Fleet & Business 193 NL

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

MMM BUSINESS MEDIA - Zeswekelijks informatietijdschrift - Nederlandstalige uitgave - Kantoor : Awans - P205029

Het automagazine van de beheerders - #193 februari - maart 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

CREATIEF MET CO2 segmenttest Renault Clio fiscaliteit aftrekbaarheid btw van&business DHL rijdt op aardgas analyse AON-enquĂŞte

INHOUD

DOSSIER GREEN FLEET MARKTANALYSE Onze hele automarkt staart zich haast blind op de CO2-uitstoot, maar hoe vervuilend is een auto, kan het groener en hoe volwaardig is CNG als alternatief? Wij hielden er een debat over met alle betrokken partijen.

06 \ CO2 & Euronormen 12 \ Hoe goed presteren de automerken?

16 \ CNG-debat 22 \ apps om zuiniger te rijden 24 \ Doorlichting groene vloten

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

30 \ FISCALITEIT

32 \ FISCALITEIT

Hoe zit het nu eigenlijk met de aftrek van elektrische wagens?

Alle details rond de nieuwe btw-regeling voor bedrijfswagens.

34 \ TOOLS

44 \ SEGMENTTEST

Het Belgische Sofico is een wereldleider op het vlak van software voor leasingbedrijven.

In een groen nummer past een bescheiden stadswagen. Wij zetten de nieuwe Renault Clio tegenover zijn belangrijkste rivalen.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, MichaĂŤl Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

Š Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

4 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

EDITO FLEET&MOBILITY 27 \ FLEET ECHO'S Actualiteit uit de fleet- en leasingwereld

30 \ FISCALITEIT 30 Aftrekbaarheid elektrische wagens: De elektrische auto (nu al) in gevaar?

32 Stijgt de btw-kost van een firmawagen?

Alea iacta est…

34 \ TOOLS Sofico: Maatwerk op wereldschaal

36 \ MARKTONDERZOEK Company Car Survey Aon: Makkelijk besparen kan

VAN&BUSINESS 26 \ CASE-STUDY 38 Promoplanning 40 DHL rijdt op aardgas

AUTO 44 \ SEGMENTTEST Renault Clio en zijn concurrenten

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

CO2-VERSLAAFD In tegenstelling tot de particulieren, blijkt dat de vlootbeheerders nog altijd de voorkeur geven aan diesels. Voor sommigen is dat blijkbaar voldoende om fleetowners af te schilderen als een stelletje betweterige en halsstarrige conservatieven. Vaak wordt daarbij vergeten dat ook de meeste elektrische en hybride auto’s door bedrijven worden ingeschreven. Conservatisme?

Dat vlootbeheerders kiezen voor CO2-arme auto’s lijkt ons nogal logisch ook.

Bij particulieren zijn de incentives om CO2-arm te rijden zo goed als verdwenen, terwijl bij de bedrijven door een hele reeks fiscale maatregelen net CO2-arme auto’s – en dus ook diesels – worden gestimuleerd. Fiscaliteit is meer dan de staatskas spijzen, dachten we. Het is ook een manier om een bepaald (koop)gedrag te sturen en een beleid te voeren.

Verder stellen we vast dat de diesel de ene keer als een ‘groene’ auto wordt bestempeld omdat hij relatief weinig verbruikt en dus ook weinig CO2 uitstoot en de andere keer – vooral op een windstille smogdag – wordt verguisd omdat hij roet en andere onhebbelijkheden de lucht instuurt. Feit is dat een auto qua milieu op twee manieren kan worden beoordeeld. De CO2-uitstoot is niet giftig maar heeft wel op middellange tot lange termijn een invloed op het klimaat. Anderzijds is de uitstoot van roet en giftige gassen, zoals die in de Euronormen aan banden wordt gelegd, van belang voor de luchtkwaliteit. Precies daarom lijkt het ons niet slecht dat de overheden beter stappen zouden ondernemen om elektrische auto’s, hybrides en ‘plug-in’-hybrides een handje te helpen met fiscale stimuli. Het zou goed zijn voor het klimaat, onze luchtkwaliteit en voor de budgetten van de vlootbeheerders.

Tony DE MESEL Hoofdredacteur

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 5

DOSSIER GREEN FLEET

CO2 EN EURONORM

klimaat De CO2-uitstoot is een van de belangrijkste criteria geworden bij de samenstelling van een wagenpark. Dat is niet eens verwonderlijk want deze waarde heeft een invloed op de fiscale aftrekbaarheid, de CO2-bijdrage en niet in het minst op de VAA. Nochtans is de emissie van CO2 niet de enige manier om te stellen of een auto meer of minder milieuvriendelijk is.

Tony DE MESEL

W

at de emissies betreft, kan de milieuprestatie van een auto op twee manieren worden geĂŤvalueerd.

Dat kan op basis van de CO2-uitstoot. CO2 is een broeikasgas en heeft op lange termijn een invloed op het klimaat. Maar CO2 op zich is niet giftig. Van een veel directere bedreiging zijn de emissies van giftige gassen en vaste deeltjes zoals die in de Euro-normen aan banden worden gelegd. Die kwalijke toxische emissies hebben een directe invloed op de luchtkwaliteit en dat wordt vaak over het hoofd gezien. Zo kan een dieselauto in vergelijking met een benzine beter scoren op het gebied

6 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

MEN

en luchtkwaliteit het verschil tussen theorie en praktijk De CO2-uitstoot en het gemiddeld normverbruik dalen voortdurend, wat op zich uiteraard een goede zaak is. Minder positief is dat het verschil tussen het normverbruik en het testverbruik (reëel verbruik) alsmaar groter wordt en makkelijk kan oplopen tot 40% en meer. gemiddeld normverbruik l/100 km

gemiddeld testverbruik l/100 km

CO2 g/km genormeerd

CO2 g/km reëel

afwijking norm/reëel %

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

3,8

5,4

99

140

42

Audi A4 2.0 TDIe

4,5

6

115

153

33

BMW 320d

4,7

5,6

124

147

19

BMW 520d

4,8

6,7

125

173

39

Ford Focus 1.6 TDCi (99 g)

3,7

5,4

99

144

46

Mercedes A 200 CDI

4,3

6,3

111

169

52

Opel Insignia 2.0 CDTi

4,3

6,1

115

162

41

Renault Clio 1.5 dCi

3,4

4,9

90

129

44

Volkswagen Golf 1.6 TDI

3,8

5,6

99

145

47

Volvo V40 D2

3,6

6,3

94

163

74

van CO2 maar diezelfde dieselauto zal een grotere negatieve invloed hebben op onze luchtkwaliteit.

Op een rij Het veel besproken koolstofdioxide, CO2 dus, ontstaat niet enkel door de emissie van auto’s. Het wordt ook door de natuur zelf geproduceerd. Het is het derde belangrijkste broeikasgas dat door de natuur en buiten de mens om vrijkomt. Dat gebeurt bijvoorbeeld door vulkanische uitbarstingen en bosbranden. Bomen nemen CO2 op tijdens hun groei en bij verbranding komt het gas weer in de lucht. Methaan is het tweede voornaamste broeikasgas en komt vooral van het vee en hun mest. Het belangrijkste natuurlijke broeikasgas is waterdamp dat ontstaat door het verdampen van het water in de bodem, de meren, de waterlopen en de zee.

Tot de industriële revolutie was de productie van broeikasgassen nagenoeg constant waardoor we een min of meer stabiel klimaat kregen, uiteraard verschillend van streek tot streek.

Klimatologen hebben vastgesteld dat de aarde vanaf de negentiende en vooral de twintigste eeuw is beginnen opwarmen en dat zou vooral door de industriële revolutie komen.

Met het verbranden van kolen, afgeleide producten van aardolie (benzine, diesel, enz.) en andere fossiele brandstoffen

komt extra CO2 in de atmosfeer terecht waardoor het broeikaseffect toeneemt. Door de stijgende temperatuur, die daar een gevolg van is, ontstaan meer waterstofdampen wat op zijn beurt het broeikaseffect nog eens versterkt. Om de op til zijnde klimaatsverandering tegen te gaan, is het volgens de klimatologen belangrijk om de productie van CO2 in te dijken.

Van alle door de mens geproduceerde broeikasgassen is CO2 de belangrijkste met een aandeel van 55%. De voornaamste CO2-bronnen zijn de industrie, de huisverwarming en het wegtransport dat in Europa 18% vertegenwoordigt.

Verhoudingsgewijs is het aandeel van het wegtransport eerder beperkt maar in absolute cijfers gaat het uiteraard nog altijd om een gigantische hoeveelheid CO2.

Meten CO2 ontstaat voornamelijk door het verbranden van fossiele brandstoffen. Kortom, wie minder verbrandt of – in het geval van een voertuig – brandstof verbruikt, produceert bijgevolg minder CO2. Dat is de algemene stelling, maar er zijn toch enkele nuances. 1 liter benzine resulteert in minder CO2 dan 1 liter diesel. Wie met zijn auto bijvoorbeeld 6 liter per honderd kilometer benzine verstookt, produceert 144 g/km CO2. Bij een dieselauto met een gelijkaardig verbruik is dat 162 g/km. Toch

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 7

Om dieselmotoren aan Euro 6 te laten voldoen, moet niet enkel de verbranding verbeteren maar ook de nabehandeling van de emissies.

wordt een dieselauto vrijwel altijd als CO2-gunstiger omschreven dan een benzine omdat een dieselauto zuiniger is dan een vergelijkbare benzineauto wat de meerproductie van CO2 per liter compenseert. Concreet komt het er op neer dat de productie van CO2 afhankelijk is van de soort brandstof en evenredig is met het verbruik. Elke auto heeft een officiële CO2-waarde die vermeld staat in het gelijkvormigheidsattest.

Die waarde wordt berekend aan de hand van het officiële normverbruik. Van elk model geeft de autoconstructeur een normverbruik op dat op het gelijkvormigheidsattest en in de technische specificaties kan worden terug gevonden. Er worden eigenlijk drie waarden opgegeven: voor in de stad, buiten de stad en tijdens wat een gecombineerde rit wordt genoemd.

Reëel verbruik Het meten van het normverbruik gebeurt bij een gesimuleerde rit en verloopt volgens een wel bepaald stramien dat strikt wordt gevolgd. De metingen gebeuren niet op de openbare weg of op een circuit maar op een rollenbank in een gesloten ruimte waar temperatuur en luchtdruk worden gecontroleerd.

De weerstand van de rollen wordt aangepast in functie van het gewicht en de stroomlijn van de auto. Met deze manier van meten wil men een kader scheppen waarbij de verschillende auto’s – ongeacht type, model en merk – objectief kunnen worden vergeleken. Het normverbruik is indicatief.

De testomstandigheden zijn immers niet reëel.

Tijdens de wegtesten van Fleet & Business, zoals je die in het magazine en op de site kunt terugvinden, stellen we vast dat het werkelijk verbruik aanzienlijk hoger ligt dan het normverbruik. De afwijking is bovendien groter bij diesels dan bij

8 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

benzines. Tot vijf jaar geleden stelden we vast dat de geteste dieselauto’s makkelijk een gemiddeld meerverbruik van 20% lieten optekenen. Bij de benzines lag het reëel verbruik ongeveer 10% hoger dan het normverbruik. Diesels verbruiken met andere woorden aanzienlijk meer dan wordt vooropgesteld.

Dat het verbruik bij diesels aanzienlijk hoger ligt in ware rijomstandigheden, kan technisch worden verklaard. Tijdens de metingen van het normverbruik wordt nooit volgas of plots gas gegeven. Het versnellen tot 50 km/u bijvoorbeeld gebeurt heel geleidelijk en duurt een tergend trage 25 seconden.

In gewone gebruiksomstandigheden is de bestuurder geneigd om het gaspedaal bruusker in te drukken. De elektronische motorsturing maakt dat de motor bij een dergelijke impuls volop brandstof krijgt. Pas na een tijd zal de motorsturing de dosering aanpassen en temperen. Bij een benzinemotor verloopt de brandstofaanvoer veel geleidelijker. Een andere belangrijke vaststelling is dat bij de recentste auto’s het verschil tussen het normverbruik en het testverbruik nog meer is gaan verschillen en kan oplopen tot 40% en meer. Reden? De constructeurs gaan als het ware hun auto’s tunen en afstellen op de rijcyclus die wordt gebruikt om het normverbruik te meten. Bovendien is het zo dat de stop-startsystemen, die steeds meer tot de standaarduitrusting, behoren enkel effect hebben in druk stedelijk verkeer.

Euronormen Los van de CO2-uitstoot heeft elk geïndustrialiseerd land zijn eigen wel bepaalde emissienormen. Dat geldt voor Japan, Australië, de Verenigde Staten en ook voor de Europese Gemeenschap. In Europa spreken we heel toepasselijk van

"bij recente auto's kan het verschil tussen normverbruik en testverbruik oplopen tot 40% en meer."

Euronormen en daarin wordt rekening gehouden met de uitstoot van vier kwalijke elementen die toxisch zijn of toch minstens een negatieve invloed hebben op de luchtkwaliteit en de gezondheid. In de eerste plaats is dat CO (koolstofmonoxide) dat niet met CO2 mag worden verward. Een hoge concentratie van CO kan aanleiding geven tot hart- en aderkwalen. HC of koolwaterstoffen (waaronder benzeen) kunnen kankerverwekkend zijn. Stikstofoxiden (NOx) kunnen de luchtwegen aantasten en geven samen met HC aanleiding tot de vorming van ozon bij warm weer. Tot slot zijn er de roetdeeltjes die voornamelijk door dieselauto’s worden verspreid en die zich in de longen nestelen en bovendien de vorming van smog in de hand werken.

Evolutie De Euronormen worden steeds strenger en telkens de toegestane emissies worden aangepast, verandert de cijfercode.

