Fleet & Business 194 NL

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

MMM BUSINESS MEDIA - Zeswekelijks informatietijdschrift - Nederlandstalige uitgave - Kantoor : Awans - P205029

Het automagazine van de beheerders #194 april - mei 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

MOBILITEIT IN DE PRAKTIJK segmenttest Toyota Auris fiscaliteit verzekering en btw van&business Mercedes en veiligheid analyse cafetariaplan

INHOUD

MOBILITEIT IN DE PRAKTIJK De vraag naar mobiliteit neemt overhands toe en daar spelen verschillende actoren binnen hun actieterrein op in. Wij kijken hoe een mobiliteitsbeleid zich in de praktijk kan vertalen en stippen ook de verschillende alternatieven aan die op de markt beschikbaar zijn.

35 \ FLEET ECHOS

38 \ FISCALITEIT

De Mazda 6 werd zopas uitgeroepen tot Leasing Car of the Year 2013! Proficiat!

Het Europese Hof van Justitie en de Belgische btw-administratie verschillen van mening. Wie draait er bij?

40 \ VAN & BUSINESS

44 \ SEGMENTTEST

Mercedes-Benz lanceerde zopas een hele reeks nieuwe rijhulpmiddelen voor zijn bestelwagens, waaronder de Crosswind Assist.

Vijf nieuwe uitdagers uit de categorie van de compacte middenklassers.

Omdat het niet altijd een Golf hoeft te zijn.

06 \ Mobiliteit beroert 10 \ Cafetariaplan en mobiliteitsbudget 14 \ Treinstations als mobiliteitscentra 20 \ Mobiliteitsalternatieven 22 \ Mobiliteitsmanagement voor bedrijven 24 \ Juridisch en fiscaal kader 26 \ Carpooling als alternatief

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

4 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, MichaĂŤl Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

Š Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

EDITO FLEET&MOBILITY 30 \ FLEET ECHO'S Actualiteit uit de fleet- en leasingwereld

24 \ FISCALITEIT 24 Hoop doet leven 38 Een stok in het lease- en verzekeringshok‌

VAN&BUSINESS 40 Mercedes-Benz Crosswind Assist 42 3 nieuwigheden op de markt

AUTO 44 \ SEGMENTTEST Toyota Auris

HOERA, MINDER VERKEER!

SUBSCRIPTIONS

We weten niet meteen of dit een reden tot juichen is, maar het verkeer op de Belgische wegen is in 2012 verminderd. Dat blijkt uit een rapport dat Hilde Crevits, Vlaamse Minister van Mobiliteit, onlangs heeft voorgesteld. Dit betekent daarom nog niet dat het fileleed tot het verleden behoort. Blijkt dat het verkeer in 2012 in vergelijking met het voorgaande jaar met 0,1% is gedaald. Een schrale troost is hier meer op zijn plaats dan ware feestvreugde. Goed om weten, is dat we 's ochtends het meest files moeten trotseren op respectievelijk dinsdag, maandag en donderdag.

De avondspits is het hardnekkigst op vrijdag. Het zal wel niemand verwonderen dat buitensporige files het gevolg zijn van slechte weersomstandigheden en ongevallen.

Op de Brusselse Ring heb je het meest kans om in de file te staan. De vele op- en afritten en het beperkt aantal rijstroken spelen daar een grote rol in. Reden genoeg, vindt Hilde Crevits, om het noordelijk deel van de Brusselse ring her in te richten met meer rijstroken en een scheiding tussen doorgaand verkeer en plaatselijk verkeer.

Maar dat zal meer verzachten dan helen, want met deze oplossing moeten we blijven rekening houden met de verkeersdrukte en worden we gedwongen om creatief om te gaan met onze verplaatsingen. Precies daarom staat het dossier van deze Fleet & Business in het teken van mobiliteit. We zoeken naar creatieve oplossingen en alternatieven.

www.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Tony DE MESEL Hoofdredacteur

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 5

DOSSIER MOBILITEIT

ONDERZOEK NAAR MOBILITEIT

mobiliteit beroert Het thema mobilitieit heeft de jongste jaren onafgebroken op de agenda gestaan, tot zover niets nieuws onder de zon. Vandaag echter is de vraag om mobiliteit zo groot dat het onderwerp zelfs onze overheden weet te beroeren.

Tijd om de jongste tendensen uit te tekenen.

Dirk STEYVERS

M

obiliteitsbudget, cafetariaplan, telewerken, coworking... stuk voor stuk begrippen die hoe langer hoe meer opduiken in allerhande media. Een bewijs dat er veel rond te doen is, maar ze doen meer dan eenvoudigweg een trend bloot leggen, ze vertalen ook een duidelijke vraag. Een vraag naar mobiliteit

Een mirakeloplossing voor het mobiliteitsprobleem bestaat niet, een multimodale aanpak dringt zich op.

6 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

die heus niet alleen van de individuele werknemers komt, maar die ook steeds luider weerklinkt bij de bedrijven.

En als het over mobiliteit gaat, spelen formaat van de onderneming, activiteitensector of het type van de vloot geen rol: iedereen wil vanaf vandaag minder dure tijd in CO2-damp zien opgaan.

“formaat van de onderneming, activiteitensector of het type vloot spelen geen rol: iedereen wil vanaf vandaag minder dure tijd in CO2-damp zien opgaan.”

Uitgebreid onderzoek Dat bleek ook eind vorig jaar expliciet uit de Fleet en Mobility Survey die SD Worx organiseerde in samenwerking met Mobimix.be en Flanders Synergy. Dit onderzoek bij maar liefst 506 organisaties over het volledige Belgische grondgebied onthulde een aantal mobiliteitstendensen die tot nadenken kunnen stemmen. Zo gaf 90%van de respondenten te kennen dat hun bedrijf moeilijk bereikbaar is! De oorzaak was niet altijd dezelfde (van fileleed over een gebrek aan parkeerplaatsen tot moeilijke verbinding met het openbaar vervoer), maar dat doet op zich niet echt ter zake. Het problematische gevolg is echter wel dat meer dan een vijfde van de ondervraagde organisaties (21%) aangeeft dat ze reeds geconfronteerd werden met kandidaten die een job weigerden omwille van de slechte bereikbaarheid…

Onthullende cijfers Geen wonder dat de bedrijfswereld heel nadrukkelijk aangeeft zich bewust te zijn van de mogelijk gunstige invloed die mobiliteit heeft op de eigen organisatie. Voordelen als een betere balans tussen job en privé voor de werknemers (73%), een aangename en moderne bedrijfscultuur (60%) en een aantrekkelijk imago als werkgever (58%) worden immers als een belangrijke meerwaarde gezien voor wie er in slaagt zijn medewerkers mobiel te houden.

Maar de voordelen situeren zich ook op een heel ander niveau, want het aantrekken van talent (39%), de productiviteit (36%) en het geringere verloop en verzuim (25 en 16%) spelen volgens de respondenten net zo zeer een rol van betekenis.

En de boekhouders onder ons zullen graag leren dat ruim een kwart van de ondervraagden verwacht dat het totale kostenplaatje zal afnemen als hun werknemers van een verkeersinfarct gespaard blijven.

Meer nog, maar liefst 68% van de ondervraagden is zelfs van oordeel dat een bedrijfswagen aan extra belasting(en) mag worden onderworpen op voorwaarde dat die extra inkomsten rechtstreeks worden omgezet in investeringen op het vlak van mobiliteit. Kortom, aan motivatie geen gebrek.

Alternatieve oplossingen Het logische gevolg van het huidige verkeerksklimaat is dat steeds meer organisaties op zoek trekken naar alternatieven voor hun werknemers. Zo deden de fiets en het openbaar vervoer bij heel wat (vooraal Vlaamse en Brusselse) bedrijven al hun intrede, al dan niet als aanvulling op een (gedownscalede)

De fiscale afstrekmogelijkheden voor bedrijfsfietsen maken dat steeds meer bedrijven het gebruik van de fiets voor woonwerkverkeer stimuleren.

bedrijfswagen. Daar zal de maatregel dat bedrijfsfietsen (aankoop, onderhoud, herstelling en het inrichten van fietsstalling) voor 120% in aftrek mogen worden genomen op de vennootschapsbelasting niet vreemd aan zijn. Of hoe een fiscale stimulans wel degelijk effect kan sorteren, want vandaag verplaatst 12% van de werknemers in Vlaanderen zich voornamelijk met de fiets naar het werk.

Een puur mobiliteitsbudget daarentegen wordt ondanks een uitgesproken interesse van zowel werknemers als werkgevers nauwelijks op een significante schaal geïmplementeerd. En ook de ambitie om dat op termijn te gaan doen, is beperkt, maar dat heeft wellicht meer te maken met de ingewikkelde regelgeving ter zake die verderop in dit nummer aan bod komt.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 7

Door van thuis te werken vermijd je ieder fileleed.

Bovendien zijn het niet enkel de werkgevers die via alternatieven een oplossing proberen te bieden, ook verschillende andere mobiliteitspartners roeren zich. Zo werpt de NMBS Holding zich de jongste tijd steeds nadrukkelijker op als een volwaardige partner in de zoektocht naar mobiliteit. De geografische spreiding van treinstations, de bijhorende aansluitingen op het openbare vervoer en haar aanvullende dienstverleningen (al dan niet via partners als Cambio) verraden even veel ambitie als potentieel wanneer het op mobiliteit aankomt. Hetzelfde geldt voor leasingmaatschappijen die steeds gerichter proberen in te spelen op de individuele en soms wisselende verplaatsingsnoden van werkgevers en werknemers.

Geen verplaatsing Daarnaast beschikken de bedrijven nog over andere middelen en manieren om hun mensen zonder veel investeringen het nodige verkeersleed te besparen. Zo stellen de jongste technologieĂŤn heel wat werknemers in staat om hun job op een volwaardige manier van thuis te kunnen doen, met een minimum aan verplaatsing en dus aan verloren tijd. Hulpmiddelen als gsm, laptop, (mobiel) internet, videoconferencing, Skype en cloud computing ondersteunen op een technische manier thuiswerk en coworking die als allergrootste voordeel hebben dat ze iedere vorm van verkeersdrukte tot een absoluut minimum beperken of zelfs simpelweg vermijden.

8 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

Kortom, de weg naar duurzaam woon-werkverkeer (minister Crevits mikt op 40% duurzame woon-werkverplaatsingen tegen 2020) mag dan nog lang zijn, bedrijven kunnen op eigen initiatief vandaag al zonder meer creatief met mobiliteit omspringen. Hun bewegingsruimte is misschien niet ongebreideld, maar ook daar zou op korte termijn verbetering in moeten komen. Tot het zover is, blijft de klassieke bedrijfswagen onverminderd koning. Door de aparte fiscale regelgeving blijft hij immers een aantrekkelijke component binnen het verloningspakket van duizenden werknemers. De economische crisis, de stijgende filekosten en de nieuwe wetgeving mogen de budgetten dan wel zwaar onder druk zetten, de individuele vrijheid die een auto lijkt te bieden is voor veel werkgevers en de fiscus tot nader order de ultieme vorm van mobiliteit.

powered by

DOSSIER MOBILITEIT

CAFETARIAPLAN EN MOBILITEITSBUDGET

dromen mag Nu termen als cafetariaplan en mobiliteitsbudget ons jargon insluipen, dringt een nuchtere omkadering van de begrippen zich op voor u helemaal aan het dromen slaat‌ En wie beter dan Xavier Baeten, Professor of Management Practice voor Vlerick Business School en Kathelijne Verboomen, Director Reward bij SD Worx, om ons daarbij te begeleiden?

Beide zijn zonder meer erkende referenties in hun vakgebied, al betekent dat niet noodzakelijk dat ze er precies dezelfde visie op nahouden.

Dirk STEYVERS

Cafetariaplan of mobiliteitsbudget: beide opties bieden doorgaans heel wat keuzemogelijkheden.

10 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

“binnen een mobiliteitsbudget zijn opties met betrekking tot mobiliteit en het ‘kopen van tijd’ het populairst.”

