Fleet & Business 193 FR

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MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Bureau de dépôt : Awans - P205028

Le magazine automobile des gestionnaires - #193 février - mars 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

CO2 CREATIF comparatif Renault Clio fiscalité déductibilité TVA van&business DHL au gaz naturel analyse enquête AON

SOMMAIRE

DOSSIER GREEN FLEET ANALYSE DE MARCHE Tout notre marché fleet s’hypnotise sur les émissions de CO2, mais à quel point un véhicule peut-il être polluant, est-il possible qu’il soit plus respectueux de l’environnement et le CNG est-il réellement une alternative ? Nous en avons débattu en présence de toutes les parties concernées.

30 \ FISCALITÉ

32 \ FISCALITÉ

Qu’en est-il de la déductibilité des véhicules électriques ?

Tous les détails sur la réglementation TVA pour les voitures de société.

34 \ TOOLS

44 \ COMPARATIF

La société belge Sofico est un leader mondial du software pour les sociétés de leasing.

Quoi de mieux qu’une petite citadine dans une édition ‘verte’ ?

Nous comparons la nouvelle Renault Clio face à ses principales rivales.

06 \ Normes CO2 & Euro 12 \ Quid chez les constructeurs ?

16 \ Débat CNG 22 \ Apps pour rouler plus ’économique’ 24 \ Analyse des flottes ‘vertes’

is an edition of

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EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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4 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

EDITO FLEET&MOBILITY 27 \ FLEET ECHOS Actualité du monde du fleet et du leasing

30 \ FISCALITÉ 30 Déductibilité des véhicules électriques : la voiture électrique est-elle (déjà) sur la sellette ?

32 Les coûts liés à la TVA sont-ils en augmentation pour une voiture de société ?

Alea iacta est…

34 \ TOOLS Sofico : Du sur mesure à niveau mondial

36 \ ÉTUDE DE MARCHE Company Car Survey Aon : économiser facilement, c’est possible

VAN&BUSINESS 26 \ CASE-STUDY 38 Promoplanning 40 DHL roule au gaz naturel

AUTO 44 \ COMPARATIF La Renault Clio et ses concurrentes

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ADDICT AU CO2 Contrairement aux particuliers, les gestionnaires de flottes donnent encore la priorité au diesel. Pour certains, cela suffit à dépeindre les fleet-owners comme une bande de conservateurs pédants et obstinés. Mais on oublie souvent que la majorité des voitures électriques et hybrides sont immatriculées par des entreprises.

Conservatisme ?

Que les gestionnaires de flottes optent pour des voitures rejetant peu de CO2 nous paraît logique. Pour les particuliers, les incitants fiscaux privilégiant les véhicules pauvres en CO2 ont quasiment disparu. En revanche, les sociétés bénéficient d'une série de mesures fiscales visant justement à favoriser ce type de véhicules et, notamment, les diesels. Nous pensions que la fiscalité ne servait pas uniquement à alimenter les caisses de l'État. Mais que c'était également une manière de susciter un comportement (d'achats) déterminé et de mener à bien une politique écologique.

Nous constatons par ailleurs que le diesel est à la fois considéré comme un véhicule 'vert' parce qu'il consomme relativement peu et rejette peu de CO2, mais aussi comme polluant – surtout les jours de smog sans vent – parce qu'il émet de la suie et autres substances nocives. Le fait est, qu'en matière d'environnement, une voiture peut être jugée de deux façons. L'émission de CO2 n'est pas toxique mais influence le climat à moyen et long terme. D'autre part, la limitation par les nomes Euro des émissions de suie et de gaz toxiques est importante pour la qualité de l'air. C'est précisément pourquoi ce serait une bonne chose, nous semble-t-il, et ce au moyen de stimuli fiscaux, que les autorités donnent un petit coup de pouce aux voitures électriques, hybrides et hybrides 'plug-in'. Ce serait bénéfique pour le climat, la qualité de l'air et pour les budgets des gestionnaires de flottes.

Tony DE MESEL, Rédacteur en chef.

(abo@mmm.be)

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 5

DOSSIER GREEN FLEET

CO2 ET NORMES EUR

climat e Les émissions de CO2 influencent aujourd’hui de façon considérable la composition des parcs automobiles. Un constat somme toute logique, puisque ce chiffre conditionne la déductibilité fiscale, la cotisation CO2 et surtout l'ATN. Cela dit, il existe d’autres façons d’évaluer dans quelle mesure une voiture respecte ou non l’environnement.

Tony DE MESEL

S

’agissant des émissions, la performance environnementale d’une voiture s’évalue de deux manières. La première vise les émissions de CO2. Étant un gaz à effet de serre, le CO2 exerce à long terme une influence sur le climat.

En soi le CO2 n’est pas toxique. Mais il existe une menace beaucoup plus directe : les émissions de gaz nocifs et de particules, lesquelles faisant l’objet de normes Euro. On l’oublie trop souvent, ces émissions néfastes nuisent directement à la qualité de l’air. Ainsi, s’il est évident qu’un diesel produit moins de CO2 qu’un modèle à essence, cela dégrade toutefois davantage la qualité de l’air.

6 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

RO

et qualité de l’air la différence entre théorie et pratique Les émissions de CO2 et la consommation moyenne diminuent constamment. C'est naturellement une bonne chose. Ce qui l’est moins, c’est que la différence entre la consommation normalisée et la consommation de l’essai (consommation réelle) ne cesse d’augmenter, atteignant parfois 40% et plus. consommation moyenne normalisée l/100 km

consommation moyenne de l’essai l/100 km

CO2 g/km normalisé

CO2 g/km réel

écart norme/réel en %

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

3,8

5,4

99

140

42

Audi A4 2.0 TDIe

4,5

6

115

153

33

BMW 320d

4,7

5,6

124

147

19

BMW 520d

4,8

6,7

125

173

39

Ford Focus 1.6 TDCi (99 g)

3,7

5,4

99

144

46

Mercedes A 200 CDI

4,3

6,3

111

169

52

Opel Insignia 2.0 CDTi

4,3

6,1

115

162

41

Renault Clio 1.5 dCi

3,4

4,9

90

129

44

Volkswagen Golf 1.6 TDI

3,8

5,6

99

145

47

Volvo V40 D2

3,6

6,3

94

163

74

La situation Le désormais célèbre dioxyde de carbone, ou CO2, ne provient pas seulement du trafic automobile. La nature en produit elle aussi. Parmi les gaz à effet de serre émis naturellement – qui ne résultent donc pas de l’activité humaine –, le CO2 est le troisième en quantité. Il est notamment dégagé par les éruptions volcaniques et les feux de forêt. Il faut savoir que pendant leur croissance, les arbres absorbent du CO2 qu’ils libèrent en cas de combustion. Deuxième gaz à effet de serre : le méthane, produit surtout par le bétail et le fumier. Quant au gaz à effet de serre le plus important, il provient de la vapeur d’eau. Elle naît de l’évaporation de l’eau présente dans le sol, les lacs, les cours d’eau et la mer.

Jusqu’à la révolution industrielle, la production de gaz à effet de serre était restée à peu près constante. Malgré certaines différences régionales, nous connaissions un climat plus ou moins stable. Les climatologues ont constaté qu’à partir du 19ème, et surtout 20ème siècle, la terre a commencé à se réchauffer. L'industrie en est largement responsable. En brûlant du charbon, des dérivés du pétrole (essence, diesel…) et d’autres combustibles fossiles, les usines rejettent du CO2 dans l’atmosphère, ce qui intensifie l’effet de serre. La hausse de température qui en résulte augmente la quantité de vapeur d'eau,

accélérant encore plus le phénomène. Pour prévenir le changement climatique qui nous guette, les climatologues sont d’avis qu’il faut endiguer la production de CO2.

De tous les gaz à effet de serre d'origine anthropique, le CO2 est le plus important, et représente 55% du total des diverses émissions. Les principales sources de CO2 sont l’industrie, le chauffage domestique et les transports routiers (18% en Europe). Proportionnellement, la part du transport routier est limitée, même si ce dernier produit dans l’absolu des quantités gigantesques de CO2.

Mesures Le CO2 provient principalement de l'exploitation des combustibles fossiles. Autrement dit, dès que l’on consomme moins (par exemple moins de carburant dans le cas d’un véhicule), on produit moins de CO2. Voilà une vérité générale qui appelle toutefois quelques nuances. Un litre d’essence dégage moins de CO2 qu’un litre de diesel. La voiture qui consomme par exemple 6 l d'essence aux 100 km émet 144 g/km de CO2. Sur un véhicule diesel dont la consommation est identique, les émissions s'élèvent à 162 g/km.

Pourtant, les véhicules diesels ont presque toujours la réputation d’émettre moins de CO2. Leur consommation plus faible

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 7

Pour respecter la norme Euro 6, il faudra améliorer non seulement la combustion, mais aussi le posttraitement des gaz d’échappement.

compense en effet leurs émissions de CO2 plus élevées.

Concrètement, la production de CO2 dépend à la fois du type de carburant et de la quantité consommée. À chaque voiture correspondent des émissions de CO2 officielles, précisées sur le certificat de conformité. Cette valeur est calculée à partir de la consommation officielle normalisée, que le constructeur inscrit sur le certificat inhérent à chacun de ses modèles.

On peut aussi la trouver dans les caractéristiques techniques.

Trois valeurs sont indiquées : la consommation en ville, hors ville et en cycle dit combiné.

Consommation réelle La mesure de la consommation normalisée repose sur un parcours simulé, dont la trame est strictement définie et suivie.

On n’effectue pas les mesures sur la voie publique ni sur un circuit, mais sur un banc d’essai, dans un local fermé où la température et la pression d’air sont contrôlées. La résistance des rouleaux est réglée suivant le poids et l’aérodynamisme de la voiture. Cela crée des conditions qui permettent de comparer objectivement des véhicules de type, modèle et marque différents. La consommation normalisée est indicative, car les circonstances de test ne sont pas réelles.

Lors des essais routiers de Fleet & Business, dont les résultats sont publiés sur notre site et dans notre magazine, nous constatons régulièrement que la consommation réelle dépasse nettement la valeur normalisée. Et l’écart est plus important en diesel qu’en essence. Il y a cinq ans encore, nous observions que les voitures diesels testées affichaient facilement une surconsommation de 20%. Côté essence, la différence atteignait environ 10% de la consommation normali-

8 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

sée. Autrement dit, les moteurs diesels sont beaucoup plus gourmands qu’annoncés. Cette différence affichée en conditions réelles s'explique techniquement. Durant les mesures, le moteur ne tourne jamais à plein régime et n'est pas sollicité brutalement. L’accélération jusqu’à 50 km/h, par exemple, est très progressive et ne dure pas plus de 25 secondes.

En conduite normale, le conducteur est tenté d'enfoncer plus soudainement la pédale de gaz. Dans un tel cas, la commande électronique du moteur ouvre grand l'arrivée de carburant.

C’est seulement après un certain temps que le système de gestion tempère cette consommation excessive. Sur un moteur à essence, l’alimentation en carburant est beaucoup plus graduelle. Autre constatation importante : parmi les voitures récentes, la différence entre consommation normalisée et consommation d’essai a grimpé pour atteindre parfois 40%.

La raison est simple : les constructeurs optimisent les réglages de leurs véhicules pour le cycle de conduite qui sert à mesurer la consommation normalisée. Ajoutons à cela que le système stop-start, de plus en plus présent dans l’équipement standard, n’est efficace que dans un trafic urbain dense.

Normes Euro Indépendamment des émissions de CO2, chaque pays industrialisé applique ses propres normes. Il en va ainsi au Japon, en Australie, aux États-Unis et dans l’Union européenne.

En Europe, les règles sont justement appelées ‘normes Euro’.

Elles prennent en compte les émissions de quatre substances toxiques, ou du moins susceptibles d'influencer négativement la qualité de l’air et de la santé. La première est le CO (monoxyde de carbone), qu'il ne faut pas confondre avec

"parmi les voitures récentes, la différence entre consommation normalisée et consommation d’essai a grimpé pour atteindre parfois 40%." le CO2. En forte concentration, ce gaz peut occasionner des pathologies cardio-vasculaires. Les hydrocarbures (HC), notamment le benzène, sont cancérigènes. Quant aux oxydes d’azote (Nox), ils agressent les voies respiratoires, et par temps chaud, ils s’associent aux HC pour former de l’ozone.

