F&b196nl

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

MMM BUSINESS MEDIA - Zeswekelijks informatietijdschrift - Nederlandstalige uitgave - Prijs: 10 EUR - Kantoor : Awans - P205029

Het automagazine van de beheerders - #196 augustus - september 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

VEILIGHEID : UW DOODDOENER ? segmenttest plug-in-hybrides event de winnaars van de Fleet&Business Awards analyse werken met rijdersprofielen analyse veiligheidsonderzoek Bosch

INHOUD

DOSSIER FLEET SERVICES EN VEILIGHEID Veiligheid wordt ondanks veel goede voornemens nog te stiefmoederlijk behandeld in veel car-policy's. Tijd om de puntjes op de i te zetten. Wat de Fleet services betreft, lijsten we de do's en dont's van het unbundlen op.

08 \ Heilige huisjes 10 \ Basis voor een passende keuze

44 \ AWARDS 2013

54 \ SEGMENTTEST

Bij wijze van terugblik op de Fleet&Business Awards 2013 laten we alle winnaars nog eens aan het woord.

Geen klassieke segmenttest dit keer maar wel een op rijdersprofielen gebaseerd overzicht van het bont allegaartje aan plug-in-hybrides dat momenteel beschikbaar is op onze markt.

37 \ FLEET ECHOS

42 \ FLEET PARTNER

Het merk Seat is aan een complete revival bezig en dus legden wij ons oor te luister bij Nicolas Jussy, de nieuwe fleet manager van het merk die het Seat-vaandel ook op circuit verdedigt.

ManpowerGroup Solutions biedt kleine en grote vlootbeheerders ondersteuning op maat. Wij hadden een gesprek met de drijvende kracht achter dit nieuwe initiatief, Gaëtan Engelen.

18 \ Uit het verdomhoekje 20 \ Rijhulpsystemen: de moeite waard?

27 \ Winstwaarschuwing

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

4 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

EDITO FLEET&MOBILITY 37 \ FLEET ECHO'S 37 Actualiteit uit de fleet- en leasingwereld 39 XXImo lanceert allesomvattend betaalsysteem

EVENT 44 \ AWARDS 2013 De reacties van de winnaars van de Fleet&Business Awards 2013

AUTO 54 \ SEGMENTTEST Alle bij ons beschikbare plug-in-hybrides op een rij.

SAMEN STERK

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Net voor de zomer is België een beroepsfederatie rijker geworden. Voluit heet die de Belgische Federatie voor Fleet & Mobility Managment of BFFMM. Dat is een hele mondvol maar de oprichters zijn ook al blij met de benaming Fleet & Mobility. Waar zij voor staan? In navolging van enkele buitenlandse voorbeelden komen zij op voor de belangen van de vlootbeheerders van dit land. En dat zijn er wat. De bedrijven die een eigen vloot hebben, vertegenwoordigen minstens 800.000 gebruikers van voertuigen. Dat een dergelijke vereniging er gekomen is, kan enkel maar worden toegejuicht en is bovendien volkomen begrijpelijk. Vooral tijdens de voorbije twee jaar zijn tal van fiscale, financiële en sociale maatregelen getroffen, die een direct effect hebben op deze groep. De nieuwe federatie wil een officieel aanspreekpunt zijn voor de politici maar ook de vakpers en de verschillende andere beroepsfederaties die rechtstreeks of onrechtstreeks actief zijn in de autosector of zich inlaten met mobiliteit.

Fleet & Mobility is vooral niet te spreken over de onduidelijkheid en de extra ‘work load’ die de nieuwe maatregelen in verband met onder meer VAA, btw en sociale bijdragen heeft teweeg gebracht. Voor veel bedrijven is het gissen of zij de complexe regelgeving juist hebben begrepen en op die manier ontstaat er rechtsonzekerheid.

Kortom Fleet & Mobility wil vooral duidelijkheid. Meer zelfs, de federatie wil betrokken worden bij het aanpassen van de bestaande en het uitwerken van nieuwe maatregelen.

Tony DE MESEL Hoofdredacteur

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 5

DOSSIER FLEET SERVICES & VEILIGHEID

VEILIGHEID ALS DOODDOENER

heilige huisjes Bij de samenstelling van dit dossier werden we overdonderd door cijfers. Het cliché wil dat je met cijfermateriaal alles kan bewijzen, maar dergelijke dooddoeners omzeilen we in stijl… om meteen ook een paar andere heilige huisjes te slopen.

Dirk STEYVERS

Volgens een onderzoek van Bosch zouden heel wat bestuurders op de hoogte zijn van de recentste rijhulpmiddelen die de veiligheid bevorderen.

6 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

"wie morgen nog sakkert op een put in de weg neemt best eerst zijn individuele verantwoordelijkheid door de gordel om te doen."

T

e beginnen bij veiligheid, dat in de filosofie van heel wat vlootbeheerders een o zo belangrijk deelaspect is, maar die ambitie wordt zelden vertaald naar de carpolicy, laat staan naar preventie of sensibilisering. Zo bleek althans bij de analyse van de dossiers voor onze voorbije Fleet & Business Awards. Nochtans vallen in ons land jaarlijks

750 verkeersdoden te betreuren en geven studies aan dat 90% van de auto-ongevallen te wijten zijn aan de chauffeur.

Dat kan tellen als sensiblisering... Uiteraard ligt de volledige verantwoordelijkheid niet bij de fleet managers en hun vlootchauffeurs, ook de overheid moet zijn bijdrage doen en meer dan dringend werk maken van een tastbare mobiliteitsvisie op lange termijn en een verbeterde infrastructuur zonder ‘zwarte punten’.

Reken daar de veiligere auto’s en de technologische ontwikkelingen die ons te wachten staan bij en het moet al behoorlijk verkeerd lopen om dit cijfer niet nog verder terug te dringen.

Maar wat baten kaars en bril als de uil… achter het stuur weigert zijn gordel om te doen. Uit de recentste gedragsmeting van het BIVV blijkt immers dat 13,6% van de voorste inzittenden van een auto op de wegen in ons land geen gordel draagt, terwijl diezelfde veiligheidsgordel de grootste ‘reddende engel’ in het hedendaagse verkeer is en blijft. Los van de bedenking dat vrouwen op dit punt beter scoren dan mannen, dat er regionale verschillen zijn en dat chauffeurs het beter doen dan hun passagiers, is deze score ‘goed’ voor een 19de plaats (op 24) in de Europese rangschikking.

Bedroevend, zeker als je weet dat de helft van de Europese landen vlot de grens van 90% gordeldracht overschrijdt.

Kortom, wie morgen nog sakkert op een put in de weg neemt best eerst zijn individuele verantwoordelijkheid door de gordel om te doen.

Bosch-onderzoek En nu we toch het dagelijkse verkeer en de verkeersveiligheid aan het becijferen zijn, loont het de moeite een paar resultaten van het jongste onderzoek door Bosch in de verf te zetten, want hoe je het draait of keert, de rijhulpsystemen van morgen zullen een noodzakelijk hulpmiddel zijn in het behalen van de doelstelling van de EU om tegen 2020 het aantal verkeersdoden te halveren (ten opzichte van 2010). Om die reden organiseerde Bosch in België, Duitsland, Frankrijk, Italië en het VK een enquête die peilde naar de kennis van de rijhulpsystemen en naar het belang dat chauffeurs eraan hechten. De precieze appreciatie van de systemen leest u verderop, maar gelukkig werd ook gepeild naar de manier waarop het verkeer werd gepercipieerd.

Zo blijken Belgische chauffeurs zich het meest op te jagen in plotse remmanoeuvres, aan mensen die een parkeerplaats aan het zoeken zijn en aan langzame filerijders en de mate waarin we ons ergeren is omgekeerd evenredig met het for-

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 7

Volgens het BIVV draagt 13,6% van de voorste inzittenden op onze wegen geen gordel, terwijl diezelfde veiligheidgordel de grootste ‘reddende engel’ in het hedendaagse verkeer is en blijft.

maat van onze auto! Het goede nieuws is een vrij ruime vertrouwdheid met (het nut van) bestaande systemen en het feit dat meer dan de helft van de ondervraagden met vertrouwen toekomstige evoluties zoals volautomatisch rijden tegemoet kijkt.

Drivolution Last but not least, konden wij een voorproefje krijgen van de eerste resultaten van een eindwerk dat een aantal Groep T-studenten samenstelden op basis van de onafhankelijke gegevens van Drivolution, de Leuvense vakspecialist in het beperken van ongevalsrisico’s. Dit eindwerk past overigens perfect in ons rijtje omdat ook hier het verschil tussen theorie en praktijk opvallend groot is. We hebben het dan in de eerste plaats over verbruikcijfers en over hoe de keuze van een juiste auto voor de juiste persoon van (letterlijk) kapitaal belang is voor wie aan efficiënt vlootbeheer wil doen. Uit analyse van meer dan 148 miljoen afgelegde kilometers door een groep van 3.816 chauffeurs blijkt namelijk dat de laagste theoretische verbruikcijfers op de markt degene zijn die het sterkste afwijken in de dagdagelijkse praktijk. En dan gaat het niet over een afwijking van 10, 20 of zelfs 30 procent, maar wel van een factor 1.47! Probeer dan maar eens een TCO te budgetteren van uw jongste, groene aanwinst.

Versta hier vooral geen pleidooi in voor milieuonvriendelijke wagens met een torenhoog normverbruik, maar eerder een cijferhard argument om een car-policy op te stellen in functie van het gebruik van de vloot. Wil u uw wagenpark ‘vergroenen’ met hyrbrides of plug-in’s, analyseer dan in de eerste plaats of ze beantwoorden aan het gebruik dat ervan zal worden gemaakt. Werk met bestuurdersprofielen en leidt vervolgens uw chauffeurs op zodat ze deze technologische parels op een ideale manier weten te benutten. Op die manier kan de gebrekkige, want te tijdrovende, afleveringsprocedure van een auto door veel dealers alvast worden ondervangen.

Want ook dat blijkt uit het onderzoek.

Pleidooi Het enige resterende probleem is dat we nu nog een fiscaliteit nodig hebben die milieuvriendelijke auto’s op een correcte manier stimuleert voor professioneel gebruik. Zolang alternatieve aandrijftypes door de combinatie van een hoge catalogusprijs, een laag ingeschatte restwaarde en geen gepaste fiscale stimuli als verloningsmiddel voorbehouden blijven voor de hogere lonen, blijft de juiste auto voor de juiste persoon een quasi onbereikbaar droombeeld.

powered by

Elektrische auto’s maken in ons land weinig kans zolang er van overheidswege geen samenhangende stimuli zijn.

8 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

DOSSIER FLEET SERVICES & VEILIGHEID

RIJDERSPROFIELEN

basis voor een passende keuze

Het kiezen van een passend voertuig voor uw vloot is niet langer te herleiden tot een puur theoretische en boekhoudkundige operatie waarbij restwaarde en brandstofkosten dominant zijn. Steeds meer blijkt dat het omlijnen van een rijdersprofiel van uw bestuurders de juiste benadering is om een efficiënte en financieel gunstige vloot samen te stellen. De keuzemogelijkheden waren nog nooit zo groot. We plaatsen ze even op een rijtje.

Tony DE MESEL

E

ind jaren tachtig werd ons voorspeld dat we binnen twintig jaar -nu dus- zouden rijden met zero-emissieauto's die voorzien zijn van een brandstofcel die werkt op waterstof. Die voorspellingen kwamen niet van de minste maar wel van industriële giganten zoals General Motors en Mercedes-Benz.

De realiteit is wel even anders. Auto’s met een brandstofcel horen nog altijd thuis in het rariteitencabinet en weten zich moeilijk los te wrikken uit het experimentele kader dat veel weg heeft van een vangnet.

Kijken we even naar de keuze van de bedrijfswagen, dan blijkt dat de voorkeur nog altijd naar diesels gaat, net als in die verre jaren tachtig. Toch mogen we daaruit niet afleiden dat er niets is veranderd. De werkelijkheid gebiedt ons om te zeggen dat de verbrandingsmotor enorm is verbeterd, zowel op het gebied van de duurzaamheid, het verbruik, de emissies en niet te vergeten de prestaties. Twintig jaar geleden vond u de roet verspreidende en kuchende diesels op de rechterrijstrook. Nu zijn het de bumperklevers op de ‘fast lane’, de derde rijstrook dus. Tegelijk tellen we vandaag acht valabele alternatieve aandrijfvormen voor de klassieke

10 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

verbrandingsmotor die zich laat voeden door diesel of benzine.

De keuze is moeilijker dan ooit. Rode draad bij die keuze is het definiëren van het rijdersprofiel en daar het passende voertuig aan te koppelen. Op die manier kiest u voor een technologie die past bij een bepaald type bestuurder en meer bepaald het soort ritten dat hij of zij rijdt. Niet enkel het aantal verreden kilometers is immers bepalend maar ook het soort verreden kilometers.

1.000 kilometer op de snelweg zijn anders dan 1.000 kilometer verdeeld over een groot aantal ritten in een stedelijke omgeving. Om het anders te stellen, een hybride kan een uitstekende oplossing zijn voor de ene bestuurder maar een compleet foute oplossing zijn voor een andere bestuurder.

