F&b197 nl lr

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

MMM BUSINESS MEDIA - Zeswekelijks informatietijdschrift - Nederlandstalige uitgave - Prijs: 10 EUR - Kantoor : Awans - P205029

Het automagazine van de beheerders - #197 oktober - november 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER: KMO

segmenttest Jaguar XF Sportbrake testimonial kleine vloten in de praktijk marktanalyse samenstelling kmo-vloten fiscaliteit btw-aftrek

INHOUD

KMO EN FISCALITEIT De kmo-markt is door haar volume en diversiteit een bijzonder interessante omgeving inzake fleet management en leasing. Vandaar onze grondige analyse van de kmo-markt. Het fiscale hoofdstuk heeft uiteraard aandacht voor de vierde verduidelijking die de btw-administratie begin september op ons los liet.

04 \ Klein, maar van groot belang 07 \ Uit de praktijk gegrepen

07 \ ANALYSE KMO-MARKT

44 \ SEGMENTTEST

We brengen de twee meest recente winnaars van de Small Fleet Award rond de tafel voor een gesprek over hoe zij, in een kmo-omgeving, met vlootbeheer omgaan.

Een merk als Jaguar wil met zijn XF Sportbrake duidelijk de zaakvoerder aanspreken die op zoek is naar een alternatief voor de gevestigde Duitse waarden.

Reden genoeg voor een vergelijking.

37 \ FLEET ECHO’S

35 \ SCHIJNINSCHRIJVINGEN

Alphabet lanceert nu ook bij ons het autodeelprogramma AlphaCity

De Febiac-cijfers over daginschrijvingen liegen er niet om: schijnverkoop is voor sommige merken schering en inslag.

16 \ Werk aan de winkel 22 \ Kmo’s organiseren zich 26 \ Nood aan specifieke benadering en fiscale ondersteuning 30 \ Verduidelijking?

is an edition of

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

2 / Fleet Business # 197 - oktober - november

EDITO FLEET&MOBILITY 35 \ FLEET ECHO'S Actualiteit uit de fleet- en leasingwereld 37 Corporate Car Sharing nu ook in België

AUTO 44 \ SEGMENTTEST Comfortabele en praktische kilometervreters zoals zaakvoerders die wel weten te smaken: de Jaguar XF Sportbrake tegenover zijn rivalen

DE GROTE KRACHT VAN DE KMO

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Het kan niet ontkend worden. Het industriële en economische netwerk van België wordt voor een groot deel gevormd door kmo’s. Hun oorsprong is heel verscheiden.

De meeste zijn ontstaan uit éénmanszaken of horen thuis in de categorie van de familiebedrijven. Maar er zijn ook ondernemingen die ontstaan zijn als spin-offs van grote bedrijven of zelfs universitaire activiteiten. Wat ook hun oorsprong moge zijn, elke kmo spitst zich toe op een goed omlijnde specialiteit en het is ook in functie daarvan dat ze werknemers aanwerven. Vroeg of laat wordt een kmo echter geconfronteerd met vlootbeheer en dat heeft niets te maken met hun core business.

Een vaak voorkomend scenario is dat in een eerste fase bedrijfswagens worden ingezet voor de commerciële en de technisch medewerkers. In een tweede fase wordt ontdekt dat een bedrijfswagen een belangrijke rol kan spelen in de verloning en motiverend kan werken bij het personeel. Op die manier krijgt het fenomeen ‘bedrijfswagen’ een heel andere dimensie. Maar kmo’s hebben niet de middelen om een full-time vlootbeheerder in dienst te nemen. Die taak wordt dan meestal doorgeschoven naar de HR-verantwoordelijke of de financiële dienst. Het is interessant om te zien hoe zij die bijkomende taak van vlootbeheer uitvoeren.

Precies daarom gingen we praten met twee vlootverantwoordelijken bij een kmo.

Zij mogen echt als een voorbeeld gelden, want beiden behaalden met hun bedrijf de ‘Small Fleet Award’. Het vlootbeheer bij de kmo staat centraal in dit nummer.

We hebben er zelfs een volledig dossier over samengesteld.

Tony DE MESEL Hoofdredacteur

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

Fleet Business # 197 - oktober - november / 3

FISCALITEIT KMO & FISCALITEIT

DEFINITIE KMO

klein, maar van groot

De Belgische kmo’s vertegenwoordigen 68% van de nationale tewerkstelling.

Je mag zonder omwegen stellen dat achter het drieletterwoord kmo een hele wereld schuilgaat. Meer nog, een hele fleet- en leasingwereld zoals zal blijken uit ons dossier waarin we kwistig met cijfers spelen. Maar first things first… wat is een kmo precies? Hoe definieer je een kleine en middelgrote onderneming?

Dirk STEYVERS

V

olgens het Agentschap Ondernemen, voldoet een kleine onderneming aan drie (Europees aanbevolen criteria): minder dan 50 werknemers tewerkstellen, een jaaromzet of een jaarlijks balanstotaal van maximum 10 miljoen euro en beantwoorden aan het zogeheten zelfstandigheidscriterium. Dit laatste houdt officieel in dat maximaal 25% van het kapitaal of van de stemrechten van een onderneming in handen is van 1 onderneming of van verscheidene ondernemingen die gezamenlijk niet aan de definitie van een kmo beantwoorden.

Zoals de logica het wil liggen voor middelgrote criteria een trapje hoger: 250 werknemers, 50 miljoen euro jaaromzet of een jaarlijks balanstotaal van 43 miljoen euro en hetzelfde zelfstandigheidsprincipe.

4 / Fleet Business # 197 - oktober - november

Vermits deze criteria slechts een aanbeveling vormen, hoeft het niet te verbazen dat in ons land een wat bijgestuurde versie van de voorgestelde definitie geldt. Voor een kleine onderneming geldt hier eveneens een maximum van 50 werknemers en het zelfstandigheidscriterium, maar de plafonds voor het balanstotaal of de omzet bedragen respectievelijk 5 en 7 miljoen euro. Idem dito voor middelgrote ondernemingen waar de omzet maximaal 40 miljoen euro mag bedragen, het balanstotaal 27 miljoen euro.

Cijfers, cijfers…

Voor ons klein lapje federale staat geeft dat volgens de jongste cijfers van Unizo (en dus Graydon) een totaal van net geen 965.000 kmo’s. Zowat 58% van die ondernemingen ligt in

belang

Vlaanderen, ruim 27% in Wallonië en bijna 12% in Brussel.

De rest zijn bedrijven met een activiteitencentrum in België, maar met hun maatschappelijke zetel in het buitenland. Hoe dan ook, is het aantal kmo’s over de voorbije tien jaar gestaag gegroeid: met 39% in Vlaanderen, met 33% in Wallonië en met 25% in Brussel. De eenmanszaak (49%) is daarbij nog steeds de populairste juridische vorm, ondanks een tanend succes, gevolgd door de bvba’s (29%) en de naamloze vennootschappen (10%).

In de drie gewesten van ons land neemt de dienstensector het leeuwendeel van het aantal kmo’s voor haar rekening. In Wallonië doet ze dat met 27% marktaandeel, gevolgd door de industrie (13%) en de bouw (12%). Vlaanderen zit op 31% voor de dienstensector, 13% voor de bouw en 12% voor de industrie. In Brussel is 33% van de kmo’s actief in de dienstverlening, gevolgd door de bouw (10%) die het maar nipt haalt van de detailhandel (9%).

van de kmo. Gezien de dominantie van de eenmanszaken hoeft het niet te verbazen dat 85% van alle Vlaamse bedrijven geen personeel telt, 12% heeft 1 à 9 mensen in dienst, 1% heeft tussen 10 en 49 werknemers. Zowel in Brussel als in Wallonië ligt het percentage zonder personeel op 87%, en ook de andere cijfers zijn erg gelijklopend: ruim 10,5% van de kmo’s heeft 1 tot 9 personeelsleden, dik 2% heeft minstens 10 werknemers. Ruwweg vertegenwoordigen de kmo’s dan ook 68% van de werkgelegenheid in ons land, om nog maar te zwijgen van de tientallen miljarden aan toegevoegde waarde die ze bieden.

Volume Concreet vertaald naar de wereld van het vlootbeheer en leasing, krijgen al deze cijfers nog een extra relevantie.

Onze enquête bij elf leasingbedrijven leert immers dat ruim een derde van hun volume bij kmo-klanten zit. Sommige kleinere spelers vinden zelfs tot driekwart of meer van hun klantenbestand bij de kleine en middelgrote bedrijven. Kortom, leasingbedrijven (groot en klein) hebben er alle belang bij om het potentieel van die meer lokaal verankerde, kleine en middelgrote ondernemingen naar waarde te schatten. Hoe ze precies inspelen op de wensen van de kmo’s, leest u verderop in dit nummer, net als een analyse van een erg ruim representatief staal van de nationale kmo-markt voor het geval u nog niet genoeg cijfers te verteren had gekregen…

Toch is een beetje nuance hier aan de orde. Het volumepotentieel van de kmo-portefeuille mag dan al veelbetekenend zijn, het is en blijft een niche. De tweeduizend grootste wagenparken van ons land vertegenwoordigen immers ruim 50% meer auto’s dan de kmo’s.

Het weerhoudt de leasingbedrijven er alvast niet van om in te zetten op de kleine en middelgrote ondernemingen. Dat heeft veel te maken met de vraag naar ‘service’ van bedrijven die het zich door hun formaat of dat van hun wagenpark niet kunnen veroorloven een voltijdse medewerker aan het vlootbeheer te besteden. Toch zal zeker ook het feit dat de Belgische lokale bedrijven ten opzichte van de ons omringende landen duidelijk minder massaal voor full service kiezen, zich op de marketingafdelingen van de multimerkenverhuurders ongetwijfeld vertalen als ‘marktpotentieel’.

powered by

… en nog eens cijfers Last but not least, becijferen we nog even de tewerkstelling die een rechtstreekse weerslag heeft op het ‘fleetpotentieel’

Fleet Business # 197 - oktober - november / 5

FISCALITEIT KMO & FISCALITEIT

AREMIS BELGIUM & OCAS

uit de praktijk gegrepen Voor KMO’s is vlootbeheer vaak een noodzakelijk kwaad dat los staat van hun core business. Niettemin is het een belangrijk aspect van de activiteiten. De financiÍle impact is niet te onderschatten en in de meeste gevallen maakt het deel uit van het personeelsbeleid. Wij brachten Nathalie De Lande van Aremis Belgium en Gert Laureyssens van OCAS samen om te luisteren naar hun ervaringen met vlootbeheer in hun KMO. Tony DE MESEL

O

CAS, waar Gert Laureyssens verantwoordelijk is voor onder meer het vlootbeheer, ontstond als een spin-off van de Gentse Universiteit en kan het best worden omschreven als een R&D-bedrijf dat gespecialiseerd is in de metallurgie.

De meeste personeelsleden zijn ingenieurs.

Aremis Belgium, waar het vlootbeheer deel uitmaakt van het takenpakket van Nathalie De Lande, is gevestigd in Brussel en profileert zich als een specialist in het beheer van gebouwen en facilities.

Zowel bij OCAS als bij Aremis Belgium is het vlootbeheer een deel van het takenpakket van de HR-verantwoordelijke.

Fleet Business # 197 - oktober - november / 7

"een leasemaatschappij moet ook proactieve ondersteuning geven."

Gert Laureyssens

Gert Laureyssens van OCAS

Gert Laureyssens is Human Resources Manager bij OCAS. Dit R&D-bedrijf is een spin-off van de Universiteit van Gent en spitst zich toe op de metallurgie zoals onder meer giet- en lastechnieken.

Het bedrijf heeft voornamelijk ingenieurs op de loonlijst staan.

Een aantal van de werknemers heeft recht op een bedrijfswagen die deel uitmaakt van de verloning en tegelijk dienst doet als een motiverend element voor de gebruiker/werknemer. De bedrijfsvloot telt net geen 50 voertuigen. Met OCAS behaalde Gert Laureyssens in 2012 de ‘SmallFleet Award’. De jury apprecieerde zijn aanpak waarbij de keuze van het voertuig TCO-gestuurd is.

Nathalie De Lande en Gert Laureyssens komen dus uit bedrijven met een compleet verschillende achtergrond. Toch hebben beiden meer gemeen dan je op het eerste gezicht zou vermoeden. De twee bedrijven waar zij op de loonlijst staan, zijn KMO’s met -qua formaat- een gelijkaardige vloot van een 30-tal voertuigen.

Bovendien behaalde Gert Laureyssens met OCAS de felbegeerde Small Fleet Award in 2012 en verwierf Nathalie De Lande met Aremis Belgium dit jaar dezelfde erkenning. Kortom de manier waarop zij een wagenpark beheren, mag als een voorbeeld gelden voor andere KMO’s.

Wij nodigden ze uit voor een koffiekrans en legden ons oor te luister.

8 / Fleet Business # 197 - oktober - november

Motivatie Onze twee gesprekspartners wijzen erop dat een bedrijfswagen in hun onderneming deel uitmaakt van de verloning en als een belangrijke motivator werkt. Nathalie De Lande licht even toe: “Een bedrijfswagen is niet enkel financieel en fiscaal nog altijd interessant als een verloningsinstrument, op de een of andere manier zorgt een auto voor heel wat emoties. Het is niet enkel het recht hebben op een auto dat als positief wordt ervaren door de werknemer. Wij ondervinden dat voor de gebruiker het hele proces van het kiezen van een auto, wat vaak samen met de andere gezinsleden gebeurt, en het uiteindelijk in ontvangst nemen van de auto een bijzondere gebeurtenis is die heel wat voldoening kan geven. Daarom geven wij een enorme vrijheid aan de gebruikers bij het kiezen van een voertuig.”

Gert Laureyssens treedt dat bij: “Toen wij enkele jaren geleden gestart zijn met het integreren van een auto in het loonpakket, dachten we dat het een rationeel proces zou worden.

