Fleet & Business 181 FR by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

LE MAGAZINE AUTOMOBILE DES GESTIONNAIRES

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 - Edition française - Bureau de dépôt : Eupen 1 - P205028

I www.fleet-business.com I

I N°181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Etienne Verhelst, Belgacom

Fleet-owner of the Year 2010 DOSSIER LEASING SERVICES ET TENDANCES

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FLEET-OWNER JAN VANNOPRÉ, BRUSSELS AIRLINES

ECO-TECHNOLOGIE OPEL ET FIAT

Prochaine session: 2/12/2010 Découvrez le programme! www.fleet-business.com

EDITO

SOMMAIRE 04 06

FLEET Fleet Echo’s: l'actualité du secteur fleet 3 questions à… Alain Peers, Volvo Cars Belgium

09 Dossier Leasing - Le marché se comporte en adulte - Le bon choix - Recommandations pour l’avenir - Une vision différente - Ecologisation accélérée - Les fleet-owners demandent de la transparence - La location à court terme se tourne vers le sur-mesure

p.09 p.10 p.12 p.14 p.16

p.25

Fleet-owner: Jan Vanoppré, Brussels Airlines

Fleet Management : - Fiscalité: Voitures de société sous pression ? p.34 - Valeur résiduelle des voitures «green»: L’économique prime sur l’écologique p.36

Fleet Partner : - Fleet Logistics: 15 ans de succès dans la gestion de flotte - Experts4Fleet : “L’impact fiscal sur le TCO est souvent sous-estimé” - J&T Autolease: « Toujours être accessible »

p.38 p.40 p.41

AUTO Nouveautés: Ford Mondeo, Mini Countryman, KIA Sportage, Audi A7 et Nissan Juke

Eco-technologie: Fiat propose une perspective hybride salutaire

Eco-technologie: Opel croit dans l’électrification du diesel

Gestion de la mobilité: La mobilité intelligente, gage d’efficacité future

Mobilité électrique 2020 :

Steven SCHOEFS Rédacteur en chef

p.21

TRENDS

La voie est ouverte

Alea jacta est Et ceci pour la 9e fois déjà. Les vainqueurs des Fleet & Business Awards 2010 sont connus. Etienne Verhelst, Fleet Director de Belgacom, succède à Christophe Van Obergen au titre de Fleet-owner of the Year. E. Verhelst réussit depuis des années déjà à harmoniser la politique de flotte des différentes entités du groupe Belgacom avec une attention toute particulière pour le TCO, les améliorations écologiques et les initiatives de mobilité. Plus de 400 spécialistes du pays ont également pu voir, le 14 octobre, comment Carglass a été couronnée dans la catégorie Fleet Green Award pour ses efforts verts, comment ING Belgique défend efficacement, avec le Fleet Driver Care Award, la motivation du conducteur et comment ElaN Languages est reparti avec le tout premier Small & Efficient Fleet Award. Sans oublier le fournisseur Fleetexpert qui a décroché le Fleet Internet Innovation Award. Découvrez d’ores et déjà les vainqueurs dans notre compte-rendu d’ambiance au début de ce numéro. Nous tenons à remercier ici chaleureusement tous ceux qui soutiennent cet événement. Dans ce magazine également, nous nous attardons sur la situation du leasing dans notre pays, avec notamment un aperçu des services des principaux acteurs du secteur et leur vision de l’avenir du leasing. Notons d’emblée l’attention grandissante pour le reporting chez les loueurs. La communication avec les fleet-owners et les gestionnaires de flotte semble être un élément clé dans la professionnalisation du fleet management dans notre pays et dans la quête d’une mobilité intelligente. Une initiative à laquelle Fleet & Business souscrit totalement et souhaite contribuer en vous informant d’une manière adéquate.

« La communication semble être un élément clé dans la professionnalisation du fleet management dans notre pays. »

REDACTION Rédacteur en chef : Steven Schoefs Secrétariat général de rédaction : Pierre Ambinet Collaborateurs : Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin, Jean-Marc Hardy, Olivier Maloteaux, Stijn Phlix, Michaël Vandamme, Jan Voet Consultants : Eurofleet Consult, PricewaterhouseCoopers

EDITEUR Administrateur-Délégué / Directeur de la publication : Jean-Marie Becker Directeur Général : Thierry Degives (tdegives@mmm.be) Directrice de la rédaction : Caroline Thonnon (cthonnon@mmm.be) PRODUCTION Responsable production : Sonia Counet Mise en page : Stéphane Andry, Stéphane Boland, Vincent Neissen, Nathalie Wiertz Impression : Kliemo sa PUBLICITE & MARKETING Sales Director : Marleen Neukermans Account Managers : David Baudeweyns, Freddy Van Daele Assistante : Patricia Lavergne Marketing : Kathleen Hubert, Sohpie Demeny, Laurent Goor ABONNEMENTS Online : www.fleet-business.com/shop Contact : Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) 1 année : 65 EUR Paiement par virement au n°348-0485495-74 Editeur responsable : Jean-Marie Becker, Parc Artisanal 11-13 - BE 4671 BLEGNY-Barchon © Droits de reproduction réservés pour tous pays. Les documents reçus ne sont pas rendus et leur envoi implique l'accord de leur auteur pour leur libre publication.

Membre de l’Union des Editeurs de la Presse Périodique

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FLEET ECHOS

Projet pilote ‘leasing mobilité’ aux Pays-Bas

On étudie aux Pays-Bas les chances de réussite d’un leasing mobilité.