De keuze van een aandrijfvorm beperkt zich niet tot de traditionele diesel of benzine. Er zijn maar liefst acht alternatieven beschikbaar. We lijsten ze even op: 100% elektrische voertuigen, elektrische voertuigen met ‘range extender’, benzinehybriden met een onderscheid tussen ‘mild hybrid’ of ‘full hybrid’, ‘plug-in’ benzinehybriden, dieselhybriden, ‘plug-in’ dieselhybriden en CNG-voertuigen die de LPG-voertuigen stilaan verdringen.

diesel

benzine

Ondanks het brede aanbod van alternatieve aandrijfvormen, zijn de auto’s met een klassieke verbrandingsmotor verre van uitgeteld. Beginnen we met de diesel. Een hoge inruilwaarde, een laag verbruik en de daaraan gekoppelde beperkte CO2-uitstoot zijn nog altijd doorslaggevende argumenten die in het voordeel van de dieselauto pleiten. Dat laatste is zeker van belang als het om een bedrijfswagen gaat omdat het fiscale kader voor een groot deel door die CO2-uitstoot wordt bepaald. Denken we maar aan de fiscale aftrekbaarheid en de berekening van de VAA. Deze sterke argumenten worden echter aan het wankelen gebracht door de op til zijnde Euro 6-emissienorm die voor een dieselmotor moeilijker is om te halen. Let wel, die Euro-normen hebben niets te maken met CO2 maar wel met de uitstoot van vaste deeltjes en giftige gassen zoals CO (koolmonoxide dat niet te verwarren is met kooldioxide of CO2), HC (koolwaterstoffen) en NOx (stikstofoxiden). Om voor een dieselauto te voldoen aan Euro 6 moeten in de auto extra nabehandelingssystemen voor de uitlaatgassen worden ingebouwd. Die systemen werken pas op een doeltreffende manier als de motor een hele poos een normale bedrijfstemperatuur heeft bereikt. Een dieselmotor heeft de eigenschap om slechts langzaam zijn normale bedrijfstemperatuur te bereiken. Kortom, bij een dieselauto die vrijwel uitsluitend voor korte afstanden wordt gebruikt, werken deze nabehandelingssystemen niet goed en kunnen er op termijn zelfs technische problemen ontstaan.

De benzinemotor wint weer aan belang en daar zijn verschillende redenen voor. Het is eenvoudiger om te voldoen aan de emissienormen.

Bovendien is er nu een heel nieuwe generatie benzinemotoren op de markt, meestal driecilinders, die als voorname eigenschappen hebben zuinig te zijn (mits een aangepaste rijstijl), en snel een normale bedrijfstemperatuur te bereiken. Dit laatste is belangrijk voor het rijgedrag, het onderdrukken van het verbruik en het snel operationeel worden van het nabehandelingssysteem voor de emissies. Die nieuwe benzinemotoren komen vooral tot hun recht in voertuigen die thuis horen in wat het A-, B- en C-segment wordt genoemd. Om het wat concreter te maken dat zijn de categorieën waarin, om maar even het voorbeeld van Volkswagen te nemen, respectievelijk de Up!, de Polo n de Golf thuishoren. Omdat de nabehandeling bij de benzinemotoren minder complex en dus ook minder duur is, is het ook geen toeval dat bij de meeste heel kleine wagens niet langer diesels worden aangeboden. Denken we maar aan bijvoorbeeld de Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo, Kia Picanto en VW Up!.

Voor: • Laag verbruik • Lage CO2-uitstoot • Restwaarde • Autonomie Tegen: • Kostprijs bij kleinere modellen • Complexe nabehandeling emissie • Risicokosten en technische problemen bij het rijden van korte afstanden Profiel van de gebruiker: Is vooral geschikt voor de veelrijder die vaak lange afstanden op de snelweg rijdt. Een dieselauto haalt ook dan de beste verbruikscijfers en is ideaal in combinatie met een cruise control.

Voor: • Prijs bij kleinere voertuigen • Nieuwe generatie benzinemotoren • Snel op bedrijfstemperatuur • Vlot en pittig in stedelijke omgeving Tegen: • Mist trekkracht op snelheid • Restwaarde bij C-segmentauto's • Verbruik sterk afhankelijk van rijstijl • Minder kans op risicokosten bij het rijden van korte afstanden Profiel van de gebruiker: Is vooral geschikt voor de bestuurder die hoofdzakelijk korte afstanden rijdt in een stedelijke omgeving en op secundaire wegen en niet meer dan 20.000 kilometer per jaar rijdt.

De kostprijs van deze auto’s speelt ook in het voordeel, vooral als het om een kleinere auto gaat.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 11

100% elektrisch

elektrisch met ‘range extender’

Bij een 100% elektrisch voertuig gebeurt de aandrijving uitsluitend via een elektrische motor. De lithium-ionbatterij wordt opgeladen via het stroomnetwerk en er wordt ook elektriciteit gegenereerd tijdens het vertragen en het afremmen. Afhankelijk van het type voertuig, de rijstijl en de weersomstandigheden varieert de autonomie van 120 tot 200 kilometer. Uitzondering daarop is de duurste versie van de Tesla S die in ideale omstandigheden een autonomie heeft van 480 kilometer.

Het nadeel van de beperkte actieradius zou verminderd kunnen worden, mochten er meer laadpunten zijn. Zo zou de auto dan bijvoorbeeld kunnen opgeladen worden terwijl de bestuurder een klant bezoekt of zich op kantoor bevindt. Tot nu toe was de keuze van dergelijke voertuigen eerder beperkt maar dit najaar wordt het aanbod verruimd met nieuwe modellen. Constructeurs proberen de aankoopprijs van een elektrisch voertuig te beperken door de batterij via een leasingformule ter beschikking te stellen. Het aantal elektrische voertuigen is voorlopig eerder beperkt. Meest bekende auto in deze categorie is de Nissan Leaf. De recentste zijn de Renault Zoë en de Ford Focus Electric.

Een mogelijkheid om het probleem van de beperkte actieradius te overkomen, is een elektrisch aangedreven auto te voorzien van wat een ‘range extender’ wordt genoemd. Dergelijke voertuigen worden via het net opgeladen wat toelaat om 60 tot 75 kilometer volledig elektrisch te rijden. De lading van de batterij kun je via een functietoets bewaren om bijvoorbeeld in een stedelijke omgeving te rijden. Ondertussen maak je gebruik van de benzinemotor en de generator die stroom leveren aan de elektrische aandrijfmotor. Als onderweg de lithium-ionbatterij een te lage spanning dreigt te krijgen, worden hoe dan ook de benzinemotor (de range extender) en de generator ingeschakeld. Op die manier kan de autonomie worden uitgebreid tot 400 à 500 kilometer. De meest voor de hand liggende voorbeelden zijn de technisch identieke Chevrolet Volt en Opel Ampera.

Voor: • Emissievrij rijden • Geluidscomfort • Rijgemak

Voor: • Verlengde actieradius, 100% elektrische aandrijving • Geen zorgen over beperkte actieradius • Behoorlijke prestaties, rijgemak

Tegen: • Kostprijs voertuig, inruilwaarde • Beperkte actieradius • Beperkt aantal oplaadpunten • Beperkte keuze

Tegen: • Extra gewicht voertuig, verminderde bagageruimte • Beperkt aantal oplaadpunten • Prijzig • Brandstofverbruik voor wie niet tijdig oplaadt

Profiel van de gebruiker: Voor wie vaak en veel korte afstanden rijdt binnen een bepaalde regio. We denken aan dokters, mensen in de thuisverpleging, openbare diensten, bedrijven met poolwagens, leveranciers en technici die actief zijn in een omlijnde regio.

Past soms binnen een mobiliteitsbudget.

Profiel van de gebruiker: Ideaal voor wie stedelijk gebruik combineert met ritten op zowel de snelweg (beperkte afstanden) als secundaire verbindingswegen.

12 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

‘mild’ hybride benzine

‘full’ hybride benzine

We spreken van een milde hybride auto (mild hybrid car) als de elektromotor nooit helemaal alleen voor de aandrijving instaat. Een typisch voorbeeld daarvan is de Honda Insight. De elektromotor is ter hoogte van het vliegwiel van de benzinemotor gemonteerd. Op die manier vormen beide motoren als het ware een tandem. De elektromotor ondersteunt de benzinemotor en levert extra kracht tijdens bijvoorbeeld het versnellen en het oprijden van een helling. Bij een gedeeltelijke belasting, zoals op een vlakke weg bij een constante snelheid, werkt enkel de verbrandingsmotor. Bij het gas terug nemen, tijdens het vertragen, krijgt de elektromotor een andere functie en treedt hij op als een generator die stroom levert aan de batterij. Een ‘mild-hybrid’ mag niet verward worden met een ‘micro-hybrid’ die verwijst naar een auto waarbij het stop-startsysteem niet enkel bij stilstand in werking treedt maar ook vanaf een lagere rijsnelheid dan 5 tot 8 km/u.

Bij de ‘full hybrid’ vinden we weer twee motoren: een verbrandingsmotor, meestal een benzine, en een elektromotor. Er kan volledig elektrisch worden gereden als de batterij voldoende is opgeladen, er niet te hard wordt geaccelereerd en de rijsnelheid niet te hoog ligt. In die omstandigheden schakelt de benzinemotor zichzelf automatisch uit en kan er tot ongeveer 4 kilometer elektrisch worden gereden.

De bestuurder kan ook zelf de zogenaamde ‘electro mode’ inschakelen.

De elektromotor heeft nog twee andere taken. Bij energierecuperatie, tijdens het vertragen, treedt hij op als een generator die elektriciteit opwekt. Bij felle acceleratie speelt hij een ondersteunende rol en helpt hij als het ware de benzinemotor, net als bij een ‘mild hybrid’. Het segment van de ‘full hybrids’ wordt gedomineerd door Toyota met niet enkel de Prius maar ook de zogeheten HSD-versies en van de Yaris en Auris en de verschillende modellen van zijn premiummerk Lexus.

Voor: • Laat kleinere benzinemotor toe • Ideaal voor korte afstanden • Beperkt het verbruik in een SUV

Voor: • Kan 100% elektrisch rijden (beperkte afstand) • Verbruik met aangepaste rijstijl • Betere emissies (roet en stikstofoxiden) dan diesel

Tegen: • Extra gewicht voertuig, verminderde bagageruimte • Kan niet 100% elektrisch rijden • Niet leuk in combinatie met CVT

Tegen: • Extra gewicht voertuig, verminderde bagageruimte • Niet leuk tijdens felle accleraties • Beperkte actieradius 100% elektrisch

Profiel van de gebruiker: Ideaal voor combinatieritten (thuis-school-station-werk) maar niet voor op de snelweg; bij SUV’s voor wie geen diesel wil en vooral op secundaire wegen rijdt.

Profiel van de gebruiker: Voor wie veel secundaire verbindingswegen gebruikt en vaak in de stad komt en files moet trotseren. Niet voor lange afstanden op de snelweg. Ideale kruissnelheid op de snelweg is tussen 90 en 110 km/u.

14 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

plug-in-hybride benzine

diesel-hybride

De nieuwste ontwikkeling is plug-in-hybride met benzinemotor waarbij de batterij nu ook via het net (met stekker en stopcontact) kan worden opgeladen en waardoor de actieradius om zuiver elektrisch te rijden wordt vergroot van ongeveer 4 km tot een afstand variërend van 20 tot 30 km. Dit maakt het mogelijk om 100% elektrisch te rijden in de stad en de file. Van de hybride aandrijfgroep kan zoals bij een ‘full hybrid’ gebruik gemaakt worden in andere omstandigheden, liefst op secundaire verbindingswegen. Het aanbod is uiterst beperkt maar ook heel divers. Of wat dacht je van een Toyota Prius ‘Plug-in’ en een Porsche Panamera ‘Plug-in’?

Tot iets meer dan een jaar geleden waren vrijwel alle hybriden voorzien van een elektromotor in combinatie met een benzinemotor.

Ondertussen hebben een aantal Europese constructeurs dieselhybriden op de markt gebracht. Daarbij onderscheiden we twee types.

Bij één daarvan (Peugeot en Citroën) worden de voorwielen door de dieselmotor aangedreven en de achterwielen via de elektromotor.

Als beide motoren samenwerken is er vierwielaandrijving. Bij een tweede type (Mercedes) gebeurt de aandrijving door beide motoren via de achterwielen. Het opladen van de batterij gebeurt telkens tijdens het vertragen en het remmen.

Voor: • Ruimere actieradius 100% elektrisch • Komt vooral tot zijn recht in een stedelijke omgeving en in druk verkeer • Laag verbruik met aangepaste rijstijl Tegen: • Extra gewicht voertuig, mogelijks verminderde bagageruimte • Beperkt aantal oplaadpunten • Prijs voertuig Profiel van de gebruiker: Ideaal voor iemand die bijvoorbeeld naar het werk (in de stad) rijdt en aan de rand van de stad woont en vaak met fileverkeer wordt geconfronteerd. Niet echt voor lange snelwegtrajecten wel voor kortere ritten op de snelweg.

Voor: • Laag verbruik met aangepaste rijstijl • Ook geschikt voor superlange afstanden • Algemene prestaties Tegen: • Complexe techniek • Extra gewicht • Prijs voertuig • Minder goede emissiewaarden dan andere benzinehybriden Profiel van de gebruiker: Ideaal voor iemand die superlange afstanden rijdt en ook al eens in een stedelijke omgeving komt.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 15

plug-in-dieselhybride

CNG-voertuigen

Een vrij recente ontwikkeling is de plug-in-dieselhybride. De voorwielen worden door de dieselmotor aangedreven en de achterwielen door de elektromotor. In tegenstelling tot een gewone ‘dieselhybride’ wordt de batterij niet enkel opgeladen tijdens het vertragen en het remmen. Er is ook de mogelijkheid om via het net op te laden waardoor de actieradius om volledig elektrisch te rijden wordt vergroot tot ongeveer 40 kilometer. De bestuurder kan de lading van de batterij opsparen voor momenten waarbij het elektrisch rijden het meest tot zijn recht komt zoals in een stedelijke omgeving of in een file. Tot nu toe is Volvo de enige die een dergelijk voertuig (op basis van de V60) in zijn gamma heeft.