Uiteindelijk hebben ingenieurs de reputatie cool en berekend te zijn en toch hebben we vastgesteld dat het kiezen en in ontvangst nemen van een bedrijfswagen als een belangrijke belevenis wordt ervaren en als het ware de weke kant van de ingenieur toont. Het werkt heel zeker motiverend en wordt als een privilege gezien. Onze mensen kiezen veelal voor een degelijke grote middenklasser in de stijl van een Audi A4, Ford Mondeo, Opel Insignia of een Volvo V60. Ons personeel valt niet voor flashy en trendy auto’s à la Fiat 500 of Mini maar veeleer voor producten met een zekere discretie en die tegelijk een toonbeeld zijn van goede engineering. Ik zei het al; het zijn ingenieurs!”

Deeltijds vlootbeheer Zowel voor Gert Laureyssens als Nathalie De Lande is vlootbeheer maar een deel van hun takenpakket binnen het bedrijf.

Waaronder ressorteren zij dan: HR, financiën, facilities?

Bij OCAS vervult Gert Laureyssens, die van opleiding psycholoog is, in de eerste plaats de taak van HR-directeur: “Niet alle OCAS-werknemers hebben recht op een bedrijfswagen. Dit voorrecht blijft voorbehouden voor zij die een grotere verantwoordelijkheid dragen en dan ook al enkele jaren actief zijn bij ons. Omdat een bedrijfswagen een deel van de verloning vertegenwoordigt en bovendien als motivator dient, ressorteert vlootbeheer vrijwel automatisch onder HR. Wat zeker ook meespeelde, is dat ik bij OCAS qua vlootbeheer de enige was met ervaring. Bij mijn vorige werkgever beheerde ik een vloot van een 120-tal voertuigen. Vlootbeheer is bij ons dus een HR-materie wat niet betekent dat ik zomaar carte blanche krijg. De financiële verantwoordelijken bepalen het budget

waarin ik werk en zij gaan ook na of ik dat budget goed beheer. In de praktijk komt het er op neer dat er een wisselwerking is tussen HR en financiën. Daarbij streef ik ernaar dat alles naar behoren verloopt en dat er opvolging is.

Ook het contact met zowel de gebruiker als de leasemaatschappij behoort tot mijn taak.”

Ook voor Nathalie De Lande is HR de prioriteit en is vlootbeheer maar een deelaspect van haar takenpakket: “Het is allemaal begonnen zeven jaar geleden. Ik had geen enkele ervaring op dat gebied maar door mijn passie voor auto's voelde ik mij geroepen om die taak op mij te nemen. Bovendien sluit vlootbeheer bij ons perfect aan op de HR-activiteiten om dezelfde redenen als bij OCAS. De auto maakt deel uit van de verloning en is een motivator. Om de taak van vlootbeheerder te kunnen waarmaken, is er uiteraard meer nodig dan interesse in auto’s. Er zijn de aspecten fiscaliteit, financiën, sociale wetgeving, opvolging, het opstellen van een car-policy en nog zo veel andere zaken. Ik moet toegeven dat ik nauw samenwerk met de financiële verantwoordelijken binnen ons bedrijf.

Zij scheppen het kader waar binnen ik kan werken. Door onze kleine omvang gebeurt die samenwerking vrij makkelijk, informeel en zonder tijdrovende vergaderingen. Gewoon de vraag stellen aan een collega die enkele meters verder van je zit in het kantoor en het is geklonken. Voor het beheer zelf informeer ik me via gespecialiseerde tijdschriften, internetsites, newsletters en ook door contacten met bijvoorbeeld de auto-importeurs en zeker ook de HR-collega’s in andere bedrijven. Wel moet ik zeggen dat ik weinig info en feedback krijg van de leasingbedrijven en dat verwondert me, want uiteindelijk beschikken zij toch over een behoorlijk aantal specialisten ter zake.”

Gert Laureyssens noch Nathalie De Lande kan moeilijk inschatten hoeveel tijd ze aan het vlootbeheer spenderen.

Gert Laureyssens vertelt dat het heel wisselend is: “Het is afhankelijk van de schadegevallen, de boetes en het vernieuwen van het wagenpark. Uiteraard is er de wekelijkse opvolging maar echt zeggen hoeveel uren per week ik eraan spendeer, is heel moeilijk. Het is veeleer een automatische reflex om ermee bezig te zijn. Om maar een voorbeeld te geven.

Als ik op de parking kom, kijk ik bijna automatisch naar de auto’s om te zien in welke staat ze verkeren.”

Nathalie De Lande treedt dat bij, maar voegt er wel aan toe dat het soms heel dwingend is: “Als er bijvoorbeeld een schadegeval is moet je direct in actie schieten.”

Leasing Zowel bij OCAS als Aremis Belgium hebben ze gekozen voor operationele leasing en voor beiden is dat om dezelfde redenen. Vlootbeheer is maar een deel van de taak van De Lande en Laureyssens en zij hebben naar eigen zeggen gewoonweg geen tijd om alles –zeg maar het operationele- op zich te nemen. Belangrijk is dus dat een deel van het takenpakket door de leasingsmaatschappij wordt uitgevoerd. Om dezelfde reden achten zij het zo goed als onmogelijk om aan unbundling te doen.

Nathalie De Lande van Aremis Belgium

Ook Nathalie De Lande is actief als HR-manager maar dan bij Aremis Belgium, een bedrijf dat gespecialiseerd is in het beheren van facilities.

Op de loonlijst staan 59 werknemers terwijl het wagenpark bestaat uit 31 voertuigen. Met haar bedrijf behaalde zij dit jaar de 'Small Fleet Award’. Op basis van de TCO heeft zij een keuzelijst met voertuigen samengesteld. Indien nodig wordt naar een gepersonaliseerde mobiliteitsoplossing gezocht, eventueel in combinatie met het openbaar vervoer. Andere speerpunten uit het beleid zijn ecologie en veiligheid. De Lande benadrukt het belang van het persoonlijk contact met de gebruikers.

"leasemaatschappijen zouden kunnen helpen bij het introduceren van een mobiliteitsbudget."

Nathalie De Lande

Fleet Business # 197 - oktober - november / 11

"op de een of andere manier zorgt een auto voor heel wat emoties."

Nathalie De Lande

Volgens Gert Laureyssens kan er op het eerste gezicht bespaard worden door bijvoorbeeld verzekering, banden, onderhoud en nog andere zaken uit het leasingcontract te lichten maar volgens hem ziet het totaalplaatje er anders uit: “Unbundling is wellicht een optie voor grotere bedrijven, maar voor ons is dat niet het geval want dat betekent enkel maar extra werk voor mij en ik kan mij gewoon niet permitteren om voltijds met vlootbeheer bezig te zijn. Het zou bijna betekenen dat wij voor de administratieve opvolging iemand extra in dienst moeten nemen en dan is natuurlijk alle financiële voordeel verloren.”

Verder zijn Nathalie De Lande en Gert Laureyssens het volkomen eens over de eisen waaraan een leasingmaatschappij moet voldoen. Zij vinden het belangrijk één contactpersoon te hebben bij de leasingmaatschappij. Dat vergemakkelijkt de communicatie. Als er één contactpersoon is, dan kan die zich beter inleven in de bedrijfscultuur en kent die ook de historiek.

Verder vinden zij het belangrijk dat zij te allen tijde, bijvoorbeeld online, een zicht hebben op het verloop van de kosten, het naleven van het onderhoud en het verbruik.

Gert Laureyssens vindt het zelfs belangrijk dat ook de gebruiker wat zijn auto betreft die gegevens kan raadplegen.

“Dat is belangrijk voor het aanscherpen van de verantwoordelijkheidszin van de gebruiker,” zo verduidelijkt Laureyssens.

Leasemaatschappij kiezen Het kiezen van een leasemaatschappij is niet evident en is iets wat door de tijd heen evolueert. De Lande en Laureyssens zijn het eens dat het werken met één maatschappij het makkelijkst is maar anderzijds vinden zij dat ook heel riskant.

“Een leasemaatschappij mag niet het gevoel hebben dat zij geen concurrentie hebben,” zo meent De Lande. Maar wat is volgens haar dan bepalend in de keuze?

Daar is zij duidelijk in: “De prijs is uiteraard een prioriteit maar het is lang niet het enige criterium.

Wij willen bovenal service en transparantie.

Dat betekent dat we te allen tijde zicht moeten hebben op het verloop van de kosten en het operationele en dat we meteen en direct in contact kunnen komen met één enkele persoon die ons bedrijf en onze vloot kent. Het systeem waarbij je eerst via een antwoordapparaat en een nummerselectie bij de persoon in kwestie komt, werkt ontmoedigend, is onpersoonlijk en schept een afstand.”

Het uitgebreidere takenpakket van onze twee gesprekspartners mondt uit in eenzelfde keuze voor operationele leasing.

12 / Fleet Business # 197 - oktober - november

Laureyssens voegt daar nog aan toe dat hij van een leasemaatschappij niet enkel verwacht dat ze het operationele waarmaakt maar ook dat ze proactieve ondersteuning geeft: “Ik wil op de hoogte worden gehouden van nieuwe ontwikkelingen.

Denk maar aan de VAA en de btw-regeling. Meer zelfs, ik verwacht dat een leasemaatschappij mij ook advies kan geven als er nieuwe wettelijke en fiscale ontwikkelingen op til zijn.

Ik heb niet de tijd om al die zaken zelf uit te zoeken en wil daarbij ondersteuning krijgen. En om eerlijk te zijn, niet elke leasemaatschappij slaagt daarin.”

Laureyssens en De Lande zijn het er verder over eens dat de leasemaatschappijen ook kunnen helpen bij de introductie van een mobiliteitsbudget waarin het gebruik van een bedrijfswagen en andere vervoermogelijkheden verwerkt zitten.

De Lande: “Daar komt zoveel bij kijken dat het voor ons bijna onbegonnen werk is om dat volledig zelf uit te werken en te introduceren.”

Geen van beiden maakt gebruik van externe serviceproviders of consultants. De Lande vat het zo samen: “Wij willen eenvoud, transparantie en liefst één contactpersoon. Wij willen niet afhankelijk zijn van verschillende partijen want dat maakt het enkel maar moeilijker en minder overzichtelijk.”

Verder is er nog de vraag hoe zij weten dat ze met een leasemaatschappij een billijke prijs betalen. Volgens De Lande is het noodzakelijk om regelmatig offertes te laten maken door verschillende leasemaatschappijen: “Dat kan bij wijze van spreken jaarlijks gebeuren of naar aanleiding van een of meerdere nieuwe auto’s die in de vloot komen. Op die manier heb je een referentie.”

Graag wilden wij ook weten wat zij de moeilijkste momenten vinden om met een leasemaatschappij samen te werken.

Volgens De Lande is dat ongetwijfeld het moment waarop een contract ten einde loopt: “Het vaststellen van schade aan de auto als die uit dienst wordt genomen, kan aanleiding geven tot discussie. Wat is gewone gebruiksschade en wat wordt beschouwd als buitensporige schade?”

Laureyssens laat daarom vaak een half jaar voor het contract ten einde loopt, iemand van de leasemaatschappij langskomen om de schade te evalueren: “Dat doen we vooral als we vermoeden dat er discussie over schade kan ontstaan. Door de auto op

"met de bedrijfswagen als verloningsinstrument ressorteert het vlootbeheer vrijwel automatisch onder HR." Gert Laureyssens

Fleet Business # 197 - oktober - november / 13

"onze beide gesprekspartners vinden het belangrijk één contactpersoon te hebben bij de leasingmaatschappij.

Dat vergemakkelijkt de communicatie." tijd te laten evalueren, kunnen we dan nog beslissen om eventuele herstellingen te laten uitvoeren.”

Een ander moeilijk moment vinden zij als een auto vroegtijdig uit dienst moet worden genomen omdat bijvoorbeeld een werknemer het bedrijf verlaat. De Lande verduidelijkt: “Het is niet evident om een auto van bijvoorbeeld één jaar door te schuiven naar een andere werknemer, want die vraagt zich dan af waarom hij of zij geen recht heeft op een nieuwe auto. Toch kan het soms niet anders omdat een auto vroegtijdig auto uit dienst nemen duur is.”

Car-policy Dan is er uiteraard nog de relatie met de werknemer, de gebruiker. Zowel bij Aremis Belgium als bij OCAS wil men de verantwoordelijkheidszin van de gebruiker aanscherpen.

Volgens Laureyssens bestaan daar verschillende middelen voor: “Een voordeel van een bedrijf van ons formaat is dat we onze werknemers goed kennen. Er is persoonlijk contact.

Dat schept een band. Tegelijk willen we laten aanvoelen dat de auto als het ware van hen is. Precies daarom is het belangrijk dat ze een grote vrijheid genieten in de keuze van de auto.

tien punten om te onthouden 1

Het persoonlijk contact met de gebruiker is van belang

2 De gebruiker moet verantwoordelijkheidszin worden bijgebracht 3 TCO als basis voor een vrije keuze 4 Een bedrijfswagen kan motiverend werken 5 Werken met franchise bij mogelijke schade 6 Een ‘car-policy’ moet voortdurend worden bijgestuurd en alle aspecten van het gebruik van een bedrijfswagen vastleggen, gaande van onderhoud tot wat te doen bij schade en een ongeval.

Het spreekt vanzelf dat er beperkingen zijn maar die hebben niets te maken met het merk, type of de CO2. Bij het kiezen moeten zij rekening houden met de TCO en eisen een minimum aan veiligheidsuitrusting. Wij staan er bijvoorbeeld op dat de auto van Bluetooth is voorzien. Verder wijzen we op het belang van de VAA en welke invloed dat heeft op hun loon. Die twee criteria zorgen er automatisch voor dat zij bijvoorbeeld een auto kiezen met een lage CO2 wat zich ook nog eens vertolkt in een beperkt verbruik. Wel help ik ze bij hun keuze door een lijst op te stellen met auto’s die voldoen aan die voornaamste criteria.”

Bij Aremis Belgium wordt op een bijna gelijkaardige manier gewerkt met dat verschil dat zij via een simulator hun keuze kunnen vergemakkelijken.

Om de auto’s in goede staat te houden, werken zowel OCAS als Aremis Belgium met een franchisesysteem. Toch zijn er enkele specifieke invullingen. De Lande haalt een voorbeeld aan: “Ik ben bijzonder streng op het interieur van de auto.

Dat moet goed onderhouden worden en er mag bijvoorbeeld niet worden gerookt. Wie dat toch doet, betaalt 250 euro.”

