Fleet & Business 182 FR

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

LE MAGAZINE AUTOMOBILE DES GESTIONNAIRES

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - DECEMBRE 2010-JANVIER 2011 - Edition française - Bureau de dépôt : Eupen 1 - P205028

I www.fleet-business.com I

I N°182 I DÉCEMBRE 2010-JANVIER 2011 I

Votre voiture fleet en

FLEET & BUSINESS ACADEMY EXPERT SESSION

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FLEET-OWNER OF THE YEAR ETIENNE VERHELST, BELGACOM

NOUVEAUTÉ PEUGEOT ION

Toute l'équipe de Fleet & Business vous souhaite une merveilleuse année 2011 !

EDITO

SOMMAIRE FLEET 04 07

Fleet Echos : l'actualité du secteur fleet 3 questions à… Erwin De Vriendt, "Solidariteit voor het Gezin"

07 Dossier : le bon partenaire auto -

30

Un choix unique p.11 Constructeurs et leurs projets p.12 La voiture de société parfaite existe-t-elle ? p.20 Constructeurs et politique réseau p.22 p.24 2011, la mise à mort du CO2 ?

Fleet-owner: Etienne Verhelst, Belgacom

34

- Fleet Europe Awards 2010

36

p.30

Fleet Partner: p.34

Fleetbeheer: - IFMI, L’importance de la gestion des risques et des accidents p.36

38

Fleet Management: - Fleet Internet Innovation Award 2010 p.38 - Fleet & Business Academy Expert Session p.40

42

Fleet Partner: - Pierre Hermant et le Salon de Bruxelles p.42 - 3 questions à… p43 Peter Ververs, Ford Belgium - Interview Paul Dewit, Athlon Car Lease p.44

AUTO 47

Nouveauté : Peugeot iOn, New Nissan Micra 1.2, Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX, Fiat 500 TwinAir, Skoda Yeti GreenLine, Saab 9-3 1.9 TTiD, Volvo V60 D3, VW Golf blue-e-motion, Audi A6

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Eco-technologie : Ford enclenche l’overdrive

Steven SCHOEFS Rédacteur en chef

L’hiver sans pneus hiver Tout comme en 2009, les premiers flocons de neige sont tombés en décembre. L’hiver rigoureux n’a pas loupé son entrée sur notre territoire avec son cortège bien connu de problèmes de circulation et d’embouteillage. Malheureusement, comme l’an passé, un manque aigu de pneus hiver est à déplorer. Les premiers signes de cette carence nous sont cependant déjà parvenus fin novembre.

Et le secteur avait été prévenu. L’an passé, on pouvait encore parler d’un double effet inhabituel avec, d’une part, un hiver étonnamment rigoureux et, d’autre part, la popularité grandissante des pneus hiver dans la car policy des entreprises. Ce dernier élément est la conséquence de 3 facteurs : les communiqués et les réclames selon lesquels les pneus hiver font vraiment la différence en matière de sécurité, l’importance croissante de la sécurité dans la politique de flotte et les obligations légales dans certains pays avoisinants comme l’Allemagne. Trois éléments justifiés et qui soulignent l’importance des pneus hiver. Etonnant quand même que cette logique n’ait pas touché le secteur même des pneumatiques, surtout quand on sait que c’est avant tout ce secteur qui promeut, là où c’est possible, le pneu hiver.

De plus, de nombreuses entreprises ont intégré l’utilisation de pneus hiver dans les contrats de location. Une évolution pour laquelle elles paient donc. Mais hélas, des milliers de conducteurs ont à nouveau dû braver les premières neiges sans être convenablement chaussés.

Considérons ceci comme un appel aux secteurs compétents et aux autorités afin de prendre rapidement à bras le corps cette situation néfaste. Car tout le monde a intérêt à ce que la sécurité soit garantie.

Au-delà, j’espère que vous avez passé de bonnes fêtes de fin d’année et que vous êtes prêts à entamer une nouvelle année fleet ambitieuse et pleine d’espoir.

Bonne Année !

« Mon vœu pour l’an nouveau ? Qu’il y ait suffisamment de pneus hiver en 2011. » ®

REDACTION Rédacteur en chef : Steven Schoefs Secrétariat général de rédaction : Pierre Ambinet Collaborateurs : Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin, Jean-Marc Hardy, Olivier Maloteaux, Stijn Phlix, Michaël Vandamme, Jan Voet Consultants : Eurofleet Consult, PricewaterhouseCoopers

EDITEUR Administrateur-Délégué / Directeur de la publication : Jean-Marie Becker Directeur Général : Thierry Degives (tdegives@mmm.be) Directrice de la rédaction : Caroline Thonnon (cthonnon@mmm.be) PRODUCTION Responsable production : Sonia Counet Mise en page : Stéphane Andry, Stéphane Boland, Vincent Neissen, Nathalie Wiertz Impression : Kliemo sa PUBLICITE & MARKETING Sales Director : Marleen Neukermans Account Managers : David Baudeweyns Assistante : Patricia Lavergne Marketing : Kathleen Hubert, Sophie Demeny, Laurent Goor ABONNEMENTS Online : www.fleet-business.com/shop Contact : Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) 1 année : 65 EUR Paiement par virement au n°348-0485495-74 Editeur responsable : Jean-Marie Becker, Parc Artisanal 11-13 - BE 4671 BLEGNY-Barchon © Droits de reproduction réservés pour tous pays. Les documents reçus ne sont pas rendus et leur envoi implique l'accord de leur auteur pour leur libre publication.

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3

FLEET ECHOS

FLEET PEOPLE GE Capital Solutions heeft Arthur Mathysen Gerst benoemd tot Managing Director, PanEuropean Fleet Services. De Nederlander was meer dan 10 jaar werkzaam bij LeasePlan in diverse managementsfuncties, onder andere in Brazilië en Polen. Recent was hij Managing Director bij LeasePlan Belgium. In die functie werd hij opgevolgd door Michel Van den Broeck.

Depuis le 1er septembre 2010 Christian Menna est le nouveau Fleet Manager chez Infiniti BeLux. M. Menna (35) a déjà beaucoup de l’expérience dans le secteur automobile. Il a commencé sa carrière il y 12 ans chez Ford avant de faire la démarche pour travailler chez Infiniti.

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Chevrolet Belgium heeft Anja Geril benoemd tot Sales Manager voor België en Luxemburg. Zij draagt de verantwoordelijkheid voor het verhogen van de verkoopsvolumes van Chevrolet in deze regio. Tegelijk benoemde Chevrolet Ronny Van Daele tot de nieuwe Retail Network Development Manager (RND). Beide aanstellingen kaderen in de doelstelling van de constructeur om de verkoopsvolumes tegen 2015 te verdubbelen.

4

Système de contrôle de trajet légalisé

Le contrôle de trajet serait plus sûr que les radars automatiques.

Le gouvernement fédéral démissionnaire a signé l’Arrêté Royal concernant l’introduction du système de contrôle de trajet sur les autoroutes. Les autorités croient davantage dans le contrôle de trajet que dans les radars automatiques. Le système serait plus sûr car dans le cas de radars, ceux qui roulent trop vite peuvent freiner brusquement pour

ensuite réaccélerer. Dans le cas du contrôle de trajet, on vérifie la vitesse moyenne de l’usager de la route entre 2 points. On peut ainsi définir si l’usager en question a respecté ou pas la limitation de vitesse sur une distance plus longue. Actuellement, le système est testé sur le viaduc I E17 à Gentbrugge.

Athlon Car Lease et Essent lancent un projet unique de conduite électrique La société Essent a intégré une Volkswagen Golf break électrique à sa flotte. Dans les prochains mois, les collaborateurs d’Essent vont pouvoir utiliser ce véhicule pour découvrir la conduite électrique. Cette Golf Variant dispose d'une autonomie de 200 km pour une puissance de 200 ch. Elle a été livrée à Essent par Athlon Car Lease qui en assure le leasing. D'après Athlon, il s'agit là d'une double première. Cette Golf est la 1ère voiture familiale électrique leasée en Belgique et la 1ère voiture électrique utilisée chez nous dans le cadre d'un tel projet.

Le 27 octobre 2010, la ministre flamande de l'Innovation, Ingrid Lieten, a donné le coup d'envoi du projet. « Pouvoir essayer une voiture électrique est vitale dans le cadre de l'implantation de ce type de véhicule en Flandre », a-t-elle commenté. « Ce projet pilote permet de découvrir la manière dont s'utilise et se recharge une voiture électrique. En même temps, il incombe aux pouvoirs publics de travailler à la mise sur pied d'infrastructures

La mise en service de la Golf Variant électrique par Essent a eu lieu en présence de la ministre flamande de l’Innovation, Ingrid Lieten.

adaptées et d'incitants fiscaux attrayants.

Cela doit aller de pair avec la commercialisation de voitures électriques de qualité et la stimulation de la demande. J'espère que le projet commun développé par Essent et Athlon Car Lease va donner des idées à de nombreuses autres entreprises. » Entre-temps, Athlon Car Lease a passé une précommande portant sur 130 Renault électriques (65 Kangoo et 35 Fluence ZE). Ils seront utilisés à l’international par Rabobank, I le plus grand client d’Athlon.

Ernst & Young intègre des voitures électriques à sa flotte Ernst & Young a pris possession d’une première série de 4 véhicules électriques pour sa flotte belge. Ceci en présence d'Ingrid Lieten, Ministre flamande de l'Innovation.

Dans les années à venir, ce nombre va systématiquement augmenter. Ernst & Young est le 1er des « Big 4 » du consulting à

intégrer des véhicules électriques à son parc. La Belgique est par ailleurs le 1er pays où Ernst & Young se lance dans une telle démarche. Selon Jan De Luyck d’Ernst & Young, cette évolution s'inscrit aussi dans le business model de l’entreprise : « Notre secteur a toujours été connu pour son

business model clairement financier. Mais nous sommes bien conscients que le passage vers un autre business model, plus social et durable, est devenu inéviI table. » Avec l’introduction de véhicules électriques, Ernst & Young passe à un nouveau business model, plus durable.

FLEET ECHOS

L'équipe de volley-ball féminin VDK fait confiance à Toyota Depuis fin octobre, les dames de l'équipe de volleyball gantoise VDK roulent dans de toutes nouvelles voitures. L'équipe a en effet signé un accord de collaboration avec Toyota Ciac Gent et avec Excelease, la captive de Toyota. La remise des clés des 10 nouvelles Toyota Yaris a eu lieu dans la salle d'exposition du concessionnaire Toyota gantois où les voitures étaient rangées côte à côte. C'est du reste la 1ère fois que l'équipe de volley-ball VDK collabore avec Toyota.

L'équipe fait partie de l'élite de la discipline et joue aussi I au niveau européen.

L’équipe de Toyota Ciac Gent en compagnie de Patricia Margot d’Excelease.

118 VW Polo pour USG People En octobre dernier, le concessionnaire Beerens d’Anvers a livré les premiers véhicules d’une commande totale de 118 VW Polo à USG People. L’achat cadre parfaitement avec la nouvelle politique de flotte d’USG People qui se veut plus attenI tive aux coûts et à l’environnement.

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Sven Potvin de Beerens remet les clés des premiers véhicules d’une commande totale de 118 Polo à USG People.

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Manheim Belgique lance une nouvelle plate-forme de vente en ligne Le spécialiste du remarketing Manheim Belgique lance une nouvelle plate-forme de vente en ligne afin d’être plus proche encore des besoins et attentes des acheteurs intéressés.

Le nouveau site s’appelle « EVA » et propose désormais quelques nouvelles fonctionnalités, comme l’agrandissement des photos pour examiner en détails d’éventuels dégâts, la consultation des rapports d’expertise en plusieurs langues et une fonction personnalisée My Manheim afin de retrouver I et suivre facilement les voitures sélectionnées.

3 questions à...

Erwin De Vriendt, Solidariteit Voor Het Gezin A Flanders Expo (Gand), 532 membres du personnel du service d’aide et de soins à domicile ‘Solidariteit Voor Het Gezin’ ont récemment reçu les clés de leurs Renault Clio flambant neuves. Nous avons demandé à Erwin De Vriendt, directeur général de Solidariteit Voor Het Gezin, de nous donner quelques explications concernant cet énorme contrat.

1.

Pourquoi l’organisme Solidariteit Voor Het Gezin a-t-il à nouveau opté pour Renault ? « D’abord, nous travaillons étroitement avec Renault depuis 25 ans déjà. L’interaction a toujours été optimale. Pour être honnête, nous avons déjà étudié l’offre d’autres marques automobiles, mais nous revenons toujours à Renault.

Le rapport qualité/prix est imbattable chez Renault. De plus, le constructeur est aussi précurseur sur le plan écologique.

Et nous attachons beaucoup d’importance à cet aspect. »

Vous avez choisi la Clio.

Pour une raison précise ?

2.

Il y a 4 ans, c’était la voiture de l’année. Aujourd’hui, la voiture est encore plus performante. Le choix était donc évident.

Par ailleurs, nous avons encore amélioré le confort de notre personnel en équipant toutes les voitures de systèmes de navigation TomTom. Les voitures sont également dotées de capteurs de stationnement.

Solidariteit joue à fond la carte de l’écologie… ? « C’est exact. Notre intention est de remplacer à nouveau tous les véhicules en 2013 par une flotte totalement électrique. Toutes les Clio seraient remplacées par des voitures 100 % électriques des types Kangoo et Zoë. L’écologie est très importante au sein de notre entreprise. Nous essayons que nos bâtiments restent aussi respectueux de l’environnement que possible. Et nous voulons faire de même avec le parc. Nous souhaitions, dans un premier temps, franchir ce pas en 2011 mais dans la mesure où nous voulions une certitude absolue quant à leur fiabilité, nous introduirons finalement les véhicules électriques en 2013. Cela promet d’être un fameux défi. » Marino VERBEKEN

A l’horizon 2013, Erwin De Vriendt souhaite remplacer la totalité de sa flotte par des Renault électriques.

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3.

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FLEET ECHOS

Les clients de KBC Autolease soutiennent le programme « Cleaner Car Contracts » Quelques mois à peine après l’adhésion de KBC Autolease au programme « Cleaner Car Contracts », plus de 10 % de la flotte totale de KBC Autolease soutient l’objectif « Gold Fleet » fixé par la société de leasing.

Il vise à réduire les émissions moyennes de CO2 des nouvelles voitures de leasing commandées à 120 g/km (ou moins) à l’horizon 2012.

KBC Autolease avait, au milieu de l’année 2010, répondu à la demande de « Bond Beter Leefmilieu », une association flamande de protection de l’environnement, de participer au programme « Cleaner Car

Contracts ». Ce programme – mis sur pied par un groupe international de 6 organisations environnementales, parmi lesquelles « Bond Beter Leefmilieu » en Belgique – entend encourager les clients des principaux propriétaires de flotte, sociétés de leasing, entreprises de location de voitures en Europe à introduire de manière accélérée davantage de voitures plus performantes sur le plan de la consommation et à accroître leur intérêt pour les véhicules électriques. Bert Wauters, directeur Sales & Marketing : « KBC Autolease a décidé de relever l’ambitieux objectif Gold

Nouvelle Saab 9-4X Chez Saab, on ne reste pas les bras croisés.

Après le lancement des 9-5 et 9-3, le constructeur suédois annonce une première mondiale, la 9-4X. Les Suédois proposent ici un SUV premium qui se veut « un choix alternatif destiné à l'acheteur de crossover qui pense autrement ».

Sous le capot de cette 9-4X, Saab offre le choix entre 2 moteurs V6 : un 3.0 V6i (265 ch) et un 2.8 V6 turbo (300 ch). A l’instar de la 9-5, la 9-4X est équipée d'origine de la transmission intégrale Saab XWD, qui assure à la voiture une excellente I motricité.

Avec la 9-4X, Saab entre sur le marché SUV.

Fleet visant à réduire les émissions moyennes de CO2 des nouvelles voitures de leasing commandées à 120 g/km (ou moins) à l’horizon 2012. Je suis donc agréablement surpris qu’il n’ait fallu que quelques mois pour qu’un nombre appréciable de nos clients, représentant plus de 10 % de notre flotte totale, apportent leur soutien à notre objectif ‘Cleaner Car Contracts’. Cela prouve que la prise de conscience de la nécessité de rendre les voitures de société plus ‘vertes’ fait son chemin dans le monde des entreprises. Cela transparaît également dans nos chiffres.

En 2009, 24,79 % des voitures de leasing commandées à KBC Autolease, affichaient des émissions de CO2 égales ou inférieures à 120 g/km. En 2010, cette proportion a déjà grimpé à I 39,77 %. »

Un vélo pliant électrique dans le contrat de leasing DirectLease La société de leasing en ligne DirectLease lance une action temporaire qui propose aux conducteurs lease une alternative intéressante.

Pour tout nouveau contrat de leasing conclu entre la mi-octobre et le 31 décembre 2010, le client peut, pour 10 euros supplémentaires par mois, disposer d'un vélo pliant électrique. Ce vélo est de type Piccoli et constitue, d'après DirectLease, une alternative parfaite à la voiture qui permet en outre à l'entreprise de réaliser des économies sur les frais I de parking.

D’Ieteren : partage de véhicules et location de vélos D’Ieteren Auto teste depuis octobre 2010 une nouvelle solution de mobilité multimodale. Ce projet, baptisé ‘My Move’, proposera à des communautés d’utilisateurs un système de partage de véhicules sur le lieu de travail ou dans des immeubles résidentiels.

My Move vise non seulement à optimiser le partage et la gestion des véhicules mais aussi la combinaison de différents moyens de transport. Cette solution, dotée d’un système sophistiqué de gestion de réservations et de trajets, favorisera une mobilité

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Bert Wauters : « 4 voitures de leasing commandées chez KBC Autolease sur 10 affichent actuellement une émission de CO2 inférieure ou égale à 120 g/km. »

responsable dans des villes de plus en plus congestionnées.

La flotte partagée de My Move sera d’abord constituée de véhicules Bluemotion de Volkswagen, de quelques véhicules électriques ainsi que de vélos électriques. Le test sera limité à quelques sociétés bruxelloises ainsi qu’à une communauté de particuliers résidant dans un même quartier. Le projet se poursuit jusqu’à la mi-2011 afin d’en évaluer I l’efficacité à long terme.

DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO

Le choix unique Qu’on le veuille ou non, la mobilité professionnelle est surtout l’affaire de la voiture.