De Euro 1 norm dateert van 1992. Door de eisen die daarin werden gesteld, was het nodig om alle nieuwe benzineauto’s te voorzien van een katalysator. Om die katalysator optimaal te laten werken, was de introductie van loodvrije benzine nodig. In 1997 werd de strengere Euro 2 van kracht.

In 2000 werden de gestelde eisen nog maar eens opgevoerd onder de voorschriften van de Euro 3-norm.

CO2 heeft een invloed op het klimaat en is op de lange termijn van belang.

De uitstoot van giftige stoffen heeft een invloed op de luchtkwaliteit en is van direct belang.

10 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

Uiteindelijk volgde Euro 4 in 2005 en momenteel moeten nieuwe auto’s aan Euro 5 voldoen. Vanaf 1 september 2014 moeten alle nieuw gehomologeerde auto’s aan Euro 6 voldoen en één jaar later moeten alle nieuw verkochte auto’s Euro 6 zijn.

De metingen van de vier kwalijke onderdelen van de uitlaatgassen gebeurt volgens een wel bepaalde testprocedure tijdens de Europese homologatie van een nieuwe auto.

De test mag enkel worden uitgevoerd door een erkend labo.

De metingen van de uitlaatgassen gebeuren op basis van een combinatie van een gesimuleerde rit op een rollenbank, vergelijkbaar met die waarbij het verbruik wordt gemeten.

De behaalde waarden staan vermeld op het ‘EEG-certificaat van overeenstemming’ of het zogenaamde gelijkvormigheidsattest dat bij elk voertuig hoort.

Bij de Euro 5-norm ligt de toegestane NOx-uitstoot 70 % lager dan in de Euro 3 van 2000. De uitstoot van fijne deeltjes is zelfs met 95% verminderd. Voor de meeste dieselmotoren is het gebruik van een roetfilter noodzakelijk om aan de Euro 5-norm te kunnen voldoen. Om de uitstoot van NOx verder te beperken en te voldoen aan de Euro 6-norm van 2014 zullen dieselmotoren over een nog complexer nabehandelingsysteem moeten beschikken, wat onvermijdelijk een negatieve invloed zal hebben op de kostprijs van een dieselauto.

DOSSIER GREEN FLEET

CO2-ANALYSE EUROPESE MARKT

schoonheidsrapport Hoe schoon zijn de Europese auto’s eigenlijk? De European Federation for Transport and Environment, kortweg T&E, maakt ieder jaar een rapport op van het jaar voordien. De CO2-cijfers voor 2011 leggen een aantal trends bloot.

H

Dirk STEYVERS

et zevende jaarrapport van T&E verdient onze aandacht omdat voor het eerst verder wordt gekeken dan 2015. Het is immers algemeen aanvaard dat de doelstelling die in 2015 gehaald dient te worden beduidend minder ambitieus is dan het gemiddelde van 95 g/km dat voor 2020 op de tafel ligt. En dan zwijgen we nog over de 2050doelstellingen die tot nader order onhaalbaar lijken omdat ze een daling met 69% voorzien ten opzichte van 2010.

Veel heeft te maken met de steile ambities van oktober 1994 die met een jaar of tien (en even veel gram) vertraging pas

De gemiddelde CO2-uitstoot daalt, maar het verkeer neemt een almaar groter aandeel voor haar rekening.

12 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

hard werden gemaakt, maar de boodschap is duidelijk: de goednieuwsshow van de voorbije jaren zou wel eens flink genuanceerd kunnen worden. En om die nuance compleet te maken, meteen wat extra, slecht nieuws: tussen 1990 en 2010 steeg de totale CO2-uitstoot van de transportsector met maar liefst 27% terwijl andere sectoren een gemiddelde daling van 19% lieten noteren. Het aandeel van de transportsector in de Europese CO2-uitstoot bedraagt momenteel dan ook 29%, tegenover 20,5% in 1990. En dat noemt de T&E dan nog een optimistische schatting die geen rekening houdt met de uit-

evolutie van 2000 tot 2020 stoot over een volledige levenscyclus; enkel de pure uitlaatemissies tellen hier mee. Volgens diezelfde schatting vertegenwoordigen de auto’s zowat 14% van de totale CO2-uitstoot in Europa, wat ze tot de grootste transportvervuiler van allemaal maken.

Cijfermateriaal In haar rapport neemt T&E enkel de merken op die in de EU27 een minimum van 150.000 auto’s aan de man brachten.

De enige nieuwkomer in dit lijstje ten opzichte van vorige edities is Volvo. Geen nieuw merk, dat weet iedereen, maar het werd vroeger bij de Ford-groep gerekend terwijl het sinds de overname door Geely als een apart merk wordt meegeteld.

Gemiddeld lieten de merken een 3,3% lagere CO2-uitstoot noteren dan in 2010. Dat is aanzienlijk minder dan de 3,7 en 5,1% van de twee vorige rapporten, maar ligt wel nog boven het gemiddelde van 1,2% dat tussen 2000 en 2007 werd opgetekend. Beste leerling van 2011 was Fiat dat 5,1% beter deed, de minst goede was Honda dat 1,4% minder uitstootte.

Alles bij elkaar liggen de meeste merken dan ook op schema om de 130g/km-doelstelling van 2015 te halen. Gemiddeld zitten ze immers 4,3% van die grens verwijderd. PSA, Toyota en Fiat halen hun vooropgestelde cijfers zelfs al in 2011, als eenzame uitschieter heeft Mazda met 12,5% achterstand het meeste werk voor de boeg.

Zorgen voor morgen Halen we er de doelstelling voor 2020 bij (zie tabel), dan ziet de balans er minder rooskleurig uit. De drie toppers van daarnet halen wellicht de 95 g/km als ze hun huidige evolutie blijven verder zetten, maar heel veel andere merken zullen een stevig tandje moeten bijsteken om de 2020-doelstelling te halen, zeker de meeste Aziatische merken. Daarnaast valt op dat de top-zes van deze lijst wordt uitgemaakt door Europese merken en dat Ford, General Motors, Suzuki en Volkswagen de jongste jaren aanzienlijke inspanningen hebben gedaan om hun doelstellingen te halen. Daimler moet zijn inspanningen onverdroten verder zetten, terwijl BMW en zeker Renault een flinke extra inspanning moeten leveren.

Mogelijke oplossingen Zoals van een federatie mag worden verwacht, doet T&E ook inhoudelijke suggesties voor verbetering van de regelgeving en in de zoektocht naar een lagere CO2. In de eerste plaats vraagt T&E meer aandacht voor gewicht, omdat gewicht rechtstreeks verband houdt met drie van de vier ‘krachten’ die met brandstofverbruik moet worden overwonnen (acceleratie, rolweerstand en hellingen). Eén procent minder gewicht betekent dan ook 0,7% minder verbruik en uitstoot. Jammer genoeg voorziet de huidige Europese regelgeving te veel uitzonderingen (zie kaderstuk) en wordt het praktische nut van een auto niet ‘gewogen’. Daarom stelt de T&E voor om CO2-normen te baseren op de zogeheten voetafdruk van een

Op Daimler na staan de Europese merken er het beste voor om de 2020-norm te halen. gemiddelde jaarlijkse vooruitgang in % rangschikking

2000-2008

2008-2011

2011-2020

PSA

1,90

2,90

3,30

2 Toyota

1,80

4,90

3,30

1

3 Fiat

1,60

4,70

3,40

4 General Motors

0,80

4,00

3,70

5 Ford

2,40

4,50

3,80

6 Volkswagen

0,60

4,70

3,80

7 Renault

1,50

2,80

3,80

8 BMW

3,60

2,10

3,90

9 Volvo

-

-

3,90

10 Hyundai

2,80

3,50

4,00

11 Honda

3,00

2,00

4,10

12 Suzuki

1,30

5,50

4,40

13 Nissan

1,00

3,90

4,40

14 Daimler

1,50

4,30

4,50

15 Mazda

2,10

2,50

4,80

vluchtroutes De verschillende maten en gewichten waarmee de EU de CO2-regelgeving samenstelde, zijn een doorn in het oog van de T&E. Zo kunnen autobouwers met een verkoopvolume van minder dan 10.000 wagens in de EU hun eigen uitstootnormen onderhandelen en kunnen constructeurs die 10.000 tot 300.000 wagens per jaar in de EU slijten in aanmerking komen voor een verminderingsdoelstelling ten opzichte van 2007 in plaats van een absoluut CO2-gemiddeld.

Reken daar de ‘superkredieten’ bij voor wagens met een heel lage uitstoot, de beloning (tot 7 g/km) van eco-innovaties en de bescheiden boetes voor de eerste overtollige CO2-grammen en theorie en praktijk liggen al heel wat verder uit elkaar.

auto, zoals in de Verenigde Staten het geval is. Hier wordt de gemiddelde spoorbreedte vermenigvuldigd met de wielbasis als uitgangspunt genomen voor het praktische nut van een auto.

Last but not least, wijst T&E op het soms aanzienlijke verschil tussen theoretische verbruikcijfers en reëel gemeten waarden.

Volgens het Duitse spritmonitor.de groeit die kloof immers systematisch. In 2001 bedroeg het verschil immers 8%, maar in 2010 lag dat cijfer al op 21%. Vooral sinds de verplichte CO2-normen in de EU (2007) is het verschil echter met rasse schreden toegenomen.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 13

DOSSIER GREEN FLEET

CO2 EN OPTIES

creatief kiezen met VA Toen de nieuwe VAA-regeling begin verleden jaar zijn entree maakte, werd gevreesd dat enkel nog kaalgeplukte auto’s in de vloten zouden terechtkomen. Niets is minder waar, tenminste bij de compacte middenklassers.

V

Tony DE MESEL

oor het berekenen van de VAA zijn er twee factoren van cruciaal belang: de catalogusprijs met opties en BTW inbegrepen en de CO2-uitstoot. De wetgever heeft wel voorzien dat er voor de werkgever vanaf begin 2013 een minimum VAA van 1.230 euro geldt. Anders gesteld: zelfs bij een auto met een lage CO2, zoals bijvoorbeeld een hybride, wordt op jaarbasis een VAA van 1.230 euro gehanteerd ook al kom je met de gekende berekeningsformule op een lager bedrag uit. Heeft het dan nog zin om voor het wagenpark auto’s te kiezen met een superlage CO2-uitstoot?

Eigenlijk wel en we kijken even in welke mate en waarom.

Bij de Golf 1.6 TDI kan een navigatiesysteem worden geplaatst zonder dat de minimum-VAA van 1.230 euro wordt aangetast.

14 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

Meer opties We nemen even het voorbeeld van de Ford Focus 1.6 TDCi. Sedert eind verleden jaar zijn er van deze middenklasser twee versies met een superlage CO2-uitstoot verkrijgbaar.

Bij de ene is dat 99 g/km en bij de andere 88 g/km. Voor beiden geldt een VAA van 1.230 euro. Nu kun je de 99 g/kmversie met opties ter waarde van 2.772 euro aankleden zonder dat de minimum VAA van 1.230 euro wordt beïnvloed.

Bij de 88 g/km-versie kun je zelfs opties nemen ter waarde van 7.995 euro zonder dat de VAA verandert. Ook bij de Renault Mégane 1.5 dCi 110 kun je voor heel wat opties, ter

1 \ resterend optiebudget bij minimum-VAA

AA

We plaatsen even de belangrijkste compacte middenklassers naast elkaar en kiezen telkens voor de dieselversie met de laagste CO2. In de rechtse kolom kun je nagaan voor welk bedrag er opties mogelijk zijn zonder dat de VAA boven het minimum van 1.230 euro komt.

waarde van maximaal 9.401 euro, kiezen zonder dat de VAA boven het minimum uitstijgt. In de tabel die je hier naast vindt, hebben we alle belangrijke compacte middenklassers geplaatst.

We hebben daarbij gekozen voor de dieselversie met de laagste CO2uitstoot. In die tabel kun je ook zien welk bedrag aan opties kan worden gespendeerd zonder dat daarom de minimum VAA van 1.230 euro wordt overschreden. De Ford Focus en de Renault Mégane scoren daarbij het best omdat zij een lage CO2-uitstoot combineren met een relatief lage basisprijs.

Opties of premium De tabel maakt ook duidelijk dat de premiummodellen van Audi, BMW en Mercedes weinig of geen opties toelaten als je het minimum VAA-bedrag niet wilt overschrijden. In die zin is de Volvo V40 het enige premiummodel dat toelaat om te kiezen voor opties of een hoger uitrustingsniveau. De basisprijs van de Volvo is immers aanzienlijk lager dan die van zijn Duitse concurrenten en dat geldt ook voor de CO2-uitstoot.

Een bedrijfswagen speelt nog altijd een belangrijke rol als verloningsinstrument en daar kan deze tabel zeker bij helpen.

Voor de werknemer komt het er eigenlijk op neer dat hij kiest voor een middenklasser met ofwel extra opties of voor een premiummodel met weinig of geen opties. Voor de werkgever kan de tabel gebruikt worden om te zien met welke auto je de werknemer het meest kunt belonen zonder dat daarom de VAA negatief wordt beïnvloed.

Sommige opties, zoals bijvoorbeeld verwarmde voorstoelen, kun je als verwennerij beschouwen maar andere opties hebben ook een functionele waarde en kunnen de restwaarde van

VAA euro

mogelijke opties zonder invloed op VAA euro

catalogusprijs BTWi euro

CO2-uitstoot g/km

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

25.400

99

1.284

0

BMW 116d EDE Sportshatch (3d)

23.600

99

1.230

722

Citroën C4 1.6 e-HDi

22.885

100

1.230

1.031

Ford Focus 1.6 TDCi 88g

21.900

88

1.230

7.995

Hyundai i30 1.6 CRDi (5d)

21.199

97

1.230

3.976

model

Kia Cee'd 1.6 CRDi

20.690

97

1.230

4.485

Mercedes A 180 Cdi

25.289

99

1.279

0

Opel Astra 1.7 CDTi (5d)

19.750

99

1.230

4.572

Renault Mégane 1.5 dCi 110

19.299

90

1.230

9.401

Seat Leon 1.6 TDI

20.590

99

1.230

3.732

Toyota Auris 1.4 D-4D ECO

20.130

99

1.230

4.192

Volkswagen Golf 1.6 TDI (5d)

21.650

99

1.230

2.672

Volvo V40 D2

22.990

94

1.230

3.584

2 \ maximumcatalogusprijs in functie van CO2-uitstoot Je wil genieten van het minimum van 1.230 euro VAA? Dan zie je in de rechtse kolom hoeveel de auto maximaal mag kosten volgens de CO2-uitstoot (linkse kolom). Let wel deze tabel heeft enkel betrekking op dieselauto’s.