Bij OCAS is de eindecontractschade voor rekening van de gebruiker. Al die maatregelen komen terecht in de car-policy.

Volgens Laureyssens is een car-policy meer dan een louter formeel stukje papier: “Het is een werkdocument waarin werkelijk alles beschreven staat en het is ook een document dat door de tijd heen evolueert. Aan de hand van de car-policy moet de gebruiker in alle omstandigheden weten wat hij moet doen, wie hij moet contacteren bij bijvoorbeeld een ongeval of glasbreuk, hoe hij te werk moet gaan om de auto naar behoren te laten onderhouden, wie wat betaalt bij schade. Een car-policy is een document waarin onderlinge afspraken tussen werkgever en werknemer beschreven staan en het is ook een werkdocument waarin de gebruiker alles terugvindt wat hij moet doen om zijn auto in goede staat te houden.”

Ons besluit na ons gesprek met de twee winnaars van de Small Fleet Award is dat beiden in grote lijnen eenzelfde manier van werken volgen die wel in de details verschilt. Beiden mogen dan ook als een voorbeeld gelden voor andere KMO’s.

7 De prijzen van verschillende leasingmaatschappijen vergelijken 8 Transparantie eisen bij de leasingmaatschappij 9 Eén aanspreekpunt hebben bij de leasingmaatschappij 10 In de mate van het mogelijke de auto’s zelf visueel controleren en een half jaar voor het uit dienst nemen van een voertuig een bilan van de schade opmaken en aan de hand daarvan herstellingen overwegen.

14 / Fleet Business # 197 - oktober - november

powered by

FISCALITEIT KMO & FISCALITEIT

WAT DOEN LEASINGBEDRIJVEN?

werk aan de winkel Als het over de kmo-klantenportefeuille gaat, weerklinkt bij heel wat leasingbedrijven een vergelijkbare echo.

Wij laten daarom elf leasingbedrijven aan het woord, want los van clichés en mooie beloften is er nog werk aan de winkel. Veel werk.

Dirk STEYVERS

E

lf leasingmaatschappijen, zoveel ingevulde vragenlijsten kregen we terug. In alfabetische volgorde gaat het om ALD Automotive, Alphabet, Arval, Athlon, Belfius Auto Lease, Ciacfleet, Favor Lease, J&T Autolease, KBC Autolease, LeasePlan en Westlease. Kortom, een meer dan ‘representatief’ staal van de Belgische leasingmarkt.

De vragenlijst peilde in de eerste plaats naar de servicegerichtheid van de leasingmaatschappijen, maar ook naar hun tools en hun concrete commerciële aanpak en dat allemaal doorspekt met een paar cijfers.

Uit de antwoorden kunnen we alvast een paar algemeenheden distilleren die best wel het vermelden waard zijn.

Te beginnen bij het einde, of beter bij het vroegtijdige contracteinde zoals het ontslag van een werknemer.

Niet iedereen hanteert daarbij een even duidelijke matrix als ALD Automotive, maar iedere leasingmaatschappij wikt en weegt hier duidelijk wel de interpretatie van haar eigen regels.

Ze beseffen overduidelijk dat een vervroegde stopzetting voor alle betrokken partijen ‘slecht’ nieuws is. En het schaalvoordeel dat grote leasingbedrijven kunnen voorleggen in de zoektocht naar een oplossing wordt door de kleinere spelers vlot gecompenseerd met een flexibele oplossing op maat van de klant.

Voor Nederland, toets 1 Een tweede cliché dat zonder meer bewaarheid wordt, is het streven naar een individuele contactpersoon. Of die nu lease consultant, account manager of single point of entry/contact heet, de boodschap is duidelijk: aan anonieme call-centers hebben kmo’s een bloedhekel. Ze verwachten de persoonlijke bijstand van een vaste contactpersoon die (erg) vertrouwd is met de situatie van de klant en diens wagenpark. Stuk voor stuk maken de respondenten zich sterk dit ook in de praktijk

16 / Fleet Business # 197 - oktober - november

te kunnen waarmaken, met die nuance dat de grootste leasingproviders over het algemeen voor kmo’s in grote lijnen dezelfde contactmethodes toepassen als bij grote vloten.

De kleinere leveranciers kunnen het zich permitteren om een heel persoonlijk contact te garanderen.

Van de drie leasingmaatschappijen die kunnen bogen op een netwerk van bankkantoren blijken vooral Belfius en Arval de bestaande vertrouwensband met klant centraal te

"aan anonieme call-centers hebben kmo’s een bloedhekel."

hoe groot is een kmo?

plaatsen. Voor Belfius bepaalt de beheerder van de klant zelfs of het om een kmo gaat of niet. Is het bedrijf klant in een kantoor, dan is het een kmo, wordt hij door de centrale zetel van de bank beheerd, dan gaat het om een groot bedrijf.

KBC Autolease biedt zijn diensten ook wel aan via KBC Bank, maar rekent daarnaast ook nadrukkelijk op een eigen sales team dat in functie van het vlootpotentieel bepaalt of het om een kmo gaat.

Op de vraag welke criteria de leasingbedrijven hanteren om te bepalen of een klant al dan niet tot het kmo-segment behoort, kregen we volgende antwoorden. ALD Automotive, KBC Autolease en LeasePlan hanteren het vlootpotentieel als criterium: van 5 tot 50 wagens voor de eerste, van 1 tot 50 wagens voor de tweede. Alphabet legt de bovengrens op 150 voertuigen, maar deelt vervolgens wel op in small fleet (tot 5 voertuigen), mid corporate 1 (1 tot 20 voertuigen), mid Corporate 2 (2 tot 50 wagens), mid Corporate 3 (3 tot 100) en mid Corporate 4 (4 tot 150 wagens). LeasePlan houdt het op een potentieel tot 20 voertuigen. Athlon werkt met drie segmenten waarbij naast de vlootgrootte, ook de internationale dimensie van het bedrijf, het aantal chauffeurs en het type klant in rekening worden gebracht. Favor Lease combineert eveneens wagenpark, grootte van het bedrijf en lokale verankering zonder daarom vaste criteria te hanteren. Ciacfleet werkt niet met een bovengrens en met vloten vanaf 1 voertuig. J&T Autolease kijkt in eerste instantie naar de wagenparkgrootte, net als Westlease dat een vlootgrootte tussen 1 en 50 hanteert. Arval baseert zicht niet op vaste criteria, het Belfius-criterium leest u hogerop.

Fleet Business # 197 - oktober - november / 17

"waar de kmo-klanten echter geen verschil in maken, is een duidelijke vraag naar transparantie."

Bijna iedereen Een laatste punt waar de respondenten het over eens zijn, is dat de doorsnee-kmo-klant vaak nood heeft aan ondersteuning in het vlootbeheer. De redenen liggen voor de hand.

Ten eerste is er binnen een kleiner bedrijf zelden ruimte om iemand zijn dagen te laten vullen met enkel vlootbeheer.

Het logische gevolg is dat de decision-makers ondersteuning kunnen gebruiken binnen domeinen als de btw-wetgeving, de fiscaliteit en de sociale wetgeving. Maar ook voor het opstellen van een car-policy en voor het werken volgens een TCO- of TCM-principe bij de uiteindelijke keuze van een auto wordt vaak een beroep gedaan op de specialisten bij de leasingbedrijven.

De onderlinge verschillen in dit soort dienstverlening kan je eigenlijk terugbrengen tot het formaat van het leasingbedrijf.

Zo beschikken de grote spelers stuk voor stuk over de vele tools die ze ook voor grote vloten gebruiken, terwijl ze in back-office vaak over een imposante armada aan specialisten beschikken. De kleinere spelers moeten die meer dan eens ontberen (zelden een online TCO-tool), maar counteren dat met een groot inzicht in het functioneren van een kmo.

Vaak zijn het immers zelf kleine tot middelgrote ondernemingen.

Toch komt het er volgens J&T Autolease vaak op neer dat je als leasingpartner via vergelijkingen, best-practices en succesvoorbeelden in de eerste plaats moet aantonen dat leasing van voertuigen niet duurder is dan aankoop. Niet zelden een hele klus, want lang niet alle kmo’s hebben een overkoepelend zicht op het totale kostenplaatje van hun aankoop.

Klare wijn Waar de kmo-klanten echter geen verschil in maken, is een duidelijke vraag naar transparantie: een helder inzicht in het dienstenaanbod en de kostenstructuur worden vaker als een vereiste gezien dan een scherpe prijs. Om aan die eis te kunnen beantwoorden speelt het formaat van de verhuurder echter hoegenaamd geen rol. Zo weet Alphabet uit ervaring dat niet alle kmo’s even vertrouwd zijn met de inhoud van wat zij een full operationele leasing noemen. J&T Autolease treedt dit bij met de verduidelijking dat leasingcontracten een gestage groei kennen omdat leasing in tegenstelling tot aankoop geen invloed heeft op de kredietlijnen van een onderneming.

Toch moeten, volgens Athlon, nog veel ondernemingen aan maturiteit winnen voor ze de stap kunnen zetten naar een strak gereguleerd vlootbeheer op basis van TCO of TCM. Dat heeft (en heel wat andere respondenten treden Athlon daarin bij) te maken met de beperkte mate waarin de kmo’s

18 / Fleet Business # 197 - oktober - november

aandeel kmo-portefeuille ALD AUTOMOTIVE

33%

ALPHABET

+37%

ARVAL

niet meegedeeld 42% van het zakencijfer

ATHLON 36% van de vloot BELFIUS AUTO LEASE

16%

CIACFLEET

niet meegedeeld

FAVOR LEASE

80%

J&T AUTOLEASE

±75%

KBC AUTOLEASE

28% 40% van het klantenbestand

LEASEPLAN 3,1% van de vloot WESTLEASE

±90%

Kmo’s vertegenwoordigen niet alleen een groot deel van de nationale tewerkstelling, ook voor leasingbedrijven betekenen ze een aanzienlijk volumepotentieel.

"heel wat kmo’s zijn voor hun wagenparkbeheer op zoek naar ondersteuning."

constructeurs aan het woord Wij vroegen vier automerken naar hun concrete kmo-aanpak.

Bij Mazda Belgium, dat met de 6 de Lease Car of the Year in huis heeft, staat de hele vlootpolitiek nog in de kinderschoenen. Dat neemt echter niet weg dat de kmo zonder meer een doelgroep is voor het merk.

Fleet Manager Bert De Vidts: “In de eerste plaats bestaat onze aanpak erin dat wij als invoerder een uitrusting- en kortingspolitiek op poten hebben gezet die helemaal inspeelt op de kmo-markt, met erg gunstige voorwaarden vanaf de eerste auto. Verder ondersteunen wij actief onze dealers wanneer die netwerkevenementen organiseren waarmee lokale kmo’s worden aangesproken. Kortom, als motivator zorgen wij voor de omkadering en de ondersteuning van de dealers.”

Ook Volvo legt het initiatief bij de dealers. “Als je weet dat 70% van onze kopers, professionele klanten zijn, dan spreekt het haast voor zich dat wij als merk volop inzetten op de kmo. Daarom worden al onze verkopers voldoende opgeleid in alle aspecten van de verkoop aan professionele klanten, inclusief het gebruik van de TCO-tool die wij installeerden”, weet Alain Peers, Fleet Manager van Volvo Belux. Ook hier zorgt de invoerder voor de nodige ondersteuning bij grotere vloten en bij het uitrollen van kmo-initiatieven door de dealers.

Bij Audi Import klinkt een vergelijkbare aanpak. “Voor de kmo-klant is de lokale verankering vaak van doorslaggevend belang en vanuit die optiek gebeuren al onze verkopen aan dit type klanten via ons dealernetwerk. Het is immers de dealer die verantwoordelijk is voor de complete nazorg van de voertuigen”, weet Audi Fleet Manager Joris Spigt.

“Uiteraard nemen wij als invoerder ook onze verantwoordelijkheid door alle verkopers een specifieke fleettraining mee te geven en door op onze voertuigen de juiste uitrustingpacks aan te bieden. De ondersteuning in prospectie en opleiding is overigens van niet te onderschatten belang als je weet dat zowat een derde van onze verkoop aan kmo’s gebeurt.”

Opel tot slot, startte vorig jaar het project Business Sales op en met resultaat. “Terwijl de kmo in 2012 nog 45% van onze fleetverkoop zonder kortetermijn vertegenwoordigde, zitten we vandaag al aan 60%”, verduidelijkt Roeland Vriens, Manager Fleet & Remarketing Used Vehicles bij GM Belgium. “In onze visie staan de mensen, de producten en de strategie centraal. In het geval van de kmo is bereikbaarheid een cruciaal gegeven omwille van de lokale verankering van de kmo-markt. En precies dat laatste aspect maakt van onze dealers de allerbelangrijkste schakel in het hele plan. Om die dealers in de praktijk bij te staan, zijn we vanuit de invoerder onder meer gestart met de Opel Fleet Academy, een verplichte en continue scholing voor alle verkopers in onze 27 Business Centers en onze 10 CV Centers.”

“Ook onze back-office speelt een belangrijke rol”, vervolgt Vriens.

“Zo staan in mijn team permanent 3 mensen ter beschikking van de dealers om op alle mogelijke vragen het juiste antwoord te bieden, maar ook om de dealers bij prospectie actief en in de praktijk te ondersteunen. De feedback vanuit ons dealernetwerk is alvast positief.

Zo tekenden maar liefst 15 andere dealers al vrijwillig in op onze Academy: één van de vele indicaties dat we met deze aanpak op goede weg zijn.”

20 / Fleet Business # 197 - oktober - november

vertrouwd zijn met deze kernbegrippen. Het belangrijkste gevolg is echter dat alternatieve oplossingen niet zo makkelijk worden overwogen. Een tweede reden die ze bij Athlon opgeven, is de economisch onzekere situatie die heel wat klanten doet uitwijken naar oplossingen zoals Rent&Roll die het tijdshiaat tussen aanloopwagen (6 tot 12 maanden) en operationele leasing (vanaf 24 maanden) proberen op te vullen.

Ook het RentalPlan van LeasePlan is in het leven geroepen voor die korte en middellang termijnhuur.

Lokale verankering Ciacfleet werpt een heel ander blik op dezelfde problematiek.