Aux Pays-Bas, des entreprises, des pouvoirs publics et des sociétés de leasing ont lancé un projet pilote de ‘leasing mobilité’. Il s'agit

d'une nouvelle forme de leasing, qui associe contrat de leasing traditionnel et budget mobilité. Le principe du leasing mobilité est que le

conducteur "consomme" une partie du budget fixé au préalable à chaque kilomètre qu'il ou elle parcourt avec sa voiture de leasing. Le budget non utilisé est déduit de la facture. Le conducteur est ainsi incité à utiliser sa voiture de façon plus intelligente et plus sélective. Il peut par exemple le faire en travaillant à domicile ou en optant pour des modes de transport alternatifs comme le train, le taxi ou le vélo. Ce projet pilote se déroule pendant 2 ans à Maastricht, après quoi une évaluation sera effectuée. I

Ssangyong officiellement de retour dans le Belux Le groupe belge Alcopa a repris l'importation de la marque coréenne Ssangyong. En plus de la Belgique et du Luxembourg, Alcopa représentera aussi Ssangyong aux Pays-Bas, en Allemagne, en Pologne et en Suisse. Alcopa est déjà l'importateur de Hyundai, Suzuki et Isuzu. Pendant longtemps, la situation a été délicate pour la marque Ssangyong en difficulté. Mais aujourd’hui, elle voit l'avenir avec confiance. Mahindra (Inde)

Le nouveau Korando doit marquer un nouveau départ pour Ssangyong.

a récemment conclut un accord de principe en vue de reprendre Ssangyong.

En outre, le nouveau Korando sera lancé à la fin I de cette année.

FLEET PEOPLE STEF HOLEMANS a récemment été engagé chez Volkswagen en tant que nouveau Fleet Manager. Il succède à Luc Van Hoeydonck. S. Holemans peut compter sur sa longue expérience dans le secteur fleet chez Arval et Alphabet. KRISTOF JANSSENS n’est plus Fleet Manager d’Opel C’est Peter Bertin, Sales Manager, qui prend provisoirement la tête de la division fleet. Pendant ce temps, Opel recherche un successeur à Kristof Janssens. LUC FREDERIX a été nommé Managing Director d’Avis Belgium. Il succède dans cette fonction à Stéphane Soille, qui est devenu General Manager Autriche, Benelux, Suisse et Group Operations. Luc Frederix s’appuie sur une expérience de plus de 20 ans chez Avis Belux. PETER VERVERS EST LE NOUVEAU FLEET MANAGER DE FORD BELGIUM. Il succède à Dirk Dens qui est parti récemment chez THINK, société spécialisée dans les véhicules électriques.

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Ecologisation rapide des conducteurs lease d’ING Car Lease

Les mesures fiscales récentes concernant les voitures de société font leur effet auprès des conducteurs lease d’ING Car Lease.

80 % des véhicules commandés chez ING Car Lease au 1er semestre 2010 sont déductibles à 75 % au moins. C’est ce qui ressort d’une étude comparative des commandes passées au cours du 1er semestre 2009 (période 1) et du 1er semestre 2010 (période 2) réalisée par ING Car Lease. 13 % des voitures commandées pendant la période 2 sont déductibles à 90 % (contre 2,5 % voici un an), et 10 % le sont à 80 % (contre 6 % en 2009). Plus de 55 % des voitures comman-

dées cette année sont déductibles à 75 %. En ce qui concerne le nombre de commandes au cours de la période 2, on peut à nouveau parler d’une tendance positive (18 % pour le marché – source Renta), tandis qu’ING Car Lease note une augmentation de 27 % des commandes par rapport à la même période de l’an passé. Par ailleurs, une enquête récente d’ING Car Lease menée auprès de plus de 1.200 conducteurs d’ING Car Lease montre que 53 %

d’entre eux affirment vouloir garder la même marque. Ils sont même 57 % à rester fidèles à leur modèle. Les premières places sont occupées par BMW, Audi, Volkswagen et Opel. Ce qui compte le plus dans le choix d’une nouvelle voiture de leasing, ce sont la marque et l’image. Cependant, le respect de l’environnement, l’image écologique et la consommation sont désormais déterminants. I

FLEET ECHOS

3 questions à...

BMW fournit des moteurs à essence à Saab

Alain Peers, Volvo Cars Belgium Depuis le 1er septembre, Alain Peers est le nouveau Fleet Manager de Volvo Cars Belgium. Il succède à Mathias Goos qui a rejoint le groupe de concessions ACG/Bellevue. A. Peers est actif depuis plus de 10 ans dans le secteur fleet. Il a surtout acquis de l’expérience chez BMW avec des fonctions de management au sein de BMW Financial Services et BMW Group Belux.

Félicitations pour votre nouvelle fonction. Vous avez une longue expérience du fleet et du leasing. Pourquoi ce choix pour Volvo ? « D’abord et avant tout parce que Volvo est un acteur important sur le marché premium. Ensuite, parce que pour moi cela représente une belle évolution et enfin parce que Volvo peut afficher de bons résultats sur le plan des modèles fleet

avec, comme top modèles, les V50 et XC60 ainsi que les nouvelles S60 et V60. Les belles motorisations, comme le 1.6DRIVe ou encore le nouveau 5 cylindres 2.0 diesel de 163 ch, sont ici évidemment importantes. »

Pouvez-vous déjà expliquer votre stratégie fleet future chez Volvo ?

« La politique fleet de Volvo est bien connue et acceptée dans le monde de l’entreprise en raison de sa stabilité. Il n’entre certainement pas dans mes intentions d’apporter de grandes modifications dans notre politique fleet actuelle. La politique fleet répond parfaite-

ment à la demande du marché. Peut-être de petits perfectionnements seront-ils apportés dans le futur, mais certainement rien de spectaculaire. Notre objectif est de construire une relation à long terme avec nos clients dans laquelle la stabilité joue un rôle très important.