Enfin, les particules de suie, surtout émises par les moteurs diesels, se logent dans les poumons tout en favorisant la formation de smog. Évolution Les normes Euro deviennent toujours plus sévères. Chaque fois que les niveaux d’émissions sont adaptés, le code chiffré change. La norme Euro 1, par exemple, date de 1992. Elle imposait la présence d'un catalyseur sur toutes les voitures neuves à essence. À son tour, pour bien fonctionner, le catalyseur exigeait de l’essence sans plomb. L’année 1997 voit l’arrivée de la norme Euro 2. En 2000, les prescriptions de la norme Euro 3 placent la barre encore plus haut. Suit la norme Euro 4 en 2005. Actuellement, les voitures neuves doivent être conformes à l’Euro 5. À partir du 1er septembre 2014,

À long terme, le CO2 exerce une influence non négligeable sur le climat. Les émissions de substances toxiques, quant à elles, dégradent directement la qualité de l’air.

10 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

toutes les nouvelles voitures homologuées seront du type Euro 6, et un an plus tard, ce sera au tour de toutes les nouvelles voitures vendues.

La mesure des quatre fractions toxiques des gaz d’échappement passe par une procédure bien définie. Elle a lieu à l’homologation d’un nouveau modèle. Le test doit être confié à un laboratoire agréé. L’analyse des gaz d’échappement repose sur une simulation au banc d’essai, comparable à celle de la consommation. Les valeurs sont inscrites sur le certificat européen de conformité qui accompagne tout véhicule.

S’agissant de la norme Euro 5, les émissions autorisées de NOx ont chuté de 70 % par rapport à leur niveau Euro 3 (2000). Les émissions de particules fines reculent même de 95%. La majorité des moteurs diesels doivent être équipés d’un filtre à particules afin de pouvoir respecter la norme Euro 5. Pour limiter davantage les émissions de NOx et appliquer la norme Euro 6 de 2014, les moteurs diesels devront disposer d’un système de post-traitement encore plus complexe, avec des conséquences incontournables sur le prix de vente du véhicule.

DOSSIER GREEN FLEET

ANALYSE CO2 DU MARCHÉ EUROPÉEN

rapport de propreté A quel point les voitures européennes sont-elles propres ? L'European Federation for Transport and Environment, en abrégé T&E, publie chaque année un rapport sur l'année écoulée. Les chiffres de CO2 pour 2011 révèlent un certain nombre de tendances.

L

Dirk STEYVERS e 7e rapport annuel de T&E mérite toute notre attention car, pour la première fois, il nous projette au-delà de l'horizon 2015. Il est communément admis que l'objectif devant être atteint en 2015 est nettement moins ambitieux que la moyenne des 95 g/km prévue pour 2020. Sans parler des objectifs 2050 qui, jusqu'à preuve du contraire, semblent inaccessibles avec une diminution prévue des émissions de 69 % par rapport à 2010.

Pour comprendre la situation, il faut remonter aux ambitions très élevées annoncées en octobre 1994 et qui ont été

Les émissions moyennes de CO2 baissent, mais la circulation prend à son compte une part toujours grandissante.

12 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

concrétisées avec une dizaine d'années (et autant de grammes) de retard, mais le message est clair : la valse des bonnes nouvelles des dernières années pourrait être sérieusement nuancée. Et cette nuance implique une mauvaise nouvelle : entre 1990 et 2010, les émissions totales de CO2 du secteur du transport ont augmenté de 27 % tandis que d'autres secteurs ont enregistré une baisse moyenne de 19 %.

La part du secteur du transport dans les émissions européennes de CO2 atteint actuellement 29 %, contre 20,5 % en 1990. Et T&E parle là d'une estimation optimiste qui ne tient

évolution de 2000 à 2020 pas compte des émissions sur un cycle de vie complet car seules les émissions d'échappement sont prises en compte.

Selon cette même estimation, la voiture représente environ 14 % des émissions totales de CO2 en Europe, ce qui en fait le plus grand pollueur.

Place aux chiffres Dans son rapport, T&E ne reprend que les marques qui ont commercialisé au minimum 150.000 voitures dans l'Europe des 27. Par rapport aux éditions précédentes, le seul nouveau venu dans cette liste est Volvo. Ce n'est pas une nouvelle marque comme chacun sait, mais auparavant, elle était intégrée dans le groupe Ford alors que depuis sa reprise par Geely, elle est comptabilisée comme une marque séparée.

En moyenne, les marques ont rejeté 3,3 % de CO2 en moins qu'en 2010. C'est nettement moins que les 3,7 et 5,1 % des deux rapports précédents, mais cela se situe toujours au-dessus de la moyenne de 1,2 % notée entre 2000 et 2007.

Le meilleur élève de 2011 était Fiat qui présente une amélioration de 5,1 %. Le moins bon s'appelle Honda qui a émis 11,4% de CO2 en moins.

La plupart des marques sont sur la bonne voie pour atteindre l'objectif des 130 g/km en 2015. En moyenne, ils sont éloignés de ce cap de 4,3 %. En 2011, PSA, Toyota et Fiat avaient même déjà atteint les valeurs prévues. Mazda, qui fait figure d'exception avec un retard de 12,5 %, est celui qui a le plus de pain sur la planche.

Des soucis à venir Si nous intégrons l'objectif 2020 (voir tableau), les perspectives sont moins roses. Les trois leaders cités ci-dessus arriveront peut-être aux 95 g/km s'ils continuent à évoluer dans le même sens, mais beaucoup d'autres marques devront consentir des efforts supplémentaires pour atteindre l'objectif 2020, notamment les marques asiatiques. Ce qui frappe aussi, c'est que le top 6 de cette liste est composé de marques européennes et que Ford, General Motors, Suzuki et Volkswagen ont travaillé dur ces dernières années pour atteindre leurs objectifs. Daimler doit poursuivre assidûment ses efforts tandis que BMW, et sûrement Renault, doivent donner un sérieux coup d'accélérateur.

Solutions possibles Comme on peut s'y attendre de la part d'une fédération, T&E émet aussi des suggestions pour une amélioration de la réglementation et pour la réduction des CO2. T&E demande tout d'abord une attention accrue pour le poids car celui-ci est en lien direct avec trois des quatre 'forces' qui doivent être vaincues par la consommation de carburant (accélération, résistance au roulement et côtes). Un pourcent de poids en moins représente une baisse de 0,7 % de la consommation et des émissions. Malheureusement, la réglementation européenne actuelle prévoit trop d'exceptions (voir cadre) et l'utilité pra-

A l'exception de Daimler, les marques européennes sont les mieux placées pour atteindre la norme 2020. progression annuelle moyenne en % classement

2000-2008

2008-2011

2011-2020

PSA

1,90

2,90

3,30

2 Toyota

1,80

4,90

3,30

1

3 Fiat

1,60

4,70

3,40

4 General Motors

0,80

4,00

3,70

5 Ford

2,40

4,50

3,80

6 Volkswagen

0,60

4,70

3,80

7 Renault

1,50

2,80

3,80

8 BMW

3,60

2,10

3,90

9 Volvo

-

-

3,90

10 Hyundai

2,80

3,50

4,00

11 Honda

3,00

2,00

4,10

12 Suzuki

1,30

5,50

4,40

13 Nissan

1,00

3,90

4,40

14 Daimler

1,50

4,30

4,50

15 Mazda

2,10

2,50

4,80

échappatoires Les différents poids et dimensions avec lesquels l'UE a concocté la réglementation CO2 irritent T&E. C'est ainsi que les constructeurs automobiles dont le volume de vente dans l'UE est inférieur à 10.000 voitures peuvent négocier leurs propres normes d'émission tandis que les constructeurs qui injectent 10.000 à 300.000 voitures par an dans l'UE peuvent être pris en considération pour un objectif de diminution par rapport à 2007, en lieu et place d'une moyenne CO2 absolue. Ajoutez-y les 'super crédits' pour les voitures à faibles émissions, la récompense (jusqu'à 7 g/km) des éco-innovations et les amendes modestes pour les premiers grammes de CO2 excédentaires, et la théorie s'éloigne encore plus de la réalité.

tique d'une voiture n'est pas 'pondérée'. C'est pourquoi T&E propose de baser les normes CO2 sur l'empreinte d'une voiture, comme c'est le cas aux Etats-Unis. La largeur de voie moyenne multipliée par l'empattement y sert de point de départ pour l'utilité pratique d'une voiture.

Last but not least, T&E souligne la différence parfois importante entre les chiffres de consommation théoriques et les valeurs réellement mesurées. Selon le spritmonitor allemand, cet écart augmente systématiquement. En 2001, la différence atteignait 8 %, mais en 2010, elle était de 21 %. La différence s'est surtout accélérée depuis l'introduction des normes CO2 obligatoires dans l'UE (2007). A suivre.

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 13

DOSSIER GREEN FLEET

CO2 ET OPTIONS

ATN et créativité Au début de l’année dernière, quand le nouveau régime d’ATN est entré en vigueur, on avait craint l’arrivée massive de voitures ‘dénudées’ dans les flottes. Mais dans les faits, cette prévision ne s’est pas vérifiée, du moins en ce qui concerne les moyennes compactes.

L

Tony DE MESEL e calcul de l’ATN dépend essentiellement de deux éléments : le prix catalogue, options et TVA comprises, mais aussi des émissions de CO2. Depuis janvier 2013, le législateur impose dans tous les cas un ATN minimum de 1.230 euros. Autrement dit, même si la voiture émet aussi peu de CO2 qu’un modèle hybride, l’ATN sera de 1.230 euros au moins, et qu’importe le résultat de la formule. Dans ces conditions, a-t-on intérêt à choisir, pour un parc d’entreprise, des véhicules aux émissions de CO2 très réduites ?

La réponse est oui. Voyons pourquoi et dans quelle mesure.

Sur la Golf 1.6 TDI, il est possible d’installer un système de navigation sans dépasser l'ATN minimum de 1.230 euros.

14 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

Davantage d’options Nous prendrons l’exemple de la Ford Focus 1.6 TDCi. Depuis la fin de l’année passée, cette berline moyenne est proposée en deux versions émettant très peu de CO2, respectivement 99 g/km et 88 g/km. Pour l’une comme pour l’autre, l’ATN s’élève à 1.230 euros. Sur la version 99 g/km, vous pouvez ajouter des options pour 2.772 euros sans incidence sur l’ATN minimum de 1.230 euros. Et avec la variante 88 g/km, le prix des options peut même aller jusqu’à 7.995 euros. De même, avec une Renault Mégane 1.5 dCi 110, un paquet d’options

1 \ budget pour les options sans incidence sur l’ATN Comparaison des principales moyennes compactes, dans leur version diesel émettant le moins de CO2. La colonne de droite indique le coût total des options que l'on peut ajouter sans effet sur l’ATN minimum de 1.230 euros.

pour une valeur de 9.401 euros sera sans effet sur l'ATN. Dans le tableau ci-contre, nous avons répertorié l’ensemble des moyennes compactes les plus courantes. La version choisie est le modèle diesel qui émet le moins de CO2. Vous trouverez dans le tableau le montant total des options que vous pouvez vous permettre sans dépasser l’ATN minimum de 1.230 euros. La Ford Focus et la Renault Mégane se distinguent en alliant de faibles émissions de CO2 à un prix de base relativement modique.

Options ou haut de gamme ?

Le tableau montre aussi que les modèles premium d’Audi, BMW et Mercedes n’autorisent guère d’options à ceux qui ne veulent pas franchir le seuil de 1.230 euros d’ATN. À cet égard, la Volvo V40 est le seul modèle premium qui s'accommode d'options ou d'un meilleur niveau d'équipement.

Le prix de base de la Volvo est en effet sensiblement inférieur à celui des concurrentes allemandes. On peut en dire autant des émissions de CO2.

La voiture de société conserve une place importante dans le package de rémunération. Le tableau vous aidera à décider en connaissance de cause.

Pour le salarié, il s’agit de choisir soit une voiture moyenne avec des options, soit un modèle haut de gamme sans options ou presque. Quant à l’employeur, il consultera le tableau pour savoir quelle voiture rémunère le mieux l’employé sans augmenter l’ATN. Certaines options sont d’une utilité discutable, comme le chauffage des sièges avant. Mais d'autres présentent un réel intérêt fonctionnel et améliorent la valeur résiduelle du véhicule.

