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Le magazine automobile des gestionnaires - #197 octobre - novembre 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER: PME

comparatif Jaguar XF Sportbrake témoignage petites flottes dans la pratique analyse de marché composition des parcs de PME fiscalité déductibilité TVA

SOMMAIRE

PME ET FISCALITÉ Par sa taille et sa diversité, le marché des PME est un domaine très intéressant en matière de fleet management et de leasing.

Une bonne raison pour Fleet & Business de faire une analyse approfondie du marché des PME. Le chapitre dédié à la fiscalité s’attarde sur la quatrième modification de la gestion de la TVA entrée en vigueur début septembre.

07 \ ANALYSE DU

04 \ Petite mais très importante

44 \ COMPARATIF

Nous avons réunis les deux derniers vainqueurs du Smal Fleet Award pour discuter de leur approche de la gestion de flotte dans une PME.

Avec le XF Sportbrake, une marque telle que Jaguar veut clairement cibler le patron qui est à la recherche d’une alternative aux marques allemandes.

L’occasion de faire un comparatif.

37 \ FLEET ECHOS

35 \ IMMATRICULATIONS

MARCHÉ DES PME

07 \ Démonstration par l’exemple 16 \ Du pain sur la planche 22 \ Les PME s’organisent 26 \ Besoin d’une approche spécifique et d’un soutien fiscal 30 \ Clarification ?

Alphabet lance le programme de voiture partagée AlphaCity en Belgique.

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

FANTÔMES Les chiffres de Febiac relatifs aux immatriculations ne mentent pas : les ventes fantômes sont monnaie courante pour certaines marques.

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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2 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

EDITO FLEET&MOBILITY 35 \ FLEET ECHOS Actualité du monde du fleet et du leasing 37 Corporate Car Sharing dorénavant aussi en Belgique

AUTO 44 \ COMPARATIF Voitures longues distances confortables et pratiques appréciées des chefs d’entreprises, la Jaguar XF Sportbrake et ses concurrentes s’affrontent lors d’un essai comparatif

LE GRAND ATOUT DE LA PME

SUBSCRIPTIONS

Impossible de le nier ! Le tissu industriel et économique de la Belgique repose dans une large mesure sur les PME. Leurs origines sont très diverses. Elles sont généralement issues de l'activité d'un indépendant ou font partie de la catégorie des entreprises familiales. Mais il y a aussi les « spin-off », rejetons de grandes sociétés ou de projets universitaires. D’où qu’elle vienne, chaque PME se focalise sur une spécialité bien précise. Et c’est sur cette base qu’elle recrute. Tôt ou tard, cependant, la PME est confrontée à la gestion d'un parc de véhicules, une activité très éloignée de son cœur de métier. Bien souvent, les voitures de société sont d’abord confiées aux collaborateurs commerciaux et techniques. On découvre ensuite que le véhicule peut jouer un rôle important dans la rémunération et la motivation du personnel. La voiture de société prend alors une tout autre dimension. Mais les PME n’ont pas les moyens d’employer un gestionnaire de flotte à temps plein. La tâche est généralement confiée au responsable RH ou au service financier. Il est intéressant de voir de quelle manière cette mission supplémentaire est menée à bien. Aussi nous sommes-nous entretenus avec deux personnes chargées de la gestion de parc dans des PME. Des exemples à méditer : tous deux ont obtenu avec leur entreprise le « Small Fleet Award ». Ce numéro accorde une attention particulière à la gestion de flotte dans les PME, sujet auquel nous avons consacré un dossier complet.

www.fleet-business.com/shop Tony DE MESEL Rédacteur en chef Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 3

FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

DÉFINITION DE LA PME

petite mais très import

Les PME belges représentent 68 % de l’emploi national.

PME : voilà trois lettres qui recouvrent tout un monde. Et plus précisément un monde de parcs automobiles et de contrats de leasing. Démonstration dans ce dossier, avec une profusion d’exemples chiffrés. Mais commençons par le début : qu'est-ce exactement qu’une PME ? Quelle définition donner à la « petite et moyenne entreprise » ?

Dirk STEYVERS

D

’après l’Agentschap Ondernemen, la petite entreprise remplit trois conditions (suivant une recommandation européenne) : moins de 50 travailleurs, un chiffre d’affaires annuel ou un total du bilan qui ne dépasse pas 10 millions d’euros, et le respect du critère dit d’indépendance. En vertu de ce dernier, un maximum de 25 % du capital ou des droits de vote peuvent être détenus par une ou plusieurs entreprises autres que des PME. En toute logique, les critères applicables à une moyenne entreprise sont revus à la hausse : 250 travailleurs, 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel ou 43 millions d’euros au total du bilan, et le même principe d’indépendance.

Ces critères n’étant que des recommandations, notre pays en a – sans surprise – retenu une version légèrement diffé-

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rente. En ce qui concerne la petite entreprise, le maximum de 50 travailleurs et le critère d’indépendance subsistent, mais le plafond fixé pour le chiffre d’affaires ou le total du bilan est respectivement abaissé à 5 et 7 millions d'euros. Même chose pour les moyennes entreprises : le chiffre d’affaires ne peut excéder 40 millions d’euros et le total du bilan, 27 millions d’euros.

Des chiffres, encore des chiffres…

D’après les dernières statistiques d’Unizo (donc Graydon), notre petit État fédéral compte près de 965.000 PME. Environ 58 % de ces entreprises sont installées en Flandre, plus de 27 % en Wallonie et près de 12 % à Bruxelles. Les autres sont des sociétés qui ont un centre d'activité en Belgique, mais leur

tante 10 à 49 personnes. À Bruxelles comme en Wallonie, la proportion d’entreprises sans personnel est de 87 %, et les autres chiffres sont également très similaires : 10,5 % des PME emploient 1 à 9 personnes, et un bon 2 % moins de 10 personnes. Grosso modo, les PME représentent 68 % de l’emploi dans notre pays, sans parler des dizaines de milliards d’euros de valeur ajoutée qu’elles génèrent.

siège social à l’étranger. Quoi qu’il en soit, le nombre de PME a progressé régulièrement ces dix dernières années : la hausse est de 39 % en Flandre, 33 % en Wallonie et 25 % à Bruxelles. L’entreprise unipersonnelle reste la forme juridique la plus courante (49 %) malgré un déclin relatif, suivie de la SPRL (29 %) et de la société anonyme (10 %).

Dans les trois régions, le secteur des services représente la part d’activité la plus importante des PME. En Wallonie, 27 % des PME opèrent dans le tertiaire. Viennent ensuite l’industrie (13 %) et le bâtiment (12 %). En Flandre, on enregistre 31 % pour le secteur des services, 13 % pour le bâtiment et 12 % dans l’industrie. Environ 33 % des PME bruxelloises sont actives dans le tertiaire, 10 % dans le bâtiment et 9 % dans le commerce de détail.

Volume Transposés au secteur de la gestion de flottes et du leasing, tous ces chiffres sont encore plus pertinents. L’enquête menée auprès de onze sociétés de leasing nous apprend en effet que les PME représentent un tiers de leur volume d’activités. Certaines sociétés, assez petites, ont même un portefeuille de clients composé à 75 % de petites et moyennes entreprises. Autrement dit, grandes ou petites, les sociétés de leasing ont tout intérêt à ne pas sous-estimer le potentiel de ces PME à l'ancrage local. Comment les sociétés de leasing répondent-elles aux besoins des PME ? Vous trouverez la réponse à cette question dans ce numéro, ainsi qu’une analyse d'un échantillon représentatif du marché national des PME. Au cas où vous voudriez encore plus de chiffres…

Une nuance s’impose cependant. Si le volume potentiel des PME n’est pas négligeable, il reste une niche de marché. Les deux mille plus grands parcs automobiles du pays représentent en effet un parc supérieur de plus de 50 % à celui géré par les PME. Cela n’empêche pas les sociétés de leasing de miser beaucoup sur les petites et moyennes entreprises. Elles profitent de la demande de « service » d'entreprises trop petites (ou dont le parc est trop réduit) pour confier à un collaborateur la gestion de la flotte à temps plein. Reste que les entreprises belges locales choisissent moins souvent une formule « full service » que celles des pays voisins. Il y a là un autre potentiel qui n'échappe pas aux départements marketing des loueurs multimarques.

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… et toujours des chiffres Enfin, n’oublions pas cet aspect important qui a un effet direct sur le ‘potentiel fleet’ de la PME : l’emploi. Vu la prédominance des entreprises unipersonnelles, 85 % de toutes les entreprises flamandes ne comptent pas un seul salarié, ce qui est logique; 12 % emploient 1 à 9 travailleurs, et 1 % compte

Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 5

FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

AREMIS BELGIUM & OCAS

démonstration par l’exemple Pour les PME, la gestion de flotte s’apparente souvent à un mal nécessaire, sans lien aucun avec leur core business.

Il s’agit néanmoins d’un aspect important dont l’impact financier ne doit pas être sous-estimé et qui, dans la plupart des cas, fait partie de la politique du personnel. Nathalie De Lande (Aremis Belgium) et Gert Laureyssens (OCAS) reviennent pour nous sur leur expérience de la gestion de flotte dans une PME. Tony DE MESEL

S

pin-off de l’université de Gand, OCAS est une entreprise de R&D spécialisée dans la métallurgie.

Gert Laureyssens y est, entre autres, responsable de la gestion de flotte. La majorité du personnel se compose d’ingénieurs.

Aremis Belgium, où la gestion de flotte relève des compétences de Nathalie De Lande, est une société spécialisée dans la gestion de bâtiments et d’infrastructures, implantée à Bruxelles.

Nathalie De Lande et Gert Laureyssens viennent donc d’entre-

Chez OCAS comme chez Aremis Belgium, la gestion de flotte fait partie des compétences du responsable RH.

Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 7

"une société de leasing doit aussi offrir un soutien proactif."

Gert Laureyssens

Gert Laureyssens de OCAS

Gert Laureyssens est Human Resources Manager chez OCAS. Spin-off de l’université de Gand, cette entreprise de R&D se focalise sur la métallurgie, en particulier les techniques de coulage et de soudage.

Le personnel se compose majoritairement d’ingénieurs. Certains disposent d’une voiture de société qui fait partie de la rémunération, mais qui constitue en même temps un facteur de motivation pour le travailleur/l’utilisateur. La flotte compte près de 50 véhicules. OCAS et Gert Laureyssens ont obtenu en 2012 le « SmallFleet Award ».

Le jury a apprécié son approche, qui lie le choix de la voiture au TCO.

prises qui exercent des activités radicalement différentes, mais qui ont plus de points communs qu’on pourrait le penser, à commencer par leur statut de PME et une flotte d’une trentaine de véhicules.

Ensuite, Gert Laureyssens a remporté le très convoité Small Fleet Award pour OCAS en 2012 et Nathalie De Lande a décroché le même titre cette année pour Aremis Belgium.

Bref, leur gestion de parc peut servir d’exemple aux autres PME. Nous les avons donc invités à nous parler de leur approche plus en détail.

Motivation Nos deux interlocuteurs soulignent que la voiture de société fait partie de la rémunération dans leur entreprise et constitue

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une motivation importante pour les collaborateurs. “La voiture de société reste non seulement un instrument de rémunération intéressant sur le plan financier et fiscal, qui s’accompagne aussi d’une dimension émotionnelle. Le travailleur apprécie bien sûr le fait d’avoir droit à une voiture, mais nous avons constaté que tout le processus du choix, qui implique souvent les membres de la famille et qui se termine par la réception du véhicule, sont des événements particuliers qui apportent une grande satisfaction. Nous offrons donc une très grande liberté aux travailleurs en ce qui concerne le choix du véhicule”, explique Nathalie De Lande.

Gert Laureyssens renchérit : “Il y a quelques années, quand nous avons commencé à inclure la voiture dans le package salarial, nous pensions que le processus serait très rationnel – après tout, les ingénieurs ont la réputation d’être froids et pragmatiques. Mais nous avons remarqué que le choix et la réception du véhicule sont des événements importants, qui montrent en quelque sorte le côté ‘sensible’ des ingénieurs. La voiture est vraiment un moteur de motivation, elle est considérée comme un privilège. Nos collaborateurs optent généralement pour une voiture du segment moyen supérieur comme l’Audi A4, la Ford Mondeo, l’Opel Insignia ou la Volvo V60. Ils ne craquent pas pour les modèles voyants ou tendance comme la Fiat 500 ou la Mini, ils préfèrent des voitures assez discrètes mais qui font référence du point de vue technologique. Je vous l’ai dit, ce sont des ingénieurs !”

