es subvirante ni sobrevirante en casi ninguna circunstancia. Yo creo que si le pusiéramos gomas slick –que tienen mucho más grip– estaríamos a uno 10 segundos del tiempo de vuelta de un Super TC2000 en el circuito 6 del Autódromo, para tener una referencia. Ahora está a unos 17 segundos y calculamos que bajaría entre 6 y 7 segundos. ¡Es el tiempo de un Turismo Nacional Clase 3! Una locura de rápido… De todos los modos de manejo, mi modo favorito es el Track. De hecho es el que mejor nos resultó a todos los pilotos de Toyota que lo probamos. Pero depende mucho la situación, o lo que uno busque. Por ejemplo, para la calle o la ruta, lo más razonable es usar el modo Normal, que es un modo seguro ya

En la calle todavía no lo manejé tanto, pero aun así me pareció bastante confortable, dado el tipo de auto que es, por supuesto. Los asientos delanteros son espectaculares por la contención que dan, pero aun así son cómodos en el día a día. La posición de manejo es un poco llamativa, eso sí, porque el asiento es más alto que lo que uno espera para un deportivo. Para mí no es problema para nada, porque mido 1,67, pero algunos chicos más altos que yo se quejaron un poco porque les complicaba un poquito la visión, ya que el parabrisas les quedaba por debajo de la línea de los ojos. Acá se nota que el auto está desarrollado como World Rally Car, donde los pilotos van sentados más alto para dominar mejor el camino, que es cambiante y nunca es el mismo como en un autódromo. No tuve oportunidad de probar demasiado todo el sistema de conectividad del auto, y tampoco es mi especialidad. Pero puedo decir que la pantalla es tan buena como la

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del Corolla GR-S que manejo todos los días, y que el equipo de audio está muy bueno. Y eso sí me parece importante porque me encanta escuchar música cuando manejo. Bueno, si se le puede llamar música al regatón, la cumbia y todas esas cosas “malas” que siempre pongo… Para tenerlo mucho tiempo

La verdad es que me cuesta encontrarle algo malo al GR Yaris. A lo sumo son cosas muy menores y tienen que ver con mi gusto personal. Está el tema del asiento, que le puede molestar a los más altos. Y una cosa que le cambiaría es el tacto de la selectora: me hubiese gustado que sea un poco más dura, más parecida a la de un auto de carrera. La que tiene es un poco blanda y quizás con más dureza podría ser más precisa. Pero ya estoy hilando muy fino. Me parece que a mi GR Yaris lo voy a usar poco, para salir a cenar, o a dar alguna que otra vueltita. A diferencia por ahí de otra gente, yo tengo la posibilidad de girar en un autódromo bastante seguido y directamente en un auto de carreras. Entonces no tengo la necesidad de traer mi auto de calle a la pista. Pero estoy seguro que la mayoría de los que se lo compren lo van a hacer, porque por más que el auto sea divertidísimo para andar en la calle o hacer facha, su lugar natural es la pista.

DESDE QUE ME SUBÍ POR PRIMERA VEZ TUVE LA SENSACIÓN DE QUE VA A SER UNO DE ESOS AUTOS QUE NO TE ARREPENTÍS NUNCA DE HABERLO COMPRADO, Y QUE LO VAS A QUERER SEGUIR TENIENDO AUNQUE SALGA ALGÚN MODELO NUEVO DE LA MISMA MARCA.”

Desde que me subí por primera vez tuve la sensación de que va a ser uno de esos autos que no te arrepentís nunca de haberlo comprado, y que lo vas a querer seguir teniendo aunque salga algún modelo nuevo de la misma marca. Mucha gente podrá pensar que soy un poco parcial o exagerado, porque soy piloto de Toyota y ya venía hablando demasiado bien del auto en mis redes sociales. Pero el GR Yaris es realmente una bomba. Y la prueba es que todos los periodistas que se subieron conmigo en el día de pruebas en el Autódromo se quedaron alucinados. Y seguro que cuando tengan la posibilidad de manejaron van a quedar todavía más convencidos.

Consumo: 9,2 l/100 km Baúl (total): 174 dm3 Airbags: 6 Garantía: 5 años Lanzamiento internacional: septiembre 2020 Lanzamiento local: julio 2021 Origen: Japón

Largo: 3,99 m Ancho: 1,80 m Alto: 1,45 m Dist. entre ejes: 2,56 m Peso: 1.280 kg Peso/Potencia: 4,90 kg/CV Velocidad máxima: 230 km/h 0

1000

2000

265

3 1.618 163,8

360

5,5

54.400 37.900

300

3000

4000

5000

El nombre de la fábrica de Lexus en Japón donde se produce el Yaris GR.

La cantidad cilindros del motor del Yaris GR.

70%

La cilindrada en cc del motor tricilíndrico del Yaris GR.

230

La cantidad de CV por litro que produce el motor del Yaris GR.

225/40 R18

El torque máximo del Yaris GR expresado en Nm. Se produce entre los 3.400 y las 4.600 RPM.

109

Las ruedas motrices del Yaris GR con distribución que varía 30/70 a 50/50 entre los ejes delantero y trasero respectivamente.

263

2:01

Los segundos que tarda el Yaris GR en acelerar de 0 a 100 km/h. El precio en dólares del Yaris GR en Argentina.

8 7

El precio en euros del Yaris GR en Europa (no se vende en Estados Unidos)con el opcional Circuit Pack. Los años de garantía que ofrece Toyota para el Yaris GR en Argentina (eso, o 100.000 km).

El cupo de unidades que se venderán en Argentina.

¿ MINI COOPER JCW GP 305 CV / FWD U$S 79.900

MOTOMACHI

La potencia del Yaris GR expresada en CV. Se produce ea 6.500 RPM

G R

Y A R I S

HYUNDAI VELOSTER N 250 CV / FWD U$S 62.900

La cantidad de marchas de la caja MANUAL del Yaris GR. La proporción de potencia que va al eje trasero en el modo “Sport”. La velocidad máxima del Yaris GR en Km/h (limitada electrónicamente). la medida de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S que calza el Yaris GR en sus 4 ruedas. Los kilos que pesa el block del motor 1.6, luego de un extensivo trabajo de ahorro de peso. El peso de la carrocería del GR Yaris, que tiene techo de fibra de carbono y puertas y capot de aluminio. El tiempo de vuelta que el autor de esta nota estima que puede hacer con el GR Yaris en el circuito 6 del Autódromo de Buenos Aires.

La cantidad de requisitos que puso Toyota para los interesados en comprar un GR Yaris. La cantidad de requisitos que cumplió el Editor Periodístico de esta revista, y que por eso no consiguió un GR Yaris. La cantidad de Yaris “normales” que se pueden adquirir por el precio del GR Yaris.

O . . . ? SUBARU WRX STI 305 CV / 4 WD U$S 86.900

BMW M135I XDRIVE 306 CV / 4 WD U$S 78.400

L O

B A

PROCEDENCIAS DE LOS AUTOS QUE SE VENDEN EN ARGENTINA

ESTADOS UNIDOS CANADÁ Chevrolet Camaro

100 P

JAPÓN

Lexus ES Lexus GS Lexus IS Lexus LX Lexus NX Lexus RC F Lexus RX Lexus UX Mitsubishi Outlander Nissan X-Trail Subaru Forester Subaru Impreza/WRX Subaru Outback Subaru XV Suzuki Jimny Suzuki Swift Toyota Hiace Toyota 86 GT Toyota Camry Toyota Land Cruiser Toyota Prius Toyota RAV4

N D M S

COREA Hyundai H-1 Hyundai Grand I 10 Hyundai Ioniq Hyundai Kona Hyundai Tucson Hyundai Veloster Hyundai Venue Kia K2500 Kia Carnival Kia Picanto Kia Soul Kia Sportage Renault Koleos

TAILANDIA Isuzu DMax Mitsubishi L200 Toyota Innova

BMW X3 BMW X4 BMW X5 BMW X6 Chevrolet Corvette Ford F-150 Ford Kuga Ford Mustang Honda Accord Honda CRV Honda Pilot Hyundai G. Santa Fe Hyundai Santa Fe Jeep Cherokee Jeep Grand Cherokee Jeep Wrangler Kia Sorento Mercedes Clase GLE Nissan Leaf Nissan Murano

MÉXICO Audi Q5 Chevrolet Equinox Dodge Journey Fiat Ducato Ford Mondeo Kia Cerato Kia Rio Mercedes A Sedan Mercedes Clase GLB Nissan March Nissan Note Nissan Sentra Nissan Versa Ram 1500 Ram 2500 Volkswagen Golf Volkswagen Tiguan Volkswagen Vento

ARGENTINA Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze 5 Citroen Berlingo Citroen C4 Lounge Fiat Cronos Ford Ranger Ford Focus II Mercedes-Benz Sprinter Nissan Frontier Peugeot Partner Peugeot 208 Peugeot 308 Peugeot 408 Peugeot Partner Renault Alaskan Renault Kangoo Renault Kangoo II Renault Logan Renault Sandero Renault Stepway Toyota Hilux Toyota SW4 Volkswagen Amarok Volkswagen Suran

CONCEPTS

INFOGRÁFICOS: PROCEDENCIAS

ALEMANIA

REINO UNIDO Jaguar F-Pace Jaguar XE Land Rover Discovery Range Rover Evoque Range Rover Sport Range Rover Velar Lotus Elise Mini Clubman Mini Cooper/JWC Mini Countryman

BÉLGICA Volvo XC40 Volvo XC60

FRANCIA Citroen C4 Picasso Citroen C5 Aircross Citroen Spacetourer DS DS3 Crossback DS DS4 DS DS7 Crossback Peugeot Expert Peugeot 3008 Peugeot 308S Peugeot 5008

Audi A3 Sedan Audi A3/RS3 Audi A4 Audi A5 Coupe Audi A5/RS5 Audi A6 Audi A7 Audi A8 Audi Q8 Audi R8 Audi TT BMW Serie 1 BMW Serie 2 BMW Serie 3/M3 BMW Serie 4/M4 BMW Serie 5/M5 BMW Serie 8 BMW X1 BMW X2 Mercedes AMG GT Mercedes Clase A Mercedes Clase C Mercedes Clase E Mercedes Clase GLA Mercedes Clase GLC Porsche 911 Porsche Boxster Porsche Cayenne Porsche Macan Porsche Panamera

SUECIA Volvo XC90

POLONIA Fiat 500

ESLOVAQUIA Audi Q2 Audi Q7 Volkswagen Tuareg

HUNGRÍA Audi Q3 Mercedes Clase B Suzuki Grand Vitara

BRASIL

COLOMBIA Renault Duster

Chevrolet Montana Chevrolet S10 Chevrolet Captiva Chevrolet Cobalt Chevrolet Onix Chevrolet Onix Joy Chevrolet Spin Chevrolet Tracker Chevrolet Trailblazer Citroen Jumper Citroen C3 Citroen C3 Aircross Citroen C4 Cactus Fiat Fiorino Fiat Strada Fiat Toro Fiat Argo Fiat Mobi Fiat Uno Ford Ecosport Ford Ka Honda Civic Honda Fit Honda HR-V Honda WR-V Hyundai Creta Jeep Compass Jeep Renegade Nissan Kicks Peugeot 2008 Renault Duster Oroch Renault Master Renault Captur Renault Kwid Toyota Corolla Toyota Etios Toyota Yaris Volkswagen Saveiro Volkswagen Gol Trend Volkswagen Nivus Volkswagen Polo Volkswagen T-Cross Volkswagen Up! Volkswagen Virtus Volkswagen Voyage

SERBIA Fiat 500L

ESPAÑA

ITALIA

TURQUÍA

Audi A1 Mercedes Vito

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Stelvio Ferrari 488 Ferrari 812 Ferrari Roma Fiat 500X Iveco Daily Maserati Quattroporte Maserati Ghibli Maserati Levante Peugeot Boxer

Fiat Doblo Cargo Ford Transit Toyota C-HR

INDIA Kia Seltos Suzuki Baleno

CHINA Baic D20 Baic X25 Baic X35 Baic X55 Baic X65 Changan CS15 Changan CS75 Chery Arrizo 5 Chery Fulwin Chery QQ Chery Tiggo 2 Chery Tiggo 3 Chery Tiggo 4 Chery Tiggo 5 Chery Tiggo 7 DFSK C31 DFSK C32 DFSK C35 FAW X40 Ford Territory Foton Gratour T3 Foton Gratour V5 Foton TM1 Foton Tunland Foton View Geely Emgrand GS Geely Emgrand X7 Geely LC Great Wall Wingle HAVAL H1 HAVAL H2 HAVAL H6 JAC S2 JAC S3 JAC S5 JAC S7 Jetour X70 Lifan Foison Lifan Myway Lifan X50 Lifan X70 Shineray T30 Shineray T32 Shineray X30 Shineray G01 Shineray X30 Shineray X7 Soueast DX3

PARTICIPACIÓN DE MERCADO POR PROCEDENCIA (2020)

57,2

33,6

Porcentaje de mercado

33,6

102 P R N D M S

ARGENTINA

2,9

1,2

0,8 0,6 ALEMANIA

COLOMBIA

1,1 BRASIL

MÉXICO

CHINA

FRANCIA

0,5 0,4 0,3 EE.UU.

0,5 ITALIA

JAPÓN

COREA

0,9 OTROS

90,8 El porcentaje del mercado argentino en 2020 que se repartieron autos de procedencia brasilera y argentina.

La cantidad de países desde donde llegan autos al mercado argentino.

0% 35% El arancel que pagan los autos importados de los países del Mercosur y México.

La cantidad de patentamientos provenientes de Serbia en 2020 (un Fiat 500 L).

El arancel que pagan los autos importados de los países “Extra Zona”.

8.078

La cantidad de autos provenientes de la Unión Europea patentados en 2020 en Argentina (un 2,3% del mercado total).

COLOMBIA El país que con un solo modelo (Renault Duster) ocupó el 4to puesto entre los proveedores del mercado argentino en 2020

21.686 La cantidad de patentamientos de Toyota en 2020, que la ubica como la marca que más autos “nacionales” vendió.

76,6

El porcentaje de aumento de la participación de autos fabricados en Argentina en el 1er semestre de 2021 comparado con el mismo período de 2020 (de 33,6 a 46%).

104

P R N D M S

NISSAN

LoS 10 DE

JOHN SAHS 105

John Anthony Sahs es desde 2018 el Director del

VO L KSWAG E N B E ET L E ‘ 6 8 La primera vez que me senté al volante para aprender a manejar fue en el Volkswagen Beetle ‘68 de mis padres. Con el tiempo se convirtió en uno de mis autos favoritos y ahora tengo uno modelo 1964 en Brasil, donde le decimos “Fusca”. Tiene un 90% de partes originales y está tan bien conservado que creo que hasta la tierra es original (risas).

DODGE DART Mi primer auto lo tuve a los 16 años, cuando pude sacar la licencia de conductor, y fue un Dodge Dart. Era un típico auto americano, color durazno, enorme y con asiento delantero de banco. Era bastante viejo y barato, porque no había mucho presupuesto en la familia. Mis amigos de esa época, en cambio, andaban en autos mucho más sexys, como el Toyota Celica o el Honda Prelude. Pero la cosa era que cuando íbamos a la playa, todas las chicas se subían a mi auto porque había mucho más espacio (risas).

BMW 2002 Cuando tenía 20 y estaba estudiando en el Art Design Center de Passadena, ahorré lo suficiente para comprar mi primer auto alemán premium: un BMW 2002 de 1974. Era un coche muy “cuadrado”, pero con ese lenguaje de diseño tan particular de BMW. En ese momento fue la realización de mi sueño de tener un auto con diseño europeo.

MERCEDES-BENZ CLASE A (W168) Viví un buen tiempo en Japón, trabajando en los estudios que Mercedes-Benz tiene en Tokio, en lo que fue mi primer trabajo “serio” como diseñador. Ahí compré un Clase A, que era algo así como un kei car alemán (risas). Siempre me pareció un auto muy interesante porque acercó a la marca a otro tipo de usuarios, más allá de la gente muy pudiente a la que siempre apuntó Mercedes-Benz. Y además era un auto muy práctico y divertido de manejar.

NISSAN GT-R CONCEPT (2001) Trabajé en muchos autos a lo largo de mi carrera, y estoy muy apegado a todos ellos. Pero podría decir el primero que pondría en mi currículum es el Nissan GT-R Concept. No todos los diseñadores en Nissan tienen la oportunidad de trabajar en un auto tan icónico e importante para la marca, y yo tuve el honor de diseñar el interior de la versión conceptual que se presentó en el Salón de Tokio en 2001.

Centro de Diseño de Nissan en Latinoamérica con sede en San Pablo, y como tal es responsable del rediseño del nuevo Kicks que se acaba de presentar en Argentina. Sahs nació en Vietnam, pero desde muy joven emigró con su familia a los Estados Unidos, donde se hizo sus estudios en el prestigioso Art Center College of Design de Passadena, California. Su talento lo llevó a Japón, donde trabajó durante 7 años en el Centro de Diseño Avanzado de Mercedes-Benz en Tokio, y de ahí pasó a Nissan, donde desarrolló la mayor parte de su carrera profesional. También incursionó en el arte, el diseño gráfico y durante unos años tuvo su propia empresa llamada STUDIO-6Design.

ES DIRECTOR DEL NISSAN DESIGN LATIN AMERICA, EL CENTRO DE DISEÑO DE LA MARCA NIPONA TIENE EN SAN PABLO, BRASIL. NACIÓ EN 1968, EN VIETNAM HABLA CON FLUIDEZ VIETNAMITA, INGLÉS, JAPONÉS, PORTUGUÉS Y ALEMÁN.

PELÍCUL A DE AUTOS THE CANNONBALL RUN (1981)

MARCA DE AUTOS NISSAN

CANCIÓN RUTERA BACK IN BLACK (AC/DC, 1980)

PAÍS DE AUTOS JAPÓN

NISSAN

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S RENATO TARDITTI

NISSAN SERENITY CONCEPT En 2003 tuve a cargo el diseño de un concept car con formato de minivan deportiva que se llamó Serenity. Lo considero un auto muy importante porque fue un poco el primero donde en Nissan empezamos a hablar del “ADN japonés”. Fue bajo el mando del genial Shiro Nakamura, que fue justamente quien me había llevado de Mercedes a Nissan. Fui muy afortunado de haberlo tenido como jefe; fue una época increíble en la que aprendí muchísimo.

NISSAN CUBE (3RA GENERACIÓN) Creo que es mu trabajo favorito, porque es un vehículo totalmente atípico; un poco lo opuesto a lo que la gente espera de un auto. Mi propuesta fue la seleccionada para llevarse a producción, y gracias a eso terminé recorriendo todo el mundo para promocionarlo y explicar esa rareza japonesa que lo hacía tan distinto de los típicos autos occidentales. Cuando lo diseñamos pensamos en una generación de consumidores hipsters que necesitaban espacio interior y no estaban tan pendientes de andar a gran velocidad o lucirse en autos como un Maserati. Por el contrario, lo pensamos como un vehículo para desplazarse a velocidades urbanas, con mucho tránsito, sin estar estresado. El Cube finalmente atrajo a muchos compradores jóvenes que querían expresar su propio estilo de vida, y a la vez a muchos otros de mayor edad que valoraron el espacio y su onda relajada.

“MI PADRE ES INGENIERO AEROESPACIAL Y LE ENCANTABAN LOS COCHES. DE HECHO TRABAJABA MUCHO EN ELLOS EN EL GARAJE, Y SE LA PASABA CONTÁNDOME HISTORIAS SOBRE AUTOS CUANDO YO ERA CHICO. Y ASÍ FUE CÓMO LOS AUTOS EMPEZARON A SER PARTE DE MI VIDA. DE TODOS MODOS NUNCA ME CONSINTIÓ CON AUTITOS DE JUGUETE, ASÍ QUE YO ME LAS ARREGLABA CON LÁPICES CRAYONES PARA RECREARLOS.”