Kathelijne Verboomen

G

evraagd naar de verschillen tussen een cafetariaplan en mobiliteitsbudget is Xavier Baeten meteen duidelijk: “Een mobiliteitsbudget is in feite een voorbeeld van een cafetariaplan. Het basisidee achter een cafetariaplan is dat je ‘bronnen’ hebt en ‘bestedingen’. Die bronnen moet je eigenlijk zien als een portefeuille waarin cash, een bedrijfswagen, vakantiedagen en alle voordelen bij elkaar worden gebracht. Vanuit die portefeuille kan je dan gaan besteden aan openbaar vervoer, een aanvullend pensioenplan, internet@home en ga zo maar door. Een mobiliteitsbudget is in die zin wat beperkter, want zowel de bronnen als de bestedingen zijn hier mobiliteitsgerelateerd. Een cafetariaplan met een andere insteek zeg maar.”

Verschillende invalshoek Bij SD Worx ziet men dat vanuit de praktijk toch anders.

Volgens hen is een cafetariaplan op zich een voorbijgestreefd en niet altijd juridisch sluitende manier om aan vermomde loonoptimalisatie te gaan doen. Zeker die fiscale en parafiscale grijze zone waarnaar zo’n plan al te makkelijk verglijdt, is Kathelijne Verboomen een doorn in het oog en meteen ook de voedingsbodem voor het gepersonaliseerde verloningspakket zoals SD Worx dat ontwikkelde.

Zelfde sleutelwoorden Los van dit meningsverschil(letje), nemen de beide partijen wel dezelfde sleutelwoorden in de mond. Het individualiseren van een verloningspakket en de poging om in economisch moeilijke tijden een aantrekkelijke werkgever te zijn of te blijven, vormen immers de belangrijkste motivaties om over te schakelen op flexibel verlonen via een cafetariaplan of mobiliteitsbudget. Volgens Baeten toont onderzoek hieromtrent overigens duidelijk aan dat werknemers hun werkgever hoger gaan waarderen na het invoeren van een dergelijk systeem als gevolg van de transparantie rond de voordelen. In dat opzicht adviseren beide vakspecialisten de bedrijven ook om met alle betrokken partijen veel en duidelijk te communiceren rond de invoering van een nieuw mobiliteitsbeleid.

Keuze te over En toch heeft tot nu toe slechts 8 procent van de bedrijven de stap gezet en overweegt 20 tot 30% dat in de toekomst te zullen doen. “Uit een terechte angst voor de administratieve rompslomp die deze methodes met zich meebrengen”, klinkt het in koor. In die zin pleit professor Baeten er dan ook voor

hoe een mobiliteitsbudget implementeren?

1. Analyseer eerst de algemene werking van het bedrijf 2. Kijk vervolgens naar de verplaatsingsgewoonten 3. Stel de modaliteiten van het mobiliteitsbudget voorop en bevestig ze in samenspraak met de sociale partners 4. Automatiseer en vereenvoudig het keuzeproces voor de werknemers maximaal 5. Communiceer open en duidelijk naar de medewerkers 6. Implementeer en evalueer nadien

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 11

“de vrees voor administratieve rompslomp bij het invoeren van een cafetariaplan is gegrond.”

Xavier Baeten

evolutie verloningspakket

om de keuzemogelijkheden vrijwillig te beperken, liever een aantal weldoordachte optiepakketten samenstellen dan een eindeloze rist aan individuele opties voorleggen.

Diezelfde vrees klinkt niet meteen door bij Kathelijne Verboomen. Hoewel ook SD Worx bij het opstarten van een mobiliteitsbudget adviseert om keuzeaanbod te beperken, gaan ze tegelijkertijd prat op de 36 verschillende benefits die ze tot nu toe al implementeerden bij verschillende bedrijven.

“We hebben ooit zelfs stap- en loopvergoedingen in de budgetten opgenomen, maar dat neemt niet weg dat de veel werknemers die een keuzeaanbod krijgen, opteren voor praktische voordelen zoals smart tools – denk maar aan een iPad –, carwashvouchers of een derdebetalersysteem voor de internetaansluiting thuis. Het allerpopulairste zijn echter mobiliteit en ‘tijd kopen’, bijvoorbeeld via extra vakantiedagen.”

Baeten bevestigt die tendens met een praktijkvoorbeeld van Umicore en AG Insurance waar de werknemers hun eindejaarspremie zelfs kunnen omzetten naar extra vakantiedagen.

Talentenoorlog Toch maakt hij daarbij meteen de bedenking dat onderzoek aantoont dat maar liefst 30% van de werknemers niet voor een traditioneel verloningspakket gewonnen is. Vooral jonge, hoog opgeleide krachten zijn vaak op zoek naar een verregaandere individualisering van wat hun toekomt. SD Worx zegt het met een ander cijfer: “70% van de ondernemingen last heeft om talent aan te werven indien ze geen bedrijfswagen voorzien”. En vermits de jongste tijd meer op budgetten wordt gebenchmarkt dan op modellen, mag je er dus van uitgaan dat de zogeheten war on talent onder meer via flexibiliteit in de verloning zal worden gevoerd.

12 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

Nu • Verloning en arbeidsvoorwaarden op maat (inkomensmanagement jaren ‘10 • strategisch, motiverend verlonen (beloningsmanagement) jaren ‘00 • work-life balance via uitbreiding benefits met kinderopvang, strijkdienst, etc. jaren ’70 – ‘80 • loonoptimalisatie (sociaal, fiscaal en juridisch) • benefits als maaltijdcheques, verzekeringen en bedrijfswagen jaren ’60 - ‘70 • vast loon bepaald door werkgever • eventueel (bescheiden) variabel loon in functie van prestaties of sociaal dienstbetoon

Qua pure flexibiliteit loont het overigens om eens te kijken wat zich in Nederland afspeelt, de bakermat van het mobiliteitsbudget. Niet dat wij als Belgen hoeven te blozen, want met dank aan het dagelijkse fileleed en het dreigende verkeersinfarct staan veel bedrijven en toeleveranciers in ons land een stuk verder in het aanbieden van mobiliteitsoplossingen dan in de rest van Europa. Volgens Xavier Baeten zit het grootste verschil met Nederland hem in de invulling van de de keuzemogelijkheden. “In Nederland heb je heuse benefits shops, waar je met omgerekende bronnen – uitgedrukt in eenheden of euro’s – vrij voordelen kan shoppen. Zo gebeurt het dat bedrijven er zelfs een vakbondspremie mee opnemen in een cafetariaplan of ‘slimreizenbudget’.” Zo’n vaart zal het hier uiteraard niet lopen want ook Kathelijne Verboomen beaamt dat in ons land fiscale complexiteit de grootste rem vormt op het perfecte samengaan van privé, werk en mobiliteit.

powered by

DOSSIER MOBILITEIT

VIER TREINSTATIONS DOORGELICHT

treinstations als mobili Tot voor kort hadden treinstations een retrotintje maar ondertussen zijn ze, mede onder impuls van de NMBS-Holding aan het evolueren tot mobiliteitscentra met aangepaste parkings, Cambio-centra voor autodelen en de mogelijkheid tot fietsverhuur. We gingen even kijken in Antwerpen, Brussel, Gent en Luik.

Tony DE MESEL en Dirk STEYVERS

H

et is jammer maar de vierletterige acroniem NMBS doet onvermijdelijk denken aan spontane stakingen, bevroren bovenleidingen, vertragingen door een nukkige locomotief en Fyra-treinen die liever pronken met hun Italiaans design dan echt te rijden. Feit is dat de problemen met onze spoorwegen vaak worden uitvergroot. De vertragingen zijn vaak – maar niet altijd - te verwaarlozen in vergelijking met het tijdverlies dat files kunnen opleveren.

Het is trouwens de overkoepelende NMBS-Holding die komt

14 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

opzetten met enkele interessante initiatieven omtrent mobiliteit.

Zelf noemen ze het ‘genetwerkte’ mobiliteit, waarmee wordt bedoeld dat er ter hoogte van de stations de mogelijkheid is om over te schakelen niet enkel op klassieke modi zoals tram, bus en taxi maar ook op een leenauto of een huurfiets.

In de eerste plaats is het de bedoeling dat potentiële reizigers met de auto kunnen worden opgevangen in goed ingerichte parkings die zich in de onmiddellijke omgeving van het station bevinden of er helemaal deel van uitmaken. Precies daarom

iteitscentra werd in 2008 de dochtermaatschappij B-Parking opgericht die momenteel al 33 parkings beheert en waarvoor een gunsttarief voor treinreizigers is voorzien. Bovendien wordt er naar gestreefd om die parkings binnen de kortste keren van laadpalen voor elektrische voertuigen te voorzien. Ondertussen zijn in de buurt van de belangrijkste stations ook al Cambiocentra voor autodelen en Blue-bikelocaties voor fietsenverhuur voorzien. Op die manier wordt het mogelijkom aan zogenaamde ‘genetwerkte’ mobiliteit te doen. Zo kan iemand van thuis uit met de auto naar een station rijden om er de trein te nemen naar bijvoorbeeld Antwerpen om dan met een Cambio-auto of een Blue-bike zijn uiteindelijke eindbestemming te bereiken. We bekijken even de faciliteiten in Antwerpen, Brussel, Gent en Luik.

uitgebreid aanbod Wie meer informatie wil over de beschikbare B-Parkings (locatie, tarieven, enz..) kan terecht op www.b-parking.be. Voor extra informatie over het huren van een fiets, kun je terecht op www.blue-bike.be.

Het principe van autodelen zoals Cambio dat aanbiedt, wint voortdurend aan belang. Er zijn speciale tarieven voor bedrijven en deze leenauto’s kunnen een uitstekende aanvulling zijn op de verplaatsingen die met het openbaar vervoer worden gedaan. Meer info is te vinden op www.cambio.be.

Antwerpen-Centraal en Berchem Belangrijkste en alleszins het meest markante station van de sinjorenstad is Antwerpen-Centraal, dat ook wel eens de spoorwegkathedraal wordt genoemd. Het imposante gebouw dateert van 1873 en was tot 2007 een klassiek kopstation wat een handicap was voor de capaciteit. Nu telt het station 14 perrons, waarvan er 4 aansluiten op doorgaande sporen, die belangrijk zijn voor het internationaal treinverkeer met onder meer de Thalys en weinig geliefde en problematische Fyra.

De sporen zijn verdeeld over drie niveaus.

Met de vernieuwing van het station zijn ook nieuwe faciliteiten gekomen. Er is een B-Parking met 631 parkeerplaatsen waarvan een aantal voorzien zijn van elektrische laadpalen.

De imposante ‘spoorwegkathedraal’ van Antwerpen-Centraal dateert van 1837.

verschillende initiatieven De NMBS mag dan al niet systematisch op de meest positieve manier in het nieuws komen, het weerhoudt de achterliggende holding er niet van om actief te investeren in mobiliteit denk maar aan de Modib-kaart.

Zo startte de holding eind 2010 samen met Siemens (en LeasePlan) een proefproject rond elektrische auto’s op en stapte het samen met een hele rits partners mee in het open dienstenplatform Olympus. Last but not least, lanceerde NMBS-Holding nog B-Mobility, dat zich inzake mobiliteit profileert als kenniscentrum, studiebureau en promotor van de NMBS-Groep. Concreet vertaalt zich dit in ‘hulpmiddelen’ als Scotty.be, maar ook in een goed gedocumenteerde en onderbouwde aanpak van de stijgende vraag naar transport en mobiliteit.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 15

“het is de overkoepelende NMBS-Holding die komt opzetten met enkele interessante initiatieven omtrent mobiliteit” Ze zijn nog niet operationeel maar daar zou binnenkort verandering in komen. Er is ook een Cambio-locatie en vanuit het station is er direct toegang tot de perrons. Deze parking die uitgebaat wordt door de NMBS-Holding voorziet in aangepaste prijzen voor treinreizigers die € 2,04 per uur of € 9,19 per dag betalen. Voor niet-treinreizigers is dat respectievelijk € 2,25 en € 17,98.