Gestion de flotte à temps partiel Pour Gert Laureyssens comme pour Nathalie De Lande, la gestion de flotte est l’une des compétences qui leur sont confiées au sein de l’entreprise. Quelle est donc leur ‘casquette’ principale : RH, finances, facilities ?

Psychologue de formation, Gert Laureyssens est avant tout le directeur RH d’OCAS: “Tous les collaborateurs n’ont pas droit à une voiture de société, c’est un privilège accordé en fonction d’une certaine ancienneté et d’un certain niveau de responsabilité. Puisque la voiture de société fait partie de la rémunération et constitue une motivation importante, la gestion de flotte relève plus ou moins automatiquement des RH. Un autre élément a aussi joué : je suis le seul ici à avoir de l’expérience dans ce domaine, puisque je gérais une flotte d’environ 120 véhicules pour mon employeur précédent.

Chez nous, la gestion de flotte incombe donc aux RH, ce qui ne signifie pas que je reçois carte blanche. Les responsables financiers me fixent un budget et vérifient aussi si ce budget est bien géré. Dans la pratique, il y a donc une interaction entre les RH et Finance. Je veille à ce que tout se déroule correctement et j’assure le suivi. Je m’occupe aussi

des contacts avec les conducteurs et la société de leasing.”

Même son de cloche chez Nathalie De Lande : les RH sont sa priorité et la gestion de flotte n’est qu’une responsabilité parmi d’autres: “Tout a commencé il y a sept ans. Je n’avais aucune expérience en la matière mais je suis passionnée par les voitures et j’avais très envie de reprendre cette tâche. En outre, la gestion de flotte s’intègre très bien dans les activités RH, pour les mêmes raisons que chez OCAS – la voiture est un outil de rémunération et de motivation. La gestion d’une flotte exige bien sûr plus qu’un simple intérêt pour les voitures !

D’autres aspects entrent en jeu : la fiscalité, les finances, la législation sociale, le suivi, l’élaboration d’une car policy, etc.

Je dois avouer que je collabore étroitement avec les responsables financiers, qui définissent le cadre dans lequel je peux travailler. Vu la petite taille de notre entreprise, cette collaboration se fait très facilement, de manière très naturelle et sans réunions qui monopolisent énormément de temps. Il suffit de poser les questions à un collègue assis à quelques mètres et l’affaire est réglée. En ce qui concerne la gestion proprement dite, je m’informe via des magazines et des sites spécialisés, des newsletters, mais aussi en entretenant des contacts avec les importateurs automobiles par exemple et des collègues RH d’autres entreprises. Je dois dire que je reçois peu d’informations et de réactions des sociétés de leasing, ce que je trouve étonnant car elles disposent tout de même d’un grand nombre d’experts.”

Ni Gert Laureyssens ni Nathalie De Lande ne peuvent dire avec précision combien de temps ils consacrent à la gestion de flotte. Gert Laureyssens explique que c’est très variable: “Cela dépend des sinistres, des amendes et du renouvellement du parc. Il y a bien sûr un suivi hebdomadaire, mais c’est très difficile d’avancer un nombre d’heures précis par semaine. C’est plutôt un automatisme. Pour vous donner un exemple, quand j’arrive sur le parking, je regarde presque toujours les voitures pour voir dans quel état elles sont.” Nathalie De Lande partage cet avis mais ajoute qu’il y a parfois des situations impérieuses : “En cas de sinistre par exemple, il faut intervenir directement.”

Leasing OCAS et Aremis Belgium ont opté pour le leasing opérationnel et ce, pour des raisons identiques. La gestion de flotte étant une de leurs compétences parmi d’autres, Nathalie De Lande et Gert Laureyssens n’ont simplement pas le temps

de gérer tous les aspects opérationnels eux-mêmes. Il est donc important que la société de leasing assume une partie des tâches.

Compte tenu de tous ces éléments, ils estiment aussi que l’unbundling n’est pas envisageable. D’après Gert Laureyssens, s’il est à première vue possible de faire des économies en supprimant du contrat de leasing l’assurance, l’entretien des pneus et d’autres postes, le bilan final est très différent: “L’unbundling est peut-être une solution pour les grandes entreprises, mais pas pour nous car il ne ferait qu’entraîner

Nathalie De Lande de Aremis Belgium

Également HR manager, Nathalie De Lande travaille chez Aremis Belgium, spécialiste en gestion d’installations. Le parc compte 31 voitures pour un effectif de 59 personnes. Nathalie De Lande s’est vu décerner cette année le « Small Fleet Award ». Elle a établi une liste de véhicules sur la base du TCO. Selon ses besoins, elle propose au travailleur une solution de mobilité personnalisée, qui inclut éventuellement l’utilisation des transports publics. Sa politique réserve en outre une grande place à l’écologie et à la sécurité.

Nathalie De Lande souligne aussi l’importance du contact personnel avec l'utilisateur.

"les sociétés de leasing doivent pouvoir aider à mettre en place un budget mobilité."

Nathalie De Lande

Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 11

"une voiture procure pas mal d’émotions d’une manière ou d’une autre."

Nathalie De Lande

une surcharge de travail et je ne peux absolument pas me permettre de m’occuper de la gestion de flotte à temps plein.

Cela impliquerait presque de devoir engager quelqu’un pour assurer le suivi administratif et nous perdrions évidemment tout l’avantage financier.”

Nathalie De Lande et Gert Laureyssens ont par ailleurs les mêmes exigences envers la société de leasing. Ils jugent important d’avoir une seule personne de contact : cela simplifie la communication, cette personne peut mieux s’imprégner de la culture d’entreprise du client et connaît l’historique de la collaboration. Ils veulent aussi pouvoir consulter à tout moment, en ligne par exemple, les données relatives aux coûts, au respect des entretiens et à la consommation.

Pour Gert Laureyssens, le conducteur devrait également avoir accès aux données qui concernent sa voiture. “C’est important pour responsabiliser davantage le conducteur”, souligne Gert Laureyssens.

Choisir une société de leasing Choisir une société de leasing n’est pas évident et les critères évoluent au fil du temps. Nathalie De Lande et Laureyssens s’accordent à reconnaître que travailler avec une seule société de leasing est la solution la plus simple, mais comporte aussi des risques. “La société de leasing peut avoir l’impression de ne pas avoir de concurrence”, pense Nathalie De Lande.

Quels sont les critères déterminants à ses yeux ? C’est très clair : “Le prix est bien sûr un élément clé, mais ce n’est plus le seul critère. Nous voulons avant tout un service de qualité et de la transparence. Autrement dit, nous voulons pouvoir suivre les coûts et les aspects opérationnels à tout moment et avoir une seule personne de contact, joignable directement, qui connaît notre entreprise et notre flotte. Rien de plus rebutant et d’impersonnel que de tomber sur un répondeur qui vous demande d’appuyer sur une série de chiffres avant que vous ne puissiez parler à la personne compétente, cela crée automatiquement une certaine distance.”

Gert Laureyssens ajoute qu’il n’attend pas seulement de la société de leasing qu’elle prenne en charge les aspects opérationnels mais qu’elle offre aussi un soutien proactif: “Je veux être informé des changements, je pense par ex. à l’ATN et à la TVA. Plus encore, j’attends

Nos deux interlocuteurs exercent un grand nombre de responsabilités et ont dès lors opté pour le leasing opérationnel.

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que la société de leasing puisse aussi me conseiller quand de nouvelles règles légales et fiscales sont en préparation. Je n’ai pas le temps de suivre tout cela moi-même, je veux donc recevoir une aide adéquate. Et pour être honnête, toutes Ies sociétés de leasing n’y arrivent pas.”

Gert Laureyssens et Nathalie De Lande soulignent aussi que la société de leasing doit pouvoir les aider à mettre en place un budget mobilité basé sur l’utilisation de la voiture de société et d’autres moyens de transport. “Il faut tenir compte de tellement de choses que c’est pratiquement impossible pour nous d’élaborer et de mettre en œuvre une telle politique”, explique Nathalie De Lande.

Aucun d’eux n’a recours à des fournisseurs de services externes ni à des consultants. Nathalie De Lande justifie ce choix comme suit : “Nous voulons de la simplicité, de la transparence et, de préférence, une seule personne de contact.

Nous ne voulons pas dépendre de plusieurs parties car cela ne ferait que compliquer la situation et la rendre moins claire”.

Reste une question : comment savoir si les tarifs d’une société de leasing sont raisonnables ? Selon Nathalie De Lande, il est indispensable de demander régulièrement des offres à plusieurs sociétés de leasing : “On peut le faire chaque année, ou quand il faut commander une ou plusieurs nouvelles voitures. On dispose ainsi d’un point de repère.”

Nous voulions aussi savoir quels sont, d’après eux, les moments pendant lesquels la collaboration avec la société de leasing est la plus difficile. Pour Nathalie De Lande, c’est sans aucun doute la fin du contrat : “Le constat des dommages qui a lieu à la restitution du véhicule engendre parfois des discussions. Qu’est-ce qu’il faut considérer comme des dommages causés par une usure normale ou comme dommages exceptionnels ?”

C’est pour cette raison que Gert Laureyssens demande souvent qu’un collaborateur de la société de leasing passe pour évaluer les dommages six mois avant la fin du contrat: “Nous le faisons surtout quand nous pensons qu’il peut y avoir des discussions. En faisant examiner la voiture suffisamment tôt, nous pouvons encore décider de faire quelques réparations.”

La restitution anticipée d’un véhicule, parce qu’un collabo-

"comme la voiture de société fait partie de la rémunération, la gestion de flotte relève souvent des RH." Gert Laureyssens

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"nos deux interlocuteurs trouvent qu’il est important d’avoir une personne de contact au sein d’une société de leasing.

Cela facilite la communication." rateur quitte l’entreprise par exemple, est aussi un moment difficile. “Ce n’est pas évident de ‘donner’ la voiture à un autre travailleur, qui va se demander pourquoi il n’a pas le droit de choisir une nouvelle voiture. Mais parfois, nous n’avons pas d’autre alternative parce que rendre le véhicule plus tôt coûte trop cher”, explique Nathalie De Lande.

Car policy Enfin, il faut gérer les relations avec les travailleurs, c’est-à-dire les conducteurs. Aremis Belgium comme OCAS s’attachent à les responsabiliser davantage. Pour Gert Laureyssens, il y a plusieurs façons d’y parvenir: “L’avantage d’une petite entreprise comme la nôtre, c’est que nous connaissons bien les collaborateurs. Nous avons des contacts personnels, ce qui crée des liens. Nous voulons aussi qu’ils aient vraiment le sentiment que la voiture est à eux – d’où, justement, l’importance de leur laisser une grande liberté au niveau du choix. Il y a évidemment des restrictions, mais elles n’ont rien à voir avec la marque, le modèle ou les émissions de CO2. Au moment de choisir, les travailleurs doivent tenir compte du TCO et demander un minimum d’équipements de sécurité.

dix points à retenir 1

Le contact personnel avec l’utilisateur est important

2 L’utilisateur doit faire preuve d’un sens des responsabilités 3 Le TCO sert de base au libre choix du véhicule 4 Une voiture de société peut renforcer la motivation 5 Prévoir une franchise en cas de dégâts

Nous exigeons par exemple que les voitures soient équipées du Bluetooth. Nous insistons sur l’importance de l’ATN et montrons son influence sur le salaire. Ces deux critères font que les travailleurs optent automatiquement pour une voiture qui rejette peu de CO2 et consomme peu de carburant. J’aide aussi les travailleurs à faire leur choix en établissant une liste de voitures conformes aux principaux critères.”

La façon de procéder est plus ou moins la même chez Aremis Belgium, à cette différence près qu’un simulateur facilite le choix.

OCAS et Aremis Belgium appliquent toutes deux un système de franchise afin que les véhicules restent en bon état. Il y a cependant quelques règles spécifiques : “Je suis extrêmement stricte en ce qui concerne l’intérieur de la voiture, qui doit être bien entretenu et où il est interdit de fumer.

Le non-respect de cette règle coûte 250 euros”, explique Nathalie De Lande.

Chez OCAS, le conducteur paie les dommages constatés en fin de contrat. Toutes ces mesures sont mentionnées dans la car policy. Pour Gert Laureyssens, une car policy est plus qu’un bout de papier rédigé pour la forme: “La car policy est un document de travail qui décrit tous les cas de figure possibles et qui évolue avec le temps. Elle permet au conducteur de savoir à tout moment ce qu’il doit faire, qui il doit contacter en cas d’accident ou de bris de vitre par exemple, comment il doit entretenir la voiture, qui paie quoi en cas de dégâts.

