Fleet & Business 184 FR

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Le magazine automobiLe des gestionnaires

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - AVRIL-MAI 2011 - Edition française - Bureau de dépôt : Eupen 1 - P205028

I www.fleet-business.com I

I N°184 I AVRIL-MAI 2011 I

La plus-value d'une gestion de flotte durable

FLEET MANAGEMENT L'ESSOR DES OUTILS GREEN

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FLEET-OWNERS ELAN LANGUAGES & BDO

FORD C-MAX ATOUTS MULTIPLES

International Fleet Guide – Car Taxation in Belgium Update disponible sur http://shop.mmm.be

EDITO

SOMMAIRE FOCUS 05 Dossier : Une gestion de flotte écologique - Des petits gestes qui peuvent rapporter gros - Fleet-owners ‘green’ BDO et ElaN Languages - L'avantage fiscal de l'évolution des modèles - Le conducteur sous contrôle - Economiser sur le TCO - Pour/Contre l’Ecodriving - La capacité de la batterie entraîne de nombreuses incertitudes - Pas de véhicules électriques sans infrastructure - En attendant la percée de la voiture électrique - Passage au vert des sociétés de leasing - Le succès grandissant des ‘tools green’ - L'attention des constructeurs tournée vers le conducteur - La voiture ‘verte’ de demain

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p.06 p.10 p.12 p.14 p.16 p.18 p.20 p.23 p.27 p.31 p.35 p.39 p.40

ACTUA Fleet echos 3 Questions à…

Harald Pluym, Peugeot Professional Fleet-owner : Rob Custers (Siemens)

p.42 p.42 p.44

AUTO Nouveautés : Ford Grand C-Max, Mercedes Classe A - Classe E-Cell, Opel Corsa ecoflex, Mazda 5, Audi A6 p. 47

Steven SCHOEFS Rédacteur en chef

As green as it gets Ceci pourrait être le titre d’un nouveau blockbuster hollywoodien avec Jack Nicholson dans le rôle principal et Al Gore comme producteur. Un blockbuster pertinent socialement, car tout le monde se sent concerné par l’écologie. C’est en tout cas l’impression qui se dégage quand on suit le secteur fleet et automotive. Guidée par les développements low emission des constructeurs, la législation fiscale qui se concentre toujours plus sur les émissions de CO2 et la conscience écologique croissante, l’entreprise durable constitue une tendance de fond. Avec Les mesures fiscales, le prix du pétrole en hausse et l'image négative – lisez ‘polluante et génératrice d’embouteillages’ – de la voiture de société, une gestion de flotte durable n’est plus une opportunité, mais un must. Traduire ce ‘must’ en politique applicable dépend des objectifs fixés. Quoi qu’il en soit, les mesures à prendre sont multiples : voitures émettant peu de CO2, contrôle du carburant, correction du comportement du conducteur, intégration de l’ecodriving et/ou de la télématique,…

Ce numéro de Fleet & Business présente des solutions possibles pour une gestion de flotte plus durable. Cette voie n’est pas pour autant ennuyeuse ou démotivante. Moyennant le soutien de la direction, il est possible d’introduire progressivement une gestion de flotte durable sans entraver l’enthousiasme de vos collaborateurs.

Comme le prouvent les fleet-owners que nous avons interrogés.

Et s’ils y parviennent, vous aussi pouvez y arriver.

« Une gestion de flotte durable n’est plus une opportunité, mais un must » EDITORIAL TEAM Editor in chief: Steven Schoefs (sschoefs@mmm.be) Team: Stijn Phlix (Final Editor), Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Koen Mortelmans, Jos Sterk, Michaël Vandamme, Julie Widart Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Bart Vanham (Fleet&DriverCare), Frank Vancamp (KPMG), Michel Willems (Mobilitas), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Experts4Fleet), Professor Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Professor Peter Cooke (University of Buckingham) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Sales Manager: David Baudeweyns (dbaudeweyns@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be)

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop Price: 65 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

PRODUCTION Head: Sonia Counet

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Approche globale payante Il ne s’agit plus d’un slogan alternatif exprimé à l'occasion de l'une ou l’autre remise d’entreprise.

L'écologie est devenue une véritable stratégie d'entreprise. Et c’est tant mieux. Partant de la prise de conscience qu’une politique écologique peut

SOMMAIRE Des petits gestes qui peuvent rapporter gros

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Fleet-owners ‘green’ BDO et ElaNLanguages

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considérablement réduire les coûts, de plus en plus

L'avantage fiscal de l'évolution des modèles

de sociétés donnent à leurs achats, processus et

Le conducteur sous contrôle

stratégies une orientation écologique. La gestion de flotte n’échappe pas à ces visées écologiques.

Au contraire, on lui confie même souvent un rôle d’exemple. Un rôle de pionnier qui s’appuie de préférence sur une approche globale et s’exprime au-travers dedifférentes initiatives vertes. Qu’il s’agisse de la sélection de voitures rejetant peu de CO2, du suivi de la fiscalité automobile toujours plus verte ou de la sensibilisation du conducteur,

Pour/Contre l’Ecodriving

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La capacité des batteries entraîne de nombreuses incertitudes

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Pas de véhicule électrique sans infrastructures ?

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En attendant la percée de la voiture électrique

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Economiser sur le TCO

des pistes pour arriver à une gestion de flotte

Passage au vert des sociétés de leasing

réussie et durable.

Les ‘tools green’ en plein essor

nous essayons dans ce dossier de vous proposer

Steven SCHOEFS

Le développement et la mise en œuvre d’une gestion de flotte écologique représentent bien davantage qu’une simple goutte d’eau dans la mer. C’est un choix stratégique qui aussi bien d’un point de vue économique, moral, social et écologique est parfaitement justifié.

L'attention des constructeurs tournée vers le conducteur La voiture verte de demain

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« Souci de l’environnement et durabilité ».

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Des petits gestes qui peuvent Avoir des projets pour une gestion de parc écologique est une chose. Les implémenter en est une autre. Mais la mise en œuvre d’une gestion de flotte verte permet de réaliser des milliers d’euros d’économies par an, à condition qu’elle soit réellement intégrée à la politique de l’entreprise et soutenue par la Direction.

«D

ans la plupart des cas, il est un fait que l’écologisation du parc est à l’agenda lorsque la société décide de réduire l’empreinte écologique de ses activités », explique Bart Vanham, expert fiscal et fleet, et donc particulièrement bien placé pour éclairer notre lanterne dans le cadre de cet article. « La question de la gestion de

Bart Vanham : « Une écologisation de la gestion de flotte doit être portée par le top management. »

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flotte se pose rapidement parce qu’elle représente une part significative de l’empreinte écologique globale. »

Photo de la flotte Une fois que la société a vraiment décidé d’écologiser la gestion de flotte, il est crucial, selon Bart Vanham, d’examiner à la loupe la situation existante. « J’appelle cela la phase AS IS au cours de laquelle on

calcule les émissions moyennes de CO2 du parc et on établit précisément la liste des véhicules possibles. En fait, cela revient à prendre une photo du parc actuel. C’est la condition de base pour avoir une bonne idée de l’évolution que de nouvelles mesures peuvent engendrer. » L’étape suivante prouve qu’un parc écologisé peut avoir un impact énorme. « Sur base des données précitées, il est possible de calculer la différence entre le prix de revient mensuel de la voiture émettant le plus de CO2 et celui de celle qui en émet le moins, tenant compte de tous les impôts (sur le carburant, la contribution CO2 et les

dépenses non acceptées).

Dans l’exemple de véhicules rejetant respectivement 155 et 104 gr CO2/km, cette différence peut grimper à 200 euros par mois. » Bart Vanham insiste sur le fait de ne pas négliger l’effet des dépenses non acceptées.

Entre le modèle le plus polluant et celui qui l’est le moins, la différence peut atteindre 4 %.

Bonus Malus « Une fois la phase AS IS terminée, succède ce que j’appelle la phase To Be. En d’autres termes : quel est l’objectif poursuivi avec le parc ? », explique Bart Vanham.

rapporter gros

Le choix laissé aux conducteurs est crucial. « Ou bien vous laissez un choix libre, ou bien vous optez pour un choix limité. Dans le premier cas, vous devez stimuler personnellement vos conducteurs pour qu’ils choisissent un modèle plus écologique.

Très souvent, on applique dans ce cas le système bonus-malus. Dans un tel mécanisme, le responsable fleet met un budget à disposition du conducteur. Si, dans le choix de son véhicule, il reste sous la norme ou objectif CO2 défini, il peut alors être récompensé (avec par ex. des équipements supplémentaires ou sous forme d’un bonus financier ou autres incentives).

Dans le cas contraire, il devra mettre la différence lui-même.

Important à savoir aussi, le fait qu’avec l’application du système bonus-malus, on travaille avec un montant variable, en fonction des émissions de CO2.

Si vous choisissez de limiter le choix du conducteur, voire même de ne lui laisser aucun choix, 2 possibilités s’offrent alors à vous. D’une part, vous pouvez influencer le choix du conducteur en établissant au préalable les limites CO2.

D’autre part, vous laissez le choix parmi les véhicules que vous mettez à disposition.

C’est l’option la plus radicale, mais une option qui débouche sur un résultat maximal. »

Quel que soit le choix, c’est l’affaire de tous, déclare Bart Vanham. « Il est un fait que le choix dépend fortement du secteur dans lequel la société est active. Les entreprises pour lesquelles les véhicules sont plutôt des instruments de travail, optent le plus souvent pour une limitation du choix. Si la voiture de société est un élément de la rémunération, le choix est plutôt libre.

A condition évidemment que le système bonus-malus soit appliqué. »

Communication Une étape suivante consiste à transformer les décisions prises en éléments concrets.

Bart Vanham indique que la car policy doit d’abord être adaptée et que cela doit aller de pair avec une communication claire. « Le plus efficace consiste à opter pour une approche Top Down. En d’autres termes, veillez en tant que responsable fleet à ce que le processus de modifi-

cation que vous souhaitez appliquer bénéficie d’un appui au niveau du management.

N’oubliez pas non plus d’informer les conducteurs et de bien motiver la décision d’écologiser la flotte. Il est, en outre, essentiel que vous mettiez les conducteurs au courant de l’effet favorable généré par l’avantage de toute nature dans le choix d’une voiture émettant peu de CO2. » Voilà pour la phase de développement d’une gestion de flotte adaptée. Il s’agit maintenant d’appliquer cela dans la pratique. « Le mot-clé est ici suivi », explique Bart Vanham. « Il s’agit de bien vérifier si le système du bonus-malus appliqué fonctionne effectivement. Pour cela, vous pouvez développer vous-même un outil (via un document Excel-) ou en acheter un sur le marché. » Suivre de près l’offre de nouveaux modèles automobiles est certainement aussi important. Les constructeurs font en effet tout pour

BUDGET MOBILITE

Le suivi du comportement au volant apporte une contribution importante pour une gestion de flotte plus économique, plus sûre et plus verte.

Une gestion de flotte verte peut aussi impliquer que le fleet-owner se fixe comme objectif de réduire le nombre de kilomètres automobiles parcourus. L’introduction d’une gestion de la mobilité est ici idéale. Certaines mesures peuvent être prises comme par exemple l’intégration d’un plan de transport incitant les collaborateurs à utiliser les moyens de transport durables (train, bus, vélo,…) ou l’introduction d’un budget mobilité que les collaborateurs en question peuvent dépenser librement dans différents modes de transport. « Dans un tel cas, il vaut mieux établir au préalable un profil de mobilité de l’employé. Sur cette base, des propositions peuvent être faites pour, par ex., procéder à un downsizing et proposer, en échange, des alternatives de mobilité. Un budget mobilité est en effet une affaire très personnelle », explique Bart Vanham.

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DOSSIER réduire encore les émissions de CO2 des nouvelles voitures (voir aussi l’article page…).

Bart Vanham indique pour conclure que le Driver Management, ou la gestion du comportement et, par extension, de l’attitude du conducteur, apporte une contribution non négligeable à une gestion de parc meilleur marché, plus sûre et plus écologique. Il est possible d’obtenir un meilleur comportement routier du conducteur notamment au moyen de formations d’aptitude à la conduite ou ecodrive. Il est important de mesurer, enregistrer et rapporter l’effectivité du comportement du conducteur, par ex. via les

données du fournisseur de carburant ou d’autres mesures. « Les conducteurs devraient aussi percevoir l’importance d’un véhicule bien entretenu », ajoute Bart Vanham. « Ne prenons que l’exemple de la pression des pneus. Une enquête propre sur 3.000 véhicules montre que cette pression est mauvaise dans 87 % des cas. Une pression de pneus correcte peut pourtant entraîner une économie de carburant de 3 à 6 % », conclut Bart Vanham.

Stijn PHLIX

"Il est primordial de guider correctement les conducteurs sur les critères d'écologisation du parc automobile", ajoute Bart Vanham.

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RESTEZ FISCALEMENT AU COURANT

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Les autorités ont pris une série de mesures fiscales stimulant l’écologisation de la flotte. Pensons par exemple à la déductibilité fiscale qui dépend depuis 2008 des émissions de CO2 du véhicule, à la déductibilité des coûts de carburant qui depuis 2010 n’est plus de 100 % mais d’à peine 75 % ou encore à l’avantage en nature pour le conducteur qui est calculé, depuis l’an dernier, sur base des émissions de CO2 du véhicule. Toutes ces mesures ont un impact non négligeable sur le calcul des coûts de votre gestion de flotte.