CO2-uitstoot g/km

max prijs voor minimum-VAA (1.230 euro)

88

29.895

89

29.285

90

28.700

91

28.137

92

27.596

93

27.075

94

26.574

95

26.091

96

25.625

97

25.175

98

24.741

99

24.322

100

23.916

de auto gunstig beïnvloeden. We denken daarbij bijvoorbeeld aan een navigatiesysteem. Bij de VW Golf 1.6 TDI kan voor 2.672 euro aan opties geko-

zen worden zonder dat de VAA van 1.230 euro verandert. Dat laat bijvoorbeeld toe om de Golf van een navigatiesysteem te laten voorzien.

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 15

DOSSIER GREEN FLEET

PANELGESPREK CNG: ALTERNATIEVE BRANDSTOF

geef maar (aard)gas!

Algemeen wordt aangenomen dat waterstof de brandstof is van de toekomst. Eer het zo ver is, zijn we aangewezen op andere alternatieven. Eén daarvan is aardgas of CNG, wat staat voor ‘Compressed Natural Gas’.

A

Tony DE MESEL ardgas als brandstof voor voertuigen is zeker in ons land een nog altijd relatief nieuw gegeven. Volgens de cijfers van Febiac werden verleden jaar 75 personenwagens en 71 lichte bedrijfsvoertuigen die op CNG rijden ingeschreven. Bitter weinig dus, maar toch al een verdubbeling in vergelijking met 2011. Op gas rijden, wordt bij ons nog altijd automatisch geassocieerd met LPG of ‘Liquified Petroleum Gas’ en daar heeft niet iedereen de beste herinneringen aan. Maar het ene gas is het andere niet. Dat geldt ook voor vloeistoffen. Benzine heeft bijvoorbeeld heel andere karakteristieken dan dieselbrandstof.

Met negen aan tafel Om een en ander te verduidelijken en in perspectief te brengen, riep Fleet & Business naar aanleiding van het 91ste autosalon van Brussel een panel van negen specialisten ter zake bijeen. Elk kon over het onderwerp zijn inbreng doen vanuit zijn eigen functie en ervaring. Boeiend, zoveel is zeker, want sommigen zoals Jean-Paul Heine en Serge Istas vertegenwoordigden respectievelijk Febiac en Federauto, twee vakverenigingen dus. Anderen, zoals Brigitte Goossens en Bart De Debusschere, staan op de loonlijst bij constructeur Fiat, één van de Europese constructeurs die samen met Opel,

Het panelgesprek over CNG was een initiatief van Fleet & Business naar aanleiding van het autosalon van Brussel.

16 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

deelnemers ronde tafel CNG

BRIGITTE GOOSSENS Fleet & Used Car Manager Fiat Group

Volkswagen, Audi en Mercedes ruime ervaring heeft met het rijden op aardgas. Volkswagen was vertegenwoordigd door Stef Holemans (VW Brand Fleet Manager) en Hugo Seghers (e-Manager bij Volkswagen).

Laten we duidelijk zijn: aan producten, CNG-voertuigen dus, ontbreekt het niet. Deze constructeurs hebben in hun gamma voertuigen die affabriek geleverd worden om op aardgas te rijden. Geen retrofit dus! In 2010 werden in Europa meer dan 1,4 miljoen aardgasvoertuigen geteld. De meeste daarvan zijn personenwagens en je vindt ze vooral in Italië en Duitsland.

Maar er rijden ook steeds meer lichte bedrijfsvoertuigen, stadsbussen en zelfs vrachtwagens op aardgas. In het panel zaten nog interessante mensen. We denken bijvoorbeeld aan Raf Flebus van DATS24 dat op het gebied van tankplaatsen voor aardgas in België een pioniersrol opneemt. Marc Pecqueur op zijn beurt is hoogleraar aan Karel de Grote Hogeschool. De gasleveranciers zelf waren vertegenwoordigd door Didier Hendrickx. Kortom meer dan voldoende kennis, kunde en ervaring verzameld om het onderwerp uit te spitten.

Waarom aardgas?

Alles begint uiteraard met de vraag: waarom zouden we overwegen om op aardgas te rijden? Hoogleraar Marc Pecqueur heeft zoals we dat van een hoogleraar mogen verwachten, meteen een passend en kordaat antwoord klaar: “Aardgas heeft een eenvoudige chemische opbouw en van alle fossiele brandstoffen veroorzaakt het de minste CO2-uitstoot.

Bovendien zijn er in tegenstelling tot bijvoorbeeld diesel geen problemen met partikels of stikstofoxiden. Dus zowel het klimaat als de luchtkwaliteit varen er goed bij. Aardgas bestaat voornamelijk uit methaan. Daardoor zijn er minder koolstoffen aanwezig dan in om het even welke andere fossiele brandstof.

Het resultaat is dat de productie van CO2 tot 25% lager ligt dan bij benzine en 13% lager dan bij een diesel.”

Om de voordelen van aardgas op een rijtje te zetten, is het belangrijk om eerst even de verschillen met LPG te bekijken, kwestie van spraakverwarring te vermijden. LPG of ‘Liquified Petroleum Gas’ komt vrij bij zowel de ontginning van aardolie als tijdens het raffinageproces van diezelfde aardolie.

Om LPG bruikbaar te maken, moet het nog chemisch worden nabehandeld en onder vloeibare vorm worden gebracht.

Aardgas daarentegen heeft geen nabewerkingen nodig en kan meteen worden gebruikt. Om in een auto als brandstof dienst te doen, moet het wel onder druk – ongeveer 200 bar – worden gebracht, vandaar de benaming

DIDIER HENDRICKX Koninklijke Vereniging van Belgische Gasvaklieden

BART DEBUSSCHERE Product Manager Ombouw Fiat Group

MARC PECQUEUR Head of Center of Sustainable Fuel Karel de Grote Hogeschool

RAF FLEBUS Afdelingschef DATS24

STEF HOLEMANS VW Brand Fleet Manager D'Ieteren

SERGE ISTAS Algemeen Secretaris Brussels Hoofdstedelijk Gewest Federauto HUGO SEGHERS e-Manager Volkswagen Import

JEAN-PAUL HEINE Advisor Environmental Affairs Febiac

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 17

DATS24 mag in België als een pionier worden beschouwd in de distributie van aardgas als brandstof.

‘Compressed Natural Gas’. Die compressie kan in het tankstation of zelfs thuis of op het bedrijf gebeuren.

Een aangepast tankstation, een zogenaamd ‘fast-fill station’, is voorzien van een compressor om het gas samen te drukken. Om het tanken, dat slechts een aantal minuten duurt, snel te kunnen laten verlopen is het tankstation ook voorzien van een bufferzone waarin 0,5 tot 9,9 m³ gecomprimeerd gas kan worden opgeslagen.

Het tanken kan ook thuis of in het bedrijf via een aangepaste ‘slow-fill’-installatie die op het gasnetwerk is aangesloten.

Bij deze kleinere installaties is geen bufferzone voorzien om de kostprijs te drukken. Het tanken verloopt dan wel aanzienlijk trager en kan enkele uren duren. Een en ander betekent dat CNG niet langs de weg wordt geleverd maar wel via het gasnetwerk. Dat bespaart kosten en ook dat heeft uiteraard een bijzonder gunstig milieueffect.

Grote voorraden Volgens Didier Hendrickx (Koninklijke Vereniging van Belgische Gasvaklieden) zijn de voorraden gigantisch.

Met wat nu bekend is en met de manier waarop nu gas verbruiken, kunnen we makkelijk 200 jaar verder. Verder wijst Hendrickx er op dat de huidige gasvoorraden als het ware bij toeval tijdens het zoeken naar aardolie zijn ontdekt. Als we bewust naar aardgas zoeken, wat steeds meer gebeurt, dan is het potentieel nog veel groter en zouden de Verenigde Staten één van ’s werelds grootste aardgasleveranciers kunnen worden. Dat heeft uiteraard ook economische en politieke gevolgen, die de Europese Unie niet ontgaan.

De doelstelling van de Europese Unie is om minder afhankelijk te zijn van één type brandstof en dit om zowel ecologische, economische als strategische redenen. Met hybride voertui-

18 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

De Opel Zafira op CNG maakt gebruik van cilindervormige tanks die niet uit staal maar wel uit kunststof zijn vervaardigd.

gen wordt het verbruik beperkt en met elektrische voertuigen kan een deel van het stedelijk verkeer worden ingevuld.

De EU-doelstelling is dan ook om in 2020 een vloot te hebben met 10% auto’s op aardgas, 8% op biobrandstoffen en 5% op waterstof die dan voornamelijk wordt gebruikt in een brandstofcel. Ook helpen auto’s op aardgas mee om tegen het jaar 2050 de uitstoot van broeikasgassen met minstens 60% terug te brengen, zoals het witboek van de Europese Commissie stipuleert.

Een bijkomend voordeel van aardgas is dat het kan gemengd worden met biogas. Ook is het mogelijk om 20% waterstof toe te voegen. Omgekeerd kan aardgas ook bij waterstof worden gevoegd.

Actieradius De CNG-auto’s hebben altijd het nadeel gehad dat de actieradius op gas eerder beperkt is. Bij de vorige generatie van de

Mercedes B-Klasse met CNG mocht je al blij zijn 250 kilometer ver te geraken met de volledige inhoud van de gastanks. Opel heeft nu met zijn nieuwste Zafira een officiële actieradius van 530 kilometer op de technische fiche staan. In de praktijk moet dat gunstig cijfer wel gerelativeerd worden en 450 kilometer lijkt een meer realistische waarde. Hoe dan ook, dat is een hele vooruitgang. Opel is daarin geslaagd door in de eerste plaats niet langer stalen cilindervormige gastanks te gebruiken maar over te schakelen op met koolstof versterkte kunststoftanks. De technologie daarvoor werd ontleend van zijn onderzoekprogramma van auto’s die rijden met een brandstofcel en die tanks gebruiken voor de opslag van waterstof. In de Zafira worden vier cilindervormige tanks gemonteerd die niet enkel een grotere capaciteit hebben maar samen ook een gewichtsbesparing van maar liefst 85 kilogram opleveren.

Naast de gascilinders is de Zafira nog eens voorzien van een kleine benzinetank met een capaciteit van 14 liter. Dat is nodig want de motor wordt altijd met benzine opgestart en na een tijd, wordt automatisch overgeschakeld op gas. Omgekeerd wordt op benzine overgeschakeld als de gascilinders leeg zijn. Met een volledig gevulde benzinetank kan de auto nog 120 tot 150 kilometer verder rijden. De verbeterde actieradius

van de Zafira Tourer met CNG is niet enkel te danken aan het nieuwe type tank. Er wordt nu ook gebruik gemaakt van elektronische in plaats van mechanische drukregelaars waardoor de cilinders werkelijk leeg kunnen worden gereden.

Obstakels De producten, de brandstof en de technologie zijn aanwezig.

Toch wordt ervaren dat het rijden op aardgas nog altijd stiefmoederlijk wordt behandeld. Wat zijn dan de obstakels?

Een eerste vaststelling die het panel kon maken, is het belang aan heldere communicatie. In de eerste plaats moet duidelijk worden gemaakt dat het rijden op aardgas iets anders is dan het rijden op LPG. Verder pleit vooral Marc Pecqueur er voor om een soort taskforce op te richten waarin de constructeurs/importeurs, de gasleveranciers, de vakverenigingen, de leveranciers zoals DATS24 en de wetenschappers zijn vertegenwoordigd: “Zij moeten zoals dat in Duitsland is gebeurd, een lijst maken met knelpunten die moeten worden overwonnen. Samen moeten zij een sluitend plan en kader uitwerken en voorleggen aan de overheden.”

Belangrijk is dat er een vast en duidelijk kader ontstaat waar binnen aardgas als brandstof voor voertuigen een eerlijke kans krijgt. Dat geldt vooral op fiscaal gebied. Er moet ook op lange termijn worden gedacht. Op die manier kunnen vlootbeheerders hun car policy daarop afstemmen. Dat laatste is ook van belang om de restwaarde van een aardgasvoertuig te garanderen. De verschillende overheden moeten een gelijke lijn volgen en dit zowel op het gebied van fiscaliteit, technische keuring als vestigingsmodaliteiten voor tankstations die aardgas aanbieden. In Vlaanderen en Brussel bestaat een uitgebreid gasnetwerk. In Wallonië kan de implementatie van aardgasstations worden aangegrepen om het gasnetwerk uit te breiden en ook ter beschikking te stellen van woongemeenschappen en industriële vestigingen.

De problemen zitten vaak in details die wel soms grote gevolgen kunnen hebben. In België wordt een auto pas als een CNG-voertuig gecatalogeerd als de benzinetank niet groter is dan 15 liter. Dat is bijvoorbeeld een probleem voor de VW Passat CNG die een benzinetank heeft van 30 liter.

Zijn CO2-waarde (138 g/km) wordt berekend op basis van zijn prestaties met benzine. Dit heeft een negatieve invloed op de BIV in Vlaanderen, de VAA (Voordeel Alle Aard) en de fiscale aftrekbaarheid. Ondertussen is dit laatste aangepast en wordt de auto getaxeerd op zijn CO2-uitstoot met aardgas.