Une car policy est un document qui reprend les accords passés entre l’employeur et le travailleur, et qui explique ce que le travailleur doit faire pour garder sa voiture en bon état.”

Au terme de cet entretien avec les lauréats du Small Fleet Award 2012 et 2013, il ressort qu’ils adoptent globalement une démarche similaire, qui diffère au niveau des détails.

Tous deux peuvent donc faire figure d’exemples pour d’autres PME.

6 La car policy doit être constamment revue et couvrir tous les aspects de l’utilisation de la voiture : de l’entretien à la procédure en cas d’accident.

7 Comparer les prix des sociétés de leasing 8 Exiger la transparence de la société de leasing 9 Disposer d'un interlocuteur unique auprès de la société de leasing 10 Dans la mesure du possible, inspecter les voitures et faire l’inventaire des dégâts en vue d’une réparation éventuelle six mois avant l’échéance du contrat de leasing.

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

QUE FONT LES SOCIÉTÉS DE LEASING ?

du pain sur la planche Nombreuses sont les sociétés de leasing à partager le même avis au sujet des PME. Aussi donnons-nous la parole à onze loueurs afin de tenter de savoir ce qu’il y a au-delà des clichés et des belles promesses.

Apparemment, il reste du travail. Beaucoup de travail.

Dirk STEYVERS

O

nze sociétés de leasing interrogées, autant de questionnaires reçus en réponse. Dans l’ordre alphabétique, il s'agit d'ALD Automotive, Alphabet, Arval, Athlon, Belfius Auto Lease, Ciacfleet, Favor Lease, J&T Autolease, KBC Autolease, LeasePlan et Westlease.

L’échantillon est largement représentatif du marché belge du leasing. Nos questions portaient d’abord sur l'orientation service, mais aussi sur les outils et l'approche commerciale des entreprises de leasing, chiffres à l'appui.

Les réponses font apparaître quelques généralités qu’il vaut la peine de mentionner. Nous commencerons par la fin, autrement dit les cas de résiliation anticipée du contrat, par exemple lors du licenciement du conducteur. Tout le monde n'applique pas une matrice aussi claire qu’ALD Automotive.

Chaque société de leasing a ses propres règles et les interprète à sa guise. En tout état de cause, la résiliation anticipée est une « mauvaise » nouvelle pour toutes les parties concernées. Et l’avantage d’échelle dont jouissent les grands acteurs est vite compensé par leurs confrères, plus petits et plus flexibles face aux besoins du client.

Pour le français, appuyez sur 1 Un deuxième cliché se confirme : la personne de contact attitrée. Que cette personne s’appelle lease consultant, account manager ou single point of entry/contact, le message est clair : les PME ont horreur des centres d’appel anonymes.

Elles comptent sur l’aide d’un interlocuteur permanent, qui connaît bien la situation de ses clients et leur parc de véhicules. Toutes les sociétés participantes se font fort de répondre concrètement à cette attente, avec une nuance : en général, les grands noms du leasing appliquent aux PME les mêmes méthodes de contact qu’avec les flottes de grande taille. Quant aux fournisseurs plus modestes, ils peuvent se permettre de garantir un contact très personnel.

Parmi les trois loueurs qui s’appuient sur un réseau d’agences

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bancaires, Belfius et Arval semblent privilégier particulièrement le lien de confiance avec le client. Chez Belfius, le contact dépend de la taille du client : les agences s’occupent des PME, tandis que les grandes entreprises sont confiées au siège central de la banque. KBC Autolease propose ses services par l’entremise de KBC Banque, mais possède aussi sa propre équipe de vente, qui décide si elle a affaire à une PME en fonction du potentiel de la flotte.

"les PME ont horreur des centres d’appel anonymes."

quelle est la taille d’une PME ?

Quasi-unanimité Un dernier point met tous les sondés d’accord : la PME moyenne a souvent besoin d’aide pour gérer sa flotte. Quoi de plus normal ? D’abord, dans une petite entreprise, il est souvent difficile de réserver tout un temps plein à cette activité. Conséquence logique : les décideurs ont intérêt à obtenir un coup de main dans des domaines comme la législation sur la TVA, la fiscalité et la législation sociale. De même, lorsqu’il

Quels sont les critères retenus par les sociétés de leasing pour décider si le client fait ou non partie du segment des PME ? Voici les réponses que nous avons obtenues. ALD Automotive, KBC Autolease et LeasePlan se basent sur le potentiel de la flotte : de 5 à 50 voitures pour le premier, de 1 à 50 chez le deuxième. Alphabet place la limite supérieure à 150 véhicules, mais avec plusieurs catégories : small fleet (jusqu’à 5 unités), mid corporate 1 (1 à 20 unités), mid corporate 2 (2 à 50 unités), mid corporate 3 (3 à 100 unités) et mid Corporate 4 (4 à 150 unités). LeasePlan s’arrête à un potentiel de 20 voitures.

Athlon distingue trois segments qui, outre les dimensions de la flotte, tiennent compte de l’envergure internationale de l'entreprise, du nombre de conducteurs et du type de client. Favor Lease combine de même la taille du parc, celle de l’entreprise et son ancrage local, mais sans critères précis. Ciacfleet intervient à partir d'un véhicule, sans limite supérieure. J&T Autolease se base prioritairement sur la taille du parc, tout comme Westlease, qui classe les PME dans la tranche de 1 à 50 véhicules. Pas de critère fixe chez Arval, et nous avons déjà parlé de Belfius.

Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 17

"toutes les PME souhaitent davantage de transparence dans la relation qu'elles entretiennent avec leur société de leasing." s'agit de rédiger une « car policy » ou d'appliquer les principes TCO et TCM au choix des véhicules, les spécialistes des sociétés de leasing sont souvent sollicités.

Les différences observées dans ce type de service se rapportent à l'envergure de la société de leasing. Tous les grands acteurs disposent d’une panoplie d’outils qu’ils utilisent aussi pour les grandes flottes, et dans l’arrière-boutique, une imposante armée de spécialistes se tient prête. Les petits sont moins bien équipés (l’outil TCO en ligne est rare), mais compensent par une meilleure connaissance du fonctionnement de la PME. D’ailleurs, ces loueurs sont souvent eux-mêmes des entreprises petites ou moyennes.

En tout cas, estime-t-on chez J&T Autolease, l’essentiel pour le partenaire de leasing consiste à prouver – comparaisons, bonnes pratiques et exemples de réussite à l’appui – que le leasing ne revient pas plus cher que l’achat. Pas toujours facile : toutes les PME ne connaissent pas l’ensemble des coûts liés à leurs achats.

part du portefeuille PME ALD AUTOMOTIVE

33%

ALPHABET

+37%

ARVAL

non communiqué 42% du chiffre d'affaires

ATHLON 36% du parc automobile BELFIUS AUTO LEASE

16%

CIACFLEET

non communiqué

FAVOR LEASE

80%

J&T AUTOLEASE

±75%

KBC AUTOLEASE

28% 40% des clients

LEASEPLAN 3,1% du parc automobile

Transparence En revanche, on ne constate pas de différences dans la demande de transparence : la clarté de l’offre de services et des coûts est souvent préférée au prix serré. Face à cette exigence, les dimensions du fournisseur ne jouent aucun rôle.

Alphabet, par exemple, sait d'expérience que les PME ne sont pas toujours au courant de ce qu’il y a dans un contrat de « full leasing » opérationnel. Si le leasing connaît une croissance régulière, ajoute J&T Autolease, c’est aussi parce que la formule, contrairement à l’achat, n’affecte pas les lignes de crédit de l’entreprise.

Cela dit, précise Athlon, bien des clients doivent encore gagner en maturité avant d’envisager une gestion de flotte strictement organisée sur la base du TCO ou du TCM. Les PME, en effet – bon nombre de répondants approuvent Athlon sur ce point – connaissent mal ces notions fondamentales. Principale conséquence : les solutions alternatives ne sont pas directement envisagées. Athlon invoque une deuxième raison : l'incertitude économique, qui pousse de nombreux clients vers des solutions comme Rent&Roll.

Ce système tente de combler le hiatus entre la location de courte durée (6 à 12 mois) et le leasing opérationnel (à partir de 24 mois). Le RentalPlan de LeasePlan a aussi vu le jour dans cette perspective de court en moyen terme.

Ancrage local Ciacfleet pose un regard très différent sur la même problématique. D’après cette société, l’ancrage local de la PME est la

18 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

WESTLEASE

±90%

Les PME ne se contentent pas d’assurer une bonne part de l’emploi au niveau national.

Elles représentent aussi un potentiel considérable pour les sociétés de leasing.

"nombreuses sont les PME qui cherchent à se faire aider dans la gestion de leur parc."

la parole aux constructeurs Nous avons demandé à quatre marques de voitures leur politique à l’égard des PME. Chez Mazda Belgium, titulaire de la Lease Car of the Year avec sa 6, la politique flottes n’en est qu’à ses débuts.

Pour autant, les PME constituent un objectif à part entière aux yeux du Japonais. Écoutons Bert De Vidts, Fleet Manager : « Notre rôle d’importateur consiste d'abord à mettre au point une politique d'équipement et de ristournes qui réponde aux attentes des PME, avec des conditions très favorables dès la première voiture. Ensuite, nous soutenons activement les concessionnaires qui organisent des événements de contact avec les PME locales. Bref, nous veillons à entretenir la motivation de nos concessionnaires par un bon encadrement et un soutien efficace. » Volvo aussi fait une large place à l’initiative des revendeurs. « Quand on sait que 70% de nos acheteurs sont des clients professionnels, il est on ne peut plus logique de miser à fond sur les PME. C'est la raison pour laquelle tous nos vendeurs sont soigneusement formés à tous les aspects de la vente aux clients professionnels. La formation couvre aussi l'utilisation de l'outil TCO que nous avons installé », explique Alain Peers, Fleet Manager de Volvo Belux. Ici encore, l’importateur veille à épauler les concessionnaires qui sont confrontés aux grandes flottes et déploient des initiatives à l'intention des PME. Audi Import ne procède pas autrement. « Pour la PME cliente, l’ancrage local est souvent déterminant. Raison pour laquelle toutes nos ventes aux clients de ce type passent par le réseau de concessionnaires. En effet, c’est au concessionnaire qu’incombe tout l'après-vente des véhicules », déclare Joris Spigt, Audi Fleet Manager. « Naturellement, nous assumons aussi nos responsabilités d’importateur. Tous les vendeurs reçoivent une formation fleet et nous composons pour nos véhicules des packs d’équipement optimisés. L’importance du soutien à la prospection et à la formation ne peut être sous-estimée, sachant qu’un tiers de nos ventes sont destinées à des PME. » Opel, enfin, a lancé l’an dernier le projet Business Sales. Les résultats sont au rendez-vous. « En 2012, les PME représentaient 45% de nos ventes fleet sans court terme. Nous en sommes aujourd'hui à 60% », précise Roeland Vriens, Manager Fleet & Remarketing Used Vehicles chez GM Belgium. « Notre vision fait une place centrale à l’être humain, aux produits et à la stratégie. Pour les PME, l’accessibilité est un élément crucial, car c’est un marché ancré très localement. Cet aspect fait justement de nos concessionnaires les maillons essentiels de toute la chaîne. Pour les épauler concrètement, nous avons lancé en tant qu’importateur l'Opel Fleet Academy, un écolage obligatoire et en continu pour tous les vendeurs de nos 27 Business Centers et 10 CV Centers. » « Le back-office a aussi un rôle important à jouer », ajoute Vriens. « Dans mon équipe, 3 personnes sont toujours à la disposition des concessionnaires pour répondre à toutes leurs questions, mais aussi pour les aider activement et pratiquement à prospecter leur clientèle.

Les réactions du réseau sont très positives. Non moins de 15 autres représentants se sont inscrits volontairement à l’Academy, un signe parmi bien d’autres que nous sommes sur la bonne voie. »

20 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

première raison qui explique pourquoi TCO et TCM ne sont pas encore très utilisés comme critères. Dans les PME, semble-t-il, les conducteurs aiment négocier eux-mêmes, ce qui exige une certaine flexibilité de la part de la société de leasing. De même, Favor Lease et J&T Autolease adaptent souvent leur soutien en fonction de la collaboration qui existe déjà entre la PME et le concessionnaire ou fournisseur local.

Par ailleurs, Ciacfleet est seul à estimer que les PME sont relativement bien informées des évolutions fiscales et sociales qui peuvent concerner leur parc de véhicules. D’après l’expérience de cette société, en effet, le gérant d’une PME est en général très impliqué dans le volet opérationnel de son activité. Les autres sociétés de leasing font la même observation : les entretiens concernant la gestion du parc impliquent souvent le patron.