Bart Vanham conseille dès lors de rester attentif à l'évolution fiscale. Notamment en consultant le site web du ministère des Finances : http://minfin.fgov.be.

DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Les jeunes sensibles au incita Un responsable de flotte engagé sur la voie écologique et un autre qui en a l’intention. Il nous a semblé intéressant de les réunir. Hans Wilmots du bureau d’audit BDO Belgium et Marleen Clijsters du bureau de traduction ElaN Languages, lauréat du Small & Efficient Fleet Award 2010, ont donc échangé leurs points de vue sur un certain nombre d’aspects à ne pas négliger lors du déploiement d’une gestion de flotte écologique.

Constatation frappante : la demande pour une gestion de flotte verte émane principalement des collaborateurs jeunes.

C

ette interview croisée avait tout d’abord pour but que Hans Wilmots, CEO de BDO Belgium et responsable de flotte expérimenté, partage ses 'best practices green' avec Marleen Clijsters, res-

ponsable du parc d’ElaN Languages, une PME dont les projets écologiques sont encore très récents. Mais au cours de la discussion cordiale, il est apparu que nos deux interlocuteurs avaient plus de choses en commun

que ce que l’on avait imaginé : un même engagement écologique, une même attitude pragmatique et un partenaire leasing identique…

Les points de vue convergent aussi au niveau de la motivation pour passer à une ges-

tion de flotte écologique. « Il y a 4 ans, nous avons décidé chez BDO de mettre sur pied une flotte d’entreprise », explique Hans Wilmots. « Dans la mesure où nous visons une politique d’entreprise moderne, nous avons

Tant Marleen Clijsters que Hans Wilmots sont fermes vis-à-vis de leurs conducteurs sans perdre de vue le facteur motivation.

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nts verts choisi d’y intégrer la composante écologique. De plus, 60 % de nos 425 membres du personnel sont de jeunes gens. Et il est frappant de voir à quel point la conscience écologique a fait son chemin dans cette catégorie de personnes. Il s’agissait donc d’accorder notre politique de flotte avec leurs attentes. » Même constat chez Marleen Clijsters : « Notre effectif, une trentaine de personnes, est surtout composé de jeunes.

Ils demandent expressément des modèles automobiles écologiques. Par ailleurs, nous nous sommes remis en question et avons décidé que la composante écologique devait être déterminante dans tous les aspects de notre politique et dans la relation avec nos clients. »

Sélection de voitures Même dans la composition de la car policy, nous trouvons des points de convergence. Tant chez BDO que chez ElaN Languages, le choix du véhicule tient clairement compte de la déductibilité fiscale qui dépend, depuis 2008, des émissions de CO2. De plus, le choix du véhicule dépend, chez nos deux hôtes, de la catégorie de fonction du conducteur. « Nous proposons par catégorie un budget préétabli accompagné d’une short list de 3 modèles », précise Hans Wilmots. « Les collaborateurs les plus jeunes peuvent notamment choisir la VW Polo BlueMotion. Dans la catégorie supérieure, il s’agit des Audi A4, VW Passat et Skoda Superb. Celui qui dépasse le budget, paie luimême ses équipements.

A noter que la Skoda est devenue très populaire, surtout chez les jeunes. La liste d’options est aussi plus riche que dans d’autres modèles.

Pour un même budget, vous

obtenez donc ‘plus’ d’auto.

Cette popularité de Skoda a également joué dans notre choix pour D’Ieteren Lease qui est aujourd’hui notre seul partenaire leasing. » Chez BDO, le choix pour les modèles émettant peu de CO2 donne aujourd’hui un résultat particulièrement bon.

Hans Wilmots : « Les émissions de CO2 moyennes de notre parc atteignent 113 gr/km. Ce chiffre favorable est en partie dû au fait que 98 de nos véhicules affichent une émission de CO2 de moins de 110 gr/km. » Chez ElaN Languages aussi, une proposition est faite par catégorie de fonction avec un nombre limité de véhicules. « Depuis peu, nous ne proposons plus que des versions éco », explique Marleen Clijsters. « Dans la catégorie la plus basse, il s’agit des Ford Fiesta Econetic et, comme chez BDO, de la Polo BlueMotion.

Dans les catégories supérieures, on trouve notamment les VW Passat et Ford Mondeo. » Les deux responsables ont également opté pour une approche quasi semblable de leur communication à destination des conducteurs, une communication ferme mais sans évacuer le facteur motivation. Hans Wilmots : « C’est ainsi que l’an passé, j’ai procédé à un sondage pour mesurer la consommation moyenne de carburant. Les conducteurs qui avaient dépassé la norme ont été contactés et il semble que nous ayons été entendus. » Marleen Clijsters acquiesce : « Idem chez nous.

Si vous abordez avec prudence les choses que vous voulez mettre en place, vous obtenez une meilleure réponse. » Hans Wilmots ajoute : « L’an passé, nous n’avons pas obligé mais bien donné la possibilité aux

conducteurs de suivre un cours d’ecodriving. Pas moins de 80 personnes ont participé.

Avec un bon résultat car l’économie de carburant se situe en moyenne à 5 % et ceci avec des voitures déjà très sobres. » L’ecodriving n’est pas encore d’application chez ElaN Languages, même si des projets existent dans ce sens.

Au niveau du suivi des sinistres et des fins de contrat aussi, le conducteur est plus responsabilisé qu’avant.

« Auparavant, à chaque sinistre, la franchise était totalement remboursée mais nous avons abandonné ce système », indique Marleen Clijsters. « Au 2e accident, le conducteur paie lui-même une partie de la franchise. » Chez BDO, le système est plus ‘sévère’ qu’avant. « De plus, nous sommes tous égaux devant la loi, quel que soit le kilométrage effectué », déclare Hans Wilmots.

Stijn PHLIX

L’EFFET DE L’AVANTAGE DE TOUTE NATURE Dans la mesure où l’avantage de toute nature est désormais taxé sur base d’un paramètre CO2, le conducteur a tout intérêt à choisir une voiture écologique. Mieux encore, c’est dans de nombreux cas, LE facteur déterminant. Marleen Clijsters remarque dans la pratique que la mesure ne manque pas de produire son effet. « Pour un conducteur qui choisit une Golf Polo BlueMotion, la différence peut atteindre 100 euros par mois. Un montant non négligeable, surtout pour les jeunes collaborateurs. »

BDO ET ELAN LANGUAGES EN BREF

« Les émissions moyennes de CO2 atteignent désormais 113 gr/km », déclare Hans Wilmots.

« Depuis peu, nous ne choisissons plus que des versions éco », indique Marleen Clijsters.

BDO Belgium, membre du réseau BDO, société d’audit internationale qui occupe la 5e place sur le marché mondial de l’audit, de l’accounting et du la consultancy.

• Implantations : Anvers, Bruxelles, Gand, Hasselt, Lasne, Liège, Namur, Roulers et Wavre • Responsable de flotte : Hans Wilmots, CEO • Flotte : environ 200 voitures • Formule de leasing : leasing opérationnel • Partenaire leasing : D’Ieteren Lease

ElaN Languages, fournisseur de traductions, de formations en langues et interprétariat • Implantations : Heusden-Zolder, Pierrelatte, Moscou • Responsable de flotte : Marleen Clijsters, Office Manager • Flotte : 23 voitures • Formule de leasing : leasing opérationnel • Partenaire leasing : D’Ieteren Lease et Dexia Auto Lease

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Le suivi des modèles est fiscalement rentable Depuis 2008, les émissions de CO2 déterminent dans une large mesure la charge fiscale d’un véhicule de société. Actuellement, la déductibilité fiscale, la contribution CO2 patronale et l’avantage de toute nature sont calculés sur base de ces émissions. Les gestionnaires de flotte ont donc tout intérêt à suivre les nouveaux modèles et la politique de motorisation des constructeurs…

L

a déductibilité fiscale variable des véhicules de société sur base des émissions de CO2 est d’application depuis le 1er avril 2008 pour toutes les voitures de fonction (à l’exception des véhicules d’indépendants et de professions libérales dont les revenus font l’objet de l’impôt des personnes physiques.

Pour eux, une déductibilité fiscale des coûts automobiles reste en 2011 de 75 %). Pour connaître le niveau de déductibilité d’un modèle automobile, les autorités fédérales ont déterminé un certain nombre de limites basées sur les émissions de CO2.

Les différentes limites CO2 et le pourcentage de la déducti-

bilité fiscale valable pour l’année 2011 sont résumés ciaprès dans un tableau. Pour chaque catégorie, nous avons sélectionné un certain nombre de modèles automobiles. Il apparaît ici que les constructeurs ont fait de leur mieux pour réduire les émissions de CO2 de nouveaux modèles et moteurs. Une donnée cruciale

EXEMPLES DE VOITURES DE SOCIÉTÉ OPTIMALISÉES EN FONCTION DE LA DÉDUCTIBILITÉ FISCALE* Emissions de CO2 0 gr 100% électrique

Limite de la déduction fiscale à 120%

Modèles actuels 2011 Nissan Leaf (0 gr) Renault Fluence Z.E. (0 gr)

de 61 gr à 105 gr compris essence/diesel 90% De 106 g à 115 g (diesel) et de 106 g à 125 g (essence) 80% de 116 gr à 145 gr (diesel) et de 126 gr à 155 gr compris (essence) 75%

Citroen C3 1.4 HDi (104 gr) Ford Focus 1.6 TDCi Econetic (104/99 gr) Opel Corsa 1.3 CDTI 95 ecoFLEX (94/95 gr) Renault Clio Grandtour 1.5 90 Eco (104 gr) Skoda Fabia Greenline 1.2 TDI (89 gr) Toyota Auris 1.8 VVT-Hybrid (89/93 gr) VW Polo 1.6 TDi Bluemotion (96 gr) Volvo C30 1.6 D DRIVEe (99 gr) BMW 320 d Efficient Dynamics Fiat Bravo 1.6 Mjet Peugeot 308 1.6 HDi VW Golf 1.6 TDI Variant Bluemotion BMW 520d 163/184 ch Lexus IS 200d/220d Mercedes Classe E berline 200/220/250 CDI BlueEfficiency VW Passat berline 1.6 TDI/2.0 blue TDI

de 146 gr à 170 gr (diesel) et de 156 gr à 180 gr (essence) 70%

Audi A6 2.7 TDI 163/190 ch BMW 525d/530d/535d berline/touring Lexus GS 450 Hybrid

de 171 gr à 195 gr (diesel) et de 181 gr à 205 gr (essence) 60%

BMW 635d 286 ch Mercedes Classe S 450 Hybrid

Au-delà de 195 gr (diesel) et de 205 gr (essence) 50%

Audi A8 4.2 TDI Range Rover Sport TdV6

* Ce tableau ne donne que quelques exemples de modèles et de motorisations lancés sur le marché en 2011. Une liste plus complète est disponible sur www.fleet-business.com.

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dont le gestionnaire de flotte doit sérieusement tenir compte. Car plus que jamais, une sélection actualisée de voitures aura des conséquences importantes sur l’optimalisation des coûts liés au parc. Si nous ne prenons que la catégorie des véhicules déductibles fiscalement à 90 %, nous constatons que cette dernière s’est considérablement étoffée au cours de l’année écoulée. On y trouve même des véhicules de gamme moyenne comme l’Audi A3, la Lexus CT 200 h, la SEAT Leon, la Volvo S 40 et la VW Golf en compagnie d’une vaste gamme de véhicules compacts et de micromonovolumes comme la Renault Clio Grandtour.

Notez d’ailleurs que la charge fiscale de la voiture de société dépendra, dans un avenir proche, encore plus des émissions de CO2. A court terme, la TMC et la taxe de circulation intégreront en effet les émissions de CO2 dans leur formule.

Michel Willems Fiscaliste agréé, mobility & employee benefit consultant MOBILITAS (www.mobilitas.be)

DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Le conducteur sous contrôle Jamais auparavant les énergies alternatives n’avaient reçu un tel engouement de la part des constructeurs et des loueurs. Si le ‘tout électrique’ nous laisse espérer dans un avenir plus ou moins proche le "zéro-émission", les entreprises ont aujourd'hui également un rôle à jouer dans la réduction des émissions de CO2. Plusieurs «solutions vertes» permettent aux gestionnaires de parvenir à cet objectif, comme promouvoir une conduite sûre, économique et responsable vis-à-vis de l'environnement. ...

L

a mouvance verte qui prédomine depuis plusieurs années dans le secteur de l’automobile a marqué de son empreinte les fleet-owners de nombreuses entreprises. Ne fusse que pour des raisons purement économiques, le Fleet Green Management fait aujourd’hui partie intégrante de la gestion d’un parc automobile; chacun entendant limiter au maximum les rejets de CO2. De plus en plus de gestionnaires de flottes s’attèlent donc à développer des solutions permettant de limiter l’impact environnemental de leur parc de véhicules. Cela passe notamment par une car policy plus verte et donc par un choix judicieux lors de l’acquisition de nouveaux véhicules. Une voiture moins polluante consomme moins et donc influence favorablement son coût d’utilisation. Le ‘gestionnaire écologique’ s’efforcera ainsi d’analyser l’empreinte écologique de sa flotte et induira une stratégie globale pour tenter de la limiter. Ce qui sous-entend qu’il doit élaborer un plan stratégique « bien ficelé » pour limiter au maximum les émissions de sa flotte. Parmi les mesures les plus fréquentes, on notera l'achat de voitures écologiques, l'utilisation de biocarburants, l'installation d'accessoires, etc.