“TUVE LA SUERTE DE TENER COMO JEFES A ENORMES DISEÑADORES, COMO SHIRO NAKAMURA O ALFONSO ALBAISA. DE ALFONSO APRENDÍ MUCHÍSIMO, SOBRE TODO SU MANERA DE INSPIRAR Y EMPODERAR A LAS PERSONAS; DE DARLES A TODOS LA LIBERTAD SUFICIENTE PARA

PORSCHE 911 Si tuviese que elegir un modelo que represente mi “gusto” en autos, sería el Porsche 911. Es más, creo que es el auto que más me hubiese gustado (o más me gustaría) diseñar. ¡Y tengo la suerte de tener un Carrera S 991 en mi casa de Estados Unidos!

MINI COOPER (ORIGINAL) Es otro auto que me hubiese gustado haber diseñado. Es el auto perfecto para cualquier persona joven para andar por la ciudad con el suficiente espacio para llevar las compras. Es increíblemente pequeño pero muy bien proporcionado, con una relación perfecta entre el tamaño de la carrocería y el de la cabina. Tiene un charme inigualable y hace que la gente se conecte con él. Cuando diseñé el Cube traté de inspirarme mucho en su filosofía de diseño.

NISSAN KICKS Estoy muy feliz de cómo quedó el rediseño del Kicks, un producto que había sido desarrollado totalmente en San Pablo. Creo que combina a la perfección el ADN japonés de la marca con las necesidades del estilo de vida de América Latina. Nos inspiramos en varios conceptos nipones, como “Kumiko”, una técnica de artesanía japonesa en madera que se puede apreciar en la parrilla, o ‘Sei’, que toma lo esencial de los detalles para crear un balance con el resto de un conjunto, y lo usamos para las luces, que son muy tecnológicas, pero a la vez muy limpias.

LUCID AIR De lo que estoy viendo en la industria es uno de los productos que mejor me impresionó. Refleja muy bien el tipo de simplicidad, pureza y buen manejo de proporciones que me gustan. Y espero que todas estas nuevas startups eléctricas como Lucid puedan prosperar, porque me parece que va a ser positivo para la industria.

DESARROLLAR SU CREATIVIDAD Y LA OPORTUNIDAD DE MOSTRAR SU TALENTO. ES LA MANERA EN LA QUE YO TRABAJO AHORA. ”

“LA CULTURA JAPONESA ES MUY VALORADA ALREDEDOR DEL MUNDO Y ESPECIALMENTE EN SUDAMÉRICA. CREO QUE LOS COMPRADORES DE NUESTROS AUTOS –ESPECIALMENTE CON EL KICKS– INTUITIVAMENTE PERCIBEN EL ADN JAPONÉS EN EL DISEÑO DE NISSAN. Y TAMBIÉN ES NUESTRA MISIÓN COMO EMBAJADORES DE LA MARCA, DARLE HERRAMIENTAS A NUESTROS CLIENTES PARA QUE PUEDAN IDENTIFICAR Y ENTENDER TODOS ESOS ELEMENTOS DE LA CULTURA JAPONESA QUE ESTÁN PRESENTES EN EL AUTO, COMO PARA SE SIENTAN ORGULLOSOS DE ELLO. ¡INCLUSO PARA QUE PUEDAN CONTÁRSELO A SUS AMIGOS Y HACER UN POCO DE ALARDE! (RISAS). “

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EL AUTO DEL AÑO

V O L K S W A G E N

T A O S

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P O R R E N AT O TA R D I T T I

ALEJANDRO CORTINA

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CONOCIDA DURANTE VARIOS AÑOS

COMO PROYECTO “TAREK”, LA IN-

VERSIÓN DE 650 MILLONES DE DÓ-

N D

LARES DE VOLKSWAGEN EN ARGEN-

TINA HA DADO SU PRIMER FRUTO:

EL TAOS, UN SUV MEDIANO CON PLATAFORMA GLOBAL Y AMBICIONES DE LIDERAZGO REGIONAL.

El lanzamiento del año

No me canso de decirlo: para los argentinos, tener un Volkswagen es como poseer un pedacito de Alemania. Traducido al lenguaje de los autos, significa tener un algo de “lo mejor”. Lo significativo con el nuevo Taos, es que ese pedacito de Alemania se construye en Argentina. Por supuesto que no es el primer VW que se fabrica en el país. Pero sí es el primer modelo de última generación (si nos tomamos una licencia con la Amarok, que es otro tipo de producto), que tiene exactamente la tecnología que muchos productos que se fabrican en la mismísima Alemania. Para tener una referencia, el Taos fue lanzando en Argentina casi simultáneamente con Estados Unidos, uno de los mercados más exigentes del mundo. Hay diferencias de equipamiento, motorización y terminaciones, claro, pero en cuanto a ingeniería y tecnología, el vehículo base es prácticamente el mismo. La clave es la plataforma modular MQB-A, que configura las “entrañas” del auto. Esta plataforma es la más usada por el Grupo VW en todo el mundo, en una gama de modelos que va desde el VW Golf hasta el Audi TT. Con esto nos podemos dar una primera idea de la importancia del Taos para la industria argentina: es –junto con el Peugeot 208, también producido sobre una plataforma global de última generación–, el producto más moderno que se fabrica en el país. Y también es el primer SUV, lo cual no es un tema menor, ya que apunta justo al punto más dulce del mercado actual. Teniendo en cuenta que Argentina abastecerá la demanda de Taos de todos los países de América desde México para abajo, incluyendo el gigantesco mercado brasilero, su potencial de exportación es enorme. Y eso representa una gran noticia, no solo para la empresa, sino para todo el país. Claro que estas cosas no se logran así como así. La posibilidad de fabricar la plataforma MQB-A requirió una multimillonaria inversión en la fábrica que VW tiene en General Pacheco. Fueron 650 millones de dólares en total, que además se usaron para instalar una nueva planta de pintado de última generación, más eficiente y ecológica, ya que usa pinturas al agua en lugar de al aceite. Esta planta es única en el país y permite realizar significativos ahorros de agua y energía, además de minimizar los niveles de emisión de partículas. Solo por este enorme impacto industrial y económico, alcanzaría para declarar a la Taos como el “lanzamiento del año” en Argentina durante 2021. Pero como producto también tiene muchas cosas para decir...

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En contexto

Para empezar, vamos a ponerlo en contexto. Y para eso primero hay que hacer una salvedad: si bien es cierto que tiene la misma plataforma y tecnología que se usa en Alemania, el Taos es un producto que no se vende en Europa. En el Viejo Continente, su lugar está ocupado por el Tiguan, que a la Argentina llega en su versión “extendida” Allspace de 7 plazas. El Taos sigue siendo un producto global (se vende hasta en China, donde se llama Tahru) pero, claramente por una cuestión de costos, a VW le convino desarrollar un producto específico para los mercados no europeos. Por sus dimensiones se posiciona en el segmento de SUV medianos (“C”), que es uno de los más concurridos

PA R A

LOS

QUE

E S TA M O S

FAMILIARIZADOS CON EL T-CROSS Y EL TUGUAN, LA APARIENCIA DE LA TAOS GENERA UNA SENSACIÓN DE DEJÁ VU.

del mercado. Pero entre los casi 15 modelos que pueden considerarse dentro del segmento en Argentina, sus “verdaderos” rivales son dos: el Jeep Compass y el Toyota Corolla Cross. Son los únicos que se producen en la Región (ambos en Brasil), lo que los pone en situación de equivalencia impositiva con el Taos, a diferencia de todo el resto que paga un arancel extra-zona de un 35%. Además, los tres se ubican en la misma franja de tamaño dentro del segmento, ya que están entre los más compactos: el Taos mide 4,46 metros de largo, casi 7 más que el Compass y uno más que el Corolla Cross. Son autos que apuntan sin rodeos a un uso familiar, que en su momento fueron para las marcas un complemento de sus hatchbacks, sedanes y las rurales medianas, pero ahora directamente los están sustituyendo. Tan correcto como predecible (I)

Para los que ya estamos familiarizados con sus hermanos menor –T-Cross– y mayor –Tiguan Allspace– la apariencia de la Taos genera una sensación de dejá vu. Es algo muy típico de las marcas del Grupo Volkswagen (especialmente VW, Audi y Skoda), que emplean un estilo muy homogéneo para todo su rango de productos. Es una estrategia muy productiva para reforzar la identidad y el sentido de

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pertenencia a la marca, pero se penaliza un poco la personalidad de cada producto en lo particular. En general a VW le funciona de maravillas, a juzgar por los resultados de ventas y la aspiracionalidad que genera, pero es difícil que un genere un efecto ¡wow! cada vez que lanza un nuevo producto (los tiempos de Beetles y Sciroccos parecen haber quedado atrás). El Taos calza a la perfección en esa lógica “conservadora”. Es un auto impecablemente proporcionado, con más énfasis transmitir más robustez y solvencia que deportividad. Por eso no hay guardabarros inflados, ni “musculaturas” marcadas, ni una caída de techo “rápida”, sino una postura más erguida y algo estática. Su estilo es bastante geométrico o “técnico”, como se dice en la jerga. Si bien la carrocería está cubierta por varios pliegues y líneas (sobre todo en el capot), todas tienen una dirección predecible y una interacción bastante cohesionada. Tal vez hay un exceso de acentos cromados –algo que suele usarse para dar una imagen “premium”– pero aun así, y sobre todo teniendo en cuenta las exageraciones predominantes en estos tiempos, su diseño podría calificarse como “sobrio”. Por otra parte, comparado con el lenguaje que se está viendo en los nuevos modelos eléctricos de la serie ID.

–mucho más clínico, casi minimalista–, se puede prever que en no mucho tiempo el estilo del Taos va a quedar demodé. Lo que sí toma de sus nuevos hermanos eléctricos, y que de hecho le da el toque de modernidad y distinción, es la línea de luz LED que atraviesa todo el ancho de la parrilla. Cuando cae la luz diurna, el Taos visto de frente resulta inconfundible... pero solo a partir de la versión Highline (que además tiene las barras portaequipaje cromadas y llantas más llamativas). La versión Hero, tope de gama por el momento, agrega un esquema de pintura bitono (el color del techo contrasta con el resto de la carrocería), y llantas oscurecidas. Muy chic. No hay dudas de que el Taos es un auto que a todo el mundo le va a resultar razonablemente atractivo. Pero en mi opinión personal no es la facha su atributo más destacado, como si lo es en otros productos del segmento, como el Peugeot 3008 (el más logrado) o el Ford Bronco Sport (el más cool). ¿Y comparado con el Compass y el Corolla Cross? Será cuestión de gustos ;) Impecable a la vista (no tanto al tacto)

Por dentro lo primero que llama la atención es el diseño muy sobrio y continuo de todo el tablero, que no hace más que

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resaltar las dos grandes pantallas: la de la consola central y la del el tablero. Todo muy agradable y techie a la vista. Lo siguiente que se nota es el confort de las butacas y la facilidad con la que se puede encontrar una perfecta posición de manejo, con todos los comandos bien organizados y distribuidos; una marca registrada de VW. Y si el ingreso es por las puertas traseras, la grata sorpresa es la abundancia de espacio, tanto para las piernas como en altura. En este aspecto –clave para un uso familiar intensivo– supera con creces a sus rivales directos. También lo hace en la oferta tecnológica: el equipo multimedia VW Play, que se opera desde la pantalla central, es excelente: intuitivo, rápido y lindo de ver. Se combina a la perfección con el instrumental detrás del volante, que es totalmente digital y permite muchas combinaciones de visualización e información, todo a gusto del conductor. Un punto alto: permite usar AppleCar y Android Auto en forma inalámbrica (pero atención porque esta modalidad liquida la batería de los celulares). Un punto extraño: ofrece varias conexiones

USB, pero son del tipo C (las chiquitas), que todavía no están para nada estandarizadas. Y un punto bajo: no ofrece ningún tipo de comando físico, ni siquiera una perilla para el volumen (aunque si hay varios comandos en el volante). Hasta aquí todo muy satisfactorio, pero en esta exploración del interior se llega rápidamente a uno de los temas más controversiales con el Taos: la calidad de ciertos materiales. La cuestión es que hay más plásticos duros de los que uno esperaría en un auto con este tamaño, posicionamiento y precio. El tacto de la parte superior del tablero, los paneles interiores de las puertas y (sobre todo) el piso del baúl son algo decepcionantes. Ergonómicamente no son zonas con las que uno esté demasiado en contacto, pero el solo hecho de “saber” que son plásticos duros puede dejarle gusto a poco a muchos usuarios, sobre a los clientes más exigentes de la marca (esos que tienen al Golf como la medida de todas las cosas). Compensa un poco la calidad constructiva, que da toda la sensación de ser muy sólida. El tiempo se encargará de confirmarlo, pero personalmente le pongo muchas fichas. No puedo decir lo mismo de la Si el ingreso es por las puertas traseras, la grata sorpresa insonorización, que también es mejorable. Una verdadera pena porque es la abundancia de espacio, tanto para las piernas como la versión que tuve oportunidad de en altura. En este aspecto –clave para un uso familiar probar –la Hero, tope de gama– tiene un equipo de audio Beats que intensivo– supera con creces a sus rivales directos. » es de lo mejorcito que hay en el mercado.

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Tan correcto como predecible (II)

Debo reconocer que no me tocó la mejor semana del año para probar el Taos. Fue justamente la de la vuelta de la cuarentena estricta, que nos impidió hacer la típica producción de fotos Miura (teníamos un lindo viaje planeado con el gran Charlie Mainardi). Pero también fue una buena oportunidad para publicar a toda página las excelentes fotos que Alejandro Cortina hizo para Volkswagen. Un verdadero lujo. Las restricciones a la circulación tampoco me permitieron hacer demasiados experimentos para probar las capacidades offroad de este “SUV”. Pero al cabo que el Taos no tiene grandes pretensiones en ese terreno; se sabe que por más que se promocionen como “aventureros”, en este tipo de vehículos las escapadas fuera del asfalto son muy ocasionales y están orientados hacia un manejo urbano, suburbano y rutero. Y en

ese terreno el Taos tiene un desempeño intachable. El motor es el conocido 1.4 TSi, el mismo que es tan apreciado por los usuarios del Golf, Vento y Tiguan Allspace, entre otros. Sus 150 CV de potencia y 250 Nm de torque, alcanzan y sobran para mover al Taos con solvencia, si estamos hablando de un uso promedio. Lo que “pierde” comparado con los otros modelos mencionados, es la excelente caja DSG de doble embrague, en favor de una Tiptronic de convertidor de par y 6 marchas, que es menos divertida y predecible, pero es eficaz. Si eventualmente se necesita un poco más de respuesta, siempre está la opción “Sport”, que mejora las reacciones de salida y las recuperaciones. Pero si lo que se busca es una performance “deportiva”, habrá que cruzar los dedos para que llegue la versión R Line, con un 2.0 turbo de 230 CV y la mentada caja DSG.

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EL TAOS CUMPLE –CON CRECES–, CON ESA SENSACIÓN DE SOLIDEZ, SOLVENCIA Y CIERTA SOBRIEDAD QUE SE ESPERA DE UN AUTO ALEMÁN, Y QUE HACE DE VOLKSWAGEN UNA MARCA TAN ASPIRACIONAL. ”

Los consumos también están alineados con las expectativas: en modo Eco y manejo tranquilo se pueden llegar a hacer 10 km/l en un promedio ciudad/ruta. El andar del auto es óptimo, insisto, siempre hablando de un uso promedio y teniendo en cuenta que es un vehículo relativamente alto. Volkswagen logró un seteo que logra un muy buen compromiso entre confort y estabilidad, con unas suspensiones que absorben muy bien las irregularidades y son lo suficientemente rígidas para tener una buena sensación de estabilidad en curvas. Buena parte de esto se explica por la suspensión trasera multilink (de serie), todo un diferencial comparado con sus competidores más directos. Tecnología de la buena

El aspecto más sobresaliente del Taos es, en mi opinión, todo el paquete de tecnología que tiene a bordo, y apunta tanto a la seguridad como al confort. Por el lado de la seguridad, lo más destacado es el Freno Autónomo de Emergencia (AEB) con detector de peatones (solo en las versiones Highline y Hero), que alerta de una posible colisión frontal e inmediatamente inicia la frenada del vehículo hasta detenerlo completamente. Puede resultar un poco invasivo a veces, pero también salvarle la vida al conductor o a algún transeúnte desprevenido. El resto de la dotación de seguridad es completísimo: luces y frenos excelentes, 6 airbags (dos delanteros, dos laterales y dos tipo cortina), alerta de fatiga, Post Collision Brake, detección de vehículos en punto ciego, alerta de tráfico trasero cruzado con frenado de emergencia para maniobras, y por supuesto controles de tracción (ESC) y estabilidad (ASR). En un punto intermedio entre seguridad y confort está el Control de Crucero Adaptativo (ACC) con función Stop & Go, que permite que el Taos se adapte a la velocidad del vehículo que lo precede, incluso hasta detenerse y volver a arrancar. Está muy bueno para la ruta, pero más aún en el tránsito urbano intenso o en algún embotellamiento. El paquete se completa con ayuda de arranque en pendiente, control de presión de neumáticos, sensores de estacionamiento delanteros y cámara de visión trasera, freno de estacionamiento eléctrico, y control de desgaste de las pastillas de freno. Todo esto lo pone en franca ventaja en relación al Corolla Cross y el Compass, y a la altura de lo mejor de su segmento (o sea: Peugeot 3008 y Ford Bronco Sport). “Nacional” no es lo mismo que “accesible”

Finalmente llegamos al otro gran tema controversial con el Taos: su precio. Si alguien se había hecho expectativas de que

por el hecho de ser “nacional” iba a tener un precio más accesible –entendiendo por “accesible” estar entre los más baratos de su segmento–, la desilusión está garantizada. Más allá de la cifra nominal (que va seguramente a quedar desactualizada cuando este ejemplar esté en la calle, o poco después), el Taos es tiene un precio similar al que hubiese tenido si llegaba importado de Brasil o México, y se cumple la premisa de VW de posicionar sus autos en la parte más alta de sus respectivos segmentos. Dos datos, en función de sus rivales más directos: es significativamente más caro que el Corolla Cross (cuya versión más onerosa está alineada con el Taos base); y tiene unos valores muy similares al del Jeep Compass (a versiones equivalentes). En resumen: ¿es “caro? Sí; ¿es descabellado? No. Por otra parte, si consideramos que la versión Hero cuesta casi 50.000 dólares (a valor oficial), cuestiones como la de los plásticos duros, que en un producto de menor precio como el Nivus son aceptables, aquí hacen bastante más ruido. Es que por estos valores, cualquier comprador esperaría que el auto “lo mime” –también– en ese tipo de detalles. Un gran producto

Más allá de todos los datos “objetivos”, mí me gusta pensar los autos en función de las “sensaciones” que transmiten. Y para mí el Taos cumple –con creces–, con esa sensación de solidez, solvencia y cierta sobriedad que se espera de un auto alemán, y que hace de Volkswagen una marca tan aspiracional. Y a eso suma un montón de equipamiento que le da a cualquier usuario la percepción de estar en un vehículo de alta tecnología. En resumen: es un gran producto, y un orgullo que se fabrique en nuestro país. Tiene cosas mejorables, por supuesto, pero no me parece que sean las esenciales. En ese sentido, también es cierto que VW Argentina tiene mucho más poder para ir “administrando” las mejoras, ya que tiene el control sobre la fabricación del auto. Ese poder decisión, con el que no se cuenta cuando el auto es importado, es invaluable a la hora de hacer rápido las adaptaciones que el mercado va requiriendo. Y algo muy importante: cualquier cuestionamiento se compensa con creces con ese poderoso intangible llamado “valor de marca”. Los clientes habituales de VW, sobre todo los que vienen de productos con posicionamiento similar o superior, seguramente se quejarán de algunos detalles, porque parte de su identidad es sentirse “exigentes”. Pero a la larga la fidelidad a la marca siempre será más fuerte. Y para los demás, se sabe que tener un pedacito de Alemania tiene su costo… aunque esté hecho en Argentina.