People business Cela nous amène à l’aspect humain de la gestion de flotte.

Toutes les sociétés de leasing qui ont répondu à l’enquête évoquent ici ou là un interlocuteur unique, une relation étroite avec le client, ou une personne de contact fixe : l’accent mis par les onze répondants sur l’approche personnelle est le meilleur argument possible pour le responsable flotte d’une PME qui doit sélectionner une société de leasing. Sur la base de ce critère, il pourra aussi bien opter pour une multinationale que pour sa consœur plus petite mais à l'écoute des besoins spécifiques. La première soutiendra sans doute plus efficacement les ambitions de croissance du patron de PME. Quant à la deuxième, elle suivra l’ « esprit » du contrat plus que la lettre, pour reprendre les termes de Westlease.

Sérénité La conclusion est claire : la majorité des PME qui gèrent un parc de véhicules profiteront utilement des conseils des spécialistes. ALD Automotive note à cet égard que tout dépend de la compétence dont dispose le client. Si la PME emploie par exemple un fiscaliste, les règles purement fiscales n’appelleront pas beaucoup d’explications. Et si la gestion de la flotte est confiée au département RH, celui-ci connaît déjà tout ce qui concerne la législation sociale.

D'après Arval, la limite entre l'externalisation effective (Alphabet utilise le terme « ontzorgen », ou soulager le client de ses soucis) et la gestion interne correspond à 15 véhicules.

C’est à partir de ce niveau que les entreprises cherchent des solutions pour alléger leur tâche.

Complexité des règles fiscales, avantages de la voiture de société par rapport aux autres formes de rémunération, suc-

Bon nombre de PME sont à la recherche de soutien pour leur gestion de flotte.

cès de la « voiture salaire », demande croissante de mobilité : dans ces conditions, on ne s’étonne pas de voir Athlon, par exemple, collaborer avec SD Worx pour offrir aux PME clientes le plus complet des services. Cela dit, il reste (beaucoup) de pain sur la planche. Comme le dit Jan Deknuydt de J&T Autolease : « Tout compte fait, l'outsourcing occupe une large place dans le phénomène du leasing, et c’est une philosophie qui ne progresse que lentement parmi les PME. »

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Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 21

FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

ANALYSE DE MARCHÉ

les PME s’organisent Concentrées sur leur business, avec un patron le nez dans le guidon, les PME n’ont pas toujours accordé une grande attention à leur flotte. Les choses bougent toutefois. On se structure, on rationalise… un peu, sans bouder son plaisir.

I

l existe environ 12.500 flottes de minimum 10 véhicules (voitures et/ou utilitaires légers) en Belgique. Parmi celles-ci, quelque 10.000 sociétés ont une flotte comprise entre 10 et 50 véhicules. C’est donc ici que se situe le cœur de notre marché. Ces flottes de proximité sont d’ailleurs de plus en plus courtisées par les fournisseurs : plus flexibles, parfois plus ouvertes à des challengers, et surtout plus rentables, car exigeant moins de remise. Malgré un potentiel limité, elles méritent donc qu’on s’y intéresse, leur pouvoir d’achat étant au minimum de 2 véhicules/an. Ces PME représentent un parc total de l’ordre de 200.000 véhicules – soit une vingtaine de véhicules en moyenne – dont un peu plus de 20 % d’utilitaires légers. C’est beaucoup, mais toutefois moins que les 2.000 plus grandes flottes du pays qui totalisent quasiment 300.000 unités.

Dans cette analyse, Fleet Profile se concentre sur un échantillon de 5.200 PME qui ont été interviewées par téléphone.

Notre pays compte environ 12.500 parcs automobiles de 10 véhicules minimum.

22 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

Le patron commande !

C’est le secteur de la distribution qui fournit le plus de flottes de cette catégorie (tableau 1). Il est suivi de près par la construction (premier consommateur d’utilitaires légers) et les sociétés de services. Les administrations et l’I.C.T. complètent le TOP 5. C’est un peu différent chez nos voisins.

Les sociétés du secteur de la construction sont les plus nombreuses au Grand Duché de Luxembourg, alors que les services et la distribution dominent au Pays-Bas. Mais qui décident pour les voitures dans ces petites entités (tableau 2)? C’est le patron. Dans ce domaine sensible, lié au package salarial, il aime être en prise direct avec ce qui se passe. Et s’il délègue, se sera d’abord au directeur des ressources humaines, les financiers (directeur ou comptable)

1 \ PME par secteur NOMBRE D'ENTREPRISES

ACTIVITÉ DISTRIBUTION

791

CONSTRUCTION

772

SERVICES AUX ENTREPRISES

706

AUTORITÉS PUBLIQUES

472

IT

400

TRANSPORT PAR ROUTE, AIR ET VOIES NAVIGABLES

350

CHIMIE & PHARMACIE

228

INDUSTRIE ALIMENTAIRE

228

INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE

188

INDUSTRIE MÉCANIQUE

184

INDUSTRIE BOIS & PAPIER

137

VENTE

122

INDUSTRIE ELECTRONIQUE & ELECTRIQUE

98

SECTEUR GRAPHIQUE, PRESSE

91

SOINS DE SANTÉ, HÔPITAUX

83

EAU, GAZ, ÉLECTRICITÉ

71

TÉLÉCOMMUNICATIONS

64

BANQUES & FINANCES

60

INDUSTRIE TEXTILE

60

ASSURANCES

53

FORMATION

18

2 \ qui décide dans les PME?

4 \ répartition des sociétés de leasing d'après la taille du parc 10 À 24

25 À 49

50 OU PLUS

KBC

192

164

35

391

LEASEPLAN

193

163

22

378

ALD AUTOMOTIVE

166

146

15

327

D’IETEREN

195

97

13

305

ALPHABET

153

133

17

303

ARVAL

126

126

10

262

ATHLON

81

81

11

173

BELFIUS

45

43

14

102

WESTLEASE

63

33

1

J&T AUTOLEASE

27

19

97 46

PSA FINANCE

27

17

DIRECTLEASE

29

14

MERCEDES

23

16

2

41

VANCIA RENT

19

16

2

37

BMW

22

12

GE CAPITAL

15

18

1

PEUGEOT

12

14

1

EXCELEASE

11

9

CIAC

12

6

18

RENAULT

13

2

15

VFS

8

3

ALL-CAR-LEASE

8

3

CITROËN

5

4

1610

1222

TOTAL FONCTION

2

46 43

34 34 27 20

1

12 11 9

155

2999

NOMBRE DE PME

MANAGING DIRECTOR

889

HR MANAGER

611

DIRECTEUR FINANCIER

464

COMPTABILITÉ

282

RESPONSABLE ADMINISTRATIF

266

5 \ car-policy d'après la taille du parc NOMBRE DE VÉHICULES

SHORT-LIST

USER-CHOOSER

231

10 À 24

1069

957

DIRECTEUR LOGISTIQUE

159

25 À 49

666

530

ASSISTANT DE DIRECTION

72

CONTRÔLEUR FINANCIER

34

RESPONSABLE ACHATS

FACILITY MANAGER

31

SECRÉTARIAT DE DIRECTION

19

CEO

13

RESPONSABLE MOBILITÉ

3

n’étant qu’un second choix. A noter qu’il n’en va pas de même aux Pays-Bas ou les directeurs généraux sont plus enclins à confier la flotter au DRH, voire au purchasing manager.

3 \ financement d'après la taille du parc NOMBRE DE VÉHICULES

TOTAL

ACHAT

LEASING FINANCIER

LOCATION

10 À 24

1484

408

1031

25 À 49

750

240

690

4 parcs sur 10 en location Comment sont financées et gérées ces flottes (tableau 3) ?

Le financement classique y est encore très présent. Toutefois, la location longue durée y a réussi une percée significative, avec une pénétration de 35 % dans la tranche inférieure (moins de 25 véhicules), et plus de 40 % au-delà.

C’est toutefois beaucoup moins bien qu’aux Pays-Bas où les loueurs ont déjà convaincu plus de 60% de ces clients !

Fleet Business # 197 - octobre - novembre / 23

7 \ pénétration des marques pour les camionnettes MARQUE

8 \ pénétration des marques pour les carburant d'après la taille du parc

NOMBRE DE SOCIÉTÉS

10 À 24

25 À 49

50 OU PLUS

TOTAL

TOTAL

586

PROPRE POMPE

368

404

61

1051

219

72

561

NTC

679

271

219

23

537

513

SHELL

290

159

31

480

CITROËN PEUGEOT

498

Q8

221

118

22

361

469

OPEL

296

ESSO

203

113

14

330

PAS D'INDICATION

225

76

12

FIAT

313

230

TEXACO

99

63

11

173

IVECO

215

LUKOIL

94

52

7

153

NISSAN

124

CARTE BANCAIRE

95

34

3

132

TOYOTA

71

POMPE LOCALE

63

22

3

88

MITSUBISHI

68

DKV

48

21

14

83

DATS

41

20

3

64

OCTA+

42

15

3

60

POWER

34

20

FLEETPASS

31

16

4

51

AVIA

30

17

3

50

GABRIELS

26

11

AUTRE

21

9

3

33

MAES

14

9

3

26

G&V

11

5

5

21

VAB

17

4

NOTE DE FRAIS

14

4

2

AS24

3

5

7

DCB

6

4

GULF

5

1

VAN RAAK

4

3

POLLET

2

3

UTA

1

2

2

5

VAN REETH

1

2

1

4

ROMAC

2

1

3

BP

1

1

2

MARTENS

1

1

2

SEVENS

2

MERCEDES

619

RENAULT

599

VOLKSWAGEN FORD

Quant à la pénétration des principaux acteurs (tableau 4), elle démontre l’importance des loueurs captifs dans ce segment inférieur. Grâce à la force de frappe de son réseau, Volkswagen D’Ieteren Finance apparaît au même niveau que KBC Autolease et LeasePlan dans la tranche jusque 25 véhicules. Alphabet intègre le TOP 5 probablement pour la même raison (intégration de BMW Financial Services).

Beaucoup de « short lists » Sans doute par nécessité économique, beaucoup de ces PME ont commencé à structurer leur approche (tableau 5).

Si l’on ne peut pas souvent parler de véritable car policy, elles sont tout de même majoritaires à privilégier un nombre limiter de marques (short list). Le choix n’est laissé à l’utilisateur (user chooser) que dans 45 % des sociétés, alors que ce pourcentage monte à 65 % chez nos voisins hollandais et luxembourgeois. Des différences sont également visibles par secteur, celui de la construction (beaucoup d’utilitaires) étant celui qui impose le plus marques et modèles.

On n’en continue pas moins à se faire plaisir (tableau 6).

Si le groupe D’Ieteren impressionne en plaçant Audi et Volkswagen aux deux premières places, BMW et Mercedes complètent le carton plein des marques Premium, suivi par Volvo puis les généralistes. A noter les percées de Skoda et Toyota. Le n°1 japonais se classe d’ailleurs 4ème aux Pays-Bas, probablement porté par une fiscalité très contraignante favorable notamment aux motorisation hybrides.

Une analyse plus fouillée montre que les employés se voient plus souvent attribuer des marques généralistes, à l’exception d’Audi (2ème choix !). Pour le management, les marques Premium apparaissent dans l’ordre Audi , BMW, Mercedes.

Mercedes qui domine d’ailleurs lorsqu’il s’agit des utilitaires légers (tableau 7). Les PME seraient-elles plus sensibles à la qualité allemande, alors que les grands appels d’offres iraient plutôt vers les marques françaises, plus généreuses ?

24 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

ARAL

21

1

15

7 7 5

2 1

1

1 1

1 2873

20

10

1

MTC TOTAL

37

1

IDS MAKRO

54

1654

1 278

4859

Enfin, près de 80% de ces PME utilisent des cartes carburant.

Total (avec son réseau autoroutier) est un solide leader.

Shell devance NTC dans les petites flottes ou Lukoil fait aussi une percée. Les flottes de proximité intéressent décidément de plus en plus de monde.

6 \ pénétration des marques pour les voitures particulières MARQUE

NOMBRE DE SOCIÉTÉS

AUDI

1831

VOLKSWAGEN

1735

BMW

1452

MERCEDES

956

VOLVO

952

FORD

881

PEUGEOT

868

RENAULT

850

OPEL

838

CITROËN

668

SKODA

350

TOYOTA

315

NISSAN

138

LAND ROVER

126

SEAT

117

FIAT

107

ALFA ROMEO

101

VÉHICULES HYBRIDES

88

HYUNDAI

87

LEXUS

81

SAAB

71

PORSCHE

70

MINI

61

KIA

58

JAGUAR

55

MAZDA

50

MITSUBISHI

42

HONDA

36

DACIA

33

VÉHICULES ÉLECTRIQUES

28

CHRYSLER

27

LANCIA

27

SUZUKI

21

CHEVROLET

17

SMART

12

"bon nombre de PME structurent leur approche en matière de flotte automobile."