Pour une flotte écologique, le gestionnaire doit non seulement opter pour des véhicules «éco», mais aussi rationaliser les trajets et sensibiliser les conducteurs.

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Il existe également des mesures plus radicales visant à limiter l’empreinte écologique des flottes. Ainsi, certaines sociétés ont décidé

Quand sécurité rime avec écologie Mais au-delà de toutes ces possibilités qui s’offrent au gestionnaire de flotte, le style de conduite influence grandement la consommation de carburant et donc les émissions de CO2. La conduite tout en souplesse et en anticipation - reste la meilleure alliée pour assurer une conduite économique. Un style de conduite adéquat profite en effet à la fois à l'environnement et à la sécurité. Dans les deux cas, il s'agit de promouvoir un comportement de conduite maîtrisé et anticipatif. Ce qui est le plus important, c’est que les conducteurs prennent conscience qu’ils sont seuls responsables de leurs actes. Car si un conducteur ne prend pas suffisamment conscience des conséquences que peut entraîner son comportement au volant, il ne verra pas l’inté-

Dans le même sens, effectuer un contrôle régulier des pneumatiques et de leur pression, ou encore un suivi des intervalles d'entretien et de la consommation permet non seulement de maximiser la sécurité du conducteur, mais aussi de le sensibiliser à une utilisation plus rationnelle du véhicule et donc plus économique.

Une politique de suivi bien rôdée Toutefois, la mise en œuvre d’une gestion de flotte verte n'est pas une sinécure. Faire

Photo Source: Centre de Formation de Colmar-Berg (Luxembourg)

rêt de le modifier part la suite.

Le gestionnaire de flotte a ici un rôle prépondérant à jouer auprès de l’utilisateur : communiquer sur la manière de conduire, le responsabiliser, le sensibiliser à l’écologie, le former, le conseiller, etc.

Ainsi, les gestionnaires de flotte ne doivent pas sousestimer les bienfaits des cours de conduite économique sur l’ensemble de leur flotte, tout comme l'entretien des véhicules. Un recyclage régulier s'avère en effet bénéfique pour tous les conducteurs, expérimentés ou non. Ceux qui participent à ces formations prennent davantage conscience des conséquences de leurs actes. Par ailleurs, une formation de conduite écologique – qui dépasse le simple cours théorique – aura d’autres effets connexes positifs: réduction du nombre d’accidents, respect des règles élémentaires de conduite, etc.

La formation représente un investissement qui génère un retour sur investissement tangible si elle est réellement intégrée à la politique de l’entreprise.

adopter une conduite réellement "économique" implique le suivi des émissions et de la consommation de carburant, la mise en place de mesures correctives, et parfois la une mise à jour de la politique de gestion de flotte. Plusieurs outils disponibles sur le marché peuvent aider le fleetowner à mesurer le comportement des chauffeurs afin qu’ils adoptent une conduite plus sereine. A l’instar des black box qui permettent, sur base d’indicateurs prédéfinis, d’enregistrer et de mesurer sur le long terme le comportement au volant des conducteurs : analyse de la consommation de carburant, des dommages, des contraventions, des pneus et des plaquettes de frein. Des outils qui permettent aux entreprises de sensibiliser les conducteurs quant à l’impact de leur style de conduite sur l’environnement et la sécurité

routière.

Maîtriser sa gestion au travers de «l’être humain» nécessite de la part des dirigeants, la mise en œuvre d’actions et ce, à tous les niveaux de l’entreprise. Une bonne gestion de flotte s'inscrit toujours dans un cadre plus large, celui de la gestion de l'entreprise. Elle ne représentera un retour sur investissement tangible que si elle est réellement intégrée à la politique de l’entreprise. Et si certains gestionnaires de flotte sont freinés dans leur politique d’écologisation, … ils doivent se persuader qu’investir dans ces domaines représentera tôt ou tard un gain de productivité énorme et une rentabilité accrue.

Julie WIDART

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d’établir un «plan de déplacements d’entreprise» afin d’optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles de la société. Un itinéraire bien planifié permet de réduire les émissions superflues. Certaines entreprises s’efforcent donc d’éviter tous les déplacements inutiles et favorisent le télétravail pendant que d’autres prônent le covoiturage. Des méthodes qui auront indubitablement une incidence directe sur la conduite des employés, mais également sur les coûts à l’usage, et donc sur le budget de la société.

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Le TCO peut sérieusement baisser De nombreux managers de flotte souhaitent privilégier un parc ‘vert’, mais en craignent les conséquences possibles sur le Total Cost of Ownership. A travers une approche transparente et un contrôle permanent, des économies substantielles peuvent être réalisées, et pas seulement au niveau de la consommation de carburant. Un point de vue partage par les experts Daniel Debrouwer (Eurofleet Consult) et Paul Gestels (Experts 4 Fleet).

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ne car policy écologique doit tenir compte, selon Daniel Debrouwer, de 3 facteurs : le choix de la voiture (par ex. en déterminant l’émission de CO2 maximale), le comportement routier (écodriving) et le kilométrage parcouru. Dans ce dernier cas, il est notamment possible d’étudier des

Paul Gestels (Experts 4 Fleet) : « Une émission de CO2 plus basse va toujours de pair avec une déductibilité fiscale plus élevée, une consommation moindre, un TCO réduit et un avantage de toute nature accru pour l’utilisateur. »

moyens de transport alternatifs ou la manière d’éviter des kilomètres superflus.

L’écodriving peut, d’autre part, réduire la consommation de 8 à 12 %, pour autant qu’après la formation, un véritable suivi ait lieu.

Une émission de CO2 plus basse va, d’après Paul Gestels, toujours de pair avec

une déductibilité fiscale plus importante, une consommation moindre, un TCO plus bas et un avantage en nature accru pour l’utilisateur. « Une différence entre 80 à 90 % (pour une voiture écologique) et 70 % (pour un parc non écologique) en termes de déductibilité fiscale peut facilement signifier un écart de 30 euros par mois au niveau du TCO, un montant qui n’est pas négligeable pour les gestionnaires de flotte », expliquent Paul Gestels et Daniel Debrouwer. « C’est pourquoi de nombreuses marques proposent déjà des véhicules avec une émission de CO2 de 116 grammes, voire même moins de 106 grammes pour les plus petits véhicules.

Il faut éviter ici la confusion avec les véhicules commerciaux (camionnettes) qui bénéficient toujours d’une déductibilité à 100 %.

Mais évidemment, les pourcentages cités cidessus doivent être

entendus à titre indicatif, étant donné que nous n’avons toujours pas de gouvernement.

Il ne fait quasi aucun doute qu’un nouveau gouvernement va vouloir faire des économies, mais la question est où et comment. » Quid finalement de la voiture électrique ?

Paul Gestels : « Elle bénéficie d’une déductibilité de 120 %, mais les spécialistes sont d’avis que, pour des raisons pratiques, elle ne va pas s’imposer rapidement. Le problème ne se situe pas seulement au niveau des bornes de recharge et de la distance entre ces bornes, mais par exemple aussi du manque de clarté concernant les batteries. Comment la valeur résiduelle d’un véhicule doitelle être interprétée sur le marché fleet : avec ou sans batteries ? » Jos STERK

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JUSQU’À 60 EUROS PAR MOIS…

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Qu’est-ce qu’une car policy verte peut apporter dans sa globalité ? Daniel Debrouwer et Paul Gestels sont sur la même longueur d’onde : « En moyenne, une économie de 10 % sur le TCO est possible, du moins lorsqu’une comparaison avec une voiture non écologique est effectuée.

Quand une voiture de 3 à 4 ans est remplacée, on peut tabler sur une économie de 30 gr CO2. Soit une épargne non négligeable de 60 euros par mois, dont la moitié sur le carburant et l’autre moitié sur la contribution CO2. Il faut ici encore tenir compte de la déductibilité fiscale. »

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L’Ecodriving pour réduire les coûts De plus en plus de gestionnaires de flotte permettent à leurs collaborateurs de suivre un cours d’écodriving. Une manière différente et ‘plus verte’ de conduire présente en effet un certain nombre d’avantages, notamment en termes de coûts. Mais des inconvénients y sontils aussi lés ? Deux fleet-owners expérimentés pèsent les pours et les contres.

POUR

CONTRE

lain Duez d’Accenture ne voit que des points positifs dans l’écodrive. Il y a tout d’abord l’économie de carburant, mais les utilisateurs de voitures de flotte apprennent aussi à conduire d’une autre façon. Alain Duez utilise à ce propos le terme de ‘slow driving’ : « Malgré une consommation plus basse, cette façon de rouler n’engendre pas forcément une perte de temps. Important aussi : on inculque aux collaborateurs une conduite plus relax. En d’autres termes, ils adoptent une position plus confortable derrière le volant. Les accidents sont ainsi moins fréquents, ce qui ouvre des possibilités pour négocier une prime d’assurance plus basse. » Alain Duez ne voit en fait qu’un seul inconvénient lié à l’écodrive et c’est l’investissement. Cet investissement est cependant relatif car il génère un Return On Investment (ROI) clair. Et il le prouve, chiffres à l’appui : « Celui qui a suivi un cours d’écodrive consommera au début 14 % de carburant en moins. Ce pourcentage diminue un peu dans les trois semaines qui suivent pour, après 6 mois, encore atteindre 7 à 8 %. Le collaborateur va donc retrouver en partie sa manière habituelle de rouler mais, moyennant un léger soutien, il pourra à nouveau rouler ‘plus vert’

uc Pissens d’ING Belgique croit que l’écodrive est un bon système, mais décèle quand même un certain nombre d’inconvénients pratiques. En premier lieu, il y a le coût pour les grandes flottes : « Une session écodrive coûte environ 200 euros par conducteur. Pour une flotte de 2.500 voitures, le management d’une entreprise doit donc approuver un budget pour le moins significatif. » Pour les entreprises possédant un parc plus modeste, Luc Pissens est pro écodrive : « Pour une flotte de moins de 100 véhicules, le suivi est aussi beaucoup plus facile. » De plus, les activités de la société sont importantes selon Luc Pissens. C’est ainsi qu’il faut tenir compte du fait que le chauffeur utilise, ou pas, sa voiture à des fins commerciales : « Il faut effectivement réaliser des économies sur quelqu’un qui est du matin au soir sur la route pour son travail. C’est moins pertinent lorsque la voiture est aussi utilisée à des fins privées. » Luc Pissens a lui-même suivi une session. Le cours en tant que tel s’est très bien passé, mais le suivi des ‘élèves’ constitue un problème : « Le suivi s’effectue généralement via PC ou SMS. En cas de parc imposant, ceci peut prendre beaucoup de temps. A un certain moment, l’envoi d’un message va être différé, ce qui risque d’allonger l’ensemble du processus de suivi. L’écodrive est donc une bonne chose mais certains écueils pratiques sont difficiles à surmonter. »

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Quel est votre point de vue sur l’ecodriving ?

Discutez avec nous de ses avantages et inconvénients sur la page Fleet & Business de LinkedIn (www.linkedin.com)

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La capacité de la batterie entraîne des incertitudes La gamme de véhicules hybrides s’élargit et les premières voitures entièrement électriques débarquent chez nous. Ces véhicules sont-ils réellement efficaces? Quel chemin a d'ores et déjà parcouru et quels sont les défis qui restent à relever ? Faisons le point.

L

es premières voitures électriques viennent de pénétrer sur le marché belge. Il s’agit des Citroën CZero, Mitsubishi i-Miev et Peugeot iOn. D’autres suivront cette année. Les modèles électriques séduisent pour leurs performances environnementales. En effet, même si la production de l’électricité nécessaire libère des gaz à effet de serre, la plupart des experts estiment que les émissions de CO2 sont diminuées de 40 à 60% par rapport à celles des modèles diesel ou essence, tandis que le recours à l’électricité verte réduit ces émissions à néant.

Mais la voiture électrique ne constitue pas la solution miracle. Elle pèche surtout par sa faible autonomie, qui la

cantonne à un usage urbain.

Pour plus de polyvalence, certains misent sur la technologie du « range extender » ou prolongateur d’autonomie via un moteur thermique. Une technique qui se rapproche de celle des véhicules hybrides.

Petit tour d’horizon.

L’hybride gagne du terrain…

C’est la fameuse Toyota Prius qui a ouvert la voie. La première génération est apparue en 1997 au Japon et a été commercialisée en Europe en 2000. La Prius en est aujourd’hui à sa 3e génération. Si Toyota croit depuis longtemps aux vertus de l’hybride, les autres constructeurs y sont venus sur le tard. Mais la concurrence semble désormais prête.

L’hybride gagne du terrain. C’est la fameuse Toyota Prius qui a ouvert la voie.

Aujourd’hui, elle est à sa 3e génération.

Des modèles hybrides font leur apparition en effet chez Audi (pour le printemps prochain), BMW, Honda, Mercedes, Porsche et Volkswagen. Peugeot se lancera aussi dans la course au printemps, avec la 3008 HYbrid4, qui sera la première à associer un moteur diesel et un moteur électrique.

Techniquement, on distingue communément deux catégories d’hybrides : les semihybrides et « full hybrides ».