Et ce n’est pas prêt de s’arrêter, malgré les initiatives des transports publics, le télétravail, la vidéoconférence et autres. La reine automobile régit le pays. Mais le type de voiture que vous allez confier ou pas à vos collaborateurs dépend d’une série de facteurs. A quoi sert la voiture ? Quels sont les déplacements effectués par le conducteur ? Quelles sont sa fonction et sa situation familiale ? Quelle est la stratégie de l’entreprise en matière de politique salariale ? Que comprend la car policy ? Et quelles sont les conséquences fiscales ?

Autant de questions qui font que tout le monde n’opère pas le même choix. Et heureusement, car chacun est unique. Dans ce dossier, vous trouverez un aperçu des projets d’avenir des marques automobiles. Nous nous attardons aussi sur le rôle du réseau de concessionnaires par rapport au fleet et examinons la relation, SOMMAIRE sensible, entre des éléments déterminant le choix Le choix unique comme le prix, l’image, la durabilité et la sécurité.

Steven Schoefs

Les projets des constructeurs

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La voiture de société parfaite existe-t-elle ?

20

Constructeurs et politique de réseau

22

2011, la mise à mort du CO2?

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Cette année encore, vous trouverez au Salon de Bruxelles (voir aussi p. 42) un éventail de nouveaux modèles et de versions business.

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Bonne route.

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11

DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO

Quid des familles constructeur leurs projets ?

Il est loin le temps où chaque constructeur automobile traçait sa route en solitaire.

Aujourd’hui, et de plus en plus, on assiste à des partenariats, des fusions, des alliances et, mieux encore, à des rachats. L’occasion pour «Fleet & Business» de pointer ces regroupements et d’évoquer leurs stratégies en matière de développement, de recherches et d’investissements.

Pour ce dossier, nous avons posé quatre questions à chaque constructeur : 1.- Qui compose votre groupe ?

2.- Quelles sont ses stratégies en matière d’investissements, de positionnement ?

3.- Quelles motorisations pour demain ?

4.- Quelles sont actuellement les parts de marché de votre groupe, niveau voitures s’entend, en Belgique, au Luxembourg, en Europe.

Ch. DEMOULIN

GROUPE BMW

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1. BMW, MINI, Rolls-Royce et BMW Motos.

2. BMW veut demeurer leader du marché «Premium» et leader également en ce qui concerne la mobilité durable de ce segment.

Pour 2011, l’objectif est de produire 2 millions de véhicules. Cela grâce à l’arrivée de nouveaux produits mais aussi dans la création de nouvelles niches. Ainsi le UKL, un modèle d’entrée de gamme qui se situera en dessous de la Série 1. Quant aux autres investissements, ils concernent l’agrandissement des usines actuelles et l’ouverture d’une seconde usine en Chine.

3. Améliorer l’Efficient Dynamics et développer l’offre hybride sur le moyen terme en collaboration avec PSA constituent les priorités actuelles. Par la suite, en 2016, BMW saluera l’arrivée d’un MCV urbain 100% électrique et, à plus long terme, l’arrivée de l’hydrogène. Hydrogène à combustion interne ou à pile à combustible.

4. Parts de marché en Belgique : 6,6%, au Luxembourg : 10%, en Europe 4,9%.

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GROUPE DAIMLER AG 1. Maybach, Mercedes, smart et Mercedes VU. 2. Côté investissements, le groupe va ouvrir une nouvelle usine en Hongrie et augmenter la capacité de ses usines aux USA et au Brésil. D’autre part, Mercedes va développer sa gamme vers le bas et mettre en chantier les nouvelles Classe A et B. Tout cela sans oublier que le Groupe s’investit dans un programme Kar 2 GO au Texas et en Allemagne mais aussi sur l’idée carsharing, le partage de la vie en voiture.

3. Côté développement, VP et VU suivent des stratégies parallèles. En fait, l’amélioration des moteurs thermiques actuels (downsizing), l’hybride, l’électrique et la pile à combustible.

4. Parts de marché en Belgique : 4,2%, au Luxembourg : 5,9%, en Europe : 4,8%.

urs et GROUPE FIAT 1. Alfa, Abarth, Fiat, Fiat Pro (VU), Lancia et Jeep composent ce groupe qui a fait alliance avec Chrysler également dépositaire de la marque Dodge. Reste qu’en Europe les nouveautés Chrysler et Dodge seront badgées Lancia et même, pour certaines, Fiat.

2. Pour 2014, le groupe entend produire 6 millions de véhicules par an. Quatre dossiers portant sur des investissements de 26 milliards d’euros jusqu’en 2014 constituent les pistes actuelles. En Europe : continuer à développer le leadership de Fiat en matière de véhicules écologiques. Aux USA : relancer le groupe Chrysler via le renouvellement des usines existantes et la création de nouveaux véhicules basés sur des plateformes Fiat ou Alfa. Au-delà, le Brésil constitue un énorme marché pour Fiat qui entend exporter dans toute l’Amérique latine la Fiat Uno ainsi qu’un nouveau modèle prévu pour 2011. En Inde, on valorisera plus encore le partenariat avec le groupe Tata.

3. Côté motorisations, le groupe entend proposer des solutions accessibles à tous. Notamment les moteurs MultiAir qui constituent une révolution en ce qui concerne les motorisations essence 2 cylindres. Outre l’amélioration des moteurs thermiques actuels, le groupe travaille sur l’hybride essence et le gaz naturel.

4. Parts de marché en Belgique : 4,6%, au Luxembourg : 4,24%, en Europe : 8,2%.

GROUPE FORD 1. Au-delà de Ford VP et VU, le groupe possède la marque Lincoln qui est uniquement distribuée aux USA. 2. Ford s’est donné pour objectif de lancer une gamme dite «mondiale». Plus question de développer un produit différemment pour l’Europe que pour les USA. Pour preuve : la nouvelle Focus. Suite à la crise, et avant d’investir, Ford mettra tout en œuvre pour conserver les usines qu’il possède en Europe et en Amérique. Il n’empêche que le constructeur investira dans le monde asiatique.

3. La politique écologique tient en une phrase : «Choisir les meilleures solutions pour aller vers un environnement le plus vert possible.»

4. Parts de marché en Belgique : 8,35%, au Luxembourg : 7,21%, en Europe : 8,7%.

GROUPE FUDJI

GROUPE GEELY 1. Geely est le groupe chinois propriétaire de Volvo.

2. Outre des investissements prévus à Gand pour la construction de nouveaux modèles, Geely va mettre en chantier une usine en Chine afin de produire, en 2015, 200.000 Volvo destinées aux marchés asiatiques.

3. Aujourd’hui Volvo démarre le développement d’une pile à combustible qui devrait améliorer grandement l’autonomie de la voiture électrique. Au-delà, 2012 verra arriver sur les marchés un moteur D5 hybride tandis que cette même année, 250 C30 full électrique débarqueront pour différents tests en Belgique et en Suède.

4. Parts de marché en Belgique : 3,1%, au Luxembourg : 2,0%, en Europe : 1,6%.

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1. Subaru avec un partenariat de Toyota s’élevant à 17%.

2. Subaru investit aujourd’hui dans la construction de petites citadines qui seraient puisées dans la gamme Toyota mais dont le design serait propre aux designers maison. Ainsi en sera-t-il de la Verso S de Toyota vue au dernier Salon de Paris et qui aura son clone chez Subaru qui se félicite d’une progression avoisinant les 50% en Chine et aux USA. Raison pour laquelle on construit une nouvelle usine au Japon.

3. Des investissements sont également consentis pour de nouvelles motorisations essence et hybrides.

4. Parts de marché en Belgique : 0,13%, au Luxembourg : 0,25%, en Europe : 0,33%.

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DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO GM 1. En Europe : Cadillac, Chevrolet, Opel VP et VU, Vauxhall. Aux States Cadillac, Chevrolet, GMC (camions) et Buick pour l’exportation en Asie. En Australie Holden.

2. Actuellement n°4 mondial, GM n’a guère d’objectifs quantifiés, la priorité allant à sa reconstruction vu ses problèmes financiers.

Bien que 1e constructeur à avoir vendu en Chine plus de 2 millions de voitures sur cette seule année 2010, GM veut tout d’abord remettre en place une stratégie commerciale propre à chacune de ses marques. En ce qui concerne Opel, un investissement de 11 milliards sera programmé sur une période de 4 ans afin de renouveler toute la gamme mais aussi pour la création d’un petit modèle style Fiat 500 ou Mini, qui se déclinera également en tout électrique. 500.000 millions iront à l’usine hongroise pour la mise en chantier de nouvelles motorisations. Pour ce qui est de Cadillac, la marque reprend pied en Europe avec un réseau de 40 concessionnaires.

3. Pour atteindre ses objectifs et progresser sur les marchés où il est actif, GM va investir dans de nouveaux modèles et se tourner largement vers la solution électrique. En témoignent l’Ampera et la Volt qui arriveront bientôt sur le marché. GM s’investit également dans la recherche sur la technologie hydrogène.

4. Parts de marché de Chevrolet en Belgique : 1,0%, au Luxembourg : 0,5%, en Europe : 2,7%. Parts de marché d’Opel en Belgique : 7,5%, au Luxembourg : 3,7%, en Europe : 6,6%.

HONDA 1. À l’instar de ce que font Toyota et Nissan pour leurs hauts de gamme qui se nomment respectivement Lexus et Infiniti, Honda propose, mais seulement aux USA, l’Acura.

2. Numéro 1 mondial dans la construction de moteurs de tout genre et de tout type (autos, motos, bateaux, tondeuses à gazon…), la marque investit et se spécialise même dans le photovoltaïque mais également dans des motorisations 100% électriques.

Au-delà, et suite à la crise, nombre d’investissements ont été mis au frigo. Toutefois, aujourd’hui, Honda réévalue la possibilité d’ouvertures d’usines dans le BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) ainsi que l’optimisation des différentes usines déjà implantées.

3. Après une première démarche vers l’hybride, c’est la piste du full électrique que poursuit Honda.

4. Parts de marché en Belgique : 0,7%, au Luxembourg : 0,8%, en Europe : 1,4%.

GROUPE KIA-HYUNDAI

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1. Hyundai, Kia. 2. Actuellement 4e constructeur mondial, ce groupe coréen désire demeurer dans le top 5 dans les années à venir. Certains le voyant même dans le top 3 pour 2015. Outre une croissance désirée dans les pays de l’Est, le groupe va construire une 3e usine en Chine et une 2e aux USA. Quant à l’utilisateur, il verra arriver dans les mois à venir un nombre élevé de nouveautés. Dont certaines spécialement dédiées au marché fleet. Au-delà, la marque Kia s’emploie à la construction de son réseau au Luxembourg.

3. Le groupe est fier d’annoncer le LPI HEV, le premier moteur hybride fonctionnant au LPG. Moteur qui sera implanté dans la prochaine Picanto. 2015 sera pour Kia-Hyundai l’année déclic, celle de la pile à combustible.

4. Parts de marché de Kia en Belgique : 1,9%, au Luxembourg : réseau en restructuration, en Europe :2,0 %. Parts de marché de Hyundai en Belgique : 1,9%, au Luxembourg : 5,5%, en Europe : 4,6%.

14

MAZDA 1. Mazda 2. La majorité des investissements portent sur trois secteurs : les nouveaux produits, le nouveau design Mazda avec le style Kodo et, enfin, sur le développement du réseau au niveau européen.

3. À court terme, Mazda travaille sur des moteurs et des boîtes Sky. En fait la solution la moins onéreuse pour réduire de 15 à 20% la consommation et les rejets des moteurs thermiques actuels. L’arrivée de ces motorisations couplées à ces nouvelles boîtes est prévue en 2012. Au Japon, une Mazda 5 hybride avec un moteur rotatif sur l’hydrogène est déjà proposée en leasing.

D’autre part, des accords viennent d’être signés avec Toyota pour accéder à leur technologie hybride électrique.

4. Parts de marché en Belgique : 1,0%, au Luxembourg : 1,0%, en Europe : 1,0%.

DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO MITSUBISHI 1. Mitsubishi.

2. Spécialiste du 4x4 et de modèles sportifs, Mitsubishi a vu, au fil des ans, de très nombreux constructeurs venir prendre pied dans ces segments de niche. Dès lors, aujourd’hui, outre son ADN, le constructeur japonais va se concentrer sur la production de petits véhicules. C’est ainsi que son iNiev, véhicule 100% électrique, a été vendu au Groupe PSA (iOn chez Peugeot et C Zéro chez Citroën). Mitsubishi vient également d’investir dans une usine en Russie (Kalouga) avec le Groupe PSA. Au-delà, ce constructeur va investir en Thaïlande ou en Inde pour la mise en chantier d’un véhicule du segment A. 3. Rendre ses moteurs plus propres mais aussi se tourner vers la solution électrique constitue actuellement l’axe principal des recherches des ingénieurs maison.

4. Parts de marché en Belgique : 0,9%, au Luxembourg : 0,21%, en Europe : 1,0%.

NISSAN 1. Nissan VU et VP. Avec toutefois une alliance avec Renault pour tout ce qui est technologie. Sans oublier Smart qui rejoint l’Alliance dans les recherches sur la solution électrique.

2. C’est essentiellement du côté du BRIC que les investissements de Nissan portent pour l’instant. Si 2010 a vu le renouvellement de la gamme (12 modèles), 2011 sera plus calme. Mais pour 2012, Nissan annonce une nouvelle vague de produits.

3. Si la solution du tout électrique constitue la piste privilégiée de Nissan, nombre de recherches portent également sur l’hybridation.

4. Parts de marché en Belgique : 2,63%, au Luxembourg : 1,75%, en Europe : 2,8%.

PSA PEUGEOT CITROËN 1. Peugeot et Citroën.

2. Le Groupe PSA a pour objectif, d’ici 2015, l’internationalisation. En fait, vendre 50% de sa production hors Europe.

Un objectif qui passe évidemment par le développement de ses marchés en Chine, en Amérique latine et en Russie où justement, en collaboration avec Mitsubishi, PSA vient d’ouvrir une usine à Kalouga.

3. Quant aux autres investissements, ils portent sur les moteurs de demain. Expliquant qu’en 2020, 85% des motorisations seront encore thermiques, PSA travaille sur l’optimisation de ce type de motorisations (downsizing) mais également sur l’hybride diesel rechargeable.

4. Parts de marché de Citroën en Belgique : 9,14%, au Luxembourg : 5,49 %. Parts de marché de Peugeot en Belgique : 9,38%, au Luxembourg : 7,71%. Le Groupe en Europe : 13,8%.

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GROUPE RENAULT

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1. Dacia, Renault et Samsung. Sans oublier 25% de parts dans Lada, chiffre qui pourrait même passer bientôt à 50%. À cela il faut encore ajouter l’alliance avec Nissan.

2. La Russie et le Brésil constituent déjà de grands axes de développement pour Renault. Ainsi, en Russie, la Logan est le premier véhicule vendu après les modèles russes. Fin 2011, une usine Nissan/Renault sera aussi inaugurée en Inde. À Tanger, au Maroc, Renault est fier de présenter sa nouvelle usine qui s’impose comme une référence mondiale en matière de préservation de l’environnement.

3. Niveau ventes, Renault mise sur l’électrique. Si 2011 verra la montée en puissance de modèles 100% électriques, 2012 sera l’année où toute la gamme aura une version émission zéro. Quant à 2013, ce sera l’année du renouvellement de toute cette gamme.

D’autre part, Dacia va lui aussi ajouter de nouveaux modèles à son programme.

4. Parts de marché de Renault en Belgique : 10, 5%, au Luxembourg : 11,14%, en Europe : 8,62%. Parts de marché de Dacia en Belgique : 1,8%, au Luxembourg : 0,9%, en Europe : 1,6%.

SAAB 1. Saab se positionne comme étant un constructeur indépendant.

2. Deux axes d’investissements sont actuellement impératifs pour Saab. Recréer le réseau dans de très nombreux pays.

Cela suite aux événements que l’on sait. Ensuite reconquérir les «Sabistes» grâce à l’arrivée de 3 nouveaux modèles.

3. Actuellement Saab concentre ses efforts sur le tout électrique que l’on appréciera sur la 9.3 qui sera bientôt dans les concessions.

4. Parts de marché en Belgique : 0,26%, au Luxembourg : 0,15%, en Europe : 0,20%.

SUZUKI 1. Bien qu’indépendant Suzuki possède 3% des parts du Groupe VW qui lui possède 20 % des parts de Suzuki.

2. Suzuki, qui évoque une année record en Belgique, vient d’investir dans la construction d’une 2e usine en Inde. But de l’opération : produire, en 2012, 1,2 million de Suzuki essentiellement pour l’exportation. Production qui devrait passer à 7,5 millions de véhicules en 2020. C’est vrai qu’en Inde, Suzuki s’offre 56% de parts de marché.

3. Son futur côté motorisations, Suzuki le voit dans l’hydrogène mais aussi dans l’hybride avec notamment la Swift à moteur électrique-essence qui arrivera sur les marchés début 2011.

4. Parts de marché en Belgique : 1,72%, au Luxembourg : 0,88%, en Europe : 1,4%.

GROUPE TATA MOTORS 1. Jaguar, Land Rover et Tata, dont différents modèles sont vendus dans des pays européens.

2. L’un des objectifs actuels est de trouver un partenaire en Chine afin d’ouvrir une usine Jaguar–Land Rover spécialisée pour le marché asiatique. Au-delà, la stratégie prioritaire est de mettre en place, niveau mondial s’entend, de nouveaux concessionnaires.

3. Début 2011, les premiers prototypes hybrides à moteur diesel de la Range entreront en phase d’essai. Le but : atteindre une autonomie de 320 km en n’utilisant que l’électricité. But rechercher, avoir des rejets inférieurs à 100g/CO2. Au-delà, les ingénieurs effectuent des recherches visant à introduire des modèles disposant de technologies de propulsion hybride et électrique. En outre, ils désirent étendre l'utilisation des matériaux légers et notamment la technologie tout aluminium développée par Jaguar.

4. Parts de marché en Belgique : 0,63%, au Luxembourg : 0,83%, en Europe : 0,77%.

GROUPE TOYOTA

GROUPE VOLKSWAGEN 1. Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN (camions) Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen VP et VU. Sans oublier des participations chez Scania et Suzuki.

2. VW a pour but de devenir n°1 mondial en 2018. Cela en termes de ventes, de profitabilité ainsi qu’en ce qui concerne la satisfaction des clients et du réseau. L’objectif étant en matière de technologie et d’environnement de couvrir à 100 % les besoins et demandes du marché. Côté investissements, un accent tout spécial sera mis sur les Etats-unis sans oublier ces pays qui constituent le BRIC où de nouvelles usines et des produits spécifiques seront développés. Pour exemples : la Jetta aux USA, l’Amarok en Amérique latine et en Afrique du Sud. VW évoque également la création de nouveaux segments et de nouveaux produits de niches.

