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Le magazine automobile des gestionnaires - #192 décembre 2012 - janvier 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

SALON DE BRUXELLES ANALYSE DU MARCHÉ comparatif Volkswagen Golf fiscalité l’ATN en clair fleetpartner Fiat Group Automobiles Belgium tool Coyote : tout est possible

SOMMAIRE

DOSSIER SALON DE BRUXELLES ANALYSE DU MARCHE 2012 fut une année mémorable, mais pas forcément de la manière la plus positive qui soit. A la veille du Salon de l’Auto, nous passons le marché de l’automobile sous la loupe et donnons la parole aux marques.

31 \ FISCALITÉ

38 \ SYSTEMES D’AIDE

Les nouvelles FAQ sur la réglementation ATN clarifient les choses, mais ne répondent pas à toutes les questions.

Interview avec Fabian Pierlot, concepteur de Coyote.

41 \ FLEET PARTNER

44 \ COMPARATIF

Chez TomTom, la navigation est moins un but qu’un instrument pour optimaliser la rentabilité d’un parc de voitures.

L’icône des moyennes n’est autre que la Volkswagen Golf. Nous la comparons avec ses rivales européennes.

À LA CONDUITE

04 \ Une année mémorable 06 \ Les chiffres, les faits 20 \ Remarketing Event 2012

is an edition of

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EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sale assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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DOSSIER SALON DE BRUXELLES

DU CHANGEMENT, BEAUCOUP DE CHANGEMENT

une année mémorable En cette fin d’année, et à la veille du Salon de l’auto, il nous paraît opportun de nous pencher sur la situation du marché de l’automobile en Belgique. D’autant plus que 2012 peut difficilement être considéré comme une année ordinaire.

Tony DE MESEL

S

elon les chiffres communiqués par Febiac, 353.073 nouvelles voitures particulières ont été immatriculées au cours des huit premiers mois de l’année 2012. Cela représente une baisse de 11,54% par rapport à 2011. Certes un mauvais résultat, mais un résultat à mettre en perspective.

La Belgique fait à peine moins bien que l’Allemagne.

Aux Pays-Bas, en France, en Italie, en Espagne et au Portugal, le recul est nettement plus spectaculaire : de 18 à 40%, voire plus. Le seul pays qui échappe à cette tendance baissière est la Grande-Bretagne, là où les ventes de véhicules neufs ont progressé de 3,3% sur la même période.

Trois facteurs importants Pour ce qui est de la Belgique, trois facteurs importants ont déterminé ce résultat : la suppression des écoprimes, l’incerti-

tude économique et une série de nouvelles mesures fiscales comme le nouvel ATN et la TMC. La fin des fameuses écoprimes pour les particuliers a poussé de nombreuses personnes à acheter une voiture à faibles émissions de CO2 tout juste avant le changement d’année 2011-2012. Naturellement, ce comportement d’achat anticipatif s’est lourdement répercuté sur les chiffres de 2012. La part du marché des véhicules particuliers a chuté de 9%. Pas moins de 49,3% des nouvelles immatriculations enregistrées au cours des huit premiers mois de l’année sont des voitures fleet. En 2010, la part du fleet plafonnait à 40,4%. Le marché fleet serait donc resté assez stable.

Une hypothèse confirmée par les chiffres qui indiquent même une croissance numérique pour certaines marques. En particulier les marques premium telles qu’Audi, BMW et Mercedes, qui proposent aussi des véhicules à faibles émissions de CO2.

BMW reçoit moins de commandes pour la X6, mais plus pour la Série 1.

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"les 'généralistes' perdent sur les deux tableaux"

immatriculations nouvelles voitures particulières 393.817 400.000 390.000 380.000 370.000

353.073

360.000

D’autres marques qui parviennent à défendre leur position sont les ‘challengers’ qui prêchent un choix rationnel, à savoir Hyundai, Kia et Skoda. Globalement, le recul quantitatif du marché fleet n’aura été que de 2,2%. Les marques les plus touchées sont les marques dites généralistes qui, proportionnellement, dépendent davantage des particuliers et qui, de plus, doivent faire face à la concurrence des marques premium qui proposent de plus en plus dans leurs gammes de petits modèles.

Au niveau des voitures de société, la stagnation de l’économie est moins ressentie. Une voiture reste un instrument de rémunération attractif et les entreprises ne se laissent pas intimider par les sombres perspectives économiques ; elles préfèrent se baser sur leurs propres résultats et sur leurs prévisions. Les particuliers, eux, sont plus sensibles au climat de crise.

350.000

-11,54 %

340.000 330.000

jan-août 2011

jan-août 2012

part de marché des voitures fleet 49,3% 50%

40,40%

45% 40% 35%

ATN et TMC L’introduction de l’ATN n’a guère influencé le nombre d’immatriculations de voitures de société. Cela dit, les importateurs et les sociétés de leasing ont bien constaté une certaine retenue au cours des quatre premiers mois de 2012, principalement en raison de l’incertitude au sujet des nouvelles règles. Une enquête du CVO révèle qu’au début de l’année, 62% des personnes interrogées trouvaient que la nouvelle réglementation concernant l’ATN manquait de clarté. C’est surtout la définition du concept de valeur catalogue qui a semé la confusion et ouvert la porte à des interprétations divergentes. Le 3 octobre, le gouvernement diffusait encore une note apportant certaines précisions dans l’espoir d’harmoniser l’interprétation de la législation. (cf. article dans ce numéro). Dans la même enquête du CVO, qui porte sur le premier trimestre de 2012, 6 interrogés sur 10 étaient convaincus qu’ils allaient devoir payer plus.

Aujourd’hui, il semblerait que l’ATN a en fait diminué pour la plupart des véhicules, à condition qu’ils aient une valeur catalogue inférieure à 35.000 euros environ et que leurs émissions de CO2 soient limitées.

Le nouvel ATN n’aurait guère eu d’impact ? Quand même pas.

Dans une sorte de mouvement de panique, certaines personnes, des directeurs et des cadres pour la plupart, se sont débarrassées de leurs chers SUV et berlines haut de gamme.

Elles se sont rabattues sur des modèles moins onéreux et/ou des motorisations moins puissantes. Pour exemple, une Audi A6 au lieu d’une A8. Si ce n’était pas le cas, une partie de ces conducteurs ont choisi d’acheter leur voiture à titre privé et ont demandé une indemnité kilométrique à leur entreprise. Autre évolution marquante : le passage du leasing opérationnel au

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

jan-août 2011

jan-août 2012

leasing financier, qui permet aux entreprises flamandes de bénéficier de la TMC flamande moins élevée sur les voitures de luxe.

La suite L’introduction de la nouvelle réglementation ATN n’aura donc eu qu’un faible impact sur les ventes de voitures de société.

Par contre, d’autres effets sont apparus. Ainsi, les voitures de luxe et autres SUV à haute valeur catalogue, voient leur valeur résiduelle dégringoler. L’on peut également s’attendre à une augmentation de l’offre sur le marché de l’occasion, ce qui aura une influence négative sur la valeur résiduelle de tous les véhicules en général. Tout cela ne va pas faciliter la tâche des remarketeers qui auront de plus en plus de mal à trouver des acheteurs. Les particuliers qui n’ont pas acheté anticipativement en 2011 surveillent leurs dépenses, optent pour des marques dites rationnelles (p.ex. Dacia) ou profitent des réductions spéciales, parfois spectaculaires et disponibles sur le marché. Pour le choix d’une voiture de société, la valeur catalogue et les émissions de CO2 sont plus que jamais deux éléments cruciaux.

Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013 / 5

DOSSIER SALON DE BRUXELLES

ANALYSE DU MARCHÉ : MARQUE PAR MARQUE

les chiffres, les faits L'année écoulée a indéniablement été marquée par de grandes tendances. Si durant les premières semaines, la stagnation économique ressemblait plutôt à un coup de déprime que l’on pensait passager, l’horizon a hélas continué à s’assombrir au fil des mois. La contraction du marché automobile est en grande partie imputable au recul des ventes aux particuliers. Chaque marque a traversé l’année à sa façon, et l’a parfois digérée avec peine. L'incertitude économique s'est aussi doublée d'une incertitude fiscale liée à l'introduction du nouveau régime d’ATN. Nous avons demandé aux 15 grands représentants du monde automobile de faire le bilan de cette année 2012.

Tony DE MESEL & Dirk STEYVERS

Audi En dépit de la tendance actuelle, Audi gagne 1% de part de marché et renforce sa position. La raison principale ?

La marque aux quatre anneaux est moins dépendante du marché particulier. De 35/65 en 2011, le rapport entre le marché particulier et professionnel est passé à 30/70 en 2012. En août et septembre, ces bonnes performances ont été quelque peu freinées par le changement de modèle de l’A3. Dans le seg-

6 / Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013

ment fleet, la championne toutes catégories est l’A4. En raison de l'introduction du nouveau régime d’ATN début 2012, de nombreux clients ont préféré attendre. Audi a suivi de près l'évolution législative et informé ses clients le mieux possible.

Le constructeur a aussi lancé de nouveaux packs, avec des effets positifs. Tandis que le marché global des flottes reculait de 5,6% par rapport à 2011, Audi parvenait à infléchir la tendance. Résultat : une progression de 8,4% dans le secteur

"le secteur fleet était assez réservé durant les 4 premiers mois de 2012" fleet. On note cependant des évolutions. L'intérêt pour les modèles haut de gamme comme l’A7 et l’A8 diminue au bénéfice de l’A6. Pour les flottes, le prix catalogue et les émissions de CO2 sont plus importants qu'auparavant. Avec l'arrivée de la nouvelle A3, également annoncée en version berline, Audi s'attend à faire en 2013 aussi bien qu'en 2012, sinon mieux.

BMW Comme son éternel rival d’Ingolstadt, BMW annonce pour 2012 des résultats positifs. À Munich, le succès repose en partie sur une gamme particulièrement complète de modèles et de motorisations qui combinent une réduction des émissions de CO2 (atout notable de BMW depuis 2007) à des performances dynamiques. Rien d’étonnant, donc, à ce que près de 3/4 des bons de commande portent un numéro de TVA : le marché fleet et les indépendants représentent respectivement 45% et 30% des ventes BMW dans notre pays. Comme il fallait s'y attendre, c’est sur les ventes de gros modèles – Série 7, X5 et X6 – le nouveau calcul de l’ATN a eu le plus d’influence.

Dans le reste de la gamme, les changements législatifs se traduisent essentiellement par des réductions de cylindrée (p.ex. de 525d à 520d), mais la majorité des acheteurs restent fidèles à leur série, et ne semblent pas non plus renoncer aux options. Résultats commerciaux favorables, pénétration en hausse dans la clientèle flotte : on ne s'étonne pas de voir BMW compte maintenir le cap l'année prochaine. Pour 2013, la marque réserve un rôle pivot à la Série 5 et à la nouvelle Série 3, avec une place particulière pour la Série 3 Touring récemment présentée. Pour le reste, la Série 1 et la X1 conserveront un rôle important. Notons enfin l'arrivée prochaine de la toute première voiture électrique de la marque, la BMW i3.