CNG staat voor ‘Compressed Natural Gas’ en mag niet worden verward met LPG (Liquified Petroleum Gas) dat een bijproduct is van aardolie en ontstaat tijdens de ontginning en de raffinage. CNG is aardgas en kan zonder nabewerkingen worden gebruikt. Wel moet het onder druk worden gebracht. Dat kan eventueel gebeuren via een ‘slow fill’-installatie op het werk of thuis. Die installatie wordt aangesloten op het bestaande gasnetwerk. Voor een snelle vulling moet een beroep worden gedaan op een aangepast tankstation. Het aantal is in ons land nog beperkt. De CNG-auto wordt affabriek door de constructeur geleverd. De autonomie is beperkt tot 200 à 300 kilometer, waarna de wagen op benzine kan verder rijden. De benzinetank is wel aanzienlijk kleiner dan bij de verwante benzinemodellen en bijgevolg enkel bruikbaar in geval van nood wanneer er geen CNG-tankstation in de buurt is.

CNG scoort goed op het gebied van CO2 en toxische emissies zoals roet en stikstofoxiden. CNG wordt al veelvuldig gebruikt in vooral Italië en Duitsland. Constructeurs die CNG-voertuigen leveren zijn Fiat, Mercedes, Opel en Volkswagen.

Voor: • Laag verbruik in gecombineerd gebruik • Combinatie stad en superlange afstanden • Algemene prestaties Tegen: • Complexe techniek • Prijs voertuig • Minder goede emissies (NOx en roet) dan ‘plug-in’ benzinehybriden Profiel van de gebruiker: Veelrijder die veel lange afstanden rijdt, vaak geconfronteerd wordt met filerijden en ook vaak in de stad komt.

16 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

Voor: • Lage CO2-uitstoot • Betere emissies dan diesel (NOx en roet) • Rijdt als een benzine • Aardgas kan vermengd worden met biogas Tegen: • Beperkt aantal tankplaatsen • Beperkte actieradius • Extra investering Profiel van de gebruiker: Voor wie veel uren rijdt maar daarom niet noodzakelijk veel kilometers per dag doet vb taxi, servicewagens, poolwagen, auto als deel van mobiliteitspakket.

DOSSIER FLEET SERVICES & VEILIGHEID

ONDERZOEK BOSCH

uit het verdomhoekje Volgens het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, kortweg het BIVV, is in ons land het aantal verkeerslachtoffers de voorbije tien jaar met iets meer dan 35% gedaald. Daarmee wordt een algemene Europese trend gevolgd, maar het kan nog beter. Jaarlijks vallen in ons land ongeveer 750 verkeersdoden te betreuren. In gans Europa loopt dat op tot meer dan 30.000. Bovendien valt op dat verkeersveiligheid stiefmoederlijk wordt behandeld bij de bedrijven met een wagenpark, want dit aspect komt nauwelijks voor in de car-policy’s.

Tony DE MESEL

H

et verkeer neemt toe en toch daalt het aantal verkeersongevallen en vooral het aantal verkeersslachtoffers.

Daar kunnen verschillende redenen voor worden aangegeven. Het BIVV meent een voorname rol in deze gunstige evolutie te spelen door aan sensibilisering te doen.

Denken we maar aan de campagnes over het rijden onder invloed, het beperken van de snelheid en ook het aanmoedigen voor het dragen van de gordel. Ook de overheid meent een belangrijke rol te spelen in het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers met name door het opvoeren van de snelheidscontroles. Anderzijds heeft de overheid nog wel een achterstand in het wegwerken van zogenaamde ‘zwarte punten’ of plaatsen waar de wegeninfrastructuur kan aanleiding geven tot ongevallen.

In Antwerpen alleen al zijn er slechts 24 van de 92 ‘gekende’ zwarte punten aangepakt. Tot slot zijn er de autoconstructeurs en hun toeleveringsbedrijven die erop wijzen dat de auto’s gedurende de voorbije decennia enorm veiliger zijn geworden.

Klikvast Dat de autoconstructeurs veiligere auto’s bouwen, kan niet worden ontkend. De drang om daar werk van te maken, raakte in een stroomversnelling vanaf de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw. Daarbij werd een onderscheid gemaakt tussen actieve veiligheidssystemen die een ongeval helpen vermijden en passieve veiligheidsvoorzieningen die de kwalijke gevolgen van een ongeval beperken. Tot de eerste categorie horen bijvoorbeeld verbeterde remsystemen met onder meer schijfremmen en ABS. De driepuntsgordel maakt deel uit van de tweede categorie,

18 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

die van de passieve veiligheid. Opmerkelijk is dat de gordel nog altijd als het voornaamste veiligheidssysteem wordt beschouwd. Daar zijn niet enkel de veiligheidsexperts bij de verschillende constructeurs van overtuigd. De crashtesten die door het onafhankelijke EuroNCAP worden georganiseerd, bevestigen dit. Het is zelfs zo dat EuroNCAP enkel nog een maximale ‘vijf sterren’-score uitdeelt aan auto’s met een verkliksysteem dat de bestuurder en zijn passagiers aanmaant om de gordel te gebruiken.

spanning van de gordel bij een dreigende aanrijding en de aanvullende bescherming die geboden wordt door de hoofdsteunen en de airbags. Ook de introductie van de kreukelzones vanaf de jaren zestig en de betere crashbestendigheid van auto’s tijdens de voorbije tien jaar zorgen voor een betere bescherming van de inzittenden. Maar al deze elementen dringen het aantal ongevallen niet terug, wel zorgen ze er voor dat de gevolgen van een ongeval minder erg zijn. Om de ongevallen te vermijden zijn er de actieve veiligheidselementen.

Het begon met ABS De recentste actieve veiligheidsitems helpen de bestuurder en worden dan ook niet toevallig rijhulpsystemen genoemd.

Ze treden op daar waar de bestuurder als het ware tekort schiet. Eigenlijk is het allemaal begonnen met ABS. Dit systeem, dat voor het eerst standaard werd op de Mercedes S-Klasse in 1986, is nu verplicht op alle nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht. ABS verhindert dat de wielen blokkeren tijdens het remmen waardoor de bestuurder kan blijven sturen tijdens bijvoorbeeld een paniekstop en zo een hindernis kan ontwijken.

Het maakt ook dat een auto rechtuit blijft gaan bij het remmen op een wegdek waarvan de ene helft gladder is dan de andere.

Het basisprincipe van ABS is dat de draaisnelheid van de wielen onderling wordt vergeleken en ook in relatie wordt gebracht met de rijsnelheid. Op die manier kan bij een dreigend blokkeren van één of meerdere wielen de remdruk worden aangepast. Dank zij deze registratie kan ook bij de aangedreven wielen het begin van het doorspinnen worden opgespoord. Het wiel dat dreigt te spinnen wordt dan afgeremd. Een derde systeem dat daaruit is ontstaan, is ESP (Electronic Stability Program), dat naargelang het type voertuig ook wel eens ESC, DSC, VSA of VSC wordt genoemd. Dit systeem verscheen op de markt in 1995 en zal vanaf 2014 verplicht zijn op alle nieuw verkochte auto’s in Europa. ESP verhindert dat de auto vooraan of achteraan uitbreekt door eerst het motorvermogen te verminderen en in tweede instantie één of meerdere wielen afzonderlijk af te remmen.

Evolutie Er bestaat geen twijfel over dat de invoering van de driepuntsgordel, die voor het eerst in 1959 werd geïntroduceerd, een voorname rol heeft gespeeld in het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers, ook tijdens de voorbije tien jaar.

Bestuurders raken meer overtuigd dat het dragen van de gordel nodig is en bovendien is de gordel ook technisch gezien veel efficiënter geworden door onder meer het automatische oprolen blokkeersysteem, de hoogteregeling van de gordel, de voor-

Verdere ontwikkeling Na de lancering van ESP is het aantal extra veiligheidssystemen ontzettend toegenomen. Dit werd mogelijk door de toename en de verbetering van de informatisering en ook de ontwikkeling van sensoren, radars en camera’s die in de auto’s worden ingebouwd. Verderop ontdekt u aan de hand van de onderzoeksresultaten van Bosch de voornaamste van deze rijhulpsystemen en ook de manier waarop ze bekend zijn en worden geapprecieerd door de bestuurders. Ondanks alles blijft de bestuurder nog de meest onberekenbare factor in de veiligheid. Er moet voortdurend aan sensibilisering worden gedaan, ook bij de bedrijven met een wagenpark. De car-policy moet in die zin worden opgesteld en bovendien blijkt het nodig om het rijgedrag van de bestuurders op te volgen en om in verkeerstermen te blijven ‘bij te sturen’. Dit is niet enkel een nobel streven om de veiligheid te bevorderen. Het is ook een policy die kosten kan terugdringen.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 19

DOSSIER FLEET SERVICES & VEILIGHEID

ONDERZOEK BOSCH

rijhulpsystemen: de moeite waard?

Na de lancering van ABS, tractiecontrole en ESP is het aantal rijhulpsystemen dat de veiligheid bevordert onverminderd en zelfs in een ijltempo blijven toenemen. We plaatsen de voornaamste en recentste systemen op een rijtje. Bovendien gaan we na wat ze waard zijn, waar ze van pas komen en op basis van een Bosch-studie kijken we hoe goed ze bekend zijn en worden geapprecieerd.

Tony DE MESEL

E

SP (Electronic Stability Program) of ESC (Electronic Stability Control ) staat bij sommige autoconstructeurs ook bekend als DSC, VSA of VSC en is ontstaan uit ABS. Het verhindert dat de auto vooraan of achteraan uitbreekt bij bijvoorbeeld een plotse uitwijkbeweging of als de bestuurder met een onaangepaste snelheid een bocht aansnijdt. In eerste instantie wordt het vermogen van de motor beperkt en in een tweede fase wordt één of meerdere wielen

De nieuwste evoluties van de adaptieve snelheidsregelaar kunnen stopstartverkeer integraal voor hun rekening nemen, tot de stuurfunctie toe.

20 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

afzonderlijk afgeremd om de wagen weer op koers te brengen. Het systeem werd voor het eerst in 1996 op de markt gebracht en zal vanaf 2014 verplicht zijn op alle nieuw verkochte auto’s in Europa.

Cruise Control en Adaptive Cruise Control Cruise Control bestaat al lange tijd en maakt het voor de bestuurder mogelijk om een bepaalde kruissnelheid in te stel-

Adaptieve cruise-control komt perfect tot zijn recht op niet al te drukke snelwegen.

len. Het systeem komt tot zijn recht op snelwegen waarbij de verkeersdrukte beperkt is. Het kan helpen om de maximum toegelaten snelheid te respecteren zonder dat de bestuurder voortdurend op zijn snelheidsmeter hoeft te kijken. De ‘Adaptive Cruise Control’ is een verdere evolutie en zorgt er voor dat de auto ook de vooraf ingestelde veiligheidsafstand met de voorligger behoudt door automatisch af te remmen of te versnellen. Bij een verdere evolutie van het ACC is ook een ‘stop&go’-functie ingebouwd waarbij de auto automatisch de stroom van de file volgt. Een recente uitbreiding van het systeem is dat de auto tot 60 km/u ook autonoom stuurt.

Noodremsysteem bij een lage snelheid Naargelang het type voertuig werkt dit systeem tot 30 of 50 km/u. Als de auto te dicht bij een voorligger komt, worden de remmen gedeeltelijk onder druk gebracht. Als de bestuurder de voorligger te laat opspoort en een aanrijding onvermijdelijk lijkt, dan zorgen de remmen autonoom voor een noodstop en kan een ongeval worden vermeden of worden toch minstens de gevolgen van een aanrijding beperkt.

Volgens Euro NCAP kan dit noodremsysteem 5 tot 9% van de dreigende aanrijdingen vermijden. Het systeem kan de gevolgen van een whip-lash helpen verminderen en zorgt alleszins voor een reductie van de herstelkosten omdat de airbags niet afgaan en de koetswerkschade tot een minimum wordt

Vooral in stadsverkeer kan voetgangerdetectie een handige extra zijn.

Volgens Euro NCAP kan een noodremsysteem 5 tot 9% van de dreigende aanrijdingen vermijden.

herleid. Een recente uitbreiding is dat de auto zelf links uitwijkt als de omstandig-heden het toelaten.

Noodremsysteem bij hogere snelheden Het noodremsysteem dat vanaf 50 km/u in werking treedt, wordt ook wel eens AEB (Autonomous Emergency Braking) genoemd. Het zal de bestuurder visueel en auditief verwittigen als een aanrijding met een voorligger dreigt. Remt de bestuurder niet voldoende, dan zal automatisch de remdruk worden opgevoerd. Als de bestuurder de verwittigingen negeert, dan zal de reminstallatie autonoom voor een noodstop zorgen. In sommige gevallen wordt een aanrijding vermeden en in andere omstandigheden worden de gevolgen beperkt.

Noodremsysteem voor voetgangers Voluit heet dit systeem ‘Pedestrian Detection with full Autobrake’ en het detecteert voetgangers en bij sommige auto’s ook fietsers. Als de bestuurder te dicht is genaderd bij een zwakke weggebruiker, dan wordt hij daarvan verwittigd en zal het systeem eventueel beslissen om een noodrem uit te voeren. In sommige gevallen wordt het ongeval vermeden, terwijl in andere situaties de gevolgen van een aanrijding worden beperkt. Als er zich toch een aanrijding voordoet, zal bij sommige auto’s de motorkap in een hogere positie worden

Rijstrookbewaking kan praktisch zijn op verbindingswegen en snelwegen.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 23

Zonder meer van nut voor de veelrijders: dodehoekwaarschuwing.

gebracht of zelfs een uitwendige airbag (Volvo S40) worden geactiveerd om de impact te verminderen.

Rijstrookbewaking Met dit systeem (Lane Departure Warning) wordt de bestuurder ervan verwittigd dat hij ongewenst (als de richtingaanwijzer niet aanstaat) de rijstrook dreigt te verlaten. Dat gebeurt via trillingen in het stuur of de zetel. Bij sommige auto’s wordt dit aangevuld met een actieve functie waarbij de auto autonoom weer naar het midden van de rijstrook stuurt. In dit laatste geval spreken we over ‘Lane Keep Assist’.