3. Niveau technologie motorisations, toutes les pistes continuent à être explorées. Hydrogène, gaz naturel, LPG, hybride, biocarburants, optimisation des moteurs thermiques…

4. Parts de marché en Belgique : 20%, au Luxembourg : 29,95%, en Europe : 21%.

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1. Toyota, Lexus, Daihatsu.

2. Toyota, qui vient de dépasser les 20 millions de voitures vendues en Europe, ne fait pas de la conservation de son leadership mondial une priorité. C’est vrai que pour le constructeur japonais, protéger l’environnement est devenu le challenge n°1. N’étant pas un inconditionnel du diesel, Toyota entend, malgré cette barrière que constitue chez lui l’absence d’un vaste choix de motorisations diesels, investir en Europe afin de développer sa présence dans les marchés fleet.

Quant à Daihatsu, bien implanté en Malaisie et en Indonésie, il ne semble guère être attiré par l’Europe. Pour preuve, depuis 2008, aucune nouveauté n’est arrivée sur nos marchés. Ce qui sera à nouveau le cas en 2011.

3. Pour 2020, Toyota aura une version hybride de chacun de ses modèles. En 2012, il proposera un véhicule électrique demeurant réaliste niveau coûts. De plus afin de continuer à offrir à tout utilisateur le plaisir de conduite, Toyota va sortir des modèles sportifs au design attractif mais également respectueux toutefois de l’environnement.

4. Parts de marché (sans Daihatsu) en Belgique : 4,4%, au Luxembourg : 2,65%, en Europe : 5,0%.

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DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO PART DE MARCHÉ EN BELGIQUE I Groupe BMW: 6,6% Groupe Daimler AG: 4,2% Groupe Fiat: 4,6% Groupe Ford: 8,35% Groupe Fudji: 0,13% Groupe Geely: 3,1% Chevrolet (GM): 1% Opel (GM): 7,5% Honda: 0,7% I Kia (Groupe Kia-Hyundai): 1,9% Hyundai (Groupe Kia-Hyundai): 1,9% Mazda: 1% Mitsubishi: 0,9% I Nissan: 2,63% Citroën (PSA Peugeot Citroën): 9,14% Peugeot (PSA Peugeot Citroën): 9,38% Renault (Groupe Renault): 10,5% Dacia (Groupe Renault): 1,8% Saab: 0,26% Suzuki: 1,72% Groupe Tata Motors: 0,63% Groupe Toyota: 4,4% I VW Groep: 20%

PART DE MARCHÉ EN LUXEMBOURG I Groupe BMW: 10% Groupe Daimler AG: 5,9% Groupe Fiat: 4,24% Groupe Ford: 7,21% Groupe Fudji: 0,25% Groupe Geely: 2% Chevrolet (GM): 0,5% Opel (GM): 3,7% Honda: 0,8% I Kia (Groupe Kia-Hyundai): le réseau de concessionnaires est en cours de restructuration Hyundai (Groupe Kia-Hyundai): 5,5%

Mazda: 1% Mitsubishi: 0,21% I Nissan: 1,75% Citroën (PSA Peugeot Citroën): 5,49% Peugeot (PSA Peugeot Citroën): 7,71% Renault (Groupe Renault): 11,14% Dacia (Groupe Renault): 0,9% Saab: 0,15% Suzuki: 0,88% Groupe Tata Motors: 0,83% Groupe Toyota: 2,65% I Groupe VW: 9,95%

I Groupe BMW: 4,9% Groupe Daimler AG: 4,8% Groupe Fiat: 8,2% Groupe Ford: 8,7% Groupe Fudji: 0,33% Groupe Geely: 1,6% Chevrolet (GM): 2,7% Opel (GM): 6,6% Honda: 1,4% I Kia (Groupe Kia-Hyundai): 2% Hyundai (Groupe Kia-Hyundai): 4,6% Mazda: 1%

Mitsubishi:1% I Nissan: 2,8% PSA Peugeot Citroën (Citroën Peugeot): 13,8% Renault (Groupe Renault): 8,62% Dacia (Groupe Renault): 1,6% Saab: 0,20% Suzuki: 1,49% Groupe Tata Motors: 0,77% Groupe Toyota: 5% I Groupe VW: 21%

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PART DE MARCHÉ EN EUROPE

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DOSSIER LE PARTENAIRE AUTO IDÉAL

La voiture de société parfaite e On affirme parfois qu’une voiture de société est aujourd’hui ‘presqu’aussi difficile à choisir qu’un mari ou une femme’. Dans le premier cas, on remplace habituellement le véhicule après 3 ou 4 ans. Dans le 2e cas, le choix est le bon - on l’espère - pour toute la vie ! Quoi qu’il en soit, dans les 2 cas, il s’agit de ne pas prendre de décision à la légère. Dans le choix d’un homme ou d’une femme, nous ne pouvons hélas pas vous aider, mais bien dans celui d’une voiture de société…

C

hoisir une voiture de société n’était, jusqu’il y a quelques années, pas très compliqué : 2 ou 4 portes, sedan ou break, 1,3 ou 1,6 litre, rouge ou bleue, et c’était à peu près tout… Mais aujourd’hui, la tâche est bien plus complexe et l’équilibre qu’il faut trouver en tenant compte d’aspects et considérations contradictoires

rend les choses bien plus complexes. Le schéma d’analyse ci-après tente de mettre l’accent sur quelques-uns des aspects qui entrent en ligne de compte dans le choix d’un véhicule de flotte. Le schéma donne un aperçu de certains éléments qui méritent une attention dès que la hiérarchie est établie au sein de la flotte. Combien, par

exemple, de niveaux différents de véhicules de société sontils nécessaires ? Et les véhicules destinés au service externe pèsent-ils davantage dans la balance que des voitures de cadres ?

Tout aussi important : existet-il des exigences spécifiques qui doivent être posées aux constructeurs en compétition ? Et quid des moyens

CHOISIR UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ

• Spécification du modèle • Adapté à l’objectif • Prix sur la route

Fleet&business I 182 I DÉCEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

• Réputation de la marque • Consommation • Prix d’achat de carburant • Empreinte • Lettre écolode créance gique écologique

20

• Reflète l’image personnelle • Reflète l’image du secteur • Reflère l’image de l’entreprise

• Motivation du conducteur

• Valeur résiduelle

UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ PARFAITE

• Hiérarchie

• Niveau de prix • Facile à hiérarchiser

• Valeur résiduelle escomptée • Popularité

• Coûts totaux d’utilisation

• Coûts de carburant • Coûts d’entretien • Pneus

• Image • Confort & sécurité

• Confort du conducteur • Image de sécurité

• Image de marque • Image de la voiture de société

disponibles ? Les offres de produits et les modèles en concurrence des différents constructeurs sont-ils comparés aux besoins d’exploitation de la flotte ? Les conducteurs ont-ils le choix ou est-ce qu’une voiture leur est automatiquement attribuée ?

Les constructeurs ne doivent pas seulement rivaliser sur le plan de la marque et de l’image, mais aussi en termes d’origine : Europe, ExtrêmeOrient, ou encore une autre région. Un constructeur est-il client de votre entreprise ou un de vos clients travaille-t-il pour un constructeur ? Et fautil tenir compte de cette situation ?

Comparer D’autres considérations peuvent entrer en ligne de compte dans le choix comme le financement et la gestion de véhicules. Y a t-il une société de leasing ou une société de gestion de flotte qui a la préférence et qui doit être intégrée dans la réflexion ? Si c’est le cas, quels sont les tarifs et services de ce fournisseur par rapport à l’offre de la concurrence ? Comment peut-on juger les différences d’une manière objective et chiffrer les coûts de cette différence ?

Autant de questions susceptibles de donner des maux de tête au gestionnaire de flotte avant même qu’il n’examine l’offre grandissante de véhicules dans laquelle il va devoir opérer un choix.

Pour en revenir au schéma : il entend donner un aperçu des premiers aspects auxquels le

e existe-t-elle ?

• Prix d’achat et coûts d’utilisation : peut-être le premier compromis qui doit être atteint : la société ou le conducteur dispose-t-il d’un budget pour une voiture neuve ? Si oui, ce budget porte-t-il sur le prix avant ou après une ristourne éventuelle ? Et comment faut-il comparer le prix d’achat avec le coût d’utilisation total tout au long de la durée de vie possible de la voiture de société ? La valeur résiduelle est-elle faible, les coûts d’entretien sont-ils élevés, le modèle consommet-il beaucoup ? Trouver un compromis n’est évidemment pas simple…

• Image et confort : la voiture de société est en fait un atelier mobile – l’image est importante parce que la voiture est souvent le seul élément visible par le client de l’entreprise. Le conducteur et la société peuvent en effet choisir de diffuser une certaine image sur le marché. Le confort et l’image souhaitée peuvent-ils se trouver dans le même package ? Et cet aspect gagne encore en importance lorsque l’on souhaite un niveau de sécurité élevé.

• Motivation de l’employé et questions écologiques : pour certains conducteurs de voiture de société, une image et une réputation vertes constituent déjà une motivation suffisante ; d’autres sont motivés par des aspects tout différents : vitesse, style, une image sportive et le style de conduite qui va avec. Ici aussi, un équilibre doit être trouvé.

La liste est loin d’être exhaustive. Le message est qu’il faut trouver un compromis entre un vaste éventail de caractéristiques diverses associées aux alternatives possibles et les modèles qui conviennent éventuellement comme voiture de société.

Choisir un véhicule de flotte Ce que nous pouvons retenir de ce qui précède, c’est que choisir une voiture est peut-être comparable à la composition d’un portefeuille d’actions. Celui-ci est habituellement composé en pensant à l’avenir – et l’avenir ce n’est pas demain mais bien dans 3 ou 4 ans. Chercher quelle est la voiture de société qui convient le mieux, est un exercice comparable.

Nous cherchons le ‘meilleur avantage général’ et cela signifie presqu’immanquablement qu’il faut arriver à des compromis. ‘Compromis’ n’est pas un mot que les constructeurs misant sur les utilisateurs fleet aiment prononcer. Et les sociétés de gestion de flotte partagent cette aversion.

La décision rationnelle consiste à réaliser une ‘liste de désidératas’ qui correspond à l’utilisation du véhicule et, ensuite, à placer cette liste à côté de l’offre produit disponible.

D’autre part, les constructeurs spécialisés dans le secteur du fleet font les mêmes analyses et critiques de leurs propres produits et de ceux de la concurrence. Les résultats sont mesurés par rapport à ce que sont, à leurs yeux, les exigences du secteur fleet.

Les constructeurs investissent aussi de gros montants dans l’audit de flottes et d’autres exercices afin de comparer leurs propres produits et ceux de la concurrence aux besoins des clients fleet.

On ne peut cependant pas perdre de vue qu’il n’existe sans doute pas 2 flottes qui ont précisément les mêmes besoins et qu’il n’existe donc pas 2 packages produits parfaits. Les différentes caractéristiques ont toujours un autre poids et l’offre produit sera, quasi inévitablement, plus ou moins un compromis.

rer ou modifier la manière dont ils achètent des véhicules, le tableau peut encore devenir nettement plus complexe. Il existe une maxime dans le management qui incite à ne ‘jamais manquer une bonne récession’. Une récession peut constituer une opportunité pour restructurer la flotte.

Mais n’oubliez jamais que vous restructurez pour l’avenir, et pas pour le passé. Le choix d’un véhicule de flotte n’a jamais été aussi complexe.

Jamais il n’y a eu autant de véhicules potentiellement adaptés sur le marché.

L’exercice pour arriver au meilleur résultat pour votre entreprise compte plusieurs étapes. Elles doivent se débarrasser du fétichisme lié au modèle et aboutir au meilleur choix objectif pour la société.

Un tel exercice demande du temps et de la patience et des jugements de valeur doivent être prononcés durant tout le processus. Les résultats justifieront largement le temps et la charge émotionnelle placés dans l’exercice.

Bonne chance !

Le processus de décision professionnel Ce qui précède peut sembler théorique, mais ce n’est pas le cas. De plus, nous n’avons abordé que superficiellement les aspects auxquels nous sommes le plus rapidement confrontés lors du choix d’un véhicule de société. Dans le climat économique actuel, dans lequel de nombreuses entreprises veulent restructu-

Professeur Peter N. C. Cooke Université de Buckingham

Fleet&business I 182 I DÉCEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

gestionnaire de flotte – ou l’employé – est confronté lorsqu’il cherche un modèle adapté. Un grand nombre de ces aspects ne nécessitent aucune explication, mais il est peut-être utile d’examiner les oppositions et conflits potentiels. Quelques exemples cidessous.

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DOSSIER LE PARTENAIRE AUTO IDÉAL

Constructeurs et politique de r Le rôle du distributeur automobile et la portée de la politique de réseau dans la problématique ‘sensible’ du B2B font l’objet, depuis quelque temps, d’une discussion délicate. Une étude récente montre que, dans le business fleet, les concessionnaires se sentent souvent trop peu soutenus par leur importateur.

E

videmment, chaque constructeur cherche à mettre en place une politique de réseau optimale pour le secteur B2B. Avec un accent sur l’amélioration de la qualité de service, des éventails de prestations toujours plus vastes, des prix compétitifs, et des services de mobilité qui, par essence, n’ont plus rien à voir avec l’activité automobile ou de l’atelier.

En théorie Hormis les ventes B2B, on vendrait annuellement à peu près moitié moins de voitures neuves dans ce pays. Le constructeur et son réseau ont, par conséquent, un besoin vital du secteur fleet. Pourtant, le constructeur arrive difficilement à configurer de façon optimale sa politique B2B. La difficulté s’explique du fait que dans le B2B, le rôle du dea-

ler est complexe. Il agit en effet au milieu de parties et intérêts divers : importateur, société de leasing, propriétaire de flotte et utilisateur du véhicule.

Contrairement à sa mission envers le particulier qui lui permet de négocier directement avec le client, le concessionnaire danse constamment, dans son activité B2B, sur une corde distendue entre 2 solides contractants qui ont

Les concessions opèrent avec des vendeurs B2B qui sont trop souvent orientés particuliers.

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un besoin vital l’un de l’autre : le constructeur et la société de leasing. Imaginer une politique de réseau dans laquelle les autres acteurs peuvent prendre des libertés est tout sauf facile. De plus, compte tenu de la constellation complexe, le risque est réel de se retrouver rapidement avec un concept business dépassé.

e réseau Qu’attend un gestionnaire de flotte de son concessionnaire ? Cela varie d’une société à l’autre. Certaines flottes négocient directement leurs conditions avec l’importateur, ce qui minimise l’apport du concessionnaire. Le fait que ce soient ces flottes qui nous expliquent que les concessionnaires, avec lesquels elles travaillent localement, ne maîtrisent pas suffisamment le marché B2B, ne nécessite pas beaucoup d’éclaircissements.

On ne peut s’étonner davantage que le concessionnaire souhaite, malgré tout, avoir sa part du gâteau B2B. La question est de savoir si son importateur lui permet d’établir des contacts avec les flottes au sein de sa région ? Ou s’ils doivent de préférence être établis au niveau de l’importateur ?

Ce qui limite géographiquement le rôle du concessionnaire aux miettes de l’aprèsvente…

Heureusement pour les concessions, certaines flottes accordent une importance stratégique à l’impact du concessionnaire. Des flottes qui collaborent volontiers avec des Key Dealers avec qui elles souhaitent générer une plus-value coopérative stratégique pour les 2 parties. Cela signifie notamment que la flotte vient à la rescousse du concessionnaire quand ce dernier reste avec un stock sur les bras ou risque de passer à côté de ‘targets’. Des véhicules qui sont presque sur le point d’être remplacés peuvent alors (par ex.) être ménagés de façon proactive.

Le vendeur fleet continue à occuper une position clé au sein de cette collaboration stratégique, mais constitue aussi un autre point délicat dans la politique réseau B2B. Car les vendeurs des concessions sont souvent orientés particuliers.

Traiter avec des ‘user choo-

sers’ liés à des car policies limitées budgétairement n’est pas si évident pour eux. Un vendeur B2B doit – en dépit de ces limitations budgétaires – faire en sorte que l’utilisateur final quitte le show-room avec une bonne impression. Il doit veiller à ce que les ‘restrictions’ imposées par la car policy ne soient jamais vécues comme gênantes. Il est donc essentiel qu’un vendeur B2B compétent maîtrise parfaitement la politique du gestionnaire de flotte et la politique fleet menée.

Tous les concessionnaires ne s’appuient pas sur des vendeurs B2B compétents, loin s’en faut. Des gens qui raisonnent en fonction du barème de location et de la valeur résiduelle, des gens capables d’enthousiasmer constamment l’utilisateur final dans le cadre d’une car policy au budget toujours plus serré et de marges fiscales vertes.

La réalité Le Groupement Federauto des Distributeurs et Agents de Marques Automobiles (GDA) a récemment étudié le climat au sein des concessions.

L’étude concernait la vente de véhicules neufs, l’après-vente, la promotion et la publicité, la gestion financière et le commerce des occasions. L’analyse finale a confronté des cas dommageables et a démontré que les constructeurs doivent urgemment exploiter, dans leur politique réseau, la relation importateur – concessionnaire.

Il est apparu notamment qu’en 3 ans, la rentabilité des concessions a baissé d’environ 30%.

En 2007, le résultat net moyen des concessions était de 90.000 EUR environ. En 2008, ce montant atteignait 79.000 EUR et en 2009 seulement 63.500 EUR. Le fait que ce soit aujourd’hui l’agent non lié à une marque qui ait vu sa marge bénéficiaire moyenne augmenter de 37%, est révélateur.

Le concessionnaire danse constamment, dans ses activités B2B, sur une corde distendue entre 2 solides contractants qui ont un besoin vital l’un de l’autre : le constructeur automobile et la société de leasing.