Citroën Pour les huit premiers mois de 2012, on enregistre chez Citroën 9,44% d’immatriculations en moins. Tout médiocre qu'il soit, ce résultat montre que le constructeur français a su limiter les dégâts, l'ensemble du marché perdant 11,54%. Le recul de Citroën s’explique entièrement par la baisse des ventes aux particuliers suite à la suppression des écoprimes. Le problème est particulièrement propre aux segments A et B. Si les ventes fleet ont quelque peu hésité au début de l’année, elles sont généralement restées stables. Aussi leur part s’élève-t-elle maintenant à 51%. Sur le marché professionnel, le modèle en vue reste la C5, mais la C4, plus compacte, n’est pas loin, et la ligne DS gagne du terrain. L’association prix raisonnable et

émissions de CO2 modestes joue un rôle primordial. Nous constatons également que les versions avec boîte automatique et moteur plus puissant sont moins demandées. Ce sont surtout les grandes entreprises – plus que les PME – qui attachent de l’importance aux émissions. Les LCV (utilitaires légers) sont très importants chez Citroën. Tous les utilitaires sont disponibles en version ‘Fresh GPS’ (GPS intégré, clim et radio standard). La clientèle apprécie aussi le starter’s pack avec attache-remorque et le lattis du plancher de chargement.

Le Berlingo électrique sera présenté lors du prochain salon.

Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013 / 7

Fiat

Ford

Contrairement à la tendance observée dans le reste de l'Europe, Fiat parvient à consolider sa part de marché en Belgique. La popularité de la 500 n'y est pas étrangère : la petite voiture s'impose comme un produit fort, avec une image très personnelle. Chez le constructeur italien, le rapport entre les ventes aux particuliers et aux entreprises reste inchangé, même si les chiffres ne sont pas dévoilés. Fiat espère néanmoins renforcer sa présence fleet avec l'arrivée de la 500L. La marque a aussi lancé des actions spéciales fleet (Business Line) propres à l’Alfa Romeo et à la Lancia Delta. Ces campagnes s'appuient ouvertement sur le nouveau régime d’ATN. La descente en gamme se confirme, dit-on chez Fiat. Le groupe exploite la tendance actuelle : le conducteur d'une voiture de société privilégie aujourd'hui le confort et l'équipement plutôt que la puissance et la cylindrée. Aussi les packs spéciaux sont-ils dans ce sens. Le groupe Fiat milite prône aussi une modification de législation ATN en faveur des véhicules au GNC. Ces produits peuvent aussi rouler au biogaz, un carburant produit localement. Sur les véhicules au GNC, l'avantage environnemental est lié à la réduction des particules fines et des oxydes d'azote. Les visiteurs du salon pourront voir un Doblo CNG, ainsi qu’une large gamme d'utilitaires légers (LCV) offrant des possibilités de transformation et d'aménagement personnalisé.

Ford traverse des temps difficiles, et c'est un euphémisme.

La fermeture de Ford Genk est une catastrophe sans précédent pour la marque en Europe. Durant les huit premiers mois de 2012, les ventes belges ont chuté deux fois plus vite que la moyenne nationale. Les explications sont multiples, et se trouvent à la fois du côté des particuliers et des flottes. La suppression des aides publiques a fait beaucoup de tort aux ventes de la Fiesta Econetic écologique parmi le grand public.

D'autant que ce modèle arrivait en fin de vie ; son remplaçant est dans les starting blocks. Les clients professionnels, quant à eux, ont dû attendre octobre 2012 pour voir arriver les nouvelles Focus à émissions de CO2 réduites. Ajoutons à cela que le segment CD, qui abrite les trois modèles belges de la marque (Mondeo, S-Max et Galaxy), fait face une concurrence féroce de rivaux émettant moins de CO2 et proposant une formule ATN adaptée. Dans ces conditions, on comprend mieux les difficultés de Ford. Mais pourquoi la marque dévoile-t-elle la nouvelle Mondeo deux ans avant son lancement ? Quelle erreur de marketing ! L’an dernier, le rapport entre flottes et particuliers est resté stable (55/45). Ford subissant comme les autres l’effet des nouvelles règles fiscales et la tendance au downsizing, l'accent sera logiquement mis sur les petits modèles : nouvelle Fiesta, B-Max et Focus Econetic. Côté utilitaire, un atout de taille : le nouveau Ford Transit Custom, élu ‘International Van of the Year 2012’.

"les émissions de CO2 et la valeur catalogue sont des facteurs cruciaux"

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Hyundai Le Sud-Coréen Hyundai est une des rares marques à accroître sa part de marché. Cette évolution, explique le constructeur, serait le fruit d’un programme de produits soigneusement étudié pour satisfaire à la fois les particuliers et les gestionnaires de flottes en quête d'un bon rapport qualité-prix. La part fleet varie considérablement d’un modèle à l’autre. Si l’i40, le produit phare, réalise la moitié de son chiffre dans les entreprises, les autres modèles se situent aux environs de 20%. Hyundai attend cependant beaucoup de la nouvelle i30, un beau potentiel commercial avec ses trois carrosseries. Le downsizing interne cause moins de problèmes à Hyundai qu’à bien d’autres grandes marques. Le ‘vieux’ Santa Fe voit sa popularité décliner, mais la nouvelle version, plus écologique, devrait prendre le relais. Hyundai doit en premier lieu son succès aux clients qui délaissent les modèles chers, souvent européens mais peu équipés, pour des voitures plus petites mais avec un équipement plus complet. Pour les responsables de la marque, cette rationalisation est d’ailleurs une tendance qui ne va pas cesser de s’étendre. C’est la raison pour laquelle le géant sud-coréen mène toute l'année, y compris pendant le salon, des actions commerciales attrayantes pour tenter de positionner ses modèles – nouveaux et existants – sur le marché. Chez Hyundai, l’offre de LCV se limite actuellement au H-1, dont la polyvalence et la fonctionnalité passent clairement avant les considérations esthétiques.

Mercedes Pour expliquer la progression de sa part de marché dans une conjoncture en baisse, la marque à l'étoile invoque trois raisons : une gamme complète, l'optimisation des moteurs et… une clientèle extrêmement fidèle. L'étendue de la gamme permet en effet à ses clients d'opter pour un modèle plus petit ou

pour un moteur moins puissant. Résultat : les compactes de Mercedes font fort sur le marché particulier, d'autant que dans les entreprises, la mise en œuvre de la nouvelle car policy a subi les retards que l'on sait. Pour autant, la proportion flottesparticuliers n'a pas été bouleversée. Avec le régime ATN actuel, Stuttgart compte surtout sur les Classes A, B et C pour marquer des points en Belgique en 2013, tout en annonçant une autre nouveauté … sans toutefois la nommer. Il est donc clair que les principales difficultés éventuelles concerneront la Classe S. Par ailleurs, Mercedes place de grands espoirs dans son nouvel utilitaire, le Citan, qui fait son entrée dans un segment d’où la marque était encore absente. D’une certaine manière, le Vito E-Cell tout électrique fait de même, mais dans son cas, les attentes commerciales sont moins élevées.

Depuis octobre 2012, Mercedes offre une garantie de mobilité de longue durée sur tous ses utilitaires Citan, Vito et Sprinter.

Nissan Contrairement à bien d’autres autres ‘généralistes’, Nissan est parvenu en 2012 à augmenter sa part de marché. Le constructeur japonais est un parfait exemple de la manière dont des produits attrayants sont à même d'entretenir l'intérêt pour une marque, voire de l’aviver. Chez Nissan, ce rôle est manifestement confié au Juke et au Qashqai. Ces deux modèles obtiennent de bons résultats, aussi bien auprès des particuliers que dans les flottes. Les chiffres d’émissions de CO2 n’y sont sans doute pas étrangers. Remarquons cependant que les indépendants ont acheté moins de Nissan. De même, les ventes de gros SUV et de modèles sportifs sont tombées à leur niveau le plus bas. Sur le marché professionnel, néanmoins, la marque japonaise enregistre une croissance de 9%, à la fois dans les voitures de tourisme et dans les utilitaires légers.

Le prochain salon, placé sous le signe des LCV (véhicules

"plus de 50% des nouveaux véhicules immatriculés sont des véhicules fleet" Luc Sano (Corporate & fleet Sales Manager Hyundai Belux) est positif pour 2013.

Gauthier Helleputte (Manager Fleet & Corporate Sales Mercedes-Benz) place beaucoup d’espoir dans la Classe A.

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Roeland Vriens (Manager Fleet & Remarkeing Opel) est fier de l’Opel Fleet Academy.

commerciaux légers), sera très important pour Nissan, qui mise sur l'extension de la série NV200 (taxis, véhicules réfrigérés) et sur le lancement du NV400 CC. Côté voitures, Nissan attend beaucoup du Qashqai et de sa nouvelle version diesel 1,6 l. La Micra permettra à Nissan de s'inscrire dans la tendance du jour, qui privilégie les petites voitures à essence à faibles émissions de CO2. En 2012, le marché professionnel représentait 26% des ventes de Nissan.

Opel Durant les huit premiers mois de 2012, Opel a vu ses ventes baisser de 14,50%. C’est plus que la moyenne du marché.

Raison invoquée : une situation économique catastrophique.

Le recul d’Opel concerne surtout les ventes aux particuliers, mais sur le marché professionnel, la baisse est tout de même de 8%. Il faut en rechercher la cause dans la situation économique générale plutôt que dans le nouveau régime d’ATN, source de quelques hésitations au début de l’année. Le nouvel ATN est plutôt favorable à Opel, qui concilie des prix catalogue modiques (y compris pour les options) et des émissions de CO2 réduites. Opel cite en exemple l’Astra 1.7 CDTi EcoFlex, dont les émissions ne dépassent pas 99 g/km. Dans les grandes

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entreprises, le CO2 est souvent un critère déterminant. Opel a par ailleurs lancé le Business Sales Project pour mieux toucher les PME. Il s’agit de les aider au niveau local à gérer leur flotte grâce à une expertise spécifique et à des services sur mesure.

C’est dans cette optique qu’a vu le jour l’Opel Fleet Academy, un programme de formation et de coaching qui s’adresse spécifiquement aux Fleet Advisors. Au salon de Bruxelles, l’accent sera mis sur les LCV. Parallèlement à un large éventail de variantes et de versions transformées en usine, Opel présentera des solutions spécifiques en liaison avec des experts reconnus. Ceci concerne les véhicules jusqu’à 4,5 tonnes de MMA.