Les ventes de Volvo se passent très bien, en partie grâce à la gamme écologique DRIVe. Comment pensez-vous utiliser cet atout par rapport au fleet ?

Fleet&business I 167 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

« Je pense que la réponse est évidente ici. Les résultats de Volvo en 2009 et jusqu’à aujourd’hui prouvent que Volvo a tiré, avec la gamme DRIVe, la bonne carte. Les Volvo S40 et V50 vont arriver sur le marché avec une émission de 99 g de CO2 au lieu

de 104 g auparavant, une puissance de 115 ch et une boîte de vitesses à 6 rapports. Je suis convaincu que Volvo a un bel avenir, notamment grâce à notre gamme fleet dotée d’excellentes motorisations et aux nouvelles S60 et V60. »

Alain Peers : « Les résultats de Volvo en 2009 et jusqu’à aujourd’hui prouvent que Volvo a tiré, avec la gamme DRIVe, la bonne carte. »

Saab entame un premier partenariat avec BMW.

En reprenant Saab, Spyker avait déjà annoncé, par la voix de Victor Muller, son CEO, la collaboration avec d’autres constructeurs. Le premier deal est désormais un fait. Saab Automobile et BMW ont annoncé être parvenus à un accord sur l’utilisation de moteurs destinés à la nouvelle génération de Saab. Selon cet accord, BMW fournira à Saab,

dès 2012, des moteurs 4 cylindres turbo à essence de 1.6 litre. Etaient présents à la signature : Jan Åke Jonsson, CEO de Saab Automobile, Victor Muller, Président de Saab Automobile et Ian Robertson, Membre du Directoire de BMW AG, responsable des ventes et du marketing. I

CarsOnTheWeb lance My COTW CarsOnTheWeb.com a développé, avec « My COTW », une nouvelle plate-forme conviviale destinée à ses clients. Grâce à elle, les utilisateurs peuvent dorénavant

suivre de A à Z la procédure d'achat d'un véhicule sur le site d'enchères automobiles et intervenir quand ils le I souhaitent.

LeasePlan rend 453.000 euros à ses clients LeasePlan Belgium créditera cette année, pour les véhicules dont les contrats ont pris fin en 2009, pas moins de 453.533 euros aux clients ayant utilisé la formule du calcul ouvert. Michel Van den Broeck, Managing Director de LeasePlan Belgium : « Nous avons réussi, même en période de crise,

à maintenir les coûts des parcs de véhicules à un niveau aussi bas que possible. Le résultat est un écart positif de près d’un demi-million d’euros, intégralement reversé aux clients. Une coquette somme qui vient à point nommé dans le contexte économique actuel. » I

DOSSIER LEASING

Le marché se comporte en adulte Fin 2009, la flotte long terme belge comptait au total un peu plus de 300.000 véhicules. Si l’on examine la décennie passée, nous constatons une croissance constante de la flotte belge en location long terme, de 107.803 véhicules en 1997 à 303.143 en 2009. Et cette année, la progression semble se poursuivre avec, au cours du 1er semestre, une légère hausse du parc en location long terme d’environ 1 % par rapport à l’an passé. Rien de bouleversant mais cela montre quand même la maturité du marché du leasing opérationnel qui n’a pas vraiment été décontenancé par une des crises économiques les plus dures jamais traversée. Sous l’effet de cette même crise, la durée moyenne des contrats a légèrement augmenté. Plus de la moitié des contrats affichent une durée de 37 à 48 mois. Par ailleurs, la crise a également rationnalisé la politique de flotte. Le coût, avec une attention particulière pour le coût total d’utilisation du véhicule (TCO), et les règles fiscales écologiques déterminent de plus en plus de car policies. C’est ainsi qu’aujourd’hui un bon 60 % des nouveaux véhicules au diesel commandés en leasing opérationnel affichent une émission de CO2 inférieure à 145 g/km*. Un beau chiffre, qui va encore s’améliorer dans le futur. Cette attention pour l’écologie s’intensifie aussi au sein des entreprises de leasing tout comme la quête d’une mobilité intégrée. Plus d’informations à ce propos dans les pages suivantes. *Source : Renta 2010

SOMMAIRE Le marché se comporte en adulte Le bon choix Recommandations pour l’avenir Une vision différente Ecologisation accélérée

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Les fleet-owners demandent de la transparence

La location à court terme

Aujourd’hui, environ 60 % des nouveaux véhicules commandés en leasing opérationnel dans notre pays émettent moins de 145 g/km de CO2.

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

se tourne vers le sur-mesure

DOSSIER LEASING

Le juste choix Pour ajouter un véhicule à la flotte de la société, vous devez soit l’acheter, soit le louer (leasing). Le choix précis dépend de la stratégie d’entreprise, des moyens financiers disponibles et du degré de contrôle que vous souhaitez conserver sur la flotte.

in 2009, plus d’un million de voitures étaient immatriculées en Belgique au nom d’une entreprise. Une partie d’entre elles, un peu plus de 303.000 exemplaires, sont financées via le leasing opérationnel ou la location à long terme. Cette formule de financement gagne, au fil des ans, en popularité, mais d’autres méthodes de financement sont applicables.

Achat sur fonds propres Vous voulez avoir le contrôle sur les véhicules de société ? Vous disposez de suffisamment de liquidités en caisse ? Il peut alors être intéressant d’acheter les véhicules. Ceci signifie que le véhicule acheté fait partie des actifs fixes de l’entreprise. Vous déterminez vous-même quand vous achetez le véhicule et quand vous le reven-

dez. Les gains/pertes éventuels qui y sont liés sont portés sur le compte de votre entreprise.

vous êtes ici aussi responsable de la gestion des véhicules et des services qui y sont liés.