POLITIQUE RÉSEAU B2B : CONCESSIONS ET BUSINESS FLEET MODERNE L’étude de GDA montre le mécontentement au sein de la concession, mais celle-ci est-elle prête à absorber adéquatement les tendances fleet qui évoluent vite ? Tandis que les opérateurs fleet visent davantage d’applications électrifiées, le concessionnaire montre de l’apathie sur ce plan et prouve, avec cette indifférence, son manque de compétence. Les modèles automobiles avec applications électriques se trouvent dans son show-room. Pourtant, l’atelier continue à raisonner obstinément en termes de ‘vidange d’huile’. Ampère, Volt, Ohm, redresseur, convertisseur et autres ne génèrent que de la nervosité dans ce même atelier. Avec l’enseignement professionnel modelé par les spécialistes de demain, dont la pensée électrique s’arrête encore trop souvent à la technique de la batterie agonisante issue de l’archéologie industrielle, cela n’augure pas grand-chose de bon.

L’agent indépendant n’est pas confronté à ces coûts structurels lourds auxquels le concessionnaire doit faire face pour répondre aux exigences imposées par l’importateur en termes de show-room et d’atelier.

L’enquête GDA nous a appris que la relation importateur – concessionnaire peut être améliorée et que, dans un grand nombre de cas, la politique réseau actuelle contribue (trop) peu à leur rentabilité. Les principaux inconvénients ? Des marges trop basses en vente de véhicules neufs, des charges administratives trop

élevées, une intervention insatisfaisante dans la réalisation de missions liées à la garantie, une remise insuffisante des autorités pour les véhicules écologiques, trop peu de support au niveau des occasions.

Les constructeurs et leur politique de réseau ? C’est l’insatisfaction au sein des concessions, conclut le GDA. Car sur le plan de l’assistance technique, du service commercial, du support publicitaire, de l’après-vente et… si, des ventes fleet, le concessionnaire se sent trop peu aidé par l’importateur.

Texte : Ferre BEYENS

Fleet&business I 182 I DÉCEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

En pratique

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DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO

2011, la mise à mort du CO2?

Chez tous les constructeurs, la mise à mort du CO2 est devenue une obsession, et toutes les pistes pour le combattre sont explorées avec grand soin. Il y a l’électricité et son émission zéro. Mais reste à résoudre le problème de la recharge. On attendre 2015 avouent les plus optimistes. Il y a l’hydrogène, mais pas avant 2020. Il y a l’hybride qui se confirme chez nombre de constructeurs.

Reste aussi et surtout ces recherches effectuées sur les motorisations thermiques actuelles.

Cela tant il est vrai qu’en 2020, 85% du parc automobile fera toujours appel au carburant fossile.

F

leet & Business a fait le tour des constructeurs afin de savoir ce qu’ils nous réservent pour 2011.

Notamment au Salon de Bruxelles.

Ordre des questions : 1. Quelles nouveautés pour 2011 ?

2. Quel est votre modèle n°1 niveau fleet ?

3. Quelle est votre stratégie verte ?

4. Quels modèles seront mis en évidence au Salon ?

de chaque marque, vous trouverez celui du fleet manager.

A noter que Cadillac, Chevrolet, Corvette, Daihatsu, Porsche et Subaru ne seront pas au Salon. A côté du nom

Ch.DEMOULIN

ALFA ROMEO

AUDI

1. Rien en 2011.

2. Giulietta.

3. Nouvelle transmission automatique TCT. 4. MiTo et Giulietta.

1. A6 berline et Avant, A7, Q5 Hybride.

2. A4 Avant.

3. L’hybride dans un premier temps puis l’électrique.

4. A7, A1, A4 Avant.

Robert Jonckheere

David Favest

BMW

CITROËN

1. Outre de nouvelles motorisations, les nouvelles Série 6, Série 1 et M5.

2. 320d EfficientDynamics.

3. Au-delà de l’EfficientDynamics, l’hybride puis l’électrique.

4. X3 et Série 5 Touring (2 premières européennes).

1. DS4 et DS5.

2. C4.

3. Stratégie tout électrique (C Zéro), micro hybride (e-HDi) et optimisation des moteurs thermiques, gamme de moteurs 3 cylindres et Hybrid4.

4. C4, DS4, C-Zéro, Survolt et gamme VU. Kris Verleye

DACIA

FIAT

1. Pas de nouveautés pour 2011.

2. Duster.

3. Optimisation des motorisations actuelles et l’électrique.

4. Duster.

1. Fiat Journey (SUV).

2. Punto Evo. 3. Développement des moteurs MultiAir et hybrides mais aussi le gaz naturel.

4. 500 TwinAir, Punto Evo 1.3 et la gamme d’utilitaires.

Michel Perin

24

Stijn Blanckaert

David Favest

ELLES ARRIVENT EN 2011

2011 sera l’année du renouveau et de la continuité du processus d’écologisation, aussi dans le secteur automobile.

Absents au Salon, ils annoncent pour 2011 : Chevrolet L’Orlando, la Captiva avec de nouvelles motorisations, la Cruze 5 portes, l’Aveo, la Camaro, la Volt et la Corvette.

Porsche La nouvelle gamme Cayenne ainsi que les 911 Speedster et Carrera GTS. Subaru Une petite citadine, l’Impreza dans diverses carrosseries, le facelift du Forester et de nouvelles motorisations essence et diesel.

FORD

HONDA

1. Focus 5 portes et break, nouveau pick-up Ranger.

2. Focus.

3. Mettre sur le marché des solutions à prix abordables d’où la solution ECOnetic.

4. Nouvelle gamme Focus, C-MAX et Grand -MAX.

1. Jazz Hybride et le facelift de sa gamme avec aussi de nouvelles motorisations, facelift de l’Accord avec également de nouvelles motorisations.

2. CR-V. 3. La finalité : la voiture à hydrogène. Mais avant, on passera par l’hybride et l’électrique.

4. Jazz Hybride.

Peters Ververs

HYUNDAI

JAGUAR

1. Un coupé et l’i40 en version berline et break.

2. ix35 avec le nouveau 1.7 CRDi. 3. Le BlueDrive qui constitue le label sous lequel de nombreuses voies sont explorées.

4. Facelift de l’i10 avec un nouveau moteur d’1,0 l (99g/CO2) et l’ix20.

1. Un nouveau 2.2 diesel dans la XF. 2. XF. 3. L’hybride diesel et l’utilisation de matériaux légers tel l’aluminium.

4. Des séries limitées.

Gert Hendrickx

Eric Deckers

JEEP

KIA

1. Facelift intérieur et nouvelles motorisations sur Wrangler et Patriot. Nouvelles motorisations essence et diesel sur Grand Cherokee et diesel sur Compass.

2. Cherokee.

3. Suite à la fusion avec Fiat, on va utiliser leurs différents moteurs ainsi que la technologie stop&start.

4. Grand Cherokee et la mise en valeur des 70 ans de Jeep.

1. Nouvelle Picanto, l’Optima berline et break, ensuite un modèle qui vient remplacer la Rio. 2. Cee’d.

3. Si 2015 verra l’arrivée de la pile à combustible.

En attendant, Kia mise sur le LPI, un moteur essence auxiliaire pour épauler une motorisation LPG. 4. Le Sportage et l’Optima.

David Favest

Jean-François Mersch

Michel Vergaert

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DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO LANCIA

LAND ROVER

1. Ypsilon et un nouveau monospace.

2. Ypsilon.

3. Développement des moteurs MultiAir et hybrides 4. Delta.

1. Range Rover Evoque.

2. Freelander.

3. Evoque est un des premiers résultats de la stratégie verte de Land Rover. Il va jouer un rôle important non seulement dans ce sens mais aussi pour le fleet.

4. Evoque version 3 et 5 portes.

David Favest

Philip Verschooren

LEXUS

MAZDA

1. CT 200h.

2. Lexus RX 450h.

3. L’hybridation rechargeable.

4. CT 200h.

1. Facelift de la 3 avec arrivée d’un nouveau diesel 1.6 de 115 ch, Mazda 5.

2. CX-7 diesel.

3. L’arrivée d’une génération de moteurs et de boîtes dénommés « Sky ». Ensuite ce sera l’hydrogène.

4. Mazda 2 et 5.

Stefano Petralia

Cindy Kestemont

MERCEDES

MINI

1. Nouvelles motorisations 4 et 8 cylindres essence, nouvelle SLK, divers modèles hybrides.

2. Classe C berline et break.

3. Le plus visible des 4 axes suivis actuellement, soit l’électrique.

4. CLS 350 CDI, CL 63 AMG et S 250 CDI.

1. Un nouveau modèle chez MINI. 2. MINI Cooper D. 3. L’hybride et l’électrique.

4. MINI Cabrio Diesel et MINI Countryman.

Wim Rommel

Kris Verleye

MITSUBISHI

NISSAN

1. iNiev (100 % électrique), ASX et Lancer avec un nouveau moteur 1.8 diesel 105 ch et le lancement d’un département fleet.

2. L 200.

3. Optimisation des motorisations actuelles et l’électrique.

4. iNiev et ASX.

1. La Micra éco (95g/CO2), ainsi que deux utilitaires NV200 et NV 400 qui lui proposera une motorisation semblable à la Leaf, soit une motorisation électrique.

2. Qasqhai.

3. L’électrique et l’hybride.

4. Leaf, Micra, Juke et NV200.

Joeri Van Der Jonckheyd

OPEL

PEUGEOT

1. Nouvelle Zafira, Astra Sports Tourer et facelift de l’Antara.

2. Astra.

3. Développer la gamme EcoFLEX et puis passage à l’électrique dont l’Ampera n’est qu’un début.

4. Un proto Astra GT, Astra Sports Tourer, Ampera + la gamme d’utilitaires.

1. iOn, 508 berline et break, 308 Hybrid4.

2. 308 HDi. 3. Optimisation des moteurs thermiques, stop&start, l’électrique (voir iOn) et l’hybride diesel.

4. iOn et 508, un concept crossover compacte et la gamme VU. Peter Bertin

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Guy Van Gaever

Harald Pluym

DOSSIER LE BON PARTENAIRE AUTO RENAULT

SAAB

1. Latitude, phase 2 pour Laguna, Koleos et Twingo, enfin les 3 modèles électriques : Kangoo, Fluence, Twizy.

2. Famille Mégane.

3. Optimisation des motorisations actuelles et l’électrique.

4. Le «tout électrique» de Renault et la gamme Master.

1. 9.4 X (1e européenne), 9.5 break, facelift 9.3 et nouvelles motorisations.

2. 9.3 180 ch (119g/CO2) 3. Saab annonce une 9.3 full électrique à traction intégrale.

4. 9.4 X, 9.5 et 9.3.

Michel Perin

Pietro Avanzini

SEAT

SKODA

1. Alhambra ainsi que les nouveaux moteurs 2.0 TDI 140 ch et 1.2 TSI 105 ch.

2. Ibiza break.

3. Faire en sorte que la gamme diesel demeure leader en rejets de CO2.

4. Alhambra, Ibiza ST ainsi que des séries spéciales sur une très large partie de la gamme.

1. Roomster GreenLine.

2. Octavia Combi.

3. Toutes les alternatives possibles.

4. Tous les modèles de la gamme GreenLine.

Bernard Bouckaert

Xavier Jaspers

SMART

SSANGYONG

1. Pas de nouveautés prévues pour 2011.

2. smart cdi.

3. La carte électrique avec une smart ed encore plus « écolo ».

4. smart ed, mhd et diesel.

1. Korando.

2. SsangYong revient en Belgique distribué par Moorkens. Téléphone 03/450 05 24 Feike van den Oever.

3. Rien ne perce pour l’instant.

4. Korando, Rexton et Rodius.

Wim Rommel

Feike van den Oever

SUZUKI

TOYOTA

1. Swift diesel et facelift du Grand Vitara.

2. SX4 DDiS boîte 6.

3. L’hybridation ensuite l’hydrogène.

4. Swift diesel et séries spéciales de différents modèles.

1. Verso S, un petit monospace compacte.

2. Avensis.

3. L’hybride, l’électrique et l’hybride rechargeable.

4. Verso S et la série de 4x4.

Pierre Meulemans

VOLVO

VOLKSWAGEN

1. 3 modèles en dessous de 99g/CO2, V 60 2.0 l et 1.6 diesel 115 ch.

2. V 50.

3. Optimisation des motorisations actuelles et l’électrique.

4. La famille 60 niveau image, la V50 et la gamme driving.

1. Golf Cabrio, Up, Beetle, Up, Touran, Sharan, Passat, Jetta.

2. Passat.

3. Toutes les alternatives possibles.

4. Touran, Sharan, Passat, Jetta, Amarok et toutes les versions BlueMotion.

Alain Peers

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Stefano Petralia

Stefaan Holemans

FLEET-OWNER

ETIENNE VERHELST, BELGACOM

« La gestion de flotte est toujours en mouvement » Fin octobre 2010, Etienne Verhelst de Belgacom a été couronné Fleet-owner of the Year 2010. La politique de Belgacom est la preuve concrète que la gestion d’une grande flotte n’est pas forcément une tâche pesante. En l’occurrence, elle porte sur des milliers de voitures et d’utilitaires. Et contrairement à son service qui se contracte, la flotte grossit. Avec l’arrivée d’un certain nombre de filiales il y a quelques années, le nombre de véhicules de société a doublé. Ceci n’empêche pas Belgacom de développer une politique de flotte moderne qui tient totalement compte des dernières nouveautés. Histoire d’un vainqueur.

Etienne Verhelst : « L’automatisation est cruciale dans notre approche. »

LA FLOTTE EN BREF

I

ntégration, mais alors dans les limites du réalisable. En bref, voilà le défi auquel Etienne Verhelst a été confronté au fil des années. « On ne peut pas dissocier la manière dont nous avons appliqué notre gestion de flotte de l’évolution de notre entreprise », remarque-t-il, philosophe. « Certaines entités juridiques séparées n’existent plus aujourd’hui. Elles ont été intégrées dans Belgacom, et il en va de même pour leur personnel et leur flotte. Pensez à Proximus, Telindus ou encore Skynet. Doucement, cette intégration s’achève. Nous avons toujours essayé d’harmoniser les car policies existantes, ce qui n’a pas toujours été facile.

Vous avez évidemment les droits acquis des collaborateurs auxquels on ne peut pas toucher. Mais le déroulement pratique, qui va de pair avec de nombreuses négociations entre les syndicats et notre division RH, est aussi, par définition, un travail de longue haleine. Après cette vague d’intégration, il reste encore quelques entités séparées, Scarlet et BICS par exemple pour ne citer que celles-là. Dans ces cas, nous essayons, autant que possible, d’adapter la car policy en fonction de la norme Belgacom. »

Budget « Compte tenu de l’ampleur de notre parc et de notre car policy, la flotte est assez hétérogène. En ce qui concerne les voitures de société, on y trouve principalement des Volvo V50, Ford Focus, Citroën C4 Grand Picasso, Audi A6 et A4, Mercedes Classe C et E, BMW séries 3 et 5. Egalement des Opel Insignia, Ford Galaxy, S-Max, C-Max et Mondeo, ainsi que différents modèles Peugeot et Renault. Et pour vous donner une idée du segment des utilitaires : La Citroën C3 est la dernière acquisition pour quelque 300 petites voitures.

Notons aussi 1.750 petites camionnettes Citroën Berlingo, un millier de camionnettes moyennes et grandes Peugeot Boxer, Ford Transit et Mercedes Sprinter, une centaine de poids lourds Renault, Mercedes et Scania ainsi que des remorques, mini-pelleteuses, et générateurs mobiles. »

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Etienne Verhelst peut exploiter le titre de Fleet-owner of the Year pendant un an. Il reste personnellement très serein par rapport à cela. « Un bon gestionnaire de flotte doit être convaincu que la fleet policy est par définition quelque chose d’évolutif », explique-t-il avec sagesse. « Vous opérez des choix, travaillez ensuite dans ce sens et modifiez le cap si nécessaire. Il est important que notre car policy, dont les principes sont déterminés par

CAPITAINE DE L’ÉQUIPE

notre service RH, soit orientée budget. La possibilité existe aussi de dépasser le budget avec une contribution personnelle. Par ailleurs, on peut effectuer un choix dans une liste préétablie de quelque 80 véhicules. Cette liste comprend des modèles de toutes les marques populaires et il est possible, par catégorie de budget, de choisir entre une berline, un break ou un monovolume. Il est aussi possible de choisir en dehors de cette liste. Les SUV, véhicules de sport, cabriolets et les couleurs extravagantes sont toutefois exclus. Les véhicules doivent posséder 4 ou 5 portes et quelques équipements sont obligatoires, comme un car kit Bluetooth. Le nombre de key dealers est limité. Les émissions de CO2 maximales sont plafonnées à 170 g/km.

On ne roule qu’avec des voitures au diesel ou hybrides. En cas d’accident ou de faute, la franchise est comptée. Celle-ci augmente lorsque plusieurs accidents interviennent dans une période de 12 mois. En cas de comportement répréhensible (e.a. conduite en état d’ivresse et/ou non respect du principe du bon père de famille), il est possible de répercuter les coûts. » L’homme a visiblement le sens de la synthèse…

Utilitaire et voiture de société « La complexité de la gestion de flotte se manifeste aussi sur un autre plan », pour-

suit-il. « Une voiture n’est pas un utilitaire. Dans la pratique, on constate que ces véhicules utilitaires possèdent souvent un équipement très complexe.

Exprimé en chiffres, cet équipement avoisine souvent la valeur du véhicule luimême. Etre fleet-owner dans ce segment de flotte est tout à fait différent qu’être chargé du segment des voitures (rires).

Le groupe Belgacom n’était plus propriétaire des véhicules depuis des années.

Depuis une importante opération de sale and lease back il y a une dizaine d’années, telle fut la nouvelle réalité de l’entreprise, mais depuis peu nous procédons à nouveau, pour les utilitaires, à l’achat avec buy back si ceci s’avère plus avantageux financièrement. La manière dont nous concoctons les contrats de leasing dépend du type de véhicule. Pour les voitures, nous collaborons aujourd’hui avec 3 sociétés de leasing. A chaque offre, nous leur donnons la possibilité de participer. Celui qui propose les meilleures conditions empoche le contrat.

Il faut dire que nos contrats de leasing sont en fait assez limités. Ils ne comprennent que le financement, l’entretien et les réparations sur le plan mécanique.