Chez les premiers, le moteur électrique vient booster le moteur thermique mais ne peut pas animer seul le véhicule. Chez les seconds, le véhicule peut rouler en mode tout électrique, momentanément et à basse vitesse. Dans ce cas, la voiture ne rejette aucun polluant. L’électricité

utilisée est produite par le moteur thermique et par récupération de l’énergie dissipée au freinage.

…et de l’autonomie Par rapport aux voitures à moteurs thermique, les véhicules « Full Hybrid » permettent un gain de consommation variant de 10 à 50% selon les conditions de circulation.

C’est en ville que leur rendement est le meilleur, car ils peuvent rouler en mode entièrement électrique. Et les prochains modèles qui arriveront sur le marché (Audi A6 et Q5 Hybrid, Infiniti M35h) disposeront d’une plus grande autonomie dans ces conditions, car ils seront équipés d’une batterie Lithium-ion au lieu d’une batterie Nickelmétal-hydrure. Résultat, si la Prius actuelle peut parcourir seulement 2 kilomètres à maximum 50 km/h en mode électrique, l’Audi Q5 Hybrid, qui arrivera au printemps, pourra, elle, parcourir 3 km à 60 km/h en mode électrique.

Le moteur électrique sera par ailleurs capable d’animer seul le véhicule jusqu’à une vitesse de 100 km/h. Autre évolution de taille : l’arrivée programmée des hybrides « plug-in », pouvant être rechargés sur secteur. Toyota (Prius) et Volvo (V60) ont annoncé l’arrivée d’un modèle hybride « plug-in » pour 2012.

Le véhicule électrique en question Certains estiment qu’en 2020, les véhicules électriques repré-

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senteront 10% des ventes au niveau mondial. Ceci dit, le véhicule électrique pose question. Premièrement à cause de son prix élevé (environ 35.000 euros pour une voiture de taille moyenne), bien que le surcoût à l’achat devrait être rentabilisé grâce à un faible coût à l’usage.

Autre inconvénient : la voiture électrique souffre d’une faible autonomie (entre 100 et 160 km). Le temps de recharge est par ailleurs très long (de 30 minutes sur des bornes à haute tension à plus de 8 heures sur une prise de courant classique), sans compter que l’infrastructure de recharge n’est pas encore développée dans tous les pays européen.

Les batteries, cœur du problème Le succès de la voiture électrique dépendra en grande partie de l’évolution des batteries. Celles-ci doivent devenir plus puissantes et moins chères. Les batteries lithiumion des véhicules électriques coûtent en effet aujourd’hui entre 8.000 et 15.000 €. « Toutefois, les premières économies d'échelle sont déjà apparues du fait de l’augmentation du nombre de modèles.

Nous partons du principe que le prix des batteries va diminuer de moitié au cours des dix prochaines années », estime-t-on au sein du département voitures électriques d’Audi.

L’autre problème concerne le rendement de ces batteries.

Pour le calculer, on parle de

densité énergétique, soit la quantité d'énergie qu'une batterie peut stocker par unité de masse. Elle est mesurée en kilowatt-heure (kWh) par kilos.

Les batteries lithium-ion actuelles présentent une densité d'énergie d'environ 0,14 kWh par kg. Les experts tablent sur une densité énergétique de 2,5 kWh par kg pour l’année 2020. Des valeurs qui restent loin de celles des carburants fossiles : on trouve environ 12 kWh d'énergie dans un kilo (environ 1,33 litre) d'essence!

De l’essence pour faire du courant A court terme, une des solutions pour augmenter l’autonomie des véhicules élec-

triques consiste à recharger les batteries en roulant, au moyen d’un petit moteur thermique faisant office de générateur. C’est la solution adoptée par les Chevrolet Volt et Opel Ampera, qui seront commercialisées fin 2011. Leur petit moteur 1.4 à essence recharge les batteries en cas de besoin, portant ainsi l’autonomie de 60 à 500 kilomètres, en consommant toutefois alors de… l’essence. On se rapproche donc du principe d’un véhicule hybride, à la différence que le moteur électrique est ici sensiblement plus puissant et que le moteur thermique n’anime jamais seul le véhicule.

Audi étudie aussi cette technique du « range extender »

sur son prototype A1 e-tron.

Cette citadine électrique embarque sous le plancher de son coffre un petit moteur rotatif à essence, qui porte l’autonomie de 50 à 250 km.

Mais on peut toutefois se demander si c’est utile de promener un moteur thermique dans le coffre d’une citadine dont le but premier est de rouler à l’électricité ? « C’est avant tout psychologique.

Nos études montrent que les clients ont la phobie de la panne, même les citadins qui parcourent moins de 50 km par jour », nous dit-on chez Audi. Les mentalités doivent encore évoluer…

Olivier MALOTEAUX

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Le succès du véhicule électrique dépendra fortement de l’évolution de la technologie des batteries.

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Pas de véhicule électrique sans infrastructure Tous les experts fleet sont d’accord pour dire que la mobilité professionnelle va fortement évoluer au cours des prochaines années. Une des raisons principales à cela, c’est le développement de la mobilité multimodale et écologique. La voiture électrique (VE) pourrait constituer un atout important dans cet environnement. Les constructeurs automobiles, les autorités et beaucoup d’autres parlent depuis des années déjà de la percée de la voiture électrique, mais nous restons toujours sur notre faim. Comment cela se fait-il ?

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oeri Van Mierlo, Professeur à l’Université Libre de Bruxelles : « C’est une combinaison de facteurs. D’abord, le marché ne compte quasiment pas de VE et celles qui existent sont toujours chères. De plus, la collaboration a été insuffisante jusqu’à présent entre les parties prenantes. » Jens-Uwe Berg, Business Development Manager chez JATO Dynamics : « Cette technologie en est encore à ses balbutiements et est donc trop chère pour le marché mainstream.

De plus, l’infrastructure de recharge est encore très limitée. » Steffen Schick, Managing Director Global Services Division chez EurotaxGlass’s : « Il est clair que le TCO des voitures électriques est actuellement trop élevé pour que ces dernières touchent un public plus large. Les clients sont également préoccupés par les limites potentielles sur le plan de la mobilité et du confort. » Peter De Troch, Head of Communications chez Bosch Benelux : « Le succès des véhicules électriques dépend principalement du prix et la batterie en est de loin la partie la plus onéreuse. SB LiMotive, une joint venture entre Bosch et Samsung SDI, vise un prix de 350 euros/kilowattheure à l’horizon 2015 pour une batterie d’une capacité de 35 kilowattheures. Ce qui correspond à un prix de revient d’environ 12.000 EUR. Aujourd’hui, ce prix est toujours de 17.000 EUR. L’autonomie est aussi un facteur crucial : les clients demandent une autonomie de 200 km. n « Les véhicules électriques ne sont pas, en ce moment, les meilleurs partenaires mobilité et ne le seront jamais. » Steffen Schick : « Ils pourraient devenir

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L’infrastructure limitée de recharge est une des raisons pour lesquelles la voiture électrique ne connaît pas encore de percée.

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE d’excellents partenaires mobilité pour les navetteurs qui ont accès, à domicile ou au travail, aux équipements de recharge.

Mais en raison de leur autonomie limitée, les véhicules électriques ne sont pas adaptés aux conducteurs qui parcourent 30.000 km par an ou plus. Et dans le segment des voitures compactes et petites, ils ne sont avantageux qu’au-delà de 15.000 km. » Joeri Van Mierlo : « Le potentiel actuel du marché des véhicules électriques est de 30 %. Ceci correspond au pourcentage de véhicules qui n’effectuent jamais plus de 100 km par jour. La nouvelle technologie relative à la batterie, les véhicules électriques rechargeables avec range-extender et l’infrastructure spéciale (par ex. l’induction) augmenteront cependant le potentiel de ce marché à l’avenir.

Peter De Troch : « Sur les 100 millions de nouveaux véhicules produits en 2020, Bosch s’attend à ce qu’il y ait 3 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables ainsi que 6 millions de véhicules hybrides. Ce chiffre peut toutefois varier en fonction des exigences légales futures, du prix du carburant en hausse et des progrès en matière de technologie relative à la batterie. A long terme, les véhicules électriques vont s’imposer. » « Les VE, et en particulier la batterie, sont trop chères et il faudra du temps avant qu’elles ne deviennent intéressantes économiquement. » Jens-Uwe Berg : « C’est certainement le cas aujourd’hui mais à mesure que les recherches progressent et que le volume en hausse commence à compenser les coûts fixes élevés, ceci peut totalement changer. Les gouvernements tiendront ceci scrupuleusement à l’œil afin de retirer les subsides dès que le marché prendra son envol. »

n

Joeri Van Mierlo : « La batterie rend la voiture électrique très chère à l’achat.

Les coûts d’utilisation sont cependant 5 à 10 fois plus faibles grâce à la faible consommation d’énergie et à l’électricité relativement bon marché.

Actuellement, des incentives sont nécessaires pour stimuler les premiers acheteurs. Dès que la production aura atteint un certain niveau, les prix baisseront. » Steffen Schick : « Il est clair que les OEM et les tiers devront proposer de nouveaux concepts de mobilité relatifs à la batterie, par exemple vendre des km ou leaser la batterie. Les prix des batteries baisseront à terme, ce qui comblera le fossé avec les véhicules propulsés de manière thermique. » n « La voiture électrique n’a pas de business model clair et il reste encore trop d’incertitudes en matière de valeurs résiduelles. » Joeri Van Mierlo : « En ce moment, c’est exact et d’ailleurs tout à fait logique. Les valeurs résiduelles ne peuvent être évaluées qu’après quelques années d’expérience. Ce fut aussi le cas des véhicules hybrides et d’autres technologies nouvelles. En lançant des véhicules électriques sur le marché, nous pouvons accumuler de l’expérience et voir plus clair dans les modèles business qui offrent le potentiel le plus important. » Steffen Schick : « Par manque de modèles d’amortissement éprouvés pour la batterie, les OEM ne peuvent pas, s’ils veulent vendre leurs voitures électriques, répercuter sur le client certaines incertitudes (comme le risque en matière de valeur résiduelle). Les OEM doivent donner une information transparente sur les coûts véritables de la conduite électrique. » Jens-Uwe Berg : « Nous voyons doucement les premières étapes à franchir pour supprimer ce problème. Le partage de la

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LA QUESTION DE L’INFRASTRUCTURE

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Le professeur Joeri Van Mierlo (VUB) : « Nous avons besoin d’une infrastructure car elle peut supprimer la peur concernant l’autonomie et stimuler l’introduction des véhicules électriques sur le marché. Au cours des 10 à 20 prochaines années, cette infrastructure sera développée à mesure que les véhicules électriques apparaîtront.

En Belgique, 70 % des familles possèdent leur propre place de parking. Le besoin d’une infrastructure ouverte de recharge est ainsi moins aigu. » Jens-Uwe Berg (JATO Dynamics) : « Si l’UE consent un effort commun et si des accords sont conclus entre les autorités et le secteur privé, le problème de l’infrastructure peut être réglé dans les 5 ans. Mais si rien ne se passe, ce délai peut fortement s’allonger.

propriété sur 2 éléments (véhicule et batterie) présente un grand nombre d’avantages mais pose aussi quelques questions. Pour y répondre, les OEM doivent collaborer avec les sociétés de leasing. » n « Une VE n’est intéressante que pour certains parcours réguliers ou pour une véritable mobilité urbaine et lorsqu’elle est combinée à d’autres modes de transport. » Steffen Schick : « Aujourd’hui, les VE sont surtout adaptées au trafic urbain et doivent être complétées par d’autres modes de transport. Cela ne changera que lorsque la technologie relative à la batterie pourra offrir une autonomie nettement plus élevée à un coût plus bas. » Jens-Uwe Berg : « Ce n’est que lorsque la capacité de la batterie et le confort s’amélioreront que la mobilité évoluera.

En attendant, certains constructeurs planchent sur des programmes de leasing avec des formules de location d’autres solutions de transport pour ainsi proposer un service de mobilité intégré. » Joeri Van Mierlo : « Le mot ‘que’ est déplacé dans la question. Il existe un grand nombre d’applications pour lesquelles le véhicule électrique peut être utilisé. Les modèles électriques actuels ont généralement une autonomie de 100 à 150 km, mais certaines voitures, comme la Tesla, dépassent les 300 km, ce qui la rend déjà nettement plus polyvalente.

Pour les applications fleet avec trajets fixes, on peut parfaitement examiner si un VE répond aux exigences. » Peter De Troch : « A l’avenir, le choix de la propulsion dépendra des besoins personnels du conducteur en matière de mobilité. Le potentiel des véhicules électriques s’exprime avant tout dans les mégalopoles qui croissent rapidement dans le monde. Les VE peuvent aussi contribuer à une meilleure qualité de l’air.

Et si elles sont propulsées par l’électricité provenant de sources d’énergie renouvelable, elles peuvent jouer un rôle considérable dans la baisse des émissions de CO2. »

Steven SCHOEFS

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La difficile percée de la voiture électrique La voiture électrique est annoncée. Mais la percée risque de ne pas être immédiate. Car les fournisseurs de points de recharge (rapides) attendent qu’il y ait suffisamment de voitures en route et leurs utilisateurs potentiels sont quelque peu refroidis par l’offre limitée d’infrastructure de recharge (rapide). Pourtant, divers projets tests et pilotes sont en cours.