Volgens hun is de lokale verankering van een kmo een belangrijke reden waarom TCO en TCM nog niet vaak als maatstaven worden gebruikt. Bestuurders van kmo’s onderhandelen volgens hun bevindingen graag nog zelf en dat vergt toch wel de nodige flexibiliteit vanwege de leasingmaatschappij. Ook Favor Lease en J&T Autolease passen in de praktijk hun ondersteuning vaak aan in functie van de al bestaande samenwerking die een kmo heeft met een lokale dealer of leverancier.

Verder is Ciacfleet als enige van oordeel van kmo’s relatief goed geïnformeerd zijn over de fiscale en sociale evoluties die van invloed zijn op het wagenparkbeheer. In hun ervaring is de zaakvoerder van een kmo doorgaans immers heel sterk betrokken bij het operationele aspect van zijn onderneming.

Dat laatste sijpelt ook door in de bevindingen van andere leasingmaatschappijen die vaak laten verstaan dat de gesprekken over het vlootbeheer met de zaakvoerder worden gevoerd.

People business En dat brengt ons tot slot bij het ‘menselijke aspect’ van fleet management. Iedere deelnemende leasingmaatschappij had het wel op een of ander punt over een uniek aanspreekpunt, een hechte klantenrelatie of een vaste contactpersoon: de nadruk die de elf respondenten leggen op de persoonlijke aanpak is dan ook het best mogelijke argument om als verantwoordelijke van een kmo-vloot te kiezen voor de leasingmaatschappij waar je het beste contact mee heeft.

Dat kan uiteraard net zo vrolijk de multinational zijn als de kleinschaligere verhuurder die oog en oor heeft voor je specifieke eisen. Misschien sluit de eerste beter aan bij de steile groeiambities die je als zaakvoerder koestert, terwijl de tweede misschien meer naar “de geest van het contract” zal werken dan naar de letter om het in Westleasebewoordingen te zeggen.

Heel wat kmo’s zijn voor hun wagenparkbeheer op zoek naar ondersteuning.

Ontzorgen De conclusie is duidelijk: het gros van de kmo’s met een wagenpark in beheer, kan alle raad en daad van leasingspecialisten goed gebruiken. ALD Automotive merkt daarbij terecht op dat veel afhangt van de specifieke kennissituatie van de klant. Heeft de betrokken kmo bijvoorbeeld een fiscalist in huis, dan behoeven de zuiver fiscale spelregels wellicht minder tekst en uitleg. Resideert het vlootbeheer onder de HR-afdeling, dan zal de sociale wetgeving waarschijnlijk gekend zijn.

Volgens Arval ligt de kritische grens voor het effectief outsourcen (bij Alphabet hebben ze toepasselijk over “ontzorgen”) van het vlootbeheer op 15 voertuigen. Vanaf die wagenparkgrootte gaan bedrijven immers op zoek naar oplossingen om werk uit handen te nemen.

Het hoeft in ieder geval niet te verbazen dat het kluwen van de fiscale regels, de voordelen van een bedrijfswagen (ten opzichte van andere types van verloning), het groeiende succes van de ‘loonwagen’ en de stijgende vraag naar mobili-

teit zich bijvoorbeeld bij Athlon vertalen in een samenwerking met SD Worx om kmo-klanten op die manier een zo compleet mogelijk dienstenpakket aan te bieden. Toch is nog (veel) werk aan de winkel, want zoals Jan Deknuydt van J&T Autolease het omschrijft: “Uiteindelijk gaat leasing voor een groot deel over outsourcing en dat is voor een kmo vaak een filosofie die slechts langzaam terrein wint”.

powered by

Fleet Business # 197 - oktober - november / 21

FISCALITEIT KMO & FISCALITEIT

MARKTANALYSE

kmo’s organiseren zich Kmo’s en hun zaakvoerders worden vaak zodanig opgeslorpt door hun kernactiviteiten dat er nog maar weinig aandacht overblijft voor het wagenpark, al begint dat stilaan te veranderen. Ook kmo’s beginnen zich te structureren en te rationaliseren… zonder aan het plezier te raken uiteraard.

E

r bestaan in België ongeveer 12.500 wagenparken met minimaal tien voertuigen (personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen). Zowat 10.000 daarvan zijn bedrijfsvloten met tien tot vijftig voertuigen. Niet bepaald een kleine niche met andere woorden. Dat is ook de leveranciers niet ontgaan: deze ‘buurtwagenparken’ zijn flexibeler, staan vaak meer open voor alternatieve merken en leveren vooral meer winst op omdat ze minder kortingen eisen. Ondanks hun beperkte volumepotentieel kunnen ze dus heel interessant zijn aangezien ze doorgaans een koopkracht van minimaal twee voertuigen per jaar hebben.

Kmo’s vertegenwoordigen een totaal potentieel van om en bij de 200.000 voertuigen, gemiddeld 20 voertuigen per wagenpark, waarvan iets meer dan 20 procent lichte bedrijfsvoertuigen. Dat is veel, al kan het niet tippen aan de 2.000 grootste wagenparken van ons land, die samen goed zijn voor bijna 300.000 voertuigen. In deze analyse concentreert Fleet Profile zich op een staal van 5.200 kmo’s, die via telefoon werden geïnterviewd.

Ons land telt ongeveer 12.500 wagenparken van minimaal 10 voertuigen.

22 / Fleet Business # 197 - oktober - november

De baas bestelt!

De distributiesector telt het grootste aantal wagenparken in deze klasse (tabel 1), op de voet gevolgd door de bouwsector (grootste gebruiker van lichte bedrijfsvoertuigen) en de dienstenbedrijven. Overheden en ICT-bedrijven vervolledigen de top 5. In onze buurlanden liggen de kaarten enigszins anders. In het Groothertogdom Luxemburg is de bouwsector goed voor het leeuwendeel van de wagenparken en in Nederland domineren dan weer de diensten- en distributiebedrijven.

Maar wie neemt de beslissingen in deze kleine bedrijven (tabel 2)?

Dat is de baas. Voor dit gevoelige onderdeel van het loonpakket

1 \ kmo's volgens sector AANTAL BEDRIJVEN

ACTIVITEIT DISTRIBUTIE

791

BOUW & AANNEMING

772

DIENSTVERLENING

706

OVERHEDEN

472

IT

400

WEG-, LUCHT- & WATERTRANSPORT

350

CHEMIE & PHARMACIE

228

VOEDINGSINDUSTRIE

228

METAALINDUSTRIE

188

MECHANISCHE INDUSTRIE

184

HOUT- & PAPIERINDUSTRIE

137

VERKOOP

122

ELEKTRONISCHE & ELEKTRISCHE INDUSTRIE

98

GRAFISCHE SECTOR & PERS

91

GEZONDHEIDSZORGEN, HOSPITAAL,…

83

NUTSBEDRIJVEN

71

TELECOMMUNICATIE

64

BANK & FINANCIËN

60

TEXTIELINDUSTRIE

60

VERZEKERING

53

OPLEIDING

18

2 \ wie beslist er bij de kmo's?

FUNCTIE

4 \ verdeling leasingbedrijven volgens grootte vloot 10 TOT 24

25 TOT 49

50 OF MEER

KBC

192

164

35

391

LEASEPLAN

193

163

22

378

ALD AUTOMOTIVE

166

146

15

327

D’IETEREN

195

97

13

305

ALPHABET

153

133

17

303

ARVAL

126

126

10

262

ATHLON

81

81

11

173

BELFIUS

45

43

14

102

WESTLEASE

63

33

1

J&T AUTOLEASE

27

19

97 46

PSA FINANCE

27

17

DIRECTLEASE

29

14

MERCEDES

23

16

2

41

VANCIA RENT

19

16

2

37

BMW

22

12

GE CAPITAL

15

18

1

PEUGEOT

12

14

1

EXCELEASE

11

9

CIAC

12

6

18

RENAULT

13

2

15

VFS

8

3

ALL-CAR-LEASE

8

3

CITROËN

5

4

TOTAAL

1610

1222

2

46 43

34 34 27 20

1

12 11 9

155

2999

AANTAL KMO'S

MANAGING DIRECTOR

889

HR MANAGER

611

FINANCIEEL MANAGER

464

BOEKHOUDER

282

ADMINISTRATIEF MANAGER

266

AANTAL VOERTUIGEN

231

10 TOT 24

1069

957

LOGISTIEK MANAGER

159

25 TOT 49

666

530

ASSISTENT-MANAGER

72

FINANCIEEL CONTROLLER

34

FACILITY MANAGER

31

DIRECTIESECRETARIAAT

19

CHIEF EXECUTIVE OFFICER

13

REIS- & MOBILITEITSMANAGER

3

VERANTWOORDELIJKE AANKOOP

5 \ car-policy volgens grootte vloot SHORT-LIST

USER-CHOOSER

wil hij direct betrokken zijn bij wat er gebeurt. Als hij toch delegeert, doet hij dat meestal aan de Human Resource-directeur terwijl financiële medewerkers (directeur of boekhouder) pas op de tweede plaats komen. Dat is echter anders in Nederland, waar algemeen directeurs de autozaken doorgaans overlaten aan de HR-directeur of de purchasing manager.

3 \ financiering volgens grootte vloot AANTAL VOERTUIGEN

TOTAAL

AANKOOP

FINANCIËLE LEASING

HUUR

10 TOT 24

1484

408

1031

25 TOT 49

750

240

690

Vier op tien wagenparken bestaan uit leasingwagens Hoe die wagenparken gefinancierd en beheerd worden (tabel 3)? Nog steeds heel vaak met een klassieke financiering. Langetermijnverhuur heeft echter ook een aanzienlijk marktaandeel weten te veroveren, met een penetratie van 35 procent bij kleinere wagenparken (minder dan 25 voertuigen) en ruim 40 procent bij de grotere parken. Dat is echter

Fleet Business # 197 - oktober - november / 23

7 \ merkpenetratie bestelwagens MERK

8 \ merkpenetratie brandstof volgens grootte vloot AANTAL BEDRIJVEN

10 TOT 24

25 TOT 49

50 OF MEER

TOTAAL

TOTAL

586

EIGEN POMP

368

404

61

1051

219

72

561

NTC

679

271

219

23

537

513

SHELL

290

159

31

480

CITROËN PEUGEOT

498

Q8

221

118

22

361

469

OPEL

296

ESSO

203

113

14

330

GEEN OPGAVE

225

76

12

FIAT

313

230

TEXACO

99

63

11

173

IVECO

215

LUKOIL

94

52

7

153

NISSAN

124

BANKKAART

95

34

3

132

TOYOTA

71

LOKALE POMP

63

22

3

88

MITSUBISHI

68

DKV

48

21

14

83

DATS

41

20

3

64

OCTA+

42

15

3

60

POWER

34

20

FLEETPASS

31

16

4

51

AVIA

30

17

3

50

GABRIELS

26

11

ANDERE

21

9

3

33

MAES

14

9

3

26

G&V

11

5

5

21

VAB

17

4

ONKOSTENNOTA

14

4

2

AS24

3

5

7

DCB

6

4

GULF

5

1

VAN RAAK

4

3

POLLET

2

3

UTA

1

2

2

5

VAN REETH

1

2

1

4

ROMAC

2

1

3

BP

1

1

2

MARTENS

1

1

2

SEVENS

2

MERCEDES

619

RENAULT

599

VOLKSWAGEN FORD

gevoelig minder dan in Nederland waar leasingmaatschappijen al meer dan 60 procent van de markt wisten in te palmen.

De penetratie van de voornaamste spelers (tabel 4) geeft het belang van merkeigen verhuurders voor kleinere wagenparken aan. Dankzij de slagkracht van zijn netwerk moet Volkswagen D’Ieteren Finance niet onderdoen voor KBC Autolease en LeasePlan bij de wagenparken tot 25 voertuigen. Alphabet staat wellicht om dezelfde reden in de top 5 (integratie van BMW Financial Services).

Heel wat ‘short-lists’ Veel kmo’s beginnen hun wagenparkbenadering te structureren (tabel 5), zonder twijfel uit economische noodzaak.

Hoewel we nog niet van een echte car-policy kunnen spreken, geven de meeste kmo’s toch de voorkeur aan een short-list, een lijstje met een beperkt aantal merken. Bedrijven waar gebruikers zelf hun auto mogen kiezen (user-choosers) zijn met 45 procent in de minderheid terwijl dat bij onze Nederlandse en Luxemburgse buren maar liefst 65 procent is.

Er zijn ook duidelijke verschillen tussen sectoren: vooral de bouwsector (veel bedrijfsvoertuigen) legt werknemers een merk en model op.

Toch zien we dat kmo’s niet willen raken aan het plezier van een bedrijfswagen (tabel 6). Terwijl de groep D’Ieteren indruk maakt door met Audi en Volkswagen de twee eerste plaatsen in de rangschikking te bezetten, vervolledigen BMW en Mercedes de kopgroep vol prestigeconstructeurs, gevolgd door Volvo en daarna de massaconstructeurs. Opmerkelijk is de opmars van Skoda en Toyota. De Japanse nummer 1 staat in Nederland zelfs op de vierde plaats, wellicht dankzij de bijzonder gunstige fiscaliteit voor zijn hybridemotoren.

Een meer diepgaande analyse toont aan dat werknemers vaak wagens van massaconstructeurs krijgen. Alleen Audi weet nog door te dringen tot de tweede plaats. Het management kiest echter wel prestigemerken, in de volgorde Audi, BMW, Mercedes.

Mercedes domineert dan weer bij de lichte bedrijfsvoertuigen

24 / Fleet Business # 197 - oktober - november

ARAL

21

1

15

7 7 5

2 1

1

1 1

1 2873

20

10

1

MTC TOTAAL

37

1

IDS MAKRO

54

1654

1 278

4859

(tabel 7). Het lijkt erop dat kmo’s gevoeliger zijn voor Duitse bouwkwaliteit terwijl de grote aankopers eerder voorrang geven aan de Franse merken, die meer waar bieden voor hun geld.

Tot slot gebruikt bijna 80 procent van de kmo’s tankkaarten.