Pour tout le reste – carrosserie, assurance, pneus, etc. – nous appliquons des règles distinctes. Un élément important à ce niveau, c’est que Belgacom est son propre assureur. Pour les utilitaires, l’approche est un peu plus complexe. En

fonction des besoins précis, nous contactons un constructeur qui sélectionne alors lui-même le partenaire leasing qui convient le mieux. La pratique nous a appris que ce partenaire est souvent le captif du constructeur lui-même. Ce qui n’est pas étonnant en soi. Avec de telles commandes, vous vous écartez en effet de ce qui est courant. Souvent, il s’agit de véhicules qui ont besoin d’un aménagement très spécifique. »

Automatisation « L’automatisation occupe une place centrale dans notre approche », poursuit Etienne Verhelst. « Nous disposons d’une solution propre pour mener à bien notre politique de flotte. Elle est couplée au système SAP du service RH, notamment pour le Payroll et les contributions CO2, mais aussi aux services de la DIV et du fournisseur de carburant. Ce package est également relié à un outil de reporting et nous utilisons en outre un système d’archivage. Le paquet d’informations que nous tirons d’une telle intégration a dès lors une valeur inestimable. »

Boni / pénalty « Nous sommes – et c’est une fierté – une des premières entreprises belges à avoir introduit il y a 3 ans un système de boni/pénalty pour véhicules de société sur base des émissions de CO2 »,

Fleet&business I 182 I DÉCEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

Etienne Verhelst ne redoute pas un certain travail de pionnier. Comme le prouvent le budget mobilité et le système boni/pénalty sur base des émissions de CO2.

Gérer une flotte - Etienne Verhelst ne manque pas de le souligner - ne se fait pas seul. C’est le travail d’une équipe. Et comme toute équipe, celle de Belgacom a un capitaine qui répond au titre de ‘Director Fleet & Business Services’. Ce fleet-owner roule lui-même en Mercedes classe E et est très intéressé par les véhicules hybrides et électriques. Ses hobbies ? Les voyages et l’aviation. Juste après son élection en tant que Fleet-owner of the Year, il est d’ailleurs parti pour une semaine de vacances aux USA. Même si, comme il l’a dit voici deux ans, les pays plus nordiques comme l’Islande sont tout à fait captivants. Ses boissons favorites ? La Leffe ou un verre de vin. Tout cela est amusant à savoir, mais la question qui nous titille est la suivante : comment ce capitaine donne-t-il corps à la stratégie de son équipe. « Les grandes règles relatives à la car policy, notamment les budgets et les attributions de budget selon la fonction, sont établies par les RH. Les détails, comme les processus, sont du ressort de la division Fleet. Les directives générales en lien avec le respect de l’environnement sont établies par le département CSR, mais les éléments concrets sur le plan de la politique de véhicules sont réglés par la division Fleet. Fleet est aussi à la source d’initiatives dans le domaine des carburants alternatifs. En ce qui concerne la sécurité, nous suivons les directives des collègues du CPP (Corporate Prevention and Protection). Les budgets sont établis par Fleet en fonction des besoins et programmes de remplacement. Ils sont validés et attribués par le département Finance et suivis en étroite collaboration. Négocier les contrats et l’attribution aux fournisseurs s’effectuent en étroite collaboration et avec le soutien du service Achat.

Les décisions buy/lease sont prises par l’Achat et Fleet sur conseil des spécialistes de la trésorerie du département Finance. »

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FLEET-OWNER

ETIENNE VERHELST, BELGACOM

explique Etienne Verhelst. Ce système B/P porte en lui un avantage énorme. Au cours des années passées, les budgets voitures ont à peine changé. Pourtant, les coûts ont augmenté sans discontinuer.

Grâce à cette approche, nous avons réussi à continuer à proposer des véhicules de grande qualité. » « Dans ces circonstances, notre service RH a également élaboré un plan de mobi-

lité », poursuit Etienne Verhelst. « Le point de départ est que le Total Cost of Ownership d’une voiture de société soit identifié. Le terme TCO est clair. Tout y est repris, y compris les places de parking exigées et qui représente vite 900 euros par an. Si les employés optent pour le transport public, nous calculons l’épargne réalisée ainsi en carburant tout comme le montant de la place de parking économi-

« Il est important que notre car policy pour voitures de société, dont les principes sont déterminés par notre service RH, soit orientée budget », explique Etienne Verhelst.

PARTNERS OM OP TE REKENEN • « Nous concluons des accords avec les importateurs sur les prix, les remises et les délais de livraison. » • « Les key dealers sont importants pour la diffusion d’informations, la livraison et la prise en mains des véhicules, tout comme le service d’entretien. Il est important qu’ils suivent strictement nos procédures. » • « Nous confions au fournisseur de pneus le processus total de la gestion des pneumatiques. » • « Le domaine du fournisseur de carburant, c’est la fourniture de cartes carburant, la gestion des ravitaillements, ainsi que la diffusion d’information. » • « L’assistance en cas de panne. C’est clair, ils se chargent de l’assistance dans le pays et à l’étranger. Il y a aussi toujours un lien avec l’assistance de la marque. » • « Nous attendons de notre assureur un traitement administratif, une expertise et la vente des épaves. » • « Nous attendons de la société de leasing un prix attractif, une bonne valeur résiduelle, de la flexibilité et un excellent service pour le processus de commande. » • « Des réparations de bonne qualité, un bon service, des délais d’attente brefs et le respect de nos procédures, voilà ce que nous demandons aux carrossiers. » • « Et la même chose vaut pour le réparateur de vitres. »

sée. On peut aussi opter pour une voiture plus modeste, ce qui génère à nouveau une épargne qui peut être consacrée à un abonnement au transport public. »

Perspectives d’avenir Etienne Verhelst l’a déjà dit, la politique de flotte est constamment en mouvement.

Une ultime question s’impose dès lors : que trouve-t-on sur sa liste to do ? « Un tas de choses », répond-il promptement. « La poursuite de l’optimalisation et de l’automatisation en fonction d’un effectif en baisse. Un grand nombre de nouveautés arrivent, c’est sûr. Sur le site Fleet tout juste renouvelé, la possibilité est donnée au conducteur de suivre en ligne le statut d’une commande. Il permet aussi de poser des questions de manière plus structurée à notre helpdesk et d’en assurer le suivi. Mais je voudrais aussi utiliser un car configurator en ligne qui soit assez flexible pour appuyer totalement nos règles de car policy et notre méthode de travail. La sous-traitance des activités de car handling est aussi à l’agenda. Une autre question se pose parallèlement à l’évolution de l’entreprise. Avec l’intégration de diverses entités, la car policy plus uniforme du groupe Belgacom a pris de plus en plus d’importance. Globalement, il est essentiel de continuer à prendre le pouls. Les nouveautés peuvent être profitables mais ce qui est sur les rails doit aussi être régulièrement revu. Il est d’ores et déjà établi que les paramètres de notre calcul CO2 boni/pénalty seront revus en fonction des évolutions sur le marché.

Les véhicules électriques feront leur apparition en 2011 et demanderont une approche spécifique. Le processus pour les pneus hiver et la réutilisation des pneus disponibles seront optimalisés.

Avec en outre : une attention et un reporting plus précis de la consommation, une analyse individuelle et un suivi de l’effet des formations ecodriving. » Une fois qu’il commence à lancer de nouvelles idées, il est difficile d’arrêter Etienne Verhelst. Peut-être est-ce là la principale preuve du fait qu’il - comprenez, le fleetowner qui se trouve sur la plus haute marche du podium - est bel et bien la bonne personne à la bonne place.

Michaël VANDAMME

Avec le soutien de :

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FLEET MANAGEMENT

FLEET EUROPE AWARDS 2010

Bruce MacLaren, International F of the Year 2010 Le 18 novembre dernier, la Bourse de Bruxelles servait de décor, superbe, à la soirée de remise des Fleet Europe Awards 2010. Cette cérémonie des Awards est une organisation de Fleet Europe, le pendant international de Fleet & Business. Des prix ont été décernés dans 7 catégories. Bruce MacLaren de Microsoft, a décroché le prestigieux titre d’International Fleet Manager of the Year.

Fleet&business I 182 I DECEMBER 2010 - JANUARI 2011 I

A

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u cours d’une cérémonie officielle qui s’est déroulée dans le magnifique cadre de la Bourse de Bruxelles, Bruce MacLaren, Global Auto Program Manager de Microsoft, a reçu le trophée des mains de HansGeorg Lutz, Senior Manager International Corporate Sales, Mercedes-Benz Cars. Bruce MacLaren succède ainsi à Werner Berger (Nestlé) qui avait décroché le titre l’an passé.

A la deuxième place, on trouve ex-æquo, Janos Kis, Fleet Support Manager de Coca-Cola Hellenic et Virginie Vast, Global Fleet Category Manager de Vodafone.

Outre l’Award de l’International Fleet Manager of the Year, des Awards ont également été décernés

dans six autres catégories.

C’est ainsi que le premier prix de l’International Fleet Green Award est revenu à Kimmo Kunnas, Head of Travel & Fleet de Nokia Siemens Networks.

Steve Gellatly et Patrick Beyer de KONE ont décroché l’argent tandis que Janos Kis de Coca-Cola terminait à la troisième place.

Le Belge Alain Duez d’Accenture a remporté l’International Fleet Mobility Award tandis que Virginie Vast de Vodafone s’adjugeait l’International Innovation Award.

L’International Fleet Safety Award a été gagné par Janos Kis qui empochait ainsi son 3e trophée de la soirée.

Fleet Europe récompensait aussi pour la première fois un fournisseur fleet.

L’International Fleet Industry Award est allé à l’outil Arval Analytics de la société de leasing Arval.

Enfin, la remise des Awards a révélé l’identité du premier professionnel du fleet à accéder au Fleet Europe Hall of Fame. Avec cette initiative, Fleet Europe souhaite mettre en lumière des personnalités importantes qui ont mérité leurs galons dans le monde du fleet international. Cet honneur est finalement revenu à Tony Elliott, Director European Sales & Consultation chez ARI (mais auparavant actif notamment chez LeasePlan International, DaimlerChrysler et Arval International).

La soirée de remise des Fleet Europe Awards a été précédée du Fleet Europe Forum qui s’est déroulé à l’hôtel

Hilton de Bruxelles. Différents orateurs ont proposé des exposés sur des sujets d’actualité autour du thème central ‘Things will never be the same again’. Les sponsors de cet événement ont donné des conférences dans le Fleet Europe Village sur leurs produits et services tout en favorisant le réseautage. Plus d’informations sur le site web www.fleeteurope.com Stijn PHLIX

Fleet Manager

Thierry Guerin a gagné, grâce à l’app lication Arval Analytics, le premier prix dans la catégorie Fleet Industry Award. Fleet Logis tics et Alphabet ont terminé, respectivement, 2e et e 3 . Rainer Mielke de Skoda (à gauche) a remis les trophées.

nnes , les perso at pe Forum nnant déb Fleet Euro o u si d as s p ur un à Au co u assister ues PSA p q ar nt o M r es eu présent ès, Direct ’Arval.

-Marc Gal a, CEO d entre Jean urent Tréc La et ën o itr Peugeot C

Avec le soutien de :

d 2010 est revenu L’International Fleet Green Awar Networks. ens Siem a Noki de as à Kimmo Kunn

Hans-Georg Lutz a remis le grand prix International Fleet Manager of the Year 20 Bruce MacLa 10 à ren de Micros oft.

offrait aux visiteurs la Le Fleet Europe Village au réseautage. er onn s’ad possibilité de

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Maarten Be kkers d’Auto rola et Erik d’ING Car Swerts Lease pren ant le temps de papoter.

Fleet&business I 182 I DÉCEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

t llenic s’en es Coca-Cola He dans la t Janos Kis de en rg l’a : s 3 trophée e Year, retourné avec Manager of th rnational Fleet Fleet l na io at catégorie Inte rn te la catégorie In Award le bronze dans l Fleet Safety l’Internationa et d ar i.

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Virginie Vast de Vodafone a, elle aussi, décroché plusieurs prix. Elle a terminé 2e dans la catégorie International Fle et Manager of the Year et 1ère dans la catégori e International Fle et Innovation Award 2010. Ce trophée lui a été décerné par Marcel De Ryck er de PSA Peugeo t Citroën.

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FLEET MANAGEMENT

FORMATION

L’importance de la gestion des risques et des accidents Le mercredi 17 novembre 2010, Fleet Europe, magazine parent de Fleet & Business, organisait la IFMI Expert Session. Le thème : l’intégration de la gestion des risques et des accidents dans les méthodes actuelles de gestion des flottes internationales. Pas moins de 20 responsables de flotte y assistaient, représentant notamment Microsoft, Nokia, Accenture, Procter & Gamble et KONE. L’IFMI, ou ‘International Fleet Managers Institute’, est un centre de compétence qui dispense des formations de qualité aux gestionnaires de flottes internationales.

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D

emblée, Wim Halsberghe (Fleet Synergy International) déclarait que dans le cadre des flottes de voitures, la gestion des risques et des accidents souffrait d’un manque d’expertise, d’expérience et de connaissances. Pourtant, il s’agit d’un centre de coûts important : aux frais directs de l’accident, il faut ajouter des charges cachées dont le total peut atteindre trois fois le montant initial.

Si vous souhaitez mettre en place une politique efficace de gestion des accidents, vous devez d’abord disposer d’une vue précise sur votre parc, sur le comportement des conduc-

teurs, ainsi que sur le nombre et le type d’accidents et d’incidents. Il faut pour cela instaurer une procédure claire pour tous les acteurs concernés : le conducteur, l’entreprise d’assistance, le loueur, l’assureur, le service juridique de l’entreprise et son équipe HR. Comme l’ont expliqué Tero Tapala (Arval) et Marc Van Eck (ALD Automotive), le processus a pour but d’accélérer le traitement des dossiers, de raccourcir l’immobilisation des véhicules, de limiter les frais de réparation, de récupérer rapidement et correctement les sommes exigibles, de garantir la protection de l’actif par une réparation soignée, enfin, de minimiser la gêne subie par le

Une vingtaine de décisionnaires fleet ont découvert au cours de la session IFMI l’importance du Risk Management.

Avec le soutien de:

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conducteur et les tiers éventuels.

Niveau de risque désiré Un bon programme de gestion des risques commence par la prévention. C’est ce qu’a montré Saskia Harreman (LeasePlan International). Il faut identifier, évaluer et prioriser les risques, trouver des réponses adéquates et sélectionner les mesures préventives avant de mettre le programme en œuvre. Ensuite, on surveillera les mesures appliquées.

La communication s'appuiera sur des rapports cohérents.

Changer l’attitude et le comportement des conducteurs face au risque n'est pas toujours facile. D’après Jan Willem Bolderdijk, de l’Université de Groningue, toute personne désire réduire le risque jusqu’à un certain niveau, au volant comme ailleurs. Mais ce niveau de risque désiré n’est pas identique au risque perçu par le conducteur. Une alliance de stimulants et d'interventions dissuasives donne les meilleurs résultats en termes de réduction des risques désirés, estime Jan Willem Bolderdijk. En tant que gestionnaire de flotte, vous pouvez avoir recours à des mesures financières, à des interventions normatives (effet

sur la réputation) ou à des dispositions hédonistes (aspects confort et plaisir).

Économies Dans une entreprise, certains outils facilitent la surveillance et le contrôle des conducteurs et de leur voiture.

Malheureusement, ces outils ne sont pas nombreux.

Mais, précise Bart Vanham (Fleet&Driver Care), ce domaine connaît une expansion rapide, et le bon usage des instruments disponibles peut apporter d’excellents résultats. Qu’il s’agisse d’améliorer le comportement du conducteur ou l’état de la voiture de société, des économies considérables sont possibles (consommation de carburant, assurances, empreinte CO2), tout en protégeant l’utilisateur, le véhicule et l’image de l’entreprise.

Cette IFMI Expert Session l’a indubitablement prouvé : la gestion des accidents et des risques mérite une vigilance accrue. Si toutes les entreprises n’ont pas la même stratégie et n’évoluent pas dans le même contexte, la base d’un processus efficace est la même : mesurer, prévenir, agir, surveiller. Chaque accident est un accident de trop.

Steven SCHOEFS

FLEET MANAGEMENT

JURYFLEET

La deuxième, c’est la bonne Les Fleet & Business Awards 2010 ont vu Johan Baele de Fleetexpert décrocher le Fleet Internet Innovation Award. En 2008, il avait terminé à la troisième place. La deuxième participation fut donc la bonne. L’argent et le bronze sont allés, respectivement, à Experts 4 Fleet et Fleet Logistics.

Johan Baele de Fleetexpert est le vainqueur méritoire du Fleet Internet Innovation Award 2010.

Les lauréats des Fleet Internet Innovation Awards 2010 réunis, de gàd : Philippe Bottequin (Fleet Logistics), Freddy Cruyl (Concentra), membre du jury, Johan Baele (Fleetexpert), Paul Gestels (Experts 4 Fleet) et Koen Snoeys (VAB).

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ette année, cinq prix ont été remis, le 14 octobre dernier, au cours des Fleet & Business Awards 2010. Quatre d’entre eux récompensent des fleetowners tandis que le Fleet Internet Innovation Award est réservé au fournisseur fleet proposant un outil fleet en ligne innovant. Tout comme ce fut le cas lors de l’édition précédente, la participation a suscité, cette fois encore, un intérêt manifeste. Pas moins de huit applications fleet provenant de sociétés de leasing, de spécialistes du remarketing et du fleet management, étaient en lice. Chaque participant a pu défendre son dossier devant un jury de spécialistes.

Les dossiers ont été jugés sur les critères suivants : le contenu, l’utilité directe pour l’utilisateur, le design, la technologie, l’aisance d’utilisation et le niveau d’actualité. Le jury a estimé que Fleetexpert méritait de l’emporter. Le 14 octobre, Johan Baele a donc reçu le premier prix des mains de Koen Snoeys, B2B Manager de l’association automobile VAB. Fleetexpert n’en était pas à son coup d’essai. Il y a deux ans, Peter Plettinckx avait déjà décroché le bronze.

A l’époque avec une application web qui permettait aux clients d’enregistrer digitalement les dégâts aux véhicules.

Cette année, la société s’est distinguée avec un système de gestion de flotte universel.

Low input, high output L’outil récompensé a été développé en 2008 et lancé sur le marché en tant que support à une gestion de flotte de

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société, qu’elle soit sous-traitée ou non. Low input, high output, telle est la devise. Toutes les facettes concernant la gestion de parc sont clairement reproduites et peuvent être consultées par l’utilisateur : données des véhicules et des conducteurs, informations concernant les cartes carburant, les amendes, la fiscalité, etc. Désormais, le reporting de l’outil se concentre fortement sur les valeurs CO2. La motivation du conducteur pour choisir des modèles émettant peu de CO2 en est ainsi accrue.

L’outil très clair et facile à utiliser donne au fleet-owner la possibilité d’établir une importante communication avec le conducteur. Cerise sur le gâteau : le conducteur peut composer sa propre voiture de leasing via cet outil. Ce n’est pas un hasard si l’outil de Fleetexpert a été récompensé.