Peugeot Durant les huit premiers mois de 2012, Peugeot a vu ses ventes chuter de 13,85%. C’est plus que la moyenne générale du marché (-11,54%). Cette évolution, explique le porte-parole de la marque française, est largement imputable à la suppression de l’écoprime aux particuliers. La transition de la 207 à la 208, disponible seulement depuis avril 2012, a également joué un rôle. La 208 occupe une place primordiale dans les ventes aux particuliers et aux entreprises. Sur le plan commercial, le nouveau modèle se montre prometteur. Il était le plus vendu dans son segment dès le mois d’août. Dans le secteur fleet, Peugeot recule de 0,4% sur le marché belge. La 208 n’étant pas encore arrivée en janvier, Peugeot a connu dans la location de court terme un début d'année plus calme que d'ordinaire. Pour le constructeur français, le secteur professionnel gagne légèrement en importance, passant de 40%

"la gamme des modèles a profondément changé dans les marques premium"

(2011) à 43% (2012). Dans les premiers mois de l'année, le flou relatif à l’ATN a ralenti les ventes, mais par la suite, la nouvelle législation a plutôt favorisé Peugeot, qui propose des produits à émissions de CO2 limitées, pour un prix catalogue avantageux. Le salon a aussi permis à Peugeot de lancer ses nouveaux Fleet Packs. Mentionnons par ailleurs les LCV avec un Pack Cool (radio-cd + airco), disponible dans toute la gamme utilitaire. Quant à la famille Utility, elle propose des transformations prêtes à l'emploi pour un prix net. Enfin, on a assisté à la première du Partner Electric.

Renault Après les records de 2011, il ne fallait pas s'attendre à des miracles pour 2012. Renault perd presque 7% de plus que la moyenne du marché. Côté particuliers, le recul est le plus marqué dans les segments B et C, ceux où les mesures favorables en matière de CO2 prévalaient encore fin 2011.

Dans le secteur fleet, Renault perd 9%. Les représentants de la marque invoquent à la fois les résultats exceptionnels de l'an dernier et la trop longue incertitude concernant la nouvelle législation fiscale. Ajoutons qu'une nouvelle Clio a fait ses premiers pas en octobre 2012, un modèle qui représente à lui seul quelque 15% des ventes Renault. À suivre en 2013, tout comme le Scénic et la Mégane. Depuis longtemps, le rapport entreprises-particuliers fluctue autour des 50/50, malgré les longs mois d'incertitude au sujet du nouvel ATN, qui ont surtout désavantagé l’Espace. Au salon de Bruxelles, la marque française exposera une large gamme d'utilitaires.

L'ensemble Kangoo, Trafic et Master rénové est tout à fait concurrentiel. Il mise sur un compromis optimal entre le prix et l’équipement. Le nouveau Dacia Dokker Van n’a qu’à bien se tenir.

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Škoda Škoda suit la tendance générale du marché. Dans les huit premiers mois de 2012, les ventes perdent 11,70% (11,54% pour l'ensemble du marché). Le recul concerne surtout le marché particulier (-25,9%), suite à l'abolition de l’écoprime. Les versions ‘Greenline’ de la Fabia et de l’Octavia ont payé le prix fort. Sur le marché des flottes, il en va autrement. Škoda note une croissance de 10,9%, alors que le secteur enregistre un recul, quoique limité. En 2011, on observait encore un rapport de 61/39 entre les ventes aux particuliers et aux entreprises.

Nous en sommes en 2012 à 51/49. Durant les quatre premiers mois de 2012, les commerciaux de Škoda ont bien senti les réticences de la clientèle face aux incertitudes liées à l’ATN. Les principaux modèles ‘professionnels’ sont l’Octavia Combi et la Superb Combi. Les acheteurs apprécient surtout les versions 1.6 CRTDI. Sur le plan des moteurs, Škoda pratique le ‘downsizing’, mais cette réduction d’échelle ne concerne pas

"les grandes moyennes des généralistes perdent du terrain"

les modèles. La clientèle ne lésine pas non plus sur les options. La marque explique cela par la composition des packs, soigneusement étudiée. Un argument important durant la période du salon. Pour l’année prochaine, Škoda mise sur la nouvelle Rapid, une compacte moyenne et rationnelle, avec des moteurs émettant peu de CO2, un grand coffre et un prix catalogue serré.

Toyota La perte de part de marché est beaucoup plus importante chez les particuliers que dans les flottes. Avec un rapport fleet/ particuliers de 25/75, Toyota a subi de sérieux revers. Durant les huit premiers mois de 2012, par rapport à la même période de l'année précédente, le numéro un japonais a vu ses ventes chuter de 17,90%. Ajoutons à cela une Auris (segment C) en fin de carrière. Côté entreprises, Toyota, loin de perdre du terrain, progresse de 13% grâce à un nouvel ATN très favorable aux voitures hybrides. Pourvu qu'il coûte moins de € 35.000, le véhicule hybride génère l’ATN minimum possible. Bref, pour les huit premiers mois de cette année, la composition de la clientèle Toyota change pour s'établir à un rapport de 35/75 entre flottes et particuliers. L’ATN a influencé négativement le succès

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du Land Cruiser. Au stade actuel, c’est la Grand Prius+ qui est la plus demandée dans les flottes. On attend beaucoup de la nouvelle Auris Hybrid pour 2013, puis de l’Auris Touring Sports Hybrid, le premier break hybride dans le segment C. L'an prochain, avec l'arrivée du ProAce, Toyota pourra à nouveau revendiquer une place sur le marché des utilitaires.

Volkswagen Durant les huit premiers mois de l'année, les ventes de Volkswagen ont reculé de 13,45%, soit un peu plus que la perte générale (-11,54%). Fin septembre, la baisse de True Fleet (leasing + achat) représentait environ 1.800 véhicules.

True Fleet conserve néanmoins une part de marché de 11,46%, et enregistre donc une diminution de 8,87% ‘seulement’. VW reste par conséquent le numéro un de ce marché. En 2011, les ventes VW aux particuliers se situaient à 49%, contre 51% côté Fleet. Pour 2012, le rapport passe à 55% pour les flottes et 45% chez le grand public. Constatant que les marques premium résistent très bien sur le marché professionnel, VW a décidé d'enrichir encore ses packs d’équipement. Ce sont surtout les monovolumes qui souffrent du nouvel ATN. Le Sharan conserve cependant la première place de son segment, mais

Le professeur-docteur Martin Winterkor, a présenté la nouvelle Golf début septembre dans la Nationalgalerie de Berlin.

perd 10% en unités. Les flottes continuent de privilégier la Golf et la Passat. Le constructeur allemand attend beaucoup de la Golf VII. Quant à la Passat, qui n’est plus toute jeune, elle pourrait perdre du terrain. VW tente d’y remédier avec son Business Lounge Pack. Le salon fera naturellement une large place aux utilitaires légers (LCV).

Volvo Contrairement aux autres marques premium, Volvo voit ses ventes dégringoler de 23,88%. Les porte-parole invoquent le passage de la S40/V50 à la V40 : les dernières S40/V50 sont parties en avril, alors que la nouvelle V40 n’arrivait qu’à la mi-septembre. Le recul frappe surtout le marché particulier (-45%). Ici comme ailleurs, il faut incriminer la suppression des

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écoprimes. La baisse des ventes se limite à 3% dans le secteur des flottes. Le changement de modèle déjà évoqué n’y est pas étranger. En 2011, Volvo notait un rapport de 30/70 entre le marché des particuliers et celui des entreprises. La proportion est passée à 20/80. Le flou régnant sur le nouvel ATN a manifestement limité les ventes au premier trimestre 2012.

Certains ont préféré attendre tandis que d’autres réagissaient impulsivement – descente en cylindrée et en gamme – aux dépens du niveau d'équipement. Auparavant, on choisissait un plus petit moteur pour pouvoir mieux équiper la voiture. La donne a changé. Volvo constate aussi que la clientèle délaisse son SUV au bénéfice de la V70. Dans les flottes, le modèle le plus demandé est la V60, mais la nouvelle V40 gagne en popularité.

La deuxième édition du Remarketing Event a attiré 10% de participants en plus.

DOSSIER SALON DE BRUXELLES

REMARKETING EVENT 2012

un intérêt c La deuxième édition du Remarketing Event n’a pas seulement attiré davantage de visiteurs, elle a également révélé un intérêt croissant pour le marché de l’occasion.

Dirk STEYVERS

R

ien d’étonnant vu la situation actuelle sur le marché automobile. En ces temps difficiles, les marques qui parviennent à tirer leur épingle du jeu sont les marques ‘premium’ et celles qui proposent une offre attrayante aux adeptes du ‘downsizing’. A cette tendance s’ajoute les difficultés que connaissent les ventes aux particuliers. Résultat : les généralistes – les constructeurs qui couvrent tout le marché – subissent souvent un double revers.

Il suffit de regarder les chiffres des pages précédentes pour s'en convaincre.

Le Remarketing Event est à la fois un après-midi enrichissant et l’occasion rêvée de nouer des contacts.

D’éminents acteurs du secteur ont pris la parole lors de la séance plénière de clôture.

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Autres tendances Autre constat important : les nouveaux modèles des marques premium marchent de plus en plus sur les plates-bandes des généralistes. Ces concentrés de technologies affichent en effet des émissions de CO2 extrêmement faibles, permettant ainsi à ces marques à l'image forte de pénétrer des segments dont elles étaient absentes auparavant. Bien sûr, la législation fiscale n’est pas étrangère à cette évolution, dont les répercussions ne manqueront pas de se faire sentir sur le marché de l'occasion.

Dans notre pays, par exemple, le régime de l’ATN a presque anéanti la valeur résiduelle des voitures de société prestigieuses, polluantes et coûteuses – entendez les SUV. Des voitures encore très populaires il y a peu... Devant cet écroulement local de la valeur d’échange, les remarketeers sont tentés de franchir les frontières, mais le sud de l’Europe et des marchés comme la Hongrie ferment leurs portes à ce genre d’occasions.

International Le marché des modèles sobres commence lui aussi à saturer.

De nombreux particuliers et entreprises ont en effet anticipé le durcissement de la législation sur le CO2. Ces voitures ont également du mal à trouver un nouveau propriétaire, bien que

roissant la fiscalité européenne plus verte favorise le commerce automobile international.

La deuxième édition du Remarketing Event a clairement souligné le caractère transfrontalier du remarketing d’aujourd’hui.

Martin Emes, de AAA Auto – 45.000 voitures de seconde main vendues en 2011 – a, par exemple, évoqué les marchés où il existe un potentiel pour les véhicules d’occasion, en particulier la Russie. Sans oublier, ajoute-t-il, l'ensemble du marché nord-africain, Lybie et Maroc en tête.

Numérique Un marché plus vaste exige naturellement une autre approche commerciale. Les ateliers de l’organisateur Patrick Van Tilburg s’inscrivaient dans cette perspective. Plusieurs intervenants se sont penchés sur l’importance des médias numériques et de la chasse au client numérique. Ces nouveaux médias offrent en effet une portée considérable qu’il convient d’exploiter en adoptant une approche commerciale adéquate.