C’est le cas du système de navigation,

options disponibles sans influence sur l’ATN

prix catalogue TVAC en euros

émissions de CO2 (g/km)

ATN en euros

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

25.400

99

1.284

BMW 116d EDE Sportshatch (3d)

23.600

99

1.230

722

Citroën C4 1.6 e-HDi

22.885

100

1.230

1.031

Ford Focus 1.6 TDCi 88g

21.900

88

1.230

7.995

modèle

Hyundai i30 1.6 CRDi (5d)

0

21.199

97

1.230

3.976

Kia Cee'd 1.6 CRDi

20.690

97

1.230

4.485

Mercedes A 180 Cdi

25.289

99

1.279

0

Opel Astra 1.7 CDTi (5d)

19.750

99

1.230

4.572

Renault Mégane 1.5 dCi 110

19.299

90

1.230

9.401

Seat Leon 1.6 TDI

20.590

99

1.230

3.732

Toyota Auris 1.4 D-4D ECO

20.130

99

1.230

4.192

Volkswagen Golf 1.6 TDI (5d)

21.650

99

1.230

2.672

Volvo V40 D2

22.990

94

1.230

3.584

2 \ prix catalogue maximum en fonction des émissions de CO2 Vous voulez profiter de l’ATN minimum de 1.230 euros ? La colonne de droite vous donne le prix maximum de la voiture en fonction des émissions de CO2 (colonne de gauche). Attention, toutes les voitures du tableau sont des diesels. émissions de CO2 (g/km)

prix maxi. pour ATN mini. (1.230 euros)

88

29.895

89

29.285

90

28.700

91

28.137

92

27.596

93

27.075

94

26.574

95

26.091

96

25.625

97

25.175

98

24.741

99

24.322

100

23.916

par exemple. Sur la VW Golf 1.6 TDI, vous verrez que le total des options peut atteindre 2.672 euros sans que

l’avantage de toute nature n'excède les 1.230 euros. Cela suffit pour équiper la voiture d’un GPS.

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 15

DOSSIER GREEN FLEET

TABLE RONDE SUR LE CNG : CARBURANT ALTERNATIF

mettez les gaz (naturel Il est communément admis que l'hydrogène est le carburant de l'avenir. Mais avant d'en arriver là, nous devons compter sur d'autres alternatives. Parmi celles-ci, le gaz naturel ou le CNG, comprenez 'Compressed Natural Gas'.

L

Tony DE MESEL e gaz naturel utilisé comme carburant pour véhicules constitue toujours, dans notre pays, une innovation.

Selon les chiffres de Febiac, 75 voitures et 71 utilitaires légers propulsés au CNG ont été immatriculés l'an passé.

Très peu donc. Mais ceci représente malgré tout le double par rapport à 2011. Chez nous, rouler au gaz est automatiquement associé au LPG ou 'Liquified Petroleum Gas', un carburant qui ne laisse pas que de bons souvenirs. Mais un gaz n'est pas l'autre. Ceci vaut aussi pour les liquides. L'essence, par exemple, présente des caractéristiques très différentes du diesel.

Neuf à table Pour clarifier certains aspects et les mettre en évidence, Fleet & Business a réuni, à l'occasion du 91e Salon de l'Auto de Bruxelles, un panel de neuf spécialistes en la matière. En fonction de sa propre activité professionnelle et de son expérience, chacun a ainsi apporté sa contribution au sujet.

Certains, comme Jean-Paul Heine et Serge Istas, représentaient respectivement la Febiac et Federauto, deux associations professionnelles. D'autres, comme Brigitte Goossens et Bart Debusschere, figurent pour leur part au pay-roll du constructeur Fiat, un des constructeurs européens qui, avec

La table ronde autour du CNG était une initiative de Fleet & Business lors du salon de l’automobile de Bruxelles.

16 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

participants à la table ronde CNG

F

ls) !

Opel, Volkswagen, Audi et Mercedes, s'appuient sur une longue expérience en matière de propulsion au gaz naturel.

Volkswagen était représenté par Stef Holemans (VW Brand Fleet Manager) et Hugo Seghers (e-Manager de Volkswagen).

Soyons clairs : les produits – les véhicules au CNG donc – ne manquent pas. Départ usine, ces constructeurs possèdent dans leur gamme des véhicules disponibles au gaz naturel.

Il ne s'agit donc pas de retrofit ! En 2010, l'Europe recensait plus de 1,4 million de véhicules équipés au gaz naturel.

La plupart d'entre eux sont des voitures particulières que l'on retrouve essentiellement en Italie et en Allemagne. Mais de plus en plus d'utilitaires légers, de bus urbains et même de poids lourds utilisent le gaz naturel. Notre panel comptait encore d'autres personnes intéressantes. Nous pensons par exemple à Raf Flebus de DATS24 qui joue un rôle de pionnier dans le domaine des stations de ravitaillement en gaz naturel.

Marc Pecqueur, pour sa part, est professeur à la Haute Ecole Karel De Grote. Les fournisseurs de gaz étaient représentés par Didier Hendrickx. Bref, une expertise, une science et une expérience suffisantes pour aller au cœur du sujet.

Pourquoi le gaz naturel ?

La question de base est évidemment : pourquoi envisagerions-nous de rouler au gaz naturel ?

Comme on pouvait s'y attendre de la part d'un professeur, Marc Pecqueur avait une réponse aussi adaptée que catégorique : "Le gaz naturel possède une structure chimique simple et, de tous les carburants fossiles, c'est celui qui rejette le moins de CO2. De plus, il ne présente aucun problème en termes de particules ou d'oxydes d'azote, contrairement, et pour exemple, au diesel. Le climat et la qualité de l'air s'en accommodent donc parfaitement. Le gaz naturel est essentiellement composé de méthane. Par conséquent, le carbone est moins présent que dans n'importe quel autre carburant fossile.

Résultat : la production de CO2 est inférieure de 25 % par rapport à l'essence et de 13 % par rapport au diesel."

Pour énumérer les avantages du gaz naturel, il est important d'examiner tout d'abord les différences avec le LPG, histoire d'éviter les malentendus. Le LPG ou 'Liquified Petroleum Gas' se libère lors de l'extraction du pétrole et pendant le processus de raffinage de ce dernier. Pour rendre le LPG exploitable, il doit encore être traité chimiquement puis liquéfié.

Le gaz naturel en revanche ne nécessite aucun post-traitement et peut être utilisé immédiatement. Pour servir de carburant, il doit toutefois être compressé – environ 200 bar –,

BRIGITTE GOOSSENS Fleet & Used Car Manager Fiat Group DIDIER HENDRICKX Association Royale des Gaziers Belges

BART DEBUSSCHERE Product Manager Conversion Fiat Group

MARC PECQUEUR Head of Center of Sustainable Fuel Karel de Grote Hogeschool

RAF FLEBUS Chef de Division DATS24

STEF HOLEMANS VW Brand Fleet Manager D'Ieteren

SERGE ISTAS Secrétaire Général Bruxelles Capitale Federauto HUGO SEGHERS e-Manager Volkswagen Import

JEAN-PAUL HEINE Adviseur Environmental Affairs Febiac

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 17

DATS24 peut être considéré comme un pionnier en Belgique au niveau de la distribution de gaz naturel utilisé comme carburant.

d'où l'appellation 'Compressed Natural Gas'. Cette compression peut se faire à la station-service et même à la maison ou sur le site de l'entreprise.

Une station-service adaptée, dite 'fast-fill station', est équipée d'un compresseur destiné à comprimer le gaz. Pour que le ravitaillement se déroule rapidement – quelques minutes à peine –, la station est aussi dotée d'une zone tampon qui permet de stocker 0,5 à 9,9 m3 de gaz comprimé.

Le ravitaillement peut aussi avoir lieu à domicile ou au sein de l'entreprise. Cela par le biais d'une installation 'slow-fill' adaptée et raccordée au réseau du gaz. Dans le cas de ces petites installations, il n'est pas nécessaire de prévoir une zone tampon pour réduire le prix de revient. La vitesse de ravitaillement est alors moins élevée et peut prendre plusieurs heures. Cela signifie que le CNG n'est pas fourni le long d’une route mais bien par le biais du réseau de gaz. Ceci réduit les coûts et a évidemment un effet particulièrement favorable sur l'environnement.

Des stocks importants Selon Didier Hendrickx (Association Royale des Gaziers de Belgique), les réserves de gaz sont gigantesques. Avec ce que l'on sait maintenant et avec la manière dont on consomme le gaz aujourd'hui, nous avons une marge de 200 ans, au moins. D. Hendrickx pointe en outre le fait que les réserves actuelles de gaz sont découvertes par hasard pendant les recherches de pétrole. Si l'on recherche sciemment du gaz, ce qui se produit de plus en plus souvent, le potentiel est alors bien plus grand et les Etats-Unis pourraient devenir un des principaux fournisseurs de gaz naturel au monde.

Ce qui a évidemment des répercussions économiques et politiques auxquelles l'Union européenne ne peut échapper.

18 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

L'Opel Zafira au CNG utilise des réservoirs cylindriques qui ne sont pas en acier mais en matières synthétiques.

L'objectif de l'Union européenne est d'être moins dépendante d'un seul type de carburant et ceci pour des raisons aussi bien écologiques, qu'économiques que stratégiques. Les véhicules hybrides permettent de limiter la consommation et les véhicules électriques peuvent prendre en charge une partie du trafic urbain. L'objectif UE est dès lors de s'appuyer, à l'horizon 2020, sur une flotte comprenant 10 % de voitures au gaz naturel, 8 % aux carburants bio et 5 % à l'hydrogène qui repose essentiellement sur la pile à combustible. Les voitures au gaz naturel contribueront aussi à réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 60 % d'ici à 2050, comme le stipule le livre blanc de la Commission européenne. Avantage complémentaire du gaz naturel : il peut être mélangé au biogaz.

Il est aussi possible d'y ajouter 20 % d'hydrogène. A l'inverse, le gaz naturel peut être ajouté à l'hydrogène.

Autonomie Les voitures au CNG ont toujours souffert du fait que leur autonomie est relativement limitée. Avec la génération précédente de la Mercedes Classe B au CNG, on pouvait déjà être satisfait, avec des réservoirs pleins, d'une autonomie de 250 km. Opel propose désormais, avec sa dernière Zafira, une fiche technique faisant état d'un rayon d'action de 530 km.

Dans la pratique, il faut toutefois relativiser ce chiffre très optimiste. 450 km semblant être une valeur plus réaliste.

Quoi qu'il en soit, le progrès est clair. Opel a relevé ce défi en n'utilisant plus des réservoirs cylindriques en acier mais bien des réservoirs en matières synthétiques renforcés au carbone.

Cette technologie a été empruntée à son programme de recherches portant sur les voitures exploitant la pile à combustible et utilisant des réservoirs pour le stockage d'hydrogène. Quatre réservoirs cylindriques ont été montés dans la Zafira. Ils n'ont pas seulement une capacité plus importante, mais génèrent aussi un gain de poids de 85 kg.

La Zafira est aussi équipée, en plus de cylindres de gaz, d'un petit réservoir à essence d'une capacité de 14 litres. Un réservoir nécessaire car le moteur est toujours démarré à l'essence avant de passer automatiquement, après un certain temps, au gaz naturel. Inversement, la voiture passe à l'essence quand les cylindres de gaz sont vides. Avec un réservoir à essence

plein, la voiture peut encore rouler 120 à 150 km. L'autonomie améliorée de la Zafira Tourer CNG n'est pas seulement due au nouveau type de réservoirs mais aussi aux régulateurs de pression électroniques – et non plus mécaniques – qui permettent de vider totalement les cylindres.

Obstacles Les produits, le carburant et la technologie existent. Pourtant, on constate que la conduite au gaz naturel est toujours considérée comme le parent pauvre. Quels sont les obstacles ?

Le panel constitué par nos invités a fait un premier constat : l'importance d'une communication claire. Il faut tout d'abord dire clairement que rouler au gaz naturel est différent de la conduite au LPG. Marc Pecqueur plaide en outre pour la création d'une espèce de 'task force' représentant les constructeurs/importateurs, fournisseurs de gaz, associations professionnelles, fournisseurs tels que DATS24 et scientifiques : "Ils doivent établir une liste, comme cela s'est fait en Allemagne, des obstacles à surmonter. Ensemble, ils doivent fixer un plan global ainsi qu’un cadre, et les présenter aux autorités."

Il est important de créer un cadre clair dans lequel le gaz naturel a véritablement sa chance en tant que carburant.

Notamment sur le plan fiscal. Il faut également voir les choses à long terme. Les gestionnaires de flottes peuvent ainsi en tenir compte dans leur car policy. Ce dernier point est également important pour garantir la valeur résiduelle d'un véhicule au gaz naturel. Les différentes autorités doivent suivre une ligne identique, tant sur le plan fiscal qu'au niveau du contrôle technique et des modalités d'implantation des stations-services qui proposent du gaz naturel. La Flandre et Bruxelles disposent d'un réseau de gaz étendu. En Wallonie, on peut profiter de l'implémentation des stations de gaz naturel pour étendre le réseau mais aussi pour le mettre à disposition de groupes d'habitations et d'implantations industrielles.

Les problèmes se situent souvent dans les détails et peuvent avoir de lourdes conséquences. En Belgique, une voiture n'est cataloguée comme véhicule CNG que si la capacité du réservoir à essence ne dépasse pas les 15 litres. Ce qui pose par exemple problème à la VW Passat CNG qui possède un réservoir à essence de 30 litres. Sa valeur CO2 (138 g/km) est calculée sur base de ses prestations en mode essence. Ceci a donc une influence négative sur la TMC en Flandres, l'ATN (Avantage de Toute Nature) et la déductibilité fiscale.