Als alternatief voor de B-Parking is er aan de voorkant van het station (Astridplein) een parking van Q-Park, die echter geen financieel voordeel geeft aan treinreizigers. Het uurtarief bedraagt er € 2,30 en het dagtarief loopt op tot € 19,00.

Grootste nadeel van Antwerpen-Centraal is dat je om het te bereiken, een flink deel van de stad moet doorkruisen. De meest voordehandliggende wegen om er heen te rijden is via de leien (Amerikalei, Frankrijklei) als je van de zuidkant van het stad komt of via de Noorderlaan en de Italiëlei als je van de noordkant komt. Ook kun je vanaf de Singel evenwijdig met de spoorlijnen rijden langs onder meer de Pelikaanstraat en de Mercatorstraat.

Heel wat makkelijker bereikbaar is het station AntwerpenBerchem dat langs de Singel en kortbij de Antwerpse Ring ligt.

Er is een niet overdekte B-Parking (GPS: Pothofbrug) met een eerder bescheiden 270 parkeerplaatsen maar een billijk tarief.

Treinreizigers betalen € 1,91 per uur en € 6,41 per dag.

Als alternatief is er een Q-Park met toegang via de Guldenvliesstraat. Het uur- en dagtarief bedragen € 2,10 en € 16,00. In deze parking is er ook een Cambio-locatie.

Gent Sint-Pieters Met Gent-Dampoort en Gent Sint-Pieters beschikt de Arteveldestad over twee stations. De belangrijkste daarvan is ongetwijfeld Gent Sint-Pieters dat zich in het zuidelijke deel van de stad bevindt en de beste mogelijkheden biedt om zich van hieruit naar de rest van het land te verplaatsen.

Het honderd jaar oude station van Gent Sint-Pieters zal nog een aantal jaar in de stellingen staan.

16 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

Het station heeft in 2012 zijn honderdjarig bestaan gevierd en ondergaat momenteel een volledige renovatie. Eigenlijk wordt de hele stationsbuurt heringericht. De werken zijn gestart in 2006 en zullen duren tot maar liefst 2022! Gelukkig zijn er al een aantal van de nieuwe faciliteiten beschikbaar. De belangrijkste daarvan, zeker voor wie de auto met het gebruik van de trein wil combineren, is de nieuwe ondergrondse parking die momenteel al over 1.910 parkeerplaatsen beschikt en bij volledige afwerking plaats zal bieden aan 2.708 voertuigen.

In deze parkeergarage zijn laadpalen voor elektrische voertuigen geïnstalleerd maar ze zijn helaas nog niet operationeel.

De nieuwe ondergrondse parking is rechtstreeks toegankelijk vanaf de E40 (afrit Expo) en de R4 rond Gent via de nieuwe Valentin Vaerewyckweg en de Timichegtunnel. Vervelend is dat deze nieuwe weg mogelijks nog niet opgenomen is in alle routeplanners en gps-toestellen. Wie toch op zijn gps een beroep doet, geeft het best manueel "Gent Sint-Denijslaan nr 244" in; dan wordt je begeleid tot aan de ingang van de Timichegtunnel naar de parking.

De parking draagt het label B-Parking, wordt beheerd door de NMBS-Holding en maakt het mogelijk om parkeertarieven te combineren met tickets en abonnementen voor de trein.

Treinreizigers betalen € 1 per uur of € 6 per dag. Voor niettreinreizigers is dat respectievelijk € 1,20 en € 10.

In de B-Parking zijn ook Cambio-voertuigen voorzien. In de onmiddellijke omgeving van het station (Voskenslaan 27) kunnen fietsen, ook elektrische, worden gehuurd via een Blue-bikelocatie.

Luik-Guillemins Het imposante station van Luik-Guillemins is een onvervalst knooppunt voor talrijke railroutes naar alle windstreken en de ons omringende landen. De infrastructuurwerken die noodzakelijk waren om de hogesnelheidstreinen richting Duitsland in

Een treinknooppunt als Luik verdient een indrukwekkend station.

“dankzij Cambiocentra voor autodelen en Blue-bikelocaties voor fietsenverhuur wordt het mogelijk om aan zogenaamde ‘genetwerkte’ mobiliteit te doen” Dankzij autodeelparkings kan de NMBS Holding in veel van zijn stations een 'genetwerkte' mobiliteit aanbieden.

Luik een halte te geven begin deze eeuw, leidden meteen tot een gloednieuw en hoogst imposant stationsgebouw. Het werd getekend door Santiago Calatrava en is, met de onvermijdelijke vertraging, sinds het najaar van 2009 in dienst.

De stationsbuurt, die vanaf de E25 erg vlot bereikbaar is, telt maar liefst 4 autoparkings, een fietsparking en een Cambioophaalpunt. Twee parkings worden door de NMBS Holding gerund: de ondergrondse parking (850 plaatsen) achter het station en de openluchtparking op de hoek van Rue Bovy en Rue Sclessin met 110 plaatsen. De eerste kost voor reizigers € 1,91 per uur en € 9,08 per dag, niet-reizigers betalen respectievelijk € 2,13 en € 17,10. De tweede parking is met een uurtarief van € 0,82 en € 1,03, en een dagtarief van € 5,16 en € 10,32 een stuk goedkoper. De derde parking is enkel voor personeel, terwijl de vierde wordt beheerd door MyPark en € 2,10 per uur en € 21 voor 24 uur kost. Treinabonnees betalen hier wel slechts € 27 voor een hele week parkeren.

Zoals het een modern station past, kan je ook hier Blue Bikes huren, inclusief elektrische exemplaren die u helpen de lokale hoogteverschillen te overwinnen.

De ligging van het op één na drukste station van ons land is niet erg autovriendelijk, maar het biedt wel alternatieven.

18 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

Brussel-Zuid Brussel-Zuid, dat op grondgebied Sint-Gillis ligt, is niet alleen een van de oudste en bekendste Belgische spoorwegstations, het is na Brussel-Centraal ook het drukste treinstation van ons land. Dat heeft in de eerste plaats te maken met de heel frequente verbinding tussen de twee Brusselse hoofdstations, maar ook met de aanwezigheid van veel internationaal treinverkeer zoals Thalys en Eurostar, Treski, Intercity (ter vervanging van Fyra), enzovoort.

Uiteraard mag een goede aansluiting met het andere openbaar vervoer hier niet ontbreken en dus kan in Brussel-Zuid vlot worden overgestapt naar metro, premetro en talloze buslijnen van zowel MIVB, De Lijn als TEC. Vooral dat laatste is geen overbodige luxe voor de mobiliteit, want de bereikbaarheid van het station per auto is verre van ideaal. Brussel-Zuid ligt nu eenmaal bijna in hart van de stad en dat is hoegenaamd geen zegen voor wie tijdens het spitsverkeer het station wil bereiken met de auto.

Bovendien zijn de lokale parkeermogelijkheden er uiterst beperkt. De NMBS Holding heeft er zelfs geen parking in beheer. Je kan wel terecht in de Q-Park aan de Frankrijkstraat die over vier verdiepingen 1.650 plaatsen aanbiedt, maar met tarieven van € 4,00 per uur en € 29,00 per dag zijn de prijzen hier niet van de poes. Regelmatige gebruikers doen er dan ook goed aan om de verschillende abonnementstarieven te overwegen. Aan de Fonsnylaan vind je gelukkig wel een Blue-bike-uitleenpunt en van de talrijke Cambio-punten in de gemeente Sint-Gillis vind je er eentje op de hoek van de Onderwijsstraat met de Frankrijkstraat aan de achterzijde van het station.

DOSSIER MOBILITEIT

MOBILITEITSALTERNATIEVEN

“coworking heeft meer In het licht van het mobiliteitsvraagstuk, kan een fleet-owner niet langer om bestaande en toekomstige alternatieven heen. Thuiswerken is zo’n alternatief, net als coworking, een manier van werken die fors aan populariteit wint. Een blik op de trends en mogelijkheden terzake.

Michaël VANDAMME

D

e voorbije jaren evolueerde de taak van menig fleet-owner tot wat men nog makkelijkheidshalve als een 'mobiliteitsverantwoordelijke' kan omschrijven.

Akkoord, dat klinkt als een cliché, maar strookt wel met de werkelijkheid. Steeds meer wordt het echter iemand die oplossingen voor de medewerkers moet bedenken die verder gaan dan louter wagenparkbeheer. Evident is dat niet, al was het maar omdat 90% van de Belgische bedrijven klaagt over een moeilijke bereikbaarheid. 46% van alle ondernemingen wijt dit aan de files (75% voor Brussel). Zoveel blijkt althans uit een gemeenschappelijk onderzoek van SD Worx en Mobimix.

Voor de fleet-owner leest dit als: ‘alternatieven aanspreken’.

En alternatieven zijn er legio, al kampen ze stuk voor stuk met beperkingen. Neem nu het openbaar vervoer. Uit voormeld onderzoek blijkt dat 40% van de bevraagde organisaties nauwelijks bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

Vooral Waalse bedrijven kampen met deze moeilijkheid. In Brussel is in deze de bereikbaarheid is dan weer het grootst.

Telewerken Als het problematisch is om punt A met punt B te verbinden, waarom dan niet de professionele mogelijkheden op punt A verhogen? Begrijp: werknemers de kans bieden om zoveel mogelijk van thuis te doen, telewerk dus. Telefoon, internet, Skype, videoconferentie, de tools hiervoor zijn gekend.

Bovendien komen heel wat functies hiervoor in aanmerking, al was het maar één dag per week. Steeds meer bedrijven bieden dan ook die mogelijkheid.

Van thuis werken draait niet enkel rond de technische kant van de job. Het heeft ook te maken met de tevredenheid van de medewerkers, de afwezigheid van stress verbonden aan de verplaatsing naar de werkvloer, een beter evenwicht tussen professioneel- en privéleven.

Toch heeft ook deze medaille haar keerzijde. Uit een interna-

20 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

tionaal onderzoek dat ook in België gevoerd werd, blijken dezelfde euvels systematisch terug te komen. De afwezigheid van bepaalde kantoorinstrumenten, een slechte werkhouding, geen optimale internetverbinding, problemen om zich te concentreren, al dan niet veroorzaakt door kinderen en zelfs huisdieren, maar ook een vorm van eenzaamheid bij gebrek aan interactie met collega's.

Flexibiliteit als ordewoord Voor veel mensen is coworking een manier om het beste van twee werelden te combineren. Het is een antwoord op het verkeersinfarct dat van een rit naar kantoor een calvarietocht maakt. Anderzijds is de omkadering er toch professioneler dan thuis.

De format van de verschillende aanbieders van dergelijke werkplekken is opvallend gelijklopend. Er zijn verschillende abonnementsformules, waardoor tegemoet wordt gekomen aan zowel de occasionele gebruikers als degene die er dagelijks vertoeft. Naast een werkplek, wordt ook de mogelijk-

rwaarde voor de Fleet” Ten opzichte van thuis werken biedt coworking vaak een hele hoop voordelen zoals de interactie met andere professionals en een op maat geknipte werkplek.

partnerschap ALD Automotive Zonder meer tekenend voor de manier waarop coworking ingeburgerd raakt, is een recente samenwerking tussen ALD Automotive en Mobispot, het nationaal platform voor reservaties van werkplekken voor telewerkers. Mobispot stelt een gecentraliseerd netwerk van werkplekken ter beschikking. “In onze sector moeten we continu evolu¬eren en aanpassen om tegemoet te komen aan de verwachtingen van de 21ste eeuw”, legt Pierre-Yves Meert, Smart Mobility Consultant Benelux bij ALD Automotive, uit. “Daarom beperkt ALD Automotive zich niet tot leasing van bedrijfswagens, maar stellen wij ook alternatieve en innoverende concepten voor, die zowel voor de werkgever als voor de werknemer de beste oplossing bieden.

Indien de werknemer minder kilometers rijdt met zijn bedrijfswagen, door meer te telewerken, vermindert ook de kostprijs van het leasingcontract.”

heid geboden om gebruik te maken van vergaderruimte.