Les orateurs ont par ailleurs mis en garde contre les dangers de ces nouvelles méthodes de travail. Sans une politique réactive, un suivi rapide et de bonnes capacités analytiques, mieux vaut ne pas se lancer dans l’e-tailing.

Sur le plan de la TVA, la vente internationale présente aussi de sérieux risques. Lors d’une vente B2B, la TVA doit normalement être payée dans le pays de destination. Restre qu’il n'en va pas toujours ainsi. Cela peut avoir des conséquences graves, car c’est au vendeur belge de s’assurer que la TVA est

payée. Si l’acquéreur reste en défaut, le vendeur peut être tenu d’acquitter la TVA dans son propre pays, majorée d’une amende, voire d’un intérêt de retard. Aussi Danny Stas (Partner Laga) recommande-t-il une ‘saine méfiance’.

Anticipons Autant de tendances auxquelles les remarketeers feront bien de réagir sans attendre. L'événement s’est d'ailleurs intéressé au moyen terme. Il faut le savoir, de nos jours, les clients du marché de l’occasion sont moins à la recherche d’une voiture que d’une certaine mobilité. Bon nombre de marques automobiles offrent pour cette raison des solutions de mobilité, et l'on peut s’attendre à voir les spécialistes du remarketing emprunter la même voie.

Enfin, l’événement s’est aussi arrêté sur la pratique quotidienne du marché de l'occasion : impact de la gestion des conducteurs sur le remarketing, conférence sur l’assurance garantie, débats sectoriels à propos de la nouvelle législation fiscale et du baromètre de FEDERAUTO...

Satisfaction Les organisateurs dressent un bilan positif : avec 10% de visiteurs en plus et les avis très favorables des participants (près de 90% déclaraient à la sortie avoir réalisé leurs objectifs personnels), le Remarketing Event est indéniablement bien positionné sur le marché. Une bonne raison pour réitérer l'initiative en 2013.

Le public a vivement apprécié les ateliers.

Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013 / 21

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

3 questions à...

Guido Pot, Corporate Sales Manager Benelux Jaguar/Land Rover Jaguar et Land Rover

Guido Pot se donne 18 mois pour construire une structure fleet qui, par la suite, attaquera le marché avec des produits adaptés.

Une gamme de produits totalement renouvelée et un nouveau Fleet Manager pour le Benelux : deux bonnes raisons pour poser nos trois questions à Guido Pot de Jaguar/Land Rover.

fleet people Le Conseil d'administration de Federauto a nommé CARL VEYS au poste de président de la confédération.

C. Veys, qui était déjà vice-président de Federauto et président du Groupement des Distributeurs et Agents de marques automobiles (GDA), remplace dans cette fonction Freddy Van Hoe. Le Ouest-flandrien C. Veys s'appuie une expérience de plus de 10 ans au sein de la fédération et semble de ce fait être l'homme idéal pour guider la fédération à travers le trouble contexte économique.

Dirk STEYVERS

1. Quelle influence la réglementation 2012 sur l'ATN a-t-elle eu sur votre politique fleet ?

L'incertitude concernant les règles définitives en matière d'ATN a eu un effet 'frein à main' très clair au cours des premiers mois de 2012, et nous l'avons constaté aux chiffres de vente de nos modèles les plus chers. La seule solution que nous avions en main consistait, et ce avec le soutien de nos concessionnaires, à introduire des prix nets. La remise qui était déjà appliquée auparavant a ainsi été 'officialisée'.

Pour le client, cela s'est traduit par un ATN qui pouvait être jusqu'à 10 % inférieur.

Suffisant pour convaincre des acheteurs hésitants. Quant à nous, nous continuerons bien sûr à suivre de près la réglementation ATN. 2. Quelles sont les tendances qui se dessinent dans le monde du fleet actuel et comment Jaguar/Land Rover en tient-il compte ?

Tout d'abord, une forte rationalisation est en cours, tant vis-à-vis du conducteur que des entreprises et des sociétés de leasing. Cette quête d'efficacité me semble d'ailleurs constituer une tendance persistante. Autre tendance claire : la recherche de flexibilité. Une partie de notre public - les décideurs - réclame des solutions flexibles. En tant qu'acteur relativement récent au sein du monde du fleet, nous pouvons tenir compte de cette tendance avec un regard neuf. La taille limitée de notre organisation nous permet en outre de réagir rapidement.

3. Avec quels produits Jaguar va-t-il s'adresser aux clients fleet à court et moyen terme ?

Les modèles les plus récents de notre gamme nous permettent déjà de cibler pleinement le marché fleet. C'est ainsi que la Jaguar XF 2.2 diesel représente une offre concurrentielle en termes de prix et de CO2, tout comme la Range Rover Evoque avec une déductibilité de 75 %. Ensemble, elles peuvent servir de base pour les modèles compacts et attractifs que Jaguar/Land Rover va commercialiser au cours des trois prochaines années.

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BERT DE VIDTS est le nouveau Fleet Manager de Mazda Motor Belux.

Fils de garagiste, Bert De Vidts a véritablement grandi dans le secteur automobile. Ce passé est à la base de son amour pour l'automobile et de son engagement professionnel. Il a travaillé tout au long de sa carrière dans le retail, d'abord avec ses parents, dès l'an 2000 en tant que vendeur et ces 8 dernières années comme Sales Manager au Garage Vitesse de Sint-Niklaas où il a accumulé une sérieuse expérience B2B. Bert De Vidts est âgé de 41 ans. Il est marié et père de 3 filles.

KIA Motors Belgium annonce une nouvelle relève de la garde.

C’est ainsi qu’Olivier Bauden remplace Danny Olemans au poste de Sales Manager et qu’Ivan Schack est nommé After Sales Manager en lieu et place de Jacky Vlerick. Last but not least, Emilio Herrera (photo), le Managing Director actuel de Kia Belgique, prendra la direction de Kia Motor Espagne dès 2013.

Pendant une période de transition qui durera sans doute jusqu’après le salon de Bruxelles, Herrera continuera à diriger l’équipe belge de Kia.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

pas de RAI, mais bien le salon de Bruxelles Fin novembre, l'organisation du salon automobile néerlandais AutoRAI faisait savoir par le biais de son site que le salon prévu pour avril 2013 n'aura pas lieu. Après consultation, il est apparu que la base pour organiser en 2013 un salon automobile digne de ce nom était insuffisante dans le contexte économique actuel. Fleet Expo, la manifestation annuelle destinée aux fleet managers prévue pour le 2 avril 2013, est quant à elle maintenue.

La Febiac, de son côté, a confirmé la tenue de la 91e édition du salon de l’auto de Bruxelles.

S'agissant d'une année impaire, le salon est placé sous le signe des utilitaires légers et véhicules de loisirs, mais des halls sont également prévus pour accueillir les voitures, les motos, les scooters, les vélos et même les voitures de rêve. Pour les professionnels, notons aussi l'organisation de ‘Truck & Transport 2013’, LE salon consacré au transport routier et à la logistique. Enfin, du 18 au 20 janvier se tiendra l’exposition caritative exclusive ‘Dream Cars for Wishes’ au Palais 11. Les revenus seront intégralement reversés à la fondation Make a Wish.

salon de Bruxelles infos pratiques SALON DE L’AUTOMOBILE THÈMES : Utilitaires légers, véhicules de loisirs, motos QUAND : du vendredi 11 au dimanche 20 janvier 2013 inclus de 10 à 18h30. Nocturne jusqu’à 22h le vendredi 11, le lundi 14 et le vendredi 18 janvier 2013.

VÉLOS THÈME : Vélos et accessoires QUAND : du vendredi 11 au lundi 14 janvier 2013 inclus

DREAM CARS FOR WISHES THÈME : voitures de rêve QUAND : du vendredi 18 au dimanche 20 janvier 2013

PRIX D’ENTRÉE 13 € à la caisse ou via l’e-shop à l’adresse www.autosalon.be.

Gratuit pour les enfants en dessous de 6 ans ; les enfants entre 6 et 12 ans : 7 €.

Une carte groupe pour 10 personnes coûte 80 €.

7 € supplémentaires pour ‘Dream Cars for Wishes’

dindon de la farce La VAB attire l’attention sur les conséquences des péages en s’appuyant sur une étude approfondie. Un bureau indépendant a calculé (sur demande de VAB) que ce sont surtout les personnes ne pouvant éviter, pour des raisons professionnelles, les heures de pointe qui risquent d’être les dindons de la farce. Surtout si l’on en croit le tarif de 14 eurocent prévu par le Bureau fédéral du Plan (contre environ 8 eurocent en France et aux Pays-Bas). La facture risque alors de grimper sérieusement – plusieurs milliers d’euros - pour un grand nombre d’utilisateurs. VAB plaide dès lors pour des compen-

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sations, mais le morcellement des compétences complique les choses. Une 2e critique concerne le transport public qui est aujourd’hui insuffisamment fiable et performant pour devenir une véritable alternative pour les nombreux trafics domicile – lieu de travail.

sur la bonne voie Fin 2012, la fédération Transport & Environment a publié, comme chaque année, un état des lieux (de l’année précédente) des constructeurs automobiles européens et de leurs objectifs en matière de normes CO2 pour 2015 et 2020.

Principale conclusion : les marques respectent bien la feuille de route. C’est ainsi que Toyota, PSA et Fiat ont déjà atteint la norme 2015 et le fait que le plus mauvais élève de la classe, Daimler, ait noté une belle progression est prometteur. Pour la norme 2020 (une émission moyenne de 95 g/km), les constructeurs européens mènent la danse (à l’exception de Daimler), suivis des marques asiatiques.

D’autre part, la fédération est consciente que la valeur théorique et les chiffres obtenus au quotidien sont assez éloignés. Des mesures en Allemagne montrent en effet que les chauffeurs ne bénéficient que de 50 % à peine de la réduction de la consommation théorique. Par ailleurs, les marques peuvent encore consentir des efforts complémentaires au niveau du poids des voitures. Le poids moyen est de 1.389 kg en moyenne, ce qui est 53 kg de plus qu’en 2009 et la plus haute valeur jamais enregistrée depuis 2003.

Pourtant, un gain de poids de 1 % équivaut à un gain de consommation de 0,7 %. La Belgique s’en sort assez bien en ce qui concerne l’émission de CO2 moyen par nouvelle voiture vendue, avec une 4e place après le Portugal, le Danemark et les Néerlandais qui évoluent très vite.