+ liberté et contrôle sur l’acquisition et la gestion du véhicule - investissement de moyens propres dans le véhicule et non pas dans le core business - gestion non optimale des services concernant le véhicule : assurance, pneus, carburant, dégâts…

+ liberté et contrôle sur l’acquisition et la gestion du véhicule - investissement de moyens propres dans le véhicule et non pas dans le core business - impact négatif sur la ligne de crédit - gestion non optimale des services concernant le véhicule : assurance, pneus, carburant, dégâts…

Crédit Vous pouvez aussi demander un crédit auto à la banque ou au distributeur automobile. Contrairement à l’achat sur fonds propres, il est possible avec un crédit auto d’étaler dans le temps l’acquisition du véhicule et le financement de la TVA. Mais cette formule a un impact sur la ligne de crédit de l’entreprise. De plus,

Le choix de la méthode de financement dépend de la stratégie de l’entreprise, des moyens financiers disponibles et du degré de contrôle que vous souhaitez conserver sur la flotte.

Leasing Financier Dans le cas du leasing financier, une société de leasing achète la voiture et la loue pour une période déterminée en échange d’un montant mensuel. A l’échéance de la période de location, vous pouvez, en tant que client, acheter le véhicule pour une valeur résiduelle (en principe entre 5 % et maximum 15 % de la valeur initiale). La voiture est activée sur le bilan de votre entreprise. Les coûts pour des éléments tels que l’entretien, l’assurance et d’autres composantes de service sont à votre charge, bien que certaines sociétés de leasing s’occupent de ces aspects moyennant supplément. + le financement est adapté à la voiture + vous devenez propriétaire de la voiture à la fin du contrat - paiement de la TVA redevable sur les charges facturées - gestion non optimale des services concernant le véhicule : assurance, pneus, carburant, dégâts…

Leasing opérationnel Le leasing opérationnel ou location à long terme est une formule de location all-in. Vous recevez un pack de location complet pour une période déterminée et/ou un nombre déterminé de km à parcourir qui comprend aussi bien le financement (amortissement, intérêt, taxes) que les services de gestion (entretien, carburant, réparations, pneus, assurance et transport de remplacement). Vous payez un montant mensuel qui ne rembourse pas forcément l’investissement car on tient compte de la valeur résiduelle et la voiture reste la propriété de la société de leasing. Le service de la société de leasing est axé sur la préservation de votre mobilité. Si vous souhaitez conserver un bon contrôle, vous pouvez opter pour le leasing opérationnel à livre ouvert. Vous avez un droit de regard sur le dossier de location et les comptes sont faits à la fin du contrat. Si vous avez utilisé le véhicule ‘en bon père de famille’, il se peut alors que vous récupériez de l’argent. Dans l’autre cas, il faudra en ajouter un peu. Si vous optez pour le leasing opérationnel à livre fermé, vous n’avez aucun droit de regard, mais le risque de l’exploitation est alors pris en charge par la société de leasing. + pas d’influence sur le taux d’endettement de l’entreprise + contrôle complet des coûts et services + davantage de temps pour votre core business en sous-traitant la flotte.

DOSSIER LEASING

Recommandations pour l’avenir Le responsable de parc que vous êtes souhaite le meilleur pour sa flotte, son entreprise et ses conducteurs. Mais le meilleur, c’est quoi ? Nous avons demandé aux loueurs à long terme de donner quelques conseils aux fleet-owners quant au choix d’une société de leasing.

es recommandations des sociétés de leasing aux prospects fleet s’appuient sur la relation entre le client fleet et le loueur, le rôle même de conseiller et la connaissance du marché. « Pensez à la relation long terme », entend-on chez ING Car Lease. « La société de leasing doit vous présenter le meilleur choix économique raisonnable et vous conseiller en matière de car policy. Choisissez pour cela une société de leasing qui vous comprenne bien et dont la vision correspond à celle de votre société. » Même son de cloche chez Athlon Car Lease : « Optez pour un partenaire ayant une vision à long terme, qui étudie les défis de demain et vous délivre le bon conseil. » « Un partenaire leasing doit assister un client par rapport aux développements du marché fleet

et ceci tant sur le plan national qu’international. Formuler des idées n’est pas suffisant, leur implémentation est tout aussi importante », selon GE Capital Services. « Il est essentiel que le fleetowner apprécie la relation à long terme du partenaire leasing », souligne-t-on chez Dexia Auto Lease, « de manière à préserver toutes les chances d’obtenir des résultats sur le long terme, pas seulement financiers, mais aussi en matière de durabilité, de politique RH et de stabilité. » « Le budget joue certes un rôle, mais aussi le support, le suivi et la flexibilité pendant la durée du contrat. Il s’agit d’un contrat à long terme et le choix doit donc s’opérer sur le long terme », selon CIACfleet. Arval conseille : « Veillez à ce que le partenaire leasing use de son savoir et de son expérience sur le plan de la gestion des

En tant que client fleet, vous avez droit à un conseil proactif qui tienne compte de votre stratégie d’entreprise. (Copyright – Arval)

coûts, de la motivation du personnel et de la durabilité, et ceci en accord avec votre stratégie d’entreprise. Son rôle, en tant que spécialiste, est de vous assister et de vous aider dans l’implémentation des bonnes solutions. »

Dialogue et compréhension Chez LeasePlan Belgium, on souligne l’importance du dialogue : « Un dialogue ouvert est nécessaire pour garantir une gestion de flotte sur mesure, avec un accent sur le contrôle des coûts, l’efficacité et le confort, sans oublier les conducteurs. Optez pour une solution de gestion de flotte basée sur l’expérience et le know-how international de la société de leasing. » J&T Autolease va dans le même sens : « Choisissez un partenaire qui vous comprenne et qui soit prêt à se battre pour vous et

vos conducteurs. Jaugez les expériences de clients comparables collaborant avec le partenaire leasing. » « Vous êtes un client, pas un numéro », déclare Vancia Rent. « Au-delà du prix et d’un bon feeling pour les besoins des clients, l’approche personnelle est un must. »

