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Le magazine automobile des gestionnaires - #196 août - septembre 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

LA SÉCURITÉ, PAS POUR FAIRE JOLI test segment les hybrides plug-in event les vainqueurs des Fleet&Business Awards analyse utiliser les profils de chauffeurs analyse enquête Bosch sur la sécurité

SOMMAIRE

DOSSIER SERVICES FLEET ET SÉCURITÉ Malgré de bonnes résolutions, la sécurité est trop souvent traitée en parent pauvre dans bon nombre de car policy. Il est temps de mettre les points sur les i. Retrouvez également la liste des do’s et dont’s de l’unbundling en matière de services Fleet.

44 \ AWARDS 2013

54 \ COMPARATIF

Petit retour sur les Fleet&Business Awards 2013 en donnant la parole aux vainqueurs.

Pas de comparatif classique cette fois mais un aperçu basé sur des profils de conducteurs et sur la gamme d’hybrides disponibles sur le marché.

37 \ FLEET ECHOS

42 \ FLEET PARTNER

La marque Seat est en plein “revival”.

Rendez-vous avec Nicolas Jussy, nouveau fleet manager de la marque, qui porte haut les couleurs de la marque.

ManpowerGroup Solutions offre un soutien sur mesure aux petits et grands gestionnaires de flottes. Entretien avec une des chevilles ouvrières de cette nouvelle initiative, Gaëtan Engelen.

08 \ Lieux communs 10 \ Un critère fondamental pour faire le bon choix 18 \ Remise au goût du jour 20 \ Systèmes d’assistance à la conduite : en valent-ils la peine ?

27 \ Unbundling : des conseils pour réussir

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EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

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4 / Fleet Business # 196 - août - septembre 2013

EDITO FLEET&MOBILITY 37 \ FLEET ECHOS 37 Actualité du monde du fleet et du leasing 39 XXImo Lance une solution de paiement tout-en-un

EVENT 44 \ AWARDS 2013 Les réactions des vainqueurs des Fleet&Business Awards 2013

AUTO 54 \ COMPARATIF Toutes les voitures hybrides rechargeables disponibles sur le marché.

L’UNION FAIT LA FORCE

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Juste avant l’été, la Belgique s’est enrichie d’une nouvelle fédération professionnelle, la Belgian Federation for Fleet & Mobility Management (BFFMM). Une appellation plutôt longue, mais que les fondateurs réduisent à « Fleet & Mobility ». Quelle est la raison d’être de cette fédération ? Prenant exemple sur ce qui se fait déjà à l’étranger, elle défend les intérêts des fleet managers de notre pays. Et ils sont nombreux !

Les entreprises qui possèdent leur propre parc représentent au moins 800 000 conducteurs. Il est donc tout à fait réjouissant et compréhensible qu’une telle association ait vu le jour. Au cours des deux dernières années surtout, une série de mesures fiscales, financières et sociales ont été adoptées, avec des conséquences directes pour ce groupe. La nouvelle fédération entend être un interlocuteur officiel du monde politique, mais aussi de la presse spécialisée et d’autres fédérations professionnelles actives, de façon directe ou indirecte, dans le secteur automobile ou de la mobilité. Fleet & Mobility fustige surtout l’imprécision des nouvelles mesures qui visent, entre autres, l’ATN, la TVA et les cotisations sociales ainsi que le surcroît de travail qu’elles engendrent. De nombreuses entreprises se demandent si elles ont bien compris la réglementation complexe, ce qui est source d’insécurité juridique.

Bref, Fleet & Mobility réclame principalement de la transparence et veut être impliquée dans la modification des mesures existantes, de même que dans l’élaboration des nouvelles dispositions.

Tony DE MESEL Rédacteur en chef

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

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DOSSIER FLEET SERVICES & SECURITE

LE CLICHE DE LA SECURITE

au-delà des idées reçu En réalisant ce dossier, nous avons croulé sous les chiffres. Le cliché veut que l’on puisse tout leur faire dire, mais contournons cette idée reçue pour nous en prendre à quelques autres lieux communs.

Dirk STEYVERS

Selon une enquête de Bosch, un grand nombre de conducteurs connaîtraient les derniers systèmes d’assistance routière favorisant la sécurité.

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ues A

"celui qui se plaint de l’état du réseau routier, devrait d’abord prendre ses responsabilités en bouclant sa ceinture."

commencer par la sécurité qui, dans la philosophie d’un grand nombre de gestionnaires de flotte, constitue un aspect ô combien important. Ce sentiment se reflète toutefois rarement dans la car-policy, ni même au niveau de la prévention ou de la sensibilisation. C’est en tout cas ce que montre l’analyse des dossiers de nos derniers

Fleet & Business Awards. Pourtant, on déplore dans notre pays 750 morts par an sur la route et des études montrent que 90 % des accidents sont dus au chauffeur. Voilà qui pourrait servir de sensibilisation… Evidemment, la responsabilité n’est pas totalement imputable aux fleet managers et à leurs conducteurs, les autorités doivent aussi balayer devant leurs portes et développer plus qu’urgemment une vision à long terme claire de la mobilité et améliorer l’infrastructure en supprimant les ‘points noirs’. Avec des voitures de plus en plus sûres et les futurs développements technologiques, il faudrait vraiment que quelque chose ne tourne pas rond pour que ce nombre macabre ne soit pas encore réduit.

Mais à quoi bon tout cela si le conducteur refuse d’attacher sa ceinture ? Une récente étude du comportement routier réalisée par l’IBSR montre qu’en Belgique, 13,6 % des passagers avant ne portent pas de ceinture alors que cette même ceinture est et reste le principal ‘ange gardien’ dans la circulation moderne. Au-delà de l’objection que les femmes sont meilleures que les hommes sur ce point, qu’il existe des différences régionales et que les chauffeurs sont plus disciplinés que leurs passagers, la Belgique décroche avec ce score la 19e place (sur 24) dans le classement européen. Triste, surtout lorsque l’on sait que dans la moitié des pays européens, le pourcentage des ceintures portées dépasse allègrement la barre des 90 %. Bref, celui qui râle sur la qualité de la route ferait d’abord mieux de prendre ses responsabilités en attachant sa ceinture.

Enquête Bosch Et puisque l’on en est à chiffrer la circulation quotidienne et la sécurité routière, cela vaut peut-être la peine de mettre en lumière quelques résultats provenant de la dernière enquête de Bosch. Qu’on le veuille ou non, les futurs systèmes d’assistance seront indispensables pour atteindre l’objectif de l’UE visant à diviser par deux le nombre de morts sur la route d’ici à 2020 (par rapport à 2010). Pour cette raison, Bosch a mené en Belgique, Allemagne, France, Italie et au Royaume-Uni, une enquête visant à indiquer le niveau de connaissance des systèmes d’assistance et l’intérêt qu’ils suscitent chez les conducteurs. Vous lirez plus loin l’appréciation précise des systèmes, mais heureusement l’enquête portait également sur la manière dont le trafic est perçu.

On apprend ainsi que ce qui énerve le plus le conducteur belge, ce sont les manœuvres de freinage soudaines, les gens qui cherchent une place de parking et les conducteurs lents

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Selon l’IBSR, 13,6 % des passagers avant ne portent pas de ceinture sur nos routes, alors que cette même ceinture est et reste le plus grand ‘ange gardien’ dans le trafic quotidien.

dans les files. Et notre irritation est inversement proportionnelle au format de notre voiture ! La bonne nouvelle, c’est que ce conducteur est assez familiarisé aux systèmes existants (et à leur utilité) et que plus de la moitié des personnes interrogées font confiance aux évolutions futures comme la conduite totalement automatique.

Drivolution Last but not least, nous avons pu découvrir les premiers résultats du travail de fin d’études qu’un certain nombre d’étudiants du Groupe T a réalisé sur base des données de Drivolution, le spécialiste de Louvain dans la limitation des risques d’accidents. Ce travail de fin d’études s’inscrit parfaitement dans notre sujet parce qu’ici aussi la différence entre la théorie et la pratique est particulièrement grande. Nous pensons en premier lieu aux chiffres de consommation et à l’importance capitale de choisir le bon véhicule pour la bonne personne dans le chef de celui qui veut pratiquer une gestion de flotte efficace. Une analyse de plus de 148 millions de km parcourus par un groupe de 3.816 conducteurs montre que les chiffres théoriques de consommation les plus bas du marché sont aussi ceux qui s’écartent le plus de la pratique quotidienne.

Et on ne parle pas ici d’un écart de 10, 20 ou même 30 %, mais bien d’un facteur 1.47 ! Essayez ensuite de budgéter le TCO de votre dernière acquisition écologique…

Ne voyez pas ici un plaidoyer pour les véhicules non écologiques avec une consommation théorique très élevée, mais plutôt un argument chiffré pour l’établissement d’une car policy basé sur l’utilisation de la flotte. Vous voulez ‘écologiser’ votre parc au moyen d’hybrides ou plug-in ?

Voyez alors d’abord s’ils répondent à l’utilisation qui en sera faite. Travaillez avec des profils de conducteurs et formez ensuite vos chauffeurs de manière à ce qu’ils sachent exploiter au mieux ces joyaux technologiques. Ce qui compenserait l’absence – parce que prenant trop de temps – d’une procédure de livraison de la voiture par de nombreux concessionnaires. C’est aussi ce que montre l’enquête.

Plaidoyer Dernier problème: le besoin d’une fiscalité qui stimule correctement l’acquisition de voitures écologiques pour un usage professionnel. Aussi longtemps que les types de propulsion alternatifs restent réservés aux hauts salaires en raison d’un prix catalogue élevé, d’une valeur résiduelle estimée faible et de l’absence de stimulus fiscal, la volonté de fournir la bonne voiture à la bonne personne restera une quête chimérique.

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Les voitures électriques n’auront aucune chance de s’imposer dans notre pays tant que les autorités ne proposeront aucun incitant.

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DOSSIER FLEET SERVICES & SECURITE

PROFILS DE CONDUCTEURS

un critère fondamental pour faire le bon choix

Le choix d’un véhicule adéquat pour votre flotte ne peut plus être ramené à une pure opération théorique et comptable où la valeur résiduelle et les frais de carburant sont prépondérants. De plus en plus, il apparaît que la bonne approche consiste à définir le profil des conducteurs afin de composer une flotte efficace et avantageuse sur le plan financier. Nous passons en revue les différentes possibilités, qui n’ont jamais été aussi nombreuses.

Tony DE MESEL

A

la fin des années 80, on prévoyait que vingt ans plus tard – c.-à-d. aujourd’hui – les voitures ne pollueraient plus et seraient équipées d’une pile à hydrogène. Qui plus est, ces prévisions étaient avancées par des géants du secteur tels que General Motors et Mercedes-Benz. La réalité actuelle est cependant tout autre. Les voitures à pile à combustible sont toujours considérées comme des curiosités et parviennent difficilement à sortir du cadre expérimental.

Regardons les choix opérés en matière de véhicules de société, nous verrons que la priorité est donnée aux diesels, tout comme dans les années 80. Mais il ne faut pas en déduire que rien n’a changé. Force est par exemple d’admettre que d’énormes améliorations ont été apportées au moteur à combustion, tant au niveau de la durabilité que de la consommation, des émissions et des performances. Il y a vingt ans, les diesels crachotants et fumants ne quittaient pas la bande droite de circulation. Aujourd’hui, ce sont eux qui vous collent aux pare-chocs sur la troisième bande.

Enfin, il existe désormais huit systèmes d’entraînement valables pour le moteur à combustion classique, diesel ou essence.

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Le choix étant plus difficile que jamais, la bonne tactique consiste à définir le profil du conducteur et à y associer le véhicule adéquat. La technologie retenue correspond ainsi au type de conducteur, et plus précisément au type de trajets qu’il effectue.

Le nombre de kilomètres parcourus n’est en effet pas le seul critère déterminant, le type de route empruntée doit aussi être pris en compte : 1 000 km sur autoroute n’ont rien à voir avec 1 000 km en milieu urbain, fractionnés en plusieurs trajets.

Autrement dit, un véhicule hybride peut être idéal pour un conducteur et tout à fait inapproprié pour un autre.

Quant au système d’entraînement, le choix ne s’arrête pas au traditionnel moteur diesel ou essence. Pas moins de huit variantes sont disponibles : les véhicules 100 % électriques, les véhicules électriques à ‘range extender’, les hybrides essence parmi lesquels on distingue les véhicules à hybridation légère (‘mild hybrid’) ou complète (‘full hybrid’), les hybrides essence rechargeables, les hybrides diesel, les hybrides diesel rechargeables et les véhicules au gaz naturel (GNC), qui évincent peu à peu ceux au LPG.

diesel

essence

Malgré le large éventail de systèmes d’entraînement proposés, les voitures dotées d’un moteur à combustion classique sont très loin d’être hors course. Commençons par le diesel : la valeur de revente élevée, la faible consommation et les rejets de CO2 limités continuent de peser en sa faveur. Ce dernier point est d’ailleurs important pour les voitures de société puisque les émissions de CO2 déterminent grandement le cadre fiscal.