Yannick Mathieu, Fleet Profile yannick.mathieu@ fleetprofile.be

Fleet Business # 197 - octobre - novembre / 25

FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

EXEMPLES PRATIQUES

besoin d’une approche et d’un soutien fiscal Les défis que posent la gestion de flotte et ses implications fiscales ne feront que gagner en complexité pour les PME. D’autant qu’elles souhaitent elles aussi une mobilité verte, une réduction des coûts et des outils de gestion simples. Autrefois traitées en parents pauvres, elles représentent aujourd’hui un marché porteur et profitable pour les fournisseurs de leasing.

A

llons droit au but en prenant deux types de PME. Le premier est un bureau internet et de communication de 4 ans, le deuxième existe depuis 17 ans et est actif dans le secteur des installations électroniques. Les deux emploient aujourd’hui 12 personnes et, dans les deux cas, le gérant est le principal actionnaire. Les deux sociétés disposent aussi d’une flotte de 9 véhicules : 9 voitures pour la société internet et 2 voitures dont une de pool, 5 camionnettes et 2 petits vans pour la société d’installation électronique. Les deux entreprises souhaitent une gestion de flotte verte, rentable, simple et sans soucis, et une attention fiscale particulière pour la voiture du directeur.

Les nouveaux plug-in hybrides peuvent aussi s’imposer sur le plan fiscal.

26 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

Un cas typique donc, qui pourrait servir d’exemple pour un séminaire de formation. Au-delà des éléments similaires, chaque PME a sa spécificité, ce qui impose une approche et une organisation spécifiques aux sociétés de leasing.

Taille de la flotte La question de la taille de la PME s’impose d’elle-même (voir par ailleurs dans ce numéro l’article de Fleet Profile), bien que les petites flottes apparaissent moins vite dans les statistiques.

Depuis longtemps, elles sont d’abord approchées par des fournisseurs de leasing s’appuyant sur un important réseau de banques. Celles-ci pouvaient en effet puiser dans leurs fichiers

e spécifique clients d’indépendants et de petites PME et ont été pour ainsi dire poussées à développer une approche spécifique.

Entre-temps, les multileasers et les captifs ont aussi verrouillé le marché, mettant sur pied des programmes commerciaux et de marketing spécifiques, des customers centers et un support CRM. Certaines sociétés de leasing parlent de EL (Entreprises Locales), soit un groupe-cible constitué d’entreprises avec un potentiel de 1 à 10 voitures de société.

De nombreux acteurs de marché ont dû apprendre à écouter leurs clients car vis-à-vis d’une PME, un vendeur doit appliquer une approche particulière où l’empathie joue un rôle important.

Les sujet fleet sont traités sur demande du client. Les clients PME sont d’ailleurs souvent des clients fidèles aussi longtemps que le service est correct. Pourtant, le mécontentement et l’ignorance règnent encore largement au sein des PME

Fleet Business # 197 - octobre - novembre / 27

"l’avalanche de règles fiscales de ces deux dernières années est ingérable pour une PME." belges. C’est ce qui ressort à chaque fois de diverses tables rondes et enquêtes de ces deux dernières années. Les trois ‘zones problématiques’ sont : la formule de financement idéale dans le cadre d’une situation spécifique, un outil de gestion simple et facile à utiliser et un support fiscal up-todate.

La bonne formule de financement De nombreuses PME se sentent forcées à choisir une formule de financement déterminée. Il manque souvent une comparaison objective entre les différentes formules. Le full service lease, toujours recommandé, représente souvent le pas de trop pour ceux qui achètent et travaillent avec un crédit auto.

Une comparaison transparente s’impose ici et le prix joue naturellement un rôle. Et pour être honnête, la notion de TCO doit encore faire son chemin au sein de nombreuses PME. Outils de gestion En matière d’outils de gestion, la priorité des PME, c’est la simplicité. Le logiciel ne peut pas être trop ‘dominant’ ni influencer les autres systèmes. Le fait que de nombreuses PME (jusqu’à 10 véhicules) ne travaillent qu’avec un seul fournisseur, résout déjà pas mal de problèmes, mais souvent les programmes sont trop peu axés sur les petites flottes. Une ligne d’assistance directe est très appréciée tout comme le bon vieux tableur Excel. Logique, car dans de nombreux cas, l’achat, les finances, les facilities et le personnel dépendent

Avec un soutien approprié et un mode de financement sur mesure, les PME n’ont pas à s’interdire les technologies les plus modernes.

28 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

d’une seule personne ou sont en partie seulement sous-traités.

Et voici qu’apparaît une nouvelle tendance : l’outsourcing total des petits parcs à des secrétariats sociaux ou des fournisseurs. Bien mené, il pourrait être une solution d’avenir.

Le full service n’est, dans ce cas, pas seulement limité aux services liés au véhicule, mais étendu à la gestion de parc, éventuellement complété par le conseil en matière de mobilité (multimodale). Les secrétariats sociaux prospectent plus activement que jamais sur ce marché. Le danger réside dans le fait qu’elles s’imposent à un certain moment comme ‘decision maker’, faisant de l’ombre au fournisseur de mobilité.

La gestion de parc se trouve de ce point de vue à un moment charnière.

Support fiscal Troisième point critique dans le cas de la PME : le support fiscal ou plutôt son absence. Un support qui dépasse la publication de textes et commentaires sur divers sites web. Il faut le dire, l’avalanche de textes fiscaux de ces deux dernières années est pratiquement ingérable pour une PME. Sans parler de la législation qui a d’abord été annoncée pour ensuite, quelques mois plus tard, être annulée ou corrigée sur certains aspects, y compris des dates de mise en œuvre rétroactives.

Il n’y a pas une seule PME qui peut suivre ! La publication incessante de nouvelles versions fiscales par le biais de lettres d’informations n’apportent d’ailleurs pas toujours les réponses

parce que cela suppose souvent une connaissance du texte de base. La réglementation concernant l’ATN et la récupération limitée de la TVA en sont deux exemples parfaits. De son côté, le fisc s’attend pourtant à ce que les PME appliquent correctement les lois.

Cibles Il faut encore signaler le fait que les véhicules de société sont souvent les premières cibles lors des contrôles fiscaux, y compris le véhicule du directeur qui, dans de nombreux cas, appartient à une catégorie supérieure en termes de puissance et de prix catalogue. Pourtant, il y a aujourd’hui une lueur d’espoir. En matière de récupération de la TVA, la nouvelle décision TVA du 9 septembre 2013 a ouvert, sous forme d’un 3e addendum, la méthode forfaitaire de 35 % de récupération de TVA aux PME et aux entreprises indépendantes avec une flotte de moins de 4 véhicules. Voyez à ce propos l’article de Bart Vanham.

A première vue, le problème de la TVA pour une PME peut sembler peu pertinent parce que la comptabilité est le plus souvent sous-traitée et que les conséquences pour une petite flotte sont financièrement limitées. On oublie cependant que la récupération de la TVA doit aujourd’hui être calculée de manière totalement différente selon qu’un véhicule est mis à disposition gratuitement ou contre paiement et donc via une contribution de l’employé. Ce message n’est pas encore passé chez la plupart des PME.

Micro N’oublions pas non plus la micro PME dans ce contexte fiscal.

Il s’agit de sociétés de management ou de professions libérales qui exercent leurs services en société. Celles-ci disposent souvent d’un ou deux véhicules. Pour elles, la question du choix se pose entre l’achat privé, le leasing ou le renting via la société, avec ou sans contribution propre et chaque fois avec des conséquences fiscales différentes. La connaissance du ‘fine tuning’ fiscal est ici plus importante que jamais, surtout quand on sait que la fraude fiscale peut aujourd’hui être frappée d’une amende fiscale de 309 % maximum. Je plaide pour que l’on considère la fiscalité comme un outil positif. A condition d’un choix équilibré en matière de financement et d’une optimalisation fiscale moins agressive, nous pouvons encore réaliser de nombreux rêves de mobilité. Les constructeurs du dernier salon de Francfort ont déjà levé un coin du voile.

Les nouveaux plug-in hybrides des segments supérieurs représentent une voie d’avenir importante non seulement sur le plan technologique mais aussi fiscal.

Michel Willems, Fiscaliste reconnu et international fleet concept Consultant pour Mobilitas, m.willems@mobilitas.be

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

DÉDUCTIBILITÉ DE LA TVA POUR LES ACTIFS, PARTIE 4

clarification ?

Près d’un an après une partie 3 dans laquelle la déductibilité de la TVA pour voitures de société avait été finalement fixée à 35 %, l’administration de la TVA continue à clarifier cette règle. Les précisions concernent cette fois l’influence sur les plus petites flottes et sur les utilitaires légers qui ne sont pas totalement utilisés à des fins professionnelles.

Récapitulons Depuis le 1er janvier 2011 (!), la déductibilité de la TVA sur les actifs est limitée à leur utilisation professionnelle. Auparavant, une déduction complète était possible, l’utilisation privée ou professionnelle étant assimilée à un service et la TVA étant due sur l’utilisation privée. La réglementation européenne a été adaptée pour les actifs avec une grande valeur et, en option, pour les autres actifs. La Belgique a décidé d’appliquer la règle à tous les actifs, y compris les moyens de transport.

Les voitures de société également concernées ?

En publiant la décision le 20 octobre 2011, l’administration de la TVA a montré clairement que la voiture de société était également concernée. C’est devenu une histoire compliquée mais avec un résultat identique que l’on se tourne vers l’article 445, $1 quinquies du Code la TVA ou vers l’article 45, $1 du Code de la TVA. L’administration fiscale donne maintenant des éclaircissements par le biais d’une 4e partie de la Décision ET 119.650/4. Tentative d’explication…

Les voitures sont achetées Si les voitures sont achetées, la TVA est déductible en fonction de l’utilisation professionnelle avec un maximum de 50 %.

Revers de la médaille : la TVA n’est plus due sur l’usage privé gratuit (donc réglée via la fiche) de la voiture car ceci est déjà réglé via la limitation du droit à la déductibilité. Toutefois, si l’utilisation privée n’est pas gratuite (contribution nette de l’employé), d’autres règles doivent être appliquées… qui débouchent sur le même résultat. La déductibilité de la TVA atteint toujours 50 % en cas d’utilisation privée non gratuite.

L’employeur doit cependant supporter la TVA sur la location de la voiture à l’employé avec les coûts engagés comme base minimum. Cette TVA est due pour la partie de l’usage privé qui dépasse les 50 %. Si l’utilisation privée est de 70 % et que l’employé doit payer pour cet usage privé, voici dès

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lors la formule appliquée : (prix d’achat sans TVA divisé par cinq + autres coûts sur lesquels la TVA est comptée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 % TVA. Les voitures sont leasées Si les voitures sont leasées, elles ne constituent pas des actifs mais l’administration fiscale a obtenu le même résultat par le biais d’un autre article. La déductibilité de la TVA pour les voitures de leasing est également limitée à l’utilisation professionnelle avec un maximum de 50 %. La TVA n’est pas non plus due sur l’utilisation privée gratuite de la voiture de

"les méthodes et règles complexes de déductibilité de la TVA sur les actifs sont, près de 3 ans après leur entrée en vigueur, une fois de plus clarifiées."

Une voiture de leasing telle que la BMW 320d est un cas pratique idéal (voir ci-contre).

cas pratique BMW 320d, 117 gr Co2/km, 34.000 euros prix catalogue, location 7.500 euros/an hors TVA, usage privé 12 % • Auparavant : déduction TVA : 7.500 x 21 % x 50 % = 787,5 euros • Auparavant : TVA sur ATN : 7,2 % X 34.000 x 6/7 = 2.098 euros * 0,07878 = 165 euros TVA • Auparavant : coût Total TVA : 787,5 + 165 = 952,5 TVA A partir de 2013 : • Méthode 1 et 2 - Déduction TVA : 7.500 x 21 % x 50 % = 787,5 euros - Pas de TVA sur ATN - Coût Total TVA = 787,5 euros - Conclusions : si utilisation privée inférieure à 50 % et méthode 1 (ou 2), économie de 165 euros par an (+/- 2,2 % du TCO) • Méthode 3 : déduction TVA : 7.500 x 21 % x 35 % = 551,25 euros - Pas de TVA sur ATN - Coût total TVA = (1.575 – 551,25) = 1.023,75 euros - Conclusion : si méthode 3, coût supplémentaire de 71,25 euros par an (+/- 1 % du TCO)

société. La même règle est d’application si l’employé doit payer pour l’usage privé. La formule est : (coût de leasing + autres coûts sur lesquels la TVA est comptée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 %.