Flexibiliteit lijkt wel hét kenmerk te zijn. Coworking is op zich al een voorbeeld van flexibel werken, maar ook de invulling van dergelijke oorden blijkt behoorlijk...flexibel te zijn.

Neem nu Switch Coworking, ondergebracht in het bedrijvencentrum Heraclès in Charleroi. De coworkingruimte heeft een totale oppervlakte van 400 m2 en is ondergebracht in verschillende soorten ruimte. Switch Cowork Green is een stille ruimte, terwijl in Switch Cowork Blue eerder de nadruk wordt gelegd op samenwerking. Dit laatste is overigens een miskende eigenschap van coworking. Naast het ontsnappen aan de eenzaamheid van de eigen keukentafel, is contact leggen met andere professionals voor vele gebruikers een meerwaarde.

ondernemingen moeilijkheden te ervaren om talent aan te trekken indien een bedrijfswagen geen deel uitmaakt van het aangebonden loonpakket. Bedrijfswagens blijven bij werknemers het meest populaire transportmiddel, overigens aangeboden door 79% van de privébedrijven en – misschien verrassender – 33% van de overheidsorganisaties. Tegelijkertijd dient te worden vastgesteld dat het toevoegen hieraan van een alternatief als coworking een steeds belangrijkere factor van tevredenheid wordt.

powered by

Bedrijfswagen is blijver En tot slot nog dit. Coworking en bedrijfswagens zijn een onmiskenbaar ‘en-verhaal’. Ondanks een wijzigend fiscaal kader, blijft de populariteit ervan groot. Zo blijkt 70% van de

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 21

DOSSIER MOBILITEIT

MOBILITEITSMANAGEMENT VOOR BEDRIJVEN

Traject: mobiliteit op maat Traject heeft twintig jaar ervaring in wat het zelf mobiliteitsmanagement noemt. Over de samenstelling van een wagenpark geven ze geen advies, wel werken ze een kant-en-klare en op maat gemaakte mobiliteitsoplossing uit voor bedrijven. Afgevaardigd beheerder Bart Desmedt vertelt er meer over.

Tony DE MESEL

T

raject werd in 1992 opgestart door drie partners. In de eerste plaats was er het ons wel bekende Taxistop dat zich voordien al in België had geprofileerd als een specialist in het carpoolen. Taxistop was in Europa zelfs de eerste om het carpoolen ook softwarematig te ondersteunen.

Tweede partner bij de opstart van Traject was Langzaam Verkeer. Last but not least, was er het Nederlandse TC&O dat het zogenaamde ‘Transport Demand Management’ uit de Verenigde Staten in Nederland toepaste. Concreet kwam het er op neer dat TC&O in opdracht van bedrijven, individueel of collectief, maar ook voor overheden mobiliteitsoplossingen uitwerkte.

De drie partners hadden voor een groot deel een gemeenschappelijke visie want telkens wilden ze het autogebruik optimaliseren, door bijvoorbeeld het carpoolen te stimuleren of alternatieven te zoeken voor het gebruik van de auto.

Uiteindelijk is Traject in 2000 een zelfstandige vennootschap geworden. Momenteel telt het bedrijf 14 medewerkers. Bart Desmedt is afgevaardigd beheerder en startte er zijn loopbaan van bij het prille begin in 1992.

Bart Desmedt was van bij de opstart actief bij Traject en heeft ondertussen twintig jaar ervaring in het werken rond mobiliteit.

22 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

Motivatie Mobiliteit is een heikel punt geworden voor bedrijven. Dat kan niemand beter beamen dan Bart Desmedt met zijn twintig jaar ervaring in de sector: “Bedrijven die bij ons aankloppen om een mobiliteitsplan te laten uitwerken, doen dat om heel uiteenlopende redenen. De voornaamste blijft het fileprobleem en steeds meer ook het parkeerprobleem. Is dat de aanzet, dan is het heel belangrijk om oplossingen te vinden waarbij het autogebruik rationeler gebeurt. Een bedrijf alleen kan het fileprobleem niet oplossen, maar het kan er wel voor zorgen dat zijn werknemers er minder of zelfs geen last van hebben.

Er zijn nog andere motivaties die aan de grond kunnen liggen

“de tijd dat iemand per definitie een autobestuurder, een treinreiziger of een fietser was, is voorbij”

van een mobiliteitsplan. De laatste tijd kiezen steeds meer ondernemingen voor ‘maatschappelijk verantwoord ondernemen’, ook wel eens ‘duurzaam ondernemen’ genoemd.

Concreet komt het er dan bijvoorbeeld op neer dat ze als bedrijf hun gehele CO2-productie of ecologische voetafdruk willen verminderen. Maar er zijn nog meer elementen die kunnen meespelen. Zo is het belangrijk dat het bedrijf gemakkelijk bereikbaar is, niet enkel om zuiver praktische redenen maar ook om nieuw personeel te kunnen aantrekken en werknemers in dienst te houden. Vergeten we ook niet dat er heel wat personeel is dat geen recht heeft op een bedrijfswagen en afhankelijk is van eigen transport. Ook voor hen is het belangrijk dat het bedrijf makkelijk bereikbaar is.”

In de praktijk Traject streeft er naar om voor elk bedrijf een op maat gemaakt mobiliteitsplan voor te stellen. Wel is er een basisfilosofie die gestoeld is op een multimodale verplaatsingsoplossing. Zo kan de auto gecombineerd worden met bijvoorbeeld het openbaar vervoer, de fiets en Cambio. Bart Desmedt vertelt daar het volgende over: “De tijd is voorbij dat iemand per definitie een autobestuurder, een treinreiziger of een fietser was. Je kunt alles tegelijk zijn en dat opent vaak heel nieuwe perspectieven. Hoe dan ook is het bij de start van het opstellen van een mobiliteitsplan, van belang dat het bedrijf gescreend wordt. Daarbij wordt rekening gehouden met de ligging, de bereikbaarheid, de verplaatsingsnoden, de onderliggende motivatie van een mobiliteitsplan en zeker ook de noden die door de werknemers worden ervaren.

Dat laatste is van groot belang om de werknemers te motiveren en te sensibiliseren. Een mobiliteitsplan valt of staat met de medewerking en het engagement van de werknemers.

Eens al die zaken in kaart zijn gebracht, kan een plan worden

uitgewerkt. De volgende stap bestaat uit de implementatie van het plan. Maar daar houdt het niet bij op. Er volgt ook een evaluatie en in functie daarvan wordt het plan bijgestuurd.”

Traject kan nog meer diensten aanbieden en bedrijven bij een mogelijke verhuis, advies geven bij het kiezen van een locatie.

Belangrijk daarbij is uiteraard de bereikbaarheid: “Een nieuwe tendens is ook om een locatie te kiezen waarbij het bedrijf niet echt geïsoleerd is. Dat kan van belang zijn voor de zichtbaarheid van het bedrijf maar het geeft bijvoorbeeld ook de werknemers de kans om tijdens de middag buiten het bedrijf te gaan eten of in de omgeving boodschappen te doen. Dit lijkt een detail, maar het maakt het voor de werknemer stukken aangenamer.”

Traject gaat nog verder en kan ook voor KMO-zones meer globale mobiliteitsoplossingen uitwerken door bijvoorbeeld bij de vervoermaatschappijen er op aan te dringen hun diensten en trajecten aan te passen. Kortom, Traject heeft veel meer te bieden dan je eerst zou vermoeden.

Een multimodale oplossing dringt zich op.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 23

DOSSIER MOBILITEIT

JURIDISCH EN FISCAAL KADER MOBILITEITSBUDGET

hoop doet leven Wie bij een term als mobiliteitsbudget meteen al koudwatervrees voelt opkomen, kan zich de volgende twee bladzijden maar beter besparen. Ziet u de voordelen van flexibel verlonen wel in, lees dan vooral verder, want er is beterschap op komst.

Dirk STEYVERS

H

et schetsen van het juridisch-fiscale kader voor het werken met een mobiliteitsbudget, is om minstens drie redenen geen eenvoudige opdracht. Vanuit een HR-oogpunt raakt mobiliteit immers even veel ‘thema’s’: het arbeidsrecht, de sociale zekerheid en de fiscus.

En, toeval of niet, maar die drie partijen hanteren telkens

De complexe regelgeving in ons land maakt flexibel verlonen vooralsnog tot een administratieve 'uitdaging'.

24 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

andere regels. Reken daar de verschillende types ‘mobiliteit’ bij (woon-werkverkeer, privéverkeer en verplaatsingen in opdracht van een werkgever) en het feit dat de middelen om een werknemer mobiel te maken individueel aan verschillende regels zijn onderworpen en de chaos lijkt compleet.

fiscale aandachtspunten

Complexiteit ten top En dan zwijgen we nog over de verschillende niveaus waarop de bevoegdheden voor de betrokken onderwerpen gesitueerd moeten worden, en over het feit dat de mobiliteitsproblematiek voor Brussel hoegenaamd niet dezelfde is als die voor Vlaanderen en/of Wallonië…

De complexiteit voert echter pas helemaal hoogtij wanneer de soorten verplaatsingen, de vervoersmiddelen en de verschillende niveaus elkaar gaan overlappen of met elkaar gecombineerd worden, bijvoorbeeld wanneer samen met een bedrijfswagen ook een sociaal abonnement wordt aangeboden. In dat geval moeten alle mogelijke regels ook nog eens gecombineerd worden.

Het ene loon is het andere niet Concreet komt de probleemstelling er op neer dat een bedrijfswagen op een andere manier belast wordt dan een mobiliteitsbudget. Deze laatste wordt immers als een vorm van verloning aanzien, terwijl RSZ de bedrijfswagen – ondanks CO2-taksen – een gunstregeling toekent.

Tel daar nog de RSZ bij die het loon van een werknemer nog nauwer definieert en je hebt meteen voldoende verklaring waarom zo weinig bedrijven vandaag de dag al met een mobiliteitsbudget werken of de overstap naar een dergelijk budget overwegen.

De overdaad aan onderling zo sterk verschillende regels maakt immers dat het werken met een mobiliteitsbudget voor een werkgever niet te budgetteren is, maar haast evenmin administratief te beheren valt. Probeer maar eens voor iedere werknemer individueel bij te houden welke mobiliteitskeuzes hij of zij maakte en wanneer die keuzes werden bijgestuurd of gewijzigd.

Bovendien kan je door een dergelijk complexe regelgeving nooit de theoretische doelstelling van een mobiliteitsbudget in de praktijk brengen. Het doel is immers om zowel werknemers als werkgevers uit hun bedrijfswagen te krijgen en te laten overstappen op andere vervoersmiddelen. Dat die overstap bovendien bij voorkeur niet alleen administratief beheersbaar, maar ook vrijwillig, juridisch correct en budgetneutraal (voor alle betrokken partijen: werknemer, werkgever en overheid) moet gebeuren, maakt de taak er niet makkelijker op. Het feit dat een bedrijf zijn werknemer(s) een budget toekent om zijn eigen vervoer zo optimaal mogelijk te organiseren, mag (onder andere door de bestaande loonnorm) immers geen extra kosten met zich meebrengen.

Bij gebrek aan een sluitend fiscaal kader zijn dit een aantal losse fiscale aandachtspunten: 1. Combinatie bedrijfswagen en (belastingvrije) bedrijfsfiets: fiscaal mogelijk 2. Combinatie bedrijfswagen en fietsvergoeding: fiscaal mogelijk 3. Combinatie bedrijfswagen en openbaar vervoer: fiscaal mogelijk 4. Let op de correcte toepassing van de VAA: een combinatie van een elektrische auto of kleinere auto voor dagelijks gebruik met een ruime gezinswagen tijdens vakantieperiodes kan fiscaal perfect mits de VAA in functie van het gebruik wordt berekend.

Proefproject Al die bezwaren kwamen ook duidelijk aan het licht tijdens het proefproject dat minister Crevits in 2012 opstartte, samen met Mobiel21, de Bond Beter Leefmilieu, Mobimix en Voka.