Dodehoekdetectie ‘Blind Spot Monitoring’ maakt de bestuurder er op attent dat een andere weggebruiker zich links of rechts in de dode hoek van het gezichtsveld bevindt. Dat gebeurt visueel door bijvoorbeeld een verklikker in de buitenspiegel en wordt in sommige voertuigen aangevuld met een auditief signaal.

Verkeersbordherkenning Dit systeem kan de borden met zowel een snelheidsbeperking (en het einde ervan) als een verbod tot inhalen herkennen en weergeven of het dashboard. Het systeem is niet altijd even betrouwbaar omdat het soms verkeerborden leest van parallelle wegen. Het herkennen van snelheidsbeperkingen kan ook gelinkt worden aan een systeem dat de bestuurder visueel en/of auditief er op wijst dat hij dreigt te snel te rijden.

Verkeersbordherkenning is nog te recent om al ruim verspreid te zijn.

Parkeerhulpsystemen Parkeersensoren (achteraan en/of vooraan), al dan niet aangevuld met een parkeercamera, worden steeds meer gemeengoed en zijn niet enkel een hulp tijdens het parkeren maar kunnen ook parkeerschade en dus kosten helpen vermijden.

Vanaf nu zijn ook sensoren beschikbaar die de bestuurder helpen bij het uitrijden van een parkeerplaats die diagonaal met de rijweg is opgesteld. Voor het parallel parkeren zijn ook systemen beschikbaar waarbij de auto zich gedeeltelijk automatisch parkeert. Sensoren detecteren een bruikbare parkeerplaats en zorgen voor de nodige stuurbewegingen eens de bestuurder heeft beslist om daar te parkeren.

Automatische en adaptieve rijlichten Steeds meer auto’s zijn standaard uitgerust met een automatische lichtfunctie waarbij de dimlichten vanzelf worden ingeschakeld als er onvoldoende licht is. Een bijkomende functie is adaptieve verlichting waarbij automatisch op grootlichten wordt overgeschakeld als de verkeersomstandigheden het toelaten. Nog extra functies zijn hoekverlichting voor als de bestuurder aan een kruispunt komt en links of rechts afslaat.

Bij actieve bochtverlichting volgt de lichtbundel van de koplampen de stuurinrichting.

Rijhulp bij wegenwerken en het links afslaan Eén van de recentste rijhulpsystemen helpt de bestuurder bij het naderen van wegenwerken meer bepaald door de bestuurder te verwittigen dat er een rijstrookvermindering op komst is. Ook heel nieuw is een systeem dat de bestuurder helpt bij het links afslaan en het aankomen van tegenliggers monitort.

powered by

Na de parkeersensoren zijn er nu al auto's die volledig autonoom parkeren.

24 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

rijhulpsystemen in cijfers

Rijhulpsysteem

Is uw auto ermee uitgerust?

Welk systeem is voor u het belangrijkste?

Kent u het systeem?

Waardering door Fleet&Business

Waar komt dit systeem tot zijn recht?

Actieve paarkeerhulp (auto stuurt zelf)

10%

82%

4,40%

50%

stad

Adaptieve grootlichtfunctie

24%

62%

2,20%

60%

secundaire wegen en snelweg

Adaptive Cruise Control

14%

68%

6,60%

80%

snelweg met weinig verkeer

Automatische bandendrukcontrole

23%

74%

nb

95%

secundaire wegen en snelweg

Automatische lichtfunctie (aan/uit)

61%

96%

nb

70%

secundaire wegen en snelweg

Automatische ruitenwisser met sensor

55%

92%

nb

60%

secundaire wegen, snelweg, stad

Bocht- en hoekverlichting

19%

69%

nb

70%

secundaire wegen

Cruise Control

58%

91%

nb

75%

snelweg met weinig verkeer

8%

69%

12,60%

95%

snelweg

62%

81%

nb

100%

Herkenning voetgangers en noodremfunctie

nb

nb

14,20%

95%

Noodremfunctie bij lage snelheid

nb

nb

8,60%

100%

Parkeerhulp (waarschuwing)

49%

90%

7,70%

90%

stad

7%

66%

3,80%

75%

secundaire wegen en snelweg

Dodehoekdetectie ESP

Rijstrookbewaking

overal stad secundaire wegen en stad

Verkeersbordherkenning

4%

62%

4,30%

60%

secundaire wegen en snelweg met variabele snelheidsbeperking

Vermoeidheidsdetectie

3%

63%

nb

70%

snelweg

Waarschuwing afstand voorligger met noodremfunctie

39%

79%

9,20%

100%

Wegrijhulp op helling

25%

69%

nb

70%

snelweg en secundaire wegen secundaire wegen en stad

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 25

DOSSIER FLEET SERVICES & VEILIGHEID

DE DO’S & DONT’S VAN UNBUNDLING

winstwaarschuwing Wanneer een beursgenoteerd bedrijf de bui ziet hangen en vermoedt (beduidend) minder winst te zullen maken dan aanvankelijk begroot, stuurt het een winstwaarschuwing de wereld in. Wij willen graag hetzelfde doen naar alle vlootbeheerders die unbundling op hun professionele agenda hebben staan, want unbundling heeft enkel nut binnen een breder kader.

Dirk STEYVERS

E

xact een jaar geleden hielden we in het dossier van ons nummer 191 kort de voor- en nadelen van unbundling tegen het daglicht en maakten we een afspraak voor een stand van zaken een jaar later. De fiscale actualiteit heeft ons (gelukkig!) niet tot een eerdere update genoodzaakt en laat ons vandaag de ruimte om van de actualisering een

uitbreiding te maken waarin we specialisten en andere ervaringsdeskundigen aan het woord laten. Uit de verzamelde knowhow van onze specialisten komen een aantal duidelijke trends naar boven, die zonder meer cruciaal zijn voor wie zich aan unbundling wil wagen: de spelregels voor unbundling zeg maar.

Pechbijstand kan al vanaf een bescheiden wagenparkgrootte vrij makkelijk worden geImplementeerd omdat het aantal nationale partners op twee vingers te tellen is.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 27

overzicht unbundling brandstof

verzekering

bijstand

banden

vervangwagen

Het brandstof in eigen beheer nemen, is geen grote moeite en dus ook voor kleinere vloten makkelijk te implementeren, maar verwacht er dan ook geen woekerwinsten van. De administratieve kost bij de leasingmaatschappij wordt slechts een tikkeltje lichter en ook de gemiddelde volumebonus van 0,01 tot 0,20 euro per liter de TCO- of RCO-balans van uw vloot niet meteen op zijn kop zetten.

Twee basisvoorwaarden: een goede makelaar en een wagenpark met een gezonde schadestatistiek. Zo niet laat u de leasingmaatschappij maar beter het risico dragen.

Bovendien is dit een bijzonder complexe materie en moet u het schadebeheer zelf gaan afhandelen (vandaar uw makelaar).

Anderzijds is het risk management bij een vloot doorgaans goed voor 20 tot 25% van de vlootkost en kan een besparing dus best wel aardige winstcijfers opleveren: makelaarskost meegerekend kunt u immers tot 15% voordeel boeken.

Geen hopeloos complexe materie omdat in ons land slechts twee bijstandsaanbieders bestaan: Touring en VAB. Dat beperkt alvast het aantal onderhandelingspartners. Bovendien kunt u door unbundling beter aansluiten op de verschillende bijstandsformules die constructeurs aanbieden (van 2 tot 7 jaar, al dan niet met kilometerbeperking).

Ten opzichte van een leasecontract spaart u hier potentieel 7 à 12 euro per maand per auto.

In theorie perfect los te koppelen van het leasingcontract, maar de opvolging en vereiste kennis van zaken maken het tot een bijzonder complexe materie en een vaak onderschatte kostenpost waar best enkel (heel) grote vloten zich aan wagen.

De mogelijke winst op de TCO hangt immers sterk samen met de onderhandelde volumebonus en de efficiëntie in het beheer.

Het nut om een vervangwagen uit het leasingcontract te lichten, staat of valt met de manier waarop u schade en bijstand beheert/onderhandelt. Dat zijn immers de twee meest voorkomende gevallen waarin op een vervangwagen een beroep wordt gedaan.

Omvat uw verzekering en bijstand een vervangwagen, dan kunt u de rest van de gevallen wellicht makkelijk opvangen met een kortetermijnhuur of, indien beschikbaar, een poolwagen.

Wat?

Minimum aantal voertuigen

Makkelijk te implementeren?

Verborgen kosten

Winstverwachting

€€€€

€€€

(hoe meer tekens, hoe makkelijker)

Banden

300

Bijstand

20

€€

€€

Brandstof

10

€

€

Vervangwagen

150

€€€

€€

Verzekering

200

€€€

€€€€

28 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

"als algemeen principe geldt logischerwijze dat hoe groter uw vloot is, hoe interessanter het kan zijn om een bepaald aspect los te koppelen."

Basisregels Eerst en vooral bepaalt de complexiteit van wat u wilt unbundelen hoe groot uw wagenpark moet zijn om er voordeel mee te doen. Uw zogeheten fleet size moet immers voldoende groot zijn om de verborgen, vaak administratieve kost te dekken en daarbovenop nog eens winst te genereren.

Benny Gers van Progressio verwoordt het perfect: “One size fits all, bestaat niet als het op unbundling aankomt. Er zijn zoveel verschillende aspecten van de bedrijfseconomie en filosofie verbonden met het vlootbeheer, dat enkel maatwerk aan de verwachtingen kan beantwoorden.” Ook Dominik Michiels van Fleet Logistics vindt het een basisvoorwaarde dat naar het totaalplaatje van een bedrijf wordt gekeken. “Het sop moet de kolen waard zijn”, verwoordt Michiels het “en in die berekening moet je verder kijken dan de pure volumekorting die je via unbundling kan krijgen.”

Los daarvan is in principe ieder aspect van een leasingcon-

tract mogelijk los te weken. “Wij kijken altijd naar de cashpositie van een bedrijf en naar de langetermijnvisie en filosofie van de firma in kwestie. Wie het geluk heeft op een spreekwoordelijke berg cash te zitten, die kan naast deelaspecten zelfs de hele financiering van zijn vloot gaan unbundelen”, verduidelijkt Benny Gers, “maar zelfs dan moet deze aanpak passen binnen de bedrijfscultuur en binnen de aankoopstrategie die het bedrijf hanteert.” Philippe Bottequin van Bophi Consult gaat nog een stap verder met de opmerking dat cashrijke bedrijven vandaag al auto’s op hun balans zetten. “Op die manier anticiperen ze op de IFRS-normen die er over een paar jaar zitten aan te komen, maar indirect stellen ze zo wel het bestaande model van de operationele leasing in vraag”.

In de praktijk Maar zonder vooruit te lopen op de zaken, wat kan u als vlootbeheerder vandaag al unbundelen? In principe alles, maar

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 29

"one size fits all, bestaat niet als het op unbundling aankomt."

(Benny Gers van Progressio) tot zover de theorie. In onze overzichtstabel vindt u de do’s en dont’s voor respectievelijk banden, bijstand, brandstof, vervangwagen en verzekering. Dat zijn in alfabetische volgorde de meest losgekoppelde aspecten, maar in onze ogen (en op glasschade na) ook de enige aspecten waarvan unbundling de moeite kan lonen voor de doorsnee vlootbeheerder.

Als algemeen principe geldt logischerwijze dat hoe groter je vloot is, hoe interessanter het kan zijn om een bepaald aspect los te koppelen. Dat heeft te maken met de volumekorting die je bij iedere van deze deelaspecten mag in het vooruitzicht

Q-Team Met 98 stations en het bandenbeheer van 208.000 vlootvoertuigen zijn de mensen van Q-Team in ons land zonder meer de referentie als het op bandenbeheer aankomt. Patrick Defise, Fleet & PR Manager voor Q Team VP Lambrecht VDK: “Wij verzorgen de opvolging van het bandenbeheer voor heel wat fleetklanten, ongeacht hun vlootomvang.

Van KMO’s met 20 auto’s tot vloten van ettelijke duizenden voertuigen. Bovendien beperken we ons niet tot personenwagens, ook vloten met bestelwagens en vrachtwagens kunnen bij ons terecht.”

Dat bandenbeheer een complexe materie is, staat buiten kijf. Dat blijkt uit de redenen waarom fleet managers voor de diensten van Q Team opteren. “Het comfort en het gemak op een vaste partner te kunnen vertrouwen, is voor heel wat vlootbeheerders van doorslaggevend belang”, weet Defise, “maar minstens even belangrijk is de prijsuniformiteit binnen ons netwerk en de ondubbelzinnige facturatie die daarmee gepaard gaat. Wij maken hiervoor gebruik van een erg performant informaticasysteem dat voor alle vestigingen hetzelfde is en waarmee ook de klant zijn vloot op ieder moment kan opvolgen. Die transparantie en de bijhorende opvolging en historiek zijn een absolute meerwaarde voor modern en efficiënt vlootbeheer, want anomalieën, maximale stockbenutting en de stockage zelf maken integraal deel uit van het aanbod.”

Gevraagd naar de werkingsmethode van Q Team verduidelijkt Defise dat een krachtige informaticatool niet alleszaligmakend is. Zo wordt van iedere klant de vloot geanalyseerd tot op de precieze gebruiksomstandigheden toe. Op basis daarvan wordt dan advies verleend en kan er een contract worden afgesloten. In de praktijk vertaalt zich dit momenteel in een stock van 480.000 banden voor fleetklanten, waarvan er 250.000 opgeslagen zijn in een zogeheten bandenhotel.

“Door iedere band op de juiste manier te labellen en stockeren, kunnen wij de opvolging van het bandengebruik aanzienlijk optimaliseren”, zegt Defise nog.

30 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

stellen, maar ook en vooral met het feit dat de zogeheten ‘internal cost of operations’, de verborgen administratieve kost dus, minder zwaar doorweegt in de eindafrekening wanneer je ze over een grote vloot kan spreiden.