Comment l’usage privé est-il déterminé ?

La réponse à cette question a été publiée le 11 décembre 2012 et a été clarifiée par la Décision du 9 septembre 2013.

Deux méthodes individuelles par voiture/utilisateur sont proposées, une totalement forfaitaire pour voitures personnelles et véhicules double usage et une pour utilitaires légers.

Le contribuable a le choix entre : • Méthode 1 : un registre par voiture avec date du trajet, lieu de départ et d’arrivée, kilomètres parcourus et kilométrage total par jour. Ceci peut se faire manuellement ou via la télématique.

• Méthode 2 (semi-forfaitaire) : % usage privé = (distance domicile-lieu de travail x 20 x 200 jours + 6.000 km circulation week-end et vacances) sur le kilométrage total parcouru pour l’année en question. S’il n’y a pas de déplacement domicile-lieu de travail parce que le bureau se trouve au domicile, il faut alors uniquement tenir compte des 6.000 km d’utilisation privée par an. Ce qui est neuf, c’est que ceci ne peut alors être appliqué que pour une seule voiture par utilisateur. Pour les autres voitures éventuelles, il convient d’utiliser un registre. Cette méthode ne peut aussi être appliquée que sur des voitures qui ont un utilisateur attitré.

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"la méthode de mesure de l'usage privé d'un véhicule a été déterminée en 2012 mais elle est désormais clarifiée par la Décision du 9 septembre 2013."

• Méthode 3 : méthode forfaitaire pour voitures particulières et véhicules à double usage avec une déductibilité de la TVA fixée à 35 %. Ceci est d’application pour une période de 4 ans. Taille minimale de la flotte : 4 véhicules.

• Méthode 4 : méthode forfaitaire pour utilitaires légers pour laquelle une déductibilité de la TVA est fixée pour 4 ans à 85 % s’il y a une utilisation privée. S’il n’y a pas d’utilisation privée, il n’est pas requis de tenir une administration ni des comptes mais la totalité de l’utilisation privée doit s’appuyer sur des faits plausibles. L’utilisation négligeable, qu’elle soit occasionnelle ou fortuite, ne doit pas être prise en compte.

Si on le souhaite, on peut aussi travailler avec un registre pour les utilitaires légers ; le semi-forfaitaire est exclu pour les utilitaires légers.

Un employeur peut alterner les méthodes 1 et 2. La méthode 3 n’est pas combinable, ni la méthode 4. Un employeur peut aussi travailler, pour sa flotte, avec des moyennes par moyen de transport de même nature. L’administration fiscale précise ici qu’une moyenne peut être utilisée pour les voitures et séparément pour les utilitaires légers. Elle indique aussi que la notion de déplacement domicile-lieu de travail ne concerne que les déplacements vers le siège social ou une autre implantation (filiale). Un client, un chantier, un fournisseur, … ne sont pas pris en considération comme lieu de travail fixe.

Impact ?

Si vous n’entreprenez rien, la déductibilité de la TVA diminue de 50 à 35 %. Ce coût supplémentaire est quelque peu tempéré par la suppression de la TVA sur l’ATN (voir exemple de calcul page 31). En règle générale, cela revient à un coût supplémentaire de 1 % environ du TCO. Si l’on peut montrer avec la tenue du registre ou la méthode forfaitaire que l’utilisation professionnelle est de 50 % ou plus, on économise alors la TVA sur l’ATN, ce qui génère une économie de 2 % environ sur le TCO (voir exemple).

Les revenus possibles en optant pour les méthodes 1 ou 2 avec une utilisation professionnelle de 50 % ou plus, atteignent environ 3 % du TCO, ou 236 euros par an sur base de notre exemple.

Conclusion Les méthodes et règles complexes de déductibilité de la TVA sur les actifs sont, près de 3 ans après leur entrée en vigueur, une fois de plus clarifiées. La grande modification concerne l’utilisation du forfait de 35 % indépendamment du nombre de véhicules et une nouvelle règle forfaitaire pour utilitaires légers. Il était déjà clair que les nouvelles règles de déductibilité de la TVA représenteraient un coût supplémentaire pour l’employeur. Seuls ceux qui présentent 50 % d’utilisation professionnelle ou plus et qui fournissent l’effort de le prouver peuvent faire baisser le coût de la TVA. Une bonne analyse, du bon sens et un business case peuvent rapporter un peu.

La clarification de la déductibilité de la TVA la plus récente attache une attention particulière aux petits utilitaires.

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Bart Vanham, Specialist autofiscaliteit, bart.vanham@bvhconsulting.eu

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

immatriculations fantômes et distorsion du marché

D’après Michael W. Thiede, patron du groupement de concessionnaires allemand Chemnitz, le tableau des ventes européennes est sérieusement faussé par les immatriculations fantômes. En Europe, estime Thiede, jusqu'à 30% des voitures vendues par les concessionnaires et les importateurs sont brièvement immatriculées afin de gonfler artificiellement les chiffres. En Belgique, cette pratique appelée « immatriculation d'un jour » serait en moyenne bien moins répandue que dans les autres pays d’Europe. Selon les chiffres de Febiac, elle représenterait en effet 6% des immatriculations. La fédération a récemment communiqué le nombre d’immatriculations de véhicules neufs (données brutes) d’une part, ainsi que le nombre d’immatriculations après déduction des radiations dans les 30 jours (données nettes) d’autre part. Chez la plupart des constructeurs, ce phénomène ne concerne que quelques dizaines de véhicules, un niveau réaliste et explicable.

Mais d’autres affichent des chiffres extrêmement élevés, au point qu'on peut légitimement parler de ventes fantômes. Sur les huit premiers mois de 2013, 7.369 Renault auraient été brièvement immatriculées. Chez Fiat, il est question de 5.129 véhicules, à quoi il faut ajouter 586 Alfa et 351 Lancia. Chez Nissan, on note 3.069 immatriculations de ce type, et 2.855 chez Hyundai.

Ces pratiques, estime Thiede, ne se contentent pas de booster sur papier les résultats commerciaux de certaines marques. L’Allemand est aussi convaincu que le procédé exerce un effet négatif sur le marché : les véhicules immatriculés à titre provisoire sont systématiquement revendus à un prix réduit, ce qui tire à la baisse leur valeur résiduelle et la rentabilité des garagistes. Toujours selon Thiede, cependant, une grande partie des véhicules en cause sont exportés, ce qui limite les conséquences sur le marché local.

Sur la base des ventes nettes réalisées au cours des huit premiers mois de l’année, Volkswagen reste la marque la plus populaire de Belgique, suivie de Peugeot. Viennent ensuite Renault, Citroën et Opel. Dans le haut de gamme, BMW conserve sa première place, devant Audi, Mercedes, Volvo, Mini, Land Rover et Jaguar. Par rapport à la même période de l’année dernière, c’est Mercedes qui progresse le plus parmi les marques premium (+18%), un succès qui s’explique dans une large mesure par l’accueil favorable qui a été réservé aux Classes A et B. Enfin, en termes de ventes nettes, Toyota s'impose nettement parmi les marques asiatiques. Le constructeur japonais parvient tout juste à se maintenir dans le top dix.

Opel fait la fête Opel Belgium n’a pas lésiné sur la présentation de sa nouvelle Insignia. Le 26 septembre, une fête était organisée à Bruxelles afin de mettre à l’honneur la familiale. Les invités étaient plus de 1 500 : concessionnaires, grands gestionnaires de parcs, sans oublier les représentants des sociétés de leasing. Pour attirer les participants à Tour & Taxis, Opel Belgium avait même confié l'animation au groupe Hooverphonic.

Pourquoi la nouvelle Insignia est-elle si importante ? C’est simple : Opel compte sur cette voiture familiale pour conforter, voire développer sa présence sur le marché des flottes.

Côté ligne, l’évolution reste discrète. On retiendra sans doute l'arrivée de deux versions diesel dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 99 g/km. Bonne nouvelle pour l’ATN, sans parler de la déductibilité fiscale qui grimpe à 90%. Les diesels 2.0 CDTI sont proposés en 120 et 140 ch. Ces moteurs, associés à une boîte manuelle six rapports et au système stop-start, sont aussi disponibles sur le break, baptisé Sports Tourer. Mais dans cette variante, les émissions de CO2 remontent à 104 g/km. Signalons par ailleurs l’arrivée d’une nouvelle version essence : la 1.6 SIDI. Son moteur turbo essence à injection directe développe 170 ch, preuve qu’Opel met tout en œuvre pour rajeunir ses motorisations. Il existe également un 1.4 LPG de 140 ch. Comme les autres modèles à essence, le bloc se conforme aux exigences sévères des futures normes Euro 6. Les émissions de CO2 se situent à 124 g/km, et à 129 g/km pour la Sports Tourer.

La marque a aussi revu l’aménagement intérieur. L’accent est mis sur l’amélioration du système d’infodivertissement, dont l'écran tactile, la commande au volant et la reconnaissance vocale facilitent l’utilisation. Le nombre d’applications également en hausse.

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FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

ALPHACITY

Corporate Car Sharing en Belgique aussi Après l’Allemagne, l’Angleterre, les Pays-Bas et la France, c'est la branche belge d'Alphabet qui lance chez nous le programme de voiture partagée AlphaCity. À terme, le système de « car sharing » fera aussi son apparition en Espagne, en Autriche, de même que dans tous les pays où Alphabet estimera que le marché est mûr.

Dirk STEYVERS

La philosophie AlphaCity exige un vrai changement de mentalité de la part des conducteurs et des gestionnaires de parc.

Pour celles et ceux qui ne connaissent pas encore le concept : AlphaCity est un programme « Corporate Car Sharing », entendez une manière professionnelle et économique pour une entreprise de permettre à ses collaborateurs d’utiliser ses voitures. L’utilisateur réserve luimême le véhicule à l'aide d'un outil en ligne. Ensuite, il dispose d'une clé virtuelle (au format carte de banque) pour ouvrir la voiture réservée, la mettre en route et la refermer. AlphaCity s’adresse essentiellement aux pools et aux entreprises dont les employés n'ont pas droit à une voiture de société, mais qui cherchent une solution de mobilité pour les déplacements importants.

City comme environnement urbain L’appellation City n'est pas due au hasard. En Europe, notre « mobilité » s’appuie à 73% sur la voiture, et 63% des

kilomètres parcourus le sont en zone urbaine. Quand on sait que dans un programme de partage bien exploité, une voiture peut en remplacer jusqu’à 12, on comprend qu’AlphaCity tire parti de cette tendance : l’utilisation de la voiture devient plus importante que sa possession.

Une philosophie qui va à l’encontre des réflexes habituels des conducteurs en leasing et des responsables de parcs, estime Jan Van Roon, CEO d’Alphabet Belgium : « Il s’agit d'un véritable changement culturel. Nous le constatons tous les jours chez nos clients. Au début, ils adoptent AlphaCity de manière très conservatrice, mais ensuite, les résultats les encouragent à aller plus loin. »

AlphaCity est à même de réduire le total cost of mobility des voitures de pool.

Voire plus lorsque l’entreprise décide de facturer l’usage privé des voitures à ses employés. » Cette manière de faire est d’ailleurs approuvée par le SPF Finances, qui n’y voit pas un moyen d'échapper à l'ATN et aux autres obligations fiscales.

Une condition : l’opération doit passer par la carte de crédit, afin qu’une trace du paiement subsiste.

TCM en baisse Olivier Opsomer, chez de projet chez AlphaCity, ajoute : « Argument important,

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FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS les visées bruxelloises de SNAB Group Avec un troisième site au Lozenberg de Zaventem, SNAB Group, spécialiste Nissan, est devenu une PME de bonne taille. « Notre parcours avec Nissan a commencé en mai par le lancement d’un show-room ucclois.

Nous avons ensuite ouvert un garage avec service après-vente à Berchem-Ste-Agathe.