On songe par exemple à la déductibilité fiscale et au calcul de l’avantage de toute nature (ATN). La norme d’émission Euro 6, en préparation, va cependant porter un coup à ces solides arguments car il sera plus difficile pour un moteur diesel d’y satisfaire. Notons au passage que les normes Euro ne visent pas le CO2 mais les rejets de particules fines et de gaz toxiques comme le CO (monoxyde de carbone, à ne pas confondre avec le dioxyde de carbone ou CO2), les HC (hydrocarbures) et les NOx (oxydes d’azote).

Pour satisfaire à la norme Euro 6, une voiture diesel devra être équipée de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement, seulement efficaces lorsque le moteur a atteint une température de fonctionnement normale pendant un certain temps. Or un moteur diesel a la particularité d’atteindre lentement sa température de fonctionnement normale. Bref, si une voiture diesel est presque exclusivement utilisée pour effectuer de courts trajets, les systèmes de post-traitement ne fonctionnent pas bien et des problèmes techniques peuvent même survenir à terme.

Le moteur essence suscite un regain d’intérêt et ce, pour plusieurs raisons. D’une part, il satisfait plus facilement aux normes d’émission.

D’autre part, la toute nouvelle génération de moteurs essence sur le marché – des trois-cylindres pour la plupart – se distingue par une consommation limitée (moyennant un style de conduite adapté) et une température de fonctionnement normale rapidement atteinte.

Ce dernier point est important pour le style de conduite, la réduction de la consommation et l’activation rapide du système de posttraitement des émissions. Les nouveaux moteurs essence se révèlent surtout les plus performants dans les véhicules des segments A, B et C. A titre d’exemple, chez Volkswagen, ces catégories concernent respectivement la Up!, la Polo et la Golf. Etant donné que le système de post-traitement est moins complexe et donc moins cher sur les moteurs à essence, on constate sans surprise que les motorisations diesel ne sont plus proposées sur la plupart des très petites voitures telles que la Citroën C1, la Peugeot 107, la Toyota Aygo, la Kia Picanto et la VW Up!

Pour : • Faible consommation • Faibles émissions de CO2 • Valeur résiduelle • Autonomie Contre : • Prix des plus petits modèles • Post-traitement complexe des émissions • Coût du risque et problèmes techniques sur courtes distances Profil du conducteur : une voiture diesel convient surtout aux trajets longs et fréquents sur autoroute. C’est alors qu’elle consomme le moins.

A utiliser idéalement avec un régulateur de vitesse.

Pour : • Prix des plus petits modèles • Nouvelle génération de moteurs essence • Température de fonctionnement rapidement atteinte • Souple et dynamique en ville Contre : • Manque de puissance de traction dès qu’une certaine vitesse est atteinte • Valeur résiduelle des voitures du segment C • Consommation très dépendante du style de conduite • Les coûts du risque sont moins élevés pour les petits trajets Profil du conducteur : convient surtout au conducteur qui effectue essentiellement des petits trajets en ville et sur des routes secondaires et ne parcourt pas plus de 20 000 kilomètres par an. Le prix de revient d’une voiture essence joue également en sa faveur, surtout s’il s’agit d’un petit modèle.

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100 % électrique

électrique avec ‘range extender’

Dans un véhicule 100 % électrique, l’entraînement s’effectue exclusivement via un moteur électrique. La batterie lithium-ion se recharge sur le réseau et de l’électricité est également générée au freinage ou en phase de décélération. L’autonomie est de 120 à 200 kilomètres, selon le type de véhicule, le style de conduite et les conditions météo.

Seule exception : la version la plus chère de la Tesla S, qui offre une autonomie de 480 kilomètres dans des conditions optimales. L’inconvénient du rayon d’action limité pourrait être atténué s’il y avait plus de bornes de recharge. Le conducteur pourrait ainsi recharger la batterie pendant qu’il rend visite à un client ou travaille au bureau. Jusqu’à présent, le choix était assez restreint mais l’arrivée de nouveaux modèles cet automne vient étoffer la gamme des véhicules 100 % électriques. Les constructeurs tentent aussi de limiter le prix d’achat en proposant une formule de leasing pour la batterie. On dénombre encore peu de véhicules électriques pour l’instant. La Nissan Leaf est la voiture la plus connue dans cette catégorie, les plus récentes sont la Renault ZOE et la Ford Focus Electric.

Pour résoudre le problème de l’autonomie, le véhicule électrique peut être équipé d’un ‘range extender’ (prolongateur d’autonomie).

Il peut ainsi être rechargé via le réseau, ce qui permet de parcourir 60 à 75 kilomètres en tout électrique. On peut garder intacte la charge de la batterie en appuyant sur une touche afin de s’en servir pour rouler en ville par ex. En attendant, on utilise le moteur essence et le générateur qui fournit du courant au moteur électrique. Si la tension de la batterie lithium-ion diminue trop, le moteur essence (le ‘range extender’) et le générateur s’enclenchent. L’autonomie peut ainsi être étendue à 400-500 kilomètres. Les modèles les plus représentatifs de cette technologie sont la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera, identiques d’un point de vue technique.

Pour : • Zéro émission • Confort acoustique • Confort de conduite

Pour : • Autonomie accrue, entraînement 100 % électrique • Pas besoin de se soucier de l’autonomie limitée • Performances correctes, confort de conduite

Contre : • Coût du véhicule, valeur de reprise • Autonomie limitée • Peu de bornes de recharge • Choix limité

Contre : • Véhicule plus lourd, coffre moins spacieux • Nombre limité de bornes de recharge • Cher • Consommation de carburant si la batterie n’est pas rechargée à temps

Profil du conducteur : effectue souvent de nombreux trajets courts dans une région donnée. Par ex. : médecins, professionnels des soins à domicile, services publics, entreprises ayant des voitures de pool, fournisseurs et techniciens actifs dans une région déterminée.

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Profil du conducteur : voiture idéale pour une utilisation en ville, associée à des trajets sur autoroute (distances limitées) et sur routes secondaires.

essence ‘mild hybrid’

essence ‘full hybrid’

Une voiture est dite à hybridation légère (‘mild hybrid car’) lorsque le moteur électrique n’assure jamais seul l’entraînement. C’est par exemple le cas de la Honda Insight. Le moteur électrique est monté au niveau du volant d’entraînement du moteur essence. Les deux moteurs forment en quelque sorte un tandem. Le moteur électrique sert de renfort au moteur essence et fournit un supplément de puissance en phase d’accélération ou en côte par ex. A charge partielle, à plat et à vitesse constante par ex., seul le moteur à combustion fonctionne.

En décélération, lorsque le véhicule ralentit, le moteur électrique joue le rôle d’un générateur qui fournit du courant à la batterie. Il ne faut pas confondre ‘mild-hybrid’ et ‘micro-hybride’, où le système stop/start n’intervient pas seulement à l’arrêt mais aussi à faible vitesse, de 5 à 8 km/h.

Les véhicules à hybridation complète sont également équipés de deux moteurs : un moteur à combustion, à essence le plus souvent, et un moteur électrique. Il est possible de rouler en tout électrique si la batterie est suffisamment chargée, si l’on évite les accélérations trop brutales et si on ne roule pas trop vite. Dans ces conditions, le moteur essence se désactive automatiquement et l’autonomie en tout électrique est d’environ 4 kilomètres. Le conducteur peut également activer lui-même le mode électrique. Le moteur électrique a en outre deux autres fonctions : d’une part, il sert de générateur producteur d’électricité en phase de récupération d’énergie, pendant la décélération ; d’autre part, il joue un rôle d’appoint pour le moteur essence, comme sur un véhicule ‘mild hybrid’. Le segment des ‘full hybrides’ est dominé par Toyota, avec la Prius mais aussi les versions HSD de la Yaris et de l’Auris, et différents modèles de sa marque premium Lexus.

Pour : • Permet de monter un plus petit moteur essence • Idéal pour les trajets courts • Limite la consommation d’un SUV Contre : • Véhicule plus lourd, coffre moins spacieux • Ne peut pas rouler en mode 100 % électrique • Pas agréable avec une transmission à variation continue (CVT) Profil du conducteur : idéal pour les trajets combinés (maison-école-gare-travail), mais pas sur autoroute ; sur un SUV, pour ceux qui ne veulent pas d’un diesel et empruntent surtout des routes secondaires.

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Pour : • Possibilité de rouler en 100 % électrique (distance limitée) • Consommation si style de conduite adapté • Moins d’émissions (particules fines et oxydes d’azote) que le diesel Contre : • Véhicule plus lourd, coffre moins spacieux • Pas agréable lors de fortes accélérations • Autonomie limitée en 100 % électrique Profil du conducteur : emprunte beaucoup de routes secondaires, se rend souvent en ville et doit patienter dans les embouteillages. Ce véhicule ne convient pas aux longs trajets sur autoroute. La vitesse idéale sur autoroute est comprise entre 90 et 110 km/h.

hybride essence rechargeable

hybride diesel

La nouveauté la plus récente. La voiture hybride rechargeable est équipée d’un moteur essence et d’une batterie qui peut être rechargée sur secteur (avec fiche et prise de courant), ce qui fait passer l’autonomie en tout électrique de 4 km environ à 20-30 km. On peut ainsi rouler en mode 100 % électrique en ville et dans les embouteillages. Comme dans une voiture ‘full hybrid’, le système d’entraînement hybride peut être utilisé dans d’autres conditions, de préférence sur des routes secondaires. L’offre est extrêmement limitée mais aussi très variée.

Que diriez-vous d’une Toyota Prius ou d’une Porsche Panamera rechargeable ?

Jusqu’il y a un peu plus d’un an, pratiquement tous les véhicules hybrides étaient équipés d’un moteur électrique associé à un moteur essence. Depuis, quelques constructeurs européens ont commercialisé des hybrides diesel, parmi lesquels on distingue deux catégories.

Dans l’une (Peugeot et Citroën), les roues avant sont entraînées par le moteur diesel et les roues arrière par le moteur électrique. Lorsque les deux moteurs collaborent, on passe en mode quatre roues motrices.

Dans l’autre (Mercedes), l’entraînement est assuré par les deux moteurs via les roues arrière. La batterie se recharge à chaque décélération et freinage.

Pour : • Autonomie accrue en 100 % électrique • Surtout performante en ville et dans un trafic dense • Faible consommation si style de conduite adapté

Pour : • Faible consommation si style de conduite adéquat • Convient aussi pour les très longs trajets • Performances générales

Contre : • Véhicule plus lourd, coffre parfois moins spacieux • Nombre limité de bornes de recharge • Prix du véhicule

Contre : • Complexité technique • Poids supplémentaire • Prix du véhicule • Moins bonnes valeurs d’émission que d’autres hybrides essence

Profil du conducteur : va travailler (en ville) en voiture, habite en périphérie et est souvent confronté à des embouteillages. Ce genre de véhicule n’est pas conseillé pour les longs trajets sur autoroute, mais convient aux trajets assez courts sur autoroute.

Profil du conducteur : véhicule idéal pour ceux qui parcourent de très longues distances et roulent en ville de temps à autre.

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 15

hybride diesel rechargeable

véhicules GNC

Les véhicules hybrides diesel rechargeables sont assez récents.

Le moteur diesel entraîne les roues avant et le moteur électrique, les roues arrière. Contrairement à un hybride diesel ordinaire, la batterie ne se recharge pas uniquement pendant la décélération et le freinage : on peut également la charger sur secteur, ce qui porte l’autonomie en mode tout électrique à environ 40 kilomètres. Le conducteur peut décider d’utiliser la charge de la batterie lorsque rouler en tout électrique est le plus intéressant – en ville ou dans un embouteillage par exemple. Volvo est jusqu’à présent le seul constructeur à proposer un véhicule de ce genre (basé sur la V60) dans sa gamme.

Le GNC, gaz naturel comprimé, ne doit pas être confondu avec le LPG (Liquified Petroleum Gas), un sous-produit du pétrole obtenu pendant l’exploitation et le raffinage. Le GNC est du gaz naturel et ne nécessite pas de traitement complémentaire, mais doit être mis sous pression. Pour ce faire, on peut éventuellement utiliser une installation ‘slow fill’, au travail ou à la maison, raccordée au réseau de gaz.

Pour faire le plein rapidement, il faut se rendre dans une station-service adéquate, dont le nombre est encore peu élevé en Belgique. La voiture CNG est livrée à l’usine par le constructeur. L’autonomie est limitée à 200-300 km – le moteur essence peut ensuite prendre le relais.