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issan Belgium teste depuis plus de 3 mois déjà une Nissan Leaf. « Une dizaine de membres de notre personnel l’utilisent à tour de rôle », raconte Guy Van Gaever, Fleet Manager. « La batterie affiche une autonomie d’environ 175 kilomètres. Plus de 80 % des automobilistes ne doivent que rarement, voire jamais, parcourir des distances plus élevées. Cela signifie qu’il est possible d’effectuer les déplacements nationaux avec une voiture électrique. » Avec une voiture classique, des problèmes peuvent surgir si vous êtes bloqués dans une file avec un réservoir quasi vide ou si vous devez traverser au pas un centre ville. « Avec les voitures électriques, ce problème ne se pose pas. A l’arrêt, vous ne consommez quasiment pas d’énergie tandis que pendant le freinage, vous

en récupérez même un peu.

Mais vous consommez davantage d’énergie, à l’instar d’une voiture essence ou diesel, si vous dépassez les 120 km/h. » La Nissan Leaf est équipée d’une télématique poussée de sorte que l’utilisateur soit toujours parfaitement au courant de l’état de la batterie. « Le système de navigation vous prévient lorsqu’il ne reste plus d’énergie que pour 20 km. La commande au volant ne comprend pas seulement les éléments habituels comme le cruise control ou la commande radio, mais aussi un bouton supplémentaire pour activer l’écran de navigation qui indique l’autonomie par un cercle. »

Idéale comme voiture de pool Il suffit de 6 à 8 heures pour recharger totalement la batterie à une prise ordinaire.

Pas de problème si vous rentrez le soir à la maison ou si vous passez la journée au bureau. Mais en dehors de cela ? « La Nissan Leaf est en contact sans fil avec Car Wings qui comprend l’information la plus actuelle sur les points de recharge et l’envoie vers l’écran de navigation. » G. Van Gaever ne voit pas seulement la voiture électrique comme un choix adapté aux navettes ordinaires mais aussi comme voiture de pool ou shuttle qui se déplace toujours entre les mêmes points ou entre diverses implantations de la même entreprise. « Lors de la conception de cette voiture, nous ne voulions pas faire de compromis sur le plan du confort et de la sécurité », explique G. Van Gaever pour motiver ses choix. « L’absence de stress pour les km restants fait partie de ce confort. Tout comme

la capacité du coffre de 330 litres et l’espace pour 5 adultes. » Les testeurs se sont d’ores et déjà montré très contents de la tenue de route de la voiture. « L’implantation centrale de la batterie, sous l’espace passager, avec pour effets un centre de gravité bas et une grande rigidité de la carrosserie, n’y sont certainement pas étrangers. » Le prix de marché de la Nissan Leaf, batterie comprise, atteint environ 31.400 euros (hors TVA). « La Nissan Leaf est équipée de série du cruise control, de la caméra de recul et du système de navigation spécifique, notamment. »

Changement de comportement Essent-iel Le fournisseur d’électricité Essent considère les tests d’un autre point de vue.

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Essent a intégré une VW Golf Variant électrique dans son parc.

C’est la toute première voiture familiale électrique de Belgique.

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« Actuellement, la Nissan Leaf est idéale comme voiture de pool et shuttle », dit-on chez Nissan Belgium.

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« Chez nous, l’accent est mis sur l’adaptation des personnes à la nouvelle mobilité », explique Carlos van Nunen, directeur. Les 120 collaborateurs d’Essent Belgique utilisent à tour de rôle, depuis octobre, une Volkswagen électrique Golf Variant (200 ch), essentiellement du et vers le lieu du travail. Avec une batterie chargée, le rayon d’action de cette VW atteint 200 km. « Il s’agit de la toute première voiture familiale électrique en Belgique », souligne-t-il. « Nous en somme sûrs car nous avons dû, avec Athlon, surmonter pas mal de problèmes administratifs lors de son introduction ! » Athlon Car Lease a leasé ce véhicule a Essent qui souhaite, avec ces tests, tordre le cou à un certain nombre de préjugés comme l’autonomie limitée et le confort de conduite ou encore le concept peu inspiré. Le but est de, plus tard, donner aux clients du fournisseur d’électricité la possibilité de tester le véhicule. La manière dont cela va se passer concrètement

n’est pas encore définie. Sur le plan du marketing, Essent peut ainsi faire d’une pierre deux coups : renforcer son image en tant que fournisseur d’énergie durable et se rapprocher encore du client. En moyenne, 2 collaborateurs Essent différents utilisent chaque semaine la voiture de test. Leur feedback positif concernait aussi l’agréable silence du véhicule et sa capacité de reprise étonnamment élevée.

Athlon Car Lease possède 300 véhicules électriques sur le plan international, dans le parc ou en commande. La VW Golf Variant est un véhicule spécialement transformé pour Essent, avec un impact sur le prix de revient. Pour une petite citadine de la marque italienne Tazzari, le prix de leasing mensuel atteint 600 euros.

Selon certains experts, la qualité de stockage d’une batterie diminue avec la répétition des recharges. Les points de vue ne sont pas unanimes.

Beaucoup dépend de la déconnexion à temps de la batterie au point de recharge,

mais aussi du type précis de batterie et de la température ambiante. La recharge rapide – sur le réseau moyenne tension – peut se faire en 30 minutes ; la recharge lente – sur le réseau basse tension, peu importe où donc – dure des heures. « Notre expérience pratique indique qu’il nous faut 6 à 8 heures pour recharger notre VW », explique Carlos van Nunen. « Mais nous ne nous tournons pas vers le développement d’un réseau de recharge rapide, mais plutôt vers une routine de recharge adaptée de la part des conducteurs, comme c’est le cas avec leur batterie GSM par exemple. » La VW d’Essent ne ‘sait’ pas où se trouve des points de recharge rapide.

Stationner plus cher que ravitailler Le prix énergétique penche désormais clairement à l’avantage des voitures électriques.

L’état bienveillant n’applique pas (encore) d’accises sur l’électricité, mais bien sur les carburants fossiles. Mais cela

va-t-il durer ? Il y a aussi une différence notable dans l’approche fiscale du diesel de chauffage pour, par exemple, le chauffage des serres et le diesel pour véhicules.

Actuellement, l’électricité nécessaire pour la propulsion des voitures électriques est si limitée que les projets pilotes peuvent se permettre de proposer une électricité quasi gratuite voire même totalement gratuite. Chez Total, une recharge rapide coûte 4 euros. Blue Corner travaille avec des cartes de crédit de 150 euros par an, quelle que soit le nombre de recharges. Il est possible de générer des bénéfices d’une manière différente, indirecte. La ville de Hasselt a placé 4 points de recharge pour voitures électriques qu’il est possible d’activer avec un GSM. Les utilisateurs de voitures électriques ne reçoivent pas de facture pendant la période de test (parce qu’au cours de cette période, l’électricité fournie est gratuite). Ils paient cependant 1 euro par heure pour le stationnement pendant l’opération de recharge, lorsqu’ils rechargent en journée. Les lieux de recharge ont une identification propre avec logo et panneau spécifique qui indiquent clairement qu’il s’agit d’une place de parking exclusivement destinée à la recharge des voitures électriques. Les points de recharge se trouvent tous à des emplacements urbains de parking payants. Les voitures parquées qui ne rechargent pas sont verbalisées.

Koen MORTELMANS

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Pas un gramme CO2 de trop…

L’écologisation des flottes de clients des sociétés de leasing se poursuit. Souvent, toutefois, il n’est pas aisé de déterminer dans quelle mesure cette écologisation a bien eu lieu. Nous avons posé 5 questions à 5 spécialistes en la matière : Stéphane Verwilghen (Arval), Pieter Goossens (Athlon Car Lease), Ilse Vercammen (KBC Autolease), Gerry Van Aken (LeasePlan) et Guy Hannosette (Vancia Rent). véhicules parcourent en moyenne entre 30 et 35.000 km, il est possible, selon Pieter Goossens, Team Leader Marcom & Innovation chez Athlon, de calculer assez rapidement la quantité de CO2 susceptible d’être épargnée. L’objectif des Cleaner Car Contracts fixé à 120 gr pour les véhicules de 2012 reste donc accessible (voir cadre).

2.

Quelles sont, pour votre société de leasing, les 3 principales raisons d’écologiser la flotte ?

Ilse Vercammen, directrice Sales de KBC Autolease indique comme 1ère raison la volonté de contribuer à une mobilité plus écologiquement responsable. En qualité de société de leasing, KBC Autolease

est bien placée pour soutenir cette évolution verte. Outre l’écologisation de la flotte en tant que contribution à l’environnement, le coût joue aussi un rôle étant donné les mesures fiscales appliquées dans ce cadre. Si une entreprise veut garder sa fiscalité sous contrôle, l’écologisation du parc s’impose et une société de leasing peut délivrer les conseils nécessaires à ce propos. Conscience écologique, durabilité, etc. sont des évolutions qui influencent une société comme KBC Autolease dans son ensemble et déterminent ce dont il faut tenir compte pour assurer sa position sur le marché. Le premier élément qui joue un rôle important pour les clients d’Arval, c’est la nouvelle fiscalité automobile. En outre, il y a la conscience relative à l’entreprenariat socialement responsable tant au sein des entreprises que chez les conducteurs. De plus en plus de sociétés fixent des objectifs CO2 pour leur flotte. Une écologisation de la flotte profite enfin à l’image de la société, explique Stéphane Verwilghen, Managing Director d’Arval.

Le comportement « écologique » des gestionnaires de flotte entraîne dans son sillage le verdissement des flottes des sociétés de leasing.

Bien qu’elles estiment pouvoir encore faire mieux, si, par exemple, l’Europe exprimait la fiscalité automobile dans un langage clair.

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1.

Dans quelle mesure les émissions de CO2 des flottes de vos clients ont-elles baissé ?

Pour Gerry Van Aken, Business Development Manager de LeasePlan, la tendance est claire. Les entreprises optent massivement pour des véhicules émettant peu de CO2 : 5,65 % des nouvelles voitures de leasing (véhicules au diesel) livrées par LeasePlan au cours du 1er semestre 2010, émettaient entre 106 et 115 gr de CO2 /km. 6,5 % choisissent même un modèle du segment le plus écologique (jusqu’à 105 gr de CO2).

Ceci essentiellement au détriment des catégories les plus polluantes (171 gr et plus) qui ne représentent plus que 5 % du total contre 12 % au premier semestre 2009. La part des voitures dans le segment des 146 à 170 gr baisse aussi de 10 % et représente désormais 24 %. Les autres sociétés confirment cette tendance. Les véhicules mis en service par Athlon Car Lease en 2010 émettaient en moyenne 12 gr de CO2 de moins que l’année précédente. Etant donné que ces

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE Quelles sont pour votre entreprise de leasing, les 3 principales raisons pour lesquelles les conducteurs de véhicules de leasing choisissent une voiture écologique ?

Pieter Goossens d’Athlon Car Lease remarque avant tout que la fiscalité modifiée a fait en sorte que toutes les parties regardent dans le même sens. Tant l’employeur que l’employé ont intérêt à avoir un véhicule émettant peu de CO2 . Par ailleurs, on constate, selon P. Goossens, que c’est surtout la jeune génération qui est sensible à un choix écologique.

Troisièmement, la technologie permet aussi de plus en plus de choses sur le plan de l’écologisation. Il ne faut pas non plus oublier, d’après lui, que les constructeurs ont consenti d’énormes efforts ces dernières années.

Des véhicules qui répondent à toutes les exigences du conducteur moderne sont ainsi disponibles tout en émettant moins qu’il y a, disons… 5 ans. Compte tenu de l’adaptation du calcul de l’avantage de

3.

toute nature, les conducteurs optent pour des véhicules écologiques.

De nombreuses entreprises remplacent depuis un certain temps déjà leurs voitures polluantes par des véhicules plus propres réduisant ainsi l’impact sur les conducteurs, ajoute Gerry Van Aken de LeasePlan aux propos de P. Goossens.

En effet, de plus en plus de conducteurs privilégient délibérément l’écologie et optent ainsi pour une voiture verte. Ils souhaitent souvent que l’on intègre des voitures hybrides dans la car policy. De plus en plus d’entreprises fixent aussi, selon Ilse Vercammen de KBC Autolease, des limites en matière d’émission de CO2 dans leur règlement de flotte, ce qui influence aussi le choix écologique.

4.

Quelle sera la prochaine initiative prise par votre société de leasing pour écologiser la flotte ?

Récemment, Arval a immatriculé la 1ère C-Zero, la première voiture électrique de série, sur le marché belge. La société

Athlon Car Lease est une des sociétés de leasing à avoir signé le programme Cleaner Car Contracts.

CLEANER CAR CONTRACTS

a intégré cette voiture dans la flotte du personnel, précise Stéphane Verwilghen.

Au cours des semaines et mois prochains, des tests détaillés seront effectués pour accumuler une expérience avec cette voiture. Les clients auront aussi la possibilité de la tester et, naturellement, Arval les tiendra au courant des expériences effectuées en termes d’utilisation. Sur cette base, Arval pourra mieux conseiller les clients, notamment sur la question de savoir quand et à quelles fins spécifiques il convient de mobiliser la voiture électrique. Vancia Rent aussi souhaite, selon Guy Hannosette, Directeur Commercial, accompagner de plus en plus et mieux le client dans son choix automobile en indiquant par exemple clairement dans chaque offre l’impact des émissions et de la contribution CO2 dans le prix de location mensuel.

5.

L’Europe et le gouvernement national soutiennent-ils suffisamment l’écologisation de la flotte ?