Ook wordt duidelijk dat aardgas een valabel alternatief is voor de meer traditionele brandstoffen. Heel wat vlootbeheerders maken er een punt van om hun CO2-prestatie te verbeteren.

Met aardgas kan dat lukken en dit zonder dat de luchtkwaliteit wordt aangetast, want aardgas geeft aanleiding tot heel wat minder stikstofoxiden en vaste deeltjes dan bijvoorbeeld diesel.

Aardgasauto’s worden bij de constructeur zelf geproduceerd.

20 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

DOSSIER GREEN FLEET

DIGITALE HULP

apps om te proberen Zuiniger rijden met behulp van een smartphone? Waarom niet? Wij lijsten een paar gratis apps die zouden kunnen helpen.

Dirk STEYVERS

apps met een groene insteek TOURING MOBILIS

BE PARK

MNM GO FOR ZERO CAR

DRIVEGAIN/FUELESS

ROAD TRIP LITE

Zonder meer een referentie als je van het principe bent dat de milieuvriendelijkste verplaatsing die is waar je het minste tijd en kilometers mee verspilt. Files, flitscontroles, rijtijden, voorspellingen van de verkeersdrukte, je vindt het hier allemaal terug. Het blijft bovendien overzichtelijk en vrij handig in het gebruik via de kleurschakeringen.

Nodeloos CO2 de lucht injagen terwijl je op zoek bent naar een parking, is verleden tijd met dit internetplatform voor geautomatiseerd parkeerbeheer dat je vertelt waar er nog parkeerplaats is. Met deze app kan je parkings lokaliseren, reserveren, de tarieven raadplegen en zelfs van op afstand de bareel openen. Door Altran recent nog bekroond als beste “technologische innovatie voor een slimmere mobiliteit�.

Deze app van de Vlaamse radiozender MNM wil het autodelen bevorderen.

Je kan er geplande autoritten ingeven en hoeveel plaatsen je vrij hebt voor passagiers. Die passagiers kunnen dan inboeken en zelfs na de rit een beoordeling van de chauffeur achterlaten. Je hebt wel een facebookaccount nodig om te kunnen inloggen.

Via gps-signaal registreert deze app je rijstijl. Hoe zuinig je onderweg bent, krijg je meteen te zien. De app zelf is gratis, maar je kan betalend upgraden naar een kostenprijsberekenaar, een CO2-meter, enzovoort.

Wie zijn verbruik niet meteen weet te drukken, vindt hier ook rijtips voor zuiniger rijden (manueel en automaat).

Gedaan met tankbeurten in een Excel-file te gieten.

Met deze app krijg je ogenblikkelijk je verbruiksstatistieken. De Lite-versie van Road Trip is gratis maar vrij eenvoudig. De bijzonder complete full-versie kost 4,49 euro maar laat je toe om je prestaties te vergelijken met anderen, je routes te traceren, andere autokosten toe te voegen en je gegevens te exporteren.

voor de fun GLASS OF WATER De boog kan niet altijd gespannen staan.

Een alternatieve en ludieke manier om zuinig te rijden: zorg dat je niet morst. Een app van Toyota Zweden die voortbouwt op de legende dat enkel een Lexus-motor onder maximumbelasting nog altijd trillingsvrij is.

Staar u niet blind op de beloofde 10% verbruikswinst.

22 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

VW THINK BLUE CHALLENGE Geen zin om de theorie over zuinig rijden te lezen, leer ze dan in de praktijk aan met dit spelletje. Hoe meer je anticipeert en dus zuinig rijdt, hoe meer levels je vrijmaakt.

Onderweg krijg je tips en quizvragen om het onderwerp onder de knie te krijgen.

DOSSIER GREEN FLEET

HYBRIDE EN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

overtuigingskracht ontbreekt nog H

Hybride en volledig elektrische aandrijving wordt beschouwd als dé oplossing voor de toekomst. Toch blijkt hun penetratie in vloten zich te beperken tot enkele uitzonderingen. Er is dus nog werk aan de winkel.

oe valt deze trage evolutie te verklaren? We kunnen alleen maar veronderstellingen maken, maar het staat volgens ons buiten kijf dat belastingen, premies en prijzen ongetwijfeld elementen zijn die meespelen.

Rationeel en wiskundig gezien dringen deze keuzes zich niet op. De conservatieve houding van de beslissingsnemers en van leasingbedrijven speelt natuurlijk ook mee. Zij zijn doorgaans erg voorzichtig bij het ramen van kosten en restwaarde.

De emotionele kant dan maar. Droomt de bestuurder echt van dit soort voertuigen? Om dit na te gaan, verfijnde Fleet Profile zijn database door een aantal vlootbeheerders hierover te bevragen.

Zeker in vergelijking met onze noorderburen tellen de Belgische vloten heel wat minder elektrische en of hybride modellen.

24 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

De privésector blijft voorzichtig...

Een eerste vaststelling is dat België op dit vlak niet tot de koplopers behoort. We tellen een honderdtal bedrijven waarbij elektrische voertuigen voorkomen op de short-list.

Voor hybride aandrijving benadert het aantal de 400.

Dat is erg weinig in vergelijking met onze Nederlandse buren die geruggensteund worden door een strakker belastingregime.

In termen van vlootomvang (tabel 1) is de trend niet erg duidelijk. Natuurlijk zijn het de vloten van 10 tot 25 voertuigen die de meeste klanten met ‘schone’ motoren opleveren, maar dat is uiteindelijk niet meer dan een weerspiegeling van de markt.

1 \ penetratie elektrische en hybride voertuigen in functie van de vlootgrootte Het is wellicht veel interessanter op te merken dat vloten van 100 tot 200 voertuigen sterk geïnteresseerd lijken in de materie. Hier schuilt mogelijk heel wat aankooppotentieel...

In functie van de activiteitensectoren is er echter wel een zeer duidelijke trend zichtbaar (tabel 2). Het is geen verrassing dat de overheden de belangrijkste ‘kweekvijver’ zijn voor elektrische voertuigen. De overheid is dan ook goed voor 60% van alle dergelijke voertuigen.

Dat geeft echter meteen ook aan hoe terughoudend de publieke sector blijft, al lijkt de dienstensector een lichte interesse te tonen. De situatie is identiek voor hybride voertuigen, maar de verhoudingen verschillen. Hier staat de publieke sector op kop, met een penetratie van 20%. Naast de dienstensector zien we dat IT en zelfs de bouw-, transport- en chemische sector achtereenvolgens interesse vertonen.

Kleine vloten mogen dan wel 30% van de klanten vertegenwoordigen, toch is het potentieel vooral aanzienlijk bij vloten van 100 tot 200 voertuigen.

Yannick Mathieu, Fleet Profile yannick.mathieu@ fleetprofile.be

HYBRID 9

9

9

24

33

<5 5-9

TOTAL

0-24

30

74

104

25-49

10

46

56

50-99

16

37

53

100-199

12

46

58

200-499

5

21

26

500-999

7

12

19

> = 1000

3

9

12

92

278

370

Total

2 \ penetratie elektrische en hybride voertuigen per activiteitensector

Deze voertuigen zijn nog steeds niet aantrekkelijk voor de privésector. Deze laatste vertegenwoordigt nochtans 80% van de hybride markt.

ELECTRIC

HYBRID

TOTAL

50

52

102

13

46

59

Wholesale durables and non-durables

5

24

29

IT industry

1

23

24

Road, Air, Sea transportation

1

20

21

20

20

14

18

14

14

Government Services

Aandachtige HRM’s Last but not least, welke beslissingsnemers bepalen de keuze (tabel 3)?

Naast fleet managers blijken ook aankoopdirecteurs en de verantwoordelijken voor logistiek een rol te spelen bij de keuze voor elektrische voertuigen.

Dat heeft ongetwijfeld te maken met het belang van deze functies bij de overheden. Voor hybride voertuigen daarentegen, stellen we vast dat human resources managers het voortouw nemen.

Dat zou kunnen betekenen dat een hybride voertuig beschouwd wordt als een goede ‘incentive’. Met het aanbod dat snel uitbreidt, zou de toekomst deze trend moeten bevestigen.

ELECTRIC

Construction & Contractors Chemical & Pharmaceutical industry

4

Food & Beverage Industry Healthcare, Hospital, ...

Total

4

6

10

78

219

297

3 \ penetratie elektrische en hybride voertuigen per decision-maker

Aankoopdirecteurs zijn geïnteresseerd in elektrische voertuigen, human resources managers eerder in hybride wagens...

Fleet Manager

ELECTRIC

HYBRID

TOTAL

57

104

161

Human Resources Manager

5

44

49

Purchasing Manager

9

25

34

Logistics Manager

8

14

22

Financial Manager

1

19

20

Administrational Manager

2

16

18

Accountant

2

11

13

Facility Manager Total

2

10

12

86

243

329

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 25

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

83ste autosalon van Genève : hybrides zetten opmars verder Terwijl deze editie van Fleet & Business in de brievenbus ploft, zijn in de autobranche alle ogen gericht op de 83ste editie van het autosalon van Genève. Hoewel de sector een moeilijke periode doorworstelt, toont het meest prestigieuze salon van Europa een veelvoud aan nieuwigheden. Naast de gebruikelijke facelifts en nieuwe modellen, is er ook een belangrijke trend waar te nemen. Steeds meer constructeurs investeren in de ontwikkeling van hybride voertuigen en dan vooral van het type ‘plug-in’. De trend werd al op gang getrokken door Toyota met zijn Prius ‘plug-in’ die verleden jaar debuteerde. Terwijl de Japanse autobouwer kiest voor een combinatie van een benzinemotor met een elektromotor, geeft Volvo in zijn ‘plug-in’ hybride op basis van de V60 de voorkeur aan het samengaan van een dieselmotor met een elektrische motor. Op de vooravond van het salon van Genève verkondigde Häkan Samuelsson, ceo van Volvo, dat zij in de komende jaren het aantal hybride versies in het Volvogamma de komende jaren aanzienlijk zullen uitbreiden. Ook BMW dat eind dit jaar zijn eerste volledige elektrische auto – de i3 – op de markt brengt, trekt daarnaast ook de kaart van de ‘plug-in’ hybride. En er zijn er nog meer.

Zo is er Audi met zijn A3 e-tron.

De meest spectaculaire productie-auto met deze technologie is echter de XL1 van Volkswagen (foto). Deze slank getekende tweezitter, die in Osnabruck zal gebouwd worden, is de zuinigste productie-auto ter wereld. Het gemiddeld normverbruik blijft beperkt tot 0,9 l/100 km, wat overeenkomt met een indrukwekkend lage CO2-uitstoot van 21 g/km. Deze XL1 met een uit kunststof vervaardigd lichtgewicht koetswerk wordt via de achterwielen aangedreven door een combinatie van een kleine

tweecilinder diesel en een elektromotor. De aandrijfgroep bevindt zich achteraan, terwijl de lithium-ionbatterij, die via het net kan worden opgeladen, vooraan een plaatsje toebedeeld krijgt.

De XL1 kan tot 50 kilometer zuiver elektrisch rijden. Ook PSA (Peugeot en Citroën) weet de aandacht te trekken met een opmerkelijk alternatief hybride systeem. Tijdens het vertragen en remmen wordt de kinetische energie omgezet in perslucht die op een later tijdstip kan worden gebruikt om de auto aan te drijven.

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 27

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S

fleet people

3 vragen aan...

Bert De Vidts, Fleet Manager, Mazda Motor Belux

De jarenlange ervaring binnen het Mazdadealernetwerk is voor de nieuwe Fleet Manager van het merk zeker een troef om de commerciële ambities waar te kunnen maken.

Net op het ogenblik dat Mazda een aantal modellen lanceert met uitgesproken fleetpotentieel, kwam Bert De Vidts aan het roer van de fleetafdeling van Mazda Motor Belux. Wij zochten hem op het voorbije autosalon op om te polsen naar commerciële verwachtingen van het merk op de fleetmarkt.

Dirk STEYVERS

1. Met welke goede voornemens is de fleetafdeling van Mazda het nieuwe jaar 2013 gestart om de negatieve markttendens van 2012 het hoofd te bieden?

Het is duidelijk dat wij in 2013 Mazda op de kaart willen zetten in het fleetgebeuren.

We gaan dan ook (pro)actief onze producten voorstellen (en testritten aanbieden) aan de belangrijke spelers op de fleetmarkt. Daarbij zal uiteraard heel wat veldwerk komen kijken. Verder plannen we om een doelgerichte communicatie te voeren ter ondersteuning van die aanpak. Bovendien zullen we heel wat aandacht besteden aan het juist positioneren van onze wagens op de tweedehandsmarkt om zo een correcte restwaarde te garanderen.

2. Wat zijn jullie concrete commerciële ambities voor Mazda fleet in ons land voor 2013?

Wij zijn ronduit heel ambitieus en willen 25% van de verkoop van onze Mazda6 en CX-5 in fleet gaan realiseren, terwijl we voordien slechts om en bij 10% deden.

3. Op welke producten rekenen jullie om die fleetdoelstellingen te bereiken?

In de eerste plaats rekenen we hiervoor op twee producten die met de gloednieuwe, innoverende SKYACTIV-technologie uitpakken en die hun toptechnologie koppenen aan het eveneens nieuwe en opwindende KODO-design. Een erg belangrijke troef in dit verhaal is de lage CO2-uitstoot voor beide modellen: 119 gram voor de CX-5, onze SUV, en slechts 104 gram voor de Mazda6 die bovendien nu al voldoet aan de EURO6-norm, zonder daarvoor gebruik te maken van additieven. En dat allemaal met een motor die toch 150 pk sterk is. Kortom, zuinig en interessant op het vlak van BIV en VAA, maar toch veel rijplezier biedend. En dat is onze tweede belangrijke troef. Bovendien kunnen wij sinds de SKYACTIV-generatie nu ook de combinatie van diesel met automaat aanbieden.