Comme le réservoir d’essence est nettement plus petit que celui des modèles à essence apparentés, le moteur essence ne doit être utilisé qu’en cas d’urgence, lorsqu’il n’y a pas de station-service GNC à proximité. Le GNC offre de bons résultats en ce qui concerne le CO2 et les émissions toxiques comme les particules fines et les oxydes d’azote.

Il trouve déjà de multiples applications, surtout en Italie et en Allemagne. Les constructeurs qui livrent des véhicules GNC sont Fiat, Mercedes , Opel et Volkswagen.

Pour : • Faible consommation en usage combiné • Combinaison ville + très longs trajets • Performances générales Contre : • Complexité technique • Prix du véhicule • Moins bonnes valeurs d’émission (NOx et particules fines) que les hybrides essence rechargeables Profil du conducteur : roule beaucoup et parcourt de longues distances, est souvent confronté au problème des embouteillages et se rend souvent en ville.

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Pour : • Faibles émissions de CO2 • Meilleures valeurs d’émission que le diesel (NOx et particules fines) • Roule comme une essence • Le gaz naturel peut être mélangé avec du biogaz Contre : • Peu de stations-services • Autonomie limitée • Investissement supplémentaire Profil du conducteur : passe beaucoup d’heures sur la route, mais ne parcourt pas nécessairement beaucoup de km par jour – taxi, véhicule de dépannage, voiture de pool, voiture incluse dans une formule mobilité.

DOSSIER FLEET SERVICES & SECURITE

LA SECURITE COMME PRIORITE

remise au goût du jour Selon l’Institut Belge pour la Sécurité Routière, en abrégé IBSR, le nombre de victimes de la circulation a baissé, au cours des dix dernières années, d’un peu plus de 35 % en Belgique. Ce qui correspond à une tendance européenne générale, mais il y a moyen de faire mieux. Notre pays déplore annuellement 750 morts sur les routes.

Dans l’ensemble de l’Europe, ce nombre dépasse les 30.000. Pourtant, la sécurité routière est traitée de manière sommaire au sein des entreprises gérant une flotte, cet aspect n’apparaissant que rarement dans les car policy’s.

Tony DE MESEL

L

a circulation s’intensifie et pourtant le nombre d’accidents de la route et surtout le nombre de victimes diminuent. Plusieurs raisons à cela. L’IBSR pense jouer un rôle important dans cette évolution favorable en menant des actions de sensibilisation. Pensons aux campagnes sur la conduite sous influence, la limitation de la vitesse et aussi l’encouragement à porter la ceinture. Les pouvoirs publics pensent aussi jouer un rôle déterminant dans la baisse du nombre de victimes, notamment en réalisant des contrôles de vitesse.

Par contre, les autorités ont du retard dans la suppression de ce que l’on appelle les ‘points noirs’, ces endroits où l’infrastructure routière peut causer des accidents. Rien qu’à Anvers, seuls 24 points noirs sur 92 ‘connus’ font l’objet d’une intervention.

Enfin, il y a les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs qui soulignent que les voitures sont devenues beaucoup plus sûres au cours des dernières décennies.

Un petit clic On ne peut nier que les constructeurs automobiles construisent des voitures plus sûres. Ce mouvement s’est accéléré dès les années ’50 et ’60 du siècle passé. Il convient d’opérer ici une distinction entre les systèmes de sécurité active qui aident à éviter un accident et les équipements de sécurité passive qui en limitent les conséquences fâcheuses.

Les systèmes de freinage améliorés avec notamment les freins à disque et l’ABS appartiennent à la première catégorie.

La ceinture à trois points fait partie de la deuxième catégorie, celle de la sécurité passive. Notons que la ceinture est toujours considérée comme le principal dispositif de sécurité.

Et il n’y a pas que les experts en sécurité des différents

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constructeurs qui en sont persuadés. Les crash tests qui sont organisés par l’organisme indépendant EuroNCAP le confirment également. A tel point qu’EuroNCAP ne distribue plus ‘5 étoiles’ qu’aux voitures dotées d’un système qui impose aux conducteurs et à ses passagers d’attacher leur ceinture.

Evolution Il est incontestable que la ceinture à trois points, introduite pour la première fois en 1959, a joué un rôle considérable dans la

années ’60 et l’amélioration, au cours des dix dernières années, de la résistance au crash garantissent une meilleure protection des occupants. Tous ces éléments ne réduisent pas le nombre d’accidents, mais veillent à ce que leurs conséquences soient moins graves. Pour éviter les accidents, il y a les éléments de sécurité active.

Tout a commencé avec l’ABS Les équipements les plus récents de sécurité active viennent en aide au conducteur, d’où leur nom générique de systèmes d’assistance à la conduite. Ils agissent quand le conducteur n’est plus en mesure d’intervenir. En fait, tout a commencé avec l’ABS. Ce système, proposé de série pour la première fois en 1986 sur la Mercedes Classe S, est aujourd’hui obligatoire sur toutes les nouvelles voitures vendues en Europe. L’ABS empêche que les roues ne se bloquent lors d’un freinage.

Le conducteur peut ainsi continuer à diriger la voiture lors d’un freinage en panique par exemple et éviter un obstacle.

Il permet aussi à la voiture de garder le cap en cas de freinage sur un revêtement routier dont une moitié est plus glissante que l’autre. Le principe de base de l’ABS repose sur la comparaison de la vitesse de rotation des roues entre elles et sa mise en relation avec la vitesse du véhicule. La pression de freinage est adaptée en cas de menace de blocage d’une ou plusieurs roues. Grâce à cette donnée, il est également possible de détecter le début de patinage des roues motrices. La roue qui menace de patiner est alors freinée. Un 3e système qui en découle est l’ESP (Electronic Stability Program) aussi appelé, en fonction du type de véhicule, ESC, DSC, VSA ou VSC. Ce système est apparu sur le marché en 1995 et sera obligatoire dès 2014 sur toutes les voitures neuves vendues en Europe. L’ESP empêche que la voiture ne dérape en réduisant d’abord la puissance du moteur et ensuite en freinant une ou plusieurs roues séparément.

baisse du nombre de victimes de la route, y compris au cours des dix dernières années. Les conducteurs sont de plus en plus convaincus que le port de la ceinture est nécessaire.

De plus, la ceinture est devenue bien plus efficace d’un point de vue technique, notamment grâce au système d’enrouleur et de blocage automatique, au réglage de la hauteur, à la pré-tension de la ceinture en cas de collision imminente et à la protection supplémentaire offerte par les appuie-têtes et les airbags.

L’introduction de zones de déformation à partir des

Nouveau développement Après le lancement de l’ESP, le nombre de systèmes de sécurité supplémentaires a fortement augmenté. Ceci grâce à l’intensification et à l’amélioration de l’informatisation ainsi qu’au développement des capteurs, radars et autres caméras intégrées dans les voitures. Plus loin, vous découvrirez les résultats d’une enquête de Bosch soulignant l’essentiel des systèmes d’assistance à la conduite, mais aussi à quel point ils sont connus et appréciés par les conducteurs.

Malgré tout cela, le conducteur reste le facteur le plus imprévisible en termes de sécurité. Il faut constamment le sensibiliser, lui mais aussi les entreprises disposant d’un parc. La car-policy doit être établie dans ce sens et il s’avère nécessaire de suivre le comportement de conduite des conducteurs et de le corriger le cas échéant. Ce n’est pas seulement une volonté louable de favoriser la sécurité mais aussi une mesure qui peut réduire les coûts.

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 19

DOSSIER FLEET SERVICES & SECURITE

ENQUÊTE BOSCH

aides à la conduite : un avantage?

Après le lancement de l’ABS, du contrôle de traction et de l’ESP, le nombre de systèmes d’assistance à la conduite favorisant la sécurité a continué à croître à un rythme accéléré. Nous énumérons ici les principaux systèmes récents et voyons ce qu’ils valent, dans quels cas ils sont utiles et, sur base d’une étude Bosch, à quel point ils sont connus et appréciés des conducteurs.

Tony DE MESEL

L

’ESP (Electronic Stability Program) ou l’ESC (Electronic Stability Control) sont également connus chez certains constructeurs sous les acronymes DSC, VSA ou VSC et sont issus du système ABS. Le dispositif empêche que la voiture ne dérape à l’avant ou à l’arrière en cas par exemple de manœuvre brusque d’évitement ou lorsque le conducteur négocie un virage à une vitesse inappropriée. Dans un premier temps, la puissance du moteur est limitée et dans un second temps, une ou plu-

Les dernières évolutions du régulateur de vitesse adaptatif peuvent intégralement assumer un trafic stop-start, jusqu’à la fonction de commande.

20 / Fleet Business # 196 - août - septembre 2013

sieurs roues sont freinées indépendamment afin de ramener le véhicule sur la bonne trajectoire. Le système a été lancé pour la première fois sur le marché en 1996 et sera obligatoire dès 2014 sur toutes les nouvelles voitures vendues en Europe.

Cruise Control et Adaptive Cruise Control Le Cruise Control existe depuis longtemps déjà et permet au conducteur de définir une vitesse de croisière déterminée.

Le cruise-control adaptatif est parfait sur des autoroutes qui ne sont pas trop denses.

Le système se justifie sur les autoroutes sur lesquelles le trafic est fluide. Il peut aider à respecter la vitesse maximale autorisée sans que le chauffeur n’ait constamment besoin de surveiller son compteur. L’Adaptive Cruise Control constitue une évolution du système et veille à ce que la voiture maintienne la distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède par freinages ou accélérations automatiques. Une évolution de l’ACC intègre également une fonction ‘stop&go’ qui permet à la voiture de suivre automatiquement le flux de la file.

Développement récent du système : la conduite autonome du véhicule jusqu’à 60 km/h.

Système de freinage d’urgence à faible vitesse Ce système fonctionne, selon le type de véhicule, jusqu’à 30 ou 50 km/h. Si la voiture arrive trop près du véhicule qui la précède, les freins sont progressivement mis sous pression.

Si le conducteur détecte trop tard le véhicule qui précède et si une collision semble inévitable, les freins assurent un arrêt d’urgence de manière autonome pour éviter un accident ou, au moins, en limiter les conséquences. Selon EuroNCAP, ce système de freinage d’urgence peut éviter 5 à 9 % des collisions imminentes. Le système peut réduire les conséquences d’un coup du lapin et garantit au moins une réduction des coûts de réparation en évitant le déclenchement des airbags et en minimisant les dégâts à la carrosserie.

Un développement récent permet à la voiture de faire

Le détecteur de piéton s’avère un outil précieux dans le trafic urbain.

D’après Euro NCAP, un système de freinage d’urgence peut diminuer de 5 à 9% le risque de collision.

d’elle-même un écart sur la gauche lorsque les conditions le permettent.

Système de freinage d’urgence à vitesse élevée Le système de freinage d’urgence qui se déclenche à partir de 50 km/h est parfois appelé AEB (Autonomous Emergency Braking). Il préviendra le conducteur visuellement et de façon sonore en cas de collision imminente avec le véhicule qui précède. Si le conducteur ne freine pas suffisamment, la pression de freinage sera automatiquement accrue. Si le conducteur ignore l’avertissement, le système de freinage procédera de manière autonome à un arrêt d’urgence. Dans certains cas, une collision est évitée et dans d’autres, les conséquences sont limitées.

Système de freinage d’urgence pour les piétons Ce système s’appelle exactement ‘Pedestrian Detection with full Autobrake’ et il détecte les piétons, voire les cyclistes dans certains cas. Si le conducteur s’approche trop près d’un usager faible, il est alors prévenu et le système va éventuellement décider d’effectuer un freinage d’urgence. Dans certains cas, l’accident est évité, tandis que dans d’autres situations les conséquences d’une collision sont limitées. Si un accident se produit quand même, le capot de certaines voitures va être relevé ou même un airbag extérieur (Volvo S40) va être activé pour réduire l’impact.

Le contrôle de trajectoire peut être utile sur les voies de communication et sur les autoroutes.

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 23

Le système de reconnaissance des panneaux de signalisation est trop récent pour être répandu.

La détection de l’angle mort est primordiale pour les conducteurs.

Contrôle de trajectoire Avec ce système (Lane Departure Warning), le conducteur est averti quand il risque de quitter sans le vouloir (comprenez lorsque le clignotant n’est pas activé) sa bande de circulation.

Ceci au moyen de vibrations dans le volant ou le siège.

Dans certaines voitures, ce système est complété par une fonction active qui permet à la voiture de se replacer de façon autonome au centre de la bande de circulation. Dans ce dernier cas, on parle de ‘Lane Keep Assist’.

Détection de l’angle mort Le ‘Blind Spot Monitoring’ rend le conducteur attentif aux autres usagers de la route qui se trouvent à gauche ou à droite dans l’angle mort du champ de vision. Cela se passe de façon visuelle au moyen d’un témoin dans le rétroviseur extérieur et est complété dans certaines voitures par un signal auditif.