Beginnen bij makkelijk…

Misschien wel het makkelijkst om te implementeren is het beheer van de brandstof. In principe hebt u hier twee basismogelijkheden: één specifiek merk of een multimerken-/bankkaart. De keuze voor één bepaald merk lijkt op het eerste gezicht beperkend te zijn, maar in de wetenschap dat de meeste chauffeurs sowieso maar in een handvol vaste stations tankt, zijn de gewoontes op dit vlak snel gewijzigd. Resideert het vlootbeheer binnen uw bedrijf onder HR, dan zal het comfort van de bestuurder en dus de keuze voor een multimerkenkaart doorgaans de voorkeur krijgen op een specifieke merkenkaart waar de boekhouders de voorkeur aan geven vanwege de iets lagere literprijzen. Gezien de niet oneindige keuzemogelijkheden gaat aan de unbundling van brandstof geen eindeloze zoektocht vooraf en blijven de administratieve kosten voor de opvolging binnen de perken. De winst mag u echter niet al te groot beogen: van 0,01 euro per liter voor heel kleine vloten tot 15 procent op de pompprijs voor heel grote vloten van ettelijke honderden auto’s. …een stapje moeilijker Qua bijstand zijn de keuzemogelijkheden eveneens beperkt, met enkel VAB en Touring als aanbieders in ons land. Dat beperkt alvast de onderhandelingen mocht u die zelf willen voeren. De winst per auto lijkt bescheiden (pakweg 8 euro paar maand per auto), maar als u dat op jaarbasis en over het volledige leasingcontract telt (8 x 48 maanden = 384 euro), valt hier toch wel wat winst te rapen. Bovendien kunt u, door dit in eigen beheer te nemen, de mobiliteitsgarantie van de constructeurs maximaal aanspreken in plaats vanaf dag één meteen bijstand te beginnen betalen.

Ook het beheer van eventuele vervangwagens kan uw TCO een duw in de rug geven. De winst zit hem hier voornamelijk in het feit dat pure vervangwagens eigenlijk slechts zelden nodig zijn. Als u uw bijstand goed onderhandelt (met vervangwagen dus) en u doet hetzelfde bij uw verzekeringen, dan dekt u alvast de twee meest voorkomende gebruiken van een vervangwagen. Heeft u bovendien een aantal poolwagens ter beschikking, dan zijn pure vervangwagens misschien niet eens nodig. Een evaluatie waard als u het ons vraagt. Hebt u geen poolwagens (vrij) en nood aan een vervangwagen, dan kan u zonder veel probleem met een kortetermijnverhuurder een samenwerking afsluiten zodat u voortaan enkel nog betaalt wat u ook effectief hebt gebruikt.

Ook een kleiner deelaspect als pechbijstand vraagt om een grondige analyse.

Voer voor specialisten De verzekeringspost zal door zijn hoog aandeel in de TCO van een vloot niet onopgemerkt blijven tijdens uw besparingsronde. Het potentieel dat hier financieel te halen valt, is immers niet mis: minder taksen, gunstigere premies, stoplossformule,… Volgens Al Pijnacker van Aon Belgium zijn er slechts twee essentiële voorwaarden: “een goede ongevalstatistiek en een makelaar die u al het extra werk uit handen neemt. Combineer die met een behoorlijke fleet size en u kunt als broker op de markt behoorlijk agressieve prijzen vinden.”

Op basis van de feedback van onze specialisten adviseren wij een vloot vanaf 200 auto’s voor u er zich aan waagt.

De voordelen zijn echter niet van de poes. Al Pijnacker nogmaals: “Een vloot die qua verzekeringen geoptimaliseerd werd, geniet een homogene dekking zelfs wanneer er met verschillende leasingmaatschappijen wordt gewerkt.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 31

"de specialisten zijn het er roerend over eens dat bepaalde aspecten gewoon in een leasingcontract verankerd moeten blijven om een gezond evenwicht te vrijwaren."

Bovendien kunnen we vaste prijzen hanteren die we benchmarken.” Bij Gras Savoye Belgium horen we dezelfde feedback en klantgerichte aanpak. “Ook wij gaan ervan uit dat het loskoppelen van de verzekering geen extra werk voor de vlootbeheerder met zich mee mag brengen”, verduidelijkt Senior Consultant, Laurent Rondeaux. Anderzijds weet hij uit (jarenlange) ervaring en (dito) rekenwerk dat het unbundlen van de verzekeringspost ook vanaf 100 wagens lonend kan zijn. “In principe kunnen ook nog kleinere vloten hun voordeel doen, maar doen mag het aantal betrokken leasingmaatschappijen niet al te groot zijn. Je moet bij de onderhandelingen immers een zeker volume in de weegschaal kunnen leggen.” Finaal spaart u dan ook potentieel een flinke som geld uit (10 tot 20% op je verzekeringspost), maar daarvan moet u een aanzienlijk deel investeren in een goed preventieplan en de opvolging van schadegevallen via een makelaar.

Reden te meer om dit enkel vanaf een grotere vloot te over-

en de leasingmaatschappijen…

Uiteraard gunnen de meeste leasingmaatschappijen het hele unbundling-verhaal geen warm onthaal, maar toch is ook hier een duidelijke kentering in de maak. Benny Gers van Progressio: "Onder druk van de markt, maar vooral om een antwoord te kunnen bieden op de vraag van hoe langer hoe meer fleet-owners om bepaalde componenten van uit het leasingcontract los te koppelen, hebben verschillende leasingmaatschappijen ondertussen een pasklaar antwoord en zelfs een alternatief voorstel in huis. En dit zowel op tactisch als operationeel vlak.

De leasebedrijven hebben duidelijk ingezien dat zij een belangrijke rol kunnen blijven spelen door binnen het kader van unbundling mee te denken met hun klant. Zo staan ze er vaak voor open om in een constructief overleg de kostenplaatjes van verschillende oplossingen, inclusief de eigen operationele en administratieve kosten, naast elkaar te leggen."

Het schadebeheer in eigen handen nemen is geen sinecure en bijgevolg enkel weggelegd voor grotere vloten.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 33

wegen. Een bijkomend voordeel is dat u zelf uw schadehersteller(s) kan kiezen en dus volumebonus onderhandelen, en dat het u vrij staat te opteren voor smart-repair. Kortom, een waaier aan mogelijkheden die enkel met behulp van een goede makelaar in uw voordeel uitdraaien.

In koor Anderzijds zijn de specialisten het er roerend over eens dat bepaalde aspecten gewoon in een leasingcontract moeten verankerd blijven. “Om een gezond evenwicht te vrijwaren”, weten de specialisten. Ervaringsdeskundige Ghislain Vanfraechem van Ernst & Young: “Neem nu het onderhoud. Daar heeft een individuele vlootbeheerder, maar ook een leasingmaatschappij weinig controle over omdat de verantwoordelijkheid in feite bij de bestuurder ligt.

Brengen scherven geluk ?

Grotere vloten die de verzekering van hun wagens uit het leasingcontract houden, zetten in feite ook automatisch de stap naar het eigen beheer van glasschade. Glasbreuk zit immers standaard in de omniumpolis van een operationele leasing vervat. Daarnaast speelt ook de recent opengebroken Belgische markt een rol. Zo moet het dominante Carglass ondertussen spelers als Touring Glass en Autoglass Clinic naast zich dulden. Gezien de manier waarop onze nationale autoglasmarkt in de loop der jaren is geëvolueerd, kunnen deze laatste twee (nog?) niet bogen op de naambekendheid of het uitgebreide netwerk van ’s lands grootste, maar dat compenseren ze met een doelgerichte aanpak. Glasharde (winst)cijfers voor het unbundlen van glasschade zijn er niet. Een van de redenen hiervoor is het groot verschil in individueel risico in functie van het bestuurdersprofiel. Kilometervreters op de snelweg lopen nu eenmaal veel meer kans op glasschade dan wie zich beperkt tot de stad. Uw onderhandelingstalent doet de rest… Hoe dan ook blijft het loskoppelen van dit deelaspect van het schadebeheer in eerste instantie voorbehouden voor vloten die door hun formaat ook in aanmerking komen om het verzekeringsaspect los te koppelen.

Qua opvolging is het bandenbeheer een uiterst complexe materie.

Bovendien vereist het unbundelen van het onderhoud een heel specifieke en gedetailleerde productkennis.”

Om diezelfde reden waarschuwen ze allemaal voor een complexe materie als banden. Er is de pure productkennis, maar los daarvan is het bandenbeheer uiterst complex. “U moet immers niet alleen afrekenen met de nonchalance van veel chauffeurs die niet altijd braaf ingaan op een verzoek om zomer- en winterbanden te wisselen. Wat doet u bijvoorbeeld met chauffeurs die ontslagen worden en wiens auto wordt doorgegeven aan iemand uit een andere regio? Wat als een auto op een paar maanden van het einde van zijn looptijd aan nieuwe banden toe is? Hoe organiseert en rapporteert u bandenwissels en lekke banden?”: Ghislain Vanfraechem kan ervan meespreken.

En daar stopt het rijtje met vragen niet: hoe organiseert u de stockage van uw banden, werkt u met een vaste bandenpartner of opteert u voor een bandenketen? Volgens Dominik Michiels van FleetLogistics vereist ook de unbundling van dit deelaspect van het vlootbeheer een ruime vaktechnische bagage. “Dat er op meer volgroeide markten met een groter volume zoals Duitsland en de UK specifieke dienstenleveranciers bestaan die het bandenbeheer voor bedrijven organiseren en beheren, zegt alles over de complexiteit van deze materie…”

To do or not to do?

De eindconclusie is duidelijk: unbundelen kan enkel in functie van de omvang van uw vloot. Beheerders van kleinere vloten tot 20 à 25 auto’s hoeven zich dan ook geen rad (van fortuin) voor de ogen te draaien. Je kan het comfort van een volledig operationele leasing wel inruilen voor een TCO die een paar procent lager ligt, maar meer ook niet. Zelfs bij vloten van 50 tot 200 auto’s is het tellen geblazen om uit te maken of unbundling al dan niet aan de orde is. Bij complexere materies neemt de administratieve kost en het risico namelijk exponentieel toe. De grotere vloten van 300 auto’s en meer kunnen zuiver op basis van hun volume zowel nominaal als procentueel de grootste winsten boeken, maar een gezonde aankoopstrategie en een dito financiële gezondheid van het bedrijf zijn dus geen overbodige luxe, terwijl omzichtigheid, net als een flinke portie rekenwerk, orde van de dag blijven.

powered by

34 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S

3 vragen aan...

fleet people

Nicolas Jussy, Fleet Manager SEAT Import – D’Ieteren NV

Voor Nicolas Jussy zijn nieuwe functie opnam bij Seat, was hij zeven jaar actief bij ING.

SEAT is aan een revival toe. Dat merk je niet enkel aan een hele reeks nieuwe producten. Het Spaanse merk wil zich ook meer profileren in de fleetsector.

Geen toeval dat SEAT Import van de D’Ieteren groep, begin dit jaar een nieuwe fleet manager heeft aangeworven. Het gaat om de 30-jarige Nicolas Jussy. Jong en gedreven want in zijn vrije tijd verschijnt Jussy op het circuit waar hij de kleuren van – hoe kan het ook anders? – SEAT verdedigt.

Tony De Mesel

1. Autoliefhebbend België weet dat u een racepiloot bent voor SEAT. Hoe bent u bij SEAT terecht gekomen?

Inderdaad, voor het tweede jaar op rij sta ik aan de start kom van het Belgian Racing Car Championship met een SEAT Leon Supercopa. Dit jaar verdedig ik niet alleen mijn titel in de categorie Toerisme Pro, maar doe ik ook een gooi naar de titel van Belgian Cup Driver. Wat mijn professionele activiteiten betreft, ben ik eigenlijk op de klassieke manier bij SEAT terechtgekomen, via een recruteringsproces. De sportieve activiteiten hadden hier dus niets mee te maken. Wel beschouw ik dit als een bijkomend middel om het merk SEAT in de 'picture' te plaatsen.

2. Welke richting wil u uitgaan met SEAT en hoe denkt u daarin te slagen?

Vandaag wordt SEAT nog te weinig als een fleetmerk beschouwd. Dit heeft te maken met het imago, maar ook met de producten en de aanpak. Qua imago zijn er heel wat uitdagingen die we gaan aangaan met onze collega’s van de marketing.

We moeten nog verder gaan in het Enjoyneering, de dualiteit tussen enerzijds de Zuiderse lijnen en het rijplezier en anderzijds het Duitse vakmanschap van de VAG-groep. We hoeven niet onder te doen voor onze zustermerken. Globaal heeft SEAT ook duidelijk de intentie om haar aandeel in de fleetmarkt te verhogen.

Het gaat dus niet enkel om België. Dat vertolkt zich onder meer in de recentste producten. Verder kan ik al verklappen dat we bezig zijn met een nationaal project waar u in de nabije toekomst nog meer van zal horen. Nog even geduld!

3. Zijn er bepaalde producten van SEAT die u daarbij kunnen helpen en welke zijn volgens u de troeven van SEAT in de fleetsector?

De SEAT Leon is een product met heel wat troeven in de fleetmarkt. We zijn erg ambitieus met de lancering van de Leon in zijn breakversie begin 2014. Daarnaast pakken al onze modellen uit met de kwaliteit die eigen is aan de VAG-groep en dat tegen een billijke prijs. De kosten zijn gunstig voor zowel vlootbeheerder als bestuurder.

De lage CO2-waarden bijvoorbeeld zijn een troef voor de VAA en de fiscale aftrekbaarheid. Tot slot speelt ons dealernetwerk ook een belangrijke rol. Het zijn vaak familiale bedrijven die service en klantentevredenheid hoog in hun vaandel voeren.

JÜRGEN STACKMANN aan het roer van Seat.

Sinds 1 mei is Jürgen Stackmann (51) CEO van Seat. In deze functie volgt hij James Muir (54) op, die op zijn beurt het managementcomité van de Volkswagen Group vervoegt. Beiden hebben meer dan 20 jaar ervaring in de autosector en begonnen elk hun carrière bij Ford.