28 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

Renta, de Belgische beroepsvereniging van voertuigverhuurders, staat de komende drie jaar onder leiding van Michel Van den BROeck. de huidige Md van leasePlan en voorzitter van excelease werd immers tot nieuwe voorzitter gekozen. Verder maken ook erwin Ollivier (athlon car lease), Miel horsten (ald automotive), Maria Meyns (europcar) en Jean-Paul Vanassche (Via) deel uit van de Raad van Bestuur. het nieuwe bestuur wil de komende drie jaar een proactieve aanwezigheidspolitiek voeren in nauwe samenwerking met de andere federaties in de Belgische automobielwereld.

PieteR Behets is sinds begin dit jaar de nieuwe country Manager voor carsOntheWeb België. Behets, die al vanaf 2005 actief is bij cOtW, zal zijn ervaring en marktkennis aanwenden om het marktaandeel van cOtW uit te breiden door zowel de relaties met de bestaande klanten te versterken als nieuwe aanbieders aan te trekken. Ook het uitbouwen van het kopersbestand blijft een prioriteit.

Vanaf 1 maart is Jean-PaUl RenaUX benoemd tot algemeen directeur van Renault België luxemburg. tegelijk blijft hij algemeen directeur van Renault nederland. in de Belux vervangt hij Bernard chrétien die algemeen directeur van Renault italië is geworden.

Jean-Paul Renaux heeft de Belgische nationaliteit en werd geboren in 1954 in charleroi. hij begon zijn carrière bij Renault België luxemburg in 1984 in de directie naverkoop. Vanaf 1996 begon hij aan een internationaal parcours bij Renault eerst in het G.h. luxemburg en dan in Zwitserland en nederland.

Sustainable Experience Day Op dinsdag 28 mei organiseren Fleet Corner en Fleet & Business de ‘Sustainable Experience Day’ in het KoningBoudewijnstadion. Het programma is bijzonder uitgebreid en verscheiden. Zo kunnen de deelnemers verschillende voertuigen met een alternatieve aandrijving proefrijden. Naast een vloot elektrische auto’s, zullen er ook voertuigen zijn met een hybride aandrijving en auto’s die op aardgas rijden. Tegelijk kunnen de deelnemers vier verschillende workshops volgen. Eén daarvan sluit nauw aan bij het praktische testprogramma en zal een overzicht geven van de verschillende types hybride voertuigen. In deze workshop zal ook aandacht worden besteed aan het bestuurdersprofiel dat het beste past bij elk type voertuig.

In de tweede workshop zal de aandacht gaan naar de praktische aspecten van het elektrisch rijden en het rijden op

Awards in aantocht

aardgas. De derde en vierde workshop tot slot, zullen in het teken staan van de remarketing en de TCO. Deelnemers aan deze interessante en boeiende dag zijn welkom vanaf 10 uur en het programma wordt afgesloten om 18 uur. Het best kun je op voorhand inschrijven. Dat kan op de site van Fleet & Business: www.fleet-business.com

powered by

Op 20 juni 2013 vindt de jaarlijkse hoogmis binnen de fleetwereld plaats: de Fleet&Business awards. Gekoppeld aan een forum is het de ideale gelegenheid om te netwerken.

Meer info op www.fleet-business.com/awards.

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 29

FLEET&MOBILITY FISCALITEIT

ELEKTRISCHE AUTO’S

de elektrische auto De Belgische federale regering heeft beslist om vanaf 1 januari 2013 de belastingvermindering bij aankoop van een elektrische auto voor particulieren af te schaffen! Een fiscaal voordeel dat ongetwijfeld veel te snel verdwenen is…

O

p 7 december 2012 heeft de ASBE – de Belgische afdeling van AVERE (The European Association for Battery, Hybrid end Fuel Cell Electric vehicles) een verontrustend persbericht verspreid. België zou de belastingvermindering aan particulieren, die een elektrische auto kopen niet langer toekennen. Wij gaan na wat er van aan is… een tijdelijke fiscale stimulans Toen in 2010 bleek dat 95% van de Belgen nog steeds op traditionele brandstof reden, met een forse CO2-uitstoot als gevolg, besliste de federale regering om de aankoop van elektrische voertuigen aan te zwengelen via fiscale stimuli.

De introductie van deze ‘groene’ auto’s zou immers aanzienlijke voordelen kunnen opleveren in functie van de bevolkingsdichtheid en het verkeer op de weg.

De economisch-fiscale maatregelen zijn er gekomen in het kader van een plan voor economisch herstel, dat geregeld werd in de programmawet van 23 december 2009 en waarmee met art.

145/28 een nieuw artikel werd opgenomen in het Wetboek van de inkomstenbelastingen. Volgens deze bepaling werd er een belastingvermindering toegekend voor de effectieve kosten die gemaakt werden tijdens de belastbare periode waarin een nieuwe auto (gemengd), minibus, motorfiets, driewieler of vierwieler aangeschaft werd, op voorwaarde dat die uitsluitend door een elektromotor aangedreven zou zijn.

Begrijp wie het kan, maar net op het ogenblik dat Europa de lidstaten vraagt om een strategie die elektrische wagens bevoordeelt, schaft ons land de bestaande subsidies voor auto’s als de Chevrolet Volt af.

o (nu al) in gevaar?

Een dergelijke belastingvermindering bedroeg 30% van de aanschafwaarde – met een maximum van 9.510 euro – bij de aankoop van een auto of minibus – en 15% voor motorfietsen, driewielers of vierwielers, maar uitsluitend voor uitgaven die gebeurd waren tijden de jaren 2010 tot 2012 !

Bijgevolg zijn deze voordelen sinds 1 januari 2013 niet meer van toepassing en er is ook geen enkele bepaling in de nieuwe programmawet van 27 december 2012 die uitbreiding hiervan voorziet, voornamelijk omwille van budgettaire redenen. We kunnen ons de komende weken dus verwachten aan een wijziging van het Wetboek van de inkomstenbelastingen en een daling in de verkoop van elektrische voertuigen. een stap achteruit voor België…

Hoewel de Belgische overheid begin 2012 nochtans een nationaal Masterplan op poten zette om elektrische mobiliteit te stimuleren, een plan dat bovendien ondertekend werd door alle betrokken spelers (waaronder Federauto en Febiac), zet diezelfde overheid nu een flinke stap terug. Zeker als je weet dat de beslissing om de belastingvermindering voor ‘groene’ voertuigen niet verder te zetten, afwijkt van die van onze Europese buren.

In Noorwegen bijvoorbeeld kost een elektrische auto dankzij gunstige fiscale maatregelen nu minder dan een diesel.

De Noren menen inderdaad dat het toenemende gebruik van groene auto’s niet alleen voordelen heeft voor het milieu, de luchtkwaliteit en de strijd tegen de klimaatverandering, maar dat dit op lange termijn ook hun nationale economie en hun onafhankelijkheid van petroleumlanden ten goede komt. En laat net dat voor België minstens even belangrijk zijn! ...maar een stap vooruit voor europa!

De Europese Commissie zelf is van plan om de productie van schone wagens te stimuleren. Ze heeft daarvoor in april 2010 een strategie onderschreven, die bedoeld is om de ontwikkeling en verspreiding van elektrische voertuigen binnen de Europese Unie te promoten.

In verband daarmee heeft ze op 24 januari 2013 een ontwerprichtlijn ingediend met betrekking tot de uitbouw van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het voorstel voorziet tegen 2020, in elke lidstaat, de inplanting van een minimumaantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen (voor België gaat het om 21.000 punten in plaats van de 188 die er nu zijn), waarvan 10% publiek toegankelijk moet zijn.

De toekomstige richtlijn verplicht de lidstaten ook om een natio-

Tegen 2020 zal ons land 21.000 oplaadpunten voor elektrische voertuigen moeten tellen.

naal beleidskader uit te werken voor de commerciële ontwikkeling van groene voertuigen en de infrastructuur ervoor, met inbegrip van directe incentives bij de aankoop ervan en de mogelijkheid tot fiscale stimuli om deze vervoermiddelen te promoten!

Na de goedkeuring door het Europees Parlement en de Europese Raad zullen de lidstaten deze toekomstige richtlijn binnen een termijn van 18 maanden moeten invoeren.

Dankzij deze Europese wetgeving en de doelstellingen van de Commissie zal België zijn wetgeving inzake belastingverlaging moeten herzien en zouden er snel nieuwe voordelen het daglicht moeten zien!

Mr. elisabeth Fontaine Mr. stéphane Willemart www.koan.eu

FLEET&MOBILITY FISCALITEIT

STIJGT DE BTW-KOST VAN EEN FIRMAWAGEN?

alea iacta est…

De teerling is geworpen... eindelijk. Meer dan een jaar na het eerste bommetje van 20 oktober 2011 heeft de btw-administratie op 11 december 2012 het derde deel van de Beslissing gepubliceerd die duidelijk maakt hoe de aftrek van btw op firmawagens te berekenen. Het is “op zijn Belgisch” weer een ingewikkelde materie geworden om wat meer geld in het laatje van de schatkist te krijgen of hoe de melkkoe verder wordt gemolken....

V

anaf 1 januari 2011 (!) is de btwaftrek op bedrijfsmiddelen beperkt tot het beroepsmatige gebruik ervan. Voorheen was een volledige aftrek mogelijk waarbij privé- of niet beroepsmatig gebruik werd afgerekend via een gelijkschakeling met een dienst.

De Europese regelgeving werd aangepast voor activa met grote waarde en optioneel voor andere bedrijfsmiddelen.

België besloot dit toe te passen voor alle bedrijfsmiddelen, inclusief de vervoermiddelen.

Ook firmawagens Door de publicatie van de Beslissing maakte de btw-administratie duidelijk dat ook firmawagens, aangekocht of geleased, over de nieuwe kam zouden worden geschoren. Het is een ingewikkeld verhaal geworden waarbij het eindresultaat gelijk blijft of we nu rechtsom (artikel 45, §1 quinquies WBTW) of linksom (artikel 45, §1 WBTW) gaan.

Een poging tot overzicht...

Wagens worden aangekocht Indien de wagens worden aangekocht, is de btw aftrekbaar in functie van het beroepsgebruik, met een maximum van 50%. Indien er bijvoorbeeld 30% beroepsgebruik is, dan is de aftrek beperkt tot 30%. Indien het beroepsgebruik 70% is dan wordt de aftrek beperkt tot 50%. De keerzijde van de medaille is dat er geen btw meer verschuldigd is op het gratis privégebruik van de wagen want dit werd reeds via de beperking

32 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

De nieuwe btw-regelgeving geldt voor alle bedrijfsmiddelen, ook de firmawagens.

berekening BTW voor en vanaf 2013 BMW 320d - 117 gr cO2/km - catalogusprijs: 34.000 eUR huurprijs (excl. BtW): 7.500 eUR/jaar - 12% privégebruik

aftrek btw

btw op Vaa

totale btw-kost

voor 2013

7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR

7,2% x 34.000 x 6/7 = 2.098 EUR x 0,07878 = 165 EUR

787,5 + 165 = 952,5 EUR

2013, methode 1 (of 2)

7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR

0

787,5 EURO

0

1.575 - 551,25 = 1.023,75 EUR

BeslUit? Bij privégebruik < 50% en methode 1 (of 2), besparing van 165 eUR/jaar of + 2,2% van tcO 2013, methode 3

7.500 x 21% x 35% = 551,25 EUR

BeslUit? Bij privégebruik < 50% en methode 3, een meerkost van 71,25 eUR/jaar of + 1% van tcO

op het recht op aftrek geregeld.

Indien de werknemer voor het privégebruik echter een nettobijdrage betaalt, dan gelden andere regels, zij het met een identiek eindresultaat. De btw-aftrek bedraagt bij niet-gratis privégebruik 50%.

Echter, de werkgever dient btw af te dragen op de verhuur van de wagen aan de werknemer met als minimumbasis de gedane kosten. Deze btw is verschuldigd voor het gedeelte van het privégebruik dat de 50% overstijgt. Indien de werknemer bijvoorbeeld 70% privégebruik heeft en dient te betalen voor dit privégebruik, dan zal de btw die de werkgever dient te betalen aan de schatkist te berekenen zijn volgens volgende formule: (aankoopprijs zonder btw gedeeld door vijf + andere kosten waarop btw werd gerekend) x (70% - 50%) = minimumbasis x 21% btw.

Wagens worden geleased Indien wagens worden geleased, geldt de bovenstaande regel niet, maar via een ander artikel in de btw-wetgeving heeft de btw-administratie linksom hetzelfde resultaat bereikt. De btw voor leasewagens is bijgevolg ook beperkt tot het beroepsmatig gebruik met een maximum van 50%. Ook is er geen btw verschuldigd op het gratis privégebruik van de firmawagen. Bovendien geldt dezelfde regeling indien de werknemer voor het privégebruik dient te betalen. De formule is de volgende: (leasekost + andere kosten waarop btw werd aangerekend) x (70% - 50%) = minimumbasis x 21%.

hoe wordt het privégebruik bepaald?

Het antwoord op deze vraag werd gepubliceerd op 11 december 2012. Er worden twee individuele methoden voorgesteld en een volledig forfaitaire. De belastingplichtige heeft de keuze uit: 1. Een rittenadministratie: de werknemer dient bij de dagelijkse verplaatsingen voor beroepsgebruik de datum van de rit, begin- en eindplaats, afgelegde kilometers en totaal afgelegde kilometers bij te houden. Dit kan manueel of via telematica.

2. Een semiforfaitaire methode: % privégebruik = (afstand woon-werkverkeer x 2 x 200 dagen + 6.000 km weekenden vakantieverkeer) op het totaal aantal gereden kilometers van het betreffende jaar.