Proximité Nous arrivons ainsi à l’impact de la proximité du loueur. Un atout des spécialistes locaux et des captifs ou loueurs liés à une marque. « Optez pour une société de leasing accessible », explique Excelease. Tout comme les collègues de Peugeot Lease et de RCI Banque, la société pointe aussi la donnée ‘one-stop-shopping’ et la puissance de la simplicité de n’avoir qu’un seul interlocuteur connu. « Nous garantissons la qualité, le travail sur mesure et le contact personnel par le biais du réseau de concessionnaires. » « Pensez au confort de gestion et à la mobilité des conducteurs », souligne Ford Business Partner, « et veillez à ce que votre contrat permette une parfaite gestion du budget, sans que vous ne soyez confrontés à de mauvaises surprises en cas d’adaptation éventuelle. » Le dernier mot est pour KBC Autolease : « Les fleet-owners qui optent pour le leasing sont, avant tout, à la recherche d’une mobilité optimale sans tracasseries administratives ou surprises financières et ceci aux meilleures conditions possibles. L’expérience montre qu’un service irréprochable sur mesure est déterminant pour le client. » Steven SCHOEFS

DOSSIER LEASING

Une différence de vision Le leasing automobile existe depuis le début du 20e siècle en France, mais ce n’est que dans les années ’50 que la location de véhicules fait également son apparition dans notre pays*. Au fil des ans, la location auto s’est professionnalisée et est entrée dans les mœurs. Aujourd’hui, Renta, la Fédération Belge des Loueurs de Véhicules, représente 95 % des loueurs, soit une flotte de plus de 350.000 véhicules. Mais quelles sont les différences entre les loueurs et vers où nous dirigeons-nous ? « Les sociétés de leasing veulent proposer un éventail de services aussi complet que possible leur permettant de jouer pleinement leur rôle de conseiller », déclare Daniel Debrouwer d’EuroFleet Consult.

FLEET & BUSINESS DIRECTORY Vous trouverez un relevé des sociétés de leasing et leurs coordonnées dans le Fleet & Business Directory en ligne. Surfez sur www.fleet-business.com, sous la rubrique Directory où vous trouverez un relevé des principaux loueurs multimarques et captifs.

n compagnie de Daniel Debrouwer, managing partner d’EuroFleet Consult, nous examinons le paysage du leasing. Première constatation : la Belgique est un pays de leasing mature. Le produit ‘location’ est connu, le marché de la location à long terme a noté, au cours des 15 dernières années, une belle et constante croissance. La crise financière et économique semble avoir modifié le paysage de la location car, d’une part, il est devenu plus difficile d’obtenir les crédits nécessaires dans le mesure où emprunter de l’argent est devenu nettement plus cher et, d’autre part, le retour au marché de l’occasion a entraîné des pertes pour les sociétés de leasing en raison de prix de revente préétablis qui n’étaient plus réalistes. De plus, les clients fleet, encouragés par les mesures fiscales et les économies de coûts, ont opté pour une certaine rationalisation de la politique de flotte. « Pourtant le secteur n’a pas fondamentalement changé », entame Daniel Debrouwer. « Les sociétés de leasing ont ajusté leurs prévisions de croissance. Elles ont dû, le cas échéant, puiser dans les réserves pour couvrir certaines pertes, mais presque tout le monde est resté debout, ce qui indique un certain degré de maturité et de santé des loueurs. »

Rôle de conseiller En raison, précisément, du fait que la Belgique est un pays de leasing mature – bien qu’un énorme champ d’action et une importante marge de crois-

sance soient encore présents sur le marché des PME et des petites entreprises – et que le produit ‘location à long terme’ est bien défini, il reste peu de marge à l’innovation produit. C’est ainsi que les entreprises à orientation internationale et les grandes sociétés nationales optent dans leur grande majorité pour la location à long terme. Dans le cas des petites entreprises, elles ne sont à peine que 20 % selon Daniel Debrouwer, car elles ont moins pris conscience, d’une part, de la valeur ajoutée d’une société de leasing et, d’autre part, du coût de revient réel d’une voiture dans une flotte. «L’innovation et le repositionnement des loueurs long terme ne sont pas directement liés au produit », confirme Daniel Debrouwer, « mais dépendent de la productivité interne des loueurs eux-mêmes et de l’extension de leur identité au rôle de conseillers mobilité. Ces dernières années, les loueurs ont amélioré leurs processus internes et une tendance claire se dégage pour la fourniture de services. Les sociétés de leasing veulent proposer un éventail de services aussi complet que possible qui leur permet de jouer pleinement leur rôle de conseiller. Pour partie, cette tendance constitue une réaction au succès de certains consultants fleet sur le marché. Les sociétés de leasing étudient toujours davantage où le client veut aller stratégiquement et accompagnent la flotte du client, même après la conclusion du contrat, dans le cadre d’un TCO, ou coût d’utilisation, optimal. Je pense ici aux initia-

Les acteurs locaux qui se spécialisent dans une approche personnalisée récoltent les fruits de leur politique de proximité.

tives concernant le reporting en ligne, le driver coaching, l’optimalisation CO2, les cours d’Ecodriving, etc. Cette tendance sera plus claire encore dans le futur et comprendra aussi, là où c’est possible, la question générale de la mobilité. »