Entre-temps, ce dernier point a été adapté et la voiture est taxée en fonction de ses émissions de CO2 en mode gaz naturel. Il apparaît clairement que le gaz naturel est une alternative valable pour les carburants plus traditionnels. Un grand nombre de gestionnaires de flottes mettent un point d'honneur à améliorer leur prestation CO2. C'est chose possible avec le gaz naturel et ceci sans que la qualité de l'air n’en soit affectée, car le gaz naturel génère bien moins d'oxydes d'azote et de particules fines que le diesel par exemple.

Les voitures au gaz naturel sont produites chez le constructeur lui-même.

20 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

DOSSIER GREEN FLEET

ASSISTANCE NUMÉRIQUE

apps intéressantes Rouler économique et écologique grâce à un smartphone ? Pourquoi pas ? Voici quelques apps gratuites qui devraient vous faciliter la tâche.

Dirk STEYVERS

des apps à tendance green TOURING MOBILIS

BE PARK

MNM GO FOR ZERO CAR

DRIVEGAIN/FUELESS

ROAD TRIP LITE

Une référence incontestée pour tous ceux qui croient que le déplacement le plus écologique est le plus court et le plus rapide.

Encombrements, flashes, durée des trajets, prévisions de trafic : tout y est.

Les couleurs accentuent la lisibilité et la facilité de maniement.

Émettre inutilement du CO2 en cherchant un parking ? Du passé avec cette plate-forme Internet de gestion automatique des espaces de stationnement qui vous indique où vous pouvez encore trouver une place. Avec cette app, vous localisez le parking, vous consultez les tarifs, vous réservez et vous pouvez même lever la barrière à distance. Altran a récemment élu le produit « meilleure innovation technologique pour une mobilité plus intelligente ».

Cette app de la radio flamande MNM entend promouvoir le partage de la voiture. Vous introduisez vos déplacements prévus et le nombre de places libres dont vous disposez. Les passagers s’inscrivent ensuite et peuvent même laisser une évaluation du chauffeur après le trajet.

Notez qu’il faut un compte Facebook pour se connecter.

À l’aide du signal gps, l’app enregistre votre style de conduite. Vos efforts de sobriété apparaissent tout de suite. L’app est gratuite, mais un upgrade payant donne accès à un calculateur de coûts, un CO2-mètre, etc. Celui qui ne parvient pas à limiter sa consommation y trouvera aussi des conseils d’écoconduite (en manuel et automatique).

Plus besoin de noter les pleins dans un fichier Excel !

Cette app génère instantanément vos statistiques de consommation. La version Lite de Road Trip est gratuite mais relativement simple. En édition complète, le produit coûte 4,49 euros.

Vous pourrez comparer vos performances à celles des autres, tracer vos itinéraires, inclure d’autres frais de voiture et exporter vos données..

pour le fun GLASS OF WATER Il n'est pas toujours facile de rester concentré à tout moment. Une alternative ludique pour consommer moins : ne pas renverser.

L’app de Toyota Suède s’inspire d’une légende : seul un moteur Lexus ne vibre pas à plein régime. On vous promet 10% de consommation en moins. À vérifier…

22 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

VW THINK BLUE CHALLENGE Pas envie d’étudier la théorie de la conduite sobre ? Essayez ce petit jeu. Plus vous anticipez, moins vous consommez et plus vous gagnez des niveaux. En chemin, l’app vous donne des conseils pour bien maîtriser le sujet.

DOSSIER GREEN FLEET

MOTEURS HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES

il faut encore convaincre…

C

Les motorisations hybrides ou exclusivement électriques sont annoncées comme les solutions d’avenir. A l’analyse, leur pénétration dans les flottes reste toutefois limitée aujourd’hui à des cas particuliers. Tout reste à faire.

omment expliquer la lenteur de cette évolution ?

On peut émettre des hypothèses. La fiscalité, les primes, et les prix de ventes constituent un élément, sans aucun doute. Rationnellement, mathématiquement, ces choix ne s’imposent pas encore. Le conservatisme des décisionnaires joue sans doute également, de même que celui des sociétés de leasing, encore prudentes dans leurs estimations de coûst et de valeurs résiduelles. Le côté émotionnel, enfin. Le conducteur rève-t-il vraiment de ces engins ?

Pour objectiver tout cela, Fleet Profile affine sa base de données en questionnant les gestionnaires de flotte sur ce sujet.

En comparaison avec nos voisins du nord, les flottes belges comptent moins de modèles électriques ou hybrides.

24 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

Le privé encore prudent…

Première constatation. La Belgique n’est pas à la pointe dans ce domaine. Nous identifions une centaine de sociétés où les voitures électriques figurent dans la short list, et ce nombre approche les 400 pour les motorisations hybrides. C’est très peu en comparaison de nos voisins hollandais, poussés dans le dos par une fiscalité sensiblement plus contraignante encore.

En matière de taille de flotte (tableau 1), la tendance n’est pas particulièrement nette. Bien sûr, ce sont les flottes de 10 à 25 véhicules qui apportent le plus de clients aux motorisations

« propres », mais cela n’est finalement que proportionnel au marché. Plus intéressant sans doute, les flottes de 100 à 200 véhicules semblent s’intéresser fortement à la question. Et ici, le potentiel d’achat peut être important…

La tendance est par contre très claire concernant les secteurs d’activité (tableau 2). Sans surprise, les administrations constituent le principal vivier pour les véhicules électriques dont elles représentent pour l’instant plus de 60% de la clientèle. Cela démontre à quel point le secteur public reste réticent, même si le secteur des services semble manifester un début d’intérêt. La hiérarchie est la même pour les véhicules hybrides, mais dans des proportions très différentes. Si le secteur public y est également leader, c’est avec une pénétration de 20 %. Outre les services, on peut voir que l’IT, et même la construction , le transport ou la chimie, y viennent progressivement.

Les HRM attentifs !

Enfin, quels sont les décisionnaires qui privilégient ces choix (tableau 3) ?

Au-delà des fleet managers, on voit que les purchasing managers jouent un rôle pour les véhicules électriques, de même que les directeurs logistiques.

C’est sans doute à mettre en relation avec l’importance de ces postes dans les administrations. Pour les véhicules hybrides, on constate par contre que les directeurs des ressources humaines sont aux avant-postes. Cela pourrait signifier qu’un véhicule hybride est désormais considéré comme un bon « incentive ». Avec une offre qui s’élargit rapidement, l’avenir devrait confirmer cette tendance.

1 \ pénétration des électriques et hybrides par taille de flotte Si les petites flottes représentent 30% des clients, le potentiel est considérables dans les flottes de 100 à 200 véhicules.

ELECTRIC

HYBRID 9

9

9

24

33

0-24

30

74

104

25-49

10

46

56

50-99

16

37

53

100-199

12

46

58

200-499

5

21

26

500-999

7

12

19

> = 1000

3

9

12

92

278

370

<5 5-9

Total

2 \ pénétration des électriques et hybrides par activité

Les véhicules n’attirent toujours pas le secteur privé. Celui-ci représente par contre 80% du marché des hybrides.

ELECTRIC

HYBRID

TOTAL

50

52

102

13

46

59

Wholesale durables and non-durables

5

24

29

IT industry

1

23

24

Road, Air, Sea transportation

1

20

21

20

20

14

18

Government Services

Construction & Contractors Chemical & Pharmaceutical industry

4

Food & Beverage Industry Healthcare, Hospital, ...

Total

14

14

4

6

10

78

219

297

3 \ pénétration des électriques et hybrides par décisionnaires Les directeurs d’achat s’intéressent à l’électrique, et les ressources humaines à l’hybride…

Fleet Manager

Yannick Mathieu, Fleet Profile yannick.mathieu@ fleetprofile.be

TOTAL

ELECTRIC

HYBRID

TOTAL

57

104

161

Human Resources Manager

5

44

49

Purchasing Manager

9

25

34

Logistics Manager

8

14

22

Financial Manager

1

19

20

Administrational Manager

2

16

18

Accountant

2

11

13

Facility Manager Total

2

10

12

86

243

329

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 25

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

83ème salon automobile de Genève : la marche en avant de l’hybride Quand ce numéro de Fleet & Business arrivera dans les boîtes aux lettres, tous les regards du monde de l’automobile seront tournés vers la 83ème édition du salon de Genève. Les temps difficiles que traverse le secteur n’empêchera pas le plus prestigieux des salons européens de présenter de nombreuses nouveautés. Une tendance importante s’affirmera parallèlement aux traditionnelles voitures redessinées et aux nouveaux modèles : de plus en plus de constructeurs investissent dans la conception de véhicules hybrides, en particulier ceux du type « plug-in ».

Toyota avait déjà amorcé le mouvement l’an dernier avec sa Prius « plug-in ».

Tandis que le constructeur japonais associe le moteur électrique à un bloc essence, l’hybride « plug-in » de Volvo opte pour le diesel. À la veille de l’ouverture du salon de Genève, Häkan Samuelsson, CEO de Volvo, annonçait pour les années à venir une multiplication du nombre de versions hybrides dans la gamme suédoise. Fin 2013, BMW mettra aussi sur le marché une première voiture entièrement électrique, la i3. Cela n’empêchera pas la marque bavaroise de miser également sur l'hybride « plug-in ». D’autres font de même, comme Audi et son A3 e-tron.

Mais dans cette technologie, le modèle de production le plus spectaculaire est

sans doute la XL1 de Volkswagen (photo). Construite à Osnabruck, cette deux places élancée sera la voiture de série la plus sobre du monde.

Sa consommation normalisée moyenne ne dépasse pas 0,9 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 21 g/km. Habillée d’une carrosserie en plastique légère, la XL1 est propulsée aux roues arrière par un petit deux cylindres diesel couplé à un moteur électrique. Le groupe se trouve

à l’arrière, tandis que la batterie lithiumion, rechargeable sur le réseau, prend place à l’avant. La XL1 peut parcourir 50 kilomètres en tout électrique.

PSA (Peugeot et Citroën) exposeront aussi un hybride qui ne manque pas d’atouts. Au freinage et à la décélération, l’énergie cinétique est transformée en air comprimé, à son tour exploité pour propulser la voiture le moment venu.

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 27

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

fleet people

3 questions à...

Bert De Vidts, Fleet Manager, Mazda Motor Belux

La longue expérience au sein du réseau de concessionnaires Mazda constitue, pour le nouveau Fleet Manager de la marque, un atout sérieux afin de pouvoir réaliser les nouvelles ambitions commerciales.

Bert De Vidts a pris la direction de la division fleet de Mazda Motor Belux juste au moment où Mazda lançait un certain nombre de nouveaux modèles au potentiel fleet prononcé.

Nous l'avons rencontré lors du dernier salon de l'auto afin de sonder les attentes commerciales de la marque sur le marché fleet.

Dirk STEYVERS

1. En ce début d’année, et pour faire face aux tendances négatives du marché 2012, quelles sont les bonnes résolutions de la division fleet de Mazda ?

Il est clair, qu’en 2013, notre volonté est de renforcer la position de Mazda dans le secteur fleet. Nous allons dès lors présenter nos produits (et proposer des tests) de manière (pro)active aux principaux acteurs du marché fleet. Un important travail sur le terrain sera évidemment nécessaire. Par ailleurs, nous consacrerons beaucoup d'attention au bon positionnement de nos voitures sur le marché de l'occasion, et ce afin de garantir une valeur résiduelle correcte.

2. Dans notre pays, pour 2013, quelles sont les ambitions commerciales concrètes de Mazda fleet?

Nous sommes franchement ambitieux et voulons réaliser 25 % des ventes de Mazda6 et CX-5 dans les flottes alors, qu'avant, nous arrivions à peine aux alentours de 10 %.

3. Sur quels produits comptez-vous pour atteindre ces objectifs fleet ?

Nous comptons tout d'abord sur deux produits proposés avec la technologie SKYACTIV flambant neuve et innovante, associée au design KODO tout aussi neuf et excitant. Les faibles émissions de CO2 constituent un atout considérable pour les 2 modèles : 119 gr pour la CX-5, notre SUV, et à peine 104 gr pour la Mazda6 qui répond d'ores et déjà à la norme Euro 6 sans pour cela utiliser d'additifs. Ceci avec un moteur ayant malgré tout une puissance de 150 ch. Bref, tout en garantissant un grand plaisir de conduite, c’est économique et intéressant sur le plan de la TMC et de l'ATN. En fait, ceci représente notre second atout. De plus, depuis la génération SKYACTIV, nous pouvons aussi proposer une combinaison diesel et boîte automatique.

28 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

Au cours des 3 prochaines années, MICHEL VAN DEN BROECK, actuel MD de LeasePlan et président d’Excelease, dirigera Renta, la Fédération Belge des Loueurs de Véhicules. Erwin Ollivier (Athlon Car Lease), Miel Horsten (ALD Automotive), Maria Meyns (Europcar) et Jean-Paul Vanassche (VIA) feront eux aussi partie du nouveau comité de direction.