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DAD TICI AC PR

ECT

I VI DA

D S

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO Por su increíble habitabilidad interior (las plazas traseras parecen de un segmento superior), baúl generoso, dimensiones razonables y versatilidad para sortear complicaciones en el asfalto, el Taos es un vehículo ideal para el uso familiar intensivo. Sus grandes virtudes compensan incluso el detalle (no menor) de larueda de auxilio temporal. Y al ser fabricado localmente su mantenimiento será más sencillo.

DEBUT INTERNACIONAL: MAYO 2021 | LANZAMIENTO LOCAL: MAYO 2021 SEGMENTO: C SUV | MADE IN ARGENTINA 122

P R

D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,47 m | Ancho: 1,84 m | Alto: 1,62 m | Entre ejes: 2,68 m | Peso: 1.420 kg VERSIONES Comfortline 1,4 Aut Highline 1,4 Aut Hero 1,4 Aut

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA 4 EL 1.4 T 150 CV 250 Nm 6 AT 4 EL 1.4 T 150 CV 250 Nm 6 AT 4 EL 1.4 T 150 CV 250 Nm 6 AT

CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 10,5 l/100 km 6 AB ESP IF $ 3.955.000 10,5 l/100 km AC 6 AB ESP IF $ 4.778.000 10,5 l/100 km AC 6 AB ESP IF $ 4.950.000

HYUNDAI TUCSON 4X2 2.0 AT PANORAMA SUNROOF / CITROËN C5 AIRCROSS THP 1.6 165 FEEL PACK / FORD BRONCO SPORT BIG BEND 1.5 / KIA SPORTAGE EX GT-LINE 4X4 2.0 AT / PEUGEOT 3008 THP GT LINE 4X2 1.6 T AT / JEEP COMPASS LONGITUDE 4X2 2.4 AT / CHERY TIGGO5 LUXURY 4X2 2.0 CVT / TOYOTA COROLLA CROSS 2.0 SEG CVT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

195

208 Km/h (3008)

VELOCIDAD MÁXIMA

175

ACELERACIÓN

12,9

CONSUMO

10,5

POTENCIA

138

TORQUE

182

PESO/POTENCIA

10,9

9,5

8,5 Kg/CV (3008)

BAÚL

390

498

638 dm3 (BroncoSport)

AIRBAGS

GARANTÍA

6.037.000

5.148.000

PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

CO N

TAOS

ACION NA R A

D ALIDA T/C OR NF CO

VOLKSWAGEN

MAN

RF OR

SEGU RID AD

M I U R A

9,3

8,5 sec (C5 Aircross) 7,9

150

7,8 l/100 Km (CorollaC) 175 CV (BroncoSport)

250

258 Nm (BroncoSport)

7 (Varios) 5 (CorollaC y Sportage) $2.539.000 (Tiggo5)

FACTOR SEGURIDAD ALTO Otro punto alto del Taos, ya que a partir de la versión Highline cuenta con asistencias al manejo (ADAS) tales como frenado autónomo, sensor de ángulo ciego, detector de fatiga, entre otros, que se complementan a los 6 airbags y ESP. Buenos frenos, tenida correcta y motor con reacción completan un combo muy atractivo para el uso familiar. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO El Taos suma el nuevo sistema VW Play ya visto en el Nivus y en la última T-Cross. Es un sistema completísimo, muy agradable de operar, y que por supuesto permite espejar celulares Android y Apple (este último en forma inalámbrica). El instrumental es digital (y parte de este sistema), coronando un conjunto que se ubica en lo más alto de entre sus competidores del segmento. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO Por su tamaño y precio, el Taos tiene firmes pretensiones estatutarias. Ya no es solo un auto, sino un símbolo de buena posición y reconocimiento social. Y no hay logo que aporte más en ese objetivo –salvando los de las marcas premium– que el de VW, por lejos la marca generalista más deseada y respetada de la Argentina. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO-ALTO Como todos los VW últimamente, el Taos tiene un diseño tan correcto como previsible. Difícil que alguien se de vuelta en la calle para mirarlo, pero difícil también que a alguien le disguste. Transmite la solidez y la asertividad justas para acompañar al resto de sus virtudes. De noche destaca un poco más, gracias a la nueva “firma visual” con una línea LED que atraviesa toda la parrilla. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO Al menos las versiones actualmente en oferta no apuntan a generar grandes emociones al conductor. Si bien el motor 1.4 T lo desplaza con agilidad (9,4 seg de 0 a 100 km/h) no es un vehículo que invite a lo dinámico, ni a salir del asfalto por ser tracción simple. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO La vida a bordo se ve beneficiada por un nivel de equipamiento elevado, pero donde no se destaca para nada es en la calidad de ciertos plásticos y materiales, que no parecen estar a la altura del segmento. Por otra parte, su andar es confortable, aunque no excesivamente mullido. Suma puntos el control de velocidad crucero adaptativo, que incluso funciona en la ciudad en condiciones de tráfico pesado. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO Por diversas cuestiones coyunturales y estructurales de nuestra economía, este tipo de vehículos se volvieron onerosos y hace rato que están lejos del público masivo. A eso el Taos suma (omás bien resta, en términos de bolsillo) una politica de VW de posicionar sus productos entre los más caros de sus respectivos segmentos. A favor hay que tener en cuenta que, al ser producido localmente, cuenta con opciones de financiación muy atractivas y que sus rivales no disponen.

C O M P R Á T U E J E M P L A R E N W W W. M I U R A M A G . C O M / T I E N D A miuramag

miuramagazine

miuramag

info@miuramag.com

P R

D M S

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,38 m | Ancho: 1,88 m | Alto: 1,81 m | Entre ejes: 2,67 m | Peso: 1.681 kg VERSIONES Big Bend 1.5 Wildtrack 2.0

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 3 EL 1.5 T 175 CV 258 Nm 8 AT 9,7 l/100 km AC 7AB IF ESP U$S 46.100 4 EL 2.0 T 240 CV 373 Nm 8 AT 10,5 l/100 km AC 7AB IF ESP U$S 56.350

JEEP COMPASS LIMITED PLUS 4X4 2.4 AT / HYUNDAI TUCSON GLS FULL PREMIUM 4X4 2.0 TD / HONDA CR-V EXT 4X4 1.5 T AT / FORD KUGA TITANIUM 2.0L 4X4 / SUBARU FORESTER LIMITED SPORT EYESIGHT 4X4 2.5 CVT / NISSAN X-TRAIL EXCLUSIVE 4X4 2.5 CVT / TOYOTA RAV4 HV 2.5 LIMITED 4X4 PEOR

PROMEDIO

MEJOR

200

207 Km/h (Forester)

VELOCIDAD MÁXIMA

180

ACELERACIÓN

10,9

6,8 sec BRONCO SPORT

CONSUMO

12,6

7,0 l/100 Km (RAV4)

POTENCIA

171

TORQUE

229

PESO/POTENCIA

9,7

BAÚL

438

AIRBAGS

GARANTÍA

PRECIO

8.058.000

240 CV BRONCO SPORT 373

402 Nm (Tucson) 7,0 Kg/CV BRONCO SPORT

566

733 dm3 (RAV4)

5 (RAV4 y Forester)

7 BRONCO SPORT (y otros) 5.823.000

FACTOR DISEÑO/ONDA MUY ALTO Señores y señoras, con ustedes: el auto más deseable del segmento. Podría discutirse si es más “linda” que la Peugeot 3008, pero en términos de onda y cancheritud, es sin dudas el nuevo referente. La silueta “cuadrada” evoca las esencia de las “verdaderas 4x4”, pero está complementada con detalles entre retro y techies (como la “firma visual” de las luces LED), que a la vez la hacen lucir muy moderna. Entre las muchas virtudes de la Bronco Sport, esta es la más destacada.

124

1000

CE DA

DEBUT INTERNACIONAL: OCTUBRE 2020 | LANZAMIENTO LOCAL: ABRIL 2021 SEGMENTO: C SUV | MADE IN MÉXICO

I VI S

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

ECT

SPORT

DAD TICI AC PR

CO N

BRONCO

ACION NA R A

MAN

RF OR

D ALIDA T/C OR NF CO

FORD

SEGU RID AD

M I U R A

$5.304.000 (Forester)

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN ALTO Más allá de que con ambas motorizaciones su comportamiento dinámico y prestaciones y son más que dignas (sobre todo con los 240 CV en la Wildtrack), la clave de la Bronco Sport es que su desempeño offroad. Sus capacidades son –por lejos– superiores a las de la mayoría de las SUV: tracción integral; buen despeje y ángulos de ataque; muchos modos de manejo; bloqueo de diferencial... Puede considerarse una “verdadera 4x4”, así que hay diversión garantizada por ese lado. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO Ford quiere convertirse en referente en cuestiones de tecnología y con la Bronco Sport lo logra. El sistema de Sync 3 es excelente en cuanto a capacidades (GPS, Apple Car Play y Android Auto inalámbricos); responsividad, facilidad de uso y presentación. Abundan los puertos USB y las tomas 240v y como yapa (en la Wildtrack), viene con equipo de audio Bang&Olufsen de 10 parlantes. FACTOR SEGURIDAD ALTO Al equipamiento “estándar” excelente (¡9 airbags!, ESP, ABS y todo lo de rigor), la Broco Sport suma el Co-Pilot 360, como Ford le dice a su sistema de asistencias automáticas, que incluye frenado autónomo y sistema de evasión de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, y control de crucero adaptativo entre otras. Todavía no se sometió a pruebas de choque, pero aun así se coloca como una de las referencias en el segmento. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO El interior de la Bronco Sport es una gratísima sorpresa en términos de diseño, calidad de materiales, terminaciones y equipamiento de confort (completísimo en la Wildtrack y muy bueno en la Big Bend). Tiene un nivel que no tiene mucho que envidiarle a los autos premium, y se distingue por su luminosidad y una “amplitud percibida” fuera de serie. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO A pesar de cierto recelo por el cierre de sus plantas en Brasil, Ford se las arregla para seguir siendo una marca aspiracional en la Argentina. Ya no tanto por la onda canchera y techie que iba del Fiesta al Mondeo, sino por la combinación de fortaleza, seguridad y (también) mucha tecnología. A la Bronco Sport le funciona y tal vez sea la mejor embajadora de imagen de la marca en este momento. Tener una Bronco Sport “queda bien”. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO Sus excelentes cualidades aventureras no se contradicen en absoluto a sus capacidades como vehículo de uso cotidiano. Combina una muy buena habitabilidad interior con un tamaño compacto, ideal para moverse en la ciudad. Está plagada de ingeniosos detalles de practicidad (¡hasta destapador tiene!), tiene rueda de auxilio homogénea (solo en la Wildtrack) y un baúl no solo generoso, sino que además cuenta con acceso diferenciado por la luneta. FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO ¿Es carísima para un bolsillo promedio? Sin dudas. Pero teiendo en cuenta lo que ofrece y comparada con sus rivales directas, es muy competitiva en sus dos versiones. No hay que esperar mucha economía de combustible (sobre todo con el 2.0), pero es de suponer que una buena reventa esté asegurada, porque seguramente seguirá siendo un producto “deseable” por mucho tiempo.

O P I N I Ó N

Revivir un vehículo que fue furor hace décadas atrás tiene sus riesgos. La mayoría de las veces, las marcas que se arriesgan a hacerlo es porque saben el caudal mecánico y hasta emocional que esos modelos guardan; pero en otras, se cargan el presagio que dice que “las segundas vueltas GUILLERMINA nunca fueron buenas”. En el caso del FOSSATI Ford Bronco no hubo dudas. La marca decidió volver a producirlo desPERIODISTA ESPECIALIZADA pués de 30 años y, apenas lo comuEDITORA DEL SITIO iPROFESIONAL nicó, fue un furor entre los fanáticos que lo añoraban y quienes deseaban darse el gusto de conocerlo, porque su historia trascendió fronteras y, aun sin ser contemporáneos, muchos sabían de su existencia entre 1966 y 1996. Es por eso que probar este SUV fue mucho más que un test convencional. La nostalgia se mezcló con la objetividad; la mirada sobre los detalles que guarda de sus inicios se ensambló con la innovación del presente y, así, un sinfín de sensaciones que se despiertan al andar. Y más aún: no hay quien pase alrededor que no se de vuelta para mirarlo. Pude manejar las dos versiones: la Big Bend, con un motor 1.5L de 175cv, para quienes lo destinarán a un uso más urbano; y la Wildtrak, con un motor 2.0L de 240cv, para quienes piensan en un uso mixto, pero especialmente, palpitan los terrenos offroad. Es innegable que las dos versiones cumplen bien sus objetivos,

la primera con un eficiente consumo de combustible (me llamó la atención) y la segunda por sus habilidades offroad, con su mayor despeje del piso, ángulo de ataque y salida. En común, destaco que las dos ofrecen la tracción 4x4 con diferentes modos de conducción (la primera con 5 y la segunda con 8) que permiten adaptarse a diferentes caminos. Esta es una opción que han perdido muchos competidores del segmento de los SUV, y por eso valoro que Ford no se resigne aunque eso eleve el precio. Qué decir sobre sus formas. Su diseño es perfecto. Para mí, un verdadero 4x4 debe ser compacto pero agresivo, y eso lo aportan las líneas rectas, con una geometría cuadrada en “el todo”, bien rectangular en su frontal, donde el nombre Bronco ocupa toda la extensión de la parrilla, y una tapa de baúl que termina de manera totalmente vertical, recta, sin ninguna nervadura o volumen. A las características de un todoterreno 100%, se suman agregados que lo hacen más exclusivo y al tiempo lujoso. Tiene una completa oferta en seguridad y mucha tecnología, con pantalla multitáctil de 8 pulgadas. Por último, como dato de color, cuenta con una tapa rígida en el baúl que sirve como tapaobjetos y, al mismo tiempo, como “mesita”, para hacer un picnic en cualquier momento y lugar. Como dicen en Ford, para vivir una aventura. Buena decisión de la marca, en un momento de auge de los SUV, de revivir este ícono y dar pelea en el segmento de los más equipados. Los precios sí pueden ser un obstáculo para las ventas, desde 47.000 dólares en adelante, aunque quien lo elija seguramente quede satisfecho.

125

RENATO TARDITTI

DAD TICI AC PR

SEGU RID AD

PILOT

CO N ECT

I VI DA

D S

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO Si de transportar mucha gente se trata, debe haber pocos autos más prácticos y convenientes que la Pilot. Tiene 8 plazas reales, comodísimas, modulables a 5 para ganar un baúl inmenso. Todo en el interior del auto está diseñado para hacer amenos los viajes, ya sean largos o cortos. Por fuera de ese tipo de uso de transporte “intensivo”, su enorme tamaño claramente no se amortiza, pero a nadie se le ocurriría comprar un auto así como vehículo “personal”...

DEBUT INTERNACIONAL: MAYO 2019 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2019 SEGMENTO: E SUV | MADE IN ESTADOS UNIDOS 126

P R

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,99 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,79 m | Entre ejes: 2,82 m | Peso: 1.978 kg

VERSIONES EX

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA

V6 3.4

280 CV

362 Nm

6 AT

CONSUMO 10,9 l/100 km

Touring 4x4

V6 3.4

280 CV

362 Nm

6 AT

11,2 l/100 km AC 6 AB ESP IF U$S 93.000

SEGURIDAD

6 AB ESP IF

PRECIO U$S 82.600

TOYOTA LAND CRUISER PRADO VX AUT / VOLKSWAGEN TOUAREG PRADO VX AUT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA ACELERACIÓN

PROMEDIO

MEJOR

180 182

245 Km/h (Tuareg) 6,5 sec PILOT (y Tuareg)

9,2

CONSUMO

15,0

POTENCIA

252

TORQUE

325

PESO/POTENCIA

7,5

BAÚL

450

AIRBAGS

GARANTÍA

PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

HONDA

ACION NA R A

MAN

RF OR

M I U R A

155.300

11,2 280 355

10.6 l/100 Km (Land Cruiser) 350 CV (Tuareg) 440 Nm (Tuareg)

7,1

5,8 Kg/CV (Tuareg) 827 dm3 PILOT 8 (Tuareg) 3

5 (Land Cruiser) U$S 93.000 PILOT

FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO Acorde a su naturaleza, el confort interior es excelente: asientos comodísimos, mucho equipamiento (climatizador trizona, butacas eléctricas con memorias y calefaccionadas), aunque con extraños faltantes (como un buen techo panorámico) y anacronismos (como el freno de mano a pedal). Por el lado de la calidad no hay ostentación, pero sí mucho consistencia y solidez. FACTOR SEGURIDAD MEDIO-ALTO Por primera vez en nuestro país Honda ofrece un vehículo con asistencias al manejo (ADAS), incluyendo frenado autónomo, alerta de punto ciego, mantenimiento de carril, entre otros. Esto se suma a los 6 airbags, ESP, Isofix, buenos ensayos de choque, frenos y potencia en ruta. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO Sin ser una marca premium, el prestigio de Honda en la Argentina es indiscutible. Por eso en este segmento de grandes vehículos familiares que aporten “reconocimiento social pero sin ostentación”, la marca japonesa es un referente y la Pilot su expresión más aspiracional. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-ALTO El instrumental híbrido es un poco extraño y sin tanta información, pero el centro de infotainment central es muy bueno, sensible y completo, haciendo que el conjunto sea capaz y moderno. No es el vehículo más techie del mercado, pero no va a dejar a nadie insatisfecho en este factor. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO Lejos esta la Pilot de ser un vehículo con pretensiones deportivas. Aún así, el ronroneo del V6 es una delicia para los que gustan de esas sensaciones. Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas y una mecánica de respuesta excelente, pero por su tamaño y alto centro de gravedad no le gustan las maniobras bruscas: la carrocería se inclina bastante, por lo que las inercias se hacen sentir y no de buena manera. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO Si bien ganó algo de modernidad –comparada con la cuadradísima generación anterior–, la nueva Pilot definitivamente no es un auto sexy, ni pretende serlo. Queda claro que todo su diseño apunta a la funcionalidad, y de hecho por sus proporciones (capot corto, silueta rechoncha, aspecto “pesado”), están más cerca de parecerse a una van que a las agresivas SUV que están tan de moda hoy día. FACTOR BOLSILLO BAJO La Pilot se ubica es una zona de precios súper exclusiva, que se acerca bastante a las marcas de lujo alemanas. Quizás sea una buena opción para clientes corporativos que tengas restricciones para comprar vehículos de marcas premium, pero para el resto de los mortales es poco menos que inalcanzable, tanto por precio como por costos de mantenimiento y consumo.

127

Siempre consideré al Honda Pilot como una rara avis dentro del mundillo automotor. Cuando llegó allá por 2008 había dos cosas muy claras: que Honda apostaba a remover el avispero estilístico de su line up “tradicional” y que, en línea con esto de patear el tablero, le GUIDO TONELLI puso ocho asientos. No siete, como todo auto que se precie de ser famiPERIODISTA ESPECIALIZADO liar o multipropósito: ocho. EDITOR DE AUTO TEST El primer ciclo de Pilot duró alrededor de cuatro años. Posiblemente sus ventas, la coyuntura y el siempre confiable desempeño de la CR-V, fueron socavando su permanencia en el país hasta que en 2019 la marca volvió a apostar por la tercera generación (lanzada en 2015) de este peculiar SUV. Por supuesto que el salto generacional hizo que cambien muchas cosas, pero la primera reflexión que se me disparó internamente cuando la tuve cara a cara fue “¿dónde quedó la Pilot cuadrada?”. Chau fórmula cubista; hola maxi-CR-V. El cambio es sustancial: pasó de ser un tanque a un estilizado cazabombardero pero manteniendo la formación 2+3+3. Se la ve ancha, bien plantada y moderna, con cromados, LEDS y fenders dispuestos en la trompa, llantas multirrayo y un remate coronado por la disposición tipo colmillo

de las ópticas traseras que están más emparentadas con la HR-V. Adentro deja bien en claro que quiere ser el vehículo oficial de una numerosa familia norteamericana (se fabrica allí y no se vende en Japón): posavasos y portaobjetos por doquier, climatizador y cortinas para la segunda fila, toberas para la tercera, cinturones inerciales para todos, portón eléctrico y en un giro temporal al mejor estilo Lost, con un freno de estacionamiento manual y….¡reproductor de CD! Por supuesto que la habitabilidad es su fuerte, con un buen espacio en la segunda hilera y algo más acotado en la tercera por lo que recomendamos que allí viajen los más peques. Independientemente de sus virtudes arquitectónicas, la Pilot viene munida del paquete Sensing (a.k.a. ADAS) con control crucero adaptativo, frenado autónomo, mantenimiento de carril, más seis bolsas de aire y controles de tracción y estabilidad. Bien. Para mover los más de 5 metros que mide este “lanchón”, Honda echó mano de un V6 de 3,5 litros que en plena movida de downsizing suena un pelín fuera de época: declara 280 interesantes caballos y es glotón pese a que en determinadas circunstancias desactiva cilindros. Y para finalizar, un detalle interesante que creo que no será muy tenido en cuenta por su potencial cliente: tiene tracción integral por si la escapada con la familia se volvió un poco aburrida y papá o mamá le echó el ojo a un camino no pavimentado.