ADN Tout le monde essaie de croître, mais la stratégie de croissance choisie dépend étroitement de l’identité du loueur. D’abord, il existe une différence entre les loueurs multimarques et les loueurs captifs qui dépendent d’un constructeur ou d’un importateur et qui ne représentent que ses marques. « D’une façon générale, les atouts du loueur captif sont le know-how de la marque, le développement du réseau de concessionnaires et de garages avec la concession de votre choix comme interlocuteur privilégié, et le principe du one-stop-shopping ou le fait que les différents services fleet puissent être rassemblés chez cet interlocuteur unique. En raison de la proximité du réseau, le captif représente un partenaire aisé pour les petites entreprises », déclare D. Debrouwer. « La société multimarque se profile par le biais d’un service étendu pour les différentes marques automobiles. Elle travaille avec une équipe relativement réduite, mais dispose d’un back-office très branché ICT et d’une infrastructure de reporting poussée. La clientèle est composée surtout de grandes entreprises et

de PME. De plus, l’engagement est différent pour les 2 types de loueurs. Les captifs constituent un beau canal de vente indirect pour la marque qu’ils représentent et ils le font par le biais d’une offre de financement. Les loueurs multimarques essaient de vendre un service de gestion financière avec le véhicule comme portemanteau et c’est très différent. Il était ainsi frappant de constater que ce furent surtout les loueurs multimarques qui étudiaient chez leurs clients si d’éventuels prolongements de contrats étaient possibles afin de surmonter les effets de la crise. Les captifs ont nettement moins procédé de la sorte car ils avaient tout intérêt à mettre en circulation un maximum de nouveaux véhicules de leur marque. »

seront décentralisées », affirme D. Debrouwer. « Mais un ALD par exemple opte aussi résolument, en Belgique, pour un renforcement du back-office afin d’assurer l’administration et le suivi d’un certain nombre de sociétés captives. Autre catégorie : les acteurs nationaux qui sont liés à un puissant réseau bancaire comme KBC Autolease, Dexia Auto Lease ou encore Athlon Car Lease et qui peuvent s’appuyer làdessus pour la prospection. Avec, en tête, le grand champ d’action au sein des PME, ceci constitue une piste intéressante pour le futur. Enfin, il y a les acteurs locaux comme J&T Autolease, Vancia Rent ou West Lease qui se spécialisent dans une approche personnalisée poussée au sein d’une région et dans un service soigné sur mesure et dont ils récoltent aussi les fruits. Il ne faut pas sous-estimer l’aspect proximité dans un business people comme le business fleet. »

Quelle que soit la stratégie choisie par le loueur long terme, le plus important est que cette stratégie soit en phase avec le groupe cible que l’on veut atteindre. Pour conclure, D. Debrouwer pense qu’il est important que les sociétés de leasing informent le client de façon encore plus proactive qu’aujourd’hui sur les tendances du marché et les nouvelles solutions, avec comme fondement non pas ‘Le leasing est la solution pour vous’, mais bien ‘Quelle est la solution mobilité pour vous et comment le leasing s’intègre-t-il làdedans ?’. L’avenir le dira. Steven SCHOEFS * Source : rapport Renta 2009

Daniel Debrouwer Managing partner EuroFleet Consult

Proximité Si nous examinons de près les loueurs multimarques, nous distinguons grosso modo 3 catégories. Il y a les acteurs qui ont développé une forte activité internationale comme LeasePlan, Arval et ALD Automotive et qui en retirent des avantages stratégiques, comme des économies d’échelle, du benchmarking, l’intégration de best practices et des clients qui se lient à la branche nationale de la société de leasing par le biais de la cellule internationale. « Ils continueront à développer cela à l’avenir parce qu’au niveau international, de plus en plus de décisions stratégiques

DOSSIER LEASING

Ecologisation accélérée Les événements sociétaux comme la crise économique, la question écologique et la problématique des files poussent les sociétés de leasing de notre pays à élargir sans cesse leur offre de produits en les adaptant aux besoins du client fleet. Il s’agit d’une des principales conclusions que l’on peut tirer d’un tour de table organisé par Fleet & Business auprès de 12 loueurs multimarques et 6 captifs. A noter aussi l’utilisation croissante des outils en ligne. L’écologisation du parc constitue peut-être bien le défi le plus important auquel le gestionnaire de flotte actuel est confronté. Surtout par ces temps toujours fragiles économiquement qui ont pour conséquence que les entreprises surveillent plus attentivement encore le TCO

de leur parc. C’est pourquoi les sociétés de leasing sans exception emploient les grands moyens pour tenir compte de ces besoins. Sous l’influence des modifications fiscales récentes en matière de véhicules de société qui favorisent ceux émettant peu de CO2, le service des socié-

tés de leasing va encore plus aller dans le sens écologique. Le Cleaner Car Contract signé par 4 sociétés de leasing (Athlon Car Lease, Dexia Auto Lease, KBC Autolease, ING Car Lease) et 2 loueurs à court terme (Avis et Dockx) en constitue une preuve récente. Les 6 entreprises pré-

citées promettent ainsi de réduire les émissions de CO2 moyennes des nouvelles voitures de leasing commandées à 120 g/km à l’horizon 2012. L’initiative suscite un grand intérêt dans notre pays. Selon Athlon, 10 sociétés ont déjà souscrit au programme Cleaner Car Contract.

Les sociétés de leasing utilisent de plus en plus la voie digitale pour assister les responsables de flotte dans leur gestion.

50 autres clients ont des projets en ce sens.