Reconnaissance des panneaux Ce système peut reconnaître les panneaux de signalisation indiquant une limitation de vitesse (et la fin de cette limitation) ainsi que les panneaux d’interdiction de dépassement et les reproduisent sur le tableau de bord. Le système n’est pas toujours fiable parce qu’il lit parfois des panneaux qui se trouvent sur des routes parallèles. La reconnaissance des limitations de vitesse peut aussi être associée à un système qui indique au conducteur visuellement ou de façon sonore qu’il est sur le point de rouler trop vite.

Système d’aide au stationnement Les capteurs de stationnement (à l’avant et/ou à l’arrière), complétés ou non d’une caméra, se multiplient et ne constituent pas seulement une aide pendant le parking mais peuvent aussi éviter les dégâts et donc limiter les coûts. Des capteurs qui aident le conducteur à sortir d’une place de parking placée en diagonale par rapport à la route sont aussi disponibles. Pour le stationnement parallèle, il existe en outre des systèmes permettant à la voiture de se parquer en partie automatiquement. Des capteurs détectent une place de parking utilisable et se chargent des manœuvres nécessaires une fois que le conducteur a décidé de s’y garer.

Feux automatiques et adaptatifs De plus en plus de voitures sont équipées de série d’une fonction éclairage automatique qui allume les feux de croisement en cas de lumière insuffisante. L’éclairage adaptatif est une fonction complémentaire qui allume automatiquement les feux de route lorsque les conditions de circulation le permettent. Parmi les autres fonctions supplémentaires, citons l’éclairage orienté lorsque le conducteur arrive à un carrefour et doit aller à droite ou à gauche. En cas d’éclairage directionnel actif, le faisceau de lumière des phares suit la direction du véhicule.

Assistance en cas de travaux et de virage à gauche Parmi les systèmes d’assistance les plus récents, il y en a un qui aide le conducteur à l’approche de travaux routiers en l’avertissant de l’imminence d’un rétrécissement de la voie de circulation. Neuf également, un système qui aide le conducteur à tourner à gauche et qui détecte l’arrivée de véhicules venant en sens inverse.

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A côté des capteurs de stationnement, il existe aujourd’hui des véhicules pouvant se garer de manière autonome.

24 / Fleet Business # 196 - août - septembre 2013

les systèmes d'aide à la conduite en chiffres

Système d'assistance à la conduite

Votre voiture en est-elle équipée ?

Connaissez-vous le système ?

Quel est, pour vous, le système le plus important ?

Appréciation par Fleet&Business

Dans quel cas ce système se justifie-t-il ?

Assistance active au stationnement (l'auto manoeuvre elle-même)

10%

82%

4,40%

50%

ville

Fonction feux de route adaptatifs

24%

62%

2,20%

60%

routes secondaires et autoroutes

Adaptive Cruise Control

14%

68%

6,60%

80%

autoroute avec peu de trafic

Contrôle automatique de la pression des pneus

23%

74%

nb

95%

routes secondaires et autoroutes

Fonction éclairage automatique (on/off)

61%

96%

nb

70%

routes secondaires et autoroutes

Essuie-glace automatique avec capteur

55%

92%

nb

60%

routes secondaires et autoroutes, ville

Feux directionnels

19%

69%

nb

70%

routes secondaires

Cruise Control

58%

91%

nb

75%

autoroute avec peu de trafic

8%

69%

12,60%

95%

autoroute

62%

81%

nb

100%

Reconnaissance des piétons et fonction freinage d'urgence

nb

nb

14,20%

95%

Fonction freinage d'urgence à faible vitesse

nb

nb

8,60%

100%

49%

90%

7,70%

90%

ville

7%

66%

3,80%

75%

routes secondaires et autoroutes

Détection de l'angle mort ESP

Assistance au stationnement (avertissement)

Contrôle de trajectoire

partout

ville

routes secondaires et ville

Reconnaissance des panneaux de signalisation

4%

62%

4,30%

60%

routes secondaires et autoroutes avec limitations de vitesses variables

Détection de la fatigue

3%

63%

nb

70%

autoroute

Avertissement distance véhicule qui précède avec fonction freinage d'urgence

39%

79%

9,20%

100%

autoroutes et routes secondaires

Aide au démarrage en côte

25%

69%

nb

70%

routes secondaires et ville

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 25

DOSSIER FLEET SERVICES & SECURITE

UNBUNDLING : DES CONSEILS POUR RÉUSSIR

avertissement Quand une société cotée en bourse voit s’assombrir l’horizon et craint de réaliser un bénéfice sensiblement inférieur aux prévisions, elle émet un avertissement à l’adresse du monde extérieur. Nous faisons de même à l'intention de tous les responsables de parc qui ont inscrit l’unbundling à leur agenda. L’unbundling ne se justifie que dans un contexte global.

Dirk STEYVERS

I

l y a un an exactement, le dossier de notre numéro 191 comparait les avantages et les inconvénients de l’unbundling (littéralement ‘dégroupage’ ou ‘dissociation’ en français). Rendez-vous était pris pour un premier bilan douze mois plus tard. L’actualité fiscale, heureusement,

ne nous a pas contraints à une mise à jour anticipée, et nous permet aujourd’hui d’enrichir ce nouveau bilan en donnant la parole aux spécialistes et autres experts. Leur savoir conjugué fait apparaître des tendances claires, que le candidat à l’unbundling ne peut ignorer. Voici donc les règles du jeu.

L’assistance dépannage peut être implémentée facilement dans les flottes de taille moyenne parce que le nombre de partenaires nationaux se compte sur les doigts d’une main.

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 27

aperçu de l'unbundling carburant

assurances

assistance

pneus

voiture de remplacement

Gérer soi-même le carburant n’est pas très compliqué, même dans les petites flottes, mais il ne faut pas non plus en attendre des bénéfices exorbitants.

Le coût administratif répercuté par la société de leasing ne s’allège que peu.

Quant à la ristourne de volume (de 0,01 à 0,20 euro par litre), elle n’est pas de nature à bouleverser le bilan TCO ou RCO de votre flotte.

Deux conditions de base : un bon courtier et des statistiques d’accidents favorables. À défaut, mieux vaut laisser la société de leasing supporter le risque.

La question est particulièrement complexe, d’autant qu’il faut aussi gérer les sinistres. Le courtier s’impose donc. Face à cela, la gestion des risques représente en général 20 à 25% du coût de la flotte.

Autrement dit, l’économie peut atteindre des niveaux intéressants : selon le courtier, vous pouvez gagner jusqu’à 15%.

Ici, les options ne foisonnent pas : notre pays ne compte que deux prestataires d'assistance, Touring et VAB. Cela a au moins pour mérite de limiter la complexité des négociations.

L’unbundling permet aussi de mieux profiter des formules d'assistance offertes par les constructeurs (de 2 à 7 ans, avec ou sans limitation du kilométrage). Par rapport au contrat de leasing, l'économie potentielle est de l'ordre de 7 à 12 euros par mois et par voiture.

Parfaitement dissociables du contrat de leasing en théorie, mais le suivi et les connaissances requises font des pneus une matière spécialement complexe. Un facteur de coût souvent sousestimé, qu'il vaut mieux réserver aux (très) grandes flottes.

La possibilité de réduire le TCO, en effet, dépend étroitement de la réduction de volume et de l'efficacité de la gestion.

Faut-il sortir la voiture de remplacement du contrat de leasing ?

Tout dépend de la façon dont vous négociez et gérez les sinistres et l'assistance. Ce sont là les deux contextes dans lesquels le recours à la voiture de remplacement est le plus courant. Si votre assurance et votre contrat d’assistance prévoient déjà une voiture de remplacement, vous pouvez peut-être vous contenter d'une location de courte durée ou d'une voiture de pool en cas de besoin.

Quoi ?

Nombre minimal de véhicules

A implémenter facilement ?

Coûts cachés

Bénéfice escompté

(plus il y a de signes, plus c’est simple)

Pneumatiques

300

€€€€

€€€

Assistance

20

€€

€€

Carburant

10

€

€

Véhicule de remplacement

150

€€€

€€

Assurance

200

€€€

€€€€

28 / Fleet Business # 196 - août - septembre 2013

"retenons un principe général (et logique) : plus la flotte est importante, plus il peut être intéressant de dissocier un aspect déterminé."

Règles de base Avant tout, c’est la complexité de ce que vous voulez dissocier (« unbundle ») qui détermine la taille de la flotte à partir de laquelle l’opération sera rentable. Cette « fleet size » doit en effet être suffisante pour couvrir les frais cachés – souvent administratifs – et, en plus, générer un profit. Benny Gers, de Progressio, résume : « En matière d’unbundling, il n’y a pas de formules toutes faites. La gestion de la flotte est liée à tant d'aspects de l'économie et de la philosophie de l'entreprise que seul le sur-mesure est à même de combler les attentes. » De même, Dominik Michiels, de Fleet Logistics, juge indispensable de prendre en compte l’ensemble de la réalité de l'entreprise. « Il faut que l’effort en vaille la peine, explique Michiels. Le calcul doit aussi intégrer la réduction de volume que l’unbundling permet d’obtenir. » Cela dit, n’importe quelle facette du contrat de leasing peut en principe faire l'objet d'unbundling. « Nous nous penchons tou-

jours sur les liquidités de l'entreprise, sur sa vision du long terme et sa philosophie. Si elle possède du cash en abondance, elle peut même dissocier le financement de son parc, précise Benny Gers, mais l'approche retenue doit toujours s'inscrire dans sa culture et sa stratégie d’achat. » Philippe Bottequin, de Bophi Consult, va plus loin : il note que des sociétés riches en liquidités portent aujourd'hui les voitures à leur bilan. « Elles anticipent ainsi les normes IFRS annoncées pour dans quelques années. Mais le modèle traditionnel du leasing opérationnel s'en trouve indirectement remis en cause. » En pratique Sans préjuger de l’avenir, que pouvez-vous déjà dissocier au stade actuel ? En principe, tout ce que vous voulez, mais cela, c’est la théorie. Dans le tableau général vous lirez ce qu’il est bon de faire ou de ne pas faire en relation avec l’assistance,

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 29

"en matière d’unbundling, il n’y a pas de formules toutes faites."

(Benny Gers, de Progressio) l’assurance, le carburant, les pneus et la voiture de remplacement. Ces aspects – dans l’ordre alphabétique – sont les plus dissociés. À notre avis (à part le dégâts aux vitres), c'est aussi là que s'arrête l'unbundling rentable pour le gestionnaire de parc moyen.

Retenons un principe général (et logique) : plus la flotte est importante, plus il peut être intéressant de dissocier un aspect déterminé. Cela s’explique par la réduction de volume qui va de pair avec chaque volet. Mais aussi et surtout, les coûts administratifs cachés (ou « internal cost of operations »)

Q-Team Avec ses 98 stations chargées de gérer les pneus de 208.000 voitures de société, Q-Team est une référence incontestable dans notre pays. Patrick Defise, Fleet & PR Manager de Q Team VP Lambrecht VDK : « Nous assurons le suivi des pneumatiques pour une grande variété de clients fleet, quelle que soit leur taille. Des PME avec 20 véhicules, ou des parcs de plusieurs milliers de voitures. Et nous ne nous arrêtons pas aux voitures.

Les flottes de camions et utilitaires sont aussi les bienvenues. » Aucun doute là-dessus : la gestion des pneus est une activité complexe. Les raisons qui poussent les responsables de parc à faire appel à Q Team en sont la preuve. « Le confort et la facilité de pouvoir se reposer sur un partenaire stable sont déterminants pour bien des décideurs, déclare Defise, mais il y d’autres motivations au moins aussi importantes, comme l'uniformité des prix dans notre réseau ou la clarté de nos factures. Nous utilisons un système informatique très performant, le même pour tous nos sites. Le client est en mesure de suivre sa flotte à tout moment. La transparence, le suivi, l’historique : tout cela participe à une gestion de flotte moderne et efficiente, car les anomalies, l’utilisation optimale des stocks et le stockage proprement dit font partie intégrante de l’offre. » Interrogé quant à la méthode de travail de Q Team, Defise précise qu’un outil informatique, tout puissant qu'il soit, n'est pas une panacée.

C’est la raison pour laquelle les conditions d’utilisation de la flotte sont analysées en détail pour chaque client. L’étude sert de base à une recommandation puis à la conclusion du contrat. En pratique, le stock compte actuellement 480.000 pneus pour les clients fleet, dont 250.000 conservés dans un « hôtel pour pneus ». « Sachant que chaque pneu est correctement étiqueté et rangé, nous pouvons améliorer considérablement le suivi de l'utilisation des pneus », ajoute Defise.