De aanstelling van FILIP VERSTREKEN als Sales Manager van Jaguar-Land Rover Belux moet gezien worden als een versterking van het team want de Nederlander Guido Pot is Corporate Sales Director voor de Benelux geworden. Kortom, dit is een eerste fase in een stapsgewijze groei van de fleetcel binnen Jaguar - Land Rover. ‘Een cel die op termijn nog verder zal uitbreiden’, zo verduidelijkt Guido Pot.

CarsOnTheWeb versterkt zijn management team met een Chief Commercial Officer. Deze taak is weggelegd voor GINO VLEMINCKX die de voorbije 15 jaar in allerhande leidinggevende marketingfuncties (onder meer bij Telenet, Versatel, Mobistar en Teleroute) ervaring opdeed.

In zijn nieuwe functie zal hij de commerciële strategie van het onlineveiliingplatform verfijnen en de ontwikkeling van het kopersportfolio in goede banen leiden.

Dr ANDREAS OFFERMAN krijgt nieuwe functie bij Seat. Vanaf 1 september is Dr. Andreas Offermann vicevoorzitter van Sales and Marketing van SEAT S.A.. In deze functie vervangt hij Paul Sevin, die actief blijft als consulent voor de Volkswagen Group.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 37

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S

XXImo lanceert een allesomvattend betaalsysteem De Nederlandse onderneming XXImo lanceert een alles omvattend betaalsysteem onder de vorm van een betaalkaart. Het bedrag dat kan gespendeerd worden en de diensten die er mee kunnen worden betaald, worden bepaald door de werkgever. Deze kaart laat de werknemer toe om betalingen te doen voor brandstof, parkeergarages, tolwegen, taxi’s, treinen, metro’s en het huren van fietsen. Bovendien maakt dit nieuw concept het mogelijk om reservaties te maken voor een hotel, een vergaderzaal en vliegtuigtickets. Om dit alles waar te maken, werkt XXImo samen met Visa dat internationaal operatief is. Met deze kaart richt XXImo zich tot degenen met een zelfstandig beroep, KMO’s, grotere bedrijven met verschillende locaties, overheidsdiensten en klanten van leasingbedrijven. XXImo commercialiseert dit nieuw betaalconcept als een oplossing voor mobiliteit.

Tegelijk wijst het op het onderdrukken van CO2 omdat de kaart toelaat om andere transportmiddelen dan de auto te gebruiken. Bovendien benadrukt XXImo het gebruiksgemak voor zowel de werkgever als de werknemer, omdat het een allesomvattende toepassing heeft. Deze allesomvattende kaart van XXImo is al gelanceerd in Nederland en heeft er een enorm succes. Vanaf nu bewerkt XXImo de Belgische markt. Zo heeft XXImo al een partner gevonden in Athlon Car Lease Belgium.

Daniel Van Delft (VISA), Jo Van Winckel (Plugin2Drive), Els Descamps (Athlon Car Lease), Patrick Bunnik (XXImo).

BFFMM als beroepsfederatie voor vlootbeheerders We hadden het al voor de zomer gehoord in de wandelgangen maar op 17 juni werd het officieel.

België heeft er een beroepsfederatie bij en die heet BFFMM of voluit de ‘Belgische Federatie voor Fleet & Mobility Management’. De nieuwe federatie vertegenwoordigt de vlootbeheerders en de mobiliteitsmanagers van het land. Dat deze federatie er gekomen is, heeft veel te maken met de fiscale ontwikkelingen van de voorbije twee jaar. ‘Trop’ is te veel. Dat is duidelijk de onderliggende motivatie bij de oprichting van deze federatie. De introductie van de VAA, de onduidelijkheid daarover, de nieuwe BTW-regeling en het feit dat de sociale wetgeving niet harmonieert met het fiscale aspect van de bedrijfswagen zijn maar een aantal van de zaken die vlootbeheerders beroeren. Meer nog door die onduidelijkheid ontstaat er een vorm van rechtsonzekerheid. Bovendien geven de nieuwe regelgevingen aanleiding tot heel wat bijkomende administratie.

De nieuwe beroepsfederatie wil de belangen van de vlootbeheerder behartigen. Ze wil dat doen door informatie te verzamelen maar ook door een gesprekspartner te zijn voor verschillende andere instanties zoals de overheden, de leasingmaatschappijen en de constructeurs/importeurs. Verder vindt de federatie dat de complexe fiscale regelgeving ook niet altijd de beoogde opbrengsten voor de overheid oplevert. Niet onbelangrijk is dat de beroepsvereniging BFFMM ook pleit voor een beleid dat visie uitstraalt omtrent mobiliteit. Nu is het zo dat er al heel wat technische oplossingen zijn om verbruik en emissies te verminderen, maar die mogelijke oplossingen worden bitterweinig ondersteund door een aangepaste fiscaliteit.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 39

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S de fiscus in komkommertijd Als de politici in zomerreces zijn, dan worden wel eens kleine nieuwtjes die anders door de mazen van de krantenredactie glippen, uitvergroot tot echt nieuws. Dat gebeurde precies deze zomer. De Standaard bijvoorbeeld spendeerde een volledige pagina aan een 'ruling' van de fiscus. Meer zelfs, ook de VRT maakte er een item van in zijn Journaal. Waar ging het om? Een bedrijfsleider die thuis werkt en met een Porsche rijdt, moest volgens deze ruling geen VAA betalen omdat hij kon bewijzen dat hij zijn Porsche enkel als dienstvoertuig gebruikte en dus niet voor privéverplaatsingen. Volgens Kluwer zou het al om de derde of vierde gelijkaardige ruling gaan. Aan fiscaal expert Michel Willems van Mobilitas vroegen we of het dan zo gemakkelijk is om de VAA te ontwijken: “Een ruling is een beslissing over een eenmalige situatie en mag zeker niet gebruikt worden om als algemene regel te laten gelden. Het gaat om uitzonderlijke situaties. Geef toe, het is niet makkelijk om te bewijzen dat je een dergelijke auto enkel als dienstwagen gebruikt. Voor een bedrijfsleider die niet thuis werkt, zou dat betekenen dat hij zijn dure Porsche op het bedrijf laat en niet gebruikt om bijvoorbeeld naar huis te rijden. Wie een dure wagen wil gebruiken, doet er beter aan om een model te kiezen met een lage CO2-uitstoot want dat kan de VAA aanzienlijk verlagen en de fiscale aftrekbaarheid vergroten. Een andere oplossing die geen discussies kan uitlokken, is om een dergelijke auto privé aan te kopen en aan het bedrijf een kilometervergoeding aan te rekenen.

Wat moeilijk of zelfs niet aanvaard wordt door de fiscus is om een dure bedrijfsauto als zaakvoerder aan te kopen en dus uit de boekhouding van de onderneming te halen en dan als ‘eigen’ auto te gebruiken en een kilometervergoeding aan te rekenen. Het wordt enkel zonder discussie aanvaard als het om een nieuw ingeschreven voertuig gaat, met andere woorden een auto die eerder geen eigendom was van het bedrijf.”

Een Porsche als dienstwagen?

Weinig waarschijnlijk.

erratum In ons vorige nummer dichtten wij Thibault Alleyn verkeerdelijk de titel van Director Sales Steering & Pricing toe terwijl hij eigenlijk Director of Fleet Consulting is bij Fleet Logistics.

40 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

FLEETOPLOSSINGEN VAN MANPOWERGROUP SOLUTIO

hulp uit onverwachte Voor outsourcing van het vlootbeheer zijn er in ons land voldoende partners te vinden. Sinds begin dit jaar is ManpowerGroup Solutions daar een van. Zij kiezen voor een eigen specifieke aanpak waarbij het accent ligt op ondersteuning.

Dirk STEYVERS

“

D

e job van een wagenparkbeheerder wordt er niet eenvoudiger op. Zo zijn de fleet manager van vandaag en de mobility manager van morgen naast fiscalist ook nog een specialist op het vlak van veiligheid, mobiliteit, communicatie, financiën en zo kan ik nog wel eventjes doorgaan.” Aan het woord is Gaëtan Engelen, Fleet & Business Development Manager Technical & Logistics Solutions bij ManpowerGroup Solutions.

De man achter het alomvattende vlootproject dat bij ManpowerGroup Solutions begin dit jaar werd opgestart.

3 pijlers “De complexiteit van een job als fleet manager leidde vanuit de markt regelmatig tot de vraag of wij bedrijven niet konden bijstaan in hun vlootbeheer.

Het is voor veel bedrijven immers een van de allergrootste kostenposten zonder dat het noodzakelijkerwijs iets te maken heeft met de core-business van die firma’s. Die zoektocht naar het juiste talent ligt helemaal in lijn van ons werkingsprincipe dat ervan uitgaat dat groei hoofdzakelijk gebaseerd is op talent en niet op technologie.”

Het eindresultaat mag er in ieder geval zijn, want ManpowerGroup Solutions werkte een ondersteunend dienstenpakket uit waarin alle vloottypes hun gading moeten kunnen vinden. Naast consulting waar ze eigenlijk à-la-carteoplossingen kunnen uitwerken voor specifieke noden, over outsourcing op kleine schaal tot en met volledig wagenparkbeheer.

Gaëtan Engelen geeft tekst en uitleg: “Onze eerste pijler, consulting, is echt bedoeld voor kleinere bedrijven die een bepaald advies nodig hebben of een probleem opgelost wil-

Gaëtan Engelen, de drijvende kracht achter het uitgebreide dienstenaanbod dat ManpowerGroup Solutions sinds dit jaar aan vlootbeheerders aanbiedt.

42 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

ONS

hoek len zien. Dat kan uiteraard heel divers zijn… van het schrijven van een carpolicy tot een benchmarking. Voor het outsourcen beschikken wij vanuit onze achtergrond over de specialisten en de mankracht om een fleet manager of fleet coördinator bij een klant te ‘detacheren’.

De volledige outsourcing tot slot kan een combinatie van de eerste twee pijlers zijn ofwel wordt het vlootbeheer volledig aan ManpowerGroup Solutions toevertrouwd.”

Uniek aanbod Engelen hamert erop dat het daarbij altijd de bedoeling is om fleet managers te ondersteunen in hun taak. De finale beslissing ligt immers altijd bij de klant zelf, alleen kan ManpowerGroup Solutions hulp bieden bij alle praktische aspecten van het moderne vlootbeheer.

En daar houdt de flexibiliteit van het aanbod niet op, want ook qua vergoeding zijn er verschillende mogelijkheden. “We kunnen met een vaste vergoeding per auto werken”, verduidelijkt onze gesprekspartner, “maar ook een kleinere vaste vergoeding plus een procent op de gerealiseerde besparingen is mogelijk. Op die manier worden wij een van de vele stakeholders van het vlootbeheer van dat bedrijf. Daarom dat we naast onze diensten ook een heel proces uitwerkten waarin alle stakeholders, tot de vaak vergeten chauffeurs toe, aan bod komen.”

In de praktijk kunnen diezelfde bestuurders bovendien rekenen op een unieke

"de complexiteit van een job als fleet manager leidde vanuit de markt regelmatig tot de vraag of wij bedrijven niet konden bijstaan in hun vlootbeheer." servicedesk die gestructureerd is als een IT-helpdesk. Zo is er eerstelijnsondersteuning voor alle zogeheten FAQ’s.

Hier wordt de bestuurder meteen persoonlijk begeleid tijdens het oplossen van zijn probleem, inclusief opvolging achteraf. “Onze klanten appreciëren deze aanpak enorm, want u moet weten dat een fleet coördinator gemiddeld zowat 30 tot 40% van zijn tijd doorbrengt met het beantwoorden van vragen van chauffeurs.” Gaat het niet om een frequente vraag, dan biedt de vaste fleet coördinator, waarvan het toegewezen wagenpark rond de 1.000 auto’s schommelt, persoonlijk hulp. Last but not least, is er de derdelijnsteun waarbij ManpowerGroup Solutions eindecontractcontroles, carwashdienst, transferservice en zelfs chauffeurs aanbiedt.

Eigen vloot eerst Op de vraag welke concrete resultaten deze aanpak kan opleveren, pakt Gaëtan Engelen uit met een praktijkvoorbeeld. “Onze eerste ‘klant’ was de eigen Manpower-vloot die toch om en bij de 600 voertuigen telt. Door onze unieke oplossing hier in praktijk te brengen, konden we op twee maanden tijd via zogeheten quick-wins al 525.000 euro kosten besparen en alle verdere optimalisaties zouden onze vlootkost op langere termijn moeten kunnen verminderen met zowat 1 miljoen euro per jaar.

Uiteraard zeggen deze cijfers niet alles, maar het is voor de geloofwaardigheid van ons aanbod naar potentiële klanten

toe wel belangrijk dat wij als leverancier zelf ook een grote vloot in beheer hebben.”

Toekomstgericht “Combineer al die mogelijkheden met een onafhankelijke tooling en de talloze aanvullende diensten die in huis worden aangeboden en je hebt een modulair totaalpakket dat perfect is afgestemd op het hedendaagse vlootbeheer, of dat nu resideert onder HR, Facility of Procurement”, besluit Engelen.

Bovendien houdt ManpowerGroup Solutions met dit aanbod een schot voor de boeg voor het ogenblik dat de IFRS-normen hun intrede doen en het huidige model van operationele leasing misschien wel in vraag zal worden gesteld of toch minstens onder druk zal komen te staan. Tot het zover is, blijft de Belgische markt de wereldwijde proeftuin voor dit initiatief waarvan het ons zou verbazen mocht de concurrentie het niet navolgen.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 43

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

FORUM EN AWARDS IN DE KIJKER

geslaagde uitbreiding Op donderdag 20 juni 2013 vonden voor de elfde keer de Fleet&Business Awards plaats. De hele Belgische fleetwereld blies die namiddag en avond verzamelen in de toepasselijke Aula Magna in Louvain-la-Neuve waar de feestelijke prijsuitreiking voor het eerst werd gekoppeld aan een forum.