De resulterende krachtlijnen voor een oplossing moet er dan ook in bestaan het mobiliteitsbudget een juridisch statuut te geven dat concurrentieel is met de bedrijfswagen. Wil de overheid dat budgetneutraal doen, dan zal er een gelijkschakeling tussen bedrijfswagens en mobiliteitsbudgetten moeten komen. Wil de overheid via mobiliteitsbudgetten een ecologischer wagenparkbeheer stimuleren, dan zal de fiscale context stimuli hiervoor moeten voorzien. In ieder geval moet er één duidelijk juridische systeem komen voor mobiliteitsbudgetten.

Niet alleen om de bestaande chaos op te ruimen, wel om het mobiliteitsbudget een faire kans te geven (en in functie van de doestellingen misschien meer dan dat?) ten opzichte van de alomtegenwoordige firmawagen.

Oplossing(en) in zicht De eerste conclusie lijkt misschien dat een mobiliteitsbudget maar beter geschrapt kan worden uit uw ambitieuze bedrijfsplannen, maar toch is er ook licht aan het einde van de tunnel.

Niet alleen bieden leasingmaatschappijen, met Athlon op kop, steeds flexibere formules aan, ook vanuit HR-hoek kunnen werkgevers op oplossingen rekenen. Zo ontwikkelde SD Worx haar befaamde Flex Income Plan (het eerste niet-technologische product dat ooit IWT-subsidies ontving) dat op een budgetneutrale manier een flexibele vorm van verlonen introduceert. Zo kunnen bedrijven die voor FIP kiezen via individualiseerbare arbeidsvoorwaarden inspelen op zowel sociaalmaatschappelijke veranderingen als op een individuele veranderingen op het niveau van de werknemer. Geen wonder dat SD Worx door het kabinet van Crevits gevraagd werd om wetsvoorstellen uit te werken voor een sluitend juridisch en fiscaal kader voor mobiliteitsbudgetten. Er is beterschap op komst.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 25

DOSSIER MOBILITEIT

ANNE-CLAIRE VANFLETEREN VAN DJENGO

carpooling als alternati Carpooling is één van de mogelijkheden om het leed van de files te lenigen. De voordelen zijn onmiskenbaar en de flexibiliteit van carpoolplatformen kan fleet-owners een brede ondersteuning geven. Als jong bedrijf zorgt Djengo voor concrete en praktische oplossingen om aan carpooling te doen. Een kennismaking.

Michaël VANDAMME

L

aten we maar meteen met de deur in huis vallen, waarvoor staat Djengo eigenlijk? “Wij bieden bedrijven een innovatief webplatform aan dat het carpoolen van hun werknemers moet vergemakkelijken en aanmoedigen”, steekt Anne-Claire Vanfleteren, Business Development Manager bij Djengo, van wal.

“Door de gebruiksvriendelijkheid van het carpoolplatform wordt de drempel heel laag om er gebruik van te maken en te genieten van de talrijke voordelen voor het woonwerkverkeer. Iedereen spreekt van een duurzame mobiliteit. Vragen worden gesteld over dagelijkse files, ecologische voetafdruk, enz. Maar hoe kan je actief een steentje bijdragen? Wel, door ervoor te zorgen dat op piekmomenten minder auto's op de weg zijn. Precies dit idee ligt bij Djengo aan de basis

“ons engagement gaat ver. We reiken niet enkel oplossingen aan, we willen mensen ook warm maken voor carpooling” Anne-Claire Vanfleteren

26 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

ief promoten om voor bedrijven een tool te ontwikkelen die hun werknemers aanmoedigen samen in één auto naar het werk te rijden.”

One-stop-shop voor carpooling “Djengo is veel meer dan een carpooldatabase.

Het is een tool die meerwaarde biedt voor zowel werkgevers als werknemers, elk op hun domein”, stelt Anne-Claire Vanfleteren. “Werknemers binnen eenzelfde bedrijf of van buurbedrijven kunnen elkaar vinden, zowel als chauffeur dan als passagier. Ritten kunnen online georganiseerd en geboekt worden op een snelle, efficiënte en gebruiksvriendelijke manier. De tool is ook aangepast aan flexibele uurroosters.

Taken rond mobiliteitsmanagement kunnen via Djengo geautomatiseerd worden: organisatie van gemeenschappelijk vervoer, mobiliteitsbeleid, automatisering van fiscale attesten, rapportering over mobiliteit van de werknemers, beloningen en wedstrijden voor de beste carpoolers, actieplan pollutiepiek, noem maar op. Carpooling betekent ook minder CO2 en andere besparingen voor het bedrijf, bijvoorbeeld op het vlak van parkingkosten. De werkgever kan Djengo tevens als centraal communicatieplatform gebruiken om nieuws rond mobiliteit aan te kondigen en alternatieve oplossingen aan te moedigen. Uiteraard stellen we binnen dit kader ook onze expertise ter beschikking en kunnen we met infosessies ondersteuning bieden. Indien de vlootverantwoordelijke de eerste begunstigde is, dan ziet hij zijn takenpakket enigszins verlicht.”

Klantenmix Bedrijven zijn dus de klanten van Djengo. Kan in dit klantenbestand een bepaald patroon worden teruggevonden?

“Vreemd genoeg niet”, antwoordt Anne-Claire Vanfleteren.

“Je zou kunnen denken dat onze diensten meer aanwezig zijn bij vooral grotere bedrijven waarvan de werknemers eerder met een eigen voertuig dan met bedrijfswagens komen werken. Klopt ook wel, maar net onze aanpak doorbreekt dit.

Verschillende ondernemingen bevinden zich vaak in eenzelfde cluster. Hun verschil in profiel maakt verschillende bedrijven echter complementair. Sommige bedrijven bieden plaatsen aan voor passagiers, anderen zijn op zoek naar bestuurders. We spelen proactief in op deze realiteit.

Wordt een groter bedrijf klant bij ons, dan gaan we ook prospecteren naar andere bedrijven – vaak kleinere – in de onmiddellijke omgeving die belangstelling zouden

vier jonge pioniers Wat verkrijg je als IT-ers Managers ontmoeten? Mogelijk antwoord: een bedrijf als Djengo. Guillaume Verhaeghe en Anissia Tcherniaeff hebben een diploma van Solvay (Handelsingenieur) op zak. Tanguy Goretti en David Jeusette hebben dan weer een IT-achtergrond aan de UCL. “Dat we een jonge ploeg zijn is niet vreemd aan de waarden die we uitdragen”, benadrukt Anne-Claire Vanfleteren. “Gebruiksvriendelijkheid, zin voor innovatie en dynamisme, een combinatie van de drie is ons handelsmerk. Op het terrein vertaalt zich dat in een permanent streven om met nieuwe producten over de brug te komen. Een gedegen en frequente communicatie is hierbij essentieel. Enkel zo kan je achterhalen of ons aanbod aan een reële vraag tegemoet komt.”

hebben om in dezelfde pool te worden opgenomen.

Ook voor bedrijven waar carpoolers een minderheid zijn hebben we aangepaste pakketten.”

“Dat de vraag groter is bij bedrijven gelegen in streken waar de mobiliteitsproblematiek zich scherper stelt, is logisch”, stelt Anne-Claire Vanfleteren. “Toch willen we breder werken.

We zien het niet enkel als onze taak om hulp te bieden aan mensen die 'moeilijk' op hun werk geraken. We willen ook anderen overtuigen om de stap te zetten. Dankzij een dienstenpakket dat zich steeds meer ontwikkelt, willen we ze stimuleren.”

What's next...?

“Kort gesteld: onze aanwezigheid en meerwaarde in het bedrijfsleven verder uitbouwen, dat blijft essentieel”, besluit Anne-Claire Vanfleteren. “En Innoveren! Mogelijk wordt de Djengo-tool in de toekomst gebruikt voor het aanmoedigen van andere duurzame vervoermodi. Op dit moment zijn we in gesprek met diverse overheidsinstellingen, scholen en universiteiten. Wordt ongetwijfeld vervolgd…”

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 27

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

Mazda 6 is ‘Lease Car of the Year 2013’

Het is de eerste keer dat Mazda de titel ‘Lease Car of the Year’ binnenhaalt. Dat gebeurde met de Mazda 6, een ruime middenklasser met een opmerkelijk lage CO2-uitstoot van 104 g/km.

Het is ondertussen de 22ste keer dat de titel ‘Lease Car of the Year’ wordt uitgereikt. De allereerste keer dateert van 1991 (Opel Vectra) en was een initiatief van ING Car Lease. Na de overname door Alphabet werd deze traditie met succes verder gezet. Voor 2013 gaat de fel begeerde titel naar de Mazda 6. Het is pas de derde maal dat een Japanse auto deze bekroning krijgt. De vorige keren dat een Japans merk won, ging die eer telkens naar Toyota met eerst de Avensis (1998) en dan de Yaris (2000).

De verkiezing van ‘Lease Car of the Year 2013’ gebeurt volgens een strikte procedure met eerst een kick-offmeeting van de 12 juryleden, bestaande uit 4 klanten van Alphabet, 4 vakjournalisten -met onder meer iemand van Fleet&Business- en uiteindelijk 4 interne specialisten. Uit een uitgebreide lijst van alle automodellen die tussen 1 februari

30 / FleetBusiness # 194 - april - mei 2013

2012 en 31 januari 2013 voor het eerst werden gecommercialiseerd, weerhield de jury drie genomineerden per segment. De auto’s worden immers ingedeeld in vier segmenten.

In de categorie Economy kwam de Renault Clio naar voor als de eindwinnaar, gevolgd door de Peugeot 208 en de Ford B-Max. Een trapje hoger vinden we de categorie Business en daar haalde de Volvo V40 het van achtereenvolgens de Volkswagen Golf en de Mercedes A-Klasse. In de categorie Business + was de Mazda 6 de topper en deed hij het beter dan de Ford Kuga en de Citroën C4-Aircross. De Mazda haalde een danig goede score dat hij ook werd uitgeroepen tot algemene winnaar en dus de ‘Lease Car of the Year 2013’. In de vierde categorie Executive was het ook een Japanse auto die het best scoorde, met name de hybride Lexus GS. Hij werd gevolgd

door de BMW 6 Grand Coupé en de recentste versie van de Hyundai Santa Fe. In de beoordeling houdt de jury rekening met 7 criteria: Veiligheid, verbruik en CO2-uitstoot, leasetarief, VAA, leveringsprogramma en leveringstermijn, de kwaliteit van de invoerder en de dealers en uiteindelijk een praktijktest.

De Mazda deed het uitermate goed door zijn lage CO2-uitstoot (slechts 104 g/km) wat uiteraard een gunstige invloed heeft op de fiscale aftrekbaarheid en de VAA. Tijdens de praktische test maakte de auto indruk door zijn stille dieselmotor, zijn vlot schakelende zesbak en zijn keurig afgewerkt en vooral ruim interieur. In het volgende nummer van Fleet&Business mag je een uitgebreide test van de Mazda 6 verwachten.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

3 vragen aan...

Arnaud Sanchez, Directeur Parcours Belgium "Ik bevestig dat Parcours het vaste voornemen heeft zijn Belgische vloot te doen groeien."

Parcours is zeker niet de grootste langetermijnverhuurder op onze markt, maar een constante groei en een jong en dynamisch team dat zich op een duidelijke manier binnen de fleetwereld profileert, zijn voor ons reden genoeg om de kersverse directeur van de Belgische afdeling 3 vragen voor te leggen.

Dirk STEYVERS

1. U vervangt Olivier Hubert als nieuwe baas van Parcours België. Maken deze functiewijzigingen, die een professionele dynamiek doen vermoeden, deel uit van uw strategie?

Een bedrijf in volle groei zoals het onze biedt zijn werknemers inderdaad mogelijkheden en uitdagingen. Olivier Hubert kreeg na 5 jaar in België de leiding over een nieuwe 3D-site (Leasing/Re-marketing/Werkplaats) in Bordeaux en voor mij vormden mijn 4 jaren als Commercieel Manager in Parijs de ideale aanloop naar een nieuwe uitdaging: het leiden en verder ontwikkelen van Parcours Belgium.