Total blijft mede dankzij zijn snelwegnetwerk afgetekend leider. Shell gaat NTC vooraf bij de kleine wagenparken, waar ook Lukoil begint door te dringen. Een ding is in elk geval duidelijk: steeds meer bedrijven krijgen interesse in kmo’s.

6 \ merkpenetratie personenwagens MERK

AANTAL BEDRIJVEN

AUDI

1831

VOLKSWAGEN

1735

BMW

1452

MERCEDES

956

VOLVO

952

FORD

881

PEUGEOT

868

RENAULT

850

OPEL

838

CITROËN

668

SKODA

350

TOYOTA

315

NISSAN

138

LAND ROVER

126

SEAT

117

FIAT

107

ALFA ROMEO

101

HYBRIDE AUTO'S

88

HYUNDAI

87

LEXUS

81

SAAB

71

PORSCHE

70

MINI

61

KIA

58

JAGUAR

55

MAZDA

50

MITSUBISHI

42

HONDA

36

DACIA

33

ELEKTRISCHE AUTO'S

28

CHRYSLER

27

LANCIA

27

SUZUKI

21

CHEVROLET

17

SMART

12

"veel kmo’s beginnen hun agenparkbenadering te structureren."

Yannick Mathieu, Fleet Profile yannick.mathieu@ fleetprofile.be

Fleet Business # 197 - oktober - november / 25

FISCALITEIT KMO & FISCALITEIT

PRAKTIJKVOORBEELDEN

nood aan specifieke benadering en fiscale Vlootbeheer voor kmo’s met daarbij de nodige fiscale kennis wordt in de toekomst steeds een grotere uitdaging.

Maar KMO’s zijn ook vragende partij voor groene mobiliteit, kostenreductie en eenvoudige beheerstools. Vroeger stiefmoederlijk behandeld betekenen zij vandaag een groei- en profitmarkt voor de leasingaanbieders.

L

aten we meteen met de deur in huis vallen en twee kmo’s typeren. De ene kmo is een 4 jaar oud internet- en communicatiebureau, de andere kmo bestaat 17 jaar en is onderaannemer in de sector van elektro-installatie. Beide stellen 12 personeelsleden te werk en telkens is de zaakvoerder de hoofdaandeelhouder. Beide beschikken ook over een vloot van 9 voertuigen: 9 personenwagens voor het internetbedrijf en 2 personenwagens waarvan 1 poolwagen, 5 bestelwagens en 2 kleinere vans voor het electro-installateursbedrijf. Beide ondernemingen wensen een groen, kostenefficiënt, eenvoudig en zorgenvrij vlootbeheer, en bijzondere fiscale aandacht voor het voertuig van de zaakvoerder.

Een typische kmo-case dus, die tijdens een opleidingsemina-

De nieuwste plug-in-hybrides kunnen ook fiscaal een doorbraak betekenen.

26 / Fleet Business # 197 - oktober - november

rie als schoolvoorbeeld zou kunnen gelden. Er zijn natuurlijk gelijklopende elementen, maar toch gaat men er best vanuit dat elke kmo zijn ‘eigenheid’ heeft. Vanuit het oogpunt van de leasingaanbieders vereist deze wetenschap dan ook een specifieke aanpak en organisatie.

Vlootgrootte Uiteraard stelt zich de vraag hoe groot een kmo-vloot is?

Fleet Profile maakt verder in dit nummer een duidelijk onderscheid maar toch duiken de kleinste vloten minder snel op in de statistieken. Zij worden sinds jaar en dag in de eerste plaats aangesproken door leasingaanbieders met een belangrijk bankennetwerk. Deze laatste konden immers putten uit

ondersteuning hun klantenbestand van zelfstandigen en kleine kmo’s en waren als het ware gedwongen om hiervoor een specifieke benadering te ontwikkelen.

Inmiddels hebben ook multileasers en captives deze markt omsloten. Specifieke sales- en marktingprogramma’s, business customers centers en CRM-ondersteuning werden op poten gezet. Bepaalde leasingmaatschappijen spreken over LO (lokale ondernemingen). Bedrijven met een potentieel van 1 tot 10 bedrijfswagens zijn hier dan de doelgroep. Vele markt-

spelers hebben moeten leren naar hun klant te luisteren, want bij de benadering van een kleine kmo moet een verkoper eerder een particuliere benadering hanteren. Empathie speelt een belangrijke rol.

Fleetonderwerpen worden op vraag van de klant beantwoord. kmo-klanten zijn overigens vaak trouwe klanten zolang de dienstverlening correct is. Toch heerst er vandaag nog veel ongenoegen en onwetendheid bij de Belgische kmo's. Dat blijkt telkens weer uit diverse rondetafels en ondervragingen

Fleet Business # 197 - oktober - november / 27

"de lawine aan fiscale wetgeving van de laatste 2 jaar is voor kmo's bijna niet te overzien." tijdens de laatste twee jaren. De drie ‘probleemgebieden’ zijn: de ideale financieringsformule binnen een specifieke situatie, een eenvoudig maar gebruiksvriendelijke beheerstool en een up-to-date fiscale ondersteuning.

De juiste financieringsformule Veel kmo’s voelen zich een bepaalde financieringsformule opgedrongen. Een objectieve vergelijking tussen de verschillende formules ontbreekt vaak. De full service lease wordt als enig zaligmakende formule aangeprezen. Voor zij die vandaag nog aankopen en werken met autokrediet kan dit een stap te ver zijn. Een transparante vergelijking dringt zich hier op en natuurlijk speelt de prijs een rol. En laten we eerlijk zijn, het begrip TCO moet bij veel kmo’s nog ingang vinden.

Beheertools Inzake beheerstools gaat bij kmo’s de prioriteit naar eenvoud.

De software mag niet te ‘dominant’ overkomen en de andere systemen niet beïnvloeden. Dat veel kmo’s (tot 10 voertuigen) met één leverancier werken, ondervangt al veel problemen, maar toch zijn de programma’s vaak te weinig gericht op kleinere vloten. Een directe hulplijn wordt sterk gewaardeerd en zelfs de oude vertrouwde Excel-sheet kan hier nog op veel waardering rekenen. Logisch ook, want in veel gevallen worden de functies van aankoop, financiën, facilities en personeel door één persoon uitgeoefend of deels uitbesteed.

Hiermee zijn wij aanbeland bij een nieuwe trend. De volledige

Met de juiste ondersteuning en een op maat gekozen financieringsmethode hoeven ook kmo's zich de modernste technologieën niet te ontzeggen.

28 / Fleet Business # 197 - oktober - november

outsourcing van kleine wagenparken aan sociale secretariaten of leveranciers. Indien dit op de juiste manier wordt aangepakt, kan dit voor de toekomst zeker een succesverhaal worden. De full service wordt in dit geval niet enkel beperkt tot diensten die verband houden met het voertuig, maar uitgebreid naar wagenparkbeheer, eventueel aangevuld met advies inzake (multimodale) mobiliteit. Sociale secretariaten prospecteren actiever dan ooit op deze markt. Het gevaar schuilt er echter in dat zij zich op een bepaald moment als ‘decision-maker’ gaan opstellen waarbij de mobiliteitsleverancier naar de achtergrond wordt verdrukt. Wagenparkbeheer staat in dit opzicht op een scharniermoment.

Fiscale ondersteuning Een derde punt van kritiek bij de kmo’s vormt de fiscale ondersteuning of het gebrek daaraan: een ondersteuning die verder gaat dan het publiceren van teksten en commentaar op diverse websites. Het moet gezegd, de lawine aan fiscale wetgeving van de laatste 2 jaar is voor kmo’s bijna niet te overzien. Om nog te zwijgen van wetgeving die eerst wordt aangekondigd om vervolgens, maanden later, via diverse administratieve commentaren op bepaalde punten te worden geannuleerd of bijgestuurd, inclusief retroactieve uitvoeringsdata. Geen enkele kmo die nog kan volgen! Het telkens weer publiceren van de nieuwe fiscale versies via nieuwsbrieven brengt overigens niet altijd de nodige antwoorden omdat dit vaak een voorkennis veronderstelt van de basistekst. De regelgeving rond het VAA en de beperkte recuperatie

van btw zijn twee perfecte voorbeelden. De fiscus van haar kant verwacht echter wel dat ook kmo’s de wetten correct toepassen.

Targets Daar komt nog bij dat bedrijfsvoertuigen bij fiscale controles vaak de eerste ‘targets’ zijn, inclusief het voertuig van de zaakvoerder dat in veel gevallen tot een hogere categorie behoort qua vermogen en catalogusprijs. Toch kunnen we vandaag een lichtpunt melden. Inzake btw-recuperatie heeft de nieuwe btw-beslissing van 9 september 2013 onder de vorm van een derde addendum de forfaitaire methode van 35% btw-recuperatie nu ook opengesteld voor kmo’s of zelfstandige bedrijven met een vloot kleiner dan 4 voertuigen.

U slaat er het artikel van Bart Vanham maar op na.

Op het eerste gezicht kan het btw-verhaal voor een kmo minder relevant lijken omdat de boekhouding veelal wordt uitbesteed en de gevolgen voor een kleinere vloot financieel beperkt zijn. Men vergeet echter dat de btw-recuperatie vandaag volledig anders moet berekend worden naargelang een voertuig gratis dan wel tegen betaling en dus via eigen werknemersbijdragen ter beschikking wordt gesteld. Deze boodschap is vandaag bij de meeste kmo’s nog niet aangekomen.

Micro Vergeten we in het fiscale verhaal ook de micro-kmo’s niet.

Dit zijn de managementvennootschappen of vrije beroepen die hun diensten onder vennootschapsvorm uitoefenen.

Deze beschikken vaak over één of twee voertuigen. Voor hen stelt zich vandaag de keuze tussen privé aankopen, leasen of renten via de vennootschap, al dan niet met eigen bijdragen telkens weer met verschillende fiscale gevolgen. De kennis van fiscale ‘finetuning’ is hier meer dan ooit van belang, zeker als je weet dat fiscaal misbruik vandaag met maximaal 309% fiscale boete kan afgerekend worden. Ik pleit er vandaag voor om fiscaliteit als een positief hulpmiddel te beschouwen.

Mits een uitgebalanceerde keuze inzake financiering en een minder agressieve fiscale optimalisatie kunnen nog velen hun mobiliteitsdroom realiseren. De constructeurs op het jongste salon van Frankfurt lieten hierbij reeds in hun kaarten kijken. De nieuwe plug-in-hybrides in het hogere en hoogste marktsegment betekenen niet enkel op technologische vlak maar ook op fiscaal gebied een belangrijke doorbraak voor de toekomst.

Michel Willems, Erkend fiscalist en international fleet concept consultant for Mobilitas, m.willems@mobilitas.be

Fleet Business # 197 - oktober - november / 29

FISCALITEIT KMO & FISCALITEIT

BTW-AFTREK VOOR BEDRIJFSMIDDELEN, DEEL 4!

verduidelijking?

Bijna een jaar na een deel 3 waarin de btw-aftrek voor firmawagens eigenlijk op 35% werd gezet, verduidelijkt de btw-administratie deze regeling verder. De ‘puntjes op de i’ hebben vooral invloed op kleinere vloten en lichte vrachtwagens die niet volledig beroepsmatig worden gebruikt.

Even recapituleren Vanaf 1 januari 2011 (!) is de btw-aftrek op bedrijfsmiddelen (lees: activa in de onderneming) beperkt tot het beroepsmatig gebruik ervan. Voorheen was een volledige aftrek mogelijk waarbij privé- of niet beroepsmatig gebruik werd afgerekend via een gelijkschakeling met een dienst en er btw verschuldigd was over de afrekening voor het privégebruik.

De Europese regelgeving werd aangepast voor activa met grote waarde en optioneel voor andere bedrijfsmiddelen.

België besloot dit toe te passen voor alle bedrijfsmiddelen, inclusief de vervoermiddelen.

Firmawagens dus ook?

Door de publicatie van de Beslissing op 20 oktober 2011 maakte de btw-administratie duidelijk dat ook de firmawagens over de nieuwe kam zouden worden geschoren. Het is een ingewikkeld verhaal geworden waarbij het resultaat onderaan de streep gelijk blijft of we nu rechtsom (artikel 45, §1 quinquies WBTW) of linksom (artikel 45, §1 WBTW) gaan. De btwadministratie geeft nu via een vierde deel van Beslissing ET 119.650/4 verdere verduidelijkingen. Een poging tot overzicht...

Wagens worden aangekocht Indien de wagens worden aangekocht, is de btw aftrekbaar ten belope van het beroepsgebruik met een maximum van 50%.

Keerzijde van de medaille is dat er geen btw meer verschuldigd is op het gratis (dus afgerekend via de fiche) privégebruik van de wagen want dit werd reeds via de beperking op het recht op aftrek geregeld. Echter, indien het privégebruik niet gratis is (nettobijdrage door de werknemer), dienen andere regels toegepast die… op hetzelfde resultaat uitkomen.

De btw-aftrek bedraagt bij niet-gratis privégebruik steeds 50%. De werkgever dient echter btw af te dragen op de verhuur van de wagen aan de werknemer met als minimumbasis de gedane kosten. Deze btw is verschuldigd voor het

30 / Fleet Business # 197 - oktober - november

gedeelte van het privégebruik dat de 50% overstijgt. Indien de werknemer bijvoorbeeld 70% privégebruik heeft en dient te betalen voor dit privégebruik, dan is dit de toegepaste formule: (aankoopprijs zonder btw gedeeld door vijf + andere kosten waarop btw werd gerekend)x(70%-50%)= minimumbasis x 21% btw.

Wagens worden geleased Indien wagens worden geleased, zijn ze geen bedrijfsmiddelen maar via een ander artikel in de btw-wetgeving heeft de btw-administratie linksom hetzelfde resultaat bereikt.

"de ingewikkelde methode en regeling voor de btw-aftrek op bedrijfsmiddelen wordt bijna 3 jaar na zijn wettelijke intrede nogmaals verduidelijkt."