Pour les particuliers oui, constate Guy Hannosette de Vancia Rent. Il fait référence ici à la réduction complémentaire de 15 % pour les voitures émettant peu de CO2. D’autre part, il y a bien trop peu de soutien pour les entreprises qui peuvent pourtant réaliser plus rapidement un downsizing de CO2. Il y a ici, selon G. Hannosette, une belle opportunité pour le gouvernement dans la mesure où le secteur du leasing peut réagir très rapidement aux mesures positives et réduire ainsi les émissions de CO2 de son parc. Selon Pieter Goossens d’Athlon Car Lease, les mesures des différentes autorités ont sans aucun doute l’impact nécessaire sur la composition de la flotte.

Ce que l’on peut encore reprocher aux autorités, c’est l’ordre dispersé dans lequel cela se passe. Pour les entreprises internationales, il est très difficile de trouver une unité pour leur car policy avec toutes ces petites règles différentes. En outre, il manque en Europe une standardisation sur le plan des véhicules électriques.

Jos STERK

L’an passé, 6 organisations écologiques européennes (dont Bond Beter Leefmilieu) ont créé le programme Cleaner Car Contracts. Le but est de mobiliser les plus grandes sociétés de leasing, de location et les plus imposants propriétaires de flottes en Europe pour inciter à l’achat de modèles émettant peu de CO2. Celui qui signe le contrat, s’engage à ramener l’émission moyenne de sa flotte récente à 130 gr/km au maximum (silver fleet members) ou à 120 gr/km (gold fleet members) au maximum à l’horizon 2012. En Belgique, les sociétés de leasing Athlon Car Lease, Dexia Autolease, ING Car Lease et KBC Autolease adhèrent depuis l’an dernier déjà au programme Cleaner Car Contracts, ainsi que les loueurs à court terme Avis et Dockx..

32

DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

Green Tools Affirmer que le fleet-owner dispose en 2011 de plus ‘d’outils verts’ qu’il y a quelques années, c’est un peu enfoncer une porte ouverte. L’écologie retient l’attention depuis un certain temps maintenant. Mais jusqu’à quel point ? Et surtout : sur quel segment de la gestion de flotte ces outils spécifiques mettent-ils l’accent ? Nous avons posé ces questions, et d’autres, à un groupe d’acteurs représentatifs.

L

es outils font honneur à leur nom. Il s’agit d’outils en ligne ou non, de méthodes pour rendre la politique de flotte plus performante et donc aussi plus écologique. Pour cette raison, personne ne sera étonné qu’il s’agisse souvent de systèmes existants dotés de possibilités supplémentaires. Il semble même que cela soit la règle,

tandis que les outils purement écologiques créés uniquement à cette fin constituent l’exception.

Pas d’outil spécifique ? « Pas d’outil spécifique, mais l’intégration de ‘green fleet requirements’, et de fonctionnalités dans notre package Miles », explique

Jan Bouckaert, Business Development chez Sofico. « Concrètement : en fonction du pays et des usages, de la fiscalité ou de la législation en vigueur, ces paramètres sont implémentés. Dans le module d’offre de Miles, on peut par exemple tenir compte des émissions de CO2 d’une voiture. Ceci permet au gestionnaire de flotte d’estimer et de

calculer l’impact fiscal de la consommation de CO2 : calcul du budget tenant compte de la contribution de solidarité de l’employeur et de la déductibilité des coûts automobiles.

De cette manière, une régulation concrète des prix sur base de la consommation et des CO2 est possible. La traduction des règles de la car policy en choix de véhicule

Les fournisseurs de flotte adaptent souvent leurs outils existants pour aider les responsables de flotte dans leur processus d’écologisation du parc automobile.

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peut aussi en tenir compte.

Par le biais de MilesWeb, le gestionnaire de flotte a accès à ces rapports via un tableau de bord. Il obtient ainsi, d’une manière pratique, une vision claire qui lui permet d’agir stratégiquement et de mettre la flotte sur la voie écologique. » Nous trouvons chez Arval un autre exemple de la manière dont l’écologie conquiert une place dans les systèmes existants. « Via ‘My Arval’, un fleet-owner obtient toutes les informations pertinentes, y compris celles spécifiquement relatives au CO2 », déclare Stéphane Verwilghen, Managing Director d’Arval. « Grâce à des aperçus périodiques, un fleet-owner peut déterminer la manière dont il peut écologiser sa flotte. Ce qui est important ici, c’est que nous travaillons selon le principe du ‘management by exception’ : nous identifions les données qui s’écartent de la norme. » « Notre programme ‘Dexia Green Fleet’ opèrent à différents niveaux », indique Vincent Beckers, Administrateur Délégué de Dexia Auto Lease. « Nous assistons le client de façon cumulative avec l’optimalisation de sa gestion de flotte, une analyse écologique de sa flotte et une aide à la sensibilisation des conducteurs. Un outil spécifique permettant de choisir les véhicules de façon optimale en fonction de leur impact écologique constitue une partie importante de ce service. Grâce à cet outil, un responsable de flotte dispose de l’instrument par excellence pour donner corps, en étant bien informé, à sa politique verte. »

Un regard sur le futur « La plupart des outils de reporting se limitent à la fourniture d’un aperçu de la situation actuelle », explique-t-on chez KBC Autolease. « Avec

notre Fleet Performance Indicator, en abrégé KPI, nous allons un pas plus loin. Nous aidons notre client à projeter le TCO dans l’avenir. Ceci au moyen d’une simulation sur base des données actuelles de la propre flotte effectuée par nos collaborateurs lors de leurs visites en clientèle. On le sait, la tendance écologique joue un rôle important dans une gestion de flotte moderne. Pas seulement pour des considérations écologiques mais aussi en raison des conséquences fiscales et financières. Les calculs avec des variables telles que, notamment, la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les échéances montrent clairement les économies considérables qu’il est possible de réaliser à l’avenir au niveau du TCO. Illustration pratique de ce qui précède : FPI indique clairement au client, entre autres, s’il vaut mieux prolonger les véhicules qui sont presqu’en fin de contrat ou les remplacer par des véhicules ‘plus verts’.

On ne peut dissocier certains outils des expérimentations diverses mises sur pied en matière de mobilité. « L’an passé, Athlon a lancé un nouveau produit, ACT, qui signifie Applied Change in Thinking, et qui permet à nos clients d’expérimenter la flexibilité de leur flotte », explique Pieter Goossens, Team Leader MarCom & Innovation chez Athlon Car Lease. « Les conducteurs de nos clients ont des voitures à disposition sur le parking et qui sont mieux adaptées à leurs déplacements quotidiens. Des véhicules petits et économiques qui sont parfaits pour les visites de clients, les réunions en ville ou simplement le trafic domicile – lieu de travail.

L’ambition à terme est de renverser la situation. Un membre du personnel reçoit dès lors un véhicule économique mais peut retrouver, pour des déplacements exceptionnels,

Johan Serrien (Fleet Solutions) : « Aujourd’hui, ce n’est plus le véhicule mais la personne qui est au centre du débat sur la mobilité. »

Pieter Goossens (Athlon Car Lease) : « Grâce à notre nouveau produit ACT, nous permettons au client d’expérimenter la flexibilité de sa flotte. »

Bart de Hoog (Dragintra) : « Le TCO est le plus souvent une notion théorique. Notre UPI (Users Performance Indicator) qui va même plus loin que le RCU (Real Cost of Use) change la donne à ce niveau.

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE une voiture polyvalente plus imposante livrée par le client ou par notre propre Athlon Car Lease Rental Services. »

Partenariat IT & Fleet Dans certains cas, des outils apparaissent grâce à la collaboration de plusieurs partenaires. MoMaS (Mobility Management System) par

exemple, qui est le fruit d’une collaboration entre Fleet Solutions et Capgemini. « Aujourd’hui, dans le débat sur la mobilité, ce n’est plus le véhicule qui est au centre des préoccupations mais bien la personne », explique Johan Serrien, General Manager de Fleet Solutions. « Les entreprises offrent à leurs collaborateurs un grand nombre

TABLEAU SYNOPTIQUE Entreprise Athlon Car Lease Arval KBC Autolease LeasePlan Dexia Auto Lease DirectLease Dragintra Fleet Solutions Gloriant ING Car Lease JATO RDC Belgium Shell SOFICO TCO Plus

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Technofleet Velox Consult

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Outil Applied Change in Thinking (ACT!) My Arval Fleet Performance Indicator Fleet Balance Dexia Green Fleet DirectSearch Fleet Pack (UPI) MoMaS XPOFleet Fleetmanagement Fleet Agent TCO Tool ROB-platform Shell Card Online / Shell Fleet Optimiser Miles Pakket Vehicle Selection Tool / Mobileye / Vehicle Monitoring /Driver Behaviour Monitoring Technofleet Software XPO Fleet

d’instruments qui leur permettent de répondre à leurs besoins de mobilité : véhicules de société, transport public, travail à domicile… MoMaS intègre tous ces besoins. Des données sont introduites, après quoi elles sont soumises à des contrôles techniques et logiques. Les nombreuses possibilités sur le plan du reporting procurent une plus

value remarquable aux initiatives qui donnent à la flotte un cachet plus écologique. » Michaël VANDAMME

LE COLLÈGUE COMME CRITÈRE « Le comportement d’un conducteur influence dans une large mesure le coût Paul de Hoog, General Manager de Dragintra. « Pour mesurer justement ce comportement et le comparer aux autres collaborateurs, nous avons développé le Users Performance Indicator ou UPI. De quoi s’agit-il ? UPI va plus loin que le TCO (Total Cost of Ownership) et le RCU (Real Cost of Use). Le TCO est un terme à la mode mais reste le plus souvent une approche théorique de la réalité. L’étape suivante est donc le RCU qui examine les coûts réels de l’utilisation. L’UPI enfin. Au moyen de 7 tableaux de bord, chaque conducteur va obtenir un score qui va être comparé au score moyen de l’entreprise. Ce score ne reflète pas seulement les coûts réels connus et mesurables, mais va plus loin dans le comportement du conducteur. On tient compte, au cours d’une durée définie au préalable, du nombre d’amendes – types et montants – des mauvaises indications de kilométrage, des accidents, des km roulés en privé par rapport aux km professionnels, mais l’émission de CO2 réelle comparée à l’émission de CO2 théorique et les écarts au niveau de la consommation sont aussi repris dans l’UPI. Et ceci nous amène au cœur du phénomène écologique. Veut-on faire baisser le TCO ? Ecologiser la flotte ? L’UPI est la clé pour y arriver. Toute l’information nécessaire pour calculer l’UPI est disponible dans le Fleet Pack, l’outil basé sur le web utilisé par Dragintra pour gérer la flotte. L’UPI indicator est totalement intégré dans Fleet Pack. L’analyse aisée et rapide des écarts de consommation et de CO2 constitue un avantage évident. D’autre part, l’UPI peut économiser jusqu’à 50 % du temps du responsable de flotte, et ceci libère du temps pour l’élaboration d’une gestion de parc stratégique. »

DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

L'attention des constructeurs tournée vers le conducteur Des motorisations toujours plus propres. Tel est le challenge de tout constructeur automobile. Afin de peaufiner ce défi, certains proposent des actions permettant à l’utilisateur de contribuer à améliorer cet objectif visant à polluer le moins possible, l’air que nous respirons.

A

ppelés ‘tools green’, ces actions sont des recommandations touchant à l’écologie et à la mobilité. Un tour d’horizon au sein des marques présentes sur le marché, nous a permis de constater que dix d’entre-elles proposent l’un ou l’autre de ces services à leur client.

BMW Pour les professionnels, le BMW EfficientDynamics Driver Training permet de développer une conduite plus performante, plus sûre et plus économique tout en réagissant adéquatement en toute circonstance.

Un stage d’une journée, divisé en 2 parties. La 1e sur la piste de dérapage, la 2e axée sur l’économie. Car si sobres que soient les nouveaux moteurs, l’utilisateur, grâce à une conduite adaptée, peut

encore en réduire la consommation jusqu’à 20%.

Fiat Personnalisé est l’eco:Drive de Fiat. En allant sur le site, vous téléchargez sur port USB ce programme. Mis en place, vous placez la clé USB dans le support de lecture présent dans votre véhicule. En fin de journée, il suffit de relier la clé à votre PC qui traitera et analysera les données recueillies.

De là, des conseils vous seront donnés pour améliorer votre style de conduite et le rendre plus écologique. En répétant l’opération chaque jour, vous pourrez vérifier si vous améliorez vos performances.

Mazda Mazda travaille avec Jesco Auto Training School. Les cours offerts aux utilisateurs

qui le désirent sont du même type que ceux dispensés par BMW.

Mercedes-Benz Tout comme BMW, Mazda…

Mercedes propose, en fonction des offres fleet ou des négociations avec les responsables de flottes, des cours de Safe Driving.

Opel A tout client d’un nouveau véhicule de la marque, Opel offre une journée de cours ecodriving.

Peugeot Chez Peugeot, l’offre est différente. Suivant une demande faite préalablement, tout utilisateur peut modifier son moyen de transport.

Actuellement à Anvers, Bruxelles Meiser et Uccle, il peut, selon ses désirs, laisser

sa voiture et opter pour un vélo ou un scooter pour ses déplacements en ville. Mais là ne s’arrête pas la proposition. S’il a besoin d’un VU pour effectuer un transport, il peut également, via « Mu by Peugeot », obtenir le véhicule désiré.