Celui-ci suivra au cours des 36 prochains mois une politique de présence proactive, qu’elle mènera en étroite collaboration avec les autres fédérations du secteur belge de l’automobile.

Depuis le début de l’année, PIETER BEHETS est le nouveau Country Manager de CarsOnTheWeb Belgique. Présent dans l’entreprise depuis 2005, il mettra à profit son expérience et ses connaissances afin d’augmenter la part de marché de COTW. Il tâchera pour ce faire de renforcer les relations avec la clientèle actuelle et d’attirer de nouveaux fournisseurs. L’augmentation du nombre d’acheteurs restera également au rang des priorités.

JEAN-PAUL RENAUX a été nommé Directeur Général de Renault Belgique Luxembourg le 1er mars dernier. Il conserve cependant son poste de Directeur Général de Renault Pays-Bas. Pour le Belux, il remplace Bernard Chrétien, promu Directeur Général de Renault Italie.

Jean-Paul Renaux, de nationalité belge est né à Charleroi en 1954. Il a commencé sa carrière chez Renault Belgique Luxembourg en 1984 en tant que Directeur Après-ventes. Son parcours international chez Renault a débuté en 1996 au G.D. du Luxembourg puis en Suisse et aux Pays-Bas.

Sustainable Experience Day Le mardi 28 mai, Fleet Corner et Fleet & Business organisent le ‘Sustainable Experience Day’ au stade Roi Baudouin. Le programme s’annonce particulièrement riche et varié. Les participants pourront essayer des véhicules dotés de modes de propulsion alternatifs : des voitures électriques, mais aussi des modèles hybrides et d’autres roulant au gaz naturel.

Quatre workshops sont également prévus. L’un d’eux prolongera le programme d’essais pratiques en donnant un aperçu général des différents types de véhicules hybrides. Il se penchera aussi sur le profil de conducteur qui convient le mieux à chaque système de transmission. Le deuxième atelier sera consacré aux aspects pratiques de la conduite électrique ou au gaz naturel. Quant aux troisième et dernier workshops, ils aborderont les thèmes du remarketing et du TCO.

Awards en ligne de mire

Cette journée passionnante commencera à 10 heures pour prendre fin à 18 heures. Il est recommandé de s’inscrire à l’avance sur le site de Fleet & Business : www.fleet-business.com

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Le 20 juin 2013 se tiendra la grand messe annuelle du monde du fleet, à savoir les Fleet&Business Awards. Combinés à un forum, ces Awards sont idéaux pour pouvoir faire du networking. Plus d’information sur www.fleet-business.com/awards.

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 29

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

VOITURES ÉLECTRIQUES

la voiture électriqu Depuis le 1er janvier 2013, le gouvernement fédéral belge a décidé de supprimer la réduction d’impôt attribuée à un particulier pour l’achat d’un véhicule électrique !

Un avantage fiscal disparu trop tôt …

L

e 7 décembre 2012, l’ASBE (section belge de l’Association des Véhicules Electriques Routiers Européenne (AVERE)) a publié un communiqué de presse inquiétant.

La Belgique n’aurait pas prolongé la réduction d’impôt bénéficiant aux particuliers qui désireraient acquérir un véhicule électrique sur son territoire.

Qu’en est-il ?

Un incitant fiscal provisoire Constatant en 2010 que plus de 95% des belges utilisaient encore des carburants traditionnels impliquant d’importantes émissions de CO2, le gouvernement fédéral avait décidé d’encourager l’achat de véhicules électriques en proposant des incitants fiscaux, l’introduction de ces véhicules « verts » pouvant procurer des avantages non négligeables en raison de la forte densité de population et du trafic routier.

Des mesures éco-fiscales ont donc été adoptées dans le cadre d’un plan de relance économique, par une loi-programme du 23 décembre 2009, insérant un nouvel article 145/28 dans le Code des impôts sur les revenus. Selon cette disposition, une réduction d’impôt était accordée pour les dépenses effectivement réalisées pendant la période imposable en vue d’acquérir, à l’état neuf, une voiture (mixte), minibus, motocyclette, tricycle ou quadricycle, à condition notamment qu’ils soient propulsés exclusivement par un moteur électrique.

Une telle réduction d’impôt était équivalente à 30% de la valeur d’acquisition

Comprenne qui voudra, mais au moment où l’Europe demande de favoriser l’utilisation de véhicules électriques aux États membres, notre pays supprime les subsides pour des véhicules tels que la Chevrolet Volt.

ue, (déjà) en danger ?

– avec un maximum de 9.510 EUR– pour l’achat d’une voiture ou d’un minibus, et à 15% pour les motocyclettes, tricycles ou quadricycles, mais uniquement pour les dépenses réalisées pendant les années 2010 à 2012 !

Par conséquent, ces avantages ne sont effectivement plus applicables depuis le 1er janvier 2013 et aucune disposition de la nouvelle-loi programme du 27 décembre 2012 ne prévoit leur prolongation et ce, pour des raisons essentiellement budgétaires.

Il faut donc s’attendre dans les prochaines semaines à une modification du Code des impôts sur les revenus et une baisse des ventes de véhicules électriques.

D’ici 2020 notre pays comptera 21.000 points de recharge pour véhicules électriques.

Un pas en arrière pour la Belgique…

Si les autorités publiques belges avaient pourtant mis sur pied début de l’année 2012 un projet de Masterplan national pour encourager la mobilité électrique, signé par tous les acteurs concernés (dont Federauto et Febiac), elle opère désormais un véritable retour en arrière, d’autant plus que cette décision de ne pas poursuivre la réduction d’impôt pour les véhicules verts diverge de ses voisins européens.

En Norvège par exemple, un véhicule électrique coûte désormais moins cher qu’une voiture diesel en raison des mesures fiscales favorables en vigueur. Les Norvégiens estiment en effet que, outre des avantages environnementaux liés à la qualité de l’air et à la lutte contre le changement climatique, l’utilisation croissante de véhicules verts contribuera à long terme à renforcer leur économie nationale et leur indépendance vis-à-vis des pays pétroliers, ce qui est d’autant plus important pour la Belgique ! ...mais un pas en avant pour l’Europe !

La Commission européenne elle-même entend encourager la production de voitures propres et a adopté en avril 2010 une stratégie visant à favoriser le développement et la diffusion des véhicules électriques au sein de l’UE. A cet égard, elle a déposé ce 24 janvier 2013 un projet de directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution. La proposition prévoit, dans chaque État membre, l’établissement d’ici 2020 d’un nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques (21000 au lieu de 188 en Belgique), dont 10 % devraient être publics.

La future directive impose également aux États membres de mettre sur pied « un cadre d’action national » pour le développement commercial des véhicules verts et de leurs infrastructures, comprenant notamment des incitations directes à l'achat et la

possibilité d'incitations fiscales pour promouvoir ces moyens de transport !

Une fois adoptée par le Parlement européen et le Conseil, la future directive devra être transposée par les États membres dans un délai de 18 mois.

Grâce à la législation européenne et aux objectifs de la Commission, la Belgique devra donc revoir sa législation en matière de réduction d’impôts et de nouveaux avantages devraient rapidement voir le jour !

Me Elisabeth Fontaine Me Stéphane Willemart www.koan.eu

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

NOUVEAU CALCUL DE TVA

alea iacta est…

Le sort en est jeté… enfin. Plus d’un an après la première petite bombe du 20 octobre 2011, l’administration de la TVA a publié la 3e partie de la décision qui indique clairement comment calculer la déduction de la TVA sur les voitures de société. Une fois de plus, une matière compliquée, « à la belge », pour amasser un peu plus d’argent au profit du trésor public, ou comment traire encore plus la vache à lait…

D

epuis le 1er janvier 2011 (!), la déduction de la TVA sur les actifs est limitée à leur utilisation professionnelle. Auparavant, une déduction totale était possible, l’utilisation privée ou non professionnelle étant assimilée à un service. La réglementation européenne a été adaptée pour les actifs de grande valeur et, en option, pour d’autres moyens d’exploitation.

La Belgique a décidé d’appliquer cela à tous les moyens d’exploitation, y compris les moyens de transport.

Les voitures de société aussi En publiant la ‘Décision’, l’administration de la TVA montre clairement que les voitures de société, qu’elles soient achetées ou leasées, sont logées à la même enseigne. C’est devenu une question compliquée avec un résultat final identique que nous allions dans un sens (article 45, §1 quinquies Code de la TVA) ou dans l’autre (article 45, §1 Code de la TVA). Tentative de synthèse…

Les voitures sont achetées Si les voitures sont achetées, la TVA est déductible en fonction de l’utilisation professionnelle, avec un maximum de 50 %. Si l’utilisation professionnelle se limite à 30 % par exemple, la déductibilité sera elle aussi limitée à 30 %. Si l’utilisation professionnelle est de 70 %, la déductibilité sera alors de 50 %.

Le revers de la médaille, c’est que plus aucune TVA n’est due sur l’usage privé gratuit de la voiture car ceci est déjà

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La nouvelle réglementation TVA est valable pour tous les moyens d’exploitation, y compris les voitures de société.

calcul de la TVA avant et à partir de 2013 BMW 320d - 117 gr CO2/km - prix catalogue : 34.000 EUR prix de location (HTVA) : 7.500 EUR/an - 12 % usage privé

déduction TVA

TVA sur ATN

coût TVA total

avant 2013

7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR

7,2% x 34.000 x 6/7 = 2.098 EUR x 0,07878 = 165 EUR

787,5 + 165 = 952,5 EUR

2013, méthode 1 (ou 2)

7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR

0

787,5 EURO

0

1.575 - 551,25 = 1.023,75 EUR

CONCLUSION ?

En cas d'usage privé < 50% et méthode 1 (ou 2), économie de 165 EUR/an ou + 2,2 % du TCO 2013, methode 3

7.500 x 21% x 35% = 551,25 EUR

CONCLUSION ?

En cas d'usage privé < 50% et méthode 3, un surcoût de 71,25 EUR/an ou + 1 % du TCO

réglé via la limitation du droit à déduction.

Si l’employé paie un montant net pour l’usage privé, d’autres règles sont alors appliquées, même si le résultat final est identique. La déductibilité de la TVA atteint 50 % pour l’usage privé non gratuit. Cependant, l’employeur doit verser à l’employé la TVA sur la location de la voiture avec les coûts encourus comme base minimum. Cette TVA est due pour la partie de l’usage privé qui dépasse les 50 %. Si l’usage privé est de 70 % par exemple et si l’employé doit payer pour cet usage privé, la TVA que l’employeur doit payer au Trésor sera alors calculée selon la formule suivante : (prix d’achat hors TVA divisé par 5 + autres coûts sur lesquels la TVA a été calculée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 % TVA. Les voitures sont leasées Si les voitures sont leasées, la règle cidessus n’est pas d’application, mais l’administration de la TVA a atteint le même résultat par le biais d’un autre article de la législation TVA. La TVA pour les véhicules de leasing est, par conséquent, limitée à l’utilisation professionnelle avec un maximum de 50 %. Aucune TVA n’est due sur l’usage privé gratuit de la voiture de société. De plus, le même règlement est d’application si l’employé doit payer pour l’usage privé. La formule est la suivante : (coût du leasing + autres coûts sur lesquels la TVA a été calculée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 %.

Comment l’usage privé est-il déterminé ?

La réponse à cette question a été publiée le 11 décembre 2012. Il existe deux méthodes individuelles et une totalement forfaitaire. Le contribuable a le choix entre : 1. Une administration des trajets : l’employé doit indiquer la date du trajet, le lieu de départ et d’arrivée, le kilométrage parcouru et le kilométrage total lors des déplacements quotidiens à usage professionnel. Cela peut se faire manuellement ou via la télématique.

2. Une méthode semi-forfaitaire : % usage privé = (distance domicile-lieu de travail x 2 x 200 jours + 6.000 km trafic week-end et vacances) / kilométrage total de l’année en question.

3. Si l’employeur dispose de 4 voitures au minimum, il peut alors fixer forfaitairement la déductibilité TVA à 35 %.

Ceci vaut pour une période de 4 ans.

Un employeur peut alterner les méthodes 1 et 2. La méthode 3 n’est pas combinable. Un employeur peut aussi travailler, pour sa flotte, avec des moyennes par moyen de transport de même nature. L’administration de la TVA semble vouloir dire ici qu’une moyenne peut être utilisée pour les voitures et exceptionnellement pour les utilitaires légers. La question est de savoir si ceci est également possible par fonction.

Impact ?

Si vous n’entreprenez rien, la déductibilité de la TVA diminue de 50 à 35 %.