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Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013 / 25

FLEET&MOBILITY FLEETPARTNER

BRIGITTE GOOSSENS, FIAT GROUP AUTOMOBILES BELGIUM

un défi de taille

Depuis octobre 2012, Brigitte Goossens dirige le département fleet de la branche belgo-luxembourgeoise du groupe Fiat, et le moins que l’on puisse dire, c’est que sa mission est on ne peut plus claire…

Dirk STEYVERS

C

e que le marché considère comme un handicap peut également s’avérer un atout. Le luxe de pouvoir disposer de plusieurs marques en tant que groupe vous permet de cibler, pour chaque marque, les modèles appropriés au marché fleet. Ces mots sont ceux de Brigitte Goossens qui, après s’être consacrée douze ans à la gestion des clients stratégiques chez LeasePlan, a choisi de relever le défi de devenir Fleet & Used Cars Manager pour Fiat Group Automobiles Belgium and Luxemburg.

Continuité “Ma mission est très claire”, explique Mme Goossens. « Lorsque, avant de travailler ici, j’ai demandé ce qu’on attendait du département fleet de Fiat, je recevais souvent les deux réponses identiques. La première était : “Une gamme adaptée”, mais je n’ai bien sûr que peu d’influence sur ce facteur, car je travaille avec les moyens dont je dispose.

Quant à la deuxième elle était “De la continuité, tant en termes de gamme - une fois encore - qu’en termes de service après-vente.”

Brigitte Goossens : “Je veux d’abord mettre l’équipe sur les rails, mais notre activité principale reste la vente de voitures.”

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Cela tant il est vrai que notre travail ne s’achève pas une fois que le véhicule a été livré, surtout pas dans le cas de notre département Fiat Professional.

Utilitaires légers Quelle est la part des LCV dans l’ensemble des activités fleet du groupe Fiat ? “Sans vouloir m’en tenir aux chiffres concrets, il est un fait que ce segment joue un rôle primordial. Par ailleurs, la vaste gamme proposée est en quelque sorte notre sésame vers certains clients.”

Interrogée sur les principaux défis à court terme, Mme Goossens souligne qu’elle veut avant tout associer l’aspect émotionnel lié à l’achat d’une nouvelle voiture, au facteur rationnel (auquel les utilitaires légers répondent explicitement). Les marques associées à une image fortement émotionnelle telles que Fiat et Alfa attirant une clientèle fleet trop limitée, Mme Goossens veut également attirer les entreprises pour qui le prix et les émissions de CO2 constituent un argument sérieux. Équipe “Un second défi à ne pas sous-estimer est de remettre l’équipe à l’avant-plan.

Mon équipe se compose d’individus possédant une longue expérience chez Fiat, mais l’ensemble doit être plus important que la somme de ses éléments. En tant que responsable, j’occupe souvent le devant de la scène mais, sans équipe, rien n’est possible.”

Vous trouverez le texte intégral de l’entretien sur www.fleet-business.com

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

VOITURES DE POOL

fiscalité démotivante Les voitures de pool gagnent en popularité. Elles s’inscrivent aisément dans les budgets de mobilité, et pour les véhicules électriques d’une flotte, par exemple, il s’agit d’une première utilisation idéale. Les pools devraient permettre aux entreprises d'augmenter l'utilisation effective de leurs véhicules et ainsi, la rentabilité du parc.

Pourtant, la fiscalité actuelle ne prévoit pas d’incitants en faveur de la formule. Seules les voitures de pool affectées au transport collectif organisé bénéficient d’avantages fiscaux.

Q

uel responsable de flotte ne rêve pas de constituer un pool avec ses voitures ?

Surtout lorsqu’il voit les véhicules de société arriver le matin au bureau, occuper durant toute la journée un parking coûteux et repartir le soir... Confier ces voitures à d’autres travailleurs pendant la durée du travail permettrait de réaliser des économies. Malheureusement, les solutions disponibles sont rares, et la fiscalité belge n’encourage pas vraiment les initiatives allant dans ce sens.

Voiture de pool ou voiture de société ?

Une voiture de pool est en effet traitée comme une voiture de société ordinaire. Autrement dit, si elle est égale-

ment exploitée à des fins privées, cela se traduira par un avantage en nature.

Mais quelle est alors la voiture de pool prise en considération, demanderezvous ? D’après le fisc, pour calculer l’ATN du travailleur, il faut tenir compte de la voiture de pool que l’intéressé a utilisée le plus durant le mois. On peut aussi calculer le nombre de jours d’utilisation effective de la voiture et appliquer un prorata, en omettant les jours d’indisponibilité pour vacances, maladie ou réparation/entretien du véhicule.

Dans ces conditions, le suivi administratif devient naturellement plus difficile.

Ajoutons que ce principe s'applique dès le moindre usage privé. Le fisc accepte seulement de ne pas taxer comme

Notre législation fiscale n’encourage que le transport collectif organisé.

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avantage collectif les déplacements privés exceptionnels, comme le passage à la sandwicherie à l'heure du déjeuner.

Les voitures de pool sont donc exclusivement réservées aux fins professionnelles, preuve à l'appui.

Si le véhicule de pool est destiné au ‘transport collectif organisé’ et qu’il remplit des conditions strictes (80% de la distance avec au moins 2 personnes à bord, mise sur pied d’un système de transport collectif, etc.), les déplacements ‘domicile-travail’ collectifs ne sont pas considérés comme privés et ne génèrent donc pas d’ATN. Administration On le voit : le régime fiscal actuel ne fait pas grand-chose pour promouvoir la transition de la voiture de société à la voiture de pool. Pis : l’utilisation de divers moyens de transport peut même déboucher sur une taxation plus lourde que celle pour la voiture de société. À quoi il faut encore ajouter que la multiplicité des dispositions fiscales représente une charge administrative qui n’arrange pas les choses. Il est grand temps de songer à une réglementation simple et stimulante...

Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile, bart.vanham@bvhconsulting.eu

Les éclaircissements sur l’ATN n’ont pas apporté réponse à toutes les questions.

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

NOUVELLES FAQ SUR LA RÉGLEMENTATION ATN

l’ATN en clair Fin 2012, le fisc a publié pour la 4e fois des explications concernant l’Avantage de Toute Nature et sa réglementation. Certains points d’interrogation et incertitudes persistent néanmoins.

L

es résultats de ce que nos amis flamands ont qualifié de “taxe de jalousie” sont décevants. Les 200 millions d’euros de recettes supplémentaires espérées n’ont pas été levés, souvent en raison de la réaction (émotionnelle) rapide des “consommateurs.” Les commandes de véhicules plus chers ont été annulées, les voitures de luxe ont inondé le marché de l’occasion et les voitures plus petites ont gagné en popularité. Résultat : moins de revenus TVA, moins d’ATN et moins de marge pour les constructeurs. Seul point positif : les émissions de CO2 ont davantage influencé le choix des entreprises et des travailleurs.

Nouveautés L’accent est mis principalement sur la notion de valeur catalogue, entendez le prix catalogue du véhicule à l’état neuf lors d’une vente à un particulier, y compris les options et la TVA

réellement payée, sans réductions, diminutions, rabais ou ristournes. Une réduction de 6 % est accordée par année complète écoulée après la première date d’immatriculation, avec un minimum de 70 %. Si l’acheteur obtient une garantie de prix lors de la commande, il faut tenir compte du prix catalogue du moment. A défaut, il s’agit du prix catalogue en vigueur lors de la facturation. Quoi qu’il en soit, mieux vaut inscrire sur la facture le prix catalogue appliqué, car cette information permet de déduire la TVA réellement payée. En cas d’achat à l’étranger, le prix catalogue belge correspondant est d’application.

S’agissant des options, il faut tenir compte du prix du package lorsque celui-ci est aussi proposé dans le cadre de la vente aux particuliers, lorsqu’il figure comme tel dans la liste de prix et qu’il est composé par le constructeur/l’importateur. Sinon, c’est la somme du prix de chaque option qui est d’application.

Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013 / 31

"les clarifications récentes donnent plus de marge de manoeuvre aux constructeurs" Dans la pratique, je constate que l’on pourrait comparer ces conditions au code attribué à un package d’options, et généralement repris sur la facture. Ce code indique en effet que le package figure dans la liste de prix, qu’il a été composé par le constructeur ou l’importateur et qu’il est, généralement, également proposé aux particuliers.

Le fisc autorise aussi les baisses de prix temporaires. Une baisse de prix (temporaire) effective peut être prise en compte lorsque, elle aussi, s’applique aux particuliers, qu’elle est accordée par le constructeur ou l’importateur et qu’elle est mentionnée dans ses listes de prix. Par contre, cette baisse de prix temporaire ne peut être considérée comme une réduction, mais comme un « avantage client ». Dans le cadre de cet avantage, il est possible de proposer un véhicule qui, même s’il est temporairement mieux équipé, n’a pas un prix catalogue supérieur.

Options et accessoires Les options et accessoires installés sur le véhicule après son achat sont pris en compte dans le calcul de la valeur catalogue.

Et ce même si l’on peut y soustraire la réduction applicable à la voiture. Un attache-remorque de 200 € placé après 2 ans entre donc en compte à raison de 176 € (200 € - 12 %). Nous avons visiblement tiré les leçons de l’expérience de nos voisins du Nord. Selon moi, les contrats d’entretien, les contrats de garantie supplémentaire et les autres services supplémentaires ne sont pas des options, mais plutôt des paiements anticipés pour de futurs services.

Pour ce qui est du calcul de la réduction, c’est la date de la première immatriculation qui est prise en compte, même s’il s’agit d’une immatriculation à l’étranger. S’il s’agit de voitures de direction n’ayant pas encore été immatriculées, la date est celle de l’immatriculation dans le registre de la TVA que doivent compléter les garagistes lorsque des véhicules de stock sont utilisés à d’autres fins.

Où trouver les informations nécessaires, surtout lorsqu’il s’agit de véhicules d’occasion ? Quelques recherches et de la bonne volonté ; voilà ce que nous attendrons des vendeurs. Pour atteindre cet objectif et proposer un meilleur fil conducteur aux contrôleurs, une base de données sera mise à disposition.

Il s’agit de la liste Auto-I de Federauto que vous pouvez retrouver sur www.auto-i.be. Nous ignorons encore qui y aura accès et qui sera responsable d’éventuelles erreurs. Ici aussi le message est clair : faire preuve de bon sens. Depuis l’annonce d’une application plus stricte de la cotisation spéciale sur les commissions secrètes de 309 %, une erreur peut en effet coûter cher. Et même si cette cotisation ne sera exigée qu’en cas de mauvaise foi et d’erreur minime, la menace pèse .

L’ATN doit donc être calculé le mieux possible, car le fisc précise clairement que lorsque les nouvelles explications donnent lieu à un autre calcul du précompte professionnel, celui-ci devra être corrigé pour les calculs datant d’avant le 1er mai 2012.

Conclusion : davantage de marges de manœuvre Ces nouvelles précisions offrent aux constructeurs plus de liberté pour stimuler les ventes par le biais d’actions marketing, mais à certaines conditions. Dans le cadre du Salon de l’Auto, les actions éventuelles seront certainement adaptées sur base de la nouvelle liste de FAQ. Même si tous les problèmes n’ont pas été résolus, un pas a été fait dans la bonne direction.