Renault Pour ses clients de moins de 27 ans, Renault propose une journée ecodriving. De plus, chez quelques concessionnaires tel Renault Brussels, lors de l’entretien de son véhicule, Renault, en partenariat avec « Villo » tout client se voit proposer le prêt d’un vélo.

Skoda A tout nouveau client ou aux sociétés qui en font la demande, Skoda propose des cours de conduite ‘éco’.

Suzuki

Volvo Sur mesure, à la demande, et selon un tarif défini, Volvo dispense des cours de conduite défensive associés à de l’écodriving.

Charles DEMOULIN

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L’outil eco:Drive de Fiat est un système qui mémorise des informations sur l’efficacité du véhicule et le style de conduite individuel. Avec une clé usb, le conducteur peut lire les données sur un ordinateur.

Lors de la livraison d’un nouveau véhicule, Suzuki offre à l’ acheteur un DVD signé Rodolphe Koentjens, et sur lequel il trouvera moult conseils de conduite.

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DOSSIER GESTION DE FLOTTE VERTE

La voiture verte de demain Les constructeurs automobile maintiennent un rythme effréné et lancent un modèle écologique après l’autre. Voici un tableau récapitulatif de l’évolution de l’offre « green » sur le marché Fleet pour les deux années à venir. D’autres nouveautés viendront s’ajouter à cette liste dans les mois qui viennent, car beaucoup de constructeurs cultivent le secret quant à leurs futurs projets…

2011 Audi À venir courant 2011 ou début 2012 n Full Hybrid : sur Q5, A6 et A8

BMW À venir courant 2011 n Full Hybrid : Série 5 ActiveHybrid

Chevrolet À venir fin 2011 n Full électrique avec range extender : Volt

Citroën À venir courant 2011 n Full Hybrid : DS5 Diesel Hybrid4

Ford À venir courant 2011 Full électrique : Transit Connect BEV

Honda

Mitsubishi

Déjà disponible Mild Hybrid : Jazz Hybrid, Insight, CR-Z

Déjà disponible n Full électrique : i-Miev

Infiniti

Nissan

À venir au printemps n Full Hybrid : berline M35h

À venir au 2e semestre 2011 n Full électrique : Leaf

Lexus

Opel

Déjà disponible n Full Hybrid : CT-200h, GS450h, LS600h, RX450h

À venir fin 2011, début 2012 n Full électrique avec range extender : Ampera

Mercedes

Peugeot

Déjà disponible n Mild Hybrid : S400h

Déjà disponible n Full électrique : citadine iOn

À venir courant 2011 n Full Hybrid : E 300 BlueTEC Hybrid Diesel (fin 2011)

A venir courant 2011 n Full Hybrid : 3008 Diesel HYbrid4 (été 2011)

n

BMW Série 5 ActiveHybrid

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Audi Q5 Hybrid

Porsche

Fiat

Déjà disponible n Full Hybrid : Cayenne S Hybrid

n

Fiat 500 hybride essence/électricité

Ford A venir courant 2011 n Full Hybrid : Panamera

Toyota

n

Fin 2012-début 2013 : versions hybride et hybride plug-in du C-Max, et Focus full électrique

Déjà disponible Full Hybrid : Prius et Auris HSD

Lexus

n

n

Volkswagen

Peugeot

Déjà disponible n Full Hybrid : Touareg

n

Nouveau modèle hybride

Toyota n

Prius hybride Plug-in et 2 autres nouveaux modèles hybrides

Volkswagen n

Jetta, Golf & Passat Hybrid (fin 2012, début 2013)

Volvo n

V60 Plug-in Hybrid

508 HYbrid4

Renault Full électrique : Twizy, Fluence ZE, Kangoo Express ZE, Zoe

BMW

Smart

Nouvelle Série 3 hybride n Citadine « Full électrique »

n

n

Smart fortwo EV

Renault ZOE

Lexus CT-200h

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n

2012

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FLEET ECHOS

FLEET PEOPLE Ilse Vercammen est la nouvelle directrice Sales de KBC Autolease. Elle succède, dans cette fonction, à Bert Wauters qui a été nommé Head of Sales chez KBC Commercial Finance. Ilse Vercammen est active dans le groupe KBC depuis 1996 déjà.

Randstad Belgium écologise sa flotte La remise des clés de 12 Renault Clio au spécialiste des ressources humaines Randstad Belgium a eu lieu le 18 février chez le concessionnaire Pashuysen d’Aarschot. La livraison fait partie d’une commande de 160 véhicules au total. « Les nouvelles voitures sont destinées à remplacer et compléter la flotte actuelle des consultants », explique Linda Mannaert, fleet manager de Randstad Belgium. « Nous avons choisi 130 Renault Clio 1.5 dci expression eco leasées chez KBC Autolease et 30 Ford Fiesta 1.6 TDCI Trend Econetic dont se charge Dexia Auto Lease », ajoute L. Mannaert qui indique que la nouvelle commande a un impact considérable sur les émissions de CO2 de la flotte Randsad. « Par an, nous réalisons une économie, en termes d’émissions de CO2, qui correspond à la neutralisation de CO2 effectuée par ■ 5000 arbres. »

Les clés des 12 premières Renault Clio livrées à Randstad Belgium ont été remises au garage Pashuysen (Aarschot).

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DATS-24 lance la construction de stations-service CNG

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DATS-24 a récemment ouvert le une station-service pour le CNG (compressed natural gas) sur le parking de Colruyt Group à Halle,. Le CNG est un carburant alternatif qui est le résultat de la compression du gaz naturel. Par rapport au diesel, le CNG est plus propre et moins cher. Du côté des inconvénients, les voitures roulant au CNG sont un peu plus onéreuses à l'achat et ont une autonomie qui n'excède pas les 300 km en moyenne. La station-service qui vient d'ouvrir ses portes à Halle sera d'abord utilisée par le groupe Colruyt lui-même. Ce spécialiste de la grande distribution croit beaucoup au CNG. Avec Electrabel, Colruyt est l'une des rares entreprises belges dont la flotte comprend plusieurs véhicules ■ roulant au CNG.

3 questions à Harald Pluym, Peugeot Professional

Viser le podium fleet Les 1er et 2 février derniers, Peugeot Professional Belux a présenté, à Valence, la nouvelle 508 à quelque 300 clients et partenaires fleet. Fort de ce tout nouvel atout fleet, Harald Pluym, Fleet Manager de Peugeot Professional, entend rivaliser avec la Volkswagen Passat.

1.

Avec la nouvelle 508, Peugeot veut mettre la pression sur les Allemands…

« Nous voulons reconquérir, avec la 508, une place de choix, comme au bon vieux temps des 406 et 407, dans le segment B2B. Ce produit doit clairement correspondre aux valeurs qui sont particulièrement appréciés par le ‘user-choser’ comme une ligne durable et la notion de qualité.

Bref, avec sa ligne ‘plus allemande’, le véhicule doit pouvoir réussir à conquérir la 6e position dans le segment B2B. »

Peugeot est entré dans le top 3 belge l’an passé avec une part de marché de 8,5 % des ventes fleet. Quelles sont les ambitions cette année ?

Et comment comptez-vous les atteindre ?

2.

« 2010 a été une superbe année pour Peugeot et Peugeot Professional. Malgré le fait que la 407 arrivait en bout de course, nous avons réussi à maintenir notre niveau de vente avec l’arrivée des 3008 et 5008 qui ont été accueillies partout avec enthousiasme. Et nous sommes sur la même ligne en ce début d’année. 2011 promet d’être encore meilleure grâce à l’arrivée de nouveaux produits comme la 308 restylée bénéficiant d’une déductibilité fiscale de 90 %, la première hybride diesel 3008 annoncée pour l’automne et évidemment la 508. »

Avec, notamment, l’iOn électrique et le programme MU by, Peugeot se profile comme partenaire mobilité. Constatez-vous dans les sociétés un intérêt croissant pour le management de la mobilité ?

3.

« Il est vrai que MU by Peugeot pourrait constituer une solution possible pour assurer la mobilité future des conducteurs.

Aujourd’hui, MU by Peugeot est une réalité avec des centres à Bruxelles et Anvers. Il existe déjà un certain intérêt de la part des particuliers pour ce produit dans lequel Peugeot croit et investit beaucoup. Nous examinons aujourd’hui si cette formule peut aussi être une option pour les entreprises. Une partie du prix du leasing mensuel pourrait par exemple servir à garantir une mobilité accrue. » Stijn PHLIX

« Peugeot doit terminer cette année encore dans le top 3 des ventes fleet », déclare Harald Pluym.

ACTUA

PORTRAIT FLEET SIEMENS

« Vert sans contrainte » Année après année, les émissions moyennes de CO2 de la flotte de Siemens Belgique baissent. Les chiffres seuls ont déjà de quoi susciter la fierté, mais ce n’est pas tout.

Le choix de l’écologie a été effectué bien avant que le fisc ne commence à s’y intéresser.

Adopter une approche plus verte constitue aussi le cœur de la philosophie d’entreprise.

Au sein de cette police, le Fleet se révèle être un ‘primus inter pares’. La parole à un Fleet-Owner passionné : Rob Custers.

S

i l’écologie et la durabilité constituent le fil rouge de notre politique de flotte, elle n’est certainement pas limitée à notre parc. » Ces propos sont ceux de Rob Custers, responsable Supply Chain Management and Fleet South West Europe. Le ton est donné. « Lorsque notre flotte s’écologise systématiquement, il y a un phénomène de

«

capillarité qui s’étend à notre philosophie mondiale d’entreprise. Aussi vert que possible, mais sans contrainte. On pourrait résumer notre Fleet Policy de cette façon. »

En douceur « Comment cela se traduit-il dans la pratique ? », poursuit R. Custers. « Nous disposons d’une flotte d’environ 1.150 voitures. Il ne s’agit pas

d’une flotte technique, je veux dire que la plupart des véhicules sont mobilisés dans le cadre d’un usage mixte, privé et professionnel donc. Ceci crée des possibilités sur le plan écologique. Nous travaillons avec différentes catégories au sein desquelles chaque collaborateur a le choix. La plupart des modèles écologiques en font partie. Il peut également opter pour

Rob Clusters, responsable Supply Chain Management & Fleet chez Siemens : « La gestion de flotte est un processus dynamique qui se poursuit inlassablement. »

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une version break ou certains monovolumes. En fin de compte, il ne faut pas perdre de vue, dans cette approche écologique, le côté pratique du parc. Le choix final est laissé au collaborateur. Mais il est guidé par la sélection opérée. On atteint ainsi un équilibre. » « L’attention pour l’écologie est peut-être très en vogue, mais en tant que société,

Rob Clusters : "Une gestion de flotte solide s’apparente aujourd’hui à une politique de mobilité comprenant des alternatives attractives."

nous sommes fiers d’avoir joué à ce niveau un rôle de pionnier », souligne Rob Custers. « En fait, 2003 a été le point de départ, encore avant que la fiscalité en la matière n’ait été modifiée. A l’époque, nous avons introduit le coût TCO net. Comme vous le savez, les émissions de CO2 constituent la base de la législation qui a régulièrement été adaptée depuis 2005. Notre approche est de toute façon plus large.

Comme c’est le cas dans toute gestion de parc moderne, ce CO2 joue un rôle crucial. Mais notre vision va plus loin. Nous sommes attentifs à la norme Euro, au NOx, aux particules fines, etc.»

Die hards !

Une politique est définie, mais quelle est son efficacité ?

Autrement dit : comment s’effectue le suivi ? « Le reporting occupe une place importante, c’est sûr », répond Rob Custers. « La consommation de carburant est un premier poste qui est suivi de près. Naturellement, nous usons ici de circonspection.

L’expérience nous a appris qu’il n’y a aucun problème avec, disons… 85 % des collaborateurs. Ces personnes utilisent leur voiture de société de manière responsable.

Ils sont fiables à tous les niveaux : la consommation, les amendes ou les statistiques de sinistres. A côté de cela, vous avez une catégorie qui présente un certain nombre de problèmes, ET quelques 'die hards' désespérés (rires). Mais cette réalité

demande une approche individuelle. Si un problème survient, le collaborateur concerné est alors contacté.

Cette approche me semble la plus efficace. »

140 grammes !

Quels sont les cibles ? « En tant que société, on a décidé en 2003 de réduire les émissions de CO2 de 20 % dans les 10 années suivantes », explique Rob Custers. « Mais donnons les chiffres exacts.

En 2006, les émissions moyennes de notre flotte atteignaient 145 gr. La flotte belge se situait à l’époque en moyenne à 154 gr. Si l’on prend 2009, nous étions alors à 143,66 gr contre 151. Un an plus tard – en 2010 donc – notre chiffre a continué à baisser pour atteindre 132,88 gr tandis que la moyenne nationale s’établissait à un peu plus de 147 gr. La tendance est claire. Non seulement, nous nous améliorons constamment, mais notre position par rapport à la moyenne nationale est aussi toujours plus nette. Saviez-vous d’ailleurs que l’amélioration entre 2009 et 2010 a engendré une économie de 450 tonnes de CO2 ? Il est bon de mettre de temps à autre ces chiffres en évidence. Où nous en sommes aujourd’hui ? Aux alentours de 130 gr. Il s’agit d’un processus dynamique qui se poursuit inlassablement.