30 / Fleet Business # 196 - août - septembre 2013

grèvent moins le décompte final quand on peut les étaler sur un grand nombre de véhicules.

Commencer facile Le plus facile à dissocier est sans doute la gestion du carburant. En principe, les possibilités sont au nombre de deux : une marque déterminée ou une carte multimarque/bancaire.

Si le choix d'une marque peut sembler restrictif au premier abord, les habitudes changent vite : la plupart des conducteurs font de toute façon le plein dans un nombre limité de stations. La gestion du parc relève de votre département HR ?

Dans ce cas, le confort du conducteur fera pencher la balance vers la carte multimarque, tandis que la marque unique, elle, emportera la préférence des comptables, en raison d’un prix au litre un peu plus avantageux. Les options possibles n’étant pas infinies, l’unbundling du carburant ne nécessite pas une longue étude préalable, et les frais de suivi administratif restent raisonnables. Corollairement, le bénéfice est modique : de 0,01 euro par litre dans les plus petites flottes jusqu’à 15 pour cent sur le prix à la pompe dans les parcs de plusieurs centaines de véhicules.

Les choses se corsent un peu En ce qui concerne l’assistance, Touring et VAB sont les deux seuls acteurs nationaux. Les négociations ne seront donc pas longues. Ici encore, le bénéfice par voiture est modeste (environ 8 euros par mois et par véhicule), mais à l’échelle annuelle et sur toute la durée du contrat (8 x 48 mois = 384 euros), l'économie n'est pas forcément négligeable. Et en gérant vous-même ce volet, vous pouvez tirer le meilleur parti de la garantie des constructeurs plutôt que de payer l’assistance à partir dupremier jour .

La gestion des éventuelles voitures de remplacement est un autre moyen d’améliorer votre TCO. En effet, dans la réalité, ces voitures ne sont que rarement nécessaires. Si vous négociez bien l’assistance (avec voiture de remplacement) et les assurances, les deux recours les plus fréquents à la voiture de remplacement seront réglés. Et si vous disposez par ailleurs d’un pool de véhicules, la voiture de remplacement pure n'est même plus indispensable. Bref, une évaluation s’impose. Pas de pool ? Besoin d’un véhicule pour quelques jours ?

Envisagez un accord avec un loueur à court terme. La formule n'est pas compliquée et vous ne paierez que ce que vous consommerez.

Pour les spécialistes Les assurances occupent une place importante dans le coût total de propriété d’un parc. Dans votre effort d’économies, vous ne pourrez y échapper. Car le potentiel financier n’est

Un plus petit aspect comme l’assistance dépannage recommande une analyse approfondie.

pas mince : moins de taxes, des primes plus intéressantes, une formule stop-loss… Selon Al Pijnacker, d’Aon Belgium, il n’existe que deux conditions essentielles : « De bonnes statistiques d’accidents et un courtier qui assume le supplément de travail. Ajoutez-y une flotte de bonne taille et vous pourrez dénicher en tant que broker des prix relativement agressifs. » Après consultation de nos spécialistes, nous vous conseillons de ne pas vous lancer sans un parc minimum de 200 voitures. À ce niveau, les avantages sont sensibles. Pijnacker poursuit : « Une flotte optimisée en termes d’assurances jouit d’une couverture homogène, même si vous travaillez avec plusieurs sociétés de leasing. Nous pouvons aussi appliquer des prix fixes, issus d'études comparatives. » Chez Gras Savoye Belgium, nous avons le même feedback et la même approche orientée vers le client. “ Nous partons aussi du principe que la scission de l’assurance ne peut apporter du travail supplémen-

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 31

"les spécialistes sont unanimes : il est des aspects qui n’ont leur place que dans un contrat de leasing, pour des raisons d'équilibre." taire au gestionnaire de flotte ”, développe Laurent Rondeaux, Senior Consultant. D’autre part, il sait de par sa longue expérience et ses nombreux calculs que l’unbundling du poste assurance peut être rentable à partir de 100 voitures. “En principe, les plus petites flottes peuvent aussi y trouver un avantage, mais pour ce faire, le nombre de sociétés de leasing concernées ne peut être trop grand. Puisque nous devons, lors des négociations, peser un certain poids dans la balance.”

Au final, cela permet d'économiser potentiellement une belle somme (10 à 20% du poste assurances), mais attention : une large part du bénéfice doit être réinvestie dans un bon plan de prévention et dans le suivi des sinistres par un courtier. Autant de raisons pour envisager l’unbundling des assurances à partir d’une flotte relativement importante. Atout supplémentaire : vous pourrez choisir vous-même votre ou vos réparateurs, avec les ristournes de volume que cela implique.

et les sociétés de leasing ?

Il est clair que pour la plupart, les sociétés de leasing ne voient pas d'un bon œil le phénomène de l'unbundling. Pourtant, un changement d'attitude se dessine. Benny Gers, de Progressio, explique : « Sous la pression du marché, mais surtout pour apporter une réponse aux gestionnaires de flotte toujours plus nombreux qui souhaitent dissocier certains éléments du contrat de leasing, des sociétés de leasing ont mis au point une formule prête à l’emploi, voire une offre alternative. À la fois sur le plan tactique et opérationnel.

Les sociétés de leasing ont bien compris qu’elles peuvent continuer à jouer un rôle en restant aux côtés du client qui opte pour l’unbundling. Souvent, elles sont ouvertes à une concertation constructive pour comparer les différentes solutions, y compris leurs propres coûts opérationnels et administratifs. »

Prendre la gestion des sinistres à sa charge n’est pas une sinécure et est donc uniquement réservé aux grandes flottes.

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 33

Et vous serez libre d'opter pour le « smart repair ».

Ces diverses possibilités ne tourneront à votre avantage que si vous pouvez compter sur un bon courtier.

En chœur Cela étant dit, les spécialistes sont unanimes : il est des aspects qui n’ont leur place que dans le contrat de leasing. « Pour des raisons d’équilibre », précisent-ils. Ghislain Vanfraechem, expert chez Ernst & Young, explique : « Prenez l’entretien. Le gestionnaire de parc individuel n'a guère de prise sur ce côté des choses, et la société de leasing non plus, car la responsabilité de l'entretien appartient au conducteur.

Et l’unbundling de ces opérations exige aussi une connaissance très spécifique et détaillée du produit. »

cela porterait bonheur ?

Les grandes flottes qui assurent elles-mêmes leurs voitures optent généralement pour une gestion propre des dégâts de vitres. Ce genre de dégât est inclu dans l’omnium standard d’un leasing opérationnel. A côté de cela, le récent bouleversement qu’a connu le marché belge n’est pas sans conséquence. Le leader Carglass doit désormais tolérer à ses côtés des acteurs comme Touring Glass et Autoglass Clinic. Vu la manière avec laquelle le secteur national du verre automobile a évolué ces dernières années, ces deux derniers ne peuvent se vanter de bénéficier de la notoriété ou du vaste réseau du pionnier Carglass, mais ils compensent cela par une approche ciblée.

On ne connaît pas le montant exact des bénéfices qui peuvent découler de l’unbundling du poste dégâts de vitres. Une des raisons à cela est l’étendue des risques qui dépendent eux-mêmes du profil du conducteur. Les conducteurs qui parcourent beaucoup de kilomètres sur autoroute sont bien plus susceptibles d’avoir des dégâts de vitres que quelqu’un qui se limite à une circulation urbaine. Votre talent de médiateur fait le reste... La dissociation de cet aspect de la gestion des dégâts reste en tout cas réservé aux flottes qui, de par leur taille, pourraient décider de gérer leur poste assurance de manière autonome.

Pour les mêmes raisons, tous les experts mettent en garde contre l’unbundling des pneus, une autre affaire complexe.

Outre la connaissance du produit, la gestion des pneumatiques est extrêmement complexe. « Il faut composer avec la négligence de nombreux conducteurs, qui ne réagissent pas toujours à la première demande de changement hiver-été.

Et comment procéder lorsque la voiture d'un conducteur licencié est confiée à quelqu'un d'une autre région ? Lorsqu'il faut monter des pneus neufs à quelques mois de l'échéance du contrat ? Comment organiser les changements de pneus et les réparations des crevaisons ? Comment en faire rapport ? » Ghislain Vanfraechem sait de quoi il parle. Et la liste des questions ne s’arrête pas là : comment gérer le stockage des pneus, avec un partenaire fixe ou une chaîne de spécialistes ?

L’unbundling des pneus, intervient Dominik Michiels, de Fleet Logistics, exige également un bagage technique solide. « Sur des marchés plus développés comme l'Allemagne et le Royaume-Uni, avec les volumes qui leur sont propres, on trouve des prestataires de services qui se chargent de la gestion des pneus pour les entreprises. C’est dire la complexité de la question… » To do or not to do ?

La conclusion est claire : face à l’unbundling, tout dépend des dimensions de votre parc. Jusqu’à 20 ou 25 véhicules, ne vous faites pas d’illusions. En renonçant au confort du leasing opérationnel complet, vous pourrez sans doute gagner quelques points de TCO, mais guère plus. Même avec une flotte de 50 à 200 voitures, la question – unbundling ou non – mérite un examen attentif. Dans les matières complexes, le coût administratif et le risque augmentent de manière exponentielle. Fortes de leur seul volume, les flottes de 300 voitures et plus généreront les plus gros bénéfices.

Pour autant, une bonne stratégie d’achat et une assise financière solide ne seront pas inutiles. Et la prudence reste toujours de mise, de même qu'un calcul approfondi.

En matière de suivi, la gestion de pneumatiques est un domaine très complexe.

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34 / Fleet Business # 196 - août - septembre 2013

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

3 questions à...

Nicolas Jussy, Fleet Manager SEAT Import – D’Ieteren SA

Avant d'entrer chez SEAT, Nicolas Jussy a travaillé chez ING pendant sept ans.

SEAT est en pleine renaissance.

Cela ne se voit pas seulement aux nombreux nouveaux produits. La marque espagnole tente aussi de se profiler sur le marché fleet. Ce n’est donc pas un hasard si SEAT Import, du groupe D’Ieteren, a recruté au début de cette année un nouveau fleet manager. Nicolas Jussy a 30 ans.

Jeune et motivé, il profite de ses loisirs pour écumer les circuits en portant haut les couleurs de... SEAT. Tony De Mesel

1. Les Belges amateurs de voitures savent que vous courez au volant d'une SEAT. Comment êtes-vous arrivé chez SEAT ?

En effet, pour la deuxième année consécutive, je participe au Belgian Racing Car Championship sur une SEAT Leon Supercopa. Cette fois, je ne défendrai pas seulement mon titre dans la catégorie Tourisme Pro : je vise aussi la palme du Belgian Cup Driver. Côté professionnel, je suis entré chez SEAT par la voie classique, par une procédure de recrutement. Mes activités sportives n’avaient rien à voir.

Mais elles sont devenues un moyen de plus pour donner de la visibilité à la marque SEAT. 2. Quelle est votre orientation chez SEAT ? Comment pensez-vous réussir ?

SEAT n’est pas encore suffisamment considérée comme une marque fleet. C’est une affaire d’image, mais aussi de produits et d’approche. Sur le plan de l’image, les défis sont nombreux, et nous les relevons avec nos collègues du marketing. Nous devons aller plus loin dans l’Enjoyneering, en conciliant les lignes méditerranéennes et le plaisir de conduire d’une part, le savoir-faire allemand d’autre part. Nous n’avons rien à envier à nos marques sœurs. Globalement, SEAT a la ferme intention de développer sa part du marché fleet. Et pas seulement en Belgique. Les derniers produits en sont le signe. Pour le reste, je peux déjà vous dire que nous préparons un projet national dont vous allez bientôt entendre parler. Patience…

3. Certains produits SEAT sont-ils particulièrement propres à appuyer vos ambitions ? Quels sont les atouts de SEAT dans le secteur fleet ?

La SEAT Leon est un produit prometteur à cet égard. Nous misons beaucoup sur le lancement de la Leon en version break début 2014. Mais tous nos modèles affichent la qualité qui fait la réputation du groupe VAG, pour un prix raisonnable. Le niveau des coûts intéressera aussi bien le gestionnaire de parc que le conducteur. Les émissions de CO2, par exemple, sont un atout en termes d'ATN et de déductibilité fiscale.

Notons aussi le rôle important qui est dévolu à notre réseau de concessionnaires.

Ce sont souvent des entreprises familiales qui privilégient le service et la satisfaction du client.

fleet people Depuis le 1er mai, JÜRGEN STACKMANN (51 ans) est le nouveau CEO de SEAT. Il succède à James Muir (54 ans), qui entre au comité de direction de Volkswagen Group. Les deux hommes ont plus de 20 ans d’expérience du monde automobile et ont commencé leur carrière chez Ford.

FILIP VERSTREKEN est nommé Sales Manager de JaguarLand Rover Belux.