2. Wat zijn uw ambities, zowel op lokaal als Europees niveau?

Parcours zet al sinds zijn overname door investeerder Wendel in 2011 in op zijn Europese ontwikkeling. Het netwerk van autonome agentschappen wordt versterkt in Frankrijk en Europa. Wij hebben grote Europese ambities, ook via externe groeioperaties. Zo willen wij onze klanten en toekomstige klanten in alle landen dezelfde werkwijze aanbieden.

Na drie maanden in België ben ik er intussen zeker van dat onze visie op leasing perfect samen kan gaan met de verwachtingen van de Belgische bedrijven. Ik bevestig dan ook dat Parcours het vaste voornemen heeft zijn vloot in België te doen groeien.

3. Kan u duidelijk maken op welke manier Parcours zich onderscheidt van zijn concurrenten?

Parcours wil dicht bij de klant staan en zo een optimale service bieden. Iets wat de configuratie van onze agentschappen mogelijk moet maken. Onze 'professionele' specialisten van de boekhouding, aflevering en commerciële afdeling zitten in één 'open space' met onze technische mensen en de assistentiespecialisten.

Deze organisatie geeft de relaties die we met onze klanten onderhouden een menselijk kantje. Hier geen call center, maar directe lijnen met duidelijk bepaalde gesprekspartners, die advies en antwoorden geven op de vragen van de klant.

Ik ben er zeker van dat de producten van Parcours zoals 'aanloopvoertuig', 'levering/ teruggave ter plaatse' of 'TCO-analyse' de verwachtingen van onze toekomstige klanten zullen inlossen

32 / FleetBusiness # 194 - april - mei 2013

'cupping': de nieuwe bandenziekte Steeds meer auto’s hebben last van wat ‘cupping’ wordt genoemd. Het is een ongelijkmatige bandenslijtage die niet meteen zichtbaar is, maar wel nefaste gevolgen heeft. Het loopvlak is niet langer helemaal vlak en de band niet meer helemaal rond. Dit veroorzaakt mogelijk trillingen en alleszins een vervelend rolgeluid en resonanties die zich over de ganse auto verspreiden. De manier waarop deze symptomen zich voordoen, kan verschillen naargelang de rijsnelheid.

Als de voorste wielen aan ‘cupping’ lijden, dan zal dat onvermijdelijk gepaard gaan met trillingen die in het stuurwiel voelbaar zijn. Die trillingen kunnen ook versterken of verzwakken naargelang de rijsnelheid varieert. Als de achterwielen aan ‘cupping’ lijden, dan zullen de trillingen zich niet meteen in het stuurwiel laten voelen, maar wel over het ganse koetswerk. De ultieme test om ‘cupping’ op te sporen, is vrij eenvoudig. Met de palm van de hand strijk je lichtjes over het loopvlak van de band, net zoals een carrossier oneffenheden in het plaatwerk opspoort. Als je welvingen voelt in het loopvlak, dan mag je zeker zijn dat de band aan ‘cupping’ lijdt. ‘Cupping’ ontstaat in de eerste plaats omdat het wiel niet op een gelijkmatige manier op het wegdek wordt gedrukt. De meest voordehandliggende oorzaak is dat de schokdempers niet langer hun werk goed doen.

Andere mogelijke oorzaken zijn een onaangepaste bandendruk, slecht uitgebalanceerde wielen, een verkeerde wieluitlijning en banden met een te zachte samenstelling in stedelijk gebruik.

'Cupping' kun je voelen door met de hand over het loopvlak te strijken.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

diesel of benzine? Niet zo simpel Begin april heeft VAB de resultaten van zijn zogenaamde budgettest bekend gemaakt. Die test stond volledig in het teken van de keuze tussen een benzine- of een dieselauto. Volgens de VAB is het omslagpunt waarbij het voordeliger wordt om met een diesel te rijden verschoven naar 30.000 kilometer per jaar. Daarvoor worden voornamelijk drie redenen aangegeven: het dalende prijsverschil tussen de brandstoffen benzine en diesel, het duurder worden van dieselauto’s door extra nabehandeling van de uitlaatgassen en het afschaffen van de ecopremie die particulieren – enkel in Vlaanderen – tot eind 2011 recht gaf op een korting van 3 of 15% als het om een CO2-arme auto (en dus meestal een diesel) ging.

De bevindingen van de VAB moeten met enige nuance worden genomen zeker als het om een bedrijfswagen gaat.

De fiscale en dus ook financiële context is volledig verschillend met wat een particuliere koper ondervindt. In de eerste plaats heeft de ecopremie voor bedrijven nooit meegespeeld.

Bovendien is de CO2-uitstoot één van de belangrijkste criteria geworden in de keuze van een bedrijfswagen. Het is bepalend voor de VAA, de fiscale aftrekbaarheid en de CO2-bijdrage. Ondanks de introductie van nieuwe zuinige benzinemotoren, stellen diesels zich nog altijd tevreden met minder brandstof en spuien ze bijgevolg ook minder CO2.

Zolang de fiscaliteit afgestemd is op bijna uitsluitend het beperken van de CO2, zal de dieselauto doorgaans interessanter zijn in een wagenpark.

LeasePlan heeft even de berekening gemaakt voor een Ford Fiesta als bedrijfswagen en komt tot de vaststelling dat het omslagpunt niet 30.000 maar wel 12.855 kilometer bedraagt.

Bovendien stelt LeasePlan dat het omslagpunt bij elk automodel verschillend is en bovendien afhankelijk is van hoe en

Diesel is nog altijd het meest geliefd bij firmawagens en dat heeft alles met fiscaliteit te maken.

voor welk soort ritten de auto wordt ingezet. Kosten en verbruik kunnen immers enorm verschillen tussen het rijden van lange of korte ritten.

Naast het financiële aspect is er ook het technische aspect.

Om te voldoen aan de strenge Euro 5 en toekomstige Euro 6 (2014) moeten diesels met steeds complexere nabehandelingssystemen (deNOx-katalysator, roetfilter, EGR,...) worden uitgerust. Bij het rijden van vrijwel uitsluitend korte ritten, kan de roetfilter vroegtijdig blokkeren en de kans niet krijgen om zichzelf te zuiveren. Ook EGR-systemen, injectoren en turbo’s met variabele geometrie kunnen vervuilen en voor onverwachte kosten zorgen. Kortom, voor wie weinig kilometers rijdt of bijna uitsluitend korte ritten, is een dieselauto niet echt aangewezen. Het is een conclusie die ook bij de autoconstructeurs in daden wordt omgezet. Heel wat kleine stadswagentjes (Kia Picanto, VW Up, Toyota Aygo en andere) zijn niet eens meer verkrijgbaar in een dieselversie.

Hyundai levert eerste auto’s aan Wit-Gele Kruis Eerder dit jaar heeft Hyundai een contract van 6 jaar afgesloten met het Wit-Gele Kruis voor de levering van een vloot compacte auto’s. Een eerste lot van ruim 130 voertuigen werd onlangs aan de lokale afdelingen Limburg en Vlaams-Brabant afgeleverd.

De belangrijkste criteria bij de keuze waren de TCO en meer bepaald het verbruik. De Hyundai i20’s met 1.1 CRDi-motor hebben een gemiddeld normverbruik van slechts 3,8 l/100 km.

Ook veiligheid speelde een grote rol. Hyundai voorziet de geleverde auto’s van onder meer frontale en laterale airbags en ook airbaggordijnen. Een andere beslissende factor was de 5 jaar waarborg zonder kilometerbeperking.

Binnenkort een alledaags zicht: Hyundai's i20 van het Wit-Gele Kruis.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 35

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

erkende rittenadministratie Het Track&Trace-systeem van GeoDynamics is een automatische rittenadministratie die volgens de nieuwe regels inzake btw-aftrek erkend wordt als berekeningmethode.

GeoDynamics dankt die erkenning aan zijn nauwkeurigheid en onomstotelijke transparantie die iedere afgelegde route perfect traceerbaar maakt (tot op huisnummerniveau). Dat maakt het systeem niet enkel interessant voor grote vloten waarvan de volledige rittenadministratie met dit systeem geautomatiseerd wordt, maar ook voor vrije beroepen of kleinere ondernemingen die niet zonodig vier bedrijfswagens in dienst hebben, is het systeem bijzonder nuttig. De informatie die het systeem biedt, is zelfs zo gedetailleerd dat ze hulpdiensten (van brandweer en politie tot strooidiensten) in staat stelt hun dispatching en reactievermogen te analyseren en te evalueren. In de rallysport wordt het zelfs als veiligheidsysteem ingezet! De ROI is bovendien beperkt in tijd , zeker als je weet dat het systeem toelaat om gestolen trailers (en hun inhoud) in geen tijd op te sporen of om korting te bedingen bij de verzekeringsmaatschappijen wanneer je kan aantonen dat je bedrijfsvoertuigen in het weekend niet worden gebruikt.

Het Track&Tracesysteem van GeoDynamics laat een uiterst nauwkeurige tracering van iedere rit toe.

De centrale tracking-unit kan van de ene auto op de volgende worden overgebouwd.

FLEET&MOBILITY FISCALITEIT

ARREST EUROPEES HOF VAN JUSTITIE

een stok in het lease- e Op 17 januari 2013 heeft het Europese Hof van Justitie een arrest geveld met betrekking tot btw en verzekeringskosten doorgerekend door een leasemaatschappij.

H

et Hof kwam tot de conclusie dat in het betreffende geval het aanbieden van een verzekering door de leasemaatschappij als een afzonderlijke dienst, los van het leasen van een wagen, moet worden aanzien en dat het aanrekenen of doorrekenen van de premie voor de verzekering een van btw vrijgestelde verzekeringsdienst uitmaakt voor btw-doeleinden.

De Belgische btw-administratie heeft in het verleden altijd een ander standpunt ingenomen. Zal zij haar kar keren?

Even verduidelijken Wanneer de verzekering door de leasingmaatschappij wordt afgesloten in naam en voor rekening van de leasingnemer en de leasemaatschappij de premie ook één op één doorrekent, is het duidelijk dat geen btw dient te worden aangerekend op die doorgerekende verzekeringspremie. Het betreft immers een voorschot en dit behoort niet tot de maatstaf van heffing waarover btw moet worden gerekend. Hierover ging het arrest dus niet en bijgevolg is er geen impact voor deze gevallen (veelal de klassieke BA-verzekering in het Belgische lease-landschap).

De verzekering van uw dierbare leasingauto blijft voer voor discussie, want het Europese Hof van Justitie en de Belgische btw-administratrei zitten (nog?) niet op dezelfde golflengte.

38 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

en verzekeringshok…

Het arrest van het Hof van Justitie echter, had betrekking op een casus van een Poolse leasemaatschappij (BGZ Leasing) die, indien de klant dat wenste, een verzekeringscontract voor de geleasede wagen afsloot. Zij deed dit in eigen naam en voor eigen rekening, en rekende geen btw aan op de vergoeding die zij hiervoor vroeg. De Poolse btw-administratie vond dit onterecht en het kwam tot een juridische krachtmeeting die eindigde voor het Europese Hof van Justitie.

Het Hof kwam tot de conclusie dat de optionele verzekering aangeboden door BGZ Leasing (omwille van diverse argumenten)als een afzonderlijke dienst moest worden aanzien, los van de huur van de wagen. Verder kwam zij tot het besluit dat de verzekeringsdiensten van BGZ Leasing als van btw-vrijgestelde diensten moesten worden aanzien.

Wat kan dit betekenen voor de Belgische situatie?

De Belgische btw-administratie heeft steeds de positie ingenomen dat, indien de leasemaatschappij zelf verzekert in eigen naam - hetzij via een derde, hetzij in eigen risico - de vergoeding die zij hiervoor aanrekent aan de leasingnemer in de maatstaf van heffing voor btw moet zitten, omwille van de nauwe verwantschap tussen verzekeringsdienst en verhuurdienst. Dit heeft enerzijds tot gevolg dat er op deze vergoeding btw moet worden gerekend. Anderzijds betekent dit dat bij herstellingen aan een wagen, die aan de leasemaatschappij aangerekend worden, ook de btw in aftrek kan worden genomen. Dit werd onder meer bevestigd in een parlemenatiare vraag in 2005 (zie vraag 05/3-2373).