Un chiffre récent le montre bien : 127,75 gr, soit l’émission moyenne des véhicules commandés au cours des 8 derniers mois. »

"ADAPTER SI NÉCESSAIRE" Jamais deux sans trois. Même s’il s’agit d’une politique de flotte moderne ? Nous nous limiterons à deux ici. Quels sont les 2 conseils que Rob Custers donnerait à ses collègues responsables de flotte ?

1 « Etablissez une car policy clair. Certes, j’ai l’air d’enfoncer une porte ouverte (rires). Mais c’est important. Fixez une limite de CO2, mais osez aussi l’adapter en fonction des circonstances fluctuantes. Les années passées étaient significatives à cet égard. Le cadre légal a été modifié à plusieurs reprises.

De nouvelles circonstances requièrent de nouvelles normes. » 2. « Imaginez des alternatives attractives. Une gestion de flotte sérieuse est aujourd’hui une politique de mobilité. Vous pouvez récompenser un collaborateur qui utilise une petite voiture de différentes manières. Exploitez cet éventail de possibilités.

Ces extras représentent un exercice à la carte. Cela peut aller d’une voiture plus spacieuse à un dédommagement vélo en passant par un abonnement Cambio. »

Michaël VANDAMME

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AUTO

NOUVEAUTÉ

Ford Grand C-MAX 1.6 EcoBoost : bien armé Pour cette nouvelle génération, Ford propose un « petit » et un « grand » C-MAX. Ce dernier voit son empattement rallongé de 14 cm et sa hauteur augmentée de 5,8 cm par rapport au C-MAX « ordinaire ».

Avec une longueur totale de 4,52 mètres, il offre suffisamment de place pour accueillir 7 personnes et des bagages même si, comme d’habitude, il vaut mieux avoir des enfants sur la troisième rangée de sièges, et compter ses valises.

A bord Le véritable « plus » de ce Grand C-MAX, ce sont ses portes coulissantes, que seul son cousin le Mazda 5 propose. Autre originalité parta-

gée avec le nippon : la modularité des sièges de la 2e rangée. Chez Mazda, ils appellent cela « Karakuri », nom que Ford a naturellement évité d’utiliser. Mais le principe est le même. Le siège central se replie et s’escamote sous le dossier du siège latéral pour offrir un « chenal » plat entre la seconde et la 3e rangée de sièges. A l’avant, le poste de conduite est un peu torturé et compliqué à appréhender.

La position de conduite est

plutôt haute, mais la clientèle cible aime « dominer » la route.

avec la possibilité d’avoir 30 Nm supplémentaires durant 15 secondes grâce à l’overboost.

Sur la route Le nouveau moteur 1.6 EcoBoost combine l’injection directe d’essence, la suralimentation et le double calage variable pour être capable de concurrencer les diesels. La puissance est de 150 ou 180 chevaux, mais le couple maxi de ces deux versions est identique : 240 Nm dès 1.600 tr/min,

F.D.B.

Avec ses portes coulissantes et sa modularité bien pensée, le nouveau monovolume compact de Ford a quelques atouts dans son jeu.

BILAN FLEET L’agrément de ce nouveau moteur est étonnant. Souple comme un diesel, il est également capable de prendre des tours. Il pousse tout le temps, ne vibre pas et se montre silencieux en toutes circonstances.

Sa consommation moyenne est de 6,8 l/100 km, ce qui correspond à 159 g de CO2/km. Mais le plus impressionnant au volant de ce Grand C-MAX est sans doute la qualité de son comportement routier. Ford nous a habitués à être au top à ce niveau, mais avec une caisse à l’architecture aussi haute, franchement, on est 'scotché'.

FORD GRAND C-MAX 1.6 ECOBOOST Prix (HTVA) : 20.000 EUR TMC : 867 EUR Consommation : 6,8 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 159 g/km Contribution CO2 : 734,94 EUR/an

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AUTO

NOUVEAUTÉ

Classe A E-Cell : haute tension pour la petite Mercedes Pourquoi après la Classe B F-Cell (pile àcombustible), Mercedes-Benz lance-t-il, avec la Classe A E-Cell, un deuxième modèle électrique fabriqué en série? Parce que l'intelligente structure "en sandwich" (double plancher) de ces deux modèles se prête particulièrement bien à la propulsion électrique. Batteries et électronique de contrôle peuvent en effet être logées entre les deux éléments du plancher, de manière très peu encombrante et sans nuire à l'habitabilité ou à la sécurité des occupants.

ture de ce gabarit, tandis que les 2 batteries de type lithium-ion assez d'énergie pour parcourir, sans émission, plus de 200 km.

Sur la route Deux batteries lithium-ion compactes - 30% de capacité et 50% de puissance en plus par rapport aux classiques batteries nickel métal-hydrures (NiMH) – procurent à la Classe A E-Cell une capacité de 36 kWh. La propulsion de la

voiture est assurée par un moteur à courant continu dont la puissance atteint 95 ch en pointe et 68 ch en continu, pour un couple de 290 Nm. Cela permet à cette Mercedes d'atteindre les 60 km/h en 5,5 secondes. Une fonction "boost" (surpuissance) temporaire maximalise les accélérations quand c'est nécessaire.

Quant à la vitesse de pointe, elle est électroniquement limiF.B. tée à 150 km/h.

La version électrique de la Classe A n'a rien à envier à sa sœur à moteur conventionnel.

A bord Que ce soit en termes d'espace intérieur ou de modularité de l'habitacle, cette Mercedes Classe A E-Cell n'a rien à envier à ses sœurs à motorisation conventionnelle, essence ou diesel. L''habitabilité est donc généreuse pour une voi-

BILAN FLEET Même dans cette version électrique "simple" (càd avec des batteries) la petite Mercedes est une voiture très aboutie qui n'a rien perdu de son esprit pratique. Il s'agit de l'une des meilleures voitures électriques qu'il nous ait été donné d'essayer à ce jour.

Mais les gestionnaires de flotte qui, chez nous, seraient intéressés par le modèle devront encore patienter. Les premières Classe A E-Cell vont en effet faire l'objet de contrats de location dans le cadre desquels elles seront mises à disposition de clients fleet triés sur le volet en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. MERCEDES-BENZ A-KLASSE E-CELL Prix (HTVA) : Pas encore connu TMC : Pas encore connu Consommation : Pas encore connu Entretien : Moteur électrique sans entretien Emissions CO2 : 0 g/km Contribution CO2 : 250 EUR/an

Opel Corsa 1.3 CDTI ecoflex: verte au look sportif Il y a quelques mois, la Corsa a subi un certain nombre de traitements sous-cutanés.

Opel parle surtout d’interventions cosmétiques. Quoique.

Sous la robe de cette nouvelle Corsa, et dans le cas de la 1.3 CDTI ecoFlex, ronronne un moteur d’une puissance de 95 ch qui émet 94 gr de CO2/km (3 portes). Il y a quelques mois, c’était encore 98 gr/km. Une évolution qui peut difficilement s’expliquer par le seul système Start/ Stop.

A bord Sur les versions précédentes, quelques adaptations ont été implémentées au châssis améliorant le confort de conduite et la direction et optimalisant la tenue de cap à haute vitesse.

Parallèlement, des modifications au moteur ont aussi été appliquées au début de l’an

passé permettant de combiner une puissance supplémentaire à une consommation plus économique et à une réduction des émissions de CO2.

Sur la route Aujourd’hui, le Start/Stop a été ajouté tandis que le 1.3 CDTI ecoFlex est aussi un diesel ‘closed loop’. Le 1er moteur dans son (petit) genre équipé d’un contrôle d’injection closed loop (avec capteurs de Sous la nouvelle robe se cache une technologie diesel pauvre en CO2 mais un peu plus bruyante.

pression dans les cylindres) qui économise du carburant et émet peu de CO2. C’est d’ailleurs le même moteur qui équipe aujourd’hui la ‘New’ Meriva. Nous avons cependant ‘entendu’ que ce champion du CO2 faisait plus de tapage dans la Corsa que dans la Meriva. Ou comment la faible émission de CO2 d’un petit diesel ‘closed loop combustion control’ fonctionnant à haute pression de cylindre est

sanctionnée par un niveau F.B. sonore accru.

BILAN FLEET Opel a déjà prouvé auparavant que le petit diesel, souvent critiqué à tort, a encore beaucoup de marge de progression en termes d’optimalisation technico-écologique. Avec les diesels closed loop combustion controlled, Opel proposait des voitures qui étaient absolument au top technique sur le plan du CO2. En combinant, dans la Corsa, cette nouvelle technique diesel au Start/Stop, des chiffres CO2 ont été notés qui ne peuvent laisser aucun gestionnaire de flotte inspiré par l’écologie indifférent.

OPEL CORSA 1.3 CDTI ECOFLEX START&STOP Prix (HTVA) : 12.542 EUR TMC : 61,50 EUR Consommation : 3,5 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 94 g/km Contribution CO2 : 250 EUR/an

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AUTO

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Mazda « 5 » 1.6 CDVi : le diesel qui lui manquait Avec le nouveau « 5 », Mazda opère une transition douce.

Le style évolue peu, la base technique est reprise sans grands changements et ce monospace compact conserve ses portes arrière coulissantes et son habitacle modulable. La plus grande nouveauté se cache sous le capot, avec l’arrivée d’un petit diesel.

A bord L’habitacle s’offre une nouvelle planche de bord, un nouveau volant et de nouveaux sièges. Les matériaux sont bien assemblés, mais les plastiques sont nombreux et moins cossus que chez les concurrents européens. A l’arrière, l’habitabilité n’évolue pas, mais reste très satisfaisante et une version 7 places est toujours proposée.

L’astucieux système de

modularité « Karakuri » est conservé : en usage normal, deux passagers prennent place au second rang (sièges coulissants et inclinables), mais il est possible d’en embarquer un troisième en déployant l’assise du siège central, dissimulée sous celle du siège de gauche.

Sur la route Le Mazda 5 séduira les conducteurs dynamiques.

Ses commandes précises et son châssis efficace permettent d’adopter un rythme très élevé ! Sous le capot, outre deux moteurs à essence, on trouve le nouveau petit 1.6 CDVi, développé par les groupes Ford et PSA. Passé aux normes Euro 5, ce moteur brille toujours par son silence, sa souplesse et sa sobriété. Il consomme en effet 15% de moins que l’ancien 2.0 CDVi de 110 ch. Comptez environ

7 l/100 km en pratique. Seul regret, ce diesel fait l’impasse sur le Stop & Start et la boîte O.M. automatique.

BILAN FLEET Sur le marché fleet, l’ancien Mazda 5 et son « gros » 2 litres diesel se sont fait très discrets. Le nouveau modèle affiche une ligne plus moderne et embarque surtout le moteur 1.6 CDVi, aussi agréable que sobre. Espérons que ce nouveau diesel contribuera à véritablement lancer la carrière de ce monospace compact, au demeurant pratique, astucieux, dynamique et bien tarifé.

MAZDA « 5 » 1.6 CDVI

Ce monospace compact de Mazda gagne un petit diesel sobre et agréable, d’origine PSA/Ford.

Prix (HTVA) : 18.421 EUR TMC : 123 EUR Consommation : 5,2 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 138 g/km Contribution CO2 : 725 EUR/an

Audi A6 2.0 TDI : digne héritière

Fleet&business I 184 I AVRIL-MAI 2011 I

Ce n’est pas un hasard si plus de 7 millions d’automobilistes ont opté pour les Audi 100 et Audi A6 depuis 1968, faisant de cette berline la plus vendue de son segment durant de nombreuses années. Par rapport à sa devancière, la nouvelle A6 est un peu plus courte et moins haute de quelques millimètres. Par contre, l’avancement du train avant a permis d’augmenter l’empattement de sept centimètres.

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A bord Du coup, sans toucher à son encombrement extérieur, l’A6 donne davantage d’espace à ses passagers arrière. Mais même si elle est grande, l’A6 n’est pas une voiture familiale. En témoigne la place arrière centrale, très inconfortable tant au niveau de l’assise que des jambes (tunnel

central). Le coffre, par contre, est plutôt généreux avec 530 litres de volume, et sa largeur de chargement (plus d’un mètre) est la meilleure de son segment. L’insonorisation est impressionnante et la qualité de finition est fidèle à la tradition Audi.

Sur la route Grâce à l’utilisation massive d’aluminium (ailes avant, capot moteur, malle de coffre,

portes), l’A6 est plus légère que ses rivales, ce qui la rend particulièrement dynamique, même avec le moteur 2.0 TDI. L’Audi Drive Select, qui permet d’adapter les réglages (direction, moteur, boîte de vitesse si automatique) en fonction des envies, est fournit de série. C’est également le cas du système Start-Stop, livré d’office quelque soit le moteur choisi et avec toutes les boîtes de vitesses. F. D. B.

BILAN FLEET En Belgique, la part de marché fleet de l’A6 est de 83% ! Autant dire que la marque soigne particulièrement ce type de clientèle avec des équipements exclusifs (accès wifi embarqué), une qualité de finition irréprochable et des coûts d’utilisations réduits. La nouvelle génération du moteur 2.0 TDI (177 ch, mais disponible en 163 ch chez nous) consomme 14% de moins que sa devancière : 4,9 l/100 km en moyenne, et 129 g de CO2/km. Pas mal pour une voiture de ce standing…

AUDI A6 2.0 TDI

Sobre et efficace, la nouvelle Audi A6 est un véritable concentré de savoir-faire.

Prix (HTVA) : 30.909 EUR TMC : 1.239 EUR Consommation : 4,9 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 129 g/km Contribution CO2 : 618 EUR