La société de consulting fleet a vu son chiffre d’affaires plus que doubler entre 2007 et 2009 et s’appuie aujourd’hui sur un effectif de 9 personnes.

Experts 4 Fleet La 2e place est revenue à Paul Gestels d’Experts 4 Fleet. L’exFleet Manager de GM a créé cette année, avec Marc Spooren, la société de consulting Experts 4 Fleet. En peu de temps, un outil a été développé en interne qui permet de calculer précisément la valeur TCO des marques et modèles présents sur les marchés belges. Il tient compte de tous les paramètres fiscaux qui ont un impact sur le TCO. L’outil permet en outre de calculer et de comparer le TCO par mode de financement.

Fleet Logistics La 3e place a, elle aussi, été attribuée à un spécialiste du fleet management. Philippe Bottequin de Fleet Logistics a présenté le Fleet.wizard, un car configurator innovant et sur mesure qui aide le conducteur à sélectionner les véhicules affichant le TCO le plus bas. Le Fleet.wizard offre aussi des opportunités au fleet-owner.

Grâce à cet outil, ce dernier peut vérifier si les modèles commandés sont conformes à la stratégie fleet suivie. Dans la mesure où Fleet Logistics travaille avec la base de données véhicules de JATO, les sociétés de leasing peuvent compter sur des demandes uniformes, évitant par la même occasion les commandes erronées.

Enfin, Fleet.wizard est totalement intégré dans le processus de commande. Ceci débouche, pour les fleetowners, sur une solution efficace, automatisée et qui leur permet de gagner du temps.

Fleet & Business profite de l’occasion pour féliciter chaleureusement ces trois lauréats, ainsi que les six autres nominés. Et si vous voulez, vous aussi, déposer votre candidature en vue de décrocher le Fleet Internet Innovation Award, pas de souci. L’an prochain, nous partirons à nouveau à la recherche de l’outil fleet le plus innovant de l’Internet.

Stijn PHLIX

LE JURY 2010 Erwin Coesens (DirectLease et lauréat en 2009) Freddy Cruyl (Concentra) Philippe Everaert (McKinsey) Annick Nemetz (MMM Business Media) Stijn Phlix (Fleet & Business) Dominique Wilkin (Thales Alenia Space)

LES 8 NOMINÉS Athlon Car Lease (Athlonline) CarsOnTheWeb (My COTW) Experts 4 Fleet (TCO-tool) Fleetexpert (beheerstool + car configurator) Fleet Logistics (Fleet.wizard) LeasePlan (Fleet Balance) Macadam (Poolmanagement) Technofleet (Technofleet)

Avec le soutien de :

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FLEET MANAGEMENT

F&B ACADEMY EXPERT SESSION

Notez le Driver Management da Plus de 60 gestionnaires de flotte, professionnels du fleet et fournisseurs ont participé, le 2 décembre à Bruxelles, à la Fleet & Business Academy Expert Session. Cette édition, une organisation de ce magazine en collaboration avec Eurofleet Consult, a mis l’accent sur les nouvelles tendances du fleet management. Notamment le Driver Management qui a fait l’objet d’une attention toute particulière.

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ette journée de formation proposait 8 présentations, 2 panels de discussion et 3 ateliers visant à aider les participants à relever les défis auxquels ils sont aujourd’hui confrontés dans le monde du fleet.

Et quels défis ! L’écologisation du parc de véhicules et la fiscalité automobile qui y est liée, la sortie de la crise économique et l’apparition de véhicules hybrides et électriques, impose au gestionnaire de flotte qu’il s’informe afin de pouvoir mener une politique qui soit à la fois efficace en termes de coûts et motivante pour le conducteur.

Au cours de l’introduction, Daniel Debrouwer d’Eurofleet Consult a donné un peu d’espoir aux participants en déclarant qu’après l’annus horribilis 2009, le nombre d’immatriculations des voitures de société

avait augmenté de quelque 13 % en 2010. « Une augmentation qui indique une relance du marché et qui est même meilleure que prévue », précise D. Debrouwer ajoutant que les entreprises donnent plus que jamais la priorité, au moment de l’attribution des voitures de société, au paramètre écologique.

Conséquence : 6 voitures de société attribuées en 2010 sur 10 sont déductibles fiscalement à 75 %. On assiste aussi à un downgrading et downsizing clairs. Au cours de la période 2009 – octobre 2010, le segment B (A4 et BMW série 3 par ex.) a perdu du terrain au profit du segment A. D. Debrouwer a aussi constaté que les gestionnaires de flotte évaluent mieux le TCO. Une bonne chose car un exemple pratique nous a appris qu’avec un loyer de 518 EUR/mois, l’ECU (estima-

tion du coût réel) peut grimper à 800 EUR en raison, en partie, des coûts imprévus comme le coût d’exploitation non prévu, les coûts indirects et le cadre fiscal sujet aux fluctuations et qui dépend du comportement de conduite du conducteur.

Ce comportement de conduite allait aussi être le fil rouge d’autres présentations.

Joost Kaesemans de FEBIAC a déclaré qu’il fallait accorder plus d’attention à ce point. « Le bureau d’études néerlandais TNO a montré que la consommation moyenne réelle était plus élevée d’un litre que la consommation normative.

Mais si le cycle de test devait changer pour refléter la consommation réelle, cela aurait des conséquences pour les entreprises puisque dans ce cas, la consommation normative augmenterait. La voiture qui affiche par ex. une consommation de 5 l passerait

Pendant la discussion sur l’intégration des véhicules électriques dans la flotte, tout le monde était d’accord : de nombreuses questions restent sans réponse.

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à 6 l, ou de 135 à 160 g CO2/km. « Calculez ce que cela coûterait en termes de contribution CO2, déductibilité fiscale et avantage de toute nature. C’est pourquoi le Driver Care est crucial dans la gestion de flotte d’aujourd’hui », a averti J. Kaesemans.

‘Bon père de famille’ Bart Vanham de Fleet&DriverCare a lui aussi montré, au moyen de chiffres pertinents, pourquoi il est extrêmement important d’être attentif au comportement de conduite et, par extension, au comportement du conducteur pour obtenir une flotte soucieuse des coûts et donc plus écologique. « Le conducteur a une influence sur pas moins de 35 % du TCO, tandis que les coûts entre un comportement ‘optimal’ et un ‘mauvais’ comportement oscillent autour des 15 %. Ceci équivaut à une différence sensible de 125 EUR/mois », explique B. Vanham qui ajoute que 80 % des accidents sont causés par le conducteur luimême. L’implémentation d’un Driver Management accroît dès lors aussi la sécurité des conducteurs eux-mêmes.

Mais comment un tel Driver Management doit-il être appliqué dans la pratique ?

B. Vanham a déclaré que, d’une part, des mesures peuvent être prises par rapport au conducteur. C’est ainsi qu’un profil conducteur peut être défini au moyen d’une black box ou d’outils web qui enregistrent et mesurent le comportement au volant. Des formations d’aptitudes à la

dans l’agenda fleet

Avec le soutien de :

cours de Driver Management en déclarant que le comportement de conduite doit être mesuré et rapporté. « Ce n’est qu’en disposant de données concrètes qu’il est possible de corriger le comportement et d’appliquer, éventuellement, une politique de récompenses. »

Early Adopters Les véhicules hybrides et électriques, tout le monde en parle, mais la question est de savoir dans quelle mesure ces véhicules ont aujourd’hui déjà leur place dans les flottes d’entreprise. Un panel de discussion entre loueurs et constructeurs est revenu en détail sur ce point. Stijn Blanckaert, Fleet Manager de Citroën Belux, s’est montré très formel. « Nous nous trouvons toujours dans la phase Early Adopters. Sans l’aide fiscale des autorités, une intégration massive de véhicules électriques ne sera pas possible et cela restera un marché de niche. » S. Blanckaert a pris l’exemple de la Citroën Zero qui est subsidiée en France, à l’achat, à hauteur de 5.000 EUR. Pour Stéphane Verwilghen, président de Renta et CEO d’Arval, il reste beaucoup de questions sans réponse comme, notamment, la valeur résiduelle des batteries qui constitue toujours un gros point d’interrogation. Et quid de la revente, s’interroge aussi S. Verwilghen. Il y a en effet des constructeurs qui proposent le véhicule électrique et la batterie séparément. » S. Verwilghen pointe en outre un paradoxe intéressant. « Aujourd’hui, ce n’est qu’à par-

ATTENTION CROISSANTE POUR LE CONDUCTEUR CHEZ DELHAIZE ET ING La Fleet & Business Academy Expert Session a également servi de forum aux fleet-owners Françoise Bellot de Delhaize et Luc Pissens d’ING Belgique qui ont partagé avec le public les best practices de leur gestion quotidienne. Ils sont tous deux particulièrement bien placés. Françoise Bellot a décroché l’argent dans l’élection du Fleet-Owner of the Year 2010. Luc Pissens a remporté cette année le Driver Care Award. Tant chez Delhaize que chez ING Banque, le suivi des données liées au comportement du conducteur fait l’objet d’une attention croissante. Ces données sont ensuite utilisées comme instrument visant à maintenir le TCO sous contrôle. Ils étaient ainsi totalement dans le thème du Driver Management qui s’est imposé au cours de cette journée d’étude comme une question prioritaire.

Bart Vanham de Fleet&DriverCare a souligné l’impact important du comportement du conducteur sur le TCO.

tir de 40.000 km/an qu’un véhicule électrique revient moins cher qu’un véhicule thermique.

Le problème, c’est qu’actuellement, on ne peut plus dépasser 10 à 15.000 km par an. Dans ces circonstances, un véhicule électrique restera 20 à 40 % plus cher qu’aujourd’hui. » L’autonomie limitée actuelle fait que les véhicules électriques peuvent être utilisés de manière spécifique comme dans la distribution urbaine par exemple. Telle fut une des conclusions du panel

de discussion. Pour le marché des utilitaires légers, il existe donc des opportunités.

Stijn PHLIX

Daniel Debrouwer Managing Partner EuroFleet Consult

Fleet&business I 182 I DÉCEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

conduite, avec suivi, peuvent aussi être données.

D’autre part, il est possible de répondre aux conditions périphériques favorisant un comportement de conduite plus sûr tout en motivant le conducteur. B. Vanham a insisté ici sur le fait que l’état du véhicule n’est pas toujours idéal – c’est le moins que l’on puisse dire – et que le principe du ‘bon père de famille’ n’est pas toujours appliqué par le conducteur. C’est ainsi qu’une étude propre montre que, dans notre pays, 8 voitures de société sur 10 n’affichent pas la bonne pression de pneus, que 30 % d’entre elles présentent des vitres fêlées et 36 % des dégâts à la carrosserie. Parvenir à avoir des véhicules en parfait état sur la route constitue donc un must absolu pour une flotte sûre et attentive aux coûts. B. Vanham a également plaidé pour que l’on stimule autant que possible les conducteurs à choisir une voiture émettant peu de CO2. « La différence au niveau du coût net mensuel entre un véhicule rejetant 105 g CO2/km et un autre émettant 150 g CO2/km peut atteindre 200 EUR », a insisté B. Vanham. « Donc, si vous pouvez convaincre le conducteur de choisir un véhicule émettant moins de CO2, la société fera des économies et le conducteur pourra aussi être récompensé en lui retournant une partie de la somme épargnée. Par exemple sous forme d’équipement de sécurité. Notons à ce propos que les options de sécurité supplémentaires ne font pas grimper les émissions de CO2 B. Vanham a conclu son mini

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FLEET PARTNER

FEBIAC

Ouvrir les horizons au Salon Pour sa seconde année en tant que Directeur Général du Salon de Bruxelles, Pierre Hermant a décidé de faire souffler un vent nouveau sur le plateau du Heysel. Voici un avant-goût de ce qui vous attend entre 14 et 23 janvier 2011 au 89ième Salon de Bruxelles.

Vous êtes à la FEBIAC en tant que Directeur Général du Salon depuis un an et demi. Quelle est votre mission ?

Pierre Hermant : «Je viens de la FEB où j’étais responsable du European Business Summit et des événements. J’y ai développé un vaste réseau de contacts et une expertise opérationnelle de terrain. La FEBIAC m’a contacté au moment où l’automobile entame un virage serré en matière de mobilité et d’environnement.

De plus, l’année passée, on était en pleine crise. Il fallait apporter un souffle nouveau, de la créativité, une dynamique.»

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On vous demande donc d’ouvrir de nouveaux horizons et d’élargir la clientèle du salon…

Pierre Hermant : «Exactement. L’année passée, nous avons inauguré la piste de karting électrique pour montrer aux gens que cela n’a rien de rébarbatif. Les sponsors nous ont suivis et le résultat a été très positif.»

Nous avons pensé à ces derniers avec un palais 2 exclusivement consacré aux animations pour les plus jeunes avec, en prime, une grande garderie.»

Il y a aussi les véhicules utilitaires…

Pierre Hermant : «On ne les a bien entendu pas oubliés, que du contraire. Ils trouveront tout ce qui peut leur permettre de réaliser leurs rêves d’entrepreneurs, au niveau des véhicules bien entendu. Mais pas uniquement. Nous avons développé l’esprit du one stop shopping : on trouvera donc au Heysel des importateurs, mais aussi des carrossiers de transformation, des ateliers de lettrage, etc.»

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Pierre Hermant : «Familles, professionnels, passionnés: le salon 2011 réserve de belles surprises à chacun des visiteurs.»

VERS UN NOUVEAU RECORD ?

Après une période de crise, le marché automobile se porte bien. Très bien même, puisque 40.537 voitures neuves ont été immatriculées au cours du mois de novembre. Ce chiffre constitue le plus gros score jamais réalisé durant un mois de novembre ! Au total, 518.104 voitures neuves ont été immatriculées sur les onze premiers mois de 2010, ce qui constitue une hausse de 15,2% par rapport à l’an dernier.

Les véhicules utilitaires légers enregistrent quant à eux une hausse de 14,5%. De janvier à novembre, cette catégorie enregistre une augmentation de 2,3% par rapport à 2009. Les inscriptions de véhicules utilitaires lourds grimpent euxaussi en force. Grâce à une hausse de 46,3% durant ce mois de novembre, la chute globale enregistrée sur les 11 premiers mois en comparaison avec 2010 régresse désormais à 10,9%.

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Et la surprise du chef ?

Pierre Hermant : «Eh bien oui, il y en a une. Une belle surprise, et pour une bonne cause. Le palais 11 accueillera 50 voitures de rêve, et le supplément à payer pour y accéder sera entièrement reversé à l’association Make-a-Wish qui réalise les rêves des enfants malades.»

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I Et cette année, que réservez-vous aux visiteurs ?

Pierre Hermant : «C’est le salon des véhicules utilitaires, mais aussi de loisirs.

Et qui dit loisirs (breaks, monovolumes, SUV…), dit souvent familles avec enfants.

LE SALON DE BRUXELLES 2011 Lieu Brussels EXPO Place de la Belgique 1020 Bruxelles Heures d’ouverture Du samedi 15 jusqu'au dimanche 23 janvier 2011 de 10h00 à 18h30 Sauf : - Les nocturnes de 10h00 à 22h00, lundi 17 janvier et vendredi 21 janvier - Soirée professionnelle VIP de 16h00 à 24h00, vendredi 14 janvier (uniquement sur invitation)

F.D.B.

FLEET PARTNER

FORD

3 questions à...

Peter Ververs, Fleet Manager Ford Belgium Peter Ververs est le nouveau Fleet Manager de Ford Belgium. Il succède à Dirk Dens qui retourne d’où il venait, chez le constructeur de véhicules électriques THINK.

1.

Quels sont les trois fers de lance de votre stratégie fleet ?

« Je trouve important d’assurer la continuité de l’offre et des prix dans les négociations avec nos clients. Nous essayons donc d’en tenir compte dans notre stratégie. Par ailleurs, le CO2 et l’écologie sont des notions clairement présentes chez les clients. Ceci doit donc aussi être intégré dans notre stratégie. Pour développer cela, nous estimons qu’il est essentiel de pouvoir travailler via notre réseau de concessionnaires. C’est pourquoi le soutien de Ford Motor au réseau doit apparaître comme un pilier de notre stratégie. »

Ford propose la gamme écologique ECOnetic.

Qu’en est-il de l’intérêt du conducteur fleet pour cette gamme ?

2.

« Tant en Belgique que dans un cadre européen plus large, l’intérêt pour l’écologie est grandissant. Combiné à la fiscalité existante et le downsizing perceptible sur le marché, ceci débouche indéniablement sur une attention plus importante des conducteurs fleet pour ce type de modèle. »

La relation avec le réseau de Ford est essentielle pour le tout nouveau Fleet Manager Peter Ververs.

Le constructeur possède, avec Ford Genk, une usine dans ce pays. Existe-t-il une relation entre la division fleet de Ford et Ford Genk et dans quelle mesure ceci crée-t-il des opportunités ?

3.

« Evidemment, Ford Belgique entretient des relations étroites avec l’usine de Genk. D’un point de vue ‘sales & marketing’, nous exploitons surtout cette relation pour des produits qui sont construits à Genk, à savoir les Mondeo, S-MAX et Galaxy.

Toute la communication sur ces produits porte la mention spéciale ‘Made in Belgium’. De cette manière, nous affichons en permanence l’ancrage dans l’industrie belge, d’autant plus que le management européen a récemment confirmé que l’emploi était assuré chez Ford Genk avec l’attribution de la nouvelle Mondeo. » Stijn Phlix

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FLEET PARTNER

ATHLON CAR LEASE

« Le produit ‘leasing automobi Athlon Car Lease souhaite développer, partout où cela est possible en Europe, une même approche client. A cette fin, un certain nombre de modifications de structure et de fonction ont été apportées au cours de ces derniers mois. En juin 2010, Paul Dewit a étendu à la France sa fonction de general manager limitée jusque là à la Belgique et au Luxembourg.

La direction opérationnelle d’Athlon Car Lease dans notre pays est désormais assurée par Erwin Ollivier qui est aussi Deputy General Manager, en plus de Commercial Director.

«A

thlon Car Lease se porte bien. La société est animée par une dynamique et une volonté d’avancer », déclare Paul Dewit. « Les conséquences de la crise financière et économique ne sont pas encore digérées mais les points délicats, comme les incertitudes en matière de remarketing ou l’effet des prolongations de contrats de leasing, sont réglés. L’entreprise peut à nouveau être gérée dans des conditions normales avec une vision axée sur

la recherche d’un équilibre entre croissance et marge bénéficiaire. » Quelles leçons Athlon Car Lease at-elle tiré de la crise ?