Deze stelling kan op zijn minst door toedoen van het ‘BGZ-arrest’ in vraag worden gesteld. Indien men deze diensten

Het Europese Hof van Justitie heeft begin dit jaar een ondubbelzinnig oordeel geveld.

afzonderlijk moet aanzien, dan stelt zich de vraag of deze diensten als diensten van verzekering gelden voor btw-doeleinden. Diensten op het vlak van verzekering werden door het Hof gedefinieerd als diensten waarbij de verzekeraar, tegen voorafgaande betaling van een premie, zich ertoe verbindt, de verzekerde bij het intreden van het verzekerde risico de uitkering te doen die bij het sluiten van de overeenkomst is overgenomen. Mogelijks zou het ‘risico eigen schade’ dit schoentje wel eens passen?

Indien de Belgische btw-administratie haar visie in de toekomst verandert en zij inderdaad de positie van het Hof zou volgen riskeren de leasingmaatschappijen mogelijks de aftrek van de btw op herstellingskosten in het kader van de schade in eigen beheer te verliezen.

Anderzijds zouden zij in een dergelijk geval geen btw meer dienen aan te rekenen op de vergoeding die de schade eigen beheer inhoudt en bijgevolg dient de leasingnemer ook niet de btw-aftrek-

beperking toe te passen op dit gedeelte.

Het mes snijdt bijgevolg aan twee kanten, maar aan welke kant het diepst?

In principe kan een verandering van positie door de Belgische btw-administratie enkel voor de toekomst gelden gezien de duidelijke stelling die zij heeft ingenomen in diverse communicaties.

Desondanks is het sterk aan te bevelen om na te gaan of de gebruikte argumenten door het Hof van toepassing kunnen zijn op de specifieke situatie van de leasemaatschappij en alvast een risicoanalyse uit te voeren.

Het “BGZ-arrest” heeft in ieder geval onzekerheid teweeg gebracht.

Onzekerheid die we kunnen missen als de crisis. Wordt vervolgd…

Bart Vanham, Specialist autofiscaliteit, bart.vanham@bvhconsulting.eu

VAN&BUSINESS WERELDPREMIÈRE

MERCEDES-BENZ

presenteert de Crossw Naar aanleiding van het TecForum 2013, heeft Mercedes-Benz een nieuwe reeks rijhulpmiddelen voor bestelwagens voorgesteld. Twee daarvan zijn in de sector ware primeurs: de Crosswind Assist en de Collision Prevention Assist.

Deze systemen zijn in de finale test- en ontwikkelingsfase en zullen geleidelijk aan verkrijgbaar zijn in de maanden en jaren die volgen.

Astrid HUYGHE

M

ercedes-Benz is momenteel nieuwe rijhulpmiddelen voor bestelwagens aan het testen. Eén daarvan is de opmerkelijke Crosswind Assist die de bestuurder helpt om stuurvast te blijven rijden bij een hevige zijwind. Het systeem is gebaseerd op de technologie die hoort bij het ESP (Electronic Stability Program) en wordt geactiveerd vanaf 80 km/u. De Crosswind Assist werd ontwikkeld in functie van de karakteristieken die eigen zijn aan een bestelwagen, met name grote voertuigen die bestemd zijn om een volumineuze lading mee aan boord te nemen. Dit impliceert een hoog dak, al dan niet in combinatie met een lange wielbasis.

© Mercedes-Benz

De Crosswind Assist helpt de bestuurder om stuurvast te rijden bij een felle zijwind.

40 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

Hoe werkt het?

De Crosswind Assist beschikt over sensoren die de snelheid van de zijwind meten. Als de kracht van die zijwind te groot is, dan zal het systeem automatisch de wielen langs de zijde van de zijwind afremmen. Dit vermijdt dat het voertuig meer dan 50 centimeter van zijn lijn afwijkt. Een visuele verklikker verwittigt de bestuurder ervan dat het systeem in werking treedt.

De sensoren van het ESP baseren zich op de hoek en de kracht van de zijwind om de Crosswind Assist te activeren.

Verder houdt het systeem rekening met de rijsnelheid van het voertuig, zijn gewicht, de plaatsing van de lading en de stuurhoek die bestuurder kiest.

wind Assist Collision Prevention Assist Een andere primeur in de sector van de bestelwagens is de Collision Prevention Assist. Dit systeem heeft niet zo zeer de opdracht om lichte aanrijdingen te vermijden maar biedt wel een bescherming bij een dreigende hevige botsing met een voorligger. Een radarsensor, die zich in de voorste bumper bevindt, meet continu de afstand met de voorligger en het snelheidsverschil van beide voertuigen. Als de veiligheidsafstand te klein wordt, dan zal het systeem de bestuurder eerst visueel verwittigen met een verklikker die zich in het dashboard bevindt. Daarna volgt een auditieve verwittiging. Dit geluidssignaal wordt ongeveer drie seconden voor de aanrijding geactiveerd, wat de bestuurder toelaat om nog te beginnen remmen of de voorligger te ontwijken.

Drie andere systemen Tijdens het TecForum 2013 werden nog drie andere systemen voorgesteld: de Brake Assist Pro, de Blind Spot Assist en het Lane Keeping Assist. De Brake Assist Pro is een noodremsysteem dat de bestuurder helpt bij een mogelijke aanrijding met de voorligger. Het systeem wordt geactiveerd vanaf het moment dat de bestuurder het rempedaal bedient en dit vanaf 30 km/u. Het systeem zal in functie van de afstand tussen de twee voertuigen automatisch de nodige remkracht berekenen en genereren met als resultaat dat de bestelwagen net voor de aanrijding tot stilstand komt.

De Blind Spot Assist en de Lane Keeping Assist zijn reeds verkrijgbaar bij tal van personenwagens. De Blind Spot Assist verwittigt de bestuurder via een led in de buitenspiegel en een bijkomend geluidssignaal als er zich een voertuig in de dode hoek bevindt. De Lane Keeping Assist zorgt er voor dat de bestuurder niet ongewild zijn rijstrook verlaat. Mocht de bestuurder op de witte of gele wegmarkeringen rijden, dan wordt hij daar via een geluidssignaal van verwittigd.

Elk van deze nieuwe rijhulpmiddelen voor bestelwagens van Mercedes-Benz zijn in hun finale test- en ontwikkelingsfase en zullen stelselmatig verkrijgbaar zijn in de maanden en jaren die volgen.

De Collision Prevention Assist is bedoeld als een bescherming bij een hevige kop-staartaanrijding.

De Blind Spot Assist verwittigt de bestuurder als er zich een ander voertuig in de dode hoek bevindt.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 41

VAN&BUSINESS NIEUWIGHEDEN

Ford Tourneo O

p het voorbije salon van Genève stelde Ford zijn nieuw Tourneo-gamma voor. Dat bestaat voortaan uit de Tourneo Courier (foto), de Grand Tourneo Connect en de Tourneo Custom. De eerste is een vijfzitter op het platform van de Fiesta. Hij is bijgevolg compact van formaat (4,16 m) en mikt met zijn dubbele schuifdeuren en uitgekiende moduleerbaarheid op praktisch ingestelde bestuurders. Onder de kap is er keuze uit de 1.5 of 1.6 TDCi en de 1.0 EcoBoost-benzine van 100 pk. De grotere Tourneo Connect (4,42 m en 5 plaatsen) en Grand Tourneo Connect (4,82 m en 7 plaatsen) staan op het Focus-platform en nemen naast de meeste van diens uitrustingsmogelijkheden ook de 1.6 TDCi (3 vermogenversies), 1.0 en 1.6 EcoBoost-motoren over. De Tourneo Custom van

zijn kant biedt keuze uit twee lengtematen (4,97 of 5,34 m) en 8 of 9 zitplaatsen. Qua uitrusting hoeft hij een gewone gezinswagen niets te benijden (van SYNC tot start-stop) en zijn 2.2 TDCi bestaat met 100, 125 of 155 pk.

Renault Kangoo & Master N

a de bestelwagenversie van de Kangoo rijdt Renault nu ook de vernieuwde personenwagenvariant van zijn Kangoo en Grand Kangoo (foto) voor. Het recept is vanouds bekend en diende ook niet gewijzigd, maar de auto kreeg wel de nieuwe Renault-look mee en een opgewaardeerd interieur.

De twee beschikbare dCi-dieselmotoren zijn respectievelijk 90 en 110 pk sterk voor een CO2-uitstoot van 112 en 115 g/km.

Uiteraard ontbreekt het hem niet aan de nieuwe uitrustingelementen die ook in de rest van het gamma te vinden zijn: R-Link, ESP met wegrijhulp voor op hellingen en het Extended Grip-systeem.

Een aantal versies van de Master zijn dan weer beschikbaar met een start-stopsysteem dat op zijn eentje goed is voor een daling van het verbruik met 5%. Het systeem is beschikbaar

Opel Movano Z

owat twee jaar na de introductie van zijn tweede Movanogeneratie geeft Opel zijn grootste bestelwagen een aantal technische aanpassingen mee. Een start-stopsysteem maakt de gesloten, handgeschakelde versie met 2.3 CDTI (100 of 125 pk) maar liefst 8% zuiniger zodat hij nu kan uitpakken met een verbruik van 6,7 l/100 km en een uitstoot van 176 g/km aan CO2. Verdere technische ingrepen zijn een hoger sleepvermogen voor een aantal versies (3,5 in plaats van 3 ton) en een op afstand bedienbare pneumatische ophanging die de bestelwagen dan wel 7 cm verhoogd of 20 cm laat zakken voor makkelijker laden en lossen.

42 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

op voorwielaangedreven Masters met manuele bak en 100 of 125 pk en op manuele, achterwielaangedreven versies met enkele as en 125 pk.

AUTO SEGMENTTEST

TOYOTA AURIS EN ZIJN CONCURRENTEN

de uitdagers Tijdens de voorbije maanden werd een hele reeks nieuwe compacte middenklassers in de showroom geparkeerd. De belangrijkste daarvan, zeker qua marktaandeel, is de recentste Golf. Maar wie in dit segment gaat shoppen, hoeft zich niet per definitie blind te staren op het aanbod van VW. Als alternatief zijn er een vijftal nieuwe uitdagers in deze categorie.

Eén daarvan is de tweede generatie van de Toyota Auris.

Tony DE MESEl

W

ereldwijd is de Toyota Corolla één van de beste verkochte auto’s en toch heeft Japans nummer één in 2007 een vrij drastische beslissing genomen, toch zeker voor wat Europa betreft. In onze contreien werd het alombekende naamplaatje ‘Corolla’, met een wat al te melig imago, geruild voor ‘Auris’. Daarmee ambieerde Toyota een meer sexy uitstraling. Het bleef bij een wens want de Auris kon maar met mate bekoren en slaagde er nooit in om de commerciële prestaties van de klassieke bestsellers in zijn segment aan het wankelen te brengen.

Met de Auris van de tweede generatie hoopt Toyota beter te doen. Er is vooral gewerkt aan het design, de rijdynamiek en de uitrusting met de onvermijdelijke nieuwste snufjes qua connectiviteit.

Vijf motoren Er is keuze uit vijf uitrustingsniveaus en even veel motoren, die grotendeels onveranderd van het uittredend model zijn overgenomen. We tellen twee benzines: een 1.33 (99 pk) en een 1.6 (132 pk). Belangrijk voor de veelrijders zijn de twee dieselvarianten: de 1.4 D-4D (90 pk) en de 2.0 D-4D (124 pk).

Voor deze test concentreren wij ons op de lichtere dieseluitvoering. Als alternatief is er nog een hybride (136 pk) waarvan de CO2-uitstoot beperkt blijft tot 87 g/km. Opmerkelijk, en

44 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

zeker een primeur, is dat de hybride aandrijfgroep vanaf deze zomer ook verkrijgbaar wordt in een breakversie die Touring Sports heet.