Il s’agit d’un renforcement de l’équipe, le Néerlandais Guido Pot devenant Corporate Sales Director pour le Benelux. Un premier pas dans le développement graduel de la cellule fleet de Jaguar - Land Rover. « Une cellule appelée à prendre de l’importance », précise Guido Pot.

CarsOnTheWeb renforce son équipe de direction avec un Chief Commercial Officer. C’est GINO VLEMINCKX qui occupe cette fonction, après avoir emmagasiné de l’expérience durant 15 ans comme responsable marketing (entre autres chez Telenet, Versatel, Mobistar et Teleroute). Dans sa nouvelle fonction, il affinera la stratégie commerciale de la plate-forme d’enchères en ligne et développera le portefeuille d’acheteurs.

À partir du 1er septembre, le Dr ANDREAS OFFERMAN sera vice-président Sales and Marketing de SEAT S.A.. Il remplace à ce poste Paul Sevin, qui reste consultant de Volkswagen Group.

Fleet Business # 196 - août - septembre 2013 / 37

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

XXImo lance une solution de paiement tout-en-un La société néerlandaise XXImo lance une solution de paiement tout-en-un.

Cette sorte de carte de crédit, dont le montant et les options peuvent être définies par l' employeur, permet à l’employé de payer les coûts de carburant, de parkings couverts, de péages routiers, de taxis, de locations de vélos, de trains et de métros. A côté de cela, ce nouveau concept offre la possibilité de réserver des hôtels, des espaces de réunion et des tickets d’avion. XXImo s’appuie pour ce faire sur une collaboration avec le réseau mondial de Visa.

Avec cette carte, XXImo cible les petits indépendants, les PME, les grandes sociétés aux multiples localisations, les autorités publiques et les clients de sociétés de leasing. XXImo vend ce nouveau concept comme une vraie solution aux problèmes de mobilité et d’émissions de CO2 (puisqu’il facilite le paiement et l’accès aux modes de transport alternatifs à la voiture) et comme une solution tout-en-un pour l’employeur.

La carte tout-en-un d’XXImo a déjà été lancée aux Pays-Bas et rencontre un vif succès. Aujourd’hui, l’entreprise s’attaque au marché belge. Et elle a déjà un partenaire du côté des sociétés de leasing: Athlon Car Lease Belgium.

Daniel Van Delft (VISA), Jo Van Winckel (Plugin2Drive), Els Descamps (Athlon Car Lease), Patrick Bunnik (XXImo).

FBFMM, la fédération professionnelle des gestionnaires de flottes La rumeur courait bien avant l'été. Depuis le 17 juin, c'est officiel. La Belgique compte une fédération professionnelle de plus, la FBFMM, ou « Fédération belge du Fleet & Mobility Management ».

La nouvelle entité représente les responsables de parcs de véhicules et les acteurs de la mobilité de notre pays. La naissance de la fédération est étroitement liée aux évolutions fiscales de ces deux dernières années. Trop, c’est trop. Telle est sans conteste la motivation qui a présidé à la création du nouvel organe. L’introduction de l'ATN, le flou qui a régné à son sujet, les nouvelles règles de TVA, le manque d'harmonie entre la législation sociale et la fiscalité de la voiture de société : ce ne sont là que quelques exemples de ce qui préoccupe les gestionnaires de flottes. Pis : le manque de clarté crée une forme d’insécurité juridique. Ajoutons à cela que les nouvelles réglementations génèrent une charge administrative non négligeable. La nouvelle fédération professionnelle entend défendre les intérêts des fleet managers. À cette fin, elle rassemblera des informations et sera l’interlocuteur des autres instances comme les pouvoirs publics, les sociétés de leasing et les constructeurs/importateurs.

La fédération estime par ailleurs que la complexité des régimes fiscaux n’apporte pas toujours à l’État ce qu'il attend en termes de recettes. Notons enfin que la fédération professionnelle FBFMM plaide en faveur d’une mobilité appuyée sur une vision.

S’il existe déjà bon nombre de solutions techniques pour réduire la consommation et les émissions, elles sont très mal épaulées par une fiscalité inadaptée.

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FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS le fisc et les vacances politiques Lorsque les politiciens sont en vacances, certaines actualités qui passeraient normalement inaperçues dans les rédactions font la une. C’est encore arrivé cet été. Le Standaard, par exemple, a consacré une pleine page à un ‘ruling’ de l'administration fiscale. Un ruling que même la VRT a évoqué dans son Journaal. De quoi était-il question ? Un chef d'entreprise travaillant à domicile et conduisant une Porsche a réussi, grâce à ce « ruling », à ne pas payer d'ATN : il avait pu prouver que la voiture n’était qu’un véhicule de service, sans aucune utilisation privée. Selon Kluwer, nous en serions déjà au troisième ou au quatrième ruling du genre. Nous avons demandé à Michel Willems, expert fiscal chez Mobilitas, s’il n’y avait pas là un moyen facile pour éluder l’ATN : « Un ruling est une décision qui concerne une situation non récurrente. Il ne peut être question d'en faire une règle générale. Le système est réservé aux cas exceptionnels. Admettons-le : il n'est pas facile de prouver qu'une Porsche ne sert qu'à des déplacements de service. Dans le cas d’un chef d’entreprise qui ne travaille pas de la maison, cela voudrait dire qu’il laisse sa voiture de sport sur le parking de l'entreprise pour rentrer chez lui par un autre moyen. Celui qui souhaite une voiture chère a tout intérêt à opter pour un modèle émettant peu de CO2.

Cela permet d’abaisser sensiblement l’ATN et d’augmenter la déductibilité fiscale. Une autre solution évite les discussions : acheter la voiture de vos rêves en privé et facturer une indemnité kilométrique à l’entreprise. Ce que le fisc accepte mal, voire pas du tout, c’est d’acheter une voiture de société coûteuse en tant que patron, voiture que l’on sort de la comptabilité de l'entreprise pour l’utiliser comme véhicule privé et facturer une indemnité kilométrique. Ce dispositif ne passe que s'il s'agit d'un véhicule nouvellement immatriculé, autrement dit d’une voiture qui n'appartenait pas auparavant à la société. »

Une Porsche en guise de voiture de service ?

Peu vraisemblable.

erratum

Dans l’édition précédente de Fleet & Business, une erreur s’est glissée quant à la fonction de M. Thibault Alleyn. Il fallait lire Director of Fleet Consulting chez Fleet Logistics et non Director Sales Steering & Pricing.

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FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

SOLUTIONS FLEET DE MANPOWER

une aide inattendue Les partenaires pour l’externalisation de la gestion de flotte ne manquent pas dans notre pays. Depuis le début de l’année, ManpowerGroup Solutions en fait partie, mais se détache par une approche hors du commun en matière de support.

Dirk STEYVERS

“

L

e métier de gestionnaire de parc automobile ne cesse de se complexifier. Le fleet manager d’aujourd’hui est le mobility manager de demain. En plus d’être fiscaliste, il est spécialiste dans des tas de domaines : sécurité, mobilité, communication, finances, etc. » Ces mots sont ceux de Gaëtan Engelen, Fleet & Business Development Manager Technical & Logistics Solutions chez ManpowerGroup Solutions, et auteur du projet fleet global lancé par Manpower au début de l’année.

Trois piliers « Confrontées à la complexité du métier de fleet manager, les entreprises ont commencé à nous demander de plus en plus régulièrement si nous pouvions les aider dans la gestion de leur flotte.

Pour beaucoup d’organisations, il s’agit en effet d’un des postes de dépenses les plus importants sans rapport aucun avec leur cœur de métier. Cette quête du talent est tout à fait en phase avec notre principe de fonctionnement en vertu duquel la croissance repose principalement sur le talent et non pas sur la technologie. » Le résultat final est là : une gamme complète de services de support qui devrait permettre à ManpowerGroup Solutions de satisfaire les gestionnaires de tous types de flottes, puisqu’elle va de la consultance – avec des solutions à la carte – à la gestion intégrale de parc automobile en passant par l’externalisation à petite échelle.

Gaëtan Engelen nous en dit plus : « Notre premier pilier, la consultance, s’adresse plutôt aux petites entreprises qui ont besoin de conseils précis pour résoudre un problème.

Gaëtan Engelen, l’homme qui se cache derrière le large éventail de services que ManpowerGroup Solutions propose aux gestionnaires de flottes depuis cette année.

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"confrontées à la complexité du métier de fleet manager, les entreprises ont commencé à nous demander de plus en plus régulièrement si nous pouvions les aider dans la gestion de leur flotte."

Ces interventions sont bien entendu très diversifiées, et peuvent aller de l’établissement d’une car-policy jusqu’au benchmarking. Pour ce qui est de l’externalisation, nous disposons, grâce à notre bagage, des spécialistes et du personnel nécessaires pour détacher un fleet manager ou coordinator chez un client. L’outsourcing total peut soit être une combinaison des deux premiers piliers, soit une prise en charge intégrale de la gestion de flotte par ManpowerGroup Solutions. » Une offre unique Gaëtan Engelen insiste sur le fait que le but de Manpower est d’assister les fleet managers dans leurs tâches.

La décision finale appartient toujours au client. ManpowerGroup Solutions ne peut que lui apporter son aide dans tous les aspects pratiques d’une gestion de flotte moderne. Une flexibilité qui va bien plus loin, notamment en termes de tarification. « Nous pouvons appliquer un forfait par voiture », explique notre interlocuteur, « mais un montant fixe moins élevé complété par un pourcentage sur les économies réalisées est également possible. Cette approche fait de nous une des nombreuses parties prenantes de la gestion de parc de nos clients. C’est pourquoi nous avons élaboré, en marge de nos services, un processus complet qui inclut toutes les parties concernées, y compris les chauffeurs, souvent oubliés. » Dans la pratique, ces conducteurs

peuvent compter sur un service desk unique structuré de la même manière qu’un helpdesk informatique. Un soutien de première ligne est prévu pour toutes les questions que l’on pourrait retrouver dans une FAQ. Le conducteur est immédiatement et individuellement assisté dans la résolution de son problème, suivi compris. « Nos clients apprécient beaucoup cette approche, parce qu’il faut savoir qu’un coordinateur de flotte consacre en moyenne 30 à 40% de son temps à répondre aux questions des conducteurs. » Pour les questions particulières, le coordinateur attitré de ManpowerGroup Solutions, qui gère environ 1.000 autos, intervient personnellement. Le support de troisième ligne, enfin, propose une inspection en fin de contrat et des services de lavage, transfert et même chauffeur.

il est tout de même important de montrer que nous gérons nous-mêmes une flotte d’une telle envergure. » L’avenir « Si l’on combine toutes ces possibilités avec les outils indépendants et les nombreux services complémentaires que nous offrons, on obtient un package modulaire intégré parfaitement adapté à la gestion de flotte moderne dans tous ses aspects : HR, Facility, Procurement », conclut Gaëtan Engelen.

De plus, cette stratégie prépare ManpowerGroup Solutions à l’entrée en vigueur des normes IFRS, qui risque de remettre en question, ou du moins de menacer, le modèle actuel de leasing opérationnel. Jusque-là, le marché belge reste le champ d’expérimentation d’une initiative qui – le contraire nous étonnerait – sera plus que probablement copiée par la concurrence.

Les débuts Interrogé sur les résultats concrets que cette approche peut apporter, Gaëtan Engelen répond par un exemple pratique. « Notre premier client a été en fait la flotte Manpower, qui compte quand même près de 600 véhicules.

En mettant en pratique notre solution unique, nous avons pu, en deux mois, économiser quelque 525.000 euros en ‘gains rapides’. Un chiffre que nous devrions pouvoir doubler grâce aux autres optimalisations de nos dépenses fleet. Bien entendu, ces chiffres ne disent pas tout, mais pour notre crédibilité auprès des clients potentiels,

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FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

PLEINS FEUX SUR LE FORUM ET LES AWARDS

nouvelle formule La onzième édition des Fleet&Business Awards s’est tenue le jeudi 20 juin 2013. Au cours de l’après-midi et de la soirée, le petit monde fleet belge s'est réuni à l’Aula Magna de Louvain-la-Neuve, lieu on ne peut plus propice à la distribution de prix. Pour la première fois, la cérémonie était précédée par un forum.

Tony DE MESEL & Dirk STEYVERS

L

e thème de ce premier forum était : « Smart thinking for a lean fleet ». Les spécialistes fleet présents ont eu l’occasion de découvrir plus en détail les aspects « risk management & safety » et « total cost of mobility ».

Le débat de clôture entre sociétés de leasing a mis en évidence le futur rôle qu'elles assumeront dans le contexte d’une demande croissante d’unbundling et à la veille de l'introduction des normes IFRS. Appréciation sur le fond Le premier thème de l’après-midi a bénéficié de différents éclairages. Après l’intervention de Delphine Brognez de l’IBSR, c’est

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René Aerts Junior de Volvo Cars Belgium qui a pris la parole, suivi de Ronny Vandendriessche de Carglass. Ils ont amorcé un seconde thème intéressant, la mobilité.