D’après les derniers avis sur la question, les négociations budgétaires actuelles ne toucheront pas aux véhicules de fonction des travailleurs mieux rémunérés. Néanmoins, la publication de l’application pratique de la “nouvelle” réglementation relative à la déduction de la TVA pour les véhicules de société a déjà été annoncée. Pour de nombreux parcs, cette réglementation entraînera un coût supplémentaire. À suivre, malheureusement...

Zones d’ombre Les règles pour l’avenir ont été clarifiées, mais quid de la valeur catalogue des voitures mises en circulation avant 2012 ?

formule connue Bref rappel des formules de calcul de l’ATN. DIESEL : [5,5 % + (CO2-95) x 0,1 %] x valeur catalogue (TVA incl.) x 6/7 ESSENCE, LPG, CNG : [5,5 % + (CO2-115) x 0,1 %] x valeur catalogue (TVA incl.) x 6/7 VÉHICULES ÉLECTRIQUES : 4 % x valeur catalogue (TVA incl.) x 6/7 La hausse et la baisse de 0,1 % par g de CO2 sont respectivement limitées par un plafond de 18 % et un seuil de 4 %. Le minimum absolu s’élève à 1.200 € par véhicule de société (pour 2012). Ces règles sont applicables à partir du 1e janvier 2012 et doivent être utilisées pour le calcul du précompte professionnel à compter du 1e mai 2012.

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Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile, bart.vanham@bvhconsulting.eu

FLEET&MOBILITY INCENTIVES

ENGAGEMENT PROGRAM, LEASEPLAN

l’alternatives Chercher des services alternatifs, ouvrir son terrain d’action à une approche clairement HR : tels sont les buts de l’Engagement Program de LeasePlan. En d’autres termes, la société de leasing se jette résolument dans la guerre des talents qui, comme ailleurs, fait rage sur le marché belge du travail.

Dirk STEYVERS

L

es chiffres de SD Worx, VBO et VDAB ne mentent pas : les postes vacants restent nombreux, et les métiers en pénurie ne trouvent pas preneur. Il faut ajouter à cela que le recrutement de nouveaux collaborateurs et la fidélisation des experts en place exigent souvent de l’entreprise un gros effort financier. Autant de bonnes raisons pour mettre au point des solutions HR créatives fondées sur des incitants. Personne ne l’ignore : la voiture de société a sa place parmi ces stimuli.

LeasePlan et SD Worx unissent donc leurs forces pour proposer un double Engagement Program.

Fidéliser les talents L’Engagement Program comporte deux volets, le Talent Plan et le Salary Plan. Le premier a pour mission de garder dans l’entreprise les talents existants. Ces personnes, en effet, possèdent déjà une certaine expérience, fondamentale pour l’entreprise. Pour les garder, il faut leur offrir quelque chose de plus. À celui qui dispose déjà d’une voiture de société, l’entreprise peut, par exemple, proposer un supplément de budget ou un terme, plus court. Quant aux autres, vous l’aurez deviné, pourquoi ne pas les motiver par une voiture dite de fidélisation ?

Salary Plan La voiture de fidélisation peut contribuer à conserver dans l’entreprise les jeunes talents qui, bien que compétents, ont moins d’ancienneté. Mais la voiture de pool ou la carte de carburant peuvent aussi être d’excellentes solutions.

Quoi qu’il en soit, LeasePlan accompagne ses clients dans les trois étapes du processus : définition des besoins et étude de référence, mise au point des scénarios possibles, enfin, concrétisation et suivi. L’évaluation détaillée de chaque option rend le choix sinon plus facile, du moins plus objectif.

Voiture ou pas ?

Le nouveau programme HR avec lequel LeasePlan souhaite aider et encourager ses clients à chercher des rétributions alternatives qui reviennent moins chères fiscalement que la classique mais coûteuse augmentation de salaire, s’inscrit avant tout dans la stratégie commerciale de la première société de leasing du pays. La voiture de société est-elle encore une forme de rémunération intéressante dans le climat fiscal actuel ? Si vous en doutiez encore, vous avez la réponse.

Une voiture de société est et reste une forme de rémunération à ne pas négliger.

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FLEET&MOBILITY MOBILITY

KEYZEE

magie virtuelle Réserver une voiture, l’ouvrir et la mettre en route avec un smartphone… Science-fiction ? Non ! Simplement la magie virtuelle de Keyzee, un excellent outil pour qui veut rationaliser son parc de voitures.

Le boîtier de commande se monte rapidement sur les véhicules de tous types, sans interventions complexes.

Q

uel gestionnaire de flotte, quel responsable de la mobilité ne rêve pas d’exploiter au mieux son matériel roulant ? En ces temps où chaque budget doit faire l'objet d'une justification minutieuse, toute forme d'optimisation est la bienvenue. C’est la raison pour laquelle le système Keyzee propose un outil offrant, via un journal où tout est soigneusement consigné, le rapport complet d’utilisation journalière d’un véhicule. De la sorte, le gestionnaire de parc peut suivre ses véhicules de très près (amendes, entretien, dégâts…) et intervient dès que cela lui semble utile ou nécessaire.

Dans la pratique Mais comment fonctionne Keyzee ? Keyzee est une application universelle qui s’installe sur n'importe quelle voiture.

Sous le capot, on monte un petit boîtier de commande qui est ensuite programmé. L’opération ne dure pas plus d’une demiheure. Elle ne nécessite pas de branchement sur le bus CAN du véhicule : c’est important pour la fiabilité et la valeur de revente. Tout le reste est ‘magie virtuelle’ : le gestionnaire du parc achète l’application Keyzee et associe les smartphones concernés au système. À partir de ce moment, le titulaire d’un smartphone peut ouvrir une voiture réservée, la mettre en

Dirk STEYVERS

route et la fermer à l’aide de son téléphone équipé Bluetooth.

Seule la réservation proprement dite exige une liaison Internet.

Champ d’application étendu L'application est universelle. Avec le ‘Management Information System’, elle s’adapte parfaitement aux besoins spécifiques du client. Ces caractéristiques ouvrent un champ d’application potentiel particulièrement large. Le produit cible est aussi bien les gestionnaires de flotte et de pool que les garages (voitures de remplacement), les loueurs court terme, les prestataires de mobilité et le secteur de la voiture partagée. Le système s’adapte aisément aux autres modes de transport, là où une utilisation optimale et un suivi strict jouent un rôle déterminant.

Rentabilisation Un tel système, cela va de soi, a son prix. D’Ieteren prévoit, dans son budget, 320 euros par unité et hors frais d’installation. Le montage dure environ 20 minutes. Quant à l’abonnement mensuel pour l’utilisation de la licence, il coûte 39 euros.

Bref, un investissement que la gestion efficace d’un parc permet de récupérer rapidement.

comment fonctionne Keyzee ? ÉTAPE 1 – Vous réservez la voiture avec votre smartphone. ÉTAPE 2 – Vous répondez aux questions via votre smartphone pour établir l’état du véhicule et signalez les dégâts éventuels à l’aide de la fonction photo. ÉTAPE 3 – La clé virtuelle apparaît sur le smartphone, vous pouvez ouvrir la voiture et démarrer. ÉTAPE 4 – A la fin du parcours/de la location, vous devez de nouveau décrire l’état du véhicule et signaler les éventuels dégâts.

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FLEET&MOBILITY SYSTEMES D’AIDE À LA CONDUITE

FABIEN PIERLOT, COYOTE

rien n’est impossible Il y a dix ans, un Français fou de voitures développait un concept qui, six ans plus tard, comptait près de 2 millions d’adeptes européens. Son nom : Fabien Pierlot. F&B l’a rencontré pour évoquer son Coyote, et comme le suppose le lancement d’un nouveau produit, le concepteur ne se croise pas les bras.

Dirk STEYVERS es chiffres du Coyote (voir encadré) ne laissent pas de doute : la réussite est complète. L’inventeur volubile en est bien conscient. Fabien Pierlot a défriché un marché qui, au fil du temps, semble offrir des possibilités toujours plus larges. La quatrième génération de ce qui fut au départ un simple avertisseur de radars est aujourd’hui une source d’informations à laquelle même la police s’intéresse.

L

conducteur qui roule en sens inverse. Mais notre appareil va plus loin. Il peut par exemple indiquer en permanence la limite de vitesse. C’est une fonction que nous avons intégrée dès le début, en 2006. Avec le temps, sous l’effet d’une législation évoluant de façon parfois capricieuse, nous avons réfléchi à ce que nous pouvions faire d’autre avec toutes les données disponibles.”

Monsieur Pierlot, comment vous est venue l’idée de développer le Coyote ? Un intérêt personnel ?

Fabien Pierlot : “Tout à fait ! Je suis passionné de voitures.

En 2003, je travaillais à Paris dans un tout autre secteur. J’ai eu envie de créer une communauté dont les membres se tiendraient mutuellement au courant de la présence des contrôles de vitesse. À ce stade, je songeais seulement à une sorte de détecteur de radars. On appuierait sur un bouton pour signaler un contrôle de vitesse aux véhicules suivants, un peu comme la CB le faisait à l’époque, ou comme l’appel de phares du

Le détecteur de radar est ainsi devenu un système d’aide à la conduite, autorisé sur de nombreux marchés…

“Ce qui s’est passé en France en 2011 (ndlr : le Coyote risquait d’être mis hors la loi) est un accident aux conséquences positives. Cette remise en question fut pour nous l’occasion de privilégier encore plus explicitement la sécurité routière et la conduite écologique. Il le fallait si nous voulions poursuivre notre croissance. Vous devez savoir que seules l'Allemagne, la Suisse et l'Autriche n'autorisent pas les détecteurs de radars comme le Coyote. Les autres pays les acceptent. Mais comme notre produit est agréé en France en tant qu’aide à la conduite, il est aussi légal dans les autres pays. Même la Suisse est en train de valider le principe de fonctionnement du Coyote.”

Dans notre pays, Fabien Pierlot (à gauche) a confié la commercialisation des produits Coyote à Pascal Courrier (au centre) et à Vincent Hébert (à droite).

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Au dernier salon automobile de Paris, vous avez annoncé votre première collaboration officielle avec un constructeur, sur la Renault Clio IV. Avez-vous d’autres projets du genre à court terme “Certainement. Nous tenons à nous développer sur plusieurs fronts, non seulement dans les nouveaux produits et services, mais aussi par les partenariats avec les marques automobiles. Renault est le premier à intégrer les produits Coyote, sur ses Clio IV et Zoé.

L’ensemble de la gamme va suivre.

Nous sommes également en pourparlers

"les possibilités de notre système sont vraiment sans limites"

avec des constructeurs allemands et asiatiques. Notre technologie est en train de se généraliser, et les données que nous générons sont de plus en plus convoitées. La clientèle demande aujourd'hui des voitures capables de communiquer entre elles sur le plan de la sécurité et de la consommation en matière de carburant.”