Een populaire leasewagen als de BMW 320d is het ideale praktijkvoorbeeld (zie hiernaast).

praktijkvoorbeeld BMW 320d, 117gr CO2/km, 34.000 EUR catalogusprijs, huurprijs 7.500 EUR/jaar exlusief btw, privégebruik 12% • Vroeger: aftrek btw: 7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR • Vroeger: btw op VAA: 7,2% X 34.000 x 6/7 = 2.098 EUR * 0,07878 = 165 EUR btw • Vroeger: totale kost btw: 787,5 + 165 = 952,5 BTW Vanaf 2013: • Methode 1 en 2 - aftrek btw: 7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR - geen btw op VAA - totale kost btw= 787,5 EUR - Besluit: indien privégebruik minder dan 50% en methode 1 (of 2), besparing van 165 EUR per jaar (+/- 2,2 % van TCO) • Methode 3: aftrek btw: 7.500 x 21% x 35% = 551,25 EUR - geen btw op VAA - totale kost btw= (1.575 – 551,25) = 1.023,75 EUR - Besluit: indien methode 3, extra kost van 71,25 EUR per jaar (+/- 1 % van TCO)

De btw-aftrek voor leasewagens is namelijk ook beperkt tot het beroepsmatig gebruik met een maximum van 50%. Ook is er geen btw verschuldigd op het gratis privégebruik van de firmawagen. Tevens geldt dezelfde regeling indien de werknemer voor het privégebruik dient te betalen. De fomule is: (leasekost + andere kosten waarop btw werd aangerekend) x (70%-50%)= minimumbasis x 21%.

Hoe wordt privégebruik bepaald?

Het antwoord op deze vraag werd gepubliceerd op 11 december 2012 en wordt nu verder verduidelijkt door de Beslissing

van 9 september 2013. Er worden twee individuele methoden per wagen/gebruiker voorgesteld, een volledig forfaitaire voor personenwagens en wagens voor dubbel gebruik en eentje voor lichte vrachtwagens. De belastingplichtige heeft de keuze uit: • Methode 1: een rittenadministratie per auto met datum van de rit, begin- en eindplaats, afgelegde kilometers en totaal afgelegde kilometers per dag. Dit kan manueel of via telematica.

• Methode 2 (semiforfaitaire): %privégebruik = (afstand woonwerkverkeer x 2 x 200 dagen + 6.000 km weekend- en vakantieverkeer) op het totaal aantal gereden kilometers van het betreffende jaar. Indien men geen woon-werkverkeer heeft omdat men zijn kantoor heeft op de woonplaats dan dient bijgevolg enkel rekening te worden gehouden met de 6.000 km privégebruik per jaar. Nieuw is dat dit laatste dan enkel voor één auto per gebruiker mag worden toegepast.

Fleet Business # 197 - oktober - november / 31

"de berekening van privégebruik werd al eind 2012 bepaald, maar is nu verder verduidelijkt door de Beslissing van 9 september 2013."

Voor de eventuele andere wagens dient een rittenadministratie te worden gebruikt. Deze methode mag tevens enkel worden toegepast op wagens die een vaste gebruiker hebben.

• Methode 3: forfaitaire methode voor personenwagens en wagens voor dubbel gebruik waarbij de btw-aftrek wordt vastgesteld op 35%. Dit geldt dan wel voor 4 jaren. Minimale vlootgrootte: 4 wagens.

• Methode 4: forfaitaire methode voor lichte vrachtvoertuigen waarbij de btw-aftrek voor 4 jaar wordt vastgesteld op 85% indien er privégebruik is. Indien er geen privégebruik is, dient men geen administratie en berekeningen bij te houden maar het volledige privégebruik dient aannemelijk te zijn op basis van de feiten. Hierbij wordt aangehaald dat onbeduidend gebruik, zijnde occassioneel of toevallig gebruik niet in rekening moet worden gebracht. Indien gewenst kan voor

de lichte vracht ook met rittenadministratie worden gewerkt, semiforfaitair is uitgesloten voor lichte vrachtwagens.

Een werkgever mag methodes 1 en 2 afwisselen. Methode 3 is niet combineerbaar, net zo min als methode 4. Een werkgever mag ook met gemiddelden voor zijn vloot werken per vervoermiddel van dezelfde aard. Hierbij verduidelijkt de btwadministratie dat een gemiddelde mag worden gebruikt voor personenwagens en afzonderlijk voor lichte vracht. Ze geeft nog aan dat het begrip woon-werkverkeer enkel slaat op de verplaatsingen naar de maatschappelijke zetel of een andere inrichting (filiaal). Een klant, een werf, een leverancier, ... worden niet aangemerkt als vaste plaats van tewerkstelling.

Impact?

Indien u niets onderneemt, vermindert de aftrek van btw van 50% tot 35%. Deze extra kost wordt een beetje getemperd door het wegvallen van de btw op het VAA (zie kader).

Algemeen gesproken komt dit neer op een extra kost van ongeveer 1% van de TCO. Indien men via rittenadministratie of de semiforfaitaire methode kan aantonen dat het beroepsgebruik 50% of hoger is, dan bespaart men de btw op het VAA, wat een besparing van ongeveer 2% op de TCO betekent (zie rekenvoorbeeld pagina 31).

De opbrengst die men kan realiseren om voor methode 1 of 2 te kiezen bij een beroepsgebruik van 50% of meer, bedraagt zowat 3% van de TCO, of 236 euro per jaar op basis van ons voorbeeld.

Besluit De ingewikkelde methode en regeling voor de btw-aftrek op bedrijfsmiddelen wordt bijna 3 jaar na zijn wettelijke intrede nogmaals verduidelijkt. De grootste wijziging betreft het gebruik van het forfait van 35% onafhankelijk van het aantal voertuigen dat men heeft en een niewe forfaitaire regeling voor lichte vrachtwagens. Het was al duidelijk dat de nieuwe btw-aftrekregelingen een extra kost van het wagenpark voor de werkgever zou betekenen. Enkel zij die 50% of meer beroepsgebruik hebben en de inspanning leveren dit ook aan te tonen kunnen de btw kost verminderen. Een goede analyse, gezond verstand en een business case kan wat extra opbrengen.

De meeste recente verduidelijking van de btw-aftrek heeft specifieke aandacht voor lichte vrachtvoertuigen.

32 / Fleet Business # 197 - oktober - november

Bart Vanham, Specialist autofiscaliteit, bart.vanham@bvhconsulting.eu

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S

schijninschrijvingen vertekenen de markt Opel bouwt een feestje

Volgens Michael W. Thiede, zaakvoerder van de Duitse dealergroep Chemnitz, wordt de Europese verkoop ernstig vertekend door zogenaamde schijninschrijvingen. Thiede meent te weten dat in Europa tot 30% van de verkochte auto’s door dealers en importeurs kortstondig wordt ingeschreven om op die manier de verkoopcijfers kunstmatig op te vijzelen. In België staat het fenomeen bekend als ééndagsinschrijvingen en ligt dit percentage beduidend lager. Het zou om 6% gaan.

Dit kan worden afgeleid uit de cijfers van Febiac. Onlangs heeft Febiac cijfers prijs gegeven van enerzijds het aantal voertuigen dat wordt ingeschreven (brutogegevens) en anderzijds het aantal ingeschreven voertuigen min het aantal dat na dertig dagen weer werd uitgeschreven (nettogegevens). Bij de meeste constructeurs blijft het aantal kortstondige inschrijvingen beperkt tot enkele tientallen, wat realistisch en verklaarbaar is. Bij andere gaat het toch wel om uitzonderlijk hoge aantallen en kan er gesproken worden van een structurele schijnverkoop. Tijdens de eerste acht maanden van 2013 zouden er 7.369 Renaults kortstondig zijn ingeschreven.

Bij Fiat zou het om 5.129 auto’s gaan. Daar moeten nog eens 586 Alfa’s en 351 Lancia’s aan worden toegevoegd. Bij Nissan werden 3.069 dergelijke inschrijvingen genoteerd en bij Hyundai 2.855. Thiede wijst er op dat deze praktijken niet enkel de commerciële prestaties van bepaalde merken vertekenen. Volgens de Duitse zaakvoerder heeft het ook een negatieve invloed op de markt omdat die kortstondig ingeschreven auto’s op een of andere manier en tegen een gereduceerde prijs hun weg moeten vinden naar de markt. Dit heeft een negatieve invloed op de restwaarde van de auto’s en de rentabiliteit van de garagebedrijven.

Nog altijd volgens Thiede wordt wel een groot aantal van die kortstondig ingeschreven voertuigen geëxporteerd waardoor de impact op de eigen markt enigszins wordt beperkt.

Tijdens de eerste acht maanden van dit jaar en op basis van die nettoverkoopcijfers is in België Volkswagen nog altijd het meest populaire merk. De tweede plaats gaat naar Peugeot. Daarna komen achtereenvolgens Renault, Citroën en Opel.

Bij de premiummerken ligt BMW het beste in de markt. Daarna volgen Audi, Mercedes, Volvo, Mini en Land Rover & Jaguar.

In vergelijking met dezelfde periode verleden jaar heeft Mercedes onder de premiummerken de grootste vooruitgang (+18%) geboekt en dat is voor een groot deel te danken aan het succes van de A-Klasse en de B-Klasse. Nog even dit, rekening houdend met de nettoverkoop is Toyota veruit het meest verkochte Aziatische merk.

De Japanse autobouwer weet zich algemeen nog net in de toptien te handhaven.

Opel Belgium heeft kosten noch moeite gespaard om zijn vernieuwde Insignia te presenteren. Op 26 september was er zowaar een ‘feestje’ in Brussel om deze gezinswagen in de kijker te brengen.

Er waren ruim 1.500 aanwezigen, waaronder de dealers, de voornaamste vlootbeheerders en uiteraard de afgevaardigden van de leasingbedrijven. Om de aanwezigen naar de site van Tour & Taxis te lokken, voorzag Opel Belgium zelfs een smaakmakend optreden van Hooverphonic.

Wat er dan zo belangrijk is aan de nieuwe Insignia? Wel, deze gezinswagen is ongetwijfeld het sleutelmodel waarmee Opel zijn positie in de vlootmarkt wil bestendigen en mogelijks versterken. Qua design zijn de aanpassingen eerder beperkt. Wellicht het belangrijkste nieuws is dat er nu twee dieselversies zijn die een CO2-uitstoot van slechts 99 g/km laten optekenen. Dat is gunstig voor het VAA en betekent ook dat de fiscale aftrekbaarheid oploopt tot 90%. Die twee diesels krijgen de typering 2.0 CDTI mee en hebben een vermogen van 120 of 140 pk. Deze motoren, die worden gecombineerd met een manuele zesbak en een stop-startsysteem, zijn ook verkrijgbaar in de break die Sports Tourer heet. In deze uitvoering ligt de CO2-uitstoot wel iets hoger, op 104 g/km. Er is ook een nieuwe benzinevariant: de 1.6 SIDI. Deze turbomotor met directe injectie ontwikkelt een vermogen van 170 pk en bewijst dat Opel ernstig werk maakt van de vernieuwing van zijn motorpallet. Als alternatief is er ook een 1.4 LPG met 140 pk. Deze voldoet – net als de andere benzine¬versie – aan de strenge richtlijnen van de toekomstige Euro 6emissienormen. De CO2-uitstoot bedraagt 124 g/km en 129 g/km voor de Sports Tourer.

Alle Insignia’s krijgen ook een vernieuwd interieur en daar lag het accent op een verbetering van het infotainment met een makkelijker bediening via het aanraakscherm, een bediening op het stuurwiel of via spraakherkenning.

Ook het aantal toepassingen werd uitgebreid.

Fleet Business # 197 - oktober - november / 35

F&B197_410_ECHOS_nl_flash_p34-43 18/10/13 16:13 Page36

FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

ALPHACITY

AlphaCity nu ook in België Na de Duitse, Engelse, Nederlandse en Franse afdeling steekt ook de Belgische tak van Alphabet van wal met haar carsharing-programma AlphaCity.

Binnen afzienbare tijd zal ditzelfde autodeelprogramma overigens ook uitgerold worden in Spanje, Oostenrijk en bij uitbreiding, iedere markt waar Alphabet de tijd rijp en de markt matuur acht.

Dirk STEYVERS

De filosofie achter AlphaCity vergt een heuse mentaliteitswijziging bij de chauffeurs en de vlootbeheerders.

Voor wie het concept (nog) niet kent: AlphaCity is een Corporate Car Sharingprogramma waarmee bedrijven op een professionele en kostenefficiënte manier hun werknemers auto' s kunnen laten delen. Dat reserveren zelf gebeurt via een online reservatietool terwijl iedere individuele chauffeur met een virtuele autosleutel (formaat bankkaart) zijn gereserveerde auto kan openen, starten en ook weer afsluiten. AlphaCity is dan ook in de eerste plaats bedoeld voor poolwagens of voor bedrijven die de werknemers die geen recht hebben op een bedrijfswagen toch een mobiliteitsoplossing willen bieden voor hun belangrijkste verplaatsingsnoden.

What’s in a name?

De City-benaming is overigens niet toevallig, of wat had u gedacht?

In Europa verloopt 73% van onze ‘mobiliteit’ via de auto en wordt 63% van de afgelegde kilometers in een stedelijke omgeving gemalen. Als je dan weet dat 1 auto uit een autodeelprogramma’s in zijn meest optimale benutting tot 12 auto’s kan vervangen, dan mag je zonder verpinken stellen dat AlphaCity prima inspeelt op de jongste markttrends waarbij het gebruik van een auto voorrang krijgt op het bezit ervan. Een filosofie die haaks staat op het klassieke denken van de leasingchauffeurs en vlootbeheerders, weet ook Jan Van Roon, CEO van Alphabet Belgium: “Het vergt inderdaad een heuse mentaliteitswijziging en dat merken we dagelijks bij onze klanten. In eerste instantie gaan ze behoudsgezind van start met AlphaCity om dan op basis van hun ervaring het programma uit te breiden.”

Lagere TCM Olivier Opsomer, de projectverantwoordelijke voor AlphaCity vult aan: “Een belangrijk argument is dat AlphaCity de total cost of mobility van poolwagens tot 40% kan verlagen. En het kan nog gunstiger wanneer bedrijven beslissen om het privégebruik van deze auto’s door te rekenen aan hun werknemers.”

Die laatste stap is overigens door de FOD Financiën erkend als een correcte manier van werken en geen achterpoort om VAA en andere fiscale verplichtingen te vermijden. Voorwaarde is wel dat de werknemers afrekenen via kredietkaart zodat er een duidelijk spoor van betaling is terug te vinden.