De hybridemodellen zijn standaard voorzien van een CVT of een continu variabele transmissie. Een dergelijke traploze versnellingsbak is ook als optie verkrijgbaar bij de 1,6-liter benzine. Alle benzine- en dieseluitvoeringen zijn voorzien van een manuele zesbak. De 1.4 D-4D kan ook met een gerobotiseerde versnellingsbak worden geleverd.

Boordplank De Auris van de eerste generatie was een kruising tussen een vijfdeurs en een monovolume. Met de nieuwkomer wordt gekozen voor een nieuwe stijl die meer dynamiek uitstraalt.

De dakpartij komt 5,5 centimeter lager en de koets meet 3 centimeter meer. De stroomlijn is er op verbeterd en tegelijk is Toyota erin geslaagd om het gewicht met gemiddeld 50 kilogram te verminderen. De wielbasis bleef onveranderd.

Toch is de zitruimte toegenomen door de opstelling en de vormgeving van de voorstoelen. Deze Auris heeft een beperkte draaicirkel en is bijzonder wendbaar maar als bestuurder word je geplaagd door een beperkte zichtbaarheid naar achteren. Ter compensatie voorziet Toyota vanaf het derde uitrustingsniveau (Comfort) een achteruitrijcamera.

Het instrumentenbord is haast letterlijk een boordplank met een strakke vormgeving en her en der oudmodische knoppen en materialen die er niet altijd even rijkelijk uitzien. Ook het aantal opbergruimtes is eerder beperkt. De koffer heeft een volume van 360 liter en is daarmee qua formaat vergelijkbaar met die van zijn concurrenten. Er is een dubbele laadvloer vanaf de Comfort en de leuning van de achterbank laat in ongelijke delen neerklappen. Qua uitrustingsniveau verdient de Comfort de voorkeur omwille van de extra aankleding en de Toyota Touch radio-cd met aanraakscherm en Bleutooth.

Jammer is dat de 1.4 D-4D, in tegenstelling tot de krachtigere versies, niet van een cruise control kan worden voorzien.

Rijden maar De basismotorisaties, en dus ook de 1.4 D-4D met 90 pk, moeten het stellen met een vrij eenvoudige semi-onafhankelijke ophanging. Door een fijne afstelling van de dempers heeft dit geen al te negatieve invloed op het rijgedrag. De Auris gedraagt zich veilig en voorspelbaar. Enkel in bochten met een toegetakeld wegdek wordt verraden dat de 1.4 D-4D over een minder verfijnde ophanging beschikt. Ook de elektrische stuurbekrachtiging is goed afgesteld. Op dit vlak scoort de Auris beter dan bijvoorbeeld de i30 of de Cee’d.

De motor zelf heeft een behoorlijk vlot karakter, al is de trek-

Het instrumentenbord is haast letterlijk een boordplank met een strakke vormgeving en her en der oudmodische knoppen en materialen die er niet altijd even rijkelijk uitzien.

kracht bij minder dan 2.000 opm. eerder beperkt. Deze turbodiesel, die standaard met een manuele zesbak wordt gecombineerd, komt het best tot zijn recht op de snelweg voor zover de auto niet zwaar beladen is. Op secundaire wegen apprecieer je het vlot en precies schakelen maar mis je wat overtuiging van de motor bij het versnellen. Jammer is wel dat wie op zoek is naar extra kracht, meteen moet kiezen voor de 2.0 D-4D. Er is geen 1,6-liter als tussenoplossing. Met de 1.4 D-4D noteerden we een gemiddeld testverbruik van 5,7 l/100 km. Dat is best een mooi resultaat omdat de auto niet eens van een stop-startsysteem (â‚Ź 60 extra) was voorzien.

>

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 45

AUTO SEGMENTTEST

Honda Civic: revelatie T

ot nu toe was de Civic een auto die niet meteen bovenaan het verlangenlijstje van de vlootbeheerders stond. Dat komt in de eerste plaats omdat Honda enkel een fiscaal minder interessante 2,2-turbodiesel kon aanbieden.

Nu komt daar verandering in.. en hoe!

De nieuwe 1.6 i-DTEC motor kan een mooi rapport voorleggen want deze vlotte en krachtige viercilinder (120 pk) haalt een CO2-emissie van amper 94 g/km. Dat is veel beter dan de 114 g/km van de 2.2 i-DTEC. Met deze nieuwe motor scoort de Civic niet enkel op fiscaal vlak. Zo haalden wij een gemiddeld testverbruik van slechts 5,1 l/100 km. Bij de fiscaal minder interessante 2,2-liter was dat 5,4 l/100 km.

De Civic heeft nog andere troeven. Zo heeft hij de grootste koffer in zijn segment. Achterin is de vloer volledig vlak wat de been- en voetruimte van de passagiers achteraan ten goede komt. Bovendien is het mogelijk om de zit van de achterbank naar boven te klappen waardoor je ook voorwerpen tussen de voorstoelen en de leuning van de achterbank kunt vervoeren.

Verder munt de Civic, met zijn excentrieke design,

uit door zijn rijgedrag, geluidscomfort en afwerking.

Hij is enkel verkrijgbaar als vijfdeurs. Honda koestert wel het plan om tegen het einde van het jaar de reeks uit te breiden met een break.

Hyundai i30: leuke verschijning N

et iets meer dan een jaar geleden verscheen de i30 van de tweede generatie op de markt. Eerst was er de vijfdeurs. Ondertussen is het aanbod uitgebreid met een sportief getinte driedeurs en een praktische break.

Bij de diesels is er de keuze uit drie mogelijkheden.

De reeks begint met de 1.4 CRDi (90 pk) die een officiĂŤle CO2-uitstoot van 105 g/km laat optekenen. Bij de Wagon wordt dat wel 109 g/km. De 1,4-liter turbodiesel, die gekoppeld is aan een manuele zesbak, mist wat souplesse en kan wat rauw klinken tijdens het versnellen. Wie op zoek gaat naar meer vermogen komt terecht bij de 1.6 CDRi die ofwel 110 of 128 pk ontwikkelt. De 110 pk-versie met een CO2 van 97 of 100 g/km geniet de voorkeur en vormt een goed compromis tussen prestaties, verbruik en fiscale voordelen.

Zeker een troef van de i30 is zijn geslaagd design en zijn knap afgewerkt interieur. De elektrische stuurbekrachtiging kan de bestuurder in drie modi afstellen maar het stuurgevoel blijft toch nog een tikje te kunstmatig aan en genereert te weinig feedback. De wegligging is

46 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

voorspelbaar en het rijcomfort is aangenaam behalve op de allerslechtste wegen. Er is een waarborg van 5 jaar zonder kilometerbeperking.

AUTO SEGMENTTEST

Kia Cee’d: Europees design F

rontaal is de nieuwe Cee’d meteen herkenbaar aan wat zijn Europese designer Schreyer zijn ‘tijger-look’ noemt en daarmee verwijst hij naar het typische ‘knauwende’ koelrooster dat wordt geflankeerd door koplampen met een katachtige aanblik. Open het portier van de Cee’d en weer word je aangenaam verrast. Drie met chroom omzoomde en verzonken wijzerplaten domineren het dashboard dat tot in de middenconsole doorloopt. Op de duurste versie, die Sense heet, krijg je onder meer een geïntegreerd navigatiesysteem met aanraakscherm en een radio-cd-mp3-speler met USB-aansluiting en Bluetooth.

Voor zijn Cee’d voorziet Kia vier verschillende motoren.

Twee daarvan zijn benzines. Bij de diesels begint de reeks met de 1.4 CRDi (90 pk). Daarna volgt de 1.6 CRDi met 110 of 128 pk. De 110 pk-versie met een CO2 van 97 of 100 g/km geniet de voorkeur en vormt een goed compromis tussen prestaties, verbruik en fiscale voordelen. De Cee’d is een aangename auto. Zijn wat afstandelijk aanvoelende stuurinrichting en bij wijlen traag schakelende zesbak zijn de

grootste tekortkomingen. De Cee’d bestaat als vijfdeurs, break (Sporty Wagon) en driedeurs (Pro_Cee’d). Er is een waarborg van 7 jaar of 150.000 km.

Seat Leon: Spaanse Golf S

eat heeft enkele moeilijke jaren achter de rug en dat komt vooral door een aantal minder succesvolle middenklassers zoals de Altea en de Toledo. Toch zijn er tekenen dat de Spaanse constructeur aan een heropleving toe is.

Er is de nieuwe Toledo, die afgeleid is van de Skoda Rapid, en er is vooral de nieuwe leon die technisch en onderhuids nauw verwant is met de recentste Volkswagen Golf.

Zo neemt de leon de fameuze MQB-onderbouw van zijn Duitse zustermodel over. Praktisch gezien vertolkt zich dat in extra interieurruimte – door een langere wielbasis – terwijl de totale lengte met 5 centimeter werd ingekort. Zijn design is een ware meevaller. Ook het interieur is aangenaam terwijl het rijgedrag als voorbeeldig kan worden omschreven.

Alle beschikbare motoren zijn voorzien van een turbo.

In totaal gaat het om vijf benzines en vier diesels.

De basisversie is een 1.2 TSI met een eerder bescheiden 86 pk. Bij de diesels wordt die instaprol vervuld door de 1.6 TDI met 90 pk. De 1.6 TDI met 105 pk lijkt ons evenwel een betere keuze. De prestaties zijn net iets overtuigender

48 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013

en de CO2-uitstoot blijft beperkt tot 99 g/km. De nieuwe leon is eerst gelanceerd als een vijfdeurs. Ondertussen is het aanbod uitgebreid met een nog sportievere driedeurs.

AUTO SEGMENTTEST

cijfers om te vergelijken

Toyota Auris 1.4 D-4D

Hyundai i30 1.4 CRDi

Honda Civic 1.6 i-DTEC

Kia Cee'd 1.4 CRDi

Seat Leon 1.6 TDI 105

brandstof

diesel

diesel

diesel

diesel

diesel

cilinderinhoud (cc)

1364

1396

1597

1396

1598

fiscaal vermogen (pk)

8

8

9

8

9

vermogen (kW/pk @ rpm)

66/90 @ 3800

66/90 @ 4000

88/120 @ 4000

66/90 @ 4000

77/105 @ 3000-4000

205 @ 1800-2800

220 @ 1500-2750

300 @ 2000

220 @ 1500-2750

250 @ 1500-2750

gemiddeld normverbruik (l/100 km)

4,2

4

3,6

4,1

3,8

gemiddeld testverbruik (l/110 km)

5,7

5,9

5,1

niet gekend

5,9

CO2 (g/km)

109

105

94

109

99

rijbelasting (€)

221,5

221,5

263,87

221,5

263,87

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

61,5

61,5

495

61,5

123

BIV Vlaanderen (€)

380,67

373,02

358,08

380,67

363,89

fiscale aftrekbaarheid

80%

90%

90%

80%

90%

VAA gebruiker (€)

1230

1230

1.230

1230

1230

basisprijs zBTW/mBTW (€)

15.140/18.320

15.454/18.699

16.934/20.490

15.116/18.290

17.016/20.590

koffervolume (l)

360-1200

378-1316

467-1368

380-1318

380-1210

koppel (Nm @ rpm)

>

fleetbalans: TOYOTA AURIS De nieuwe Auris ziet er heel wat dynamischer uit dan zijn voorganger en ook zijn rijgedrag is in die zin geëvolueerd. Dat vergroot zijn commerciële kansen. Bovendien zal vanaf deze zomer de vijfdeurs worden aangevuld met een break (Touring Sports). Jammer is dat er bij de diesels geen keuze is voor een ‘tussenversie’. Het is ofwel de 2.0 D-4D of de 1.4 D-4D. Deze laatste heeft een CO2-uitstoot van 109 g/km. Bij de ‘eco’-versie met stop-start is dat 99 g/km.

Door de relatief lage cataloguswaarde heeft dat geen invloed op de VAA maar uiteraard wel op de fiscale aftrekbaarheid.

50 / Fleet Business # 194 - april - mei 2013