Ce coût supplémentaire est un peu tempéré par la suppression de la TVA sur l’ATN (voir cadre). D’une façon générale, ceci revient à un coût supplémentaire de ± 1 % du TCO. Si l’on peut montrer via l’administration des trajets ou la méthode semi-forfaitaire que l’usage professionnel est de 50 % ou plus, on épargne alors la TVA sur l’ATN, ce qui correspond à une économie d’environ 2 % du TCO (voir cadre).

Le revenu réalisable en optant pour la méthode 1 ou 2 en cas d’usage professionnel de 50 % ou plus atteint ± 3 % du TCO, ou 236 euros par an sur base de l’exemple utilisé dans le cadre.

Conclusion Avec une méthode et un règlement compliqués, l’administration TVA génère, pour l’employeur, un coût supplémentaire lié au parc. Seul celui qui a un usage privé de 50 % ou plus et qui fournit un effort pour le montrer peut faire baisser le coût de la TVA. Une bonne analyse, du bon sens et un business case peuvent rapporter. La plupart paieront cependant davantage… Où avonsnous déjà entendu cela ?

Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile, bart.vanham@bvhconsulting.eu

FLEET&MOBILITY TOOLS

SOFICO

le sur-mesure à l'échelle mondiale Le Technologiepark de Zwijnaarde abrite un acteur belge de stature mondiale sur le marché des logiciels de leasing : Sofico. L’entreprise est née il y a 25 ans. 120 collaborateurs, 16 pays et 1 million de contrats de leasing plus tard, le moment est venu de faire plus ample connaissance.

D

Dirk STEYVERS

ifficile de faire la une des magazines quand on développe des logiciels pour le marché de niche des sociétés de leasing et des gestionnaires de flottes. Non que Sofico nourrisse cette ambition, mais le grand silence dans lequel l’entreprise évolue depuis un quart de siècle semble appartenir au passé. Une stratégie de communication plus active rappelle que la notoriété est toujours bonne à prendre, même pour nos pionniers gantois. Les chiffres de Sofico ne laissent planer aucun doute quant à sa volonté de grandir : 18% de croissance, 20 millions de chiffre d’affaires et 20 postes supplé-

La plate-forme Miles est toujours ajustée aux besoins du client.

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mentaires en 2013 pour viser des ventes de 27 millions d'ici 2015. Wim Bauwens, responsable marketing de Sofico, parle d’une « croissance contrôlée plutôt qu'explosive. » Grand… À voir les dimensions prises par la société au fil des ans et jusqu’à aujourd’hui, on s'étonne d'apprendre que Sofico s'appuie entièrement sur un seul produit : le célèbre Miles, récent successeur de Leasebase. Équipé de Miles, le gestionnaire de parc, les sociétés de leasing indépendantes et les captives peuvent

« Nous constatons que les marchés à maturité demandent de plus en plus de mobilité », déclare Wim Bauwens.

suivre tout le processus de leasing d’une voiture. Achat, transport, administration, rapportage… Miles se charge de tous les aspects du financement et de la gestion opérationnelle. Le module web permet par ailleurs d'établir des offres et de gérer les 'car policies'. « C’est exact, mais cela reste du vrai sur-mesure », précise Wim Bauwens. Le système se compose de plusieurs couches, dont les deux supérieures sont le pays et le client. « Cela ne veut pas dire que Miles est réservé aux grands comptes », ajoute notre interlocuteur. « La Miles Reference Implementation, une version préconfigurée de Miles, s’allie à la Miles Implementation Methodology pour faciliter une mise en œuvre rapide, et donc la décision d’achat. Depuis peu, nous proposons aussi un package all-in, avec hébergement et gestion de l’application, à l’usage des petites sociétés de leasing. » Ajoutons que le système ne concerne pas que les voitures : Miles gère aussi les utilitaires, les camions et d'autres actifs. … et vert Autre atout de Miles : sa mise à jour permanente. L’évolution de Miles traduit à la fois les développements technologiques

et les nouvelles tendances du marché du leasing. « Par exemple, le souci de réduire les émissions de CO2, récemment apparu sur les marchés à maturité, avec pour conséquence une demande de gestion verte », explique Wim Bauwens. « Sur son tableau de bord, le responsable du parc peut suivre de près les émissions de CO2 de ses véhicules.

Quant aux conducteurs, premiers producteurs de CO2 jusqu’à nouvel ordre, nous avons même développé une application mobile à leur intention (ndlr : voir l’encadré). » Miles fait cependant un pas de plus en dissociant son champ d’application du véhicule et en l’étendant dans le sens de la mobilité. « Il va de soi qu’une telle solution n'est pas demandée dans tous les pays où nous sommes présents. Les marchés qui découvrent le leasing et se contentent encore des formules financières ont naturellement d’autres exigences que les marchés plus mûrs comme la Belgique ou les Pays-Bas », commente ce responsable marketing.

Miles Mobile L’application mobile de Miles est spécialement conçue pour le conducteur.

Celui-ci accède sur son smartphone équipé de l’appli à une variété d'informations, concernant par exemple son contrat en cours ou la voiture en commande, mais aussi le calcul d’une offre, l'assistance, avec cartes intégrées ou enregistrement d’accident et possibilité de télécharger des photos. Naturellement, l’application peut être adaptée aux besoins du client.

Flexibilité Miles intéresse aussi les multinationales.

La plate-forme de Sofico est en effet suffisamment flexible pour intégrer dans un seul système de gestion les nouveaux modèles d'entreprise qui apparaissent dans nos pays, ainsi que les services de base des marchés plus jeunes. Et rien ne dit que la demande de flexibilité va diminuer demain. « Si nous voulons réaliser nos ambitions », conclut Monsieur Bauwens, « nous devons continuer à explorer les pays où nous sommes déjà présents, tout en défrichant de nouveaux marchés. Actuellement, nous portons notre effort sur le Japon, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. Pour le reste, nous entendons offrir aux captives un seul package pour gérer le retail et la flotte. Last but not least, les marchés à maturité vont miser de plus en plus sur la mobilité. »

"chez Sofico, nous travaillons sur mesure."

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FLEET&MOBILITY ÉTUDE DE MARCHÉ

COMPANY CAR SURVEY AON

économiser, c’est facile À une époque où les budgets de leasing subissent les effets de la crise et d’une réglementation fiscale en évolution constante, les gestionnaires de parc cherchent de plus en plus souvent de nouveaux moyens de réduire le TCO. Une enquête d’Aon, spécialiste de la gestion des risques, met deux pistes en évidence : les leçons de conduite et l’analyse méticuleuse du poste « assurances ».

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Dirk STEYVERS

ersonne ne s’étonnera de voir un gestionnaire de risques attirer l’attention sur les économies potentielles que représentent, en termes de frais de leasing, une optimisation des assurances. Cela étant, les résultats de son étude de marché approfondie sont sans équivoque.

La théorie et la pratique Aon a interrogé 37 gestionnaires de flottes – petits, moyens et grands – pour un total de 9.920 véhicules. Les entreprises consultées sont majoritairement implantées dans la région bruxelloise et en Flandre, et couvrent à peu près toutes les branches de l’industrie. D’après la première analyse d’Aon, 95% des sociétés ont mis leur ‘car policy’ sur papier, et près d’un cinquième d’entre elles l’actualisent chaque année. Ces révisions concernent le plus souvent les budgets de leasing et l’instauration d’une politique verte (54% dans chaque cas), ou encore le choix des modèles (38%). Les raisons sont logiques : réduction des coûts (60%), incidence écologique (49%) et compétitivité (40%). On s’étonnera toutefois de constater que le choix de la voiture dépend plus de l’image de marque de la société et des préférences du conducteur que des émissions de CO2 ou du prix du leasing (qui n’arrive qu’au cinquième rang). On notera à ce propos que l’image de marque joue autant que le coût total de propriété (TCO) ! Enfin, la politique en matière de flotte est généralement (84%) définie par les responsables des RH, qui consultent en priorité les entreprises de leasing (78%) ou se réfèrent aux enquêtes sur les voitures de société (59%).

Outil de rémunération Si l’exposé détaillé des résultats dépasse le cadre de cet article, relevons cependant que l'étude présente la voiture de

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société comme un outil de rémunération incontestable. Les changements législatifs font toutefois apparaître de nouvelles tendances. Ainsi, 35% des travailleurs interrogés se disent prêts à financer, en partie, une voiture plus chère que ne le permet le budget à lui seul. Et un tiers des employeurs adaptent leur politique de rémunération en octroyant une carte de carburant également utilisable à l'étranger. Économies Autre constatation au moins aussi intéressante, surtout pour les gestionnaires de parc : la réduction des dépenses passe de plus en plus par une optimisation des assurances. Rien de surprenant à cela lorsque l’on sait que 20 à 25% du TCO d’une voiture de société sont (in)directement liés à la gestion du

e!

"l’enquête comparative montre que la conduite écologique ne gagne pas seulement en popularité : elle contribue aussi à réduire le nombre de sinistres."

Un accident est vite arrivé. Une bonne gestion des risques n’est pas un luxe.

lement rentables, même si le coût du changement n’est pas le même pour tout le monde. En tout cas, en présence de plusieurs fournisseurs de leasing, il est intéressant d'uniformiser la gestion du risque. Si votre parc fait appel à différentes sociétés de leasing, une bonne évaluation de la couverture du risque peut être payante. De plus, en procédant de la sorte, vous évitez également les pièges classiques comme le recalcul du coût de l’assurance en fin de contrat (à un moment où le véhicule, inutilisé, ne génère plus de risque).

Mieux : en assumant vous-même les charges ou en optant pour une formule stop-loss (une assurance calamité), vous n’échappez pas seulement à la taxe sur les assurances mais vous évitez aussi de devoir avancer de l'argent. En tout état de cause, l’unbundling doit être considéré sous l’angle des coûts ; la réduction des charges liées aux sinistres reste en effet le but ultime.

risque. Assurance, dégâts propres, fin de contrat, véhicule de remplacement, taxes et toutes les formalités administratives correspondantes… Le coût total du risque représente un budget bien supérieur aux estimations de nombreux gestionnaires.

Un fait auquel la composition du parc – voitures, utilitaires ou les deux – ne change rien.

Volume Mais alors combien peut-on économiser par véhicule ? Il n’y a bien évidemment pas de réponse toute faite à cette question.

Pour une flotte d'une certaine envergure, le TCO doit toutefois pouvoir reculer d'une poignée de pour cent. À partir de 150 véhicules, par exemple, l’analyse approfondie de la gestion du risque et le choix de la confier à un tiers sont potentiel-

Roulez vert Un investissement destiné à favoriser une conduite plus verte en vaut incontestablement la peine. L’enquête comparative d’Aon montre en effet que la conduite écologique ne gagne pas seulement en popularité : elle contribue aussi à réduire le nombre de sinistres. Bien que les assureurs regardent volontiers le passé et l'historique des accidents pour établir leurs prix, certains d'entre eux voient dans la conduite adaptée un potentiel d'abaissement du risque. On ne sera donc pas surpris d’apprendre que 46% des gestionnaires de parc interrogés ont déjà envoyé leurs conducteurs suivre des cours et que 66% en ont l’intention. Bref, les utilisateurs capables de rouler vert et disposés à le faire au quotidien disposent d’un atout incontestable. Sans parler de l’effet positif sur l’image de l’entreprise.

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 37

VAN&BUSINESS CASE-STUDY

PROMOPLANNING

en coulisses Promoplanning : ce nom vous est probablement inconnu, mais il y a fort à parier que vous avez déjà eu affaire à cette firme car elle distribue la plupart des brochures de voyage disponibles en agence. Un puzzle logistique d'envergure.

Dirk STEYVERS

E

n tant qu'intermédiaire entre les tour-opérateurs et les agences, Promoplanning se profile en partenaire logistique pour l'ensemble du secteur. "Nous pouvons distribuer tout le matériel diffusé par une agence de voyage", précise Luc Dolfeyn, créateur et gérant de Promoplanning, lors de notre rencontre au siège stratégique de l'entreprise à Heusden-Zolder. C'est de ce site et avec le soutien d'un hub à Gistel que Promoplanning dessert pas moins de 2.200 agences de voyage en Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas (jusqu’Amsterdam) et dans le nord de la France.

Une activité à prendre au pied de la lettre car Promoplanning distribue brochures, présentoirs, affiches, billets, documents, gadgets, matériel POS, etc.

Plus qu'une simple répartition "Notre pays compte deux acteurs dans cette niche du secteur de la distribution", poursuit L. Dolfeyn. La répartition du marché entre ces deux concurrents toutefois complémentaires, résulte d'une évolution historique parfaitement compréhensible. Promoplanning est partenaire de Thomas Cook tandis que Jetair est distribué par la concurrence. Les acteurs plus petits (Thomas Cook et Jetair représentent 80% environ du marché touristique) se répartissent entre les deux. "Au total, nous transportons bon an mal an environ 6.000 tonnes de papier."