3. Indien de werkgever minimaal 4 wagens heeft, dan mag hij de btwaftrek forfaitair vaststellen op 35%.

Dit geldt dan wel voor 4 jaar.

Een werkgever mag methode 1 en 2 afwisselen. Methode 3 is niet combineerbaar. Een werkgever mag ook met gemiddelden voor zijn vloot werken per vervoermiddel van dezelfde aard. Hierbij schijnt de btw-administratie te bedoelen dat een gemiddelde mag worden gebruikt voor personenwagens en afzonderlijk voor lichte vracht. De vraag blijft of dit eventueel ook kan per functie. impact?

Indien u niets onderneemt, vermindert de aftrek van btw van 50% tot 35%. Deze

extra kost wordt een beetje getemperd door het wegvallen van de btw op het VAA (zie kader). Algemeen gesproken komt dit neer op een extra kost van ± 1% van de TCO. Indien men via rittenadministratie of de semiforfaitaire methode kan aantonen dat het beroepsgebruik 50% of hoger is, bespaart men de btw op het VAA, wat een besparing betekent van ongeveer 2% van de TCO (zie kader).

De opbrengst die men kan realiseren om voor methode 1 of 2 te kiezen bij een beroepsgebruik van 50% of meer, bedraagt ± 3% van de TCO, of 236 euro per jaar op basis van het voorbeeld in de kader.

Besluit Met een ingewikkelde methode en regeling zorgt de btw-administratie voor een extra kost van het wagenpark voor de werkgever. Enkel wie 50% of meer beroepsgebruik heeft en de inspanning levert om dit aan te tonen, kan de btwkost verlagen. Een goede analyse, gezond verstand en een business case kan wat extra opbrengen. De meesten zullen echter wat meer gaan betalen...

Waar hebben we dit nog gehoord?

Bart Vanham, specialist autofiscaliteit, bart.vanham@bvhconsulting.eu

FLEET&MOBILITY TOOLS

SOFICO

maatwerk op wereldschaal Verborgen in het Technologiepark in Zwijnaarde ligt een Belgische wereldspeler inzake leasingsoftware: Sofico.

25 jaar, 120 medewerkers, 16 landen en 1 miljoen leasingcontracten na de oprichting van het bedrijf is het tijd voor een uitgebreide kennismaking.

A

Dirk STEYVERS

ls softwareleverancier binnen een nichemarkt van leasingmaatschappijen en vlootbeheerders haal je natuurlijk niet dagelijks het nieuws. Niet dat Sofico die ambitie koestert, maar de grote stilte waarin het bedrijf een kwarteeuw gefunctioneerd heeft, lijkt toch voorbij. Een actiever communicatiebeleid bewijst dat wat meer naambekendheid ook bij deze Gentse pioniers geen dode letter is. Maar ook de groeicijfers die Sofico zich vooropstelt, mogen gezien worden: 18% groei, 20 miljoen omzet en 20 extra werknemers in 2013 om tegen 2015 een omzet van 27 miljoen te laten optekenen.

Het Miles-platform wordt altijd op maat van de klant afgestemd.

34 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

Wim Bauwens, marketingverantwoordelijke bij Sofico, noemt het “een gecontroleerde, maar niet explosieve groei”.

Groot...

De omvang die het bedrijf in de loop der jaren en zeker ook vandaag aanneemt, laat het niet vermoeden, maar eigenlijk heeft Sofico maar één product in de portfolio: het beroemde Miles dat voor een paar jaar Leasebase opvolgde. Met Miles kunnen vlootbeheerders, onafhankelijke leasemaatschappijen en captives het volledige leasingproces van een auto opvolgen.

“We merken dat volgroeide markten steeds luider om mobiliteit roepen”, zegt Wim Bauwens.

Aankoop, transport, administratie, rapportering, alle facetten van financiering en operationeel beheer… u noemt het, Miles dekt het. Via de webmodule kunnen bovendien offertes worden aangemaakt en car-policy’s beheerd. “Toch gaat het in feite om puur maatwerk”, verduidelijkt Bauwens. Het systeem is dan ook meerlagig opgebouwd met als bovenste twee toplagen het land en de klant.

“Toch is Miles niet enkel weggelegd voor de grote klanten”, zegt Bauwens.

“De Miles Reference Implementation, een voorgeconfigureerde versie van Miles, zorgt in combinatie met de Miles Implementation Methodology voor een efficiënte en snelle implementatie, hetgeen de drempel verlaagt. Recent hebben we ook een all-inpakket van systeem, hosting en application management ontwikkeld, bedoeld voor kleinere leasemaatschappijen.”

Bovendien beperkt het systeem zich niet tot pure autoleasing, ook bestelwagens, vrachtwagens en andere assets kunnen via Miles worden beheerd. … maar ook groen Een andere troef van Miles is dat het constant up-to-date wordt gehouden.

Zowel de nieuwste technologische ontwikkelingen, als nieuwe tendensen op de leasemarkt bepalen mee de evolutie van Miles. “Bijvoorbeeld de verhoogde aandacht voor de CO2-uitstoot van wagens die in volgroeide markten recent de kop opstak, met als gevolg de vraag naar groen vlootbeheer”, verklaart Wim Bauwens. “Vlootbeheerders kunnen via een dasboard beter inzicht krijgen in de CO2 uistoot van hun vloot en voor de bestuurders – tot nader order nog altijd de grootste ‘bron’ van CO2 – werd zelfs een mobiele toepassing (nvdr: zie hiernaast) ontwikkeld.”

Miles gaat echter nog een stap verder door zijn toepassingsgebied los te koppelen van het voertuig en uit te breiden naar mobiliteit. “Het spreekt voor zich dat een dergelijke oplossing niet gevraagd wordt in alle landen waar we actief zijn.

Markten die leasing aan het ontdekken zijn en zich dus nog beperken tot financiële leasing, hebben nu eenmaal heel andere eisen dan volgroeide markten zoals België en Nederland”, verschaft Bauwens als uitleg.

Miles Mobile de mobiele toepassing van Miles is specifiek voor bestuurders ontwikkeld. Met deze app krijgen ze via hun smartphone toegang tot allerhande informatie, bijvoorbeeld over hun huidige leasingcontract of de auto die ze in bestelling hebben maar ook een offerte berekenen, bijstandsinformatie met geïntegreerde kaartweergave of ongevalregistratie inclusief de mogelijkheid om foto’s up te loaden. Uiteraard kan ook deze toepassing op maat van de klant worden gemaakt.

Voldoende flexibiliteit Miles is echter ook voor multinationals interessant. Het platform dat Sofico voorziet, is immers flexibel genoeg om zowel de nieuwe businessmodellen waar volwassen markten mee geconfronteerd worden als de basisdiensten voor een nieuwe leasingmarkt onder te brengen in één gelijklopend beheerssysteem. En wellicht zal de vraag naar dergelijke flexibiliteit in de toekomst niet afnemen. Wim Bauwens concretiseert: “Als we onze groeiambities willen waarmaken, moeten we de landen waar we al actief zijn, blijven bewerken en tegelijkertijd nieuwe markten aanboren. Momenteel focussen wij ons op Japan, Frankrijk, Duitsland en het VK. Verder willen we captives de mogelijkheid bieden zowel retail als fleet in één pakket te beheren. Last but not least, zullen volgroeide markten steeds luider om mobiliteit roepen.”

"bij Sofico leveren we in feite puur maatwerk."

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 35

FLEET&MOBILITY MARKTONDERZOEK

COMPANY CAR SURVEY AON

makkelijk besparen ka In een tijdperk waarin leasingbudgetten door een crisisklimaat en een snel wijzigende fiscale regelgeving almaar meer onder druk komen te staan, gaan vlootbeheerders hoe langer hoe vaker op zoek naar alternatieve manieren om te besparen. Een onderzoek van risicobeheerder Aon toont aan dat rijlessen en een grondige analyse van de verzekeringspost uw TCO kunnen beperken.

U

Dirk STEYVERS

iteraard zet een risicobeheerder graag in de verf dat je via het luik verzekeringen kan besparen op je leasingkosten, maar los van die bedenking vertellen de cijfers van het uitgebreide marktonderzoek een ondubbelzinnig verhaal.

theorie ≠ praktijk Aon ondervroeg 37 kleine, middelgrote en grote vlootbeheerders, samen goed voor 9.920 voertuigen. De meeste ondervraagde bedrijven situeerden zich in het Brusselse en in Vlaanderen, maar ze dekken wel zowat alle takken van de industrie. Aons eerste analyse toont aan dat 95% van de bedrijven een uitgeschreven car-policy hanteert en dat haast één vijfde van die bedrijven hun policy jaarlijks herziet. De herzieningen die dan worden doorgevoerd, betreffen het vaakst de leasingbudgetten en de invoering van een groene vlootpolitiek (allebei 54%), maar ook de wagenkeuze werd in 38% van de gevallen aangepast. De redenen hiervoor laten zich raden: kostenreductie (60%), ecologische voetafdruk (49%) en marktconcurrentie (40%). Vreemd dan toch dat de keuze van de auto meer bepaald wordt het merkimago en de persoonlijke voorkeur van de rijder, dan door de CO2-uitstoot of de leasingprijs (die pas op de vijfde plaats komt). Merkimago weegt in de beslissing overigens even zwaar door als de TCO! De beslissingen over de gehanteerde vlootpolitiek tot slot, worden in 84% van de gevallen genomen door HR-managers die het vaakst raad inwinnen bij leasingbedrijven (78%) of bedrijfswagenonderzoeken (59%).

Verloningsinstrument Alle details van de analyse hier uit de doeken doen, zou ons te ver leiden, maar het onderzoek legt wel duidelijk bloot dat de

36 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

bedrijfswagen een ontegensprekelijk verloningsinstrument is.

De bijgestuurde regelgeving legt echter nieuwe trends bloot.

Zo is 35% van de ondervraagde werknemers bereid om persoonlijk bij te dragen voor een auto boven budget en bijna een derde van de werkgevers past zijn verloningspolitiek aan door de werknemers een tankkaart te geven die ook in het buitenland gebruikt kan worden.

Besparingen realiseren Een minstens even interessante vaststelling, zeker voor de vlootbeheerders, is dat de zoektocht naar alternatieve manieren van besparen steeds vaker via de verzekeringspost loopt.

Op zich hoeft dat niet te verbazen, want in zijn totaliteit is

an

"uit de benchmarkstudie blijkt dat ecologisch rijden niet alleen aan populariteit wint, maar dat het ook synoniem staat voor schadevrijer rijden."

Een ongeluk schuilt soms in een klein hoekje, en dat is een goed risicobeheer geen overbodige luxe.

nen winnen. Vanaf 150 voertuigen bijvoorbeeld, kan een grondige analyse en uitbesteding van het risicobeheer zich potentieel terugbetalen al bepaalt iedereen zijn eigen cost of change. Sowieso wordt het in een context van meerdere leasing-suppliers interessant om een vaste lijn te trekken op het risicobeheer. Werk je dus binnen eenzelfde vloot met verschillende leasingmaatschappijen samen, dan kan een assessment van de risicodekking lonend uitdraaien. Bovendien vermijdt deze manier van werken een aantal klassieke ‘valkuilen’ zoals de herberekening eindecontract van de verzekeringskost (en dat op een ogenblik dat het risico – het voertuig zelf – niet meer in gebruik is).

Meer nog, door de lasten zelf te dragen of met een stop-lossformule (zeg maar, calamiteitenverzekering) te werken vermijd je niet alleen de verzekeringstaks, ook het feit dat je het geld up front al meteen moet neerleggen is niet meer aan de orde.

In ieder geval moet de insteek tot unbundling kostengerelateerd zijn, een lagere schadelast blijft immers het uiteindelijke doel.

20 tot 25% van de TCO van een bedrijfswagen rechtstreeks of onrechtstreeks verbonden met het risicobeheer ervan.

Verzekering, eigen schade, eindecontract, vervangvoertuig, belasting en alle administratie die hiermee samenhangt… de total cost of risk vertegenwoordigt een groter budget dan veel fleet-owners zouden begroten. Bovendien maakt het daarbij niet uit of je voertuigenpark bestaat uit personenwagens, bestelwagens of een mix van beide.

Volume Hoeveel je concreet per voertuig kan uitsparen, is logischerwijs geen vast gegeven, maar bij een voldoende grote vloot moet je op de TCO toch zowat een handvol percentages kun-

Groener rijden Wat dit laatste punt betreft, loont het ontegensprekelijk de moeite om te investeren in gedragsverandering bij de eindgebruikers. Uit de benchmarkstudie van Aon blijkt immers dat ecologisch rijden niet alleen aan populariteit wint, maar dat het ook synoniem staat voor schadevrijer rijden. Hoewel verzekeraars doorgaans vrij traditioneel naar het verleden en dus de schadehistoriek kijken bij het bepalen hun prijsstelling, zien verscheidene onder hen ook een opportuniteit in het lagere risico dat een aangepaste rijstijl met zich mee kan brengen.

Geen wonder dat 46% van de ondervraagde vlootbeheerders zijn chauffeurs al op cursus stuurde en dat 66% overweegt om het te doen. Kortom, chauffeurs die kunnen ecologisch rijden en het ook in de praktijk brengen, hebben ontegensprekelijk een streepje voor. Dat je bedrijf er bovendien een beter imago aan kan overhouden is een aardig neveneffect.

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 37

VAN&BUSINESS CASE-STUDY

PROMOPLANNING

achter de schermen De kans is klein dat je ooit al van Promoplanning hoorde, maar je bent er meer dan waarschijnlijk al mee in aanraking gekomen want de meeste reisbrochures bij je reisagent worden door dit bedrijf verdeeld. Een logistieke puzzel van formaat.