Tony DE MESEL & Dirk STEYVERS

H

et forum kreeg als thema ‘Smart thinking for a lean fleet’ mee en had tot bedoeling de aanwezige vlootspecialisten wegwijs te maken in de thema’s ‘risk management & safety’ en ‘total cost of mobility’. Tijdens het afsluitende debat tussen de leasingmaatschappijen zou dan worden ingegaan op de toekomstige rol van leasingmaatschappijen tegen de achtergrond van de stijgende vraag naar unbundling en in het vooruitzicht van de invoering van de IFRS-normen.

Inhoudelijke appreciatie Het eerste thema van de namiddag werd vanuit verschillende standpunten belicht. In de eerste plaats

44 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

door Delphine Brognez van het BIVV, maar ook door René Aerts Junior van Volvo Cars Belgium en Ronny Vandendriessche van Carglass. Zij vormden een interessante aanzet naar het tweede thema, mobliteit.

Hier namen Jan Vanhee van Mobimix, Griet de Ceuster van Transport& Mobility Leuven en Kathelijne Verboomen van SD Worx het woord om telkens vanuit hun eigen achtergrond de verschillende aspecten van een mobiliteitspolicy aan bod te laten komen. Het daaropvolgende debat onder leiding van moderator Bart Vanham viel korter uit dan gepland, maar smaakte desondanks naar meer. Hetzelfde oordeel kunnen we vellen over het volledige volledige forum dat we voor de tweede editie zeker zullen uitdiepen.

Fleet

Business

Awards 2013

Sterren van de avond Uiteraard bleek dit forum een voorbode te zijn van de echte sterren van de avond: de fleet-owners die de shortlist voor de verschillende Awards hadden gehaald en… Bert Kruismans, onze entertainende gastheer van dienst die zijn grappigste naam en faam alle eer aandeed. Onder zijn leiding ontstond een dynamische prijsuitreiking waar Laurence Surkijn aan het einde tot belangrijkste winnares werd gekroond. De emoties liepen dan ook hoog op toen zij als fleet-owner of the year 2013 op het podium werd geroepen. Een verrassing van formaat voor haar, maar niet voor de jury die haar ijzersterk dossier en haar enthousiaste verdediging beloonde met deze welverdiende prijs.

Dat zij het haalde van prijswinnaars in andere categorieën gaf bijwijlen de indruk dat het deelnemersveld voor dit jaar wel bijzonder beperkt was, maar het tegendeel is waar. De oorzaak van de dominantie van een aantal deelnemers moet zuiver gezocht worden in de inhoudelijke kracht van hun vlootbeheer en het grote verschil tussen de sterke en zwakkere kandidaten.

Andere winnaars Voor Laurence Surkijn van HeidelbergCement Benelux werd ook nog Aremis Belgium bekroond in de categorie Small Fleet. Ondanks hun beperkte vloot van slechts 31 voertuigen kan dit bedrijf prat gaan op een onderbouwde car-policy die in samenspraak met de betrokken chauffeurs is opgesteld.

Een schoolvoorbeeld voor wie het vlootbeheer één van de vele dagtaken is. Keyzee, van de D’Ieteren Group sleepte de Fleet Innovation Award for Fleet Suppliers in de wacht.

Terecht zo bleek, want deze virtuele sleutel staat synoniem voor innovatie.

Peter Borgs van het Wit-Gele Kruis Limburg mocht de Fleet Driver Saftey Award in ontvangst nemen omdat hij en zijn team in het beheer van hun wagenpark, maar ook in hun wagenkeuze van veiligheid een duidelijke prioriteit maken.

Last but not least, werd Electrabel beloond met twee prijzen.

De Fleet Innovation Award for Fleet-Owners en de Green Fleet & Mobility Award. De eerste werd specifiek toegekend aan het Let’s Choose-programma dat Electrabel voor haar werknemers initieerde, de tweede prijs vormde een bekroning voor het alomvattende duurzaamheidsbeleid dat Electrabel inzake verplaatsingsgedrag stimuleert.

Goede gewoonte Zoals het een feestelijke editie van de Fleet&Business Awards past, werd de rest van de avond vrijgehouden voor een hapje, een drankje en volop tijd en gelegenheid om te netwerken met winnaars, niet-winnaars en de vele andere genodigden van sponsors en organisatie. De eindconclusie weerklonk duidelijk: de Belgische fleetwereld kent één jaarlijkse hoogmis, die dit jaar voor het eerst succesvol werden uitgebreid met een forum. Op die manier wilden wij als organisatoren het nuttige aan het aangename koppelen en voor alle betrokken partijen een duidelijke meerwaarde creëren. Opdracht volbracht, als we mogen afgaan op de feedback die we tijdens en na het evenement van heel wat mensen mochten ontvangen.

Uiteraard hebben we veel lessen geleerd uit de eerste editie van ons forum. Lessen die we naar volgend jaar willen vertalen in een bijgestuurd programma dat inhoudelijk nog gerust een stap verder mag gaan, maar het vernieuwende aspect van de combinatie forum en awards is zonder meer in goede aarde gevallen.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 45

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

Laurence Surkijn (Heidelberg Cement Group) kraait victorie

L

aurence Surkijn was bij de prijsuitreiking door het dolle heen van blijdschap. “Die oprechte uitbarsting van emotie kwam er vooral omdat ik zo gelukkig was met de professionele erkenning die het winnen van deze award inhoudt. Door de specialisten binnen je sector erkend worden als toonaangevend, is voor mij en het volledige team dat bij HeidelbergCement Benelux aan het vlootbeheer werkt een enorme opsteker waarover we dan ook over communiceerden naar onze fleet-contacten, onze key-dealers en intern bij HeidelbergCement.”

Voor de hoofdprijs van het jaar was de concurrentie dan ook niet van de poes. Cofely Fleet, I.R.I.S. Group, Quintiles Belgium en Wit-Gele Kruis Limburg stonden immers mee op de finale shortlist en ieder met een sterk dossier. Dat HeidelbergCement Benelux het uiteindelijk haalde, heeft het in de eerste plaats te danken aan de alomvattende mobiliteitspolitiek die het bedrijf hanteert. Zo wordt binnen het bedrijf thuiswerk en telewerken gepromoot, maar ook carpooling (via Djengo) en het gebruik van de fiets worden gestimuleerd terwijl die ruime waaier aan keuzemogelijkheden ook nog eens consequent is doorgetrokken naar de car-policy zelf.

De bestuurders genieten immers een grote keuzevrijheid.

De mensen die recht hebben op een bedrijfswagen kunnen namelijk opteren voor een kleinere auto gecombineerd met FlexDrive, een kleinere auto gecombineerd met een bijzonder ruime ‘benefit shop’ of zelfs een grotere auto waarvoor dan via het loon de meerkost wordt aangerekend. Alle andere werknemers kunnen sinds zowat anderhalf jaar intekenen op een cafetariaplan waarbij ze meer zeggenschap krijgen over de samenstelling van hun verloningspakket voor een periode van 48 maanden (de duur van het leasingcontract). Kortom, het vlootbeheer maakt hier integraal deel uit van het bedrijfsbeleid en is op die manier zonder meer een tool in het aantrekken en behouden van talent.

Al die mogelijkheden en de bijhorende stimuli om mensen aan te zetten een ‘groene’ keuze te maken, missen hun effect niet.

Daar waar de gemiddelde CO2-uitstoot in 2009 nog 152,08 gram bedroeg, staat de CO2-teller van HeidelbergCement Benelux vandaag op 124,763 gram. En met de toekomstplannen die Laurence Surkijn koestert, moet ook dit laatste cijfer nog lager kunnen.

Laurence Surkijn: “Met onze Bike-policy, met Bikelease en Rail-lease hebben we al een en ander op stapel staan, maar ook de juiste auto voor de juiste chauffeur is een project terwijl we tevens aan het analyseren zijn of we CNG in onze vloot kunnen introduceren.”

46 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

Fleet-owner of the year 2013

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

groene aanpak Electrabel wordt dubbel beloond

Green Fleet & Mobility Award 2013 Fleet Innovation Award 2013 for Fleet-Owners

S

lokop van de avond was zonder meer Electrabel, dat niet alleen een rist ereplaatsen in de wacht sleepte, maar ook met twee prijzen aan de haal ging. In de categorie Innovation haalde Electrabel het met haar Let’s Choose-programma van Unilin, Heidelberg Cement Benelux en I.R.I.S. Group. Voor de prestigieuze Green Fleet & Mobility Award moesten diezelfde HeidelbergCement Benelux en I.R.I.S. Group het eveneens afleggen, net als Quintiles Belgium en Cofely Fleet. Geen wonder dat Ann Goossens in de wolken is: “Voor het team betekenen deze prijzen zonder meer een boost. Ze zorgen er mee voor dat we onze ‘drive’ behouden bij het realiseren van onze ambitieuze doelstellingen en toekomstplannen. Intern hebben we deze prijzen in de verf gezet naar onze stakeholders toe, maar ook extern, bij klanten, zorgen deze awards voor geloofwaardigheid. Onze klanten kennen immers de Fleet&Business Awards en het is voor ons daarom een ideale ‘kapstok’ om commercieel op verder te bouwen.” Verder zijn Ann en haar team tevreden over de nuttige confrontatie met de jury, de hartverwarmende felicitaties die ze ontvingen en over de mogelijkheid die de awards hun boden om hun netwerk uit te bouwen.

“Uiteraard moet je wat tijd en inspanning investeren als je wil winnen, maar die moeite weegt niet op tegen de meerwaarde die je als winnaar ontvangt.”

Aremis: klein maar professioneel

I

n de categorie Small Fleet Award ging Aremis Belgium met de eerste prijs aan de haal. Volgens Nathalie Delande werd daar ondertussen intern uitvoerig over gecommuniceerd, zelfs naar andere filialen van Aremis toe. Daarenboven omschrijft ze haar deelname als “een leerrijke ervaring.” “Vooral de confrontatie met de uitgebreide jury, hun feedback en het forum hebben ons nieuwe ideeën aangereikt die we op termijn naar ons vlootbeheer willen vertalen. En omdat onze vloot nog niet zo groot is dat ik mij enkel daarmee kan bezig houden, was de avond van de uitreiking voor mij een ideale gelegenheid om te netwerken.” Op de vraag of het doorlopen van de selectieprocedure dan niet te veel van haar tijd in beslag nam, antwoordt ze meteen dat dat nog wel meeviel. “Omdat wij ons vlootbeheer nog nooit as such hadden voorgesteld aan een professioneel publiek, kostte het verzamelen van de interne info meer tijd dan de verdediging van het dossier zelf. Anderzijds heeft het verzamelen van gevraagde data ons een stuk wijzer gemaakt en ook daaruit konden we dus lessen trekken voor de toekomst.”

48 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

Small Fleet Award 2013

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

overtuigend veiligheidsbeleid Wit-Gele Kruis Limburg

V

oor een vlootbeheerder staat het mooi om te zeggen dat veiligheid een prioriteit is. De realiteit leert echter dat die goede bedoeling niet in dezelfde mate voorkomt in de car-policy en nog minder in de dagelijkse praktijk. Wit Gele Kruis Limburg is daar een gelukkige uitzondering op en is daarmee de verdiende winnaar van de Fleet Driver Safety Award. Peter Borgs, directeur financiën en ook vlootverantwoordelijke vertelt daarover het volgende: “Onze medewerkers hebben vaak een drukke agenda en het kan gebeuren dat een afspraak bij een patiënt langer duurt dan verwacht. Bovendien moeten onze medewerkers zich voortdurend opnieuw inleven in de situatie van een patiënt.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat het autorijden tussen die bezoeken niet altijd even bewust gebeurt. Als wij al schade hebben, dan is dat niet uit slechte wil maar eerder door omstandigheden. Maar juist daarom vinden wij het belangrijk om onze medewerkers attent te maken op het aspect verkeer en veiligheid.” Bij Wit Gele Kruis Limburg gebeurt dat door een opvolging van de staat van de voertuigen en het naleven van de onderhoudsbeurten. Ook worden medewerkers geëvalueerd op hun rijgedrag. Dat kan door mee te rijden maar ook door zorgvuldig schades en verkeersovertredingen op te volgen. Indien nodig wordt daarover met de betrokkene gesproken. Ook worden er veiligheidscampagnes gevoerd via interne communicatie onder de vorm van affiches en de Kruiskrant. Door al die acties is de wagenschade, die zich vertolkt in kosten, in 2012 met 20% gedaald.

Keyzee blij met erkenning

K

ort na de uitreiking van de Awards, spreken we met Thibaut Cardinael die her en der Keyzee gaat toelichten tijdens lezingen en bij potentiële klanten: ”Ik ben werkelijk opgetogen met deze prijs. Ons product kent enorm veel belangstelling in het buitenland, tot in Australië toe. In België kan het nog beter maar met deze Award ben ik gerustgesteld en krijgen we voluit erkenning. Ons product heeft een lange aanloopfase gekend en sedert het begin van onze presentatie op de markt hebben we ook al veel aanpassingen gedaan, vaak naar aanleiding van vragen van potentiële klanten. Ook hebben we ontdekt dat bedrijven die voertuigen op korte termijn verhuren, belangstelling tonen.”

Bij Keyzee wordt de gewone contactsleutel met de daarin verwerkte codes vervangen door een smartphone met daarin een applicatie waarmee de gebruiker één van de firmawagens kan openen, starten en weer sluiten. Met die applicatie kan een auto gedurende een bepaalde periode worden vastgelegd en kan de gebruiker ook zien of een bepaalde auto ‘vrij’ is. Eer de gebruiker de auto in gebruik neemt, moet hij via de smartphone een aantal vragen beantwoorden en ook met foto’s eventuele beschadigingen vastleggen. Kortom de smartphone is niet enkel een virtuele sleutel maar tegelijk een registratie-tool. Alvast enkel praktische voordelen zijn dat de sleutel niet fysiek moet worden uitgewisseld tussen de gebruikers onderling. Ook wordt een historiek bijgehouden van wie gedurende een periode met de auto in kwestie reed. Tegelijk wordt de staat van het voertuig bijgehouden. Bovendien is er een reporting tool aan het systeem verbonden. De installatie veronderstelt het toevoegen van de applicatie op de smartphone en het inbouwen van een contactdoos in de auto.