Deux types d'itinéraires En pratique, la distribution combine une série d'itinéraires fixes et des trajets de distribution variables.

L. Dolfeyn : "Nous avons déterminé nous-mêmes les parcours fixes – nos travelmailchauffeurs, comme nous les appelons en interne – suivant une logique rigoureuse, mais ils sont de temps à autre corrigés suivant l'évolution

Luc Dolfeyn a créé Promoplanning il y a 22 ans. La firme a évolué du statut de spécialiste du merchandising à celui de partenaire logistique pour le secteur du tourisme.

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"nous avons opté pour le leasing opérationnel car il nous permet de connaître à l’avance notre budget annuel."

L. Dolfeyn transporte chaque année 6.000 tonnes de papier pour ses clients.

carte d’identité SOCIÉTÉ : Promoplanning SA DEPUIS : 1992 www.promoplanning.be GÉRANT : Luc Dolfeyn TRAVAILLEURS : 38 UTILITAIRES : 18 TYPE : Renault Master L3H2

des conditions de circulation. Nous complétons ce dispositif par un système particulièrement flexible qui nous permet de réagir ponctuellement aux demandes de livraisons supplémentaires, aux événements spéciaux, etc. Notre flotte est adaptée en conséquence. Nos 18 Renault Master (modèle L3 H2) peuvent emporter quatre palettes et nous optimisons ainsi leur capacité de charge maximale de 1.500 kg. La formule de leasing de chacun varie toutefois en fonction de leur point d'attache. Certains ont un leasing de trois ans pour 75.000 km par an, d'autres, utilisés sur de plus grandes distances, sont loués pour deux ans et 100.000 km par an. Si, auparavant, nous gérions plus de choses en interne, nous avons opté depuis douze ans pour un leasing full opérationnel auprès de notre fidèle partenaire Westlease. D'autant qu'avec le garage Renault Trucks en face de chez nous, nous avons l'assurance d'un service rapide et efficace. Le leasing opérationnel est un choix délibéré car il nous permet de connaître notre budget annuel à l'avance."

Suivi De plus, toutes nos camionnettes sont équipées d'un dispositif Track&Trace. L'avantage ? Nous savons toujours où nos chauffeurs se trouvent, ce qui est pratique pour les enlèvements de matériel, les petites interventions ou les livraisons complémentaires. Nous économisons ainsi sur les frais postaux et le système Track&Trace s'amortit de lui-même. Chaque chauffeur dispose aussi de son propre véhicule. Ce modus operandi facilite le suivi de l'historique et la gestion des dégâts aux camionnettes. Le reste du matériel roulant se limite à un camion Scania (un 9,5 tonnes à caisse fermée) qui assure la liaison quotidienne entre Heusden-Zolder et Gistel, et une série d'élévateurs pour l'entrepôt. Des modèles électriques,

car les dépôts laissés par les gaz d'échappement des moteurs essence ou diesels attaquent le vernis des magazines que nous transportons.

Challenges L. Dolfeyn et son équipe constatent chaque jour que l'accessibilité des centres urbains ne cesse de régresser. "C'est notamment dû aux adaptations apportées à l'infrastructure. Les rues commerçantes sont souvent fermées à l'heure où de nombreuses agences ouvrent leurs portes. Les embouteillages constituent une autre plaie, surtout à Anvers et Bruxelles.

Structurellement, nous ne pouvons pas y changer grandchose, mais heureusement, certaines entités disposent d'agences logées dans les bâtiments d'une grande entreprise.

C'est le cas au port d'Anvers, par exemple, mais aussi à Bruxelles où nous livrons une série de clients à l'aéroport de Zaventem. Nous partons tôt pour pouvoir faire les premières livraisons à Zaventem avant de rejoindre le centre de Bruxelles une fois que le gros des embouteillages est passé." À la question de savoir comment il voit l'évolution de son secteur, L. Dolfeyn rappelle qu'il y a quelques années, on imaginait que l'avènement d'internet rendrait superflue l'intervention de firmes comme Promoplanning. La prophétie ne s'est pas réalisée. Les gens cherchent des informations en ligne sur leur destination de vacances et de nombreux documents sont échangés par voie électronique, mais la brochure traditionnelle reste un moyen idéal pour choisir son lieu de villégiature.

De même, les citytrips, très populaires, requièrent un support logistique pour la livraison en temps utile des coupons, billets d'accès, titres de transport et autres plans urbains. Bref, le contenu de la mission et les quantités ont évolué, mais le principe de fonctionnement est resté identique.

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 39

VAN&BUSINESS CASE-STUDY

DHL EXPRESS BELGIUM

le tribut du pionnier Pour s’imposer comme carburant alternatif à part entière, le GNC doit pouvoir s'appuyer sur une réglementation adéquate. C'est ce qu'a démontré le débat, déjà évoqué dans ce numéro. Pourtant, il y a des pionniers qui n'ont pas attendu pour aller de l'avant. Dans notre pays, DHL est du nombre. Même si tout n'a pas toujours été facile.

Dirk STEYVERS

N

ous poursuivons notre bilan des expériences concrètes que DHL a accumulées jusqu’à présent dans notre pays avec sa flotte au GNC. Cette fois, nous nous entretenons avec Jimmy Andries, Fleet & Equipment Manager chez DHL Express Belgium. Pendant une heure et demie, nous entendrons le plaidoyer convaincu d’un expert qui sait de quoi il parle.

Dans le cadre de l’activité d’un acteur mondial du transport, il a fait des choix qui n'étaient pas toujours faciles pour briser le cercle vicieux de l'œuf et de la poule.

Objectif mondial « Quand DHL s’est fixé pour but de réduire de 30% ses émissions de CO2 à l’échelle mondiale, nous avons signé presque tout de suite en 2008.

Pourtant, en Belgique, la décision n’était pas évidente. Dans son secteur, DHL exploite sur la route, sur mer et dans les airs la plus vaste flotte du monde.

La poursuite d'objectifs écologiques réserve un rôle très important au GNC. Ce n’est pas que les principales baisses de CO2 se trouvent dans cette direc-

Pour Jimmy Andries, le GNC n’est pas un but, mais une étape sur la voie de l’hydrogène.

40 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

"comment le législateur peut-il ainsi donner l’impression que rien ne doit changer ?"

Depuis 2011, toutes les camionnettes Mercedes de DHL font le plein de gaz naturel à Aartselaar, dans les installations de l’entreprise.

tion. L’intérêt du GNC réside plutôt du côté des NOx et des particules fines. Non, l’essentiel, c'est que le GNC constitue la seule alternative crédible et accessible. » Le GNC, entend-on souvent, n’est pas suffisamment disponible dans notre pays. Jimmy Andries rétorque : « Nous nous sommes mis autour de la table avec tous les acteurs : Fluxys, Electrabel, les OEM, les utilisateurs finaux potentiels et même des membres de la Commission européenne. Nous espérions pousser les partenaires concernés et les pouvoirs publics belges à agir, mais en vain. Comme avec le lobbying des fournisseurs traditionnels de pétrole, notre stratégie idéologique n'a pas trouvé d'écho dans les intérêts économiques de nos interlocuteurs. La législation n’est-elle pas là pour réaliser les vœux des citoyens ? Comment peut-elle donner ainsi l'impression que rien ne doit changer ? » Le frein « La Belgique a pourtant tous les atouts. Situation logistique, terminaux gaziers à Zeebrugge, nous avons tout ce qu’il faut.

Bref, nous nous sommes mis à la recherche d’une solution sans attendre les autres. La technologie ‘slow fill’ n’offrait guère de perspectives : nos véhicules sont utilisés de façon trop intensive. La seule issue se trouvait dans une installation ‘fast fill’ propre, mais le coût était presque prohibitif. À cause des lourdes restrictions du Vlarem 2 et du fait que Fluxys n'acceptait d'envisager une dérivation qu’à partir de 1 million (!) de mètres cubes de gaz, nous nous sommes tournés vers un partenaire belge. En 2011, Green Point Supplies a réalisé notre installation ici à Aartselaar. » Au-delà des frontières On l'aura compris : notre interlocuteur a eu fort à faire, bien plus que ses collègues des pays voisins, pour pouvoir alimenter la flotte DHL locale en GNC. « Chez nos voisins directs,

le GNC est beaucoup plus courant. Les Néerlandais roulent au gaz depuis plus de dix ans. En Allemagne, on peut compter sur un réseau de 800 stations. La plaine du Pô, en Italie, est le creuset européen du GNC. En France aussi, le déploiement avance bien. Quant à la Belgique, elle reste à la traîne.

Or, pour DHL, le GNC est un choix à l’échelle mondiale.

Au Mexique, par exemple, elle vient de mettre en service plus de 100 nouveaux véhicules roulant au gaz. » Plus de 1.150.000 kilomètres DHL Express Belgique utilise actuellement 40 véhicules roulant au GNC. Ces dernières années, les 35 camionnettes Mercedes et les 5 Opel Combo ont déjà totalisé plus de 1.150.000 kilomètres. Si c’était à refaire ? Il faut voir… « Il y a des indicateurs financiers que nous avions pris en compte mais que l’aventure nous a permis de confronter à la réalité. Nous avons eu la chance, par exemple, de recevoir une prime écologique pour notre projet. Une prime bienvenue, car un véhicule au GNC coûte environ 10% de plus qu’un diesel. En même temps, l'octroi de la prime est soumis à la condition que le véhicule reste inscrit au bilan pendant au moins 5 ans, ce qui est tout de même un peu long dans notre métier. Sur le plan des réparations et de l’entretien, il faut aussi tenir compte d’un surcoût de 15%. À quoi il convient d’ajouter encore une valeur de revente catastrophique.

Face à cela, comparé au diesel, le GNC se montre à peu près 15% plus avantageux en termes de pure consommation.

Et comme ce poste mange depuis quelques années le plus gros de notre budget véhicules, nous flirtons constamment avec le point d’équilibre. Au début, nous avions espéré un résultat final un peu plus positif. Soit... Si nous pouvons protéger l'environnement sans débourser plus, le choix est vite fait.

Et qui sait, peut-être la prochaine libéralisation du marché du gaz va-t-elle jouer en notre faveur ? »

Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 41

AUTO COMPARATIF

LA RENAULT CLIO FACE A SES CONCURRENTES

la beauté en prime Avec sa nouvelle Clio, Renault veut proposer une voiture qui insuffle du brio à sa gamme. Cette nouveauté, joliment dessinée, est, dans un premier temps, disponible uniquement en 5 portes. Au printemps, l'offre se complétera d'un break.

Cette nouvelle Clio mise non seulement sur son style, mais aussi sur ses nouveaux moteurs essence. Ses principales rivales sont la récente Peugeot 208 et les valeurs sûres que sont la Volkswagen Polo et la Ford Fiesta.

Tony DE MESEL

V

oici quelques années, Renault se présentait comme "Créateur d'Automobiles". Aujourd'hui, ce slogan est tombé aux oubliettes… Il faut dire qu'il ne s'applique guère à la banale Latitude, l'actuel haut de gamme de la marque au losange, ou à l'insipide SUV Koleos. Ces deux modèles sont en fait des produits d'origine coréenne, en provenance de chez Samsung, constructeur contrôlé par l'Alliance Renault-Nissan. Après ces deux voitures peu inspirées, la Clio apporte une bouffée d'air frais tout à fait bienvenue. Cette nouveauté, qui doit prendre à son compte quelque 20% des ventes de la marque, est la première Renault de série dessinée sous la houlette du styliste néerlandais Laurens Van den Acker.

Plus longue, mais plus légère La nouvelle Clio ne manque certes pas de personnalité esthétique, avec ses courbes agréables soulignées par de larges "épaules". L'une de ses caractéristiques marquantes réside dans le traitement de la partie basse des flancs de la voiture.

La calandre, frappée du losange, est également caractéristique. Les portes arrière ont droit à des poignées intégrées aux encadrements de glace, façon Alfa, ce qui fait que cette 5 portes peut, au premier abord, passer pour une dynamique 3 portes. La nouvelle Clio mesure 3,5 cm de plus que sa devancière, ce qui fait que son format se rapproche de celui

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d'une moyenne compacte. Concrètement, les dimensions de cette nouvelle Clio sont proches de celle d'une Golf de deuxième génération! Il ne s'agit donc pas d'une citadine pur jus. Sa longueur accrue est soulignée par une carrosserie plus basse de 4,5 cm et plus large de 1 cm. Malgré ces mensurations globalement à la hausse, le poids a diminué, en moyenne, de quelque 100 kilos par rapport à l'ancien modèle.