RENATO TARDITTI

O P I N I Ó N

TOYOTA

DAD TICI AC PR

M S

4000

5000

Largo: 4,46 m | Ancho: 1,82 m | Alto: 1,62 m | Entre ejes: 2,64 m | Peso: 1.360 kg VERSIONES 2.0 XLi CVT

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA

L4 2.0

170 CV

200 Nm

CVT

2.0 XEi CVT

L4 2.0

170 CV

200 Nm

n/d

170 CV n/d

Hybrid 1.8 XEi eCVT L4 1.8+H 2.0 SEG CVT

L4 2.0

Hybrid 1.8 SEG eCVT L4 1.8+H

CONSUMO 7,5 l/100 km

SEGURIDAD 7 AB IF ESP

PRECIO $ 2.728.000

CVT

7,5 l/100 km

7 AB IF ESP

$ 3.369.000

CVT

5,8 l/100 km

7 AB IF ESP

$ 3.492.000

200 Nm

CVT

7,5 l/100 km 7 AB IF ESP AC $ 3.820.000

n/d

CVT

5,8 l/100 km 7 AB IF ESP AC $ 4.012.000

HYUNDAI TUCSON 4X2 2.0 AT PANORAMA SUNROOF / CITROËN C5 AIRCROSS THP 1.6 165 FEEL PACK / FORD KUGA TITANIUM 2.0L 4X4 / FORD TERRITORY TITANIUM 4X2 1.5 T CVT / FORD BRONCO SPORT BIG BEND 1.5 / KIA SPORTAGE EX GT-LINE 4X4 2.0 AT / PEUGEOT 3008 THP GT LINE 4X2 1.6 T AT / JEEP COMPASS LONGITUDE 4X2 2.4 AT / CHERY TIGGO5 LUXURY 4X2 2.0 CVT / GEELY EMGRAND X7 SPORT 4X4 2,4 AT / CHEVROLET EQUINOX PREMIER 4X4 1.5 T AT / VOLKSWAGEN TAOS HERO 1.4 T AT PEOR

PROMEDIO

MEJOR

193

208 Km/h (3008)

VELOCIDAD MÁXIMA

175

ACELERACIÓN

12,9

CONSUMO

10,5

POTENCIA

138

TORQUE

182 200

258 Nm (BroncoSport)

PESO/POTENCIA

10,9

8,0 Kg/CV COROLLAC

BAÚL

390

9,3

8,5 sec (C5 Aircross) 7,8 l/100 Km COROLLAC 170

440

175 CV (BroncoSport)

638 dm (BroncoSport) 3

AIRBAGS

7 COROLLAC (y otros)

GARANTÍA

5 COROLLAC y Sportage)

PRECIO

6.037.000

4.025.000

D ALIDA T/C OR NF CO

3000

R 2000

1000

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO Tal como su nombre lo indica, este vehículo deriva del Corolla, indiscutible rey de la practicidad y conveniencia. A los ya conocidos atributos del Corolla –que son muchos– le agrega un formato SUV que facilita el ingreso y egreso al mismo, y cuenta con una mayor modularidad trasera, que compensa algunos litros de capacidad que perdió (considerando hasta el cobertor de carga).

128

I VI

DEBUT INTERNACIONAL: FEBRERO 2021 | LANZAMIENTO LOCAL: ABRIL 2021 SEGMENTO: D SUV | MADE IN BRASIL

ECT

MIURA TEAM

BOL SIL LO

CO N

COROLLA CROSS

ACION NA R A

MAN

RF OR

SEGU RID AD

M I U R A

$2.539.000 (Tiggo5)

FACTOR SEGURIDAD ALTO Acá también repite todo lo bueno que ya mostró el Corolla, destacándose la presencia del paquete Toyota Safety Sense, que incluye alerta de colisión, frenado autónomo, alerta de tráfico cruzado y mantenimiento de carril. Esto se complementa con los 7 airbags, el ESP y muchos otros elementos. Sin dudas, un combo ideal para el usuario que prioriza la seguridad de sus ocupantes. FACTOR BOLSILLO MEDIO-ALTO Claro que no se puede decir que es un auto “barato”, pero comparado con sus rivales más directos, el Corolla Cross tiene un precio sorprendentemente competitivo. Si a eso le sumamos que es el único del segmento que tiene versión híbrida, y que eso se traduce en consumos bajísimos y la posibilidad de no pagar patentes en varias provincias, y que además la marca garantiza una buena reventa, estamos ante una verdadera ganga. El problema, al menos en esta época de restricciones, es poder conseguir una unidad sin tener que esperar meses para la entrega. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO A pesar de ser un fabricante con cero pretensiones estatutarias en todo el mundo, la confianza que Toyota genera en Argentina hace que Toyota ya se haya convertido en una marca bastante aspiracional. Tener un Toyota ya dejó de ser algo meramente “práctico y racional”, y pasó a ser motivo de orgullo y cierto reconocimiento social. El posicionamiento del Corolla Cross encaja perfecto en esa línea. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO-ALTO Nada mal está el Corolla Cross. Si bien exagera un poco con la enorme parrilla y con una sobreabundancia de líneas, el diseño general está bastante logrado y cumple con la idea de darle al auto una apariencia robusta y canchera. Y no, no es una “rural del Corolla”, es un SUV con todas las de la ley. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO Por dentro, el Corolla Cross es todo lo que se puede esperar de un Toyota: no hay lujos (más bien cierta austeridad), ni alardes de diseño; pero todo es funcional, práctico y se nota que está bien construido. Lo mismo puede decirse del equipamiento y del confort general, aunque se observan algunos materiales menos sofisticados que en el Corolla y un esquema de suspensión trasera más simple, que le resta algunos puntos en el andar (igual es bueno). FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO Si bien la deportividad no está ni de cerca en su naturaleza, el Corolla Cross entrega una razonable performance en todas sus versiones, con un poquito más de empuje en la versión 2.0. ¿Alcanza para hablar de “diversión? Ni por asomo, salvo que uno se entretenga tratando de bajar el promedio de consumo en la versión híbrida. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO Hereda toda la tecnología y conectividad de su hermano sedán, lo cual quiere decir que mejoró muchísimo respecto del “estándar Toyota”. El instrumental es correcto, el equipo multimedia es completo y hay buena provisión de puertos USB. Pero la presentación general -levemente after matket– da alguna ventajas en un segmento donde les estándares son cada vez más altos.

O P I N I Ó N

Toyota, cuando quiere, hace autos llamativos, como el C-HR o el último Prius. No parece ser ese el caso del nuevo Corolla Cross, un SUV en el que no nos demoraríamos demasiado en un salón del automóvil. Mide 4,46 metros y tiene una disMAURO OSORIO tancia entre ejes de 2,64 metros, lo que quiere decir que tiene dimensioPERIODISTA ESPECIALIZADO nes muy en el promedio de ese mini Y EDITOR DEL SITIO segmento que se armó con el Jeep CARSDRIVE.COM.AR Compass y el Volkswagen Taos, tres productos hechos en el Mercosur. La idea parece ser similar a la del Corolla: un auto agradable y deseable, pero no inalcanzable; que se vea bien, pero que no llame demasiado la atención. A mí me gustó muy poco cuando lo vi por primera vez en renders de dudosa calidad, pero después de varios días compartiendo caminos me fui encariñando y hoy me gusta mucho, sobre todo en su vista ¾ trasera, con esa curvas suaves que se integran bien con las ópticas traseras. La vista lateral se favorece por unas proporciones bien logradas y sólo esa parrilla tan grande genera dudas. Su propuesta es de lo más urbana que viene en SUVs, con un despeje bastante bajo y sin demasiados guiños a la aventura.

Manejé la versión tope de gama con mecánica híbrida, que combina un motor 1.8 naftero más batería y motor eléctrico. No es para cualquiera: a quienes les gusta perder puntos del carné de conducir, los 122 CV para un SUV de 1.360 kilos les parecerán pocos. Pero para mí, los autos con tecnología híbrida son de lo mejor que se puede comprar hoy en día en Argentina para el uso cotidiano. Que el auto recupere la energía del frenando y lo use después para ahorrar combustible es algo que le deberíamos pedir a la industria automotriz como estándar y no como excepción. Estos sistemas cambian hasta nuestra forma de manejar, ya que consumen menos combustible en ciudad que en ruta, y hay que hacer un esfuerzo para no distraerse mirando los gráficos de flujo de energía desde las ruedas a las baterías y de vuelta al asfalto. Por dentro, tiene esa sobriedad (por no decir antigüedad) del Corolla, con espacio correcto, una pantalla que anda bien pero con gráficos demodé, un freno “de mano” sacado de Autoclásica, cómodo en general y con lo importante: mucha seguridad, que incluye el control de velocidad crucero adaptativo, una de las cosas más útiles y necesarias en un auto de hoy en día. El Corolla Cross no deslumbra a primera vista, pero es un auto que se hace querer y que, creo, va a envejecer muy bien.

RENATO TARDITTI

129

DAD TICI AC PR

SEGU RID AD

I VI

RF OR

ECT

MAN

CO N

D S

DEBUT INTERNACIONAL: SEPTIEMBRE 2018 | LANZAMIENTO LOCAL: SEPTIEMBRE 2019 SEGMENTO: D SUV | MADE IN ESLOVAQUIA 130

P R

D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,98 m | Ancho: 1,99 m | Alto: 1,70 m | Entre ejes: 2,99 m | Peso: 2.820 kg VERSIONES

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA

45 TDI Quattro

V6 3.0 TD 249 CV

55 TFSI Quattro

V6 3.0 T

600 Nm

CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 8 AT 10,4 l/100 km 6 AB IF ESP AC U$S 172.500

340 CV 500 Nm

8 AT 10,4 l/100 km 6 AB IF ESP AC U$S 176.000

MERCEDES-BENZ CLASE GLE COUPÉ 2.0 HIGHLINE TDI / BMW X6 2.2 AUT 4X4 NE / PORSCHE CAYENNE COUPE GLS 2.4 4X4 CVT / MASERATI LEVANTE 2.8 4X4 PREMIT PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

243

ACELERACIÓN

6,0

CONSUMO

11,8

POTENCIA

333

TORQUE

450

PESO/POTENCIA

8,3

BAÚL

580

AIRBAGS

207

GARANTÍA PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

AUDI

ACION NA R A

M I U R A

2 220.000

PROMEDIO

MEJOR

250

251 Km/h (Levante) 5,9 sec Q8 (y GLE)

10,0 340

8,9 l/100 Km (GLE) 350 CV (Levante y Cayenne) 500 Nm Q8 (y GLE) 6,0 Kg/CV (Cayenne)

605 207

650 dm3 (GLE) x () 3 (Levante) U$S 178.000 Q8

FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO El Q8 es un auto enorme, arrogante, creado para llamar la atención. Su misión agregar “deportividad” a los valores de fortaleza y poder que expresan los SUV, y lo cumple a la perfección. Pero más allá de su imponencia es una magnífica pieza de diseño en términos de sus proporciones, el control de sus superficies y la excelencia de sus detalles. Solo la trompa resulta un poco exagerada y poco sutil. Si es “lindo” es un tema debatible, pero no hay dudas que lo que transmite con su diseño es su valor diferencial. FACTOR MARCA/STATUS ALTO No hace falta aclarar demasiado que Audi es una de las marcas que más status y reconocimiento social generan en Argentina y en el mundo. A ese prestigio, el Q8 agrega una imponencia que lo convierte en una extraordinaria máquina para expresar poder. FACTOR CALIDAD/CONFORT ALTO Soberbio. Audi es reconocida por la sofisticación en sus interiores (diseño, materiales), y este Q8 no solo encarna esos valores a la perfección, sino que además sirve como demostrador de todo lo que la marca es capaz de hacer. La sensación de bienestar con un lujo elegante se combinan con un andar muy suave gracias a la suspensión neumática. Y el control de velocidad crucero adaptativo que funciona en el tráfico corona un conjunto brillante. FACTOR SEGURIDAD ALTO También excelente, porque tiene todo lo que se le podría pedir: múltiples airbags y ADAS (frenado autónomo, alerta de tráfico trasero, aunque la lista es muy extensa), frenos potentes, buena tenida para su tamaño y una calidad constructiva de primera. Y a eso hay que sumarle la “seguridad percibida” de sentirse arriba de un tanque de guerra. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO El Q8 utiliza el eximio sistema Audi Virtual Cockpit que viene siendo hace años la referencia en el mundo en cuanto a instrumental y multimedia digitales. Obviamente tiene todo lo imaginable, espeja celulares, la sensibilidad es smartphone like y además suma una tercera pantalla para comandar el climatizador de manera independiente. El conjunto resulta sencillo de utilizar y genera una agradable sensación de sofisticación tech. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-ALTO Si bien dispone de un conjunto motriz excepcional –V6 3.0 biturbo, tracción Quattro, transmisión Tiptronic de 8 marchas– que lo catapulta a 100 km/h en poco más de 6 segundos, su tamaño y peso se hacen notar en maniobras bruscas. Puede ejecutarlas con solvencia, sobre todo en el modo “sport”, pero no es la situación en la que el auto se sienta más cómodo. Lo mismo puede decirse de su desempeño fuera del asfalto. FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-BAJO Si bien sobran espacio interior, baúl y las asistencias facilitan mucho el manejo, no está en el espíritu del Q8 funcionar como un vehículo de uso cotidiano/familiar. Al menos en Argentina, donde su apariencia tan llamativa lo hace “poco práctico” (salvo que esté blindado). Sí es ideal para la ruta, cuidando de no pinchar esas gigantescas ruedas de 21”, porque lidiar con un repuesto temporal puede ser muy penoso. FACTOR BOLSILLO BAJO En nuestro mercado vale lo mismo que un departamento de 2 ambientes muy bien ubicado de la Cuidad de Buenos Aires. Y a eso hay que sumarle unos costos de mantenimiento que deben estar por arriba de un buen sueldo promedio. Así que definitivamente no es su efecto sobre el bolsillo uno de los factores positivos del auto.

O P I N I Ó N

La primera impresión es la que cuenta, pero también es cierto que muchas veces se olvida. Y eso es lo que me pasó con el Audi Q8. Llegué a la cochera para tomar contacto mano a mano por primera vez, más allá de haber visto un par por la calle y el imCHRISTIÁN BERTSCHI pacto visual fue enorme, como el auto, enfatizado por su vecino, un diminuto DISEÑADOR INDUSTRIAL, DOCENVolkswagen Gol. TE, ESPECIALISTA EN CLÁSICOS Y Al volante la cosa empieza a camEDITOR EN WHITEFLY biar porque el habitáculo se siente más a escala humana. El trabajo ergonómico y sobre todo de calidad percibida hacen que uno se sienta a gusto y empiece a agarrarle la mano al tamaño. Cada vez más el diseño ha estado centrándose en las experiencias y no tanto en la mera performance, para eso están los ingenieros y a esta altura del partido ya saben hacerlo bien. El sistema de infotainment es lo primero que uno ve en un auto después del volante. En la Q8 se siente muy bien aunque hace tantas cosas que lleva más de los 1000 km que tuvimos de viaje para entender para qué sirven las cosas. Pero para salirnos de la debilidad millennial y postmillennial de las pantallas nos adentramos en la experiencia de manejo.

Luego de una revisión básica para ver dónde queda cada cosa, acostumbrarse al tamaño llevó solo unos y no requirió ningún trabajo extra porque además ayudan los pip pip y las cámaras que informan en la pantalla central. Hicimos Buenos Aires - Paraná en el día, un millar de kilómetros que es mi límite diario de tolerancia al volante y admito que estaba para refrescarme un rato y seguir manejando. Eso gracias a las ayudas a la conducción como avisos de proximidad de autos, sistema para mantener el carril, frenado automático y sobre todo la seguridad que da la potencia del motor, de los frenos y la sensibilidad de tener el auto siempre bajo control, aún andando rápido y con lluvia. En el colegio tenía un profesor que polarizando la cuestión decía: “lo malo es pésimo y lo bueno es óptimo.” Y este es un clarísimo segundo caso en el que todo es superlativo. Pero la gran pregunta es: “¿para qué?”. Todo el viaje pensando en cuál sería el propósito de semejante máquina que pesa más de dos toneladas y media, con cinco metros de largo y capaz de crucerear en una Autobahn a más de 200 km/h y meterse en la nieve y no desbarrancarse. Hay autos más cortos con similar habitabilidad y otros más livianos con las mismas prestaciones, pero la sensación de solidez que transmite en todo momento viene ineludiblemente del porte de este buque. Entonces, ¿por qué Audi hace un producto como este? Porque puede.