Et voici notre concession à Zaventem », résume le gérant, Arnaud Cresson, qui ajoute : « Nous employons au total environ 35 personnes, un chiffre qui devrait passer à 40 d’ici la fin de l’année. Notre concession de Zaventem est la plus grande. Nous y assurons à la fois la vente, les réparations mécaniques et la carrosserie. Les véhicules de remplacement font aussi partie du service. Et nous commercialisons la gamme électrique de Nissan. » Pour l’inauguration officielle du mercredi 12 septembre, 10.000 invitations ont été lancées. « Heureusement, tout le monde n’est pas venu », rit le patron. « Mais ceux qui ont répondu présent n'ont pas seulement profité du verre traditionnel et de la présentation de la nouvelle Micra. Nous leur avons aussi dévoilé en exclusivité la nouvelle Note, qui ne sortira qu'en octobre. »

KBC FleetEcoDay

KBC Autolease a organisé à l’Aula Magna (Louvain-la-Neuve) le 8 octobre dernier la seconde édition du Fleet Eco Day. L’événement a rassemblé pas moins de 500 invités.

Tout comme en 2012, il regroupait différents workshops informatifs et offrait la possibilité de tester plus de 100 véhicules écologiques. Les participants avaient le choix entre neuf workshops traitant de thèmes relatifs à la fiscalité, au budget alloué à la mobilité, aux dommages en fin de contrat… Aucun aspect relevant d’une gestion de flotte efficace n’a été oublié. Le parking d’essai, lui, comprenait bon nombre de véhicules écologiques parmi lesquels 22 premières et avant-premières (allant de la Ford Focus BEV à la Mitsubishi Outlander PHEV en passant par la Mazda3 ou la BMW 518d Touring). Entre les essais, les participants avaient la possibilité d’échanger des idées avec les représentants des marques. Un programme qui a conquis tant les clients que les constructeurs.

Golf Plus devient Golf Sportsvan Après le lancement réussi de la Golf de septième génération, le constructeur allemand poursuit sur sa lancée. Les ventes de la Golf Sportsvan, remplaçante de la Golf Plus, démarreront début 2014. Le changement ne réside pas uniquement dans le nom, plus moderne mais aussi dans le nouveau design que l’on peut qualifier de strict et stylé. Six nouvelles motorisations, couplées à un système stop-start feront parallèlement leur apparition. Ces motorisations répondront aux critères Euro6 et auront en outre une incidence positive sur la TMC, telle qu’elle est calculée en Flandre.

Quatre de ces six moteurs sont des TSI (essence donc), avec injection directe et turbo. La puissance se décline en 85, 110, 125 et 150 ch, les puissances les plus élevées pouvant être combinées à une boîte DSG. Du côté des diesels, c’est le nouveau 1.6 TDI de 110 ch qui mérite toutes les attentions. Ses normes de consommation seront limitées à 3,7 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 95 g/km, les plus faibles de la catégorie des mono-volumes compacts. L’intérieur est typé VW, avec des matériaux soignés et un tableau de bord bien ordonné.

Un désavantage pour VW ? Le côté ‘cubique’ du Touran tend à le rendre moins attractif.

Fleet Business # 197 - octobre - novembre / 39

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

3 questions à...

Filip Verstreken, Fleet Sales Manager Jaguar/Land Rover Belux

Jaguar et Land Rover sont déterminées à progresser en s’appuyant sur le nouvel élan né du rachat par Tata.

Leur rachat a offert un nouvel élan aux marques Jaguar et Land Rover.

Leur propriétaire actuel mise résolument sur l’innovation et son changement de stratégie est également perceptible sur le marché fleet.

Nous avons posé trois questions à Filip Verstreken, nommé depuis peu Fleet Sales Manager pour les deux marques.

Dirk STEYVERS

1. Comment expliquer le récent succès commercial de Jaguar et Land Rover ?

Depuis leur rachat par Tata en 2008, Jaguar et Land Rover n’ont cessé d’investir et d’innover, aussi bien en ce qui concerne les modèles, les technologies, les usines que les ressources humaines. Des centaines d’ingénieurs ont renforcé nos sites de production en Angleterre, mais l’importateur et les concessionnaires ont eux aussi investi dans le recrutement, renouvelé les infrastructures et les procédures.

Des efforts considérables sont donc mis en œuvre à tous les niveaux pour assurer le succès de Jaguar et de Land Rover. Ce succès n’est jamais le fruit du hasard.

Aujourd’hui, les show-rooms de nos concessionnaires sont pleins de nouveaux modèles. Nous sommes un constructeur premium, nous proposons donc des voitures uniques et incomparables, qui combinent l’excellence britannique et les technologies les plus novatrices.

2. Quelle est l’approche choisie pour les clients PME ?

Nous déployons un plan PME en vue de prospecter activement auprès des entreprises, via les concessionnaires. Nous allons travailler de manière sélective et selon une approche ultra personnalisée. Avec notre société de leasing captive, nous avons défini des tarifs de leasing très attractifs qui nous permettront de proposer une Jaguar ou une Land Rover aux cadres et autres, à des conditions exceptionnelles.

De plus, nous investissons beaucoup dans la formation des collaborateurs des concessionnaires, afin qu’ils connaissent les nouvelles possibilités de financement et les implications fiscales.

3. Quels sont les projets d’avenir des deux marques ?

Nous voulons absolument continuer dans cette voie et lancerons encore plus de nouveaux produits. Pensez par exemple au magnifique Jaguar Sports Crossover présenté à l’IAA ! Il y aura une toute nouvelle Jaguar pour le segment moyen premium, sur lequel nous ne sommes pas présents. Nous avons aussi une foule de projets pour Land Rover, avec encore plus de nouveaux modèles dotés de technologies innovantes. Chez Jaguar comme chez Land Rover, nous sommes déterminés à investir dans l’avenir et à tous les niveaux d’activité.

40 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

fleet people En septembre, l’équipe fleet de Hyundai a accueilli JEAN-MARC VERTROOST ,qui occupe dorénavant le poste de Dealer Fleet & Used Cars Sales Manager. Son arrivée permettra à Luc Sano, Corporate et B2B Fleet Sales Manager, de se concentrer sur les relations avec les sociétés de leasing et sur le B2B. Fort d’une expérience notamment acquise chez LeasePlan, Renault et Mercedes, J.-M. Vertroost connaît parfaitement le monde automobile et le secteur des flottes.

Depuis le 1er septembre, le Belge TOM ADAMS, âgé de 39 ans, dirige le département Consumer Products de Bridgestone West Region. À ce titre, il est responsable de tous les produits commercialisés en France et au Benelux pour les voitures de tourisme, les 4x4, les camionnettes, les motos et les scooters.

Estafette LeasePlan Parmi les initiatives mises sur pied par LeasePlan pour mettre en lumière ses 50 ans d'existence, citons l'estafette de 20.000 km à travers toute l'Europe à laquelle participent 25 équipes de 25 pays avec pour objectif de consommer le moins possible. L'équipe belge, composée de Jens Blaute et Patricia De Winter, est partie des bureaux LeasePlan de Zaventem.

Au volant d'une Audi A6 2 litres orange avec boîte automatique, ils vont tenter de rallier leur destination finale au Luxembourg en consommant le moins possible.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

un SUV Jaguar la Province d’Anvers lance le leasing de vélos

Afin de donner l' exemple au niveau de sa propre politique cycliste, la Province d’Anvers a lancé cet été le leasing de vélos, une première absolue jusqu’à nouvel ordre. Le principe du leasing de vélos est identique à celui de voitures et donc il n’est pas étonnant que le ' partenaire leasing’ soit dans ce cas ALD Automotive. Les autres partenaires sont le fournisseur de vélos B2Bike et la société socio-économique Levanto. Selon Miel Hortsen d’ALD Automotive, ce projet s’inscrit parfaitement dans la quête de mobilité qui est une priorité claire d’ALD Automotive. Une quête qui a déjà débouché pour la société de leasing sur des initiatives (axées sur la voiture) telles qu’ALD Blue Fleet, ALD Electric, ALD Switch et Mobispot. Dans le cas de la Province d’Anvers, l’offre de leasing concrète consiste dans la possibilité pour les collaborateurs de leaser le type de vélo qui correspond le mieux à leur comportement de déplacement : un vélo classique, un vélo pliant, un vélo électrique pour distances courtes ou un vélo électrique pour longues distances. Compte tenu de la différence au niveau du prix de revient, la contribution que l’employé doit payer varie entre 5,22 et 51,81 euros par mois. Ce dernier montant peut sembler assez élevé au premier abord mais lorsque l’on sait que la Province d’Anvers indemnise les kilomètres parcourus à vélo à 0,21 euro du kilomètre, le cycliste lambda doit pouvoir y trouver son compte.

Deux autres conditions complémentaires sont liées au leasing d’un vélo. C’est ainsi que l’employé doit promettre d’effectuer annuellement au moins 50 % de ses déplacements domicile-lieu de travail en vélo (contrôle par échantillonnage) et il doit échanger sa place de parking réservée.

Les premières réactions sont en tout cas positives.

Non seulement un sixième des employés a déjà souscrit au projet au cours de l’été dernier (le 100e vélo a été livré aujourd’hui), et l’évaluation du projet par les participants est élogieuse.

Bref, l’ambition de la Province d’Anvers de convaincre en quelques années 70 % de ses employés à utiliser les transports publics et/ou le vélo pour aller au travail (6 % de plus qu’aujourd’hui) semble être réaliste.

42 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

Surprise de taille sur le stand Jaguar au salon de Francfort : un SUV ! Il ne s’agit encore que d’un concept, mais le C-X17 sera bel et bien produit en série. Cela peut surprendre quand on sait que Jaguar est lié à Land Rover, spécialiste s’il en est des SUV haut de gamme. D’après les porte-parole de Jaguar, cependant, il restait un créneau à prendre, d'autant que la marque a son style propre. Le Jaguar C-X17 rappelle un peu le BMW X6 : des caractéristiques typiquement SUV, doublées d’un look dynamique. Le nouveau Jaguar serait entièrement fabriqué en aluminium. Le châssis « iQ Al », est de conception modulaire : la longueur s'adaptera facilement pour servir de base à de nouveaux modèles. Jaguar a d’ailleurs confirmé à l’occasion de l’IAA que l’année 2015 marquera l’arrivée d’un concurrent du X3. Tout cela représente un investissement de 1,5 milliard de livres sterling et le recrutement de 1 700 collaborateurs supplémentaires. Ces projets ambitieux s’inscrivent dans la volonté de croissance régulière de Jaguar & Land Rover. Le constructeur britannique, qui fait partie du groupe indien Tata, a battu des records de vente.

Pour les huit premiers mois de l'année, l'entreprise a vendu dans le monde 269.653 voitures, soit 16% de plus que sur la même période de 2012.

Cette croissance s’explique surtout par les résultats commerciaux asiatiques et nord-américains. On note avec intérêt que Jaguar et Land Rover évitent cette année à Tata de plonger dans le rouge. Il n’y a pas si longtemps, c’était le contraire ! En Belgique, l’Evoque reste le modèle le plus vendu de la gamme. Concernant Jaguar, on attend beaucoup de la XF Sportbrake, mise à l'épreuve plus loin dans ce numéro.

AUTO COMPARATIF

LA JAGUAR XF SPORTBRAKE ET SES RIVALES

Un gentleman chez les breaks Ces derniers temps, Jaguar cultive à merveille l’art de se distinguer. Il n’y a pas qu’avec l’accorte F-Type que la marque britannique soigne sa réputation de constructeur de sportives. Il y a aussi la XF Sportbrake, un break pratique, tout à la fois racé et discret, qui se pose surtout en alternative à la BMW 5 Touring et à l’Audi A6 Avant.

Tony DE MESEL

S

’il vous arrive de fréquenter les greens ou que vous avez coutume de vous « payer le resto » après une longue semaine de labeur, vous ne pourrez qu’opiner.

Le parking de ces lieux de détente est systématiquement envahi par une armée d’Audi A6 Avant et de BMW 5 Touring.

De belles bêtes, assurément, mais si l’on veut acheter dans ce segment et que l’on a le portefeuille bien garni, on ne se satisfera peut-être pas d’une BM en livrée foncée ou d’une Audi gris métallisé. Jaguar propose depuis peu une alternative séduisante sous la forme de la XF Sportbrake. Ian Callum et son équipe l’ont dessinée en s’inspirant de la XF 4 portes.

L’avant est dominé par un capot bombé et une grille de radiateur qui renvoie à la toute première XJ. Loin de se vouloir une évocation ‘rétro’, cette référence est plutôt un trait identitaire, à l’instar des quatre anneaux ornant le nez de chaque Audi ou de la grille de radiateur double à laquelle BMW reste fidèle.

L’arrière de la XF Sportbrake ne fait pas tout de suite penser à une Jaguar, ce qui n’a rien de surprenant, puisque la marque au félin n’a guère sorti de breaks par le passé. Ah si, il y a quelques années, le petit X-Type, mais les vrais amoureux de Jaguar préféreront ne pas s’en souvenir.