P. Dewit : « On peut tirer un enseignement positif de toute situation difficile.

On est plus attentif à la solvabilité et à la situation financière des clients et des partenaires. Le risk management s’est, à ce niveau, clairement intensifié. En outre, il y a aussi un suivi plus précis du

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risque opérationnel relatif à la question ‘comment utilisez-vous exactement les véhicules disponibles ?’ Tout comme nos collègues, nous avons également dû apporter des corrections au niveau de la valeur résiduelle, mais heureusement pour nous les corrections nécessaires n’étaient pas aussi importantes que celles de certains collègues. Conséquence : des clients ‘perdus’ sont revenus frapper à notre porte en nous disant : « votre calcul était correct ». Enfin, nous avons

« J’ai le sentiment que les constructeurs veulent maintenir les sociétés de leasing en dehors du phénomène des voitures électriques », explique Paul Dewit d’Athlon Car Lease.

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bile’ va-t-il subsister ? » Quelles seront les priorités en 2011 ?

P. Dewit : « Nous voulons faire croître le volume tant chez les clients existants que chez les prospects, sans toucher à nos marges. Chiper un client n’est pas difficile quand on joue sur les prix.

Mais ceci ne peut être l’objectif, car avant de vous en rendre compte, vous perdez à votre tour ce client au profit d’un concurrent encore moins cher. Nous ambitionnons d’établir un partenariat sain avec nos clients basé sur la qualité du service et du financement. Autre priorité, la poursuite de l’intégration d’Athlon Car Lease sur le plan international et avec De Lage Landen. Je pense là à des fonctions de back office et à des procédures internes qui peuvent être harmonisées et partagées et qui vont de pair avec des économies d’échelle. Enfin, nous attendons avec intérêt l’arrivée de la voiture électrique qui pourrait faire une percée, l’an prochain, dans certaines niches. Et nous ne voulons pas manquer cette nouvelle piste de mobilité là où il est important que nous occupions rapidement une position business claire. »

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I Pourquoi Athlon Car Lease se positionne-t-elle avec tant d’insistance comme partenaire mobilité ?

P. Dewit : « Parce que la mobilité, c’est l’avenir. La possibilité existe même de voir le produit ‘leasing automobile’, tel que nous le connaissons aujourd’hui, disparaître dans quelques années.

Le développement d’autres produits qui s’inscrivent dans une mobilité écologique plus large va générer d’autres formes de financement. L’être humain lui-même cherchera une nouvelle mobilité, stimulé par l’impact économique indirect des embouteillages. Athlon Car Lease croit, depuis 2006, à une approche de mobilité totale. Maintenant que notre actionnaire Rabobank appuie totalement cette position, notre conviction est plus ferme que jamais. Nous sommes peut-être précurseurs, mais nous ne sommes pas en avance. Comme c’est le cas pour toutes les évolutions, les ‘early adopters’ sont nécessaires pour ensuite pouvoir attaquer le marché fleet plus vaste.

Comment vous positionnez-vous par rapport au business model des véhicules électriques ?

P. Dewit : « C’est une matière complexe.

Différents paramètres sont encore opaques et personne ne peut précisément dire dans quelle mesure cette technologie va modifier notre mobilité et notre économie. Je pense à 3 éléments inconnus importants. Il n’existe aucune norme en matière de batteries et d’accessoires qui fasse l’unanimité chez les constructeurs et les fournisseurs. On manque de recul en matière de valeur résiduelle et d’influence de la courbe d’amortissement des pièces de la voiture électrique, sachant que les constructeurs soit vendent la batterie en tant qu’élément de la voiture, soit la louent séparément.

Mais le plus grand handicap est d’obtenir, à temps, la bonne information, avec le risque d’être exclu de l’after market.

Honnêtement, j’ai le sentiment que les constructeurs veulent maintenir les sociétés de leasing en dehors de cette histoire et qu’ils misent sur le réseau, y compris pour le financement. »

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I Rabobank est, avec De Lage landen, votre actionnaire principal et possède un ranking AAA. Quels avantages cela présente-t-il et quelles sont les ambitions du groupe ?

P. Dewit : « Le top-ranking financier garantit la stabilité sur le plan financier.

Emprunter les liquidités nécessaires est devenu plus cher pour toutes les banques en raison de la crise financière. Mais par rapport aux banques qui sont moins bien cotées, l’impact n’est pas très important pour nous. Tout étant égal par ailleurs, nos clients bénéficient de meilleures conditions financières que les clients lease qui dépendent d’autres banques.

Quant à notre ambition, nous misons sur la création de business sain et intéressant et nous voulons être présents là où se font les affaires. Le but n’est donc pas d’être présent partout. Quel est par exemple l’intérêt d’être opérationnel au Kazakhstan ou en Arménie ? »

Vous êtes aussi responsable de la France. Comment partagez-vous votre temps entre ces 2 pays ?

P. Dewit : « Cela dépend des priorités, mais je suis de toute façon 2 jours sur 5 en France. La plus grande différence,

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En 2011, Athlon Car Lease va se concentrer sur l’établissement d’un équilibre entre croissance et marge bénéficiaire.

c’est la maturité de notre organisation dans les différents pays. Le Luxembourg est un petit marché, qui est parfaitement dirigé localement et qui suit une stratégie indépendante sur le plan opérationnel et commercial. En Belgique, nous sommes une valeur sûre tandis qu’en France, nous sommes un petit acteur. L’approche et la stratégie sont donc totalement différentes dans les 2 pays. J’ai déjà beaucoup appris de mes passages en France.

C’est ainsi que j’y ai vu des processus d’administration et de gestion nettement plus simples qu’en Belgique et je me demande si nous ne pourrions pas les appliquer à l’échelle belge. D’un autre côté, la productivité en France est moins élevée, car nous travaillons là avec des agences régionales qui ont un certain impact. Mon objectif en France est de développer notre organisation, de manière à ce qu’Athlon Car Leae y soit reconnue, comme dans d’autres pays européens, comme une valeur sûre. » Steven SCHOEFS

Fleet&business I 182 I DECEMBRE 2010 - JANVIER 2011

affiné certaines procédures internes et adapté quelques méthodologies. Mais cela, le client ne le remarque pas. »

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AUTO

Retrou vez d www.f ʼautres tests a uto sur sous la leet-busine ss rubriqu e Fleet .com, en Pra tique

NOUVEAUTÉ

Peugeot iOn : La Lionne électrique arrive Chez PSA et Mitsubishi, on est passé des paroles aux actes et on a lancé une voiture 100% électrique qui s'adresse aussi bien aux particuliers qu'aux clients B2B ou qu'aux pouvoirs publics désireux de faire le plein à la prise!

Pour la première fois dans l'histoire de la marque, un modèle à droit à un logo spécifique: le lion est toujours là, mais, sur cette iOn, il a droit à une crinière blanche. Ce logo s'affichera dorénavant sur toutes les Peugeot "zéro émission". Et pour que les choses soient tout à fait claires, l'iOn porte fièrement sur les ailes arrières la mention "full electric".

A bord. Grâce à l'efficacité du logiciel de gestion de sa batterie lithium-ion et à sa récupération d'énergie au freinage, l'iOn revendique

une autonomie de 150 km.

La batterie se recharge sur une prise traditionnelle (220 Volt monophasé) en 6 heures. On peut aussi procéder à la recharge sur une borne spécifique (In: 380 Volt triphasé, 125 Ampère – Out: 330 Volt continu), auquel cas on récupère déjà 50% de charge au bout de 15 minutes. La batterie lithium-ion – refroidie par la climatisation– a été développée par Lithium Energy Japan (LEJ - joint-venture Mitsubishi/GS-Yuasa), et fait appel à des électrodes à l'oxyde de manganèse.

Sur la route. Le moteur synchrone avec rotor à aimantation permanente au néodymium développe 64 ch, pour un couple de 180 Nm entre 0 et 2.000 tr/m. Au freinage, ce moteur fait office de générateur 330 V. Il produit alors du courant alternatif de 330 Volt, qui une fois transformé en courant continu, est stocké dans la batterie.

Il va de soi que l'iOn évolue sans bruit et sans vibration.

Il n'y a pas de boîte de vitesses et le couple moteur, disponible dès le premier tour de rotor, s'avère plus que suffisant. Il assure des accélérations linéaires et

efficaces qui surclassent celles de moteurs classiques comparables.

Ferre BEYENS

BILAN FLEET La commercialisation de l'iOn s'appuie sur une offre de mobilité "allinclusive". En France, un contrat de location de 5 ans ou 50.000 km revient à environ 500 euros par mois, TVA comprise. Le loyer comprend la mise à disposition de la voiture, de la batterie (qui, comme le moteur et la transmission, est couverte par une garantie de 5 ans), l'entretien, une assistance sur la route spécifique ainsi que les services de Peugeot Connect & Electric Driving, sans oublier l'accès au programme de mobilité Mu by Peugeot. Peugeot estime que les frais d'utilisation varient entre 1,5 et 2,0 euros pour 100 km.

Et si l'on recharge la batterie la nuit ou durant les heures creuses, ces montants peuvent encore être revus à la baisse.

PEUGEOT iOn

Les capacités des batteries lithium-ion ont spectaculairement progressé. Elles n'ont plus d'effet mémoire et on peut y stocker 3 fois plus d'énergie par kilo et 2 fois plus d'énergie par unité de volume que dans une batterie nickel-cadmium.

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Prix (HTVA) : 500 EUR/mois TMC : 61,50 EUR Consommation : 2 EUR/100 km Entretien : moteur électrique sans entretien Emissions CO2 : 0 g/km Contribution CO2 : 250 EUR/an

AUTO

NOUVEAUTÉ

New Nissan Micra 1.2 : Alternative sans diesel Avec leurs dimensions extérieures mesurées, leur bonne habitabilité et leurs mécaniques bien adaptées, les précédentes générations de la petite Nissan se sont forgé une bonne réputation parmi les citadines. La quatrième génération de Micra entend s'inscrire dans cette déjà longue tradition. Il s'agit du premier modèle de l'Aliance Renault-Nissan à utiliser la très attendue plate-forme V (pour Versatile). Sous le capot, on trouve un coupleux tricylindre, à injection directe ou indirecte selon les versions, qui existe en version "atmo" et suralimentée.

Une boîte automatique CVT est également disponible.

port à la précédente Micra, les passagers arrière disposent de plus d'espace pour les jambes ainsi que d'une garde au toit assez généreuse.

Sur la route. Grâce à la plateforme V, la Micra se montre plus rigide, plus légère et plus flexible que l'ancien modèle.

Sous le capot, on trouve un moteur essence 3 cylindres alimenté soit par injection indirecte (version atmo), soit

par injection directe (version suralimentée).

Ce moteur "cube" 1.198 cc possède 4 soupapes par cylindres et peut être associé à une transmission automatique CVT ou à une boîte de vitesses manuelle.

La version atmosphérique développe 80 ch (115 g/km CO2), celle à compresseur est annoncée pour 98 ch (1.2 DIG-S) et ses émissions de CO2 ne sont que de 95 g/km. Cette dernière motorisation arrivera

Pas de diesel pour la nouvelle Micra! Parce que, explique-t-on chez Nissan, égaler les niveaux d'émission des moteurs essence de la Micra avec un diesel imposerait le recours à une technologie trop onéreuse.

un peu plus tard. Aucune motorisation diesel n'est en revanche prévue. Ferre BEYENS

BILAN FLEET La Micra est d'ores et déjà disponible avec le tricylindre "atmo" de 80 ch dont les émissions sont de 115 g/km, une valeur qui permet de maintenir la contribution CO2 à un niveau très raisonnable. Reste que la Micra n'est sans doute pas le genre de voiture qui retient l'attention du gros de la clientèle B2B, surtout qu'elle n'existe pas en diesel.

Mais si l'on circule souvent en ville, il ne faut pas oublier que cette Micra atteint des niveaux d'émission difficilement égalables par un diesel.

NISSAN MICRA 1.2 Prix (HTVA) : 8.990 EUR TMC : 61,50 EUR Consommation : 5 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 115 g/km Contribution CO2 : 267 EUR/an

A bord. Reposant sur une plate-forme inédite, la nouvelle Micra possède un empattement plus important, ce qui se traduit par des cotes d'habitabilité plus favorables. Par rap-

Fleet&business I 182 I DECEMBRE 2010 - JANVIER 2011 I

Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX : Un diesel au top

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Avec ses originales portes arrière "suicide" et ses multiples configurations intérieures, ce Meriva n'usurpe pas son titre de "Flexibility Champion". L'arrivée de diesels innovants et sophistiqués sous le capot de ce monospace va souligner davantage encore ses qualités de polyvalence et devrait doper ses ventes. Le Meriva inaugure du reste le nouveau 1.3 CDTI "closed loop": il s'agit du premier petit moteur diesel qui utilise cette technologie innovante de contrôle de l'injection, synonyme d'économie de carburant, et surtout, de réduction des émissions de CO2.

A bord. Exit les formes "cubiques" des monospaces traditionnels! Le nouveau Meriva adopte des lignes fluides et élégantes ainsi qu'un curieux décrochage de la cein-

ture de caisse au niveau des portes arrière. Celles-ci, baptisées "FlexDoors" s'ouvrent d'avant en arrière et facilitent grandement l'installation à bord et la sortie du véhicule, surtout lorsqu'il s'agit d'enfants qui prennent place sur un siège adapté.

Sur la route. Ce 1.3 CDTi "closed loop" est un bijou de technique: il s'agit d'un système de contrôle de l'injection inédit sur

un moteur de cette taille. On doit son arrivée en série à la collaboration scientifique intervenue entre GM Advanced Engineering et le Potitecnico di Torino. L'application de ce système sur le diesel 1.3 95 ch/180 Nm de Fiat Auto a permis d'en réduire les émissions de CO2 à 119 g/km seulement. Avec ce moteur, le nouveau Meriva consomme aussi 10% de moins que l'ancien Meriva ecoFLEX. Ferre BEYENS

Le diesel 1.3 CDTi Ecoflex du Meriva est un exemple de contrôle sophistiqué de la combustion. Il est le fruit de la coopération scientifique intervenue entre GM Advanced Engineering et le Politecnico di Torino.

BILAN FLEET L'avènement de ce 1.3 CDTi équipé de la technologie "closed loop combustion control" démontre que, chez Opel, on est persuadé que le moteur traditionnel à combustion interne n'a pas dit son dernier mot! Comme il l'avait déjà fait pour le 2.0 diesel de l'Insignia ecoFLEX, Opel a dû faire appel aux ressources d'une électronique dernier cri, ce que les autres constructeurs ne tarderont sans doute pas à faire eux aussi.

Reste que cette Opel se passe pour l'heure de stop-start ou de motorisation hybride. Mais sans aller jusque là, ce Meriva se situe parmi ce qui se fait de mieux dans la catégorie en matière d'émissions de CO2… Un beau résultat!

OPEL MERIVA 1.3 CDTI ECOFLEX Prix (HTVA) : 17.000 EUR TMC : 61,5 EUR Consommation : 4,5 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 119 g/km Contribution CO2 : 518 EUR/an

AUTO

NOUVEAUTÉ

Fiat 500 TwinAir 0.9 Turbo : Nouvelle dimension downsizing Sous le court capot de la 500, les ingénieurs turinois ont installé un étonnant et innovant moteur bicylindre qui donne au phénomène de downsizing une nouvelle dimension. Cette mécanique reprend la technologie MultiAir inaugurée l'an dernier par l'Alfa Romeo 1.4 FIRE. Ce système permet de limiter la consommation de carburant comme les émissions de CO2, car il autorise une gestion très précise de l'alimentation en air des chambres de combustion.

L'utilisation du MultiAir sur un moteur bicylindre a été baptisée par Fiat TwinAir. A bord. L'arrivée de ce moteur bicylindre très volontaire constitue un nouveau jalon dans la longue série des innovations dont Fiat Auto a été l'auteur depuis des décennies et qui ont influencé la technologie automobile

moderne. La rampe commune et le MultiAir en constituent les plus beaux exemples, mais ce ne sont pas les seuls. Avec ce nouveau moteur TwinAir, Fiat confirme donc son savoir-faire en matière de moteurs et de transmissions.

Sur la route. La faible cylindrée du moteur a été compensée par la suralimentation.

Cela permet à cette 500 TwinAir d'afficher de meilleures perfor-

mances que celle d'une voiture à 4 cylindres de plus forte cylindrée.

Elle développe 85 ch, pour un couple maxi de 145 Nm à 2.000 tr/m. A titre de comparaison, l'ancien 4 cylindres 1.2 de la 500 n'alignait que 69 ch pour un couple de seulement 102 Nm obtenus à 3.000 tr/m. La TwinAir est équipée de série d'un startstop et d'un indicateur de passage de vitesse (GSI), et le faible encombrement de sa

mécanique permettera de loger le moteur électrique et les batteries d'une future verFerre BEYENS sion hybride.

BILAN FLEET Avec le lancement de ce moteur TwinAir, Fiat confirme avec brio son engagement environnemental et propose à l'automobiliste lambda une conduite plus respectueuse de l'environnement. La Fiat 500 à moteur TwinAir turbo n'émet que 92 g de CO2 au kilomètre, soit une valeur remarquable qui pourra encore être revue à la baisse en cas d'électrification partielle de la voiture ou d'utilisation du gaz méthane comme carburant.

FIAT 500 TWINAIR 0.9 TURBO

Quelques unes des innovation techniques développées par Fiat Auto pour limiter drastiquement les émissions nocives augmenteront sans nul doute les chances de survie du moteur à explosion, aujourd'hui très critiqué.

Prix (HTVA) : 13.363 EUR TMC : 61,5 EUR Consommation : 4,0 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 92 g/km Contribution CO2 : 250EUR/an

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Skoda Yeti 1.6 TDI GreenLine : Doublement verte

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Avec ses modèles "GreenLine", Skoda entend faire plus que manifester ses salutaires préoccupations environnementales. Le constructeur tchèque a également travaillé sur la sobriété en carburant, avec – les résultats de l'essai le prouvent – des chiffres impressionnants à la clé. Parce que la réduction des émissions de CO2 et la diminution de la consommation de carburant vont de pair et que, dans le cadre d'une optimisation de l'utilisation de l'énergie, le label GreenLine traduit un engagement "doublement vert", dont la Skoda Yeti 1.6 TDI constitue la parfaite illustration.