Jan Vanhee de Mobimix, Griet de Ceuster de Transport& Mobility Leuven et Kathelijne Verboomen de SD Worx sont partis de leur propre champ d’action pour exposer ce que doit être une bonne politique de mobilité. Ensuite, le débat conduit par Bart Vanham dans le rôle du modérateur a duré moins longtemps que prévu, tout en laissant des questions ouvertes.

Nous pouvons en dire autant du forum dans sa globalité, que nous n’allons pas manquer de développer en vue de la deuxième édition.

Fleet

Business

Awards 2013

Les stars Le forum fut en quelque sorte le lever de rideau des vraies stars de la soirée : les gestionnaires de flotte nominés pour les différents Awards et… Bert Kruismans, l'humoriste chargé de détendre l'atmosphère, une tâche dont il s’est acquitté brillamment comme à son habitude. Sous sa houlette, la remise des prix s’est déroulée avec entrain. La grande lauréate s'appelle Laurence Surkijn. L’émotion est à son comble quand l'animateur l’invite sur la scène pour recevoir le titre de Fleet Owner of the Year 2013. Une surprise de taille pour l’intéressée, au contraire du jury, pour qui le prix mérité récompense un dossier solide et une défense enthousiaste.

Sa victoire sur les lauréats d'autres catégories a pu donner l’impression d'une participation réduite cette année, mais rien n'est moins vrai. La domination de certains candidats s’explique par le bien-fondé de leur gestion de flotte. Un fossé séparait les meilleurs de leurs poursuivants.

Les autres gagnants Avant Laurence Surkijn de HeidelbergCement Benelux, Aremis Belgium avait également reçu un trophée dans la catégorie Small Fleet. Si son parc ne compte que 31 véhicules, cette entreprise peut se targuer d’une car policy bien conçue, mise au point en concertation avec les conducteurs. Un exemple pour tous ceux qui gèrent une flotte parallèlement à de nombreuses autres tâches. Keyzee, du Groupe D’Ieteren, est reparti avec le Fleet Innovation Award for Fleet Suppliers. À juste titre : quoi de plus innovant que sa clé virtuelle ?

Quant à Peter Borgs, de la Wit-Gele Kruis Limburg (Croix Jaune et Blanche), il s'est vu décerner le Fleet Driver Saftey Award en raison de la place qu’il réserve avec son équipe à la sécurité tant dans la gestion du parc que dans le choix des véhicules.

Last but not least, deux distinctions sont allées à Electrabel : le Fleet Innovation Award for Fleet Owners et le Green

Fleet & Mobility Award. Le premier récompense spécifiquement le programme Let's Choose que l’entreprise a lancé pour ses travailleurs, tandis que le deuxième souligne les mérites de la politique globale de durabilité d'Electrabel dans le domaine des déplacements.

Bonne habitude Comme traditionnellement lors d’une cérémonie de Fleet&Business Awards, le reste de la soirée était consacré à la détente, avec un cocktail dînatoire au cours duquel les participants ont pu nouer des contacts avec les lauréats, non-lauréats et autres nombreux invités des sponsors et de l’organisation. Une conclusion s'impose : les Awards sont bel et bien la grand-messe du fleet belge, et le forum, nouveauté de cette édition, est une réussite. En tant qu’organisateurs, nous voulions joindre l’utile à l’agréable tout en apportant une plusvalue incontestable à toutes les parties prenantes. Mission accomplie si nous pouvons en juger par les nombreuses réactions positives recueillies pendant et après l’événement. La première édition du forum est naturellement une source d'enseignements. L’an prochain, nous retiendrons ces leçons pour proposer un programme adapté. Le contenu ira plus au fond des choses. Quoi qu’il en soit, le caractère innovant de la combinaison forum-awards a fait mouche.

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FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

Laurence Surkijn (Heidelberg Cement Group) crie victoire

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l’annonce des résultats, Laurence Surkijn a eu du mal à contenir son émotion. « Une véritable explosion de joie, en effet. J’étais surtout très heureuse de la reconnaissance professionnelle que le trophée représente. Apprendre que vos pairs vous considèrent comme un modèle… C’est pour moi et pour toute l’équipe de gestion de flotte chez HeidelbergCement Benelux un immense encouragement. Nous l'avons naturellement annoncé à nos contacts, à nos revendeurs et au personnel de l’entreprise. » Face à Laurence Surkijn, la concurrence était rude.

Cofely Fleet, I.R.I.S. Group, Quintiles Belgium et Wit-Gele Kruis Limburg figuraient sur la short list avec des dossiers impressionnants. Si HeidelbergCement Benelux s’est finalement imposé, c'est d’abord grâce à la politique de mobilité globale que mène l'entreprise. Celle-ci encourage le travail à domicile et le télétravail, mais aussi le covoiturage (via Djengo) et l'utilisation du vélo. Cet éventail de possibilités est pris en compte dans la car policy, qui laisse aux conducteurs une grande liberté.

Les salariés qui ont droit à une voiture de société peuvent par exemple opter pour un modèle plus petit en liaison avec FlexDrive ou avec un « benefit shop » particulièrement fourni.

Ils ont de même accès à une plus grosse voiture moyennant un supplément prélevé sur la rémunération. Tous les autres membres du personnel peuvent souscrire depuis dix-huit mois un ‘plan cafétéria’ qui leur donne le droit d’intervenir dans la composition de leur formule de rémunération pendant une période de 48 mois (la durée du contrat de leasing). Bref, la gestion du parc fait partie intégrante de la politique de l’entreprise ; elle constitue un outil de choix pour attirer et conserver les talents.

Tous ces incitants et options atteignent leur objectif : orienter les choix dans le sens du « vert ». En 2009, les émissions de CO2 se situaient encore à 152,08 grammes, mais aujourd’hui, le score de HeidelbergCement Benelux est descendu à 124,763 grammes. Et quand on connaît les projets d’avenir de Laurence Surkijn, les choses ne devraient pas s’arrêter en si bon chemin.

Laurence Surkijn : « Bike policy, Bikelease, Rail-lease : en effet, nous ne manquons pas d’idées. Nous nous penchons aussi sur le principe de la bonne voiture pour chaque conducteur, et il y a un projet d'introduction de GNC dans nos cartons. »

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Fleet-owner of the year 2013

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

l’approche “green” d’Electrabel doublement récompensée

Green Fleet & Mobility Award 2013 Fleet Innovation Award 2013 for Fleet-Owners

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’ogre de la soirée avait pour nom Electrabel : non content de ses multiples places d'honneur, l’opérateur emporte aussi deux premiers prix. Dans la catégorie Innovation, Electrabel s’est imposé avec son programme Let’s Choose, devançant Unilin, HeidelbergCement Benelux et I.R.I.S. Group.

Et pour le prestigieux Green Fleet & Mobility Award, les candidats battus sont à nouveau HeidelbergCement Benelux et I.R.I.S. Group, de même que Quintiles Belgium et Cofely Fleet.

On comprend la jubilation d’Ann Goossens : « Pour l’équipe, ces récompenses sont un coup de pouce plus que bienvenu.

Elles entretiennent notre motivation face à des objectifs et à des projets d'avenir ambitieux. Nous avons communiqué au sujet de nos distinctions au niveau interne (nos parties prenantes) et externe (nos clients). Les Awards renforcent notre crédibilité.

Nos clients connaissent en effet les Fleet&Business Awards, qui représentent pour nous un potentiel commercial à exploiter. » Ann et son équipe retiennent aussi une confrontation fructueuse avec le jury, les félicitations reçues très motivantes, et le potentiel de nouveaux contacts généré par les awards. « Bien entendu, il faut investir de l’énergie et du temps quand on veut gagner, mais l’effort est largement compensé par les bénéfices de la victoire. »

Aremis : petits mais professionnels

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ans la catégorie Small Fleet Award, c’est Aremis Belgium qui s’est distingué. La récompense, explique Nathalie Delande, a fait l'objet d'une communication interne détaillée, jusque dans les filiales d'Aremis. Nathalie considère aussi sa participation comme une « expérience enrichissante ». « La confrontation avec un jury, ses réactions et le forum nous ont donné de nouvelles idées que nous voulons concrétiser à terme dans la gestion de notre flotte.

Et comme celle-ci n’est pas d’une envergure propre à exiger que je m’en occupe exclusivement, la soirée de la cérémonie m’a permis de développer mon réseau de contacts. » La procédure de sélection n’a-t-elle pas pris trop de son temps ? Non, répond-elle sans hésiter : pas plus que de raison. « Auparavant, nous n’avions jamais présenté notre gestion de flotte à un public de professionnels. Il nous a fallu plus de temps pour rassembler les infos en interne que pour défendre le dossier à proprement parler. En même temps, cette phase de collecte nous a beaucoup appris. Nous en avons tiré des leçons pour l'avenir. »

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Small Fleet Award 2013

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

gestion de la sécurité convainquante pour la Wit Gele Kruis Limburg

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uand on est responsable d’un parc de véhicules, il est facile de clamer que la sécurité est une priorité. La réalité nous apprend cependant que ces bonnes intentions n'apparaissent pas toujours aussi clairement dans la car policy, et encore moins dans la pratique quotidienne. La Wit Gele Kruis Limburg fait exception, au point de mériter le Fleet Driver Safety Award.

Peter Borgs, directeur financier et gestionnaire de la flotte, s’explique : « Nos collaborateurs ont souvent un emploi du temps chargé. Et il peut arriver qu’un rendez-vous chez un patient dure plus longtemps que prévu. Il faut constamment se mettre à la place du patient pour comprendre sa situation.

On comprend, dans ces conditions, que les déplacements en voiture d'une visite à l'autre ne se fassent pas toujours dans une parfaite vigilance. Quand un accrochage se produit, ce n’est pas de la mauvaise volonté, mais plutôt une question de circonstances. Raison pour laquelle nous tenons à sensibiliser nos travailleurs à l’importance de la sécurité routière. » À la Wit Gele Kruis Limburg, la sécurité passe par le suivi de l’état des véhicules et le respect des intervalles d’entretien.

Le comportement au volant est également évalué, soit par un accompagnateur, soit par l’analyse des sinistres et des contraventions. Au besoin, l’intéressé est convié à un entretien. Des campagnes de sécurité sont par ailleurs menées via la communication interne, sous la forme d'affiches et d’un journal intitulé Kruiskrant.

Grâce à toutes ces mesures, le coût des sinistres a baissé de 20% en 2012.

Keyzee : ravis de la reconnaissance

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eu après la remise des Awards, nous nous sommes entretenus avec Thibaut Cardinael, qui présente le système Keyzee dans ses conférences et ses contacts avec les clients potentiels : « Je suis ravi de ce prix.

Notre produit suscite un intérêt considérable à l’étranger, jusqu’en Australie.

En Belgique, nous pouvons faire encore mieux, mais avec cet Award, je suis rassuré. C'est aussi une reconnaissance. Le produit a traversé une longue phase initiale, et depuis le début de notre présence sur le marché, les modifications ont été nombreuses, souvent à la demande de clients potentiels. Nous avons aussi observé un intérêt de la part des entreprises qui louent des véhicules à court terme. » Avec Keyzee, la clé de contact ordinaire, avec ses codes incorporés, est remplacée par un smartphone et une application qui permet à l’utilisateur d’ouvrir, de conduire et de verrouiller une des voitures de sa société. Grâce à l’application, le travailleur de l’entreprise peut réserver un véhicule pour une période déterminée. Rien ne l'empêche de vérifier si la voiture de son choix est libre. Avant de prendre le volant, le conducteur se sert de son smartphone pour répondre à quelques questions et photographier les éventuels dégâts.

Autrement dit, le smartphone n’est pas seulement une clé virtuelle : c’est aussi un outil d’enregistrement. Avantage pratique remarquable, la clé ne se transmet pas physiquement d’un utilisateur à l'autre. Un historique des conducteurs et des périodes d’utilisation est tenu pour chaque véhicule. L’état des voitures est également enregistré. Le système est doté d’un outil de rapportage.

Pour l’installation, il faut ajouter l’application sur le smartphone et monter un boîtier dans la voiture.

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Fleet Driver Safety Award 2013

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

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AUTO COMPARATIF

‘PLUG-IN’

ce n'est que le début…

Au premier abord, une Toyota Prius et une Porsche Panamera n'ont que peu de choses en commun et apparaissent même comme des voitures diamétralement opposées. Et pourtant, ces deux modèles se retrouvent dans ce comparatif… Ceci pour la bonne et simple raison qu'ils existent tous deux en version plug-in hybride. Pour faire bonne mesure, nous avons complété le panel avec l'Opel Ampera, la Chevrolet Volt et la Volvo V60 Plug-in Hybrid qui, toutes, peuvent également se recharger sur une simple prise domestique.