Fleet Business # 197 - oktober - november / 37

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S SNAB Group heeft Brussel in het vizier Met een derde vestiging aan de Lozenberg in Zaventem is de SNAB Group, dat zich toespitst op Nissan uitgegroeid tot een stevige kmo.

“Ons Nissan-verhaal is begonnen in mei met een showroom in Ukkel, in juni volgde een Nissan-garage met dienst naverkoop in SintAgatha-Berchem en nu is er onze concessie in Zaventem”, somt zaakvoerder Arnaud Cresson op. En er is meer: “In totaal hebben we een 35-tal medewerkers in dienst, maar het is de bedoeling om eind dit jaar uit te groeien tot 40 werknemers. Deze Zaventemse vestiging is meteen ook onze belangrijkste concessie, waar we naast de verkoop, uiteraard mechanische herstellingen en carrosseriewerken uitvoeren.

Ook het aanbieden van vervangvoertuigen behoort tot ons servicepakket, net zoals we het elektrische gamma van Nissan in het aanbod hebben.” Voor de officiële opening op woensdag 12 september gingen er 10.000 uitnodigingen de deur uit. “Niet dat die er allemaal bij waren”, lacht de zaakvoerder. “Maar de aanwezigen kregen – behalve de klassieke catering – een primeur voorgeschoteld, want naast de voorstelling van de nieuwe Micra kreeg die avond ook de nieuwe Note, die pas in oktober wordt gelanceerd, een exclusieve primeur.”

KBC FleetEcoDay

Op de laatste dag van de Belgische nazomer hield KBC Autolease haar jaarlijkse FleetEcoDay. Plaats van afspraak was de indrukwekkende Aula Magna in Louvain-laNeuve. Naar goede gewoonte bulkte de testparking van de milieuvriendelijke modellen waaronder maar liefst 22 premières en avant-premières (van de Ford Focus BEV en de Mitsubishi Outlander PHEV over de Mazda3 tot de BMW 518d Touring). Al die auto’s konden over verschillende, korte testlussen doorheen het Waals-Brabantse landschap worden aan de tand gevoeld. Een minstens even vaste waarde op deze jaarlijkse afspraak zijn de informatieve en dus druk bijgewoonde workshops waar vlootbeheerders hun kennis en inzichten kunnen verruimen. Fiscaliteit, mobiliteitsbudget, eindecontractschade… geen enkel aspect van efficiënt vlootbeheer bleef onbesproken, tot grote waarderingen van klanten en constructeurs.

Golf Plus wordt Golf Sportsvan Na de succesvolle lancering van de Golf van de zevende generatie, gaat de Duitse autobouwer onverminderd verder op zijn elan. Begin volgend jaar wordt gestart met de verkoop van de Golf Sportsvan die eigenlijk de opvolger wordt van de Golf Plus. Er is overigens niet enkel de meer trendy naam, ook het design is vernieuwend en aangenaam. Het kan nog best omschreven worden als strak en gestileerd. Tegelijk zullen zes nieuwe motoren hun entree maken.

Elk daarvan zal aan een stop-startsysteem worden gekoppeld en bovendien aan Euro6 voldoen wat een gunstige invloed zal hebben

op de BIV zoals die in Vlaanderen wordt verrekend. Van die zes nieuwe motoren zijn er vier TSI-motoren, benzines dus, met directe injectie en turbo. Het vermogen bedraagt 85, 110, 125 en 150 pk.

De drie krachtigste daarvan kunnen met een DSG-transmissie gecombineerd worden. Bij de diesels is het vooral de nieuwe 1.6 TDI met 110 pk die de aandacht verdient. Zijn normverbruik zal beperkt blijven tot 3,7 l/100 km wat overeenkomt met een CO2-uitstoot van 95 g/km, de laagste waarde in de categorie van de compacte monovolumes. Het interieur is typisch VW met verzorgde materialen en een overzichtelijk instrumentenbord. Eén nadeel voor VW is dat de hoekige Touran er in één klap minder aantrekkelijk uitziet.

Fleet Business # 197 - oktober - november / 39

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

3 vragen aan...

Filip Verstreken, Fleet Sales Manager Jaguar/Land Rover Belux

Bij Jaguar en Land Rover is men vast van plan verder te bouwen op het nieuwe elan dat sinds de overname door Tata concreet vorm heeft gekregen.

Het nieuwe elan dat de merken Jaguar en Land Rover kennen is het resultaat van een nieuwe eigenaar die volop inzet op nieuwe producten en wiens aangepaste politiek zich ook in de fleetmarkt weerspiegelt. Wij leggen Filip Verstreken, die de fleetafdeling van de beide merken recent is komen versterken als Fleet Sales Manager, drie vragen voor.

Dirk STEYVERS

1. Wat zijn de sleutels tot het commerciële succes dat Jaguar en Land Rover de jongste tijd kennen?

Sinds de overname door Tata in 2008 wordt er bij Jaguar en Land Rover voortdurend geïnvesteerd in nieuwe modellen, technologieën, fabrieken en mensen.

Honderden nieuwe ingenieurs werden aangetrokken in onze productie-eenheden in Engeland, maar ook bij de invoerder en de dealers wordt geïnvesteerd in nieuwe mensen, nieuwe infrastructuur en nieuwe procedures. Er wordt op alle vlakken hard gewerkt om succesvol te zijn met Jaguar en Land Rover want commercieel succes is nooit een toevalstreffer. Vandaag staan de showrooms van onze dealers dan ook vol met schitterende nieuwe voertuigen. Als premium automobielproducent maken wij speciale auto's die verschillend en uniek zijn: Brits topdesign gecombineerd met innoverende technologie.

2. Hoe benaderen jullie de kmo-klant?

Momenteel rollen wij een kmo-plan uit om via de dealers meer aan actieve prospectie bij de bedrijven te gaan doen. We gaan hier selectief te werk en kiezen voor een zeer persoonlijke aanpak. Via onze captive leasingmaatschappij hebben we zeer gunstige leasingtarieven uitgewerkt die het mogelijk maken om aan kaderleden en medewerkers een Jaguar of Land Rover aan te bieden aan uitzonderlijke voorwaarden. Wij investeren ook veel in opleidingen voor de dealermedewerkers zodat ook zij goed op de hoogte zijn van de laatste nieuwe financieringsmogelijkheden en taksimplicaties.

3. Welke concrete toekomstplannen koesteren beide merken?

Wij willen resoluut verder gaan op de nieuwe weg die wij zijn ingeslagen. Er komen nog meer nieuwe producten. Denk maar aan de bloedmooie Jaguar Sports Crossover die op de IAA stond. Er komt ook een gloednieuwe Jaguar aan voor het premium mid-sizesegment waar we momenteel niet aanwezig zijn. Ook voor Land Rover staat er heel wat op stapel, nog meer nieuwe modellen gekoppeld aan innoverende technologie. Investeren in de toekomst en dit op alle domeinen van onze business, daar draait het vandaag om bij Jaguar/Land Rover om.

40 / Fleet Business # 197 - oktober - november

fleet people Het fleetteam bij Hyundai kreeg in september versterking van JEAN-MARC VERTROOST. Vertroost wordt Dealer Fleet & used Cars Sales Manger zodat Luc Sano zich als Corporate en B2B Fleet Sales Manager kan toeleggen op de relaties met de leasingmaatschappijen en de pure B2B. Vertroost is sinds jaar en dag vertrouwd met de automotive wereld en de fleet, want hij was voordien actief bij onder meer LeasePlan, Renault en Mercedes.

Sinds 1 september is de 39-jarige Belg TOM ADAMS directeur over de afdeling Consumer Products bij Bridgestone West Region. Hij wordt met andere woorden verantwoordelijk voor alle producten die in Frankrijk en de Benelux op de markt komen voor personenwagens, 4x4's, bestelwagens, motoren en scooters.

LeasePlan estafette Een van de initiatieven die LeasePlan op poten zet om haar 50-jarige bestaan onder de aandacht te brengen, is een estafette van 20.000 kilometer doorheen heel Europa, waaraan 25 teams uit 25 landen deelnemen met de bedoeling een zo laag mogelijk verbruik te halen. Het Belgische team bestaande uit Jens Blaute en Patricia De Winter, werd deze namiddag uitgewuifd aan de LeasePlan Belgiumkantoren in Zaventem. Zij met de opvallend oranje Audi A6 tweeliter benzine met automaat proberen zo zuinig mogelijk tot hun eindbestemming in Luxemburg te rijden.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

Jaguar komt met een SUV Provincie Antwerpen start fietsleasing

Om in haar eigen fietsbeleid het goede voorbeeld te stellen is de Provincie Antwerpen deze zomer gestart met het leasen van fietsen, tot nader order een absolute première. Het principe achter deze fietsleasing is identiek aan dat van auto' s en dus hoeft het niet te verbazen dat de 'leasingpartner' in dit verhaal ALD Automotive is. De andere partners zijn fietsleverancier B2Bike en socio-economiebedrijf Levanto.

Volgens Miel Horsten van ALD Automotive kadert dit project immers perfect in de zoektocht naar mobiliteit die voor ALD Automotive een duidelijke prioriteit is.

Een zoektocht die bij het leasingbedrijf eerder al uitmondde in (op autoleasing gerichte) initiatieven als ALD Blue Fleet, ALD Electric, ALD Switch en Mobispot.

In het geval van de Provincie Antwerpen bestaat het concrete leasingaanbod erin dat de medewerkers de mogelijkheid krijgen om het type fiets te leasen dat het beste aansluit bij hun verplaatsingsgedrag: een klassieke stadsfiets, een vouwfiets, een elektrische fiets voor korte afstanden of een elektrische fiets voor lange afstanden. Gezien het onderlinge verschil in kostprijs, varieert de bijdrage die de werknemer moet betalen tussen de 5,22 en 51,81 euro per maand.

Zeker dat laatste cijfer lijkt op het eerste gezicht vrij hoog te liggen, maar als je weet dat de Provincie Antwerpen de gereden fietskilometers vergoedt aan 0,21 euro per kilometer, dan moet de doorsnee fietser er toch zijn voordeel mee kunnen doen.

Er zijn nog twee bijkomende voorwaarden verbonden aan het leasen van een fiets. Zo moet de werknemer beloven om op jaarbasis minstens 50% van zijn woon-werkverplaatsingen per fiets doen (controle via steekproeven) en moet hij zijn voorbehouden parkeerplaats inruilen.

De eerste reacties zijn alvast positief. Niet alleen tekende een zesde van de werknemers tijdens de voorbije zomer al in (de 100steleasingfiets werd vandaag geleverd), ook de evaluatie van het project door de deelnemers is lovend. Kortom, de ambitie van de Provincie Antwerpen om over een paar jaar 70% van haar werknemers met het openbaar vervoer en/of de fiets op het werk te krijgen (6% meer dan vandaag het geval is), lijkt een haalbare kaart.

42 / Fleet Business # 197 - oktober - november

Op het salon van Frankfurt heeft Jaguar voor een verrassing van formaat gezorgd door een SUV voor te stellen. Het gaat voorlopig nog om een concept maar nu al staat vast dat C-X17 in productie gaat. Den beetje vreemd want zo komt Jaguar in het vaarwater van zustermerk Land Rover dat met de verschillende Range Rover-modellen stevig verankerd is in het topsegment van de SUV’s. Volgens de Jaguar-woordvoerders is er nog ruimte voor een extra SUV, temeer omdat de Jaguar een andere stijl heeft. Eigenlijk kun je de Jaguar C-X17 een beetje vergelijken met de BMW X6 waarbij een dynamische look gepaard gaat met enkele SUV-kenmerken. De nieuwe Jaguar zou volledig uit aluminium worden vervaardigd en het onderstel, dat als ‘iQ Al’ wordt aangeduid, is modulair opgebouwd waardoor makkelijk de lengte kan worden aangepast en verschillende nieuwe modellen kunnen worden ontwikkeld. Zo werd tijdens de IAA formeel bevestigd dat Jaguar in 2015 op de markt komt met een concurrent van de BMW 3. Dit gaat gepaard met een investering van 1,5 miljard Pond en de aanwerving van 1.700 extra mensen. Dat zijn grootse plannen en passen volledig in het kader van de gestage expansie bij Jaguar & Land Rover. De Britse constructeur, die in handen is van de Indische Tata Groep, liet een recordverkoop optekenen.

Tijdens de eerste acht maanden van het jaar werden wereldwijd 269.653 auto’s verkocht wat in vergelijking met dezelfde periode in 2012 neerkomt op een stijging met 16%. Deze groei werd vooral mogelijk door de commerciële prestaties in Azië en Noord-Amerika. Opmerkelijk is dat precies Jaguar en Land Rover er dit jaar voor zorgen dat Tata in zijn geheel niet in het rood eindigt. Ooit is het andersom geweest! In België is de Evoque nog altijd het bestverkopende model uit het gamma. Meer specifiek voor Jaguar wordt veel verwacht van de XF Sportbrake waarvan je achteraan in dit nummer een test kunt ontdekken.

AUTO SEGMENTTEST

JAGUAR XF SPORTBRAKE EN ZIJN CONCURRENTEN

een gentleman onder de breaks Jaguar weet zich de laatste tijd wonderwel in de belangstelling te werken. Er is niet enkel de knappe F-Type waarmee het Britse merk zijn reputatie als sportwagenbouwer opvijzelt. Er is ook de XF Sportbrake, een stijlvolle en tegelijk discrete break die zich opwerpt als een alternatief voor vooral de BMW 5 Touring en de Audi A6 Avant.