CHARLIE MAINARDI

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SENTRA

DEBUT INTERNACIONAL: ABRIL 2019 | LANZAMIENTO LOCAL: OCTUBRE 2020 SEGMENTO: C SEDÁN | MADE IN MÉXICO 132

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1000

2000

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4000

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Largo: 4,64 m | Ancho: 1,81 m | Alto: 1,45 m | Entre ejes: 2,71 m | Peso: 1.364 kg VERSIONES Advance Advance CVT SR CVT Exclusive CVT

MOTOR POTENCIA TORQUE L4 2.0 147 CV 197 Nm L4 2.0 147 CV 197 Nm L4 2.0 147 CV 197 Nm L4 2.0 147 CV 197 Nm

CAJA CVT CVT CVT CVT

CONSUMO 9,0 l/100 km 9,0 l/100 km 9,0 l/100 km 9,0 l/100 km

SEGURIDAD AC 6 AB ESP IF AC 6 AB ESP IF AC 6 AB ESP IF AC6 AB ESP IF

PRECIO $ 2.553.200 $ 2.620.000 $ 3.497.300 $ 3.633.000

CITROËN C4 LOUNGE SHINE 1.6 T AT / CHEVROLET CRUZE II PREMIER 1.4T AT / KIA CERATO SX 2.0 GT LINE AUT / HONDA CIVIC EX-L 2.0 CVT / PEUGEOT 408 FELINE 1.6 T AT / VOLKSWAGEN VENTO HIGHLINE TSI 1.4T AT / KIA CERATO SX 2.0 AUT GT-LINE / TOYOTA COROLLA 2.0 SE-G CVT PEOR

PROMEDIO

VELOCIDAD MÁXIMA

177

202

ACELERACIÓN

12,8

10,2

CONSUMO

8,7

POTENCIA

122

TORQUE

167

PESO/POTENCIA

11,7

BAÚL

440

222 Km/h (Cruze) 8,6 sec (Cruze) 6,9

147

MEJOR

5,2 l/100 Km (Corolla) 165 CV (C4 Lounge)

197

255 Nm (Vento) 9,4

466

8,2 Kg/CV (C4 Lounge) 526 dm3 (408)

AIRBAGS

7 (Corolla)

GARANTÍA

5 (Corolla)

PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

NISSAN

ACION NA R A

MAN

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SEGU RID AD

M I U R A

4.866.000

3.367.200

$2.767.200 (C4 Lounge)

FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO Entre sus muchos y buenos argumentos, el que más se destaca es su apariencia. El salto cualitativo de diseño con respecto a la generación anterior (que no era un auto feo) es enorme, y le da un look muy moderno, bastante deportivo y a la vez elegante. El Sentra se ha convertido en un auto al que da gusto ver y probablemente sea el más atractivo de su segmento. ALTO FACTOR SEGURIDAD ¡Aplausos! Ahora no solo cuenta con ESP de serie, sino que además agregó ADAS como frenado autónomo, mantenimiento de carril, alerta de tránsito cruzado trasero y detector de fatiga, entre otros. Esto le permite estar en la cima del segmento y brindarle mucha tranquilidad a sus ocupantes en toda circunstancia. ALTO FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD Es justo decir que el Sentra hace prácticamente todo bien. Tiene buena habitabilidad para cinco personas, un baúl respetable de 466 l, dimensiones razonables y es un gran aliado para la ciudad y la ruta. Solo le resta el auxilio temporal, algo que lamentablemente ya se volvió el estándar en casi todos los segmentos. MEDIO-ALTO FACTOR CALIDAD/CONFORT El interior mantiene una esencia sobria, pero sin resignar confort ya que el nivel de equipamiento que tiene es elevado (hasta butacas y volante calefaccionados). La calidad de los materiales es buena. Además, cuenta con control de velocidad crucero adaptativo que le facilita la vida al conductor. Aunque el andar no es tan mullido, pero sin que llegue a ser molesto. MEDIO-ALTO FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA Sin llegar a ser este un factor destacado en el auto, el instrumental clásico, el centro de infotainment sensible y completo (salvo por la presencia de GPS nativo), la presencia de botones físicos y los comandos separados para la climatización lo dejan muy bien parado. El tema es que varios de sus rivales setearon la vara un poco más alta. MEDIO-ALTO FACTOR MARCA/STATUS Desde que está “radicada” en Argentina, Nissan está levantando su perfil para aproximarse a aquella imagen aspiracional que supo tener en los ‘90. Todavía le falta para llegar a esos niveles de reconocimiento social, pero productos como el Sentra ( también el Kicks y el nuevo Versa), pavimentan en camino. Asi que más por presencia que por marca, el Sentra es un auto como para hacer alarde de buena posición social. MEDIO-BAJO FACTOR BOLSILLO Si bien otrora estos sedanes familiares del segmento C eran vehículos “alcanzables” para un público más amplio, hoy su precio los ha colocado en una suerte de nicho para algunos pocos. El del Sentra está en línea con lo que cuestan rivales de más popularidad en nuestro mercado, pero con una reventa un poco más difícil. MEDIO-BAJO FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN Si bien el motor es nuevo y más potente que el del Sentra anterior, sigue siendo atmosférico y con prestaciones acotadas, que se ubican por debajo del promedio de sus rivales. Sin pretender un desempeño “deportivas”, sí le vendría bien un poco más de potencia para que resulte más ágil y capaz en la ruta. En el reglaje de suspensiones, tirando a blandas, también se nota que la prioridad es el confort por sobre la diversión en el manejo

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¡Qué lindo auto! Esa quizás sea la reacción más habitual que genera este nuevo Nissan Sentra, algo que percibí tanto en la calle como en las redes sociales. Y es que su diseño resulta diferencial en un segmento que ya no tiene la variedad de players que supo tener, pero que gracias a la existencia de vehículos como el Sentra se manESTEBAN MAIDANA tiene vivo y renovado. INGENIERO INDUSTRIAL El Sentra es un vehículo clásico en Y COORDINADOR EDITORIAL DE sus proporciones, pero con un diseMIURAMAG ño atlético y moderno que hace difícil que pase inadvertido, especialmente si cuenta con la pintura bicolor. Pero lo bueno es que no todo son apariencias, ya que en líneas generales es extremadamente capaz y da la sensación de que “hace todo bien”. Es decir, es amplio adentro, muy confortable, tiene buen nivel de equipamiento, la calidad de los materiales es muy buena, el diseño interior también es muy atractivo y tiene un baúl grande. Y todo esto contenido en dimensiones lógicas para un sedán de su segmento. Es para destacar que ahora Nissan puso el foco en la seguridad y dotó al Sentra de ayudas a la conducción como frenado autónomo (detecta peatones), mantenimiento de carril y alerta de tráfico cruzado. Estos son parte de una larga lista

que se combinan con la presencia de ESP, y todos son de serie. Otro aspecto diferencial, de esos que “le cambian la vida al conductor”, es la presencia de control de velocidad crucero adaptativo, elemento que permite reducir notablemente la fatiga del conductor en el tráfico, y que pocos de sus rivales ofrecen. Ahora bien, ¿dónde está su talón de Aquiles? Si bien lo que voy a comentar es en parte subjetivo, a mí entender el punto flaco pasa por el conjunto motor-caja. Se trata de un nuevo impulsor atmosférico de 2.0 l, 147 CV y 197 Nm, asociado a una caja CVT que es suave pero no ayuda al dinamismo. Estos le confieren un andar sereno y para nada histriónico, que se ve reflejado en los largos 10,1 segundos que requiere para alcanzar los 100 km/h. Algunos dirán con buen tino que no se trata de un vehículo deportivo y que por ende no habría un problema, pero en mi opinión el gap que existe entre lo que promete el diseño y lo que verdaderamente percibe el conductor es el primer punto de conflicto. El segundo es que justamente sus prestaciones son humildes e inferiores a sus rivales de segmento, y yo personalmente preferiría una cuota más de potencia especialmente para un tránsito seguro en ruta con el vehículo cargado. Por último, el balance del Sentra es muy positivo, mejoró en todo respecto de la generación anterior, y a mi criterio es el más lindo del segmento. Nissan tiene un gran vehículo para intentar conquistar los corazones de los argentinos a los que todavía nos gustan los autos “con forma de auto”.

RENATO TARDITTI

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DEBUT INTERNACIONAL: OCTUBRE 2019 | LANZAMIENTO LOCAL: ENERO 2021 SEGMENTO: C SUV | MADE IN CHINA

FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO La nueva H6 entra por los ojos. Está impecablemente proporcionada, tiene un estilo muy contemporáneo y realmente llama la atención por su refinamiento y elegancia, el salto cualitativo a nivel diseño que dio desde la referencia anterior (la H6 Coupé) es gigantesco. Queda claro que hay que ir desterrando la idea de la gran superioridad de las marcas tradicionales sobre las chinas, al menos en lo que a diseño se refiere.

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1000

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3000

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5000

Largo: 4,61 m | Ancho: 1,86 m | Alto: 1,72 m | Entre ejes: 2,68 m | Peso: kg VERSIONES 2.0 T Aut

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO SEGURIDAD PRECIO 4 EL 2.0 T 190 CV 340 Nm 7 AT 10,5 l/100 km AB IF ESP AC U$S 43.900

HONDA CR-V EXT 4X4 1.5 T AT / HYUNDAI TUCSON GLS FULL PREMIUM 4X4 2.0 TD / CITROËN C5 AIRCROSS THP 1.6 165 FEEL PACK / FORD KUGA TITANIUM 2.0L 4X4 / FORD TERRITORY TITANIUM 4X2 1.5 T CVT / FORD BRONCO SPORT WILDTRACK 2.O / KIA SPORTAGE EX GT-LINE 4X4 2.0 AT / PEUGEOT 3008 THP GT LINE 4X2 1.6 T AT / JEEP COMPASS LIMITED PLUS 4X4 2.4 AT / CHERY TIGGO5 LUXURY 4X2 2.0 CVT / GEELY EMGRAND X7 SPORT 4X4 2,4 AT / SUBARU FORESTER LIMITED SPORT 4X4 2.5 CVT / NISSAN X-TRAIL EXCLUSIVE 4X4 2.5 CVT / CHEVROLET EQUINOX PREMIER 4X4 1.5 T AT / TOYOTA RAV4 HV 2.5 LIMITED 4X4 / / VOLKSWAGEN TAOS 1.4 TSI HERO PEOR

VELOCIDAD MÁXIMA

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ACELERACIÓN

12,9

CONSUMO

12,0

POTENCIA

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TORQUE

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PESO/POTENCIA

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PROMEDIO

MEJOR

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GARANTÍA PRECIO

208 Km/h (3008) 8,6

10,1

8,1 sec (RAV4) 7,0 l/100 Km (RAV4)

190

222 CV (RAV4) 340

9,1

402 Nm (Tucson) 7,9 Kg/CV (RAV4) 733 dm3 (RAV4)

BAÚL AIRBAGS

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

HAVAL

ACION NA R A

M I U R A

4 2 8.058.000

7 (Varios) 5 (RAV4, Sportage)

4.434.000

$2.539.000 (Tiggo5)

ALTO FACTOR CALIDAD/CONFORT Las mejoras de la H6 no pasan solo por el exterior. El diseño interior impresiona por su elegancia y sofisticación, y la calidad percibida de materiales y terminación acompañan esa sensación. El nivel de equipamiento es superlativo, y el confort de marcha es elevado. Realmente está a la altura –y en algunos aspectos supera– a sus rivales de marcas más “tradicionales”. MEDIO-ALTO FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD En este apartado también tiene un buen desempeño, especialmente por su gran habitabilidad que justifica con creces su tamaño relativamente grande. Respecto del baúl, no es el más generoso del segmento, y además aloja un auxilio del tipo temporal, pero en líneas generales es un vehículo versátil para uso tanto citadino como rutero. MEDIO-ALTO FACTOR SEGURIDAD Acá también se observan avances considerables, principalmente por el agregado de ADAS como frenado autónomo, mantenimiento de carril, sensor de punto ciego o alerta de tráfico trasero cruzado. Faltarían unos frenos un poco más potentes y que tenga resultados de choque avalados por entidades reconocidas en el mundo occidental para certificar un posicionamiento en lo más alto en este apartado. MEDIO-ALTO FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA La cantidad de equipamiento tecnológico de la H6 es bastante impresionante, pero como que a varios dispositivos les falta “un golpe de horno”, especialmente en elementos como pantallas de infotainment o tablero, que todavía se perciben un escalón por debajo de sus rivales más evolucionados. MEDIO FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN A pesar de ofrecer prestaciones muy interesantes (8,5 seg de 0 a 100 km/h), haber mejorado la transmisión y los frenos, el resto vehículo (sobre todo el steo de suspensiones) no está pensado para despertar grandes emociones en el manejo. Tampoco invita a salir del camino por ser tracción simple. Pero la agilidad para moverse con consistencia en ciudad y ruta está asegurada. MEDIO FACTOR MARCA/STATUS Haval, como la mayoría de las marcas chinas, sigue siendo una marca bastante desconocida y casi nadie está al tanto de que tiene un posicionamiento semi-premium en su país de origen. En el caso de la H6 eso casi que juega a favor, porque por su porte y excelente diseño se “desmarca” de los prejuicios sobre su origen. De hecho es un producto que va a servir para desterrarlos. MEDIO-BAJO FACTOR BOLSILLO Sí solo fuese por el precio (MUY competitivo), la H6 ranquearía bien alto en este apartado. Pero el factor bolsillo incluye otros componentes como el mantenimiento, servicio de posventa y especialmente la reventa, en los que la H6 implica ciertos desafíos...

O P I N I Ó N

“¿Qué auto es ese? ¿Cómo puede ser que esté tan bueno y yo no lo reconozca de inmediato?”. Ese fue mi primer “contacto” con la nueva Haval H6, que resume en buena medida las virtudes y desafíos que enfrenta en el mercado argentino. Porque –más allá de la herida narcisista que a cualquier nerd le produce que alRENATO TARDITTI gún modelo de auto no esté en su base DISEÑADOR INDUSTRIAL, de datos mental–, es cierto que todavía es difícil asociar este nivel de diseño con DIRECTOR DE MIURAMAG una marca china... Lo dicho: su aspecto exterior es en mi opinión su mayor virtud, que no es poco, porque ya sabemos que los autos entran en buena medida por los ojos. Está muy bien proporcionado (un tema que solía ser problemático para las marcas chinas) y el estilo, sobre todo a nivel superficies, sorprende por su refinamiento. Incluso me atrevería a decir (y perdón por el “sacrilegio”), que tiene un dejo alfisti, sobre todo en el vistoso rojo de la unidad de prueba. Por dentro la sensación es parecida. La calidad de diseño, materiales y terminaciones es igual de sorprendente que el exterior. Le pasa el trapo a muchos de sus rivales directos (incluido uno que ocupa varias páginas en esta edición) y tiene detalles y terminaciones a la altura de prestigiosas marcas alemanas y francesas. Y aquí vale una aclaración: Haval se autopercibe como una marca semi-premium, así que es natural que intente estar a esa altura. En cuanto a su ambiente interior, lo logra. Y no solo es lindo, también es enorme. Sobra

espacio adelante y atrás, y esto sin penalizar el baúl que tiene un tamaño razonable (un detalle es que Haval no proporciona cifras de su volumen). Es igualmente bueno el nivel de equipamiento que ofrece la H6: incluye cosas como techo solar, ajustes eléctricos en los asientos delanteros, levas al volante, y hasta detalles como iluminación interior LED. Por el lado tech no se queda atrás: tablero digital con varias configuraciones y una pantalla central grande y eficiente, con todo lo esperable (menos GPS). Todo muy completo, pero todavía da la sensación que le falta un poquito para ser top, sobre todo porque aquí sí tiene rivales que dejan la vara más alta. Puesto en movimiento, tiene un comportamiento bastante predecible. El motor es un 2 litros con potencia y torque más que suficientes (y desde muy bajo régimen), que se combina con una dignísima caja de doble embrague y 7 marchas. El andar es más tirando a “confortable” que a “deportivo”. Esto es: óptimo para un manejo relajado, no tanto si el plan es hacerse el picante. La cilindrada generosa se paga con un consumo algo alto, pero nada para rasgarse las vestiduras. La cereza del postre para redondear un muy buen producto es el equipamiento de seguridad, que incluye varias asistencias automáticas (ADAS) como frenado autónomo, mantenimiento de carril, sensor de punto ciego y alerta de tráfico trasero cruzado. El gran problema del Haval H6 en Argentina es el timming. Llega en un momento de crisis (de oferta y demanda), poco propicio para un mercado que ya de por sí es bastante conservador como para experimentar con nuevas marcas y productos, por más prometedores que sean.

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RENATO TARDITTI

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CRONOS

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FIAT

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DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2021 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2021 SEGMENTO: B SEDÁN | MADE IN ARGENTINA 136

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1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,36 m | Ancho: 1,72 m | Alto: 1,52 m | Entre ejes: 2,52 m | Peso: 1.225 kg VERSIONES 1.3L Attractive 1.3L S-Design 1.8L Precision 1.8L Precision Style 1.8L Precision Premium

MOTOR POTENCIA TORQUE 4 EL 1,3 99 CV 127 NM 4 EL 1,3 99 CV 127 NM 4 EL 1,8 130 CV 182 Nm 4 EL 1,8 130 CV 182 NM 4 EL 1,8 130 CV 182 Nm

CAJA 5 MT 5 MT 5 MT 5 MT 5 MT

CONSUMO 8,3 l/100 km 8,3 l/100 km 8,5 l/100 km 8,5 l/100 km 8,5 l/100 km

SEGURIDAD 2 AB IF 2 AB IF 2 AB ESP IF 2 AB ESP IF 2 AB ESP IF

PRECIO $ 1.675.900 $ 1.905.700 $ 2.042.200 $ 2.114.200 $ 2.121.300

1.8L Precision Aut

4 EL 1,8

6 AT

8,5 l/100 km 4 AB ESP IF

$ 2.354.500

130 CV

182 Nm

NISSAN VERSA EXCLUSIVE 1.6 AT / TOYOTA YARIS XLS PACK 1.5 CVT / CHEVROLET ONIX PREMIER 1.0 T / VOLKSWAGEN VIRTUS HIGHLINE 1.6 AT / RENAULT LOGAN 1.6 INTENS PEOR

PROMEDIO

MEJOR

190 Km/h CRONOS

VELOCIDAD MÁXIMA

174

ACELERACIÓN

12,8

CONSUMO

9,9

7,3 l/100 Km (Logan)

POTENCIA

107

130 CV CRONOS

TORQUE

140

PESO/POTENCIA

10,6

BAÚL

449

AIRBAGS

GARANTÍA

PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

M I U R A

2.993.150

10,5

9,4 sec (Onix)

182 Nm CRONOS 9,7

9,4 Kg/CV (Onix) 525 dm3 CRONOS 7 (Yaris)

5 (Yaris)

2.354.500

$2.094.000 (Logan)

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR BOLSILLO

MEDIO-ALTO

FACTOR SEGURIDAD

MEDIO-ALTO

FACTOR DISEÑO/ONDA

MEDIO-ALTO

FACTOR CALIDAD/CONFORT

MEDIO-ALTO

El Cronos es un excelente people-mover. Es amplio adelante y atrás (entran tres adultos bastante cómodos), tiene un baúl enorme y es lo suficientemente discreto como para estacionarlo en la calle. En definitiva, tiene un uso óptimo familiar tanto en ciudad como en ruta. Solo el auxilio temporal y una autonomía mejorable no le dan una calificación “alto”. Comparado con sus rivales directos, el Cronos tiene en todas sus versiones un precio muy competitivo, lo cual se pone en realce teniendo en cuenta todo lo que ofrece. Ser producido en Argentina facilita disponibilidad de producto, acceso a repuestos y su condición de best seller garantiza una buena reventa. El consumo del motor 1.8 l es un poco alto pero el balance general para el bolsillo es de lo mejor que ofrece el auto. La actualización del Cronos incluye llevar a toda la gama al estándar de ESP de serie y 4 airbags, algo que lo deja mejor posicionado que antes, ante una competencia que ya empieza a incluir ADAS. Los frenos funcionan de manera correcta, aunque no deslumbran (tambor atrás y pedal es algo esponjoso), las luces alumbran lo necesario y el motor 1,8 exige sobrepasos calculados. Aún no fue sometido a pruebas de choque por Latin NCAP, Aun admitiendo que en este segmento es difícil que un auto luzca demasiado sexy o elegante, hay que decir que el Cronos está entre los más atractivos. Luce decidido desde su expresión frontal (sin exagerar agresividad), y se lo nota “fornido” sin llegar a ser regordete en sus proporciones. Incluso hay una versión para los más coquetos (la S-Design) que tiene detalles sport como un spoiler integrado y llantas oscuras. Para lo que usualmente se espera de un Fiat, tanto la calidad percibida, como el confort y el equipamiento son una (grata) sorpresa. El andar es confortable (tirando a mullido), la insonorización es aceptable, y tiene detalles interesantes como apertura sin llave y un equipo de audio muy por encima de la media (aunque esto solo en la versión Precision). FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

MEDIO

FACTOR STATUS/MARCA

MEDIO

El equipamiento de conectividad del Cronos sigue siendo más que aceptable, con su pantalla multimedia de 7” de buen funcionamiento, capaz de espejar celulares tanto Android como Apple. Lo mismo puede decirse del diseño e información del tablero y el resto de los controles. Pero Fiat perdió la oportunidad de actualizar todos estos dispositivos, en un terreno en el que la competencia mejora día a día. En este segmento los autos no son para andar haciendo alarde de una gran posición social. Lo bueno del Cronos es que definitivamente se aleja de la imagen low cost que solía pesar sobre los productos regionales de Fiat. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN

MEDIO-BAJO

El Cronos es un típico auto que en su manejo apela más a la funcionalidad que a la emoción. Su motor y caja (ambas alternativas) lo mueven con suficiente soltura para que se sienta como un auto ágil, pero en sí todo el conjunto (suspensiones, frenos y dirección) están pensados para priorizar el confort, no la diversión.