Coyote en chiffres Coyote est présent en France, en Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas, en Angleterre, en Tchéquie, en Italie et en Espagne.

Fin octobre 2012, la ‘communauté’ comptait 1.919.802 abonnés. Évolution du nombre d’utilisateurs belges 2009 (à partir de mai)

70.000

2010

85.000

155.000

2011

70.000

225.000

2012 (YTD octobre)

90.000

315.000

Ventes belges

Collaboration aussi avec le secteur public ?

“En effet. Parallèlement aux constructeurs de voitures, nous travaillons avec les exploitants des autoroutes françaises et avec la police italienne. Les sociétés autoroutières françaises sont nos partenaires depuis quelques années. Elles accèdent à nos données pour évaluer l’état du trafic. En présence d'un accident signalé par un utilisateur Coyote, l'information est immédiatement retransmise à ces sociétés. Si la situation le justifie, elles affichent l’info sur les grands panneaux au-dessus de l’autoroute et informent directement les utilisateurs Coyote. Autre exemple : les patrouilles d’entretien sur les autoroutes françaises. Elles embarquent un système de localisation par GPS. Les utilisateurs Coyote reçoivent un signal d'avertissement 4 kilomètres avant de dépasser la patrouille. Un accord de collaboration comparable nous lie à la police italienne, qui accède elle-même aux données Coyote. Les policiers qui constatent qu’une bande d’autoroute est enneigée ou que le revêtement est endommagé mettent les utilisateurs Coyote en garde par un message qu’ils rédigent eux-mêmes. Les autorités belges s’intéressent aussi à ce type d’application.”

Taux de renouvellement des abonnements

Mini Coyote V1

95.500

Mini Coyote V2

85.000

Mini Coyote PLUS

95.500

Nouveau Coyote

45.000

97%

Quels sont les autres projets d’avenir de Coyote ?

“Les possibilités de notre système sont vraiment sans limites.

Nous planchons par exemple sur des applications pour le secteur des transports. Récemment, nous avons parlé au grand patron de Citroën qui déplore l’image négative de ses camionnettes, souvent conduites à vive allure. Il pense à un Coyote standard, inamovible, qui émettrait un signal sonore continu dès que la limite de vitesse serait franchie. Un bruit à ce point insupportable qu’il deviendrait impossible de rouler trop vite. D’autres entreprises envisagent également de se donner une nouvelle image par ce moyen. Mais nous pouvons aussi exploiter nos données pour aider le conducteur à consommer moins.”

Bonne chance et merci pour cet entretien.

L’application Coyote de la Renault Clio IV.

Fleet Business # 192 - décembre 2012 - janvier 2013 / 39

FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

Fini les discussions sur l’heure de passage…

TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS

juste à temps, jamais en retard En un peu plus de quinze ans, TomTom est devenu une référence dans la navigation numérique. Une navigation qui, aujourd’hui, est moins un but qu’un instrument d’optimisation de la rentabilité et de la performance d’un parc de voitures. Rapportage, création des ordres de travail et enregistrement horaire ne sont que quelques possibilités parmi d’autres.

Tony DE MESEL

E

n 1996, TomTom lançait ses premiers systèmes de navigation, avant d’en faire son activité essentielle en 2002. Depuis, le fabricant a compris que la navigation ne devait pas nécessairement être un but en soi, mais qu’elle pouvait servir de base au développement d’autres produits, soit en interne, soit via le rachat d’autres entreprises. Grâce à l’abondance des données et aux possibilités d’enregistrement et de communication,

le nombre d’applications n’a fait qu’augmenter, donnant naissance à des outils à vocation principalement professionnelle. Ainsi, TomTom Business Solutions propose aujourd’hui une série PRO, des instruments conçus sur mesure pour différentes applications, et extensibles grâce à des packs d’options.

TomTom PRO Le PRO 9150, par exemple, est destiné aux entreprises de messagerie express

et de services, ou encore aux services commerciaux mobiles. Les utilisateurs sont au volant de leur voiture. Sur un écran en liaison avec le siège, ils reçoivent leurs instructions du dispatching qui gère les missions. La communication se passe en temps réel, dans les deux sens. L’utilisateur peut faire rapport de son intervention dès qu’elle est achevée. Parallèlement, grâce au système de traçage, le siège connaît à tout moment l’emplacement exact de

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"les systèmes de navigation sont devenus un moyen de développer de nouveaux outils" chaque livreur, ce qui facilite grandement le suivi du programme du jour.

Le système permet aussi d’ajouter des missions de dernière minute. Celles-ci s’affichent alors sur l’écran de l’unité embarquée. Les nouvelles missions tiennent compte des tournées en cours mais aussi de la position du conducteur.

Le PRO 9150 apporte donc flexibilité et maîtrise des coûts car sans lui, il faudrait par exemple téléphoner aux utilisateurs pour savoir où ils se trouvent et s’ils ont le temps de prendre un client en plus.

Grâce au PRO 9150, chaque utilisateur peut aussi recevoir sa tournée sans devoir passer par le siège. Un commercial, par exemple, part de chez lui le matin pour se rendre directement chez son premier client. En suivant les instructions qui s’affichent sur son écran, il y arrive en un minimum de temps et en consommant le moins possible.

Le PRO 9150 utilise aussi les infos trafic en temps réel de TomTom pour proposer au conducteur un itinéraire bis lui permettant d’éviter les bouchons. Par ailleurs, il est important, pour une entreprise dont une grande partie du personnel est constamment sur la route (d’un client à l’autre, d’une livraison à l’autre), de savoir à tout moment ce que chaque

L’écran peut recevoir des messages textuels

utilisateur est en train de faire. C’est pourquoi TomTom propose également une solution avec enregistrement horaire des prestations.

Le système indique aussi en temps réel si le programme envisagé pour la journée est réalisable. Le dispatching est immédiatement informé des éventuels retards, et peut ainsi réagir en cas de problème. C’est aussi un excellent moyen de preuve vis-àvis du client. L’heure de passage du livreur ou du commercial ne fait plus l’objet d’aucune discussion. ecoPLUS Parmi les options figure le module ecoPLUS. Son rôle consiste à surveiller la vitesse des utilisateurs, leur style de conduite et la consommation de carburant. Sachant que chaque dépassement de vitesse ou démarrage brutal sera signalé, les utilisateurs adoptent une conduite plus responsable. Les informations relatives à leur comportement leur sont d’ailleurs accessibles. Ces données sont transmises en temps réel via ce que TomTom appelle Webfleet. Elles peuvent ensuite servir à produire des rapports plus généraux. Un tel suivi, cela va de soi, doit s’appuyer sur une relation de confiance. Pas question de négliger l’aspect humain. Chez TomTom, cependant, on constate que l’utilisa-

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qualité des cartes Des cartes routières de bonne qualité sont indispensables au bon fonctionnement des systèmes de navigation TomTom PRO. TomTom fournit les cartes détaillées de plus de 90 pays. Elles sont actualisées quotidiennement via TomTom Map Share.

Ce sont les nombreux clients de TomTom eux-mêmes qui signalent les corrections via leur système de navigation. Une fois vérifiées, les corrections sont téléchargeables gratuitement sur MyTomTom. Près de 15% des routes subissent l’une ou l’autre modification chaque année. C’est la raison pour laquelle TomTom publie de nouvelles cartes quatre fois par an pour la plupart des pays. Elles sont disponibles via le Map Purchase Service, ouvert 24h/24 et 7j/7.

teur/conducteur apprécie ce suivi car il lui offre l’occasion de prouver qu’il est capable de conduire de façon responsable et économique. Le monitoring fait facilement gagner jusqu’à dix pour cent en consommation. Un facteur de rentabilisation qui se transforme à terme en bénéfice net.

Certains clients exigent aussi des efforts en termes de CO2. Là aussi, le module ecoPLUS est un excellent outil. En plus de mesurer les performances, le système informe aussi le conducteur sur ce qu’il peut faire pour consommer moins et donc émettre moins de CO2.

AUTO COMPARATIF

LA VOLKSWAGEN GOLF ET SES CONCURRENTES

l’art de l’évolution Vous ne l’aviez pas remarquée ? La nouvelle Golf, septième du nom, est dans les vitrines des concessionnaires depuis peu. De loin, il faut un œil exercé pour la distinguer des modèles précédents. Volkswagen a préféré l'évolution à la révolution, en tout cas extérieurement. Il est clair que le constructeur de Wolfsburg tient à préserver le caractère emblématique de son best-seller.

Tony DE MESEL

D

ans la catégorie des moyennes compactes, aucun modèle n’occupe une place comparable à celle de la Golf. Depuis l’apparition de la première version en 1974, la Golf s’est vendue à plus de 29 millions d’exemplaires.

Une des grandes raisons de cette réussite se situe sans doute dans la qualité perçue et dans la bonne valeur résiduelle qui en résulte. Même une vieille Golf reste une voiture actuelle bien considérée. Sur le marché de l'occasion, la Golf est vivement convoitée, chez nous comme à l’étranger. C’est sans doute pour ces raisons que la marque a dessiné une ligne plus évolutive que révolutionnaire.

Le dernier avatar de la Golf conserve ses traits caractéristiques : large montant de toit à l’arrière, positionnement des phares par rapport à la calandre, angle de la vitre arrière, implantation et forme des feux arrière… Pourtant, le changement va plus loin que le premier coup d’œil ne le suggère.

Tant mieux, car si la Golf possède une excellente réputation, la concurrence fait rage. Ses grandes rivales ont pour nom Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane et Citroën C4. N’oublions pas non plus la Hyundai i30 et la Kia Cee’d. Et au début de l’an prochain, Toyota présentera sa nouvelle Auris.

Espace et lumière Longue de 4,25 mètres, proposée en trois ou cinq portes, la nouvelle Golf a gagné 6 centimètres en longueur, au bénéfice

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de l’assise. Les passagers arrière apprécieront le gain d’espace pour les jambes et les genoux. Pour autant, mieux vaut voir dans la Golf une quatre places. Si vous êtes condamné au milieu de la banquette arrière, vous en serez vite convaincu : le tunnel central ne vous laissera guère de marge pour bouger les jambes et les pieds.

Le coffre s’agrandit aussi ; sa capacité passe à 380 litres.

Légèrement abaissé, le seuil de chargement facilite les opérations. La nouvelle venue suit la tendance générale des récents modèles : elle est plus basse que la version précédente. Autre élément important à noter, la Golf VII accuse 100 kilos de moins sur la balance par rapport à la VI. L’aérodynamique n’a pas été oubliée : le Cx descend à 0,27 à peine. Deux évolutions qui jouent un rôle extrêmement important dans la réduction de la consommation et des émissions de CO2. Enfin, comme les dernières Audi A3 et la Seat Leon, l’Allemande s'appuie sur la nouvelle plate-forme modulaire MQB, garante d'une grande liberté dans le choix du format.