Conseil et analyse Conseiller les clients et les assister dans la composition de la flotte est une des tâches de base d’une société de leasing. Evidemment, ce service est d’abord proposé par le biais de consultants qui dispensent des conseils en contact direct avec le client. Chez GE Capital par exemple, une équipe d’experts analyse, par le biais du programme Key Solutions, un vaste éventail de variables dont le choix de la marque, les assurances, les pneus, la consommation de carburant,… Dexia Auto Lease applique le programme Dexia Green Fleet qui comprend aussi l’offre de cours ecodriving, un service qui est aussi en vogue chez les autres sociétés de leasing. Ce qui frappe, c’est le fait que les sociétés de leasing proposent de plus en plus fréquemment des outils en ligne. Alphabet utilise l’outil de consulting Alpha Tact qui non seulement tient compte des émissions de CO2, mais aussi de la motivation du conducteur ainsi que de sa sécurité. LeasePlan a récemment lancé l’outil Fleet Balance pour le grand public. Sur base d’un questionnaire que peuvent compléter le prospect et le client, celui-ci se forge une idée de la direction vers laquelle sa gestion de flotte doit évoluer. Le but est en fin de compte de trouver le juste équilibre entre ‘people’ (motivation du conducteur), ‘profit’ (efficacité en termes de coûts) et ‘planet’ (respect de l’environnement). Intéressant aussi le Fleet Performance Indicator développé par KBC Autolease. Cet outil de simulation propose au client qui veut écologiser sa flotte des propositions d’emblée quantifiables. KBC Autolease planche actuellement sur le développement de cet outil. ING Car Lease met le Fleet

Agent à disposition. Lors du calcul des offres, cet outil en ligne tient aussi compte de la car policy existante du client. De plus, les véhicules pris en compte peuvent être comparés entre eux. La société de leasing digitale DirectLease est naturellement obligée, de par son statut, de servir le client en ligne. L’outil DirectSearch permet de trouver très rapidement le véhicule qui s’intègre le mieux à la car policy du client.

Vue d’ensemble La composition d’une flotte émettant peu de CO2 constitue déjà un bon début. Au moins tout aussi essentiel, le fait que le responsable de flotte conserve une bonne vue d’ensemble de sa gestion de flotte et dispose des moyens pour l’optimaliser constamment. Pour ces applications aussi, les outils en ligne poussent comme des champignons. La société de leasing en ligne DirectLease par exemple travaille ici avec le CarManager gratuit. Cet outil donne un reporting de toutes les données de flotte et des KPI : de l’écart sur l’utilisation kilométrique aux données de ravitaillement en passant par les dégâts et les amendes. Arval propose notamment l’outil My Arval qui permet tant au client qu’au conducteur de suivre en ligne les statistiques concernant les dégâts et les amendes ainsi que leur consommation de carburant. Sous l’appellation Clear Solutions, GE Capital propose aussi une série d’outils comme iManage et Online Key qui aident le client à gérer son parc et à l’écologiser. J&T Autolease intègrera l’an prochain la formule ECO-lease qui est d’ores et déjà appliquée par les collègues néerlandais. ECO-lease comporte notamment un module qui calcule l’épargne due à l’écologisation de la flotte. Avec cette avalanche d’outils digitaux, le gestionnaire de parc aura peut-être l’impression

qu’il est abandonné à son sort en ce qui concerne le conseil personnel. Rien n’est moins vrai. LeasePlan pense même que l’importance de la consultance fleet ne peut qu’augmenter. Pour soutenir les account & sales managers, LeasePlan a d’ailleurs engagé 2 nouveaux consultant fleet.

Mobilité Une tendance indéniable qui apparaît ces derniers temps, c’est le besoin croissant de mobilité du conducteur lease. Lassé de la pression constante des embouteillages, celui-ci cherche des alternatives pour atteindre ses destinations à temps. Aidé en cela par le responsable de flotte qui applique l’adage ‘time is money’. Chaque minute d’immobilisation d’un employé, pèse en effet sur l’efficacité d’une entreprise au niveau des coûts. Les sociétés de leasing commencent doucement à en tenir compte. Surtout Athlon Car Lease se présente, avec son ‘Smarter Mobility Pyramid’

comme un partenaire mobilité. Le programme examine notamment quel moyen de transport convient le mieux pour chaque déplacement. Celui qui veut utiliser le train peut faire appel à la formule Railease proposée par la SNCB en collaboration avec Athlon. Athlon offre aussi la possibilité de prévoir dans le contrat un vélo pliant. Alphabet proposera aux entreprises, à la fin de cette année, le programme de partage automobile Alphacity. Ce programme permet à l’employé de réserver une voiture de pooling pour une durée maximale de 5 heures. Autant de formes de budgets mobilité qui affichent toujours pour l’instant un caractère fragmentaire. Sans doute serontelles proposées par davantage de sociétés de leasing encore à l’avenir. Et, de plus, sous une forme plus cohérente. Stijn PHLIX

L’ARRIVÉE DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE En 2011, les premières voitures électriques seront lancées sur le marché belge. Une étape importante que les sociétés de leasing vont suivre de près. Certaines sont même déjà entrées en action. C’est ainsi qu’ALD Automotive, Arval, Athlon Car Lease et LeasePlan ont d’ores et déjà conclu un accord avec Renault-Nissan afin de promouvoir les véhicules électriques sur le marché belge. Les modèles électriques Renault qui apparaîtront sur le marché dès 2011, seront proposés aux clients. Les captifs aussi, tels que Citroën Lease, Peugeot Lease et la RCI Banque de Renault, sont bien placés pour proposer ces véhicules.