50 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

Fleet Driver Safety Award 2013

FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

52 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

AUTO SEGMENTTEST

‘PLUG-IN’

nog maar een begin Op het eerste gezicht hebben een Toyota Prius en een Porsche Panamera weinig met elkaar gemeen. Ze zijn zelfs veeleer elkaars tegengestelden.

En toch brengen we deze twee auto’s samen in deze vergelijking. Reden daarvoor: beiden zijn verkrijgbaar als plug-in-hybride. We vullen deze vergelijking verder aan met de Opel Ampera, Chevrolet Volt en Volvo V60 Plug-in Hybrid die zich ook al via de stekker laten opladen.

Tony DE MESEL & Gert VERHOEVEN

W

e kunnen spreken van een trend die twee jaar geleden op gang werd getrokken door General Motors met de Chevrolet Volt en Opel Ampera.

Het waren de eerste plug-in-auto’s die gebruik maken van een elektromotor en een verbrandingsmotor.

Daarna zijn we in een stroomversnelling terecht gekomen met de Toyota Prius Plug-in, de Volvo V60 Plug-in Hybrid en recentelijk zelfs de Porsche Panamera S e-Hybrid.

De eerstkomende maanden mogen we ons aan nog meer dergelijke voertuigen verwachten.

Met deze plug-in-technologie, die elke constructeur op zijn eigen specifieke manier invult, wordt tegemoet gekomen aan de tekortkomingen van een traditionele hybride auto en een 100% elektrische auto. In feite wordt van beide de positieve punten overgenomen.

Dat plug-in-auto’s aan belang zullen winnen, heeft niet enkel te maken met de beperkingen van elektrische en hybride voertuigen. De introductie van de veelbelovende brandstofcelauto wordt voortdurend uitgesteld.

Minstens even belangrijk is dat in verschillende landen gunstmaatregelen voor CO2-arme auto’s werden genomen.

Ook al dwingend is dat de constructeurs volgens Europa tegen 2020 een vlootgemiddelde van 95 g/km CO2 moeten halen. Dit verklaart meteen de gretigheid waarmee Porsche een plug-in-hybride op de markt brengt. Trouwens, deze technologie zal binnen de kortste keren ook worden toegepast op de Cayenne net als op andere ‘dure’

54 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

modellen uit de groep zoals van Audi en zelfs Bentley.

Uit onze vergelijking blijkt dat alle plug-in-auto’s tot nu toe een handicap hebben qua prijs. Dit wordt gedeeltelijk gecompenseerd door een gunstige fiscale aftrekbaarheid terwijl de VAA ook in positieve zin wordt beïnvloed door de lage CO2-uitstoot. Een andere vaststelling is dat er een groot verschil is tussen het normverbruik en het reëel verbruik.

Dat verschil is hier nog groter dan bij auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.

Porsche Panamera S e-Hybrid: wonderwagen De nieuwe Panamera S e-Hybrid is zonder meer een wonderwagen. De cijfers zijn indrukwekkend. Deze nieuwe hybride versie met plug-in-applicatie vervangt de vorige hybride Panamera en laat de CO2-uitstoot dalen van 159 tot 71 g/km wat overeenkomt met een gemiddeld normverbruik van 3,1 l/100 km. Dat zijn spectaculaire cijfers voor een auto die twee ton op de weegschaal zet en pronkt met een topsnelheid van 270 km/u.

Deze Panamera is in theorie zuiniger dan de nieuwe Golf BlueMotion en verbruikt zelfs minder dan een piepkleine Volkswagen Up!. Alles heeft te maken met de spitstechnologie. Deze Panamera S e-Hybrid is de meest complexe Porsche ooit. Het is het soort auto waar een technieker nachtmerries van krijgt.

Er zijn maar liefst drie koelcircuits en alle hoogspanningskabels samen wegen 17 kilogram. Onder de motorkap steekt

De Panamera S e-Hybrid is de meest complexe Porsche ooit.

rijdersprofiel Een Porsche Panamera is niet meteen een auto waarvan je er een dozijn opneemt in de bedrijfsvloot. Het is eerder de auto voor de CEO die zichzelf wil trakteren op een knap stel wielen. Zeker een nadeel is de torenhoge kostprijs. De lage CO2-uitstoot heeft maar een beperkte impact in het beperken van de VAA. De fiscale aftrekbaarheid is wel gunstig.

een V6-compressormotor met 316 pk. Hij wordt bijgestaan door een elektrische motor die goed is voor nog eens 94 pk.

Het bijladen van de lithium-ionbatterij, die zich achteraan onder de koffervloer bevindt, gebeurt via de stekker en duurt 4 uur. Het opladen kan gestuurd worden via een smartphone-app.

Met een volle batterij kun je afhankelijk van de rijstijl 20 tot 36 kilometer elektrisch rijden en dat tot een maximum van 135 km/u. Dat volledig elektrisch rijden schakel je in via een schakelaar. Er zijn nog twee andere rijmodi beschikbaar.

In de eco-stand zal het systeem zelf kiezen hoe de auto met het oog op een gering verbruik wordt aangedreven.

In die schakelstand werken benzine- en elektromotor samen en vullen ze elkaar aan. In die stand is uiteraard ook een stopstartsysteem ge誰ntegreerd en is er een zogenaamde zeilfunc-

tie waarbij de auto in vrijloop uitbolt. Uiteindelijk is er nog (het blijft een Porsche) een sportstand.

Beide motoren zijn gekoppeld aan een ZF-automaat met acht overbrengingen. Kortom, deze Panamera is wel complex maar laat zich bijzonder makkelijk rijden. Knap is ook dat bijvoorbeeld tijdens een lange rit de gepaste momenten worden uitgekozen waarbij de benzinemotor voor een deel als generator optreedt en de batterij oplaadt. Op die manier kun je bij het naderen van een stedelijke omgeving toch nog volledig elektrisch rijden.

Bij dit alles toch nog enkele ontnuchterende vaststellingen.

Op een gemengd parcours waarbij we alle rijmodi hebben uitgetest, kwamen we op een gemiddeld verbruik van 6,4 l/100 km. Goedkoop is deze Panamera evenmin.

BTW inbegrepen kost hij 113.619 euro.

>

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 55

AUTO SEGMENTTEST

Toyota Prius Plug-in: pionier D

e eerste Prius dateert van 1997 en daarmee is Toyota een pionier in het op de markt brengen van wat een full-hybrid wordt genoemd. Eind verleden jaar zorgde de Japanse autobouwer weer voor een primeur met de Prius Plug-in. Met deze versie kan de lithium-ionbatterij in 90 minuten worden opgeladen en dat geeft recht op een elektrische actieradius van 25 kilometer wat aanzienlijk beter is dan de bijna 4 kilometer bij een gewone Prius. Via een toets kan volelektrisch worden gereden voor zover de snelheid beperkt blijft tot 85 km/u en er geen volgas wordt gegeven.

Hoe dan ook, deze rijmodus is voldoende om de files te trotseren en zuinig en zonder emissie te rijden in een stedelijke omgeving. Bij de plug-in bedraagt de officiële CO2-uitstoot 49 g/km wat overeenstemt met een normverbruik 2,1 l/100 km. Dat is aanzienlijk beter dan de 89 g/km en 3,9 l/100 km van de gewone Prius. De fiscale aftrekbaarheid stijgt van 90 naar 100%. In gewone omstandigheden mag je bij een gewone Prius een gemiddeld verbruik verwachten dat schommelt tussen de 5 en 6 l/100 km. Bij de Plug-in varieert dat van 3,5 tot 4,5 l/100 km.

rijdersprofiel Het verbruik is sterk afhankelijk van de rijstijl en wordt ook mede bepaald door de aard van de ritten. Lange snelwegtrajecten tegen een relatief hoge kruissnelheid zijn niet aan de Prius en Prius Plug-in besteed. Een nadeel van de Plug-in is zijn prijs: 38.790 euro. Dat is aanzienlijk meer dan de 28.960 euro basisprijs van de gewone Prius.

Chevrolet Volt/Opel Ampera: duo D

e technische identieke Opel Ampera en Chevrolet Volt, die beide in dezelfde GM-fabriek in Detroit worden gebouwd, pakken uit met een unieke oplossing. De lithiumionbatterij wordt opgeladen via het net en laat een zuiver elektrische actieradius van 50 tot 70 kilometer toe. Als de batterij een te lage spanning dreigt te krijgen, treedt een benzinemotor, een zogenaamde range extender, in werking die tijdens het rijden elektriciteit opwekt. Het is enkel bij volle belasting en een snelheid hoger dan 110 km/u dat een deel

rijdersprofiel Ondanks een aangenaam en bijzonder stille rijervaring (zeker als de range extender niet werkt) is dit geen auto voor kilometervreters.

In reële omstandigheden en op voorwaarde dat je tijdig de batterij weer oplaadt, mag je immers een verbruik verwachten van 5 tot 6 l/100 km. Grootste handicap van deze twee GM-auto’s is echter de prijs. In de VAA kan dit slechts gedeeltelijk door de lage CO2-uitstoot worden gecompenseerd.

56 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

van de kracht van de benzinemotor rechtstreeks naar de wielen wordt geleid. De batterijspanning kun je via een hold-functie opsparen voor momenten waarop het zuiver elektrisch rijden ten volle tot zijn recht komt zoals bijvoorbeeld in een stedelijke omgeving, bij het opschuiven in een file of tijdens het parkeren. Beide auto’s hebben een CO2-uitstoot van 27 g/km wat overeenstemt met een normverbruik van 1,2 l/100 km. De Volt kost 45.950 euro en de Opel Ampera zelfs 46.000 euro.

Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 57

AUTO SEGMENTTEST

Volvo V60 Plug-in Hybrid: met diesel I

n tegenstelling tot alle andere plug-in-auto’s is deze Volvo V60, die net een facelift en een vernieuwd interieur kreeg, niet voorzien van een benzinemotor. Onder de motorkap steekt een dieselmotor die de voorwielen aandrijft en goed is voor maar liefst 215 pk. De elektromotor vertegenwoordigt 68 pk en kan enkel de achterwielen aandrijven. Beide motoren vullen elkaar aan of er kan ook elektrisch worden gereden. Via toetsen op de middenconsole kan je de puremodus inschakelen en dat laat je toe om maximaal 50 kilometer elektrisch te rijden. Het laden duurt 3 tot 4 uur. In de hybrid-modus kiest het aandrijfsysteem voor een samenwerking tussen beide motoren maar dan wel met het oog op

een zo laag mogelijk verbruik. In de power-stand zorgen de twee motoren voor een gezamenlijke aandrijving en beschik je automatisch over vierwielaandrijving. De officiële CO2-uitstoot van deze V60 blijft beperkt tot 48 g/km (normverbruik: 1,8 l/100 km) waardoor je kan genieten van 100% fiscale aftrek. Het reëel verbruik schommelt tussen 4 en 6 l/100 km. Goedkoop is deze Volvo niet. Of wat dacht je van 59.950 euro? Ter compensatie is de auto bijzonder goed uitgerust. In deze hybride versie weegt de V60 301 kilogram meer. Dat voel je bij snel genomen bochten omdat een groot deel van dat extra gewicht zich achteraan de auto bevindt.

rijdersprofiel Deze Volvo is van vele markten thuis, maar leent zich best tot gecombineerd gebruik waarbij zowel zijn sterke diesel tot zijn recht komt (snelweg) als zijn elektrische kracht (stop&go-verkeer). Zijn hoge prijs is een duidelijke handicap, ondanks de fiscale aftrekbaarheid.

cijfers om te vergelijken

Chevrolet Volt/ Opel Ampera

Porsche Panamera S e-Hybrid

Toyota 'Plug-in' Prius

Volvo V60 D6 'Plug-in' Hybrid

Prijs BTW inbegrepen

45.950/46.000

113.619

38.790

59.950

Normverbruik l/100 km

1,2

3,1

2,1

1,8

Testverbruik l/100 km

5,1

6,4

4,1

5,9

CO2 g/km

27

71

49

48

VAA 7/7

1.718

4.544

1.551

2.398

Fiscale aftrebaarheid %

100

100

90

100

BIV €

0

41,61

0

0

TMC €

61,5

4.957

123

4.957

76,69

769

309,28

585,29

Ideaal voor wie stedelijk gebruik combineert met ritten op zowel de snelweg (beperkte afstanden) als secundaire verbindingswegen. Ampera en Volt zijn vierzitters met een koffer die kan vergroot worden door de achterbank neer te klappen.

Deze Panamera is uitermate geschikt voor een CEO. De auto komt tot zijn recht in combinaties van lange snelwegtrajecten en stedelijke omgevingen waar volledig elektrisch kan worden gereden. Het verbruik is sterk afhankelijk van de rijstijl en ook het tijdig bijladen van de batterij.

De Prius ‘Plug-in’ is vooral geschikt voor secundaire verbindingswegen, gecombineerd met stedelijke ritten en korte snelwegtrajecten waar de ideale kruissnelheid varieert tussen 90 en 110 km/u. Flitsend accelereren en fors hernemen worden best vermeden. Verder kan deze Toyota met zijn vijf zitplaatsen en neerklapbare achterbank de rol van gezinswagen vervullen.

Verkeersbelasting Rijdersprofiel

58 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

Deze V60 is voor de veelrijder die veel lange afstanden rijdt, vaak geconfronteerd wordt met filerijden en ook vaak in de stad komt. In vergelijking met de ‘gewone’ versie is het koffervolume wel aanzienlijk geslonken tot een bescheiden 304 liter.