Finition sérieuse La nouvelle Golf est disponible en deux niveaux d’équipement. Le modèle d’entrée, ou Trendline, peut se targuer d’un équipement de base assez complet. Sans vouloir être exhaustif, citons l'écran tactile qui affiche notamment les données de l'ordinateur de bord et même des conseils pour rouler à l'économie. On note aussi le freinage d’urgence, l’ESP, sept air-

La nouvelle Golf est reconnaissable au premier coup d’œil, mais l’évolution se situe surtout sous la carrosserie.

bags, un frein à main à activation électrique avec aide à la mise en route, le contrôle de pression des pneus, un système stop-start et le blocage électronique du différentiel. Nous pourrions encore y ajouter les aides à la conduite comme la surveillance de la bande de circulation et une fonction de parking semi-automatique. Quant à la version mieux dotée, ou Highline, elle reçoit à la fois un complément d'équipement et un habillage intérieur plus élégant. Dans la tradition VW, le tableau de bord fait une large place à deux cadrans circulaires. Nouveauté : l’ensemble d’instruments se prolonge en quelque sorte en direction de la console centrale, légèrement orientée vers le conducteur. La finition est de qualité et les matériaux choisis avec soin.

En route À ce stade, la nouvelle Golf est commercialisée en cinq motorisations, et les diesels ne sont pas forcément les plus intéressants. Le 1.2 TSI, un bloc essence de 105 ch associé à une boîte manuelle à six vitesses, affiche une douceur qui se prête très bien aux petits déplacements fréquents. Si vous préférez un peu plus de puissance, le 1.4 TSI développe 122 ch.

Toujours côté essence, c'est sans aucun doute le nouveau 1.4 TSI qui impressionne le plus avec ses 140 ch. Sur ce moteur, deux des quatre cylindres cessent de fonctionner dès que le moteur n'est plus (ou plus tout à fait) en charge. La transition est parfaitement fluide ; le conducteur ne remarque rien.

Le renfoncement du compteur se prolonge jusque dans la console centrale qui s’incurve vers le chauffeur.

Cette technologie limite les émissions de CO2 à 112 g/km.

On dénombre actuellement deux diesels. Le plus puissant est un 2.0 TDI de 150 ch, particulièrement agréable. La puissance monte de façon très linéaire. Un vrai plaisir, surtout avec l’excellente boîte DSG à sept vitesses. Cette transmission est d’ailleurs disponible avec tous les moteurs. Cela dit, la clientèle va vraisemblablement privilégier le 1.6 TDI de 105 ch, qui combine judicieusement un prix étudié et un impact fiscal intéressant. Déplorons seulement que cette version, comme les petites motorisations essence, aille de pair avec une suspension arrière semi-indépendante qui laisse quelque peu à désirer. Le constructeur ne s’étend d’ailleurs pas sur le sujet. Nous aurions préféré une multibras plus efficace. La précision de la direction s'en ressent, et la voiture se laisse surprendre par les inégalités abruptes.

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AUTO COMPARATIF

Citroën C4 : sans prétention L

a marque Citroën a toujours été connue pour ses créations originales, souvent extravagantes. La C4, sur le marché depuis 2010 dans sa forme actuelle, rompt avec la tradition. Mieux : comparée au modèle précédent, cette C4 particulièrement classique semble presque banale. Les fidèles du constructeur français qui ne tiennent pas à passer inaperçus se tourneront vers la DS4, plus chère. Mais restons-en à la C4. Elle est uniquement disponible en cinq portes. Ni trois portes, ni break au catalogue. Compacte, la cinq portes de 4,32 mètres de long doit être considérée comme offrant quatre vraies places. Elle permettra, à Citroën, sans choquer, de séduire un large public. Les concepteurs ont mis l’accent sur le confort plutôt que sur les qualités dynamiques. Toutes les attentions sont allées à la finition, à l’habillage et au choix des matériaux intérieurs. Évolution importante, le turbodiesel de 1,6 litre est désormais disponible en version 90 ch avec des émissions de 110 g/km. La variante 115 ch est fiscalement plus intéressante : la boîte six robotisée contribue à abaisser les émissions à 98 g/km. Notons cependant que cette transmis-

sion n’est pas exempte d’à-coups. Bien plus agréable est la version manuelle, également à six rapports. Elle émet 100 g de CO2 par km. Attention : les émissions remontent si vous optez pour des jantes plus grandes.

Ford Focus : plaisir de conduire P

armi les voitures en lice, la Focus est la seule à bénéficier dans toutes ses versions standard d'une bonne suspension multibras. Le résultat est au rendez-vous : la Ford reste un exemple de comportement et de tenue de route. La gamme Focus a récemment été adaptée. La quatre portes a disparu.

Restent deux variantes : la cinq portes et le break, baptisé Clipper dans la tradition Ford. Apparue en 2011, la Focus actuelle a connu un démarrage laborieux en Belgique. Cela s’explique surtout par l’offre diesel. Récemment encore, les émissions de CO2 les plus basses étaient le fait de la 1.6 TDCi de 115 ch. À 109 g/km, elles justifiaient seulement 80% de déduction fiscale. Les choses vont changer avec les versions 88 g/km et 99 g/km de la 105 ch. Ces deux modèles s’accompagneront aussi de l’ATN le plus bas. On pourra donc monter pas mal d’options sans toucher à l’avantage de toute nature.

Depuis peu, la Focus est aussi proposée dans une intéressante version essence, le trois cylindres 1,0 litre EcoBoost.

Ce petit bloc développe 100 ou 125 ch, avec des émissions de 109 g/km et 117 g/km. À l’intérieur de la Focus, la finition est en

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progrès. La profusion de boutons et commutateurs demande une certaine habitude. En particulier, le paramétrage du système de navigation en option n’est pas de tout repos.

AUTO COMPARATIF

Opel Astra : quatre carrosseries O

pel ne manque pas une occasion de mettre en avant sa qualité allemande. En tout cas, au premier abord, l'Astra fait forte impression : jolie ligne, finition soignée, habitacle agréable. Ce gabarit moyen est commercialisé en quatre variantes de carrosserie : une trois portes aux allures sportives (GTC), une cinq portes plus familiale, un break spacieux (Sports Tourer), et depuis peu, une quatre portes (Sports Sedan) qui peut passer pour une mini-Insignia. L’éventail des motorisations s’étend aussi. Même le GPL est au programme.

En diesel, la série commence avec le 1.3 CDTi d’origine Fiat, à la puissance de 95 ch un peu maigre. Plus intéressants, les 1.7 CDTI développent 110, 130 ou 165 ch. Chacun de ces moteurs – qui plongent leurs racines chez Isuzu – existe aussi en version ecoFLEX, avec des émissions de CO2 (en 110 ou 130 ch) limitées à 99 g/km. Ces diesels ne comptent pas parmi les plus raffinés. À l’accélération, le bruit est bien présent, et en dessous de 1.500 t/m, les chevaux se font attendre. C’est seulement passé ce régime que le moteur se réveille tout à coup. Si la tenue de route de l’Astra inspire confiance, la direc-

tion se montre trop légère et la suspension manque de confort. Regrettons aussi la multiplicité des boutons sur la console centrale et l’épaisseur du montant de toit avant, qui gêne sérieusement la visibilité. Le turbodiesel le plus puissant est le 2.0 CDTI de 165 ch.

Renault Mégane : confort A

rrivée il y a plus de quatre ans, la Mégane est disponible en trois portes de style coupé, cinq portes ou break.

Ce dernier, le Grandtour, possède un empattement allongé.

Renault reste fidèle à la tradition française du confort avec une suspension remarquablement absorbante. Le silence intérieur mérite aussi une excellente note. La tenue de route est fiable, mais la direction manque un peu de sensations, et une rapide succession d’inégalités balance désagréablement la voiture.

Les nouvelles aides à la conduite qu’on trouve en série ou en option chez Opel, Ford et Volkswagen font défaut. Renault propose en revanche un système de navigation intégré pour un prix particulièrement étudié. Une planche de bord originale associe compteurs analogiques et indications numériques.

Minimaliste, le tableau d’instruments ne porte qu’un nombre limité de boutons. Un soulagement après l'encombrement de commandes qui règne sur l'Astra et la Focus. Renault offre un large choix de motorisations : quatre à essence, autant de diesels. D’un point de vue financier et fiscal, on retiendra surtout le 1.5 dCi de 110 ch, qui émet seulement 90 g de CO2 par km.

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Particulièrement souple, le groupe manque peut-être un peu de couple à bas régime. Le moteur le plus agréable est le nouveau 1.6 dCi (130 ch), dont les 104 g/km d’émissions emportent de justesse la déductibilité fiscale de 90%.

AUTO COMPARATIF

chiffres à comparer

Volkswagen Golf 1.6 TDI

Citroën C4 1.6 e-HDi

Ford Focus 1.6 TDCi

Opel Astra 1.7 CDTI

Renault Mégane 1.5 dCi

carburant

diesel

diesel

diesel

diesel

diesel

cylindrée (cc)

1598

1560

1560

1686

1461

puissance fiscale (CV)

9

9

9

9

8

puissance (kW/ch)

77/105 à 3000-4000

84/115 à 4000

77/105 à 4000

81/110 à 4000

81/110 à 4000

couple (Nm à tr/m)

250 à 1500-2750

270 (285) à 1750

270 à 1750

280 à 1750-2500

260 à 1750

conso. moyenne normalisée (l/100 km)

3,8

3,8

3,7

3,8

3,5

conso. moyenne de l'essai (l/100 km)

5,6

nb

nb

5,9

nb

CO2 (g/km)

99

100

99

99

90

taxe de roulage (€)

263,87

263,87

263,87

263,87

221,5

123

123

123

123

123

358,62

359,7

358,62

358,62

351,06

déductibilité fiscale

90%

90%

90%

90%

90%

ATN utilisateur (€)

1.200

1.200

1.200

1.200

1.200

Prix de base HTVA/TVAC (€)

17.371/21.020

18.830/22.785

17.810/21.550

16.198/19.600

15.700/18.997

volume du coffre (l)

380-1220

408-1183

363-1148

370-1235

372-1129

TMC Brussel, Wallonie, Leasing (€) BIV Vlaanderen (€)

>

bilan fleet : VOLKSWAGEN GOLF La 2.0 TDI émet 106 g de CO2 par km, ce qui donne une déductibilité fiscale de 80%. Pour le gestionnaire de parc, la 1.6 TDI est encore bien plus intéressante. Avec des émissions de 99 g/km, elle est déductible à 90 % et génère un ATN minimal. C’est aussi la version la plus sobre du moment. Dans quelques mois, la gamme s'enrichira d'une Golf BlueMotion. Ses émissions ne dépasseront pas 85g/km, pour une consommation normalisée moyenne de 3,2 l/100 km. Également au programme, une version GNC et un modèle à propulsion électrique.

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