Tony DE MESEL

W

ie al eens partijtje golf durft spelen of zich na een lange werkweek trakteert op een ‘etentje uit’ in een beter restaurant, zal dit beamen. Rij de parking op en het zicht rondom wordt gedomineerd door een slagorde van Audi’s A6 Avant en BMW’s 5 Touring. Schitterende auto’s, zoveel is zeker, maar wie in dit segment gaat shoppen en daar dus behoorlijk wat centen voor veil heeft, wil wel eens iets anders dan een donkergetinte BMW of een metaalgrijze Audi. Jaguar heeft sedert kort een waardig alternatief onder de vorm van de XF Sportbrake. Het design is het werk van Ian Callum en zijn team en als basis gebruikten ze de XF vierdeurs. Het front wordt gedomineerd door een gewelfde motorkap en een koelrooster dat verwijst naar de allereerste XJ. Deze verwijzing draagt geen ‘retro’-boodschap met zich mee maar is eerder een herkenbaarheidsfactor net zoals een Audi per definitie vier ringen op zijn snoet draagt en BMW trouw blijft aan zijn tweedelig radiatorrooster. De achterkant van de XF Sportbrake vertolkt niet meteen de Jaguar-boodschap en dat is niet eens verwonderlijk want het Britse merk heeft eerder nauwelijks breaks uitgebracht. Oh ja, er was enkele jaren geleden de kleinere X-Type maar daar worden echte Jaguar-liefhebbers liever niet aan herinnerd.

Brits en blits Wie Groot-Brittannië een oubollig land vindt, kan maar eens

44 / Fleet Business # 197 - oktober - november

beter door de Britse hoofdstad wandelen. Londenaars hebben al lang de bolhoed aan de haak gehangen en de skyline wordt niet langer gedomineerd door Big Ben en St Pauls maar wel door moderne torengebouwen zoals onder meer Canary Wharf, de ‘Gherkin’ en The Shard.

Dat Brits modernisme vind je ook terug in het interieur van de XF waar het gebruik van mooie materialen samengaat met een minimalistische vormgeving. Origineel is de startknop voor de motor die knippert als je de auto binnenkomt en als het ware de hartslag van deze Jaguar weergeeft. Als je de motor start, schuiven de ventilatiemonden in het dashboard open en rijst de ronde schakelknop vanuit de transmissietunnel naar boven. Knap! De interieurverlichting zet je aan en uit door simpelweg de lichten aan te raken en ’s avonds word je getrakteerd op een sfeervolle blauwe verlichting, ook voor de toetsen en schakelaars.

Officieel is de XF een vijfzitter maar in de praktijk beschouw je hem door de hoge transmissietunnel beter als een ruime vierzitter met opmerkelijk veel beenruimte achterin.

De koffer is toegankelijk via een brede en diep reikende laadopening. De laaddrempel is beschermd met een geribde metaalplaat en in de vlakke laadvloer zijn rails en sjorhaken voorzien. Dakrails zijn standaard. Hetzelfde geldt voor de pneumatische achterophanging in combinatie met een niveauregeling.

Enkel diesel Net zoals BMW en Mercedes kiest Jaguar voor achterwielaandrijving. Voor de XF Sportbrake laat Jaguar de keuze tussen vier dieselmotoren. Aan de top vinden we een V6-drieliter met ofwel 240 of 275 pk. Fiscaal heel wat interessanter zijn de twee viercilinders met telkens een capaciteit van 2,2 liter en een vermogen van ofwel 163 of 200 pk. Voor deze test kozen we voor de krachtigste van die viercilinders. De motor wordt standaard gekoppeld aan een uitstekende ZF-automaat met maar liefst acht overbrengingen. Het grote aantal versnellingen betekent dat je in het dagelijkse verkeer de motor nooit hoog in de toeren hoeft te jagen en dat heeft uiteraard een gunstige invloed op de souplesse van de auto, het geluidscomfort maar ook en niet in het minst op het verbruik.

We noteerden een gemiddeld testverbruik van 7,2 l/100 km.

Op een lang snelwegtraject zagen we ons gemiddelde zelfs dalen tot 6,8 l/100 km, wat toch uitzonderlijk goed is voor een auto van dit formaat. Om ook in het filerijden het verbruik binnen de perken te houden is de XF standaard voorzien van een feilloos werkend stop-startsysteem.

Rijplezier Vaak wordt vergeten dat Jaguar van oorsprong een puur sportief merk is. Met de XF Sportbrake wordt deze karaktertrek onderlijnd. Jaguar heeft gekozen voor een dynamisch rijge-

Mooie materialen en een minimalistische vormgeving: Brits modernisme zoals wij dat wel smaken.

drag. Dat merk je in de reactie en de directheid van de stuurinrichting, het gevoel dat de stuurbekrachtiging genereert, de respons van de motor en de transmissie en de goede doseerbaarheid van de remmen. Allemaal cruciale zaken in het bepalen van het karakter van een auto. De ophanging is daarbij natuurlijk ook een bepalende factor. De XF is geen luie ‘cruiser’ maar wel een auto die de bestuurder enorm betrekt bij het rijden. Hij heeft niet de meest comfortabele ophanging maar houdt het op discreet rijplezier. Al bij al een welgekomen alternatief in dit segment.

> Fleet Business # 197 - oktober - november / 45

AUTO SEGMENTTEST

Audi A6 Avant: strak getekend D

e A6 Avant pakt uit met hetzelfde strakke design als de A4 Avant maar hij springt er uit door zijn formaat.

Hij meet bijna 5 meter. Die exuberante afmetingen vertolken zich gelukkig in een ruim interieur. De koffer heeft een bijzonder praktisch formaat terwijl de leuning van de achterbank, die uit ongelijke delen bestaat, makkelijk vanuit de koffer kan worden neergeklapt. Een leuke optie is dat de kofferklep zich opent als je je voet onder de achterbumper beweegt!

Een andere voorname troef van deze A6 is zijn toonaangevende afwerking en zijn kwaliteitsvolle materialen voor de aankleding van het interieur. Ook met het geluidscomfort zit het goed terwijl de ophanging wel iets strak aanvoelt. Voor deze vergelijking kozen we voor de 3.0 TDI. Deze zescilinder klinkt aangenaam, zeker voor een diesel, maar zijn grote cilinderinhoud is een fiscale handicap. Wel voorziet Audi verschillende viercilinder diesels (2.0 TDI) waarbij het vermogen 136, 163 of 177 pk bedraagt. De 3.0 TDI wordt standaard geleverd met een manuele versnellingsbak maar er is ook een automaat beschikbaar en deze maakt gebruik van een Multitronic-

versnellingsbak die qua concept vergelijkbaar is met een CVT maar zich wel aangenamer laat rijden. De 3.0 TDI is ook leverbaar als een Quattro en voor wie deze vierwielaandrijving wil combineren met een aangepast look is er uiteraard nog de Allroad.

BMW 5 Touring: kaskraker S

amen met de Audi A6 Avant staat de BMW 5 Touring bovenaan de ranglijst van de best verkochte auto’s in dit segment. Zijn geslaagde lijn, zijn imago, zijn inruilwaarde en zijn motoren die tegelijk zuinig zijn en mooie prestaties kunnen voorleggen, liggen daar uiteraard aan de basis van.

Net voor de zomer kregen alle versies van de 5-Reeks aanpassingen mee. Bij de Touring zijn die eerder beperkt.

Zo werd vooraan het front lichtjes hertekend. Wel werden de mogelijkheden omtrent connectiviteit vergroot. Zo is voortaan Bleutooth standaard. Dat geldt ook voor de elektrische bediening van de achterklep, een driedelige achterbank en een achterruit die zich afzonderlijk laat openen. De 5 Touring ontplooit een bijzonder aangenaam rijgedrag met een grote betrokkenheid van de bestuurder en een toch wel toonaangevend comfort zowel wat de vering als de geluidsdemping betreft. De 525d heeft ondanks zijn typering een cilinderinhoud die beperkt blijft tot 2,0-liter. Daarmee gebruikt hij het zelfde viercilindermotorblok als de 518d en 520d. De 525d onderscheidt zich door zijn extra vermogen en zijn grotere

46 / Fleet Business # 197 - oktober - november

souplesse. Er is keuze tussen een manuele zesbak en een uitstekende 8-traps automaat. Er is zelfs een xDrive met vierwielaandrijving. Qua prijs houdt de 5 Touring het midden tussen de A6 Avant en de CLS Shooting Brake en zit hij zo wat op dezelfde hoogte als de Jaguar XF Sportbrake.

AUTO SEGMENTTEST

Mercedes CLS: flaneren W

ie een Mercedes E-Klasse Break maar wat al te ‘gewoontjes’ vindt en toch bij het merk bij de ster wil blijven, is er een alternatief onder de vorm van de riante CLS Shooting Brake die afgeleid is van CLS vierdeurs.

Het is een auto die heel veel aandacht trekt. Bij sommigen is dat uit bewondering en bij anderen, helaas, uit afgunst.

Door zijn verlengde daklijn hebben de passagiers achterin meer hoofdruimte dan in de vierdeurs. Wel behoudt de Shooting Brake de frameloze zijruiten wat hem nog altijd een coupé-achtig cachet geeft. De vormgeving van de zijdelingse glaspartij bemoeilijkt wel het in- en uitstappen achteraan.

In de koffer ontdek je een ontzettend lange laadvloer en ondanks zijn gestileerde vormgeving kan deze Mercedes in dit gezelschap uitpakken met het grootste koffervolume.

Toch moet dit enigszins worden gerelativeerd want door de glooiende daklijn is het moeilijk om een lading te stapelen.

Deze CLS is helaas ook de duurste uit dit gezelschap en de opties zijn ook al niet goedkoop. Wie bijvoorbeeld een laadvloer in kerselaar wil, betaalt net iets minder dan 5.000 euro extra (slik). Het stevig kostenplaatje vertolkt zich

ook in een hoge VAA. Het verbruik blijft wel binnen de perken. De 250 CDI is de ‘basisversie’ en krijgt standaard een zeventrapsautomaat mee. Een luchtvering met niveauregeling is ook standaard.

Volvo V70: vaste waarde M

et deze Zweed kun je bij een klant komen zonder pocherig over te komen en bij het eigen personeel zal deze Volvo geen aanleiding geven tot afgunst. Het is een discrete auto die respect afdwingt. Het model zoals we die vandaag kennen, werd al in 2007 gelanceerd. Hij kreeg wel al verschillende updates en de laatste is zelfs nog heel recent van net voor de zomer. Het front werd lichtjes hertekend en als optie is er nu ook het virtuele digitale dashboard zoals we dat voor het eerst zagen bij de compacte V40. Ook de motoren werden efficiënter. Voor deze vergelijking kozen wij voor de D5 in zijn 215 pk-uitvoering. De vijfcilinder verspreidt een aangenaam geluid en haalt een verbazend gunstige CO2uitstoot (behalve met automaat) waardoor de V70 goed scoort qua VAA. Ook zijn catalogusprijs is heel gunstig, zeker in vergelijking met zijn concurrenten en rekening houdend met de uitgebreide veiligheidsuitrusting. Door de grote cilinderinhoud loopt de jaarlijkse rijbelasting wel fiks op. Ter compensatie voorziet Volvo viercilinder diesels met een cilinderinhoud van 2,0- en zelfs 1,6-liter. De V70 heeft niet de grootste koffer

48 / Fleet Business # 197 - oktober - november

maar door de verticale achtersteven is het makkelijk om een lading te stapelen. Bovendien is de laadruimte ontzettend moduleerbaar. De V70 is ook verkrijgbaar met vierwielaandrijving en voor wie houdt van een avontuurlijke look is er de XC70.

AUTO SEGMENTTEST

cijfers om te vergelijken

Jaguar XF Sportbrake 2.2D (200 pk)

Audi A6 Avant 3.0 TDI

BMW 525d Touring

Mercedes CLS Shooting Brake 250 CDI

Volvo V70 D5 (215 pk)

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

cilinderinhoud (cc)

2179

2967

1956

2143

2400

fiscaal vermogen (pk)

12

15

11

11

13

vermogen (kW/pk @ rpm)

147/200 @ 3500

150/204 @ 3750-4500

160/218 @ 4000

150/204 @ 4200

158/215 @ 4000

450 @ 2000

400 @ 1250-3500

450 @ 1500

500 @ 1600-1800

420 @ 1500-3250 (A: 440 @ 1500-3000)

gemiddeld normverbruik (l/100 km)

5,2

5,3 (A: 5,2)

5,2 (A: 4,9)

5,3

4,8 (A: 6,2)

gemiddeld testverbruik (l/110 km)

7,2

nb

nb

7,4

nb

CO2 (g/km)

139

139 (A: 136)

136 (A: 129)

139

126 (A: 164)

rijbelasting (€)

493,42

769,43

401,41

401,41

585,29

2.478

2.478

4.957

2.478

4.957

BIV Vlaanderen (€)

505,23

506,23 (A: 487,06)

487,06 (A: 449,62)

506,23

436,3 (A: 767,14)

fiscale aftrekbaarheid

75%

75%

75%

75%

75%

VAA gebruiker (€)

3.593

3.344 (A: 3405)

3.545 (A: 3.457)

4.550

2.619 (A: 3.974)

basisprijs zBTW/mBTW (€)

40.826/49.400

38.008/45.990 (A: 39.909/48.290)

41.818/50.600 (A: 43.710/52.889)

51.700/62.557

34.248/41.440 (A: 36.049/43.620)

koffervolume (l)

510-1675

565-1680

560-1670

590-1550

529-1554

brandstof

koppel (Nm @ rpm)

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

>

Opmerking: De Jaguar en de Mercedes zijn enkel verkrijgbaar met een automatische transmissie. Bij de Audi, BMW en Volvo is er ook een manuele versie en de waarden van de optionele automatische versie staan tussen haakjes met daarvoor de letter A.

fleetbalans: Jaguar XF Sportbrake 2.2D (200 pk) Met zijn XF Sportbrake richt Jaguar zich tot kaderleden en zaakvoerders die eens iets anders willen dan de voorspelbare Audi A6 Avant en BMW 5 Touring. Qua prijs leunt de Jaguar het dichtst aan bij de BMW. Niet alle veiligheidsitems (zoals parkeersensoren en dode hoek controle) zijn standaard, wat jammer is. Er is enkel een automatische versnellingsbak maar dan wel een van uitstekende kwaliteit. Deze automaat reageert alert en onderdrukt eerder het verbruik dan het de hoogte injagen. Dat vertolkt zich in een lage CO2uitstoot die de VAA helpt beperken. De fiscale aftrekbaarheid is 75% zoals bij zijn directe concurrenten. Deze Sportbrake is stijlvol, discreet en tegelijk ook praktisch door zijn ruime koffer.

50 / Fleet Business # 197 - oktober - november