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Tony DE MESEL & Gert VERHOEVEN

e plug-in hybride, c'est une tendance qui a été initiée voici deux ans par la General Motors, avec la Chevrolet Volt et l'Opel Ampera. Elles sont les premières voitures plug-in qui utilisent un moteur électrique et un moteur à combustion interne. Dans cette voie se sont engouffrées ensuite la Toyota Prius Plug-in, la Volvo V60 Plug-in Hybrid et, récemment, la Porsche Panamera S e-Hybrid. De plus, au cours des prochains mois, on peut s'attendre à voir débarquer d'autres véhicules du genre…

Cette technologie plug-in, que chaque constructeur accommode un peu à sa façon, permet de combler les handicaps inhérents à la propulsion hybride traditionnelle d'une part, et à la propulsion 100% électrique d'autre part. Pour faire court, on peut dire que le plug-in hybride tente de concilier le meilleur de ces deux mondes.

Si les modèles plug-in gagnent en popularité, cela s'explique non seulement par les inconvénients que présentent les véhicules hybrides et 100% électriques, mais aussi parce que les prometteuses voitures à pile à combustible se font attendre.

Ajoutons à cela que de nombreux pays ont pris des mesures favorables aux véhicules à faibles émissions de CO2 et que l'Europe imposera à tous les constructeurs une réduction des émissions moyennes de leurs gammes à 95 g/km à l'horizon 2020. On comprend mieux dès lors pourquoi un constructeur comme Porsche se précipite sur le plug-in hybride, une technologie que la marque de Zuffenhausen appliquera d'ici peu au Cayenne, mais qui sera aussi utilisés par d'autres marques

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du groupe, et non des moindres (Audi et même Bentley).

Il ressort de notre essai comparatif que toutes les plug-in hybrides actuelles souffrent d'un handicap commun: un prix de vente élevé, qui est en partie compensé par une déductibilité fiscale intéressante et un ATN favorablement influencé par les faibles émissions de CO2. Une autre constatation que nous avons faite, c'est que ces voitures présentent un important écart entre consommation normalisée et consommation réelle, et ce dans des proportions plus importantes encore que pour des voitures à moteur thermique conventionnel.

Porsche Panamera S e-Hybrid: Wunderbar!

La nouvelle Panamera S e-Hybrid est sans conteste une voiture "interpellante". La lecture de sa fiche technique a de quoi impressionner. Cette nouvelle version hybride plug-inremplace l'ancienne Panamera hybride. Ses émissions de CO2 chutent de 159 à 71 g/km : spectaculaire! Cela correspond à une consommation moyenne normalisée de 3,1 l/100 km.

Pas mal pour une voiture qui accuse 2 tonnes sur la balance et qui pointe à 270 km/h…

En théorie, cette Panamera est donc plus sobre que la nouvelle Golf BlueMotion et consomme même moins de carburant que la petite VW Up!. Cela s'explique par la présence d'une technologie dernier cri. La Panamera S e-Hybrid est la Porsche de série la plus complexe ayant jamais vu le jour. De quoi donner des cauchemars au mécanicien lambda! Pensez donc…

Cette Porsche possède pas moins de trois circuits de refroidis-

La Panamera S e-Hybrid est à ce jour la Porsche la plus complexe.

conducteur type Une Porsche Panamera, ce n'est pas le genre de voiture que l'on intègre par douzaines dans sa flotte! C'est plutôt la voiture du patron qui veut se faire plaisir. Le prix trop élevé est un désavantage. Les faibles émissions de CO2 n’ont qu’un impact limité dans le calcul de l’ATN. La déductibilité fiscale est quant à elle favorable.

sement et l'ensemble des câbles haute tension ne pèse pas moins de 17 kilos. Le capot abrite un moteur V6 à compresseur de 316 ch, assisté par un moteur électrique qui en aligne 94. La batterie lithium-ion, qui se trouve à l'arrière, sous le plancher du coffre, se recharge en 4 heures sur une simple prise domestique. L'opération peut être suivie sur smartphone grâce à une app dédiée à cet effet. Avec une charge complète, il est possible de parcourir de 20 à 36 km, selon le style de conduite adopté. En mode 100% électrique, la vitesse maxi est de 135 km/h. Le conducteur passe en mode 100% électrique en appuyant sur un bouton. Deux autres modes sont proposés. En mode Eco, la voiture choisit elle même son mode de propulsion, l'objectif étant de consommer le moins possible. Les moteurs essence et électriques travaillent de concert et un stop-start est également prévu. Cela sans oublier une fonction "roue libre", comme c’est le cas sur un

vélo! Le troisième mode proposé est baptisé Sport : une Porsche reste une Porsche, que diable!

Les deux moteurs sont associés à une boîte de vitesses automatique ZF à 8 rapports. On le voit, cette Panamera est donc un engin techniquement très complexe, mais qui s'avère en revanche très facile à conduire. Notons aussi que sur longs trajets, le moteur essence fait office, à certains moments, de générateur. Ce afin de recharger la batterie. Ce qui permet, dès que l'on arrive en ville, d'évoluer en mode 100% électrique. Venons-en à présent à une observation qui nous ramène les pieds sur terre: sur un parcours mixte, où nous avons testé tous les modes disponibles, nous avons consommé en moyenne 6,4 l de sans plomb aux 100 km.

Autre réalité : cette Panamera est tout sauf donnée avec un prix, TVAC, de 113.619 euros.

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AUTO COMPARATIF

Toyota Prius Plug-in: la pionnière

L

a Prius première du nom a vu le jour en 1997. Avec elle, Toyota a fait œuvre de pionnier en commercialisant la première voiture dite "full hybrid" au monde. Fin de l'année dernière, le constructeur nippon a sorti une autre première de son chapeau: la Prius Plug-in. Cette version dispose d'une batterie lithium-ion qui se recharge en 90 minutes et procure une autonomie de 25 km en mode électrique. Ce qui est nettement mieux que les 4 petits km autorisés par la Prius normale. En appuyant sur un bouton, on sélectionne le mode 100% électrique, mais il faut éviter de dépasser les 85 km/h et d'appuyer trop fort sur l'accélérateur, faute de quoi le moteur

essence se met en route. Ce mode s'avère toutefois bien adapté aux évolutions dans les embouteillages ou pour circuler en ville sans consommer de carburant (et donc sans polluer…). Les émissions de CO2 officielles de la Prius Plug-in n'excèdent pas 49 g/km, ce qui correspond à une consommation de 2,1 l/100 km. C'est un résultat bien meilleur que les 89 g/km de la Prius normale (3,9 l/100 km). Quant à la déductibilité fiscale, elle passe de 90 à 100%. En utilisation réelle, il faut tabler, avec la Prius normale, sur une consommation moyenne comprise entre 5,0 et 6,0 l/100 km. Pour la Prius Plug-in, comptez de 3,5 à 4,5 l/100 km.

conducteur type La consommation dépend fortement du style de conduite, mais aussi du type de parcours. Les Prius et Prius Plug-in ne sont pas faites pour les longs trajets autoroutiers à allure soutenue. L'inconvénient de la Plug-in est son prix: 38.790 euros. C'est beaucoup plus que les 28.960 euros que coûte la Prius "normale" version de base.

Chevrolet Volt/Opel Ampera: le duo

L

es Opel Ampera et Chevrolet Volt, techniquement identiques, sont construites dans la même usine GM, à Detroit, et proposent toutes deux la même technologie originale. Leur batterie lithium-ion se recharge sur une simple prise domestique et autorise une autonomie "électrique" de 50 à 70 km, voire plus en étant attentif. Lorsque le niveau de charge devient insuffisant, le moteur essence entre en fonction. Il s'agit d'un prolongateur d'autonomie (range extender) qui travaille uniquement comme générateur et n'entraîne

conducteur type Bien qu'agréables à conduire et particulièrement silencieux (surtout lorsque le prolongateur d'autonomie ne fonctionne pas), ces modèles ne se destinent pas aux "mangeurs" de kilomètres. En utilisation réelle, et à condition de recharger la batterie en temps et heure, on peut tabler sur une consommation moyenne de 5,0 à 6,0 l/100 km. Le gros handicap de ces produits GM est leur prix élevé. Et pour le calcul de l'ATN, cela n'est que partiellement compensé par les faibles émissions de CO2.

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jamais directement les roues motrices, sauf sous forte charge et lorsque la vitesse dépasse 110 km/h. La charge de la batterie peut être "épargnée" grâce à une fonction "hold", de manière à l'utiliser lorsque les conditions s'y prêtent le mieux, en ville par exemple, ou pour rouler dans les embouteillages.

Les deux voitures se signalent par des émissions de CO2 de 27 g/km, ce qui correspond à une consommation moyenne normalisée d'1,2 l/100 km. La Volt coûte 45.950 euros et l'Opel Ampera 46.000 euros.

Fleet Business # 196 - ao没t - septembre 2013 / 57

AUTO COMPARATIF

Volvo V60 Plug-in Hybrid: avec diesel

A

u contraire des autres plug-in, cette Volvo V60, qui vient de bénéficier d'un restylage et d'un nouvel intérieur, ne fait pas appel à un moteur essence, mais bien à un diesel.

Celui-ci entraîne les roues avant et développe quelque 215 ch.

Le moteur électrique est annoncé pour 68 ch et entraîne exclusivement les roues arrière. Les deux moteurs travaillent ensemble, mais il est aussi possible de ne rouler qu'à l'électricité, ce qui s’effectue en appuyant sur un bouton disposé sur la console centrale. L'autonomie en mode 100% électrique est d'environ 50 km. La recharge prend de 3 à 4 heures. En mode hybride, la voiture utilise ses deux moteurs, de manière à consommer le moins de carburant possible. En mode Power,

les deux moteurs travaillent ensemble pour obtenir les meilleures performances et ce faisant, l’on dispose automatiquement de 4 roues motrices. Les émissions de CO2 ne dépassent officiellement pas 48 g/km, ce qui correspond à une consommation moyenne normalisée d'1,8 l/100 km, et permet de bénéficier d'une déductibilité fiscale à 100%. En utilisation réelle, il faut tabler sur un appétit moyen compris entre 4 et 6 litres. Cette Volvo n'est pas donnée: 59.950 euros.

Mais c'est une voiture bien équipée. Le surpoids généré par la propulsion hybride plug-in est de 301 kilos et ce poids supplémentaire est perceptible dans les virages rapides, étant donné qu'il est en grande partie disposé à l'arrière de la voiture.

conducteur type Cette Volvo est à l'aise quasi partout, mais se prête particulièrement bien à une utilisation combinée: son puissant diesel trouve à s'exprimer sur autoroute tandis que son moteur électrique convient parfaitement à la circulation urbaine (stop&go). Son prix élevé constitue toutefois un handicap, malgré une déductibilité fiscale intéressante.

chiffres à comparer

Chevrolet Volt/ Opel Ampera

Porsche Panamera S e-Hybrid

Toyota 'Plug-in' Prius

Volvo V60 D6 'Plug-in' Hybrid

Prix TVA comprise

45.950/46.000

113.619

38.790

59.950

Cons. type l/100 km

1,2

3,1

2,1

1,8

Cons. test l/100 km

5,1

6,4

4,1

5,9

CO2 g/km

27

71

49

48

ATN 7/7

1.718

4.544

1.551

2.398

Déductibilité fiscale %

100

100

90

100

BIV €

0

41,61

0

0

TMC €

61,5

4.957

123

4.957

76,69

769

309,28

585,29

Cette Panamera convient particulièrement au CEO. La voiture se justifie pleinement sur des trajets longs sur autoroutes combinés à des parcours urbains où il est possible de rouler en mode purement électrique. La consommation dépend fortement du style de conduite et de la recharge à temps de la batterie.

La Prius ‘Plug-in’ est surtout adaptée aux routes secondaires, combinées à des trajets urbains et trajets courts sur autoroute où la vitesse de croisière idéale oscille entre 90 et 110 km/h.

Les accélérations vives et reprises appuyées sont à éviter.

Cette Toyota peut aussi remplir le rôle de voiture familiale avec 5 places assises et une banquette arrière rabattable.

Cette V60 est destinée aux grands conducteurs qui parcourent de longues distances, sont souvent confrontés aux files et roulent aussi fréquemment en ville.

Par rapport à la version 'ordinaire', le volume du coffre a toutefois été sérieusement réduit pour afficher un modeste 304 litres.

Taxe de circulation Profil du conducteur

Idéal pour celui qui combine une utilisation urbaine à des trajets sur autoroutes (distances limitées) ou sur routes secondaires. Ampera et Volt sont des 4 places avec un coffre qui peut être agrandi en rabattant la banquette arrière.

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