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El Fiat Cronos se transformó en un suceso nacional, líder de ventas, el rey del podio que supieron ocupar el VW Gol y la Toyota Hilux. Muchos dirán que es la coyuntura actual la que le permite ser líder, pero más allá del precio y disponibilidad, hay substancia que lo respalda y vamos HERNANDO CALAZA a analizarla. PERIODISTA ESPECIALIZADO Y Cuando se lanzó el Cronos hice un video donde mi primera frase EDITOR DEL SITIO AUTOCOSMOS fue: “Buenas noticias, Fiat no es líder de ventas en Brasil” ¿Qué tiene de bueno? Que lejos de sentarse en los laureles y echarse a dormir en su fama, la marca tuvo que contraatacar con producto y eso quedó muy claro al subirse al Cronos. Inicialmente el modelo parece como un sedán deportivo al que lo apretaron por los dos extremos, el paragolpes tiene algo así como una sonrisa de Guasón y sus pies parecen algo chicos para el cuerpo. Hasta ahí llegan las culpas, el resto es belleza italiana con una zaga que recuerda tanto a lo mejor de Alfa como del Maserati y una parrilla que en lo personal me hace acordar al 124. Y en la nueva versión S-Design esa elegancia está enfatizada por detalles estéticos muy deportivos, como un alerón específico, llantas negrasy una banderita italiana. Bravissimo!

Puertas adentro es amplio, está bien terminado y se nota que FIAT buscó darle “señorialidad” en sus trazos incluyendo el volante bien grande y guiños a la estrella en sus tres salidas de aire centrales. La calidad percibida es buena en general y mejor para un producto concebido a pelear por precio, y ahí está justamente lo que la marca supo manejar muy bien… Porque el Cronos no es un auto popular que te hace sentir pobre por comprarlo. Primero, viene muy bien equipado y con lindos “chiches”; segundo, el envoltorio de esas amenidades se siente más que correcto por lo que pagaste. Un auto no es un mueble y su mayor virtud está en su forma de moverse. Buenas noticias nuevamente: el Cronos abandona la apuesta de la marca de todas las fichas al confort y toma un compromiso con la conducción. No es deportivo, es muy confortable, pero sin entrar en terrenos esponjosos. Hay dos aspectos criticables en Cronos, la falta de airbags laterales (renunciaría a algún lindo gadget por tenerlos). El segundo serían los motores, pero en realidad depende del uso que se le dé. El 1.3L es genial en ciudad, mueve bien al sedán y pide muy poco a cambio, y además es cadenero. El 1.8L se siente perezoso, gasta un poco más de lo ideal en la urbe, pero en ruta da excelentes cruceros y paz en el tacómetro. Lo bueno es que podés elegir según tu estilo o necesidad, con precios que van de muy buenos a buenos, diseño, equipamiento y una calidad percibida que no te hace sentir que compraste solo por el precio.

RENATO TARDITTI

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KICKS

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DEBUT INTERNACIONAL: MAYO 2020 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2020 SEGMENTO: B SUV | MADE IN BRASIL 138

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1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,30 m | Ancho: 1,76 m | Alto: 1,61 m | Entre ejes: 2,62 m | Peso: 1.142 kg VERSIONES

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

Sense Advancet Advance CVT

L4 1.6 L4 1.6 L4 1.6

120 CV 120 CV 120 CV

149 Nm 5 MT 9,3 l/100 km 149 Nm 5 MT 9,3 l/100 km 149 Nm CVT 9,1 l/100 km

6 AB ESP IF 6 AB ESP IF 6 AB ESP IF

$ 2.370.200 $ 2.655.000 $ 2.766.900

Exclusive CVT

L4 1.6

120 CV

149 Nm CVT 9,1 l/100 km AC 6 AB ESP IF $ 2.900.000

CHEVROLET TRACKER 1.2 TURBO PREMIER / HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM 2.0L AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 MT / VOLKSWAGEN T-CROSS 1.6 HERO / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X2 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT LONGITUDE 4X2 1.8 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / HYUNDAI CRETA GL CONNECT 4X2 1.6 AT / NISSAN KICKS EXCLUSIVE 4X2 1.6 CVT / CITROËN C4 CACTUS THP SHINE 4X2 1.6 T AT / BAIC X35 LUXURY 4X2 1.5 AT / JAC S3 INTELLIGENT 4X2 1.6 CVT / HAVAL H2 LUXURY 4X2 1.5 T AT PEOR

PROMEDIO

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ACELERACIÓN

14,5

CONSUMO

11,1

POTENCIA

110

TORQUE

148 149

PESO/POTENCIA

9,5

BAÚL

432

AIRBAGS

GARANTÍA

2 4.219.000

MEJOR

174

VELOCIDAD MÁXIMA

PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

NISSAN

ACION NA R A

MAN

RF OR

M I U R A

211 Km/h (2008) 11,5

7,8 sec (2008) 5,5

120

5,1 l/100 Km (Nivus) 170 CV (EcoSport) 240 Nm (2008)

9,5

7,3 Kg/CV (C4 Cactus)

432

520 dm (Tiggo3) 3

7 (Renegade)

7 (X35)

2.767.400

$ 2.020.000 (Tiggo3)

FACTOR SEGURIDAD ALTO Las mejoras del Kicks por el lado de la seguridad son notables, aunque la mayor parte de ellas se reservan para la versión Exclusive (tope de gama). A un paquete bastante básico completo (ESP y 6 airbags de serie), incorpora algunas ayudas como el frenado autónoma de emergencia y detección de cambio de carril. También tuvo una buena calificación en las pruebas Latin NCAP (4 estrellas). FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO El Kicks es un vehículo extremadamente versátil para todo tipo de uso: familiar o individual, para ciudad y para ruta. Tiene buena habitabilidad (sobre todo en las plazas traseras), gran maniobrabilidad, un baúl generoso, tamaño compacto, rueda de auxilio homogénea y chiches de practicidad, como cámara cenital para facilitar el estacionamiento. Lástima que el tanque de combustible sea un poco chico. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO-ALTO Desde su lanzamiento hace 4 años el Kicks venía “envejeciendo” muy bien, y esta nueva lavada de cara –con nuevo diseño frontal y algunos detalles en la parte trasera– le da el toque justo para mantenerlo moderno y entre los más atractivos de su segmento. No hay dudas de que la “facha” es uno de los mejores argumentos del SUV compacto de Nissan. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO En el segmento donde juega el Kicks, el apellido Nissan juega claramente a favor. La marca japonesa conserva una sólida reputación desde aquellos gloriosos años de apertura de importación en los ‘90s, y últimamente está ganando más presencia de mercado, empujada por su condición en fabricante radicado en la Argentina. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-ALTO Hay un nuevo sistema multimedia que representa una gran mejora con respecto al modelo anterior, y la deja no tan lejos como antes de los referentes del segmento. Trae una pantalla central de 8 pulgadas (7”en versión Sense) bastante completa e intuitiva, y ofrece posibilidad de espejar celulares Apple y Android (no trae GPS integrado). En el tablero también hay otra pantallita con información personalizable. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO En líneas generales se siente un vehículo bien construido, con un interior cómodo y algunas incongruencias en el equipamiento como los parlantes Bose en los apoyacabezas delanteros (solo Exclusive), pero la ausencia de una opción de techo corredizo. Punto a favor para la calidad general percibida, con buenos materiales, insonorización y equipo de sonido. La suspensión es algo firme y “seca” en caminos irregulares. FACTOR BOLSILLO MEDIO En toda su gama, el Kicks se ubica en los precios promedios de su segmento. Lo mismo en cuanto a garantía (3 años), consumo y costos de mantenimiento. A igualdad de precios, da algunas ventajas con respecto a sus rivales en motorización y equipamiento, pero seguramente su reputación japonesa y la confiabilidad de su motor le jugarán a favor a la hora de la reventa. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO El Kicks mantiene el mismo 1.6 de 120 CV que es ágil para la ciudad pero resulta algo justo de potencia para la ruta. La caja CVT es lenta y un poco “patinadora”, y los números de aceleración y recuperación son bastante modestos, así que claramente no es un auto para los buscan sensaciones fuertes en el manejo. Es de los SUV que se siente más cómodo en el asfalto, así que tampoco hay diversión por el lado del manejo aventurero.

139

El diseño tal vez sea el aspecto más subjetivo a la hora de analizar un vehículo. Pero esta vez quisiera arrancar por acá, porque lo primero que me surge a la hora de evaluar al renovado Kicks viene por ese lado. Debo confesar que el modelo anterior estaba entre los que MARTÍN EGOZCUE menos me gustaban del segmento de los SUV compactos. Y ahora, PERIODISTA ESPECIALIZAD todo lo contrario: lo veo como uno EDITOR Y DIRECTOR DEL SITIO de los más atractivos. El cambio CARSMAGAZINE.COM.AR es notorio, sobre todo por el nuevo frontal, mucho más moderno, deportivo, con una personalidad que el Kicks anterior no tenía. Estamos ante una actualización de “media vida” del SUV que Nissan lanzó en 2017 y que llega importado desde Brasil (sólo al comienzo, fugazmente, lo hizo desde México). Pero no sólo se trata de un restyling estético, sino que el Kicks también presenta novedades en equipamiento, fundamentalmente en seguridad. Al incorporar asistencias a la conducción (ADAS), protagoniza un salto importante en ese aspecto, colocándose entre los más seguros de su segmento (con frenado autónomo y otra batería de ayudas al conductor). Además, ahora ofrece seis airbags desde la versión de ingreso a la gama. El equilibrio dinámico entre la ruta y la ciudad, incluso con

neumáticos de perfil relativamente bajo (55), es otra virtud del Kicks, ya conocida del modelo anterior. Y además, se percibe una mejora en la insonorización en esta nueva línea 2021. El Kicks también es uno de los SUVs más amplios de este segmento. Gracias a los 2,62 metros de distancia entre ejes, está entre los más cómodos en las plazas traseras. Además, su baúl de 432 litros también está entre los más grandes frente a sus rivales directos. Hablamos de T-Cross, Tracker, Renegade, Captur y 2008, entre varios otros. Otra novedad particular del nuevo Kicks es el sistema de audio Bose que, en esta versión Exclusive, incorpora dos parlantes integrados en el apoyacabeza del conductor. El resultado es una experiencia más envolvente en el sonido, que vale la pena probar. En la otra vereda, entre los pendientes, creo que el Kicks merece más esmero en las terminaciones del interior, en especial en las contrapuertas, para mejorar la percepción de calidad. En este punto, si bien no desentona con la media de este segmento de producción regional, siento que quedó un escalón detrás de algunos competidores. ¿Y qué tal la relación precio-producto? Sin duda, el punto más crítico a la hora del análisis. Básicamente, porque no hay un precio “definido”. El que publica Nissan está “topeado” para no ser afectado por el impuesto interno, y en la práctica, como ocurre en la generalidad del mercado, los valores en los concesionarios son mucho más elevados.

DIEGO LÁPIZ

O P I N I Ó N

DAD TICI AC PR

CO N ECT

I VI DA

DUSTER

DEBUT INTERNACIONAL: ABRIL 2021 | LANZAMIENTO LOCAL: JULIO 2021 SEGMENTO: B SUV | MADE IN COLOMBIA

FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO Si hay algo que define a la Duster desde su origen, es su carácter utilitario. La nueva versión mantiene el gran espacio interior (de lo mejor del segmento) y buen baúl, y mejora notablemente la maniobrabilidad (gracias a la dirección eléctrica) y la conveniencia para la ruta con más potencia en todas las versiones. Es un vehículo ideal para todo uso y hasta trae auxilio –casi– homogéneo, una rareza en estos tiempos.

140

P R

D M S

1000

2000

3000

4000

5000

Largo: 4,34 m | Ancho: 1,83 m | Alto: 1,69 m | Entre ejes: 2,67 m | Peso: 1.262 kg VERSIONES

MOTOR POTENCIA TORQUE CAJA CONSUMO

SEGURIDAD

PRECIO

Zen 1.6 L4 1.6 Intens 1.6 CVT L4 1.6 Outsider 1.3T 4x2 CVT L4 1.3 T

115 CV 115 CV 155 CV

156 Nm 5 MT 9,3 l/100 km 156 Nm CVT 9,3 l/100 km 250 Nm CVT 8,4 l/100 km

2 AB ESP IF 2 AB ESP IF 2 AB ESP IF

$ 2.412.800 $ 2.682.100 $ 2.755.700

Iconic 1.3T 4x4

155 CV

250 Nm 6 MT 8,4 l/100 km 2 AB ESP IF

$ 2.831.000

L4 1.3 T

CHEVROLET TRACKER 1.2 TURBO PREMIER / HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM 2.0L AT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0 MT / VOLKSWAGEN T-CROSS 1.6 HERO / CHERY TIGGO3 LUXURY 4X2 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT LONGITUDE 4X2 1.8 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / HYUNDAI CRETA GL CONNECT 4X2 1.6 AT / NISSAN KICKS EXCLUSIVE 4X2 1.6 CVT / CITROËN C4 CACTUS THP SHINE 4X2 1.6 T AT / BAIC X35 LUXURY 4X2 1.5 AT / JAC S3 INTELLIGENT 4X2 1.6 CVT / HAVAL H2 LUXURY 4X2 1.5 T AT PEOR

PROMEDIO

191

MEJOR

211 Km/h (2008)

VELOCIDAD MÁXIMA

169

ACELERACIÓN

14,5

CONSUMO

11,1

POTENCIA

110

TORQUE

148

PESO/POTENCIA

9,5

9,7

7,3 Kg/CV (C4 Cactus)

BAÚL

432

400

520 dm3 (Tiggo3)

AIRBAGS GARANTÍA PRECIO

N O/O Z O TATUS DIS E Ñ NA AL EMOCION

MIURA TEAM

BOL SIL LO

D ALIDA T/C OR NF CO

RENAULT

ACION NA R A

MAN

RF OR

SEGU RID AD

M I U R A

9,5 9,9

5,1 l/100 Km (Nivus) 155

170 CV (EcoSport) 250 Nm DUSTER

7 (Renegade)

2 4.219.000

7,8 sec (2008)

7 (X35)

2.831.000

$ 2.020.000 (Tiggo3)

FACTOR BOLSILLO MEDIO-ALTO Si se trata de cuidar el bolsillo, la Duster es una de las mejores opciones no solo en su segmento sino en el mercado en general. Los precios son muy competitivos, es un vehículo fácil de mantener (ahora incluso es “cadenera”), mejoró las cifras de consumo y, si se trata de acceder a doble tracción, es la opción más económica en nuestro país. FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-ALTO La Duster renovó su oferta de motores y, entre los disponibles, el 1.3 Turbo es una pequeña maravilla. Entrega la potencia y el torque a muy bajas RPM y combinado con la dirección eléctrica hacen el manejo realmente entretenido a velocidades legales. Y a esto suma unas verdaderas aptitudes offroad en su versión 4WD, que es la forma más económica de tener un todoterreno en Argentina. FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-ALTO El sistema multimedia se renovó completamente y ahora mantiene todas las funciones esperables –incluido espejado de celulares Android y Apple– pero con una presentación más moderna y muy user friendly. Como contras, perdió el GPS integrado y los comandos físicos, indispensables para no sacar la vista de la ruta. Balance positivo. FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO Se notan mucho las mejoras en el diseño interior, equipamiento y calidad percibida, pero mantiene su espíritu austero, con predominancia de materiales sencillos. También mejora la posición de manejo gracias a la regulación en profundidad del volante. El nivel de confort en el andar es bueno. Sigue lejos de los mejores del segmento pero es más que aceptable en este apartado. FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO Nunca estuvo en la esencia de la Duster hacer alarde de facha o llamar la atención, y para mucha gente siempre fue un auto “poco atractivo” en su diseño. El restyling de la nueva versión no la convierte en un sex symbol, pero al menos la deja mucho más actual, conservando sus apreciados valores de sencillez y robustez, algo que también tienen su atractivo y carisma. FACTOR SEGURIDAD MEDIO Este que era un punto bajo de la Duster, ahora mejoró para incorporar el imprescindible ESP y suma también control de tracción (TCS), asistente de arranque en pendiente (HSA), control de descenso (HDC) y alerta de punto ciego (BSW). Mantiene frenos de tambor atrás (disco adelante), pero también se siente un avance en su funcionamiento. No mejoró la cantidad de airbags (solo 2), lo que la deja apenas arañando el promedio del segmento en ese tema. FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-BAJO Si hay algo que nunca estuvo en el espíritu de la Duster, es hacer alarde de status social. Más bien lo contrario: siempre fue la opción “humilde” dentro de la gama, dejándole el rol más aspiracional a la Captur. Por el lado de la marca, Renault está en un proceso de reconstrucción de su imagen, tratando de volver a ser la marca deseada que supo ser hasta fines de la década de 1990. Prometen llegar a ese punto en unos años.

O P I N I Ó N

Las SUVs para el Segmento B (chico) nacieron hace más de 10 años con un objetivo bien claro: acercarle a un público más amplio un vehículo todo terreno, más accesible y que además se pueda disfrutar todos los días. Por supuesto, la tendencia se distorsionó por CARLOS CRISTÓFALO completo: estas SUVs se terminaron convirtiendo en vehículos urbanos y PERIODISTA ESPECIALIZADO familiares, muy lejos del off-road que EDITOR Y DIRECTOR DEL SITIO las vio nacer. Para las automotrices, AUTOBLOG ARGENTINA son productos más rentables que una rural o un monovolumen, porque el fenómeno de ventas de las SUVs creció avalado por un público dispuesto a pagar siempre “un poco más” que ante cualquier otro vehículo familiar. Así es como hoy tenemos un mercado lleno de SUVs urbanas, que ya ni siquiera ofrecen la doble tracción como opción. Por eso, la nueva Renault Duster II se desmarca con facilidad de la competencia. A pesar de que el grueso de las ventas seguirán siendo para las versiones básicas y 4x2, el foco de la marca sigue puesto en la misma premisa de hace una década: ofrecer el 4x4 más accesible de la Argentina. La primera Duster 4WD cumplía de manera sobrada con ese

objetivo, además de contar con una mecánica noble y un eficiente sistema 4x4 de Nissan. Pero también tenía defectos bien claros y concretos: pobre calidad de materiales, un motor 2.0 gastador y flojo equipamiento de seguridad. Y ahí radican todos los cambios que estrena la nueva Duster II: la calidad de construcción sigue sin ser brillante, pero ahora por lo menos tiene un interior más agradable y mejor terminado. El motor 2.0 (143 cv y 198 Nm) fue reemplazado por un moderno 1.3 turbo (155 cv y 250 Nm), que consume menos y empuja mucho más: acelera de 0 a 100 km/h en 9.4 segundos, alcanza los 191 km/h y gasta una media de 10.4 litros cada 100 kilómetros. Y también mejoró la seguridad: por primera vez, ofrece control de estabilidad (ESP) de serie. No tiene las asistencias a la conducción (ADAS) de los Nivus o Tracker, pero se agradece el esfuerzo. Lo mejor de todo: su desempeño off-road permanece intacto. Fuera del asfalto, es un vehículo ágil, habilidoso y muy divertido de manejar. Fue brillante la decisión de combinar la versión 4WD con el motor turbo y la caja manual de seis marchas, que en terrenos complicados siempre resulta más útil que una automática. Si buscás una SUV chica para uso urbano y familiar, el mercado está lleno de productos más recomendables. Pero la Duster 4WD sigue siendo el juguete ideal para el aventurero low-cost.