DOSSIER LEASING SERVICES DES SOCIÉTÉS DE LEASING EN BELGIQUE (MULTIMARQUES ET CAPTIFS) Principales formules de leasing

Conseil & Analyse

Reporting & Controle

Fleet Green Management

Autres services

- Full Service Renting - Renting financier

oui, e.a. via Alpha Tact

Oui

Programme de partage auto Alpha City

E- et F-Invoicing, envoi électronique des amendes, Accident- et Fuel Management, Home Service, Alphabet Mobile Tyre

Leasing operationel

- Oui, disponible via e.a. My Arval tant pour le client que pour le conducteur - Analyse de la car policy tant pour les clients que les prospects

Athlon Car Lease

Leasing operationel via Athlon Partner et Athlon Essential

oui, Oui, e.a. via un Account e.a. via Athlon Manager fixe et un en ligne, module de comparaison exception Car Budget Catalogue reporting et Ecocoach

CIACFleet

Leasing operationel

Oui

Dexia Auto Lease

Leasing operationel, Oui renting financier avec services

Oui

e.a. via le programme Dexia Green Fleet

DirectLease

- Leasing operationel - Renting avec services

Oui

Oui via CarManager

Le contact client s'effectue en ligne

Véhicules d'attente, inspection parc gratuite, règlement leasing personnalisé en ligne, DirectSearch tool

GE Capital

- Leasing operationel via Fleet Key et Flex Key - Fleet Management via Control Key

oui, e.a. via oui, e.a. Key Solutions iManage et Online Key

Via Clear Solutions et outil eco driving

Gestion de parc complète au nom du client

ING Car Lease

- Leasing operationel - Renting

oui, e.a. via Fleet Agent

Via Cleaner Car Contracts, 17 véhicules CNG récemment mobilisés chez le client

J&T Autolease

- Leasing operationel voitures et camionnettes, toutes marques - Renting sur mesure - Sale & Lease back

oui, analyse complète de la flotte, ou Oui via analyse d'un ou CarManager plusieurs domaines de service

ECO-lease (en 2011)

Fleet Management, outsourcing, analyse des besoins, vaste offre de véhicules d'attente et de remplacement, inspections parc provisoires, e-invoicing, approche TCO

KBC Autolease

Toutes formes de leasing

Oui

Fleet Performance Indicator, 'bonus d'encouragement vert' financier (action provisoire), via Cleaner Car Contracts

TCO Consultancy

LeasePlan

Toutes formes de leasing avec accent sur le Calcul Ouvert

Oui, e.a. via Fleet Balance-tool

FleetReporting & DriverReporting

Via GreenPlan

Division Utilitaires légers propre, Fleet Outsourcing, Carwash, Cambio, présent dans 30 pays, contrats internationaux, également pour les plus petites flottes, …

Alphabet

Arval

- Conseil client sur les véhicules - Oui, e.a. via électriques My Arval - Organisation unique en Account - Offre future de véhicules - Rapports Teams électriques spécifiques - Conseil concernant la car policy en - Service Level Agreement disponibles pour matière de durabilité, de flotte - Communication directe le client/ avec les constructeurs écologique,… conducteur - Sensibilisation des conducteurs (analyse trimestrielle, eco-driving,...)

Oui

Railease, vélo pliant, Applied Change Fleet Management, solutions court in Thinking (ACT), véhicules terme, Full Outsourcing, web-quoter, électriques en leasing operationel gestion de véhicules pool

Vancia Rent

- Leasing operationel - Renting financier

Oui

Location de voitures possible en France avec plaques d'immatriculaiton françaises à des entreprises belges ou Françaises, forte approche personnalisée

Citroën Financial Services

Toutes formes de leasing

Oui

oui, via plateforme Interparc

Bientôt offre électrique et hybridediesel

Expertise de sinistres, réseau de concessionnaires à disposition du client

D'Ieteren Lease (Audi, VW, VW Toutes formes de leasing CVI, SEAT, Skoda)

Oui

oui, e.a. via le plan de partage auto MyMove

Ford Business Partner

Leasing operationel

Oui

oui, via Matrix 100%

Oui

Réseau de concessionnaires à disposition du client

Peugeot Lease

Toutes formes de leasing

Oui

oui, via plateforme Interparc

Bientôt offre électrique et hybride

Réseau de concessionnaires du client, Elasti Lease, expertise sinistres

Renault, Dacia et - Leasing operationel Nissan (RCI Bank) - Renting financier

Oui

Bientôt offre Renault électriques

Toyota et Lexus (Excelease)

Oui

Offre hybride

Toutes formes de leasing

* Ce tableau est basé sur les réponses qui nous ont été données par les sociétés faisant l'objet de l'enquête

Renting demo pour concessionnaires

DOSSIER LEASING

Les fleet-owners demandent de la transparence Dans les pages précédentes, nous vous proposions un aperçu des services et produits proposés aujourd’hui en Belgique par les sociétés de leasing et de la manière dont chacune d’entre elles les met au service de ses clients. Nous nous sommes tournés vers 4 fleet-owners expérimentés et avons examiné ensemble ce qu’ils attendent précisément d’une société de leasing et sur quelles bases ils déterminent leur choix. ous avons réuni, avec Philippe Everaert de McKinsey, Ronny Van Den Driesch de Carglass, Linda Mannaert de Randstad et Ghislain Vanfraechem d’Ernst & Young, 4 responsables de flotte particulièrement expérimentés, pour en savoir plus sur la manière dont se passent les relations avec les sociétés de leasing. A la 1ère question sur les critères appliqués dans le choix d’une société de leasing, la réponse n’est pas uniforme. « Ce choix est déterminé par différents facteurs comme la compétitivité tarifaire, l’aprèsvente et le support back-office ainsi que le contact client », explique P. Everaert. « De plus, je tiens compte de la vitesse et de l’exactitude avec lesquelles

les offres sont traitées, de la vision à long terme de la société de leasing et de la flexibilité des services présentés. Par ailleurs, j’opère mon choix sur base du feedback d’autres responsables de flotte et je regarde les références. » L. Mannaert attache de l’importance à une