British et branché Si, pour vous, la Grande-Bretagne vit toujours à l’heure victorienne, allez donc vous promener dans sa capitale.

44 / Fleet Business # 197 - octobre - novembre

Il y a belle lurette que ses habitants ont remisé le chapeau melon dans son carton et que sa silhouette n’est plus dominée par Big Ben et St-Paul, mais par des tours modernes telles que Canary Wharf, le ‘Gherkin’ et The Shard.

Ce modernisme imprègne également l’intérieur de la XF : l’emploi de matières nobles y va de pair avec une esthétique minimaliste. Détail original, le bouton de démarrage clignote quand on entre dans le véhicule et matérialise en quelque sorte le cœur palpitant de cette Jaguar. Lorsqu’on met le moteur en marche, les ouïes d’aération montées dans le tableau de bord s’ouvrent et le sélecteur rond s’élève du tunnel de transmission. Joli ! L’éclairage de l’habitacle s’allume et s’éteint par simple contact avec les feux et, le soir, vous baignez dans une lueur bleutée magique qui souligne également les boutons et les commandes.

Officiellement, la XF est une 5-places, mais dans la pratique, eu égard à la hauteur du tunnel de transmission, il vaut mieux y voir une spacieuse 4 places ménageant un espace généreux pour les jambes à l’arrière. On accède au coffre par une large et profonde ouverture. Une plaque métallique cannelée protège le seuil de chargement tandis que des glissières et des crochets d’amarrage sont prévus dans la surface plate du plancher. La galerie de toit fait partie de la dotation de série, au même titre que la suspension AR pneumatique autoréglable.

Le diesel à l’honneur A l’image de BMW et Mercedes, Jaguar a opté pour la propulsion. Côté motorisation, quatre déclinaisons diesel peuvent prendre place sous le capot de la XF Sportbrake. La plus costaude est un 3.0 l V6 de 240 à 275 ch. Bien plus intéressants sur le plan fiscal, les deux 4 cylindres ont chacun une capacité de 2,2 litres et une puissance de 163 ou 200 ch. Pour cet essai, nous avons jeté notre dévolu sur le second. Il est associé de série à une excellente boîte ZF qui procure pas moins de huit rapports. Avec une telle palette, dans la circulation de tous les jours, vous n’avez jamais besoin de monter dans les tours. Tout profit pour la souplesse de la voiture et le confort acoustique, mais aussi – et ce n’est pas le moins – pour la consommation. Nous avons enregistré une valeur moyenne de 7,2 l/100 km sur l’essai. Sur un long parcours autoroutier, elle est même tombée à 6,8 l/100 km, ce qui est exceptionnellement bon pour un véhicule de ce calibre. Pour qu’elle ne brûle pas (trop) de carburant dans les bouchons, la XF a été munie de série d’un système Stop/Start infaillible.

Plaisir de conduite On oublie souvent que Jaguar était à l’origine une marque purement sportive. La XF Sportbrake ravive ce trait de caractère. Le constructeur a privilégié un comportement routier dynamique : il se remarque à la grande réactivité de la direc-

De beaux matériaux et une forme minimaliste : la modernité à l’anglaise que nous apprécions.

tion, à la sensation engendrée par l’assistance au braquage, aux réponses du moteur et de la transmission, et au bon réglage des freins. Autant d’éléments cruciaux pour forger le caractère d’une voiture, tout comme la suspension, déterminante. La XF n’est pas un véhicule de croisière apathique, mais une voiture qui sollicite énormément son conducteur.

Sa suspension n’est pas des plus confortables, mais elle assure un plaisir de conduite discret. Au final, une alternative bienvenue dans ce segment.

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AUTO COMPARATIF

Audi A6 Avant : design sévère L

’A6 Avant arbore le même visage austère que l’A4 Avant, mais s’en démarque par son gabarit. Elle mesure près de 5 mètres. Ce grand format renferme heureusement un vaste intérieur. Le coffre est d’un format particulièrement pratique tandis que le dossier de la banquette AR, constitué d’éléments asymétriques, peut être aisément rabattu depuis la malle.

Signalons une option amusante : le hayon s’ouvre quand on passe le pied sous le pare-chocs AR ! Un autre atout majeur de cette A6 réside dans sa finition magistrale et la qualité supérieure des matériaux intérieurs. Le confort sonore est également soigné alors que la suspension est un tantinet raide. Pour ce comparatif, nous avons retenu la 3.0 TDI. Ce 6 cylindres est agréable à l’oreille, pour un diesel en tout cas, mais sa grosse cylindrée le handicape sur le terrain fiscal.

Audi propose toutefois divers diesels 4 cylindres (2.0 TDI) déclinant une puissance de, respectivement, 136, 163 et 177 ch. La 3.0 TDI est livrée de série avec une boîte manuelle, mais une variante automatique est aussi disponible : elle utilise une boîte Multitronic dont le concept est compa-

rable à celui d’une CVT tout en étant d’un maniement plus plaisant. La 3.0 TDI existe aussi en version Quattro et, si l’on veut associer cette traction intégrale à un look adapté, on pourra aussi opter pour l’Allroad évidemment.

BMW 5 Touring : succès de vente A

vec l’Audi A6 Avant, la BMW 5 Touring occupe le haut du classement des meilleures ventes dans ce segment.

Sa ligne réussie, son image de marque, sa valeur de reprise et ses blocs à la fois sobres et performants y sont naturellement pour quelque chose. Juste avant l’été, toutes les versions de la Série 5 ont bénéficié d’adaptations. Sur la Touring, elles sont plutôt cosmétiques. Ainsi, l’avant a été légèrement remodelé. Par contre, la connectivité a été enrichie, Bluetooth étant désormais proposé de série. Idem pour la commande électrique du hayon AR, pour une banquette AR en trois parties et pour une lunette AR qui peut s’ouvrir séparément.

La 5 Touring déploie d’appréciables qualités routières, le conducteur étant très impliqué dans la conduite sans que cela nuise du tout au confort, tant côté suspension qu’insonorisation. En dépit de ses caractéristiques, la 525d affiche une cylindrée limitée à 2,0 litres. Elle fait appel pour cela au même bloc quatre cylindres que les 518d et 520d, mais s’en distingue par son surcroît de puissance et de souplesse.

Au rayon boîtes, on a le choix entre une BM 6 rapports et une

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remarquable BA 8 vitesses. Il y a même une xDrive à 4 roues motrices. Par son prix, la 5 Touring se situe entre l’A6 Avant et la CLS Shooting Brake, donc à peu près au même niveau que la Jaguar XF Sportbrake.

AUTO COMPARATIF

Mercedes CLS : incite à flâner S

i, pour vous, un break Mercedes Classe E est un peu trop ‘commun’, mais que vous tenez à rester fidèle à votre bonne étoile, peut-être tomberez-vous sous le charme de la CLS Shooting Brake. Cette voiture dérivée de la CLS 4 portes attire beaucoup les regards, admiratifs chez les uns et envieux, hélas, chez les autres. L’allongement de sa ligne de pavillon offre aux passagers arrière une garde au toit plus grande que dans la 4 portes. La Shooting Brake garde toutefois des vitres latérales sans encadrement qui lui confèrent encore un petit air de coupé. Leur conformation n’aide cependant pas les passagers arrière à monter et descendre de voiture. Dans la malle, on découvre un plancher de chargement d’une longueur formidable et, malgré sa plastique élégante, cette Mercedes abrite le coffre le plus volumineux de toute notre brochette de breaks. À relativiser quelque peu néanmoins, car la pente de la ligne de pavillon est gênante pour empiler un chargement. Cette CLS est malheureusement le véhicule le plus cher de ce comparatif et les options ne sont pas données non plus. Pour obtenir un plancher de chargement en merisier, il faut débourser la bagatelle de 5.000 euros

en plus (gloups !). Salée, l’addition alourdit l’ATN. La consommation reste cependant dans des limites raisonnables.

La 250 CDI est la ‘version de base’ et comprend de série une BA sept rapports, de même qu’une suspension pneumatique avec correcteur d’assiette.

Volvo V70 : une valeur sûre C

ette Suédoise vous permet d’aller en clientèle sans passer pour un frimeur et elle ne fera pas d’envieux parmi votre personnel. C’est une voiture discrète qui impose le respect. Le modèle actuel a été lancé en 2007 déjà. Depuis, il a toutefois subi divers liftings dont le dernier est même tout récent, puisqu’il date de la fin du printemps. De menues retouches ont été apportées à l’avant et le tableau de bord numérique virtuel que nous avions découvert sur la compacte V40, est désormais proposé en option. Les moteurs sont aussi plus efficaces. Pour ce comparatif, nous avons choisi le D5 dans sa variante de 215 ch. Ce 5 cylindres diffuse un son plaisant et rejette étonnamment peu de CO2 (sauf avec la BA), ce qui permet à la V70 d’obtenir une bonne note en matière d’ATN. Son prix catalogue est également très avantageux, en tout cas comparé à celui de ses concurrentes et au regard de la copieuse dotation de sécurité. Toutefois, sa grosse cylindrée majore nettement la taxe de roulage. En compensation, Volvo prévoit des 4 cylindres diesel de 2,0 l, voire de 1,6 l.

Si le coffre de la V70 n’est pas le plus gros, la verticalité de sa

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poupe facilite l’empilement d’un chargement. Qui plus est, l’espace de chargement est modulable à volonté. La V70 existe aussi avec traction intégrale et, si vous aimez les dégaines d’aventurier, la XC70 vous ravira.

AUTO COMPARATIF

chiffres à comparer

Jaguar XF Sportbrake 2.2D (200 ch)

Audi A6 Avant 3.0 TDI

BMW 525d Touring

Mercedes CLS Shooting Brake 250 CDI

Volvo V70 D5 (215 ch)

carburant

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

cylindrée (cc)

2179

2967

1956

2143

2400

12

15

11

11

13

147/200 @ 3500

150/204 @ 3750-4500

160/218 @ 4000

150/204 @ 4200

158/215 @ 4000

450 @ 2000

400 @ 1250-3500

450 @ 1500

500 @ 1600-1800

420 @ 1500-3250 (A: 440 @ 1500-3000)

consommation moyenne normalisée (l/100 km)

5,2

5,3 (A: 5,2)

5,2 (A: 4,9)

5,3

4,8 (A: 6,2)

consommation moyenne de l'essai (l/100 km)

7,2

nb

nb

7,4

nb

CO2 (g/km)

139

139 (A: 136)

136 (A: 129)

139

126 (A: 164)

taxe de roulage (€)

493,42

769,43

401,41

401,41

585,29

2.478

2.478

4.957

2.478

4.957

505,23

506,23 (A: 487,06)

487,06 (A: 449,62)

506,23

436,3 (A: 767,14)

75%

75%

75%

75%

75%

3.593

3.344 (A: 3405)

3.545 (A: 3.457)

4.550

2.619 (A: 3.974)

40.826/49.400

38.008/45.990 (A: 39.909/48.290)

41.818/50.600 (A: 43.710/52.889)

51.700/62.557

34.248/41.440 (A: 36.049/43.620)

510-1675

565-1680

560-1670

590-1550

529-1554

puissance fiscale (CV) puissance (kW/ch @ tr/m) couple (Nm @ tr/m)

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€) BIV Vlaanderen (€) déductibilité fiscale ATN utilisateur (€) prix de base HTVA/TVAC (€) volume du coffre (l)

>

Remarque : La Jaguar et la Mercedes sont uniquement disponibles avec une transmission automatique. Chez Audi, BMW et Volvo, une version manuelle est également disponible et la valeur de la version automatique en option est reprise entre parenthèses avec un A devant.

bilan fleet : Jaguar XF Sportbrake 2.2D (200 ch) Avec sa XF Sportbrake, Jaguar fait de l'oeil aux cadres et aux patrons qui veulent autre chose qu’une prévisible Audi A6 Avant ou BMW 5 Touring. Question prix, c’est de la BMW que la Jaguar se rapproche le plus. Tous les accessoires de sécurité (comme l’aide au stationnement et l’anti-angle mort) ne sont pas de série, ce qui est dommage. Un seul modèle de boîte automatique est proposé, mais il est d’excellente qualité. Il réagit au quart de tour et a plutôt tendance à réduire la consommation, ce qui se traduit par de faibles émissions de CO2 et un ATN limité. La déductibilité fiscale est de 75 %, comme pour ses concurrentes directes. D’une sobriété racée, cette Sportbrake est aussi fort pratique grâce à son spacieux coffre.

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