141

RENAULT ARGENTINA

CAMBIOS DUSTER DISEÑO EXTERIOR

142

P R N D M S

Gráfica frontal visualmente “ensanchada”y mirada más “penetrante”

Grilla cronada con trama más “tech”

“Hombros” más marcados

Nueva “firma visual” LED

Parabrisas trasero más estilizado

Diseño tasero con más énfasis en la horizontalidad

Nuevas luces “squircle” (cuadrado redondeado)

5 cm más de largo 1 cm más de ancho 1 cm más de alto

INFOGRÁFICOS: JUNIOR GT ’S

2011/2021

Lanzamiento en octubre de 2011 Restyling en 2015 130.000 unidades vendidas en Argentina

143

Base Parante A adelantada y parabrisas más inclinado

Línea de cintura sutilmente más alta y ascendente

Ventanilla trasera más estilizada

Línea de hombro más marcada

Faros delanteros “invaden” el lateral + delineado LED

Blasón/”salida de aire” lateral

Lateral más limpio (sin la línea “pancita”)

Llantas de nuevo diseño y mayor diámetro

2021 / 20_ _

CAMBIOS DUSTER 2011 / 2021

DISEÑO INTERIOR & EQUIPAMIENTO

144

P R N D M S

Dirección eléctrica

Salidas de aire más finas permiten elevar la posición de la pantalla

Acceso sin llave y encendido por botón

Climatizador automático

Diseño interior más “horizontal” y estilizado

Central multimedia con pantalla de 8 pulgadas con Monitor 4x4

2021 / 20_ _

Nuevo volante

INFOGRÁFICOS: JUNIOR GT ’S

NUEVO MOTOR 1.3L TCe 4 cilindros en línea, 1.333 cc turbo

Tratamiento superficial innovador de los cilindros

4 válvulas por cilindro, inyeccion directa Potencia máxima: 155 CV

Balancín con rodillos

Torque máximo 250 Nm @ 1.800 RPM

Cadena de distribución de baja fricción Diámetro de cigüeñal optimizado Bomba de aceite variable Gerenciamiento térmico electrónico Tapa de cilindros en forma de delta

Tapa de cilindros en delta

MEJORAS Poleas de menor diámetro y mayor relación final Amortiguador de vibraciones Embrague y bomba de aceite de dimensiones reducidas y menor peso Cárter con menor volumen y nuevo aceite de baja velocidad

NUEVA CAJA AUTOMÁTICA CVT X-TRONIC 8V

Mayor torque a menor régimen de revoluciones (curva constante entre 1.800 y 4.000 RPM) Mayor eficiencia (14% de economía de combustible) Preparado para futuras regulaciones de emisiones de CO2 Motor global que equipa a modelos de alta gama de Renault, Nissan y Daimler Calibración especial para Latinoamérica

145

146

P R N D M S

Saltando la Gran Muralla 147 UN FANTASMA RECORRE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ: EL

POR JUAN CHRISTIAN DEVERILL

FANTASMA DE CHINA. DESDE HACE YA UNA DÉCADA QUE EL GIGANTE ASIÁTICO LIDERA LA VENTA Y PRODUCCIÓN

LISANDRO ZIPEROVICH

DE AUTOMÓVILES Y ESTÁ ÁVIDA POR NUEVOS MERCADOS. AQUÍ, NUESTRO INSIDER NOS DA UNA RECORRIDA DESDE LA REVOLUCIÓN CULTURAL DE MAO TSE TUNG HASTA EL DESEMBARCO DE LAS MARCAS CHINAS EN LA ARGENTINA, Y APORTA SU EXPERIENCIA PERSONAL, CLAVE PARA COMPRENDER PARTICULARES FENÓMENOS COMO EL GUANXI .

En un bosque de la China…

Cómo cantaba Hugo del Carril en 1944: “En un bosque de la China / una Chinita se perdió / y como yo andaba perdido / nos encontramos los dos”. Esta canción popular refleja lo que solía ser China para nosotros: un mundo lejano, muy lejano, que solo se veía en la enciclopedia o en algún cuento infantil, y hasta nos parecía cómico. Un mundo diametralmente opuesto al nuestro, con más de 5.000 años de historia, que con Mao Tse Tung había comenzado en 1949 una transformación que les costó años de hambre y sangre. Muchas cosas se han dicho sobre China hasta hoy. Más aún, conocemos ciudades como Wuhan gracias al Covid-19 y sabemos que fabrican casi todo lo que usamos a diario, desde una lapicera hasta un auto, o nuestra preciada Mac y el tan instagrameado termo Stanley. Pareciera que desde hace unos años todo pasa por China y no sabemos muy bien, por ahora, si la tenemos que querer o tomar distancia; si debemos subirnos a su tren de la Ruta de la Seda por elección, o realmente “there is no other choice”. Esto lo entendió muy bien Richard Nixon en 1971 cuando dijo “no quiero morir sin pisar China”. Entonces, a través de su célebre secretario de Estado Henry Kissinger, comenzó una avanzada diplomática con la China de Mao Tse Tung en lo que se llamó la política del “ping pong” (si vieron la película Forest

Gump, hay una escena del campeonato de tenis de mesa que hace recordar fácilmente a qué se refiere). Kissinger no solo buscaba apoyo para terminar con la guerra de Vietnam, aprovechando el alejamiento geopolítico de la Unión Soviética y China, sino sentar las bases de la apertura gradual del mercado y el giro hacia el “capitalismo de estado” que le siguió. La muerte de Mao en 1976 dejó ver más claramente los efectos de la revolución cultural que había durado casi 30 años, unificando 138 dialectos en un solo idioma oficial, el Mandarín; además de juntar 32 provincias con fuertes identidades en una sola nación, con una sola historia compartida como origen. Y, sobre todo, con un futuro común. Sin embargo, no fue hasta 1978 que Den Xiaoping –el gran transformador–, dio por terminada la Revolución Cultural y comenzó la reforma económica que conocemos hoy, abrazando las ideas del mercado y permitiendo inversiones externas, paulatinamente, en todos los rubros de la economía. Algo más que bicicletas

La china de los cardúmenes de bicicletas, esa de trabajadores grises moviéndose en masa, no existe más. O, por lo menos, no se ve tan fácilmente en las grandes ciudades como antes (probablemente esté oculta en el interior profundo del país, ya que en China solo se ve lo que quieren que veas...). Las tradiciones se mantienen puertas adentro, pero la China de hoy abrazó las bondades del “capitalismo de estado”, con el automóvil como uno de sus principales símbolos. Según la Oficina de Seguridad Pública de Pekín, en 1979 existían solo 77 mil automóviles (la mayoría oficiales) y 5,6 millones de bicicletas. En 2018, el parque rodante había pasado a 8,54 millones de automóviles y solo 2 millones de bicicletas del tipo “servicio compartido”. Un gran cambio, ¿no? Hoy China representa el mercado de automóviles más grande del mundo, logrando su máximo potencial en 2016

148

P R N D

Una imagen de la histórica reunión entre Mao Tse Tung (izq.) y Richard Nixon (der.) en 1972, durante la visita del entonces presidente de los Estados Unidos a China. Fue un punto de inflexión en hacia la inserción global del gigante asiático en el mundo.

M S

contribuyendo al 30% de las ventas globales, superando así a EE.UU., que ostentaba el título. Aún golpeado por la pandemia de Covid-19 y la falta de autopartes a nivel global, en 2020 alcanzó las 25 millones de unidades. Todavía es un mercado en pleno crecimiento –“inmaduro” en la jerga–, apuntalado por los gobiernos centrales y provinciales que a través de múltiples incentivos dirigen la demanda. La velocidad de adaptación y cambio es realmente sorprendente para nuestros parámetros de tercer mundo, liderando hoy los diseños y desarrollos mundiales. El puntapié inicial de la industria automotriz china fue la fundación de FAW (First Automotive Works) en 1953. Sin embargo, la fabricación del primer VW Santana –el auto más famoso y deseado de China, aparecido en el mercado a mitad de los la década de 1980 (conocido en la Argentina como Carat), al cual Mr. Han (Jackie Chan) destrozaba y reconstruía en su garaje en la película The Karate Kid de 2010–, fue el comienzo de la industria como hoy la conocemos. A medida que esta crecía, era muy común ver ingenieros chinos en los salones del automóvil alrededor del mundo, cutter y centímetro en mano, llevándose toda la información posible para poder aprender de los fabricantes tradicionales, y desde luego para copiar... Así, entrado el Siglo XXI, aparecieron “exitosas” copias de modelos icónicos como el Lifan 320 (imitación del Mini Cooper) o el Landwind X7, una descarada copia del Range Rover Evoque. Al día de hoy, en las autopistas se ven básicamente sedanes alemanes, mayormente VW de todas las épocas, y cientos de modelos de SUVs de marcas locales, como el Haval H6,

líder absoluto del segmento. Estos dos segmentos son los que predominan en el mercado, representando el 70% de los vehículos que se venden. El resto de los modelos que circulan en las ciudades son mini-utilitarios y pequeños camiones livianos. Toda marca global con ambiciones de volumen ha invertido en China en los últimos 20 años, adecuándose y aceptando las reglas del gobierno; compitiendo no solo con las marcas conocidas, sino también con las centenas de marcas locales, provinciales, estatales o privadas que inundan el mercado de vehículos de 3 y 4 ruedas con una variedad de productos extraordinaria. A su vez, los grandes productores de autopartes como Bosch, Brembo, ZF o Hitachi, impulsados por el volumen, se han instalado en el país produciendo con calidad internacional, brindando servicio y asegurando el acceso a los fabricantes de autos locales. Además, el avance sin piedad de la tecnología, materiales constructivos e incentivos gubernamentales para abrazar rápidamente el mundo eléctrico, hace que sea cada vez más fácil convertirse en un “fabricante de autos” y ocupar pequeños nichos de mercado con ofertas específicas. El enfoque gubernamental, el aprendizaje y la inversión fueron claves para que marcas como Tesla se instalen en el país (la empresa de Elon Musk abrió su segunda planta de vehículos en Shangai en 2019). Por otro lado, las marcas locales invitaron a los mejores ejecutivos de la industria mundial a instalarse en China para crear equipos internacionales que den vida a la infinidad de SUVs de todos los tamaños, a gusto propio y de alcance global, como la gama de Haval.

I N S I D E R : SA LTA N DO L A GR AN MU R AL L A

Patentamientos en Argentina - Evolución de las marcas chinas - 2012-2020 9000

0,016 1,36%

8000

0,014

7000

0,012

6000

1,05%

0,99%

1,03% 0,01

0,9% 5000

0,8%

4000

0,008

0,6%

0,006

3000

0,004

2000

0,002

1000 0

149 2012

2013

2014

2015

2016 Chery

11 otras

2017

2018

2019

2020

Participación %

« El mercado general se desmoronó,

Argen-china

En los años 2000, las empresas chinas –impulsadas por el gobierno central para acelerar el comercio internacional, y presionadas por ser cada vez más eficientes–, vieron una oportunidad en los países de la región para exportar sus productos. Hicieron punta en mercados más abiertos y muy competitivos, en los cuales las marcas eran todas importadas y había una cierta flexibilidad en términos de homologación, como Chile, Perú, Paraguay, Uruguay o Bolivia, dejando para el final los más complejos como Argentina y Brasil. Se instalaron fuertemente con productos de bajo precio y alto volumen, buscando nichos que antes ocuparon las marcas japonesas o coreanas, logrando acceder a más del 20% del total del mercado en los mejores años de ventas. La historia de los autos chinos en la Argentina es algo más reciente y tuvo un protagonista principal, Chery, que ya tiene 13 años en el mercado y es considerada como la marca que abrió el camino con la SUV Tiggo, allá por 2008 (aunque hubo algunas otras como Wuling que intentaron y quedaron en el camino). Sin embargo, a fuerza de promesas y relaciones con cada gobierno de turno, prometiendo varias veces fabricación “nacional”, y a pesar de las tan conocidas trabas para importar que todavía persisten intermitentemente, Chery supo mantenerse sola; hasta intentó una fallida producción en Uruguay aprovechando los acuerdos de libre comercio del Mercosur. Logró posicionarse como “la” marca china, a base de modelos baratos y tecnológicamente sencillos, convirtiéndose en benchmark de las que vinieron después y alcanzando una participación nada despreciable de casi 1% del mercado en 2013. En 2015, con las expectativas generadas por la apertura

Un gráfico que muestra la errática evolución de las marcas chinas en Argentina durante los últimos años.

la incertidumbre se apoderó de los potenciales consumidores y eso agravó la situación de las marcas nuevas, en especial las chinas recién lanzadas. »

del mercado prometida por el gobierno de Cambiemos, una decena de marcas nuevas se instalaron y otras que venían dormidas en los años anteriores aceleraron el desarrollo local. Marcas como Lifan, Geely, Baic, Changan, Haval, Great Wall, JAC, JMC, Shineray y DFSK, rápidamente empezaron a verse por las calles de las grandes ciudades con sus ofertas de SUVs y utilitarios citadinos de precios accesibles. El futuro se veía promisorio en esos años: con un mercado estimado de 1 millón de autos para 2018, había lugar para todos (y todas). Sin embargo, las sucesivas devaluaciones del peso argentino, el desmanejo de las variables económicas por parte del gobierno central y la inmadurez de las marcas chinas recién lanzadas al mercado, hizo que su consolidación y crecimiento quedara trunco. El cambio de gobierno de 2019, que volvió a controlar el comercio exterior insistiendo con las mismas reglas que ya había aplicado en su gestión anterior, hizo muy complicado o casi inviable el negocio de importación en la Argentina. Ni hablar de la pandemia... El mercado general se desmoronó, la incertidumbre se apoderó de los potenciales consumidores y eso agravó la situación de las marcas nuevas, en especial las chinas recién lanzadas, alcanzando en 2020 solo

el 1% del mercado, entre las 12 marcas registradas. Guanxi: mucho más que affectio societatis

150

P R N D M S

El Guanxi es más que el affecto societatis: es una re-

lación personal con alguna conexión emocional que trasciende los negocios que se puedan generar entre las empresas. Sin ella, no hay negocio posible y debe

Muchas veces me preguntaron cómo alimentarse permanentemente. » era trabajar con empresas chinas. La verdad que me ha tocado depender o negociar con personas de múltiples nacionalidades: japoneses, norteamecontrato por un largo tiempo, debíamos conocernos más allá ricanos, mexicanos, chilenos, uruguayos, italianos, alemade los PowerPoints. nes, franceses, indios, coreanos y, obviamente, argentinos. Pasamos dos días muy intensos, con muchas actividades Todos ellos provenientes de culturas que, aunque hoy muy lúdicas, incluido un test drive de camiones. Hablamos espeinternacionales, mantenían ciertos modos o códigos específicamente de negocios las 2 horas finales de la reunión del cíficos. Sin embargo, en ninguna de las experiencias anteúltimo día. Obviamente, nos pusimos de acuerdo fácilmente riores las relaciones interpersonales fueron tan importantes con ellos y acordamos, con un apretón de manos y una foto, como los lazos que se generaron con las empresas chinas. Es que haríamos negocios juntos. La relación recién comenzaba que en su cultura milenaria existe una manera de relacioy la firma del contrato llevó unos cuantos meses más de idas narse llamada Guanxi, una modalidad muchas veces incomy vueltas de abogados, pero comercialmente ya éramos socios. prendida por patrones culturales rígidos y ortodoxos como El Guanxi es más que el affecto societatis: es una relación los europeos. personal con alguna conexión emocional que trasciende los En China he podido conocer ejecutivos y visitar fábricas negocios que se puedan generar entre las empresas. Sin ella, de marcas como JMC, Brilliance, Forland, Changan, Haval, no hay negocio posible y debe alimentarse permanentemenJAC o Geely; en todas ellas predominaron las relaciones perte. Esto es algo que aprendí a conceptualizar trabajando con sonales en primer término, antes de evaluar en detalle las ellos, ya que este tipo de situaciones se repitieron todas las oportunidades de negocios. En todas las experiencias, interveces que tuve contacto con diferentes empresas y funcionacambiamos obsequios, información familiar y compartimos rios que, en mayor o menor medida, querían hacer negocios tiempo de ocio con el fin generar un vínculo duradero. con nosotros, y a lo que siempre he respondido recíprocaA veces para muestra basta un botón, y me vino el recuermente. do de la primera visita a China. Fue a la ciudad de Nanchang, Este tipo de relación, algo más personal, es inherente al Sur Oeste de Beijing, para entablar dialogo con JMC a nuestra cultura latina y, aunque a muchos de nosotros quien buscaba expandir el negocio de sus camiones livianos nos sea fácil congeniar con diferentes culturas, el esfuerzo en Uruguay. Todo transcurrió de una manera natural, luego es valorado. Al fin y al cabo, si no se genera confianza real de haber visitado junto a los representantes de la marca vay transparente, no hay relación que dure en el tiempo, ya rias fábricas, monumentos históricos de la ciudad, almorzado que los contratos solo están para usarse en la instancia legal comidas típicas e intercambiado obsequios. La velada termi(generalmente cuando se disuelve la relación). Sin embargo, nó de una manera muy bizarra para mí, pero para ellos algo las relaciones personales y comerciales son las que perduran; común: en una sala de masajes de pies “especialmente útil sobre todo, mejoran los negocios. para después de viajes largos”, me dijeron. Era un edificio moderno con salas privadas para 5 o 6 personas, con paredes Wei Ji: Peligro/Oportunidad recubiertas de fórmica símil madera, pisos de cerámica símil La pandemia del Covid-19 probablemente esté haciendo madera, donde había sillones masajeadores de símil cuero, que los planes originales de crecimiento de las empresas chi(sí, todo símil), televisores que pasaban películas históricas de nas de automóviles estén siendo replanteados, o al menos se kung fu de los años ‘70s, de esas en las cuales todos “pelean y hayan ralentizado en su ejecución. El volumen de exportavuelan”, y nos sirvieron té (de vaya a saber qué hierbas) para ción todavía sigue siendo bajo y totalmente marginal. Sólo relajar. el 4% de lo que se produce en China se exporta (alrededor Como atracción principal entraron 4 señoritas chinas vesde 1 millón de unidades) básicamente a Irán, India, Rusia, tidas igual que Uma Turman en Kill Bill (¡sí, con el conjunto mercados asiáticos y Latinoamérica. amarillo de plush y la raya negra!), portando baldes de agua Por otro lado, los productos chinos no han llegado macaliente, muy caliente. Una experiencia muy relajante y exsivamente a los países europeos todavía, debido a las exigentraña a la vez. No obstante, me sirvió, nos sirvió, para que cias de homologación y la seguridad de peatones y pasajeros pudiéramos conocernos un poco más, sin las máscaras de las que funcionan como trabas paraarancelarias. “empresas” y las trabas culturales e idiomáticas. La intención Grandes marcas como General Motors o Ford están principal era “hacerme sentir cómodo” y conocer lo más pousando a China como plataforma de producción de modesible de mí y de mi empresa, ya que, si íbamos a sellar un

I N S I D E R : SA LTA N DO L A GR AN MU R AL L A

«ES MUY DIFÍCIL PARA NOSOTROS SEGUIRLES EL TREN, YA QUE LAS DISTANCIAS LOGÍSTICAS Y LA INFINIDAD DE TRABAS A LA IMPORTACIÓN HACEN QUE LANZAR UN MODELO NUEVO LLEVE MÁS DE UN AÑO, PROBABLEMENTE CUANDO LO ESTÉN CAMBIANDO O DEJANDO DE FABRICAR. » los globales como el Ford Focus IV, o utilizando el potencial de sus socios chinos de JMC para que el modelo Yusheng S330 se convierta en el Ford Territory, aprovechando el valor de la marca estadounidense para venderse exitosamente en la Argentina y otros países. El desarrollo de nuevos modelos se sigue haciendo con foco en el mercado interno, exportando lo que ya tienen “probado” y no necesita adaptaciones profundas. Tal es así que muchos modelos en el mercado doméstico viven solo 1 o 2 años, y si no alcanzan el volumen deseado son reemplazados por otros que quizás corran la misma suerte. Es muy difícil para nosotros seguirles el tren, ya que las distancias logísticas y la infinidad de trabas a la importación hacen que lanzar un modelo nuevo lleve más de un año, probablemente cuando lo estén cambiando o dejando de fabricar. Eso hace que todavía tengamos en el mercado argentino modelos envejecidos y con poca variedad. Europa y EE.UU. han decidido acelerar la electrificación del parque automotor, lo que va a hacer que para las grandes marcas sea cada vez más difícil invertir en modelos con motores a combustión para mercados periféricos como los nuestros, lo que probablemente aproveche China en un futuro cercano. La escala del mercado y las posibilidades de exportación que surjan les permitirá a las empresas chinas, por un lado seguir con el desarrollo tecnológico de los motores a combustión, pero por otro lado acelerar el proceso impulsado por el gobierno hacia la electrificación con costos más accesibles y logrando que las plataformas automotrices basadas en baterías y motores eléctricos se conviertan en commodities, como los son hoy los componentes de celulares, heladeras o televisores. Finalmente, el avance en la región del Mercosur de las marcas chinas, dependerá de 5 bases estructurales: 1) las trabas paraarancelarias que los gobiernos de turno pongan en práctica en defensa de una supuesta fabricación local; 2) el sostenimiento de reglas de mercado que aseguren un volumen estable o incremental por un periodo mayor a 5 años; 3) el despliegue de redes de concesionarios y servicios que cubran al menos el 80% del potencial del mercado; 4) inversiones de marketing con foco en las marcas a largo plazo y no solo en la venta inmediata de los modelos disponibles; 5) inversiones en fabricación regional como ha tenido Chery, ha intentado sin éxito Geely, o sumará el grupo Great Wall con la reciente compra de la ex fábrica de Mercedes-Benz en Brasil. Habrá que esperar para ver cómo se suceden los acontecimientos en el mediano plazo. Sin embargo, parafraseando a Leonardo Valente, estoy seguro que “tu próximo auto será eléctrico y/o chino”.