Dirk STEYVERS

A

ls tussenpersoon tussen touroperatoren en reisagenten is Promoplanning eigenlijk een logistieke partner voor de hele sector. “Al het materiaal dat via een reisagent verspreid wordt, kan via ons verdeeld worden”, verduidelijkt oprichter en zaakvoerder van Promoplanning, Luc Dolfeyn, wanneer we hem ontmoeten in het kloppende hart van de onderneming in Heusden-Zolder. Vanuit deze locatie en met de support van een hub in Gistel doet Promoplanning wekelijks maar liefst 2.200 reisagenten aan in België, Luxemburg, Nederland (tot en met Amsterdam) en Noord-Frankrijk. Distributie in de zuiverste zin van het woord overigens want Promoplanning verdeelt brochures, displays, affiches, tickets, documenten, gadgets, POS-materiaal en ga zo maar door.

Meer dan verdelen “In ons land zijn er twee spelers binnen deze niche in de distributiesector”, weet Dolfeyn. De onderlinge verdeling tussen deze twee concullega’s is eigenlijk historisch gegroeid en volkomen begrijpelijk. Promoplanning is de distributiepartner voor Thomas Cook, Jetair wordt door de concurrentie verdeeld. Alle kleinere spelers (Thomas Cook en Jetair zijn samen goed voor zowat 80% van de toeristische markt) hangen hun karretje bij een van beide aan.

“In totaal vervoeren wij jaarlijks dan ook zo’n 6.000 ton papier.”

Twee routes In de praktijk verloopt de verdeling volgens een combinatie van vaste routes en een variabele bedeling.

Dolfeyn verduidelijkt: “De vaste route – onze travelmailchauffeurs zoals we ze zelf noemen – hebben we zelf volgens een strakke logica opgebouwd, maar ze wordt

22 jaar geleden richtte Luc Dolfeyn Promoplanning op.

Het evolueerde van specialist in merchandising tot een logistieke partner in de toeristische sector.

38 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

"wij kiezen bewust voor operationele leasing omdat dit ons in staat stelt om ons jaarbudget op voorhand te kennen."

Voor al zijn klanten samen vervoert Dolfeyn jaarlijks 6.000 ton papier.

identikit BEDRIJF: Promoplanning NV SINDS: 1992 www.promoplanning.be ZAAKVOERDER: Luc Dolfeyn WERKNEMERS: 38 BESTELWAGENS: 18 TYPE: Renault Master L3H2

uiteraard af en toe bijgestuurd omwille van wijzigende verkeersomstandigheden. Dit systeem vullen we aan met een heel flexibel systeem waarmee we kunnen inspelen op bijkomende leveringsaanvragen, speciale evenementen, enzovoort. Ons wagenpark is daar ook op afgestemd. Alle 18 Renaults Master (model L3 H2) beschikken over vier paletplaatsen waarmee we het nuttig laadvermogen van 1.500 kg optimaal benutten. Er zit wel een verschil op de leasingformule; in functie van waar ze worden ingezet. Sommigen zijn geleased op drie jaar en 75.000 kilometer per jaar, die voor de grotere afstanden zijn geleased op twee jaar en 100.000 kilometer per jaar. In tegenstelling tot vroeger, toen we meer in eigen beheer deden, kiezen we sinds een jaar of twaalf voor full operationele leasing bij onze vaste partner Westlease. En met Renault Trucks-garage Bielen aan de overkant van de straat, is de service gegarandeerd snel en efficiënt. Wij kiezen bewust voor operationele leasing omdat dit ons in staat stelt om ons jaarbudget op voorhand te kennen.”

Opvolging Verder zijn de bestelwagens allemaal uitgerust met een Track&Trace-systeem. Dit heeft als voordeel dat we altijd weten waar onze chauffeurs zich bevinden en dat is extra handig voor ophalingen, korte interventies of bijleveringen.

Op die manier sparen wij een hoop koerierkosten uit en betaalt de Track&Trace zichzelf al gauw terug. Bovendien beschikt iedere chauffeur over zijn eigen bestelwagen.

Een dergelijke manier van werken vergemakkelijk het opvolgen van de historiek en het schadebeheer van de wagens.

Het overige rollende materieel beperkt zich tot één Scaniatruck (gesloten bakwagen, 9,5 ton) die dagelijks de verbinding tussen Heusden-Zolder en Gistel verzorgd en een aantal hef-

trucks voor in het magazijn. Elektrische heftrucks, want de neerslaande uitlaatgassen van benzine of diesel tasten de vernislaag aan van de magazines die we vervoeren.

Uitdagingen Uiteraard ondervindt Dolfeyn en zijn team dagelijks dat de toegankelijkheid van steden erop achteruit gaat. “Dat komt onder meer door aanpassingen aan de infrastructuur. Zo worden winkelwandelstraten vaak afgesloten vanaf 10 uur terwijl veel reisagenten pas dan openen. Een tweede probleem is het fileleed en dan vooral in Antwerpen en Brussel. Structureel kunnen we daar weinig aan veranderen, maar gelukkig hebben een aantal in-plants, reisbureaus die zich in het gebouw van een groot bedrijf bevinden. In de Antwerpse haven bijvoorbeeld, maar ook in Brussel waar we een aantal klanten bedienen op de luchthaven van Zaventem. We vertrekken hier vroeg, kunnen in Zaventem al de eerste leveringen doen om dan na het grootste fileleed het centrum van de stad Brussel in te rijden.” Op de vraag hoe hij zijn sector verder ziet evolueren, wijst Dolfeyn er in de eerste plaats op dat men jaren terug dacht dat de opkomst van het internet een bedrijf als Promoplanning overbodig zou maken. Niets is minder waar, zo bleek. Mensen zoeken online wel naar bijkomende informatie over hun vakantiebestemming en heel wat documenten worden ondertussen elektronisch aangeleverd, maar tegelijkertijd blijft een typische reisbrochure een ideaal hulpmiddel bij het zoeken van een vakantiebestemming en ook de populaire citytrips vergen logistieke ondersteuning voor het tijdig aanleveren van allerhande vouchers, toegangstickets, vervoerbewijzen en stadsplannetjes. Kortom, de inhoud en de kwantiteit werden herzien, maar het werkingsprincipe bleef overeind.

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 39

VAN&BUSINESS CASE-STUDY

DHL EXPRESS BELGIUM

de tol van een pioniers De toekomst van CNG als volwaardige alternatieve brandstof staat of valt met een ondersteunende regelgeving, zoveel bleek uit ons debat waarover we eerder in dit nummer berichten. Maar er zijn ook pioniers die al langer voluit voor CNG gaan. In ons land vervult DHL die rol van voortrekker sinds jaar en dag, al liep niet alles van een leien dakje…

Dirk STEYVERS

V

oor onze round-up van de praktijkervaring die DHL in ons land tot nu toe heeft opgedaan met haar CNG-vloot zitten we aan tafel met Jimmy Andries, Fleet & Equipment Manager bij DHL Express Belgium.

Het volgende anderhalf uur horen we een bevlogen pleidooi van een ervaringsdeskundige die tegen de achtergrond van een wereldspeler op het vlak van transport een aantal niet voor de hand liggende keuzes maakte om het eeuwigdurende kip-en-ei-verhaal te doorbreken.

Wereldwijde target “Het doel dat DHL zich stelde om de globale CO2-uitstoot van het bedrijf met 30% te verminderen, hebben wij in België in 2008 haast meteen onderschreven. Toch was het geen voor de hand liggende keuze. Binnen zijn sector heeft DHL immers op de weg, op het water en in de lucht de allergrootste vloot ter wereld in gebruik. Binnen dat ecologische streven is er een erg belangrijke rol weggelegd voor CNG. Niet dat je er grote CO2-winsten mee boekt – die moet je vooral zoeken op

Voor Jimmy Andries is CNG niet het einddoel, maar een tussenstap op weg naar waterstof.

40 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

srol

"onbegrijpelijk toch dat de wetgeving niet de indruk geeft dat er iets moet veranderen!"

Sinds 2011 tanken alle Mercedesbestelwagens van DHL in Aartselaar aardgas via de eigen tankinstallatie.

het vlak van NOx en fijn stof – maar wel omdat het het enige plausibele en beschikbare alternatief is.”

Dat de beschikbaarheid van CNG in ons land tegenvalt, hoef je Andries niet wijs te maken. “Wij zaten met alle actoren rond de tafel: Fluxys, Electrabel ,OEM’s, potentiële eindgebruikers en zelfs met leden van de Europese Commissie in de hoop de betrokken partners en de Belgische overheid tot actie aan te zetten, maar zonder enig gevolg. Net als met het lobbywerk bij de klassieke petroleumleveranciers viel onze ideologische strategie niet te rijmen met de economische belangen van de mensen rond de tafel. Onbegrijpelijk toch dat de wetgeving, die in principe bedoeld is om de wensen van haar burgers in goede banen te leiden, niet de indruk geeft dat er iets moet veranderen!”

Heikel punt “Nochtans heeft België alle troeven in handen. Onze logistieke ligging, de gasterminals in Zeebrugge, het heeft allemaal niet mogen baten. Wij zijn zelf naar een oplossing op zoek moeten gaan. De slow filltechnologie bleek geen haalbare kaart vanwege het intensieve gebruik dat wij van onze voertuigen maken. Een eigen fast filltankinstallatie was het enige, zij het haast onbetaalbare alternatief. De zware Vlarem 2-beperkingen en het feit dat Fluxys enkel een aftakking kon voorzien indien we 1 miljoen (!) kubieke meter gas zouden afnemen, deed ons echter uitwijken naar een Belgische partner. Die vonden we in Green Point Supplies, die hier in Aarstelaar in 2011 een installatie monteerden.”

Over de grens Kortom, in vergelijking met zijn collega’s in de ons omringende landen heeft Andries heel wat meer werk gehad met de implementatie van CNG binnen de lokale DHL-vloot.

“CNG is nu eenmaal veer meer ingeburgerd in onze directe

buurlanden. In Nederland rijden wij al meer dan tien jaar op CNG, in Duitsland is er een netwerk van 800 tankstations, de Po-vlakte in Italië is de CNG-bakermat van Europa en ook Frankrijk is in volle ontplooiing. België blijft maar achterop hinken. Voor DHL is CNG een wereldwijd verhaal. Zo werden recent in Mexico nog meer dan 100 aardgasvoertuigen afgeleverd.”

Meer dan 1.150.000 kilometer DHLExpress België heeft momenteel 40 CNG-voertuigen in gebruik. Met 35 Mercedes-bestelwagens en 5 Opel Combo’s heeft de vloot de voorbije jaren in totaal al meer dan 1.150.000 kilometer afgelegd. Of hij zich opnieuw aan het avontuur zou wagen, is voer voor discussie… “Er zijn een aantal financiële KPI’s boven water gekomen die we wel hadden ingeschat, maar die we nu ook aan de realiteit hebben kunnen toetsen. Zo hebben we het geluk gehad dat ons project de stimulans van een ecologiepremie genoot. Die is welkom want de aanschafwaarde van een CNG-voertuig ligt zowat 10% hoger dan bij een dieselvoertuig. Anderzijds verplicht deze premie je wel om het voertuig waarvoor de premie geldt minstens 5 jaar op de balans te houden en dat is toch wel erg lang in onze sector. Ook qua herstelling en onderhoud moet je met een meerkost van 15% rekening houden. Tel daar de catastrofale herverkoopwaarde bij en de balans kleurt rood.

Daar tegenover staat dat de CNG in vergelijking met diesel zowat 15% voordeliger uitvalt qua pure brandstofkost. En vermits deze laatste post de jongste jaren de grootste hap vormt uit ons voertuigbudget, flirten we voortdurend met de breakevengrens. We hadden oorspronkelijk een iets positiever eindresultaat verwacht, maar goed, als we het milieu kunnen sparen zonder dat het ons meer kost, dan is de keuze snel gemaakt. En wie weet, doen we binnenkort ons voordeel met de ondertussen vrijgemaakte gasmarkt?”

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 41

AUTO SEGMENTTEST

RENAULT CLIO EN ZIJN CONCURRENTEN

mooi mag ook Met de nieuwe Clio brengt Renault eindelijk weer wat brio in zijn gamma. De knap getekende nieuwkomer is in een eerste fase verkrijgbaar als vijfdeurs. In de lente wordt de reeks aangevuld met een break. Naast zijn leuk design pakt de Clio van de vierde generatie uit met nieuwe benzinemotoren. Zijn voornaamste concurrenten zijn de pas gelanceerde Peugeot 208 en de klassieke sterkhouders zoals de Volkswagen Polo en de Ford Fiesta.

Tony DE MESEL

R

enault noemde zich ooit een ‘créateur d’automobiles’, maar die slogan wordt al lang niet meer gebruikt en die zou eigenlijk ook niet passen bij de banale Latitude, het topmodel in het Renault-gamma, en de al even inspiratieloze compacte SUV die Koleos heet. Beide modellen zijn trouwens van Koreaanse origine, meer bepaald van Samsung dat gecontroleerd wordt door de Nissan-Renault alliantie. Na het zien van de Latitude en de Koleos is de nieuwe Clio een ware verademing en we kunnen weer met recht en rede spreken van ‘design’. Deze nieuwkomer, die 20% van de Renault-verkoop moet waarmaken, is het eerste productiemodel dat onder de leiding van de Nederlandse ontwerper Laurens Van den Acker is getekend.

Langer en lichter De nieuwe Clio heeft alleszins een uitgesproken eigen karakter. Golvende lijnen met uitermate sterk geaccentueerde ‘schouders’ geven de toon aan. Opmerkelijk is de originele en opvallende zijdelingse stootrand onderaan het koetswerk.

Typisch is ook de frontpartij met het in het oog springende merkembleem. De achterste deurkrukken zitten ‘à la Alfa’ verwerkt in de raamomlijstingen waardoor deze vijfdeurs op het eerste gezicht de aanblik heeft van een dynamische driedeurs. De nieuwe Clio is 3,5 centimeter langer dan zijn voor-

44 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

ganger waardoor hij stilaan het formaat van een compacte middenklasser begint te krijgen. Concreet betekent zoiets dat deze Clio het formaat heeft van een Golf van de tweede generatie! Een echt stadswagentje is deze Clio dus niet meer.