A bord. Tous les modèles GreenLine – qu'il s'agisse de la Fabia, de la Fabia Combi, de la Roomster, de l'Octavia ou de la Superb – utilisent un moteur turbodiesel 1.2 ou 1.6 TDI

d'origine Volkswagen. Le plus petit moteur est donc le tricylindre 1.2 TDI qui équipe les Fabia et Roomster GreenLine.

Les autres Skoda GreenLine ont droit au 1.6 TDI à rampe commune. L'arrivée de ce moteur sous le capot de la Yeti a constitué une première mondiale lors du récent Salon de Paris.

Sur la route. La Yeti 1.6 TDI GreenLine s'est révélée éton-

namment sobre tout en signant des performances convaincantes. La Yeti "verte" dispose d'un stop-start, de la récupération d'énergie au freinage, d'une gestion moteur adaptée et de pneus à faible résistance au roulement. La pénétration dans l'air de la voiture a également été améliorée. Signalons aussi la présence de rapports de boîte favorisant une faible consommation et d'un indicateur de passage de vitesses au

tableau de bord.

Ferre BEYENS

BILAN FLEET Lors de notre essai, nous avons relevé à l'ordinateur de bord une consommation moyenne de 4,3 l/100 km, soit moins que les 4,6 l/100 km de consommation mixte renseignés par le constructeur. La polyvalence de cette Skoda, ses bonnes performances et sa faible consommation sont ses trois qualités marquantes. Elles devraient lui permettre d'occuper une position au sommet du "hit-parade vert" sur la marché fleet. Ce qui devrait intéresser le gestionnaire de parc.

SKODA YETI 1.6 TDI GREENLINE

La Yeti 1.6 TDI GreenLine à traction avant est une voiture étonnamment sobre dont les performances ne déméritent pas face à celles, logiquement plus élevées, de la 2.0 diesel.

Prix (HTVA) : 18.165 EUR TMC : 123 EUR Consommation : 4,6 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 119 g/km Contribution CO2 : 518 EUR/an

AUTO

NOUVEAUTÉ

Saab 9-3 1.9 TTiD : Réduction significative des émissions Pas de mesures d’économies de carburant à inspiration électrique, ni de cylindrée ‘downzisée’ avec frénésie.

Mais près de 2.0 litres de cylindrée thermodynamique, totalement logique. Et pas moins de 180 ch diesels purs pour un couple colossal de 400 Nm complètement disponible à un régime moteur sobre d’à peine 1.800 t/m.

Une consommation extrêmement basse et une émission de CO2 qui plonge sous les 120 g/km… De quoi attiser notre curiosité…

Ni sur des techniques partiellement électrifiées comme le Start&Stop, ni sur la récupération de l’énergie de freinage, ni sur la technique hybride. Pas trace non plus (par exemple) du nouveau contrôle de combustion diesel ‘Close Loop’ ni des stratégies d’injection apparentées et subtilement gérées façon Opel Insigna ou Meriva Ecoflex.

A bord. A l’exception de la suralimentation ‘two stage’, cette Saab ne s’appuie pas sur des technologies moteurs moins conventionnelles.

Sur la route. Comment Saab s’y est-il donc pris pour, sur base du moteur biturbo 1.9 de Fiat Auto (ndlr : moteur qui est également monté

dans la Lancia Delta biturbo), réduire à ce point la consommation et les émissions ?

Outre la calibration moteur unique – et élaborée par les ingénieurs Saab eux-mêmes – avec cartographie d’injection et contrôle de combustion raffinés, on a opté pour un rapport final plus long et des rapports de transmission adaptés. Par ailleurs, notons encore les pneus à faible résistance au roulement, la baisse de friction soulageant les freins, les réductions de poids et un guidage de l’air amélioré sous la voiture.

Ferre BEYENS

Saab Automobile et American Axle Manufacturing (AAM) ont créé en joint venture la société technologique Driveline Systems. Ceci permettra de rendre bientôt ce diesel, déjà très sobre, plus économique encore grâce à l’apport de chaînes cinématiques à assistance électrique développées en interne.

BILAN FLEET Un diesel aux prestations audacieuses (180 ch/400 Nm) qui ne montre jamais de signes de fatigue.

Une cylindrée d’environ 2 litres conforme – d’après la thermodynamique et pour un 4 cylindres – aux lois de la science. Une émission de CO2 qui cloue le bec aux inconditionnels du downisizing. Pour les fleet managers sensibles au CO2, cette Saab 9-3 1.9 TTiD volontaire fait parfaitement l’affaire. La version la plus relevée avec sa TMC qui grève sensiblement le budget n’est pas un must.

Mais il existe une version 130 ch avec une TMC à 495 EUR ou une version à 160 ch avec une TMC de 1239 EUR. Aucune des deux ne manque d’ardeur au travail. Un grand nombre de grandes routières comparables circulent d’ailleurs avec moins de caractère (320 ou 360 Nm) et plus d’émissions de CO2.

SAAB 9-3 1.9 TTID Prix (HTVA) : 29.206 EUR TMC : 2.478 EUR Consommation : 4,6 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 119 g/km Contribution CO2 : 471 EUR/an

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AUTO

NOUVEAUTÉ

Volvo V60 D3 : Plus sportive, à l'image de la S60 Avec sa V60, Volvo propose un deuxième modèle dans le segment des breaks premium. Un peu plus compacte que la V70, la V60 en possède toutefois l'exclusivité et la qualité. Et comme sa grande sœur, sa technique privilégie la sécurité et le confort. Est-ce à dire que la V60, dérivée de la S60 risque de faire de l'ombre à la V70, plus ancienne et un peu plus spacieuse? C'est très possible, bien que la V70 existe depuis peu avec le "petit" 1.6 turbodiesel (119 g/km de CO2), fiscalement attrayant pour les flottes. Mais en matière de qualités routières, la V60 prend en tout cas l'avantage.

de la température et de la ventilation de l'habitacle.

Contre supplément, on peut obtenir l'IAQS ou Interior Air Quality System, qui protège l'intérieur des intrusions des poussières et des mauvaises odeurs. Le Clean Zone Interior, enfin, utilise l'ECC et l'IAQS pour assurer une ventilation automatique de l'intérieur de la voiture dès que la température extérieure grimpe au-dessus de 10 °C.

Sur la route. Dans un premier temps, la V60 ne sera commercialisée qu'avec deux 5 cylindres turbodiesel. Le D5, suralimenté par deux turbos, développe 205 ch/420 Nm. Le nouveau 5 cylindres diesel 2.0D de la V60 D3 reprend la base du 2.4, mais a vu sa cylindrée ramenée à 1.984 cc par réduction de la course (77 mm contre 93,15 mm), l'alésage restant identique (81 mm). La puissance maximale du moteur

Exceptionnel pour un break: le châssis "dynamic" est complété par le châssis Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept), sans oublier le très sophistiqué Advanced Stability Control.

D3 atteint 163 ch, pour un couple de 400 Nm disponible Ferre BEYENS dès 1.400 tr/m.

BILAN FLEET La V60 s'adresse plus que la V70 au conducteur de break à la fibre sportive.

Elle a tout ce qu'il faut, pour satisfaire le client B2B dans ce segment de marché. Aux qualités traditionnelles d'un break, elle associe un moteur 2 litres diesel qui, en matière de performances et d'émissions de CO2, se situe parmi ce qui se fait de mieux dans la catégorie. Mais ce 5 cylindres 5 soupapes, suralimenté ne se contente pas de signer de très bonnes performances.

Il brille aussi par sa consommation et ses faibles émissions.

VOLVO V60 D3 Prix (HTVA) : 26.611,57 EUR TMC : 867 EUR Consommation : 5,5 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 144 g/km Contribution CO2 : 696 EUR/an

A bord. On retrouve dans la V60 le HMI (Human Machine Interface) et l'Electronic Climate Control (ECC) qui assure un contrôle sans faille

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VW Golf blue-e-motion: La populaire des VW sous tension

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Wolfsburg a mis sous tension la très populaire Golf apportant ainsi sa contribution au monde fluctuant de la mobilité individuelle. C’est pour l’instant un modèle concept, mais d’un point de vue purement technique – nous avons pu l’expérimenter – cette voiture est incontestablement prête à être produite. L’introduction sur le marché est prévue pour 2014, mais la Golf électrique va d’emblée être intégrée dans des flottes afin de pouvoir mener à bien, véritablement et dès son lancement, sa tâche salutaire pour l’environnement.

ter. La technique des batteries évolue en effet rapidement et une électronique raffinée va considérablement optimaliser la gestion énergétique à bord.

Sur la route. La Golf bluee-motion permet de rouler dans les programmes Normal, Comfort et Range +. La position Comfort dispose d’une bonne réserve de puissance totale disponible (85 kW) pour une vitesse de pointe possible

de 135 km/h. En Normal, la puissance de propulsion est réduite (65 kW et 115 km/h).

Dans la Range +, la gestion de la puissance limite la réserve à 50kW, la vitesse maximum est réduite à 105 km/h et l’airco est coupé. Le conducteur peut même choisir dans quelle mesure l’énergie de freinage doit être récupérée électriquement. En position D3, une récupération maximale d’énergie cinétique s’opère dès

Comme pour tous les systèmes de traction électrique, la Golf électrique montre beaucoup d’ardeur au travail (270 Nm) dès la toute première rotation du rotor du moteur électrique.

que la ‘pédale des gaz’ est relâchée.

Ferre BEYENS

BILAN FLEET Au cours du 1er Future Car Challenge, la Golf blue-e-motion a fait mieux que ses 60 concurrentes écologiques. La Golf sous tension n’est pas seulement apparue comme utilisant son énergie électrique de façon économique, mais s’est surtout montrée excellente dans la discipline de la récupération d’énergie. En combinant parfaitement cette technique électrique avec le surplus pratique.

VOLKSWAGEN GOLF BLUE-E-MOTION

A bord. Avec un stockage d’énergie lithium-ion (capacité énergétique de 26,5 kW/h), la Golf blue-e-motion à traction avant affiche une autonomie de 150 km. Pour les versions de série, le rayon d’action va significativement augmen-

Prix (HTVA) : Pas encore connu Consommation : LiIon, Apport énergétique : 26,5 kW/h Entretien : Moteur électrique sans entretien Emissions CO2 : 0 g/km Contribution CO2 : 250 EUR/an

AUTO

ECOTECHNOLOGIE

Electrification : Ford enclenche l’overdrive Concernant la production de véhicules électrifiés, Bill Ford, Executive Chairman de Ford Motor Company (Ford MC), a annoncé début 2009 une politique radicalement modifiée.

Aujourd’hui, il est clair que cette affirmation hardie était bien plus que de vaines paroles. ration de véhicules électriques construits sur la nouvelle plateforme C de Ford destinée au marché mondial. Plus tard suivra l’électrification de la propulsion reposant sur la plate-forme CD. Les premières versions seront commercialisées cette année sur le marché nord-américain.

L’Europe et l’Asie suivront. Car c’est ce que l’on entend aux USA – Ford veut une propulsion électrifiée dans des véhicules qui sont utilisés au quotidien.

La technologie appliquée à ce niveau n’équipera pas quelques centaines ou milliers de véhicules. Elle sera appliquée dans des millions de voitures parce que – c’est ce que disent les responsables de Ford Powertrain Engineering – ce n’est que comme cela qu’il sera possible de faire la différence avec la concurrence.

Recherche hybride accélérée Aux USA, Ford n’en est pas à son coup d’essai ‘électrifié’. Les Escape Hybrid, Mercury Mariner Hybrid, Mazda Tribute, Ford Fusion (à ne pas comparer avec

Ford a enclenché l’overdrive pour sa stratégie d’électrification et fait aussi savoir que la pile à combustible n’est pas non plus oubliée.

la Fiesta Fusion. Il s’agit, selon les normes européennes, d’une ‘grosse’ Mondeo) et autres Mercury Milan Hybrid s’appuient déjà depuis plusieurs années sur une expérience pratique. Ce qui a aussi mené à une maturité au niveau de la production d’importants modules électriques.

Maintenant que le développement électrique a enclenché l’overdrive, on insiste chez Ford sur une évolution hybride agressive. Ceci avec l’accent sur les hybrides plug-in et sans perdre de vue la pile à combustible.

Ford a dévoilé des plans pour optimaliser le développement hybride à différents niveaux.

Hybride diesel ou essence et ceci en fonction du type de véhicule et de marché. Ceci a d’ores et déjà entraîné la poursuite des activités de recherche dans l’European Hybride Technologies Centre à Göteborg. Même après que Ford se soit défait de Volvo, les marques Ford en Europe et les modèles Volvo dans le monde pourront désormais tirer un avantage technologique hybride de cette recherche suédoise commune.

Atkinson cycle & powersplit Dans ses applications hybrides (essence), Ford fait tourner ses moteurs à combustion (ICE) selon le principe du cycle Atkinson. Un principe selon lequel les soupapes d’admissions restent plus longtemps ouvertes, après que le piston ait atteint son point mort bas. Ceci entraîne une course de piston plus courte que la course utile et économise davantage le carburant qu’un moteur à essence conventionnel. Le couple moteur plus bas produit dans un moteur Atkinson est compensé électriquement dans une application hybride.

Outre la technologie Atkinson, Ford fait souvent appel à l’hybridation ‘powersplit’. Le moteur électrique et le moteur à combustion (ICE) interne peuvent, avec cette association, opérer ensemble ou séparément et ainsi maximiser l’efficacité du carburant. Avec un powersplit, le moteur électrique peut aussi charger les batteries indépendamment de la vitesse du véhicule (en fonction générateur) ou

Ford veut faire la différence avec des plates-formes électriques qui devraient conduire non pas des centaines ni des milliers, mais bien des millions de véhicules sur la voie du salut écologique que constitue l’électrification.

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L

es prochaines générations de Ford hybrides (HEV), hybrides plug-in (PHEV) et électriques à batterie (BEV) seraient disponibles plus rapidement et mondialement, a prédit Bill Ford. Cette prédiction courageuse reposait en grande partie sur les résultats prometteurs enregistrés par Ford MC, au cours de la période précédant 2009, sur le plan des batteries, des propulsions électriques et de la technologie de transmission spécifique. Tout ceci en étroite collaboration avec un groupe croissant de partenaires spécialisés dans l’électrification automobile.

Exemple d’un partenariat ‘électrique’ de ce type : Tanfield PLC (Zero Emission Vehicles), avec qui Ford met au point, en Angleterre, ses Ford Transit et Connect destinés au marché européen. A la fin de cette année, la collaboration avec Azure Dynamics débouchera sur la disponibilité commerciale du premier Connect électrique.

Aux USA, la collaboration entre Ford et Magna International mène, de son côté, à une géné-

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AUTO

ECOTECHNOLOGIE

FORD ELECTRIFICATION : « ON SCHEDULE » Moins de deux ans après les promesses hardies de Bill Ford, les projets d’électrification de Ford semblent être ‘on schedule’.

Cette année, cinq (nouvelles) Ford électriques seront disponibles aux USA. Sur le sol européen, le Ford Transit Connect électrique confirmera, en 2011, les débuts (purement) électriques de Ford.

Un dérivé électrique de la prochaine génération du Ford Focus fera également son apparition. L’an prochain, une variante électrique de la Ford C-MAX devrait être lancée. Une version dont nous pouvons évidemment aussi attendre des dérivés partiellement électrifiés, disons hybrides.

solliciter les roues (en fonction moteur).

C’est Ford Valencia qui construira les premiers hybrides destinés à l’Europe. Il s’agit de full hybrids et de plug-in hybrids.

La Ford C-MAX hybrid sera la

AUTO

première à être commercialisée en 2013. Ces hybrides utiliseront l’architecture Ford powersplit et les moteurs à combustion Atkinson cycle. Ceci en combinaison avec la traction électrique et les batteries lithium-

ion. Pour optimaliser la production à Valence et ‘hybridiser’ la nouvelle C-MAX, Ford investit 250 millions €. Un investissement qui – selon les dernières rumeurs – indique aussi la direction prise en faveur de modèles

électriques purs. Car outre l’hybride et l’hybride plug-in C-MAX, Ford assemblerait aussi dès 2013 une C-MAX électrique.

Texte : Ferre BEYENS

LA NOUVELLE AUDI A6

Réussie, comme toujours

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Modèle Fleet par excellence, l’ancienne A6 a réalisé en Belgique plus de 80% de ses ventes auprès des sociétés. La nouvelle sera commercialisée au printemps en berline, tandis que le break suivra fin 2011.

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Côté gabarit, le modèle évolue peu : la berline mesure 4,91 m de long (- 1,2 cm), 1,87 m de large (+ 1,4 cm) et 1,45 m de haut (4mm). L’empattement s’allonge toutefois de 6,9 cm (2,91 m), tout profit pour l’habitabilité à l’arrière, où les passagers sont bien installés, sauf celui du milieu, qui doit composer avec un dossier ferme et un tunnel de transmission envahissant.

On déplore aussi que le volume du coffre régresse légèrement (de 546 à 530 l).

Pour le reste, la finition est parfaite et l’A6 peut s’offrir plusieurs gâteries : sièges massants, affichage tête haute, système effectuant les créneaux automatiquement, avertissement de franchissement involontaire de ligne, système anti-angle mort, régulateur de vitesse avec contrôle de distance, feux avant

à diodes LED ou encore système de navigation avec pavé tactile.

Stop & Start Techniquement, l’A6 repose sur la plate-forme de l’A7. Les moteurs sont reculés sur le train avant, pour un meilleur équilibre, et la structure fait largement appel à l’aluminium (plusieurs éléments du soubassement, capot, ailes avant, portes et

malle de coffre). Sous le capot, on trouve les 2.8 FSI, 3.0 TFSI, 3.0 TDI et 2.0 TDI. Ce dernier est proposé en version 177 ch et 380 Nm. Sa consommation normalisée est de 4,9 l/100 km, soit 129 g/km de CO2. Une variante 136 ch devrait être proposée en Belgique. Tous les modèles disposent d’un Stop & Start, d’une fonction de récupération de l’énergie au freinage et de pneus à faible résistance au roulement.

La nouvelle Audi A6 sera commercialisée au printemps en berline.

Trois types de boîtes sont proposés : manuelle, Multitronic (CVT) ou S-Tronic à double embrayage (sur Quattro).

A noter qu’une variante hybride essence/électricité sera proposée à terme. Côté tarif, on ne connaît actuellement que les prix sur le marché allemand, où l’A6 2.0 TDI est affichée à 38.500 € taxes comprises.

O.M.