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Guanxi 1: el autor de esta nota disfrutando de una típica cena China con con Pablo Bertoloni, colega de Great Cars y Directivos de Brilliance Auto. Guanxi 2: el intercambio de regalos es una de las típicas tradiciones en el mundo de los negocios chino. Aquí con un representante de Forland Trucks. Juan con el flamante Haval H6, durante el Salón de Shangai de 2018 (mientras era director comercial de la marca china en Argentina). Es el mismo modelo reseñado en la página 134.

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P R N D M S

CONDUCE CON CUIDADO

YO P O R R

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LOS ROLEX SIEMPRE FUERON RELOJES MUY CODICIADOS. PERO PARA QUE UN EJEMPLAR DE COLECCIÓN LLEGUE A VENDERSE POR CASI DIECIOCHO MILLONES DE DÓLARES TIENE QUE HABER UNA BUENA HISTORIA DETRÁS. Y LA HAY: UN ACTOR CARISMÁTICO, UNOS PEQUEÑOS DETALLES, EL PELIGRO DE LAS CARRERAS... Y UN GESTO DE AMOR.

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P R N D M S

a historia que culminó el 25 de octubre de 2017, con el martillazo acompañando un estentóreo “¡vendido!”, y la impensada cifra de 17 millones y medio de dólares todavía revoloteando entre los 700 asistentes a la subasta, tuvo orígenes mucho menos rimbombantes. Se inició en 1963, con el lanzamiento del Rolex Cosmograph Daytona Reference 6239, y tuvo un capítulo de lo más cotidiano cuando el actor Paul Newman le regaló su reloj de la mencionada serie, casi caprichosamente, al novio de su hija Nell. Fue por haberle restaurado su vieja “casa del árbol” en Connecticut, y porque el muchacho no tenía reloj. Luego fue vendido por Nell, y finalmente el “Panda” (apodo del reloj por la combinación de fondo crema con círculos negros en su dial), tocado por la magia del gran actor, se subastó por la astronómica cifra que lo convirtió en el reloj pulsera más caro que jamás se haya vendido. Todas las ganancias fueron a la Fundación Nell Newman, creada con “el objetivo de continuar con el legado de caridad de Paul, junto con su pasión por el medio ambiente”.

Daytona

Para la década de 1960, Rolex ya acumulaba un inmenso prestigio en el ambiente de las carreras de autos, ya que fue una de las primeras relojeras en incorporar un pulsador en el lateral para iniciar, detener y restablecer un segundero separado. En 1963 introdujo al mercado la Referencia 6239, que al poco tiempo incorporó el nombre Daytona, en alusión a uno de los autódromos más prestigiosos del mundo. El Cosmograph Daytona –tal su nombre completo– no fue un éxito inmediato de ventas para la marca. En ese momento convivía en el catálogo de Rolex con otras extraordinarias piezas, que ya tenían un prestigio bien ganado entre los coleccionistas: estaban los Submariner, orientados a las

actividades náuticas y el buceo; los Explorer, a prueba de todo; los antimagnéticos Milgauss, para ingenieros, y luego los nuevos cronógrafos Daytona para pilotos de carreras. El 6239 Daytona era el reloj de entrada de gama de Rolex y lo movía un mecanismo –”calibre” en la jerga relojera– Valjoux 722 estándar, de 17 rubíes, que funcionaba a 18.000 “latidos” por hora y al que había que darle cuerda todos los días para que no se detenga. Si bien era un calibre excelente, era “menos extraordinario” que el de otros modelos, ya que era compartido con relojes de otras marcas, ciertamente menos prestigiosas que Rolex. El punto es que el Daytona estaba lejos de ser el único reloj con un Valjoux 722 “bajo el capot”... Tampoco tenía agregados de oro en su noble caja de acero inoxidable, que incluía una escala taquimétrica alrededor del bisel y pulsadores para la función de cronómetro. El cristal era de plexiglás, un material plástico extraordinariamente resistente, que e incluso se podía pulir en caso de ralladuras, pero era menos elaborado que el duro zafiro. El 6239 Daytona era, en definitiva, una excelente herramienta funcional más que un reloj destinado a ser una pieza de joyería. Cómo un reloj con esas características llegó a convertirse en uno de los más valiosos de la historia es un rompecabezas donde se combinan, el complejo mundo de los coleccionistas –para quienes los “pequeños detalles” hacen toda la diferencia– y el respaldo tácito de una celebridad que calzó justo en el universo aspiracional de la marca. Paul Newmann

Paul Newman fue sin duda uno de los hombres más geniales y carismáticos en la historia moderna de los Estados Unidos. Fue un actor increíble (vale recordarlo en La Leyenda del Indomable, El Golpe, Un Largo y Ardiente Verano, entre

HISTORIAS

N E W M A N DAY T O N A

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El famosísimo Rolex Cosmograph Daytona Reference 6239, más conocido como “El Daytona de Paul Newman”, o directamente “El Newman de Newman”. Más de diecisiete millones de dólares se pagaron por él en una subasta.

muchas otras, y por supuesto El Color del Dinero, por la que recibió el Oscar en 1986); fue un buen piloto de carreras (entre otros logros, ganó en su clase en las 24 Horas de Daytona a la edad de 70 años); fue dueño y director de equipo (el NewmanHass Racing con el cual, por ejemplo, se coronó campeón Nigel Mansell en Indy Cars en 1993). Y por si esto fuera poco, fue una gran persona (su fundación así lo testimonia), siempre manejando un perfil sobrio y alejado de los típicos escándalos a los que nos tienen acostumbrados las estrellas de Hollywood. Así que no es de extrañar que cualquier posesión suya sea codiciada. La afición de Paul Newman por las carreras se inició durante el rodaje de la película Winning en 1968. Fue el mismo año en el que junto a Robert Redford protagonizó la legendaria Butch Cassidy y Sundance Kid. Esta última fue uno de sus mayores éxitos de taquilla y lo proyectó a la fama, pero la otra lo convirtió en piloto de carreras. Desde ese momento no paró de prepararse, recibir formación y entrenar hasta inscribirse en su primera carrera en 1972. Su larga trayectoria en la competición incluye un segundo puesto logrado en las míticas 24 Horas de Le Mans de 1979 a los mandos de un Porsche 935 y con Rolf Stommelen como compañero de equipo. Se mantuvo en activo en competición de primer nivel hasta la edad de ¡70 años! “The Paul Newman Daytona”

La pila de fotografías que muestran a Paul Newman con su Rolex Daytona, particularmente una toma que logró el fotó-

grafo Douglas Kirkland, fueron el inicio. Solo que el Referencia 6239 de Paul tenía algunas particularidades, con respecto al resto: los números art decó en los sub-diales, con pequeños cuadrados en las marcas de cinco minutos en los mismos subdiales del cronógrafo, y el contraste entre los diales secundarios y el dial principal. Hay que aclarar que en esa época Rolex contaba con más de un proveedor de diales y por eso dentro del mismo modelo podía haber este tipo de variantes. Lo cierto es que la popularidad del actor hizo que esa particular variante del modelo 6239 rápidamente se hiciera conocida como “El Rolex de Paul Newman”, y luego como “El Daytona Newman”, y finalmente como “El Newman” (“The Newman”) para los entendidos en relojes. Los coleccionistas adoraron un Rolex con un nombre célebre, así que la asociación entre el piloto de carreras, dueño de equipos victoriosos y estrella de la pantalla y el modelo 6239, llevó las cosas a un nivel diferente y muy por encima de otros relojes similares. Varias fueron las Referencias posteriores que tuvieron algunas o todas de las particularidades del que hizo famoso el actor, y por eso también son consideradas como “Newman Daytonas” (las principales: 6240, 6241, 6262, 6264, 6265 y 6263). Todos empezaron a tomar más valor que los Daytona “regulares” a partir de los ‘70s. Los precios comenzaron aumentar en forma exponencial en las principales subastas, y para la década de 2000 ya bordeaban las seis cifras en dólares. A partir de ahí, el ascenso fue digno de Cabo Cañaveral, con otros modelos tempranos de Daytona, con “detalles” a pedir

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Buena parte de la fama del gran Paul Newman viene de su trayectoria como piloto de carreas, primero, y como dueño de equipos de competición después. Paul y su esposa, la actriz Joan Woodward, que fue la artífice de la historia del “Newman de Newman”. Luego de casi 58 años de vida, el Daytona sigue siendo uno de los modelos emblemáticos de Rolex, y las versiones “Newman” las más codiciadas por los coleccionistas. Arriba, un ejemplar de la Referencia 6241. Las diferencias entre un Rolex Daytona regular (arriba) y el “Newman Daytona” (abajo): la diferente tipografía y los cuadrados en las líneas de los sub-diales; el contraste entre los diales secundarios y el dial principal, y el pequeño “escalón” entre el bisel y la junta del cristal son las más visibles.

HISTORIAS

N E W M A N DAY T O N A

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La inscripción “Drive carefully. Me” –encargada por Joan Woodward para su esposo– es probablemente lo que haya multiplicado estratosféricamente el valor del reloj que perteneció a Paul Newman.

de los coleccionistas, que fueron arrastrados por el fenómeno. Pero ninguno cerca del “The Paul Newman” original. Conviene saber que algo propio del complejo mundo de los coleccionistas es que los detalles que marcan diferencias aparecen, generalmente, en el cuadrante. Es el lugar donde, por ejemplo, una leyenda en rojo en el dial de un Submariner de Rolex multiplica cinco veces su precio original. Una escritura en blanco (específicamente, la palabra “Comex”) es aún más poderosa, y una esfera agrietada que sugiere una “decoración tropical”, causada por una falla de fabricación, genera un aumento de valor igualmente irracional. Lo propio que sucede, y en similar medida, con detalles fuera de lugar en monedas que multiplican su valor original. Es que si los entusiastas de los relojes fueran racionales, ese desmedido y hasta exagerado entusiasmo simplemente no existiría, porque todos llevaríamos un confiable y preciso suizo o algún japonés “común y silvestre”. Hay que decir también que con el tiempo aparecieron Newman Daytonas de diversos y dudosos orígenes, y en cantidad. Al punto que cualquiera sea el número verdadero, hay en la actualidad muchos más en muñecas y en estuches que los que realmente se han producido en Ginebra. Maneja con cuidado. Yo.

Y eso es lo que hizo que el propio “Newman de Newman” sea tan extraordinario. Porque todos esos otros Daytona se hicie-

ron especiales y más codiciados por este único ejemplar, que llegó a la muñeca de Paul como un hermoso gesto de amor. Cuando el actor estaba en medio del rodaje de la película Winning (también conocida como “500 Millas”), y seguramente atenta a la seriedad con que Paul se estaba tomando el asunto del pilotaje, su esposa –y también actriz– Joanne Woodward le regaló el mejor reloj “de carreras” que pudo encontrar. Un Rolex Daytona, por supuesto. Pero el reloj también incluía una amorosa advertencia grabada en la parte posterior: “Drive Carefully. Me” (“Conduce con cuidado. Yo”). Fue un pequeño y enorme detalle que muestra la intimidad de una pareja que duró “toda la vida”, y que probablemente s haya sido una de las más idílicas en la historia de Hollywood. Cuando el subastador Aurel Bacs de Phillips Auction House bajó el martillo declaró: “la historia ahora”, y marcó con ese golpe el pináculo de la colección vintage de Rolex. El nuevo propietario tiene un hermoso reloj mítico y sin dudas una cuenta bancaria bastante más vacía. Aunque seguramente es consciente de que lo que realmente compró al hacerse del “Newman de Newman” es más que nada un historia, única, inigualable, y sin dudas perfecta.

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DIEGO LÁPIZ

LAS 10 DE

BRENDA RIGHI 159

Es la joven promesa del motocross argentino y la pri-

CLEMENTINA 50 Fue una motito que le regalaron a mi sobrino, re vieja, con la que él

mera mujer seleccionada como piloto oficial de una

empezó a correr. Y cuando terminaba sus carreras yo le rogaba que

marca tan prestigiosa como Honda. Brenda tiene solo

me la preste para dar una vuelta. Me costó pero al final lo convencí. Todos iban a ver andar a mi sobrino, pero nadie quería saber nada

23 años y ya acumula más de 10 años de experiencia

conque yo me suba… pero me salí con la mía. La verdad es que era

en la disciplina, en la que ya fue campeona argentina,

una moto horrible, medio deforme (risas). ¡Pero con ella confirmé que

riojana y chilena de la categoría femenina.

me encantaba andar en moto!

Empezó a andar en moto a los 12 años, prácticamente a escondidas y desde entonces ya nunca se bajó. Pero además estudia para martillera pública (le faltan dos

HONDA CR 80 Fue la primera moto que tuve para correr. Primero nos compraron un

materias) y para coach de crossfit, una de sus activi-

cuadriciclo a mí y a mi hermana, pero a mí no me gustaba nada. Lue-

dades favoritas y que le permite estar en forma para

go mi hermana se compró una Cr 80 para andar ella. Pero se cansó

correr. / R.T.

y cuando la quiso vender mi mamá se la compró a escondidas para mí. Con esa moto fui a correr mi primera carrera en Malargüe. No tenía ropa, equipo, ni nada; conseguí todo prestado y me quedaba

ES CORREDORA PROFESIONAL DE MOTOCROSS.

re grande. Cuando anunciaron mi nombre antes de largar la carrera,

NACIÓ EN 1996, EN LUJÁN DE CUYO, PROVINCIA DE MENDOZA.

mi papá se enteró de que tenía una hija motociclista (risas). Para no

DESDE ESTE AÑO ES PILOTO OFICIAL DEL EQUIPO AVANT HONDA GENUINE OIL.

haber usado nunca la moto antes anduve rápido, pero también bastante por el piso (risas).

PELÍCUL A DE AUTOS/MOTOS RÁPIDOS Y FURIOSOS 9 (2021)

MARCA DE MOTOS HONDA

CANCIÓN RUTERA QUÉ MÁS PUES (MARÍA BECERRA, 2021)

PAÍS DE MOTOS JAPÓN

YAMAHA YZ 85 Fue la siguiente moto con la que corrí y estuvo buenísimo porque la categoría era monomarca y todo era más equilibrado. Lo que no estaba buenísimo es que es esa época no había categoría femenina y corría con varones, que no me la hacían pasar nada bien. De hecho al principio no me dejaban correr con ellos, y mientras quedaba atrás no había problemas, pero cuando les empecé a ganar me hacían la vida imposible.

YAMAHA YZF 250 Fue la moto con la que gané mi primera carrera, mi primer campeonato (el riojano) y el Argentino de Motocross. La YFZ que usé era modelo 2013 y andaba re bien en esa moto. Después le cambiaron el diseño y la hicieron un poco más ancha, y me empezó a costar bastante agarrarle la mano porque no me sentía cómoda.

DIEGO LÁPIZ

160

“TODAVÍA NO PUEDO CREER SER LA

PRIMERA PILOTO OFICIAL DE HONDA

Suzuki nueva para correr. Pero nunca le agarré la mano a esa moto, no

CONTACTARON HASTA QUE SE CERRÓ

Y NO PODÍA MÁS DE LOS NERVIOS, PERO

Como a mi sobrino mi papá ya le había comprado como 5 motos, yo dije: “¡Que toque algo para mí también!”. Así que me compró una

EN ARGENTINA. DESDE QUE ME

EL ACUERDO PASARON VARIOS MESES

SUZUKI RM Z 250

me resultaba comoda. Así que volví a la Yamaha...

CUANDO ME DIERON EL OK ME HICIERON

HONDA CRF 250 La moto que siempre quise para correr era la Honda CRF 250. Pero tardé un montón en llegar a tener una porque no se conseguían.

LA PERSONA MÁS FELIZ DEL MUNDO.”

Pero como no terminaba de agarrarle confianza a la YZF 250 y no me estaba yendo bien, me decidí. Encontré una usada en San Luis y para comprarla vendí mi auto (un Peugeot 207). Todos me decían que estaba re loca, que me iba a quedar sin movilidad, pero yo es-

“ENTRENO TODOS LOS DÍAS Y TENGO

taba segura de que era la moto que necesitaba para andar bien.

TRES TIPOS DE ENTRENAMIENTO: UNO

Y la verdad es que no me equivoqué, porque me sentí perfecta en

ES PARTE DE FUERZA, OTRO AERÓBICO

la CRF 250. Es un poco más fina y más liviana que la Yamaha y me

Y TAMBIÉN ENTRENO CON UN PERSONAL

resultaba mucho más maniobrable… como que iba sola la moto. Con la Honda empecé a ganarle a los hombres en el Campeona-

TRAINER DEDICADO SÓLO PARA LA

to Provincial y ahí mi papá se dio cuenta que con una moto nueva

MOTO, ESPECÍFICO PARA MOTOCROSS.

iba a andar mucho mejor así que me ayudó a comprar una CRF 250

IGUAL ME ENCANTA, TANTO ES ASÍ QUE

nueva. ¡Sueño cumplido! Cuando me subí a la moto nueva para los

ESTOY ESTUDIANDO PARA SER COACH DE

primeros entrenamientos no lo podía creer. Me sentía súper cómo-

CROSSFIT.”

da y empecé a bajar todos mis tiempos de una manera impresionante. Me cambió incluso la técnica de manejo. Debuté ganando en el Campeonato cordobés y después de esa carrera me llamaron de Honda para decirme que tenía la posibilidad de ser piloto ofi-

“LA VERDAD ES QUE NO ME RESULTÓ FÁCIL EL AMBIENTE DEL MOTOCICLISMO SIENDO MUJER. INCLUSO MUCHAS

cial de la marca.

VECES LOS VARONES PROTESTABAN

HONDA GLH 150 Me encantaría tener una para manejarme todos los días. Sí, es como las de los deliverys (risas), pero me parece una moto súper manio-

PARA QUE NO ME DEJARAN LARGAR. Y

brable, te podés meter por todos lados. No creo que haya un vehí-

LO MÁS GRACIOSO ES QUE LOS QUE SE

culo mejor para andar en la ciudad. De hecho mi mamá siempre se

QUEJABAN ERAN LOS MÁS ‘SIMPÁTICOS’ Y

manejó en ese tipo de motos.

QUE ME FELICITABAN TODO EL TIEMPO. HOY ME RÍO DE ESAS DISCRIMINACIONES,

HONDA CB 190 Pocas veces tuve la posibilidad de manejar motos de pista, y nunca

PERO CUANDO ERA MÁS CHICA ME

pude hacerlo rápido. Pero agarrar una de esas es un sueño. Además,

HICIERON LLORAR MUCHO. AHORA ES

son más bajitas así que los pies me llegan al piso (risas).

MÁS COMÚN QUE LAS CHICAS ANDEN EN MOTO, PERO DURANTE MUCHO TIEMPO

HONDA AFRICA TWIN Sí ya sé que pesa 5 veces más que yo (risas) pero yo me le animo a

FUIMOS MUY POQUITAS, DE HECHO 1

cualquier moto, incluso a las altas. Con la Africa Twin me encantaría

O 2, HASTA QUE EN 2014 EMPEZÓ LA

hacer un viaje bien largo por la montaña.

CATEGORÍA DAMAS EN EL MOTOCROSS ARGENTINO Y EMPEZAMOS UNAS 6 O 7 MUJERES.”

HONDA REBEL 1100 Por estética creo que es la moto que más me gusta. No me imagino tanto manejándola, pero es hermosa.

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ESTO ES

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P R N D M S

MiuraMag N°14

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