Inspiration iPad Cette carrosserie plus longue, qui s'accompagne d'un empattement plus généreux (+1,5 cm), favorise en tout cas l'habitabilité: l'espace aux jambes à l'arrière est en progrès, tout comme la largeur aux coudes et la capacité du coffre, qui, avec ses 300 litres, propose un volume utile très correct pour la catégorie. Au volant, on trouve facilement une bonne position de conduite grâce, notamment, à une colonne de direction désormais réglable dans les deux plans. L'habitacle compte par ailleurs de nombreux espaces de rangement pratiques.

Le style intérieur se révèle assez original: on a le choix entre des coloris assez criards (comme le rouge) et des teintes grises plus reposantes à l'oeil. Le tableau de bord proprement dit est assez innovant, avec des cadrans originaux. L'indicateur de vitesse, en position centrale, est de type digital, alors que jauge à essence et compte-tours demeurent analogiques. Au milieu de la planche de bord trône un écran qui évoque irrésis-

L’intérieur a été repensé de façon originale avec une console au centre du tableau de bord qui ressemble à s’y méprendre celle d’un iPad.

tiblement celui d'un iPad. Dès le deuxième niveau d'équipement, Renault propose le système GPS et multimédia Media Nav. Il existe encore un autre système (R-Link) avec un module TomTom et une caméra de parking. Outre la navigation, la musique et la téléphonie, Renault a aussi prévu une possibilité de connexion Internet et même une application Coyote.

Turbulences aérodynamiques La carrosserie de cette nouvelle Clio cache des suspensions dérivées de celles de l'ancien modèle (Clio III), au confort limité. Ces suspensions ne digèrent pas toujours de façon idéale les inégalités rapprochées, comme on en rencontre souvent en ville ou sur routes secondaires. Dans ces circonstances, on déplore également quelques bruits parasites. D'un autre côté, le moteur ne se montre pas trop présent à l'oreille, qu'il s'agisse d'une mécanique essence ou d'un moteur diesel, et ce malgré le fait que toutes les versions essayées étaient équipées d'une boîte ayant seulement 5 rapports. Plus perturbants en revanche sont les bruits aérodynamiques, trop présents à partir de 100 km/h. Sur autoroute, on est particulièrement gêné par les turbulences qui se créent à hauteur des essuie-glace qui, au repos, ne sont pas abrités derrière le capot, on se demande bien pourquoi. Les bruits de roulement sont également trop audibles. Ces deux aspects viennent sérieusement ternir le confort et c'est dommage parce que, sur

la route, la nouvelle Clio fait preuve d'un comportement sûr, mais on regrette que le plaisir de conduire soit entaché par une direction à assistance électrique trop légère et inconsistante.

Une voiture sobre Cette Clio inaugure un nouveau moteur tricylindre essence 0.9 TCe, qui, malgré sa cylindrée réduite de 900 cc, s'avère particulièrement sobre tout en développant la puissance intéressante de 90 ch, grâce à la présence d'un turbo. Ce bloc se distingue par sa souplesse, due pour une bonne partie à sa distribution variable côté admission. La consommation moyenne normalisée de cette mécanique n'excède pas 4,5 l/100 km. En pratique, nous avons pour notre part réalisé une moyenne variant de 5,6 l/100 km (autoroute) à 6,8 l/100 km (en ville). La moins gourmande des Clio reste la 1.5 dCi de 90 ch, au volant de laquelle nous avons brûlé en moyenne 4,9 l/100 km. Ses émissions de CO2 officielles ne dépassent pas 90 g/km. Le moteur diesel fait par ailleurs preuve d'un meilleur dynamisme et se montre certainement plus agréable à l'usage si l'on parcourt de nombreux kilomètres.

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AUTO COMPARATIF

Ford Fiesta : coup de jeune L

a Fiesta a eu droit, au début de cette année, à une importante remise à niveau. L'évolution la plus visible est à chercher du côté de la proue redessinée, mais on note également l'arrivée de nouveaux moteurs, tandis que l'équipement a été sérieusement enrichi. Parmi les options, on signalera l' "Active City Stop" qui permet à la voiture d'effectuer seule un arrêt d'urgence si une collision menace. Cela à condition de rouler à moins de 15 km/h. Si l'on roule plus vite (jusqu'à 30 km/h), le système ralentira la voiture pour limiter les conséquences d'un éventuel impact. Le châssis, par contre, n'a pas évolué.

Tant mieux, car la suspension de la Fiesta et ses réglages ne prêtaient pas le flanc à la critique: ils rendent la voiture à la fois amusante à conduire et sécurisante. La Fiesta est particulièrement intéressante pour les flottes, parce qu'elle ne propose pas moins de 5 motorisations dont les émissions se situent sous la barre des 100 g/km. En essence, le récent moteur EcoBoost est un tricylindre d'1 litre qui développe 100 ou 125 ch (99 g/km). Nous avons essayé la variante la plus puissante et avons été impressionnés par le dynamisme de cette mécanique qui délivre son couple

maxi de 200 Nm entre 1.400 et 4.000 tr/m. Du coup, ce bloc se montre-t-il très souple à l'usage. Cela se traduit aussi par une consommation intéressante (5,5 l/100 km). Ce "trois pattes" existe aussi en version "atmo" (60 ou 80 ch). En diesel, nous avons pris le volant de la 1.6 TDCi de 95 ch (95 g/km). Toutes les Fiesta à transmission manuelle reçoivent une boîte à 5 rapports. Le diesel de base étant le 1.5 TDCi de 75 ch.

Kia Rio : un surprenant outsider K

ia a énormément progressé ces derniers temps, et ce à tous les niveaux, y compris le style. La Rio mesure un peu moins de 4 m de long et est livrable en 3 et 5 portes. Elle utilise la plate-forme de l’Hyundai i20, mais dont l'empattement a été allongé de 4,5 cm. Cela lui assure une bonne habitabilité, malgré une ligne de toit assez basse. A l'intérieur aussi, la Rio impressionne favorablement. C'est sobre et clair, mais néanmoins original et pratique, avec de nombreux espaces de rangement.

Le coffre propose un volume de 288 litres et peut être agrandi grâce à une banquette arrière rabattable en deux parties asymétriques. Dommage, en revanche, que le seuil de chargement soit trop haut. Sur la route, la Rio n'a rien de sportif, essentiellement par la faute d'une assistance de direction inadaptée à la conduite dynamique. Le comportement routier s'avère par contre sûr et prévisible. Le moteur de base est un 1.2 essence de 85 ch à boîte 5 vitesses. Un cran plus haut, on trouve le 1.4 de 109 ch, à boîte mécanique 6 vitesses ou automatique à 4 rapports.

Ces deux blocs manquent hélas de couple à bas régimes.

Sur ce point précis, les diesels font nettement plus perforants.

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L'étonnant 1.1 CRDi de 75 ch, qui délivre son couple maximal dès 1.500 tr/m, s'avère en outre très sobre et se signale par des émissions de CO2 qui ne dépassent pas 85 g/km. Le 1.4 CRDI est quant à lui annoncé pour 90 ch et avec des émissions de 100 g/km. Toutes les Rio, sauf celles à boîte automatique, disposent d'un stop-start.

AUTO COMPARATIF

Peugeot 208 : une polyvalente V

oilà un an très exactement, Peugeot lançait sa nouvelle 208, une voiture qui est non seulement plus légère que la 207 qu'elle remplace, mais aussi plus compacte. C'est ainsi que la longueur totale a diminué de 7 cm. Malgré cet encombrement moindre et une valeur d'empattement inchangée, les occupants ont droit à une meilleure habitabilité que dans la 207. Quant au coffre, sa capacité est plus que correcte: 311 litres. La 208 existe en 3 et 5 portes. Dans l'habitacle, on découvre un volant de faible diamètre et une instrumentation surélevée. On ne lit donc plus les cadrans "à travers" le volant, mais par dessus ce dernier.

Dès le deuxième niveau d'équipement, la console centrale possède un écran tactile et la climatisation manuelle est de série.

L'une des qualités majeures de la 208, est son comportement routier, précis, joueur et maniable, tout en étant également très sécurisant. Le confort de suspension et l'insonorisation se révèlent eux aussi au meilleur niveau. Moins réussis par contre sont la commande de boîte de vitesses, qui manque de précision et d'agrément, ainsi que le choix des matériaux dans l'habitacle.

Sous le capot, le constructeur de Sochaux propose 2 nouveaux

tricylindres atmosphériques d'une cylindrée de 1 litre (68 ch) et 1,2 litre (82 ch). Plus haut, on retrouve le 1.4 et le 1.6 THP qui développent respectivement 95 et 115 ch. Côté diesel, 4 moteurs sont au programme. Il y a d'abord les 1.4 HDi et 1.4 e-HDi de 68 ch. Suivent les 1.6 e-HDi de 92 ch (à conseiller…) et 115 ch.

Le diesel le plus puissant est associé à une boîte 6 vitesses.

Volkswagen Polo : la valeur sûre L

a Polo est commercialisée en 3 et 5 portes et partage son chassis avec la Seat Ibiza et l'Audi A1. A côté de la Polo "normale", VW propose aussi la CrossPolo et une Polo GTI. Hormis le cas particulier de la nouvelle BlueGT, dont le nez a été rallongé pour améliorer l'efficacité aérodynamique, toutes les Polo restent sous la barre des 4 m. Pour sa catégorie, la Polo propose un intérieur spacieux, ce qui profite naturellement au confort. Le volume du coffre atteint 280 litres. Le traitement de l'habitacle est très soigné, les matériaux sont de qualité tandis que la finition se montre excellente et l'ergonomie bien pensée.

Le tout manque peut-être un peu de gaieté, mais le style de l'habitacle est tout à fait en phase avec celui, sérieux, de la carrosserie. La suspension procure un bon confort tout en assurant un comportement routier de qualité. Quant à l'insonorisation, elle est très bonne, surtout pour une voiture de cette catégorie. L'offre de mécaniques diesels démarre avec le 1.2 TDI de 75 ch, qui, dans sa version BlueMotion, se signale par des émissions de CO2 de 87 ou 89 g/km. Mais le 1.2 TDI "normal" s'avère lui aussi peu gourmand et ses émissions n'excèdent pas 99 g/km. On trouve

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ensuite les 1.6 TDI de 90 et 105 ch. Notre voiture d'essai était une version BlueMotion Technology dont les émissions ne dépassent pas 96 g/km. En essence, VW propose des tricylindres 1.2 de 60 et 70 ch, un peu justes, le 1.4 sans caractère, l'agréable 1.2 TSI suralimenté et le nouveau BlueGT, un bloc 1.4 dont 2 des 4 cylindres peuvent être désactivés. Au sommet de la gamme trône la Polo GTI de 180 ch, équipée d'une boîte DSG à 7 rapports.

AUTO COMPARATIF

chiffres à comparer

Renault Clio 1.5 dCi

Ford Fiesta 1.6 TDCi

Kia Rio 1.4 CRDi

Peugeot 208 1.6 e-HDi

Volkswagen Polo 1.6 TDI

carburant

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

cylindrée (cc)

1461

1560

1396

1560

1598

8

9

8

9

9

66/90 @ 4000

70/95 @3800

66/90 @ 4000

68/92 @ 4000

66/90 @ 4200

220 @ 1750

200 @ 1750

216 @1750

230 @ 1750

230 @ 1500-2500

consommation moyenne normalisée (l/100 km)

3,4

3,6

3,8

3,8

3,7

consommation moyenne de l'essai (l/110 km)

5,4

5,6

5,8

5,7

5,2

CO2 (g/km)

90

95

100

98

96

taxe de roulage (€)

221,5

263,87

221,5

263,87

263,87

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

61,5

123

61,5

123

123

354,39

363,89

365,24

362,63

360,24

déductibilité fiscale

90%

90%

90%

90%

90%

ATN (€)

1.200

1.200

1.200

1.200

1.200

13.388/16.200

14.214/17.200

13.628/16.490

14.793/17.900

13.801/16.700

300-1146

290-974

288-923

285-1076

280-952

puissance fiscale (CV) puissance (kW/CV @ tr/m) couple (Nm @ tr/m)

BIV Vlaanderen (€)

prix de base HTVA/TVAC (€) volume du coffre (l)

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bilan fleet : RENAULT CLIO La Clio 0.9 TCe, à essence donc, conviendra surtout à celles et ceux dont le kilométrage annuel est relativement réduit. Son nouveau tricylindre permet de suivre aisément le rythme de la circulation en consommant peu. Ses émissions de CO2 de seulement 104 g/km sont par ailleurs très favorables au plan de la déductibilité fiscale. Si l'on roule beaucoup, mieux vaut opter pour la 1.5 dCi (diesel). Avec elle, il est tout à fait possible de consommer un peu moins de 5 l/100 km en utilisation autoroutière. Dommage cependant que l'insonorisation, surtout au plan des bruits aérodynamiques, laisse à désirer.

Ce défaut fait de la Clio une voiture qui n'est sans doute pas la plus adaptée pour abattre de longues étapes autoroutières.

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