Zijn lengte wordt nog eens extra geaccentueerd door het koetswerk dat 4,5 centimeter lager en 1 centimeter breder is dan bij zijn voorganger. Ondanks die aangepaste afmetingen is het totaalgewicht met gemiddeld 100 kilogram verminderd.

Middenconsole als een iPad De extra centimeters van het koetswerk en de langere wielbasis (+1,5 centimeter) komen alleszins de binnenafmetingen ten goede met bovenal een winst aan beenruimte achterin, meer ruimte op schouderhoogte en een koffer die voor dit segment een aanzienlijk volume van 300 liter heeft. Als bestuurder vind je makkelijk een goede rijhouding, temeer omdat het stuurwiel nu zowel in de hoogte als in de diepte kan worden versteld. In het interieur ontdek je ook een hele reeks praktisch opgevatte opbergruimtes. De interieuraankleding is origineel. Er is keuze tussen schreeuwerige kleuren (zoals rood) en meer rustgevende grijstinten. Het instrumentenbord zelf is zeker vernieuwend met origineel opgestelde tellers. De centraal opgestelde snelheidsmeter is digitaal terwijl de benzinemeter en de toerenteller van het analoge type zijn. In het midden van de

Het interieur kreeg een originele aankleding met in het midden van de boordplank een console die veel weg heeft van een iPad.

boordplank prijkt een console die onvermijdelijk doet denken aan een iPad. Vanaf het tweede uitrustingsniveau is er het Media Nav-systeem met gps en multimedia. Er is nog een tweede systeem (R-link) met een TomTom-module en parkeercamera. Behalve navigatie, muziek, en telefonie is er ook connectiviteit met het web en zelfs een Coyote-applicatie.

Windgeruis Onder deze Clio steekt een aangepaste ophanging die is afgeleid van het model van de derde generatie. Dit heeft zijn beperkingen op het gebied van comfort. De ophanging kan nog al eens verrast worden door snel op elkaar volgende oneffenheden zoals je die vaak ervaart in een stedelijke omgeving of op een toegetakelde secundaire weg. In dergelijke omstandigheden konden we ook enkele parasitaire geluiden waarnemen. Anderzijds worden motorgeluiden, in zowel benzine- als diesel, behoorlijk onderdrukt en dit ondanks het feit dat de door ons geteste versies allemaal van een vijfbak waren voorzien. Wel storend is dat je vanaf 100 km/u – op de snelweg dus – heel wat last hebt van windgeruis die ontstaat ter hoogte van de ruitenwissers, die in hun ruststand om een onbegrijpelijke reden niet verzonken onder de motorkap liggen. Ook de rij- en rolgeluiden zijn goed hoorbaar op snelheid. Die twee zaken zetten een serieuze domper op het com-

fortgevoel. Jammer is dat. Tijdens het rijden ontplooit deze Clio een veilig rijgedrag maar het rijplezier wordt ondermijnd door de volledig elektrische stuurbekrachtiging die te licht en onecht aanvoelt.

Zuinig Met deze Clio introduceert Renault een nieuwe driecilinder benzinemotor. Het gaat om de 0.9 TCe die zich ondanks zijn beperkte cilinderinhoud van slechts 0,9-liter bijzonder kranig gedraagt en toch (dankzij een turbo) over 90 pk beschikt.

Deze driepitter heeft ook een soepel karakter en dat is dan weer voor een groot deel te danken aan de variabele kleppentiming langs de inlaatzijde. Het gemiddeld normverbruik bedraagt slechts 4,5 l/100 km maar in de praktijk noteerden wij een gemiddelde variërend van 5,6 l/100 km (snelweg) tot 6,8 l/100 km (stedelijke omgeving). De zuinigste bleef de 1.5 dCi, een dieselversie ook met 90 pk. Daarmee haalden we op de snelweg 4,9 l/100 km. De officiële CO2-uitstoot bedraagt 90 g/km. De dieselmotor ontplooit ook een gretiger werkijver en is voor veelrijders zeker aangenamer.

>

Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 45

AUTO SEGMENTTEST

Ford Fiesta: frisse snoet D

e huidige Fiesta, die verkrijgbaar is als drie- en vijfdeurs, kennen we sinds 2008. Begin dit jaar kreeg hij wel een belangrijke facelift. Wat meteen opvalt, is de hertekende snoet, maar er zijn ook nieuwe motoren en de uitrusting kreeg een flinke upgrade. Een mogelijke optie is het ‘Active City Stop’ waarbij de auto tot 15 km/u zelf tot stilstand komt bij een dreigende aanrijding. Rij je sneller (maximum 30 km/u), dan zal het systeem de auto doen vertragen om de gevolgen van een aanrijding te beperken. Het onderstel bleef ongewijzigd.

Dat is goed nieuws voor de gebruiker want de ophanging en dan vooral de afstelling ervan verdraagt nauwelijks kritiek en staat garant voor een leuk rijgedrag. Voor de fleetsector is de Fiesta bijzonder interessant omdat niet minder dan vijf motorisaties een CO2-emissie hebben van minder dan 100 g/km. Op benzinevlak is er de recent gelanceerde EcoBoost-motor. Het is een driecilinder met een capaciteit van 1 liter en een vermogen van 100 of 125 pk (99 g). Wij reden met de krachtigste versie en waren onder de indruk van het sprankelende karakter van deze motor.

Hij levert zijn trekkracht (200 Nm) bovendien tussen 1.400 en

4.000 o/min, wat hem bijzonder soepel maakt. Dat vertolkt zich ook in een gunstig verbruik van 5,5 l/100 km. Deze driecilinder bestaat ook zonder turbo en levert dan 60 of 80 pk. Bij de diesels reden we met de 1.6 TDCi met 95 pk en een CO2-uitstoot van 95 g/km. Alle manuele Fiesta’s beschikken over vijf overbrengingen. De basisdiesel is een 1.5 TDCi met 75 pk.

Kia Rio: verrassende outsider T

ot voor kort was het nog ondenkbaar dat we een Kia in een deze vergelijking zouden opnemen. Het Koreaanse merk heeft echter op zo wat elk vlak een enorme vooruitgang geboekt, niet in het minst qua design. De Rio meet net iets meer dan vier meter en is verkrijgbaar als drie- en vijfdeurs. Als basis dient het platform van de Hyundai i20, maar dan met een wielbasis die 4,5 centimeter langer is. Dat garandeert een ruim interieur, ondanks de vrij lage daklijn. Ook binnenin maakt de Rio indruk. Het design is sober, overzichtelijk, maar niettemin origineel en praktisch met heel wat opbergruimtes. De koffer heeft een volume van 288 liter en kan worden vergroot door de achterbank in ongelijke delen neer te klappen. Wel is de laaddrempel wat te hoog om echt praktisch te zijn. Sportief voelt de Rio niet aan. Dat komt vooral door de stuurbekrachtiging. Het rijgedrag daarentegen, voelt veilig en voorspelbaar aan. De basisversie is de 1.2 (85 pk) met een manuele vijfbak. Een trapje hoger vinden we de 1.4 (109 pk), leverbaar met een handgeschakelde zesbak of een viertrapsautomaat. Deze twee benzinemotoren missen echter koppel bij lage toerentallen. Op dat gebied scoren

46 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

de twee diesels beter, zeker de verbazende 1.1 CRDi (75 pk), die zijn maximumkoppel al vrijgeeft bij 1.500 o/m. Deze driecilinder is trouwens bijzonder zuinig en heeft een CO2-uitstoot van slechts 85 g/km. Bij de 1.4 CRDi piekt het vermogen bij 90 pk, terwijl de CO2-uitstoot 100 g/km bedraagt. Alle versies, behalve die met automaat, worden geleverd met een stop-startsysteem.

AUTO SEGMENTTEST

Peugeot 208: allrounder P

recies een jaar geleden introduceerde Peugeot de 208.

Opmerkelijk is dat hij niet enkel een flink stuk lichter maar ook compacter werd dan zijn voorganger, de 207. Zo is de totale lengte met 7 centimeter verminderd. Ondanks de kleinere afmetingen en de onveranderde wielbasis hebben de inzittenden meer ruimte dan in de 207. De beenruimte achterin nam met 5 centimeter toe. De koffer heeft nu een aanzienlijk volume van 311 liter. De 208 is verkrijgbaar als driedeurs en vijfdeurs. In het interieur ontdek je een klein stuurwiel en een hoog gemonteerde tellerpartij waardoor je de wijzerplaten boven en niet doorheen het stuurwiel afleest. Vanaf het tweede uitrustingsniveau is op de middenconsole een aanraakscherm en een manuele airco gemonteerd. De 208 heeft de verdienste over een uitstekend rijgedrag te beschikken. De auto voelt speels, precies, wendbaar en tegelijk veilig aan. Ook het veercomfort en de geluiddemping zijn uitstekend voor een auto in deze categorie. Minder geslaagd zijn de weinig precieze schakelwegen en de materiaalkeuze voor het interieur. Peugeot introduceert twee nieuwe driecilinder benzinemotoren met een capaciteit van 1,0 liter (68 pk) en 1,2 liter

(82 pk). Het gaat om atmosferische exemplaren. Daarnaast zijn er nog de meer vertrouwde 1.4 en 1.6 THP met respectievelijk 95 pk en 115 pk. Verder staan er vier diesels op het programma: de 1.4 HDi en de 1.4 e-HDi met beide een beperkte 68 pk. Daarna volgen de 1.6 e-HDi met 92 pk – een aanrader – of 115 pk. De krachtigste beschikt over zes versnellingen.

Volkswagen Polo: vaste waarde D

e Polo situeert zich net onder de Golf, bestaat als drie- en vijfdeurs en deelt zijn onderstel met de Seat Ibiza en de Audi A1. Naast de reguliere modellen is er ook de stoer ogende CrossPolo en de sportieve GTI. Behalve de nieuwe BlueGT met langere gestroomlijnde snuit, blijft de Polo qua lengte onder de grens van de vier meter. Voor zijn categorie pakt hij uit met een ruim en vrij breed interieur, wat uiteraard het zitcomfort ten goede komt. De koffer heeft een volume van 280 liter. Het interieur zelf ziet er heel verzorgd uit, met een voortreffelijke materiaalkeuze, een uitstekende afwerking en een goed doordachte lay-out. Het geheel mist misschien wel wat frivoliteit, maar de stijl past wel bij de gereserveerde look van het koetswerk. De Polo is comfortabel afgeveerd en ontplooit tegelijk een keurig rijgedrag.

Het geluidscomfort is uitmuntend, zeker voor deze categorie.

Bij de diesels begint het aanbod met de 1.2 TDI (75 pk), die als BlueMotion een CO2-uitstoot haalt van 87 of 89 g/km, maar ook de ‘gewone’ 1.2 TDI is nog altijd zuinig en stoot slechts 99 g/km uit. Tweede diesel in de rij is de 1.6 TDI met 90 of 105 pk. Ons testexemplaar was een BlueMotion Technology-

48 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

variant met een CO2-uitstoot van slechts 96 g/km. Bij de benzines vinden we de ondermaatse 1.2 met drie cilinders en 60 of 70 pk, de karakterloze 1.4, de aangename drukgevoede 1.2 TSI en de nieuwe indrukwekkende BlueGT met 1.4-motor en uitschakelbare cilinders. Topversie is de GTI met een 1.4 TSI (180 pk) en standaard een DSG-zevenversnellingsbak.

AUTO SEGMENTTEST

cijfers om te vergelijken

Renault Clio 1.5 dCi

Ford Fiesta 1.6 TDCi

Kia Rio 1.4 CRDi

Peugeot 208 1.6 e-HDi

Volkswagen Polo 1.6 TDI

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

cilinderinhoud (cc)

1461

1560

1396

1560

1598

fiscaal vermogen (pk)

8

9

8

9

9

vermogen (kW/pk @ rpm)

66/90 @ 4000

70/95 @3800

66/90 @ 4000

68/92 @ 4000

66/90 @ 4200

220 @ 1750

200 @ 1750

216 @1750

230 @ 1750

230 @ 1500-2500

gemiddeld normverbruik (l/100 km)

3,4

3,6

3,8

3,8

3,7

gemiddeld testverbruik (l/110 km)

5,4

5,6

5,8

5,7

5,2

CO2 (g/km)

90

95

100

98

96

rijbelasting (€)

221,5

263,87

221,5

263,87

263,87

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

61,5

123

61,5

123

123

BIV Vlaanderen (€)

354,39

363,89

365,24

362,63

360,24

fiscale aftrekbaarheid

90%

90%

90%

90%

90%

VAA gebruiker (€)

1.200

1.200

1.200

1.200

1.200

basisprijs zBTW/mBTW (€)

13.388/16.200

14.214/17.200

13.628/16.490

14.793/17.900

13.801/16.700

koffervolume (l)

300-1146

290-974

288-923

285-1076

280-952

brandstof

koppel (Nm @ rpm)

>

fleetbalans: RENAULT CLIO De 0.9 TCe, de benzine dus, is uitermate geschikt voor wie niet echt veel kilometers maalt. Deze nieuwe driecilinder laat toe om vlot mee te kunnen in het verkeer. Bovendien blijft het reële verbruik beperkt.

De CO2-uitstoot van slechts 104 g/km is overigens bijzonder gunstig voor de fiscale aftrekbaarheid. Wie vaak de baan op moet, kiest beter voor de 1.5 dCi, de diesel dus. Met deze versie is het op de snelweg zelfs mogelijk om het verbruik net onder de 5 l/100 km te houden.

Jammer is dat de geluidsisolatie, en dan vooral het onderdrukken van het windgeruis, beter kan. Daarmee is de Clio niet de beste kompaan om lange afstanden op de snelweg mee af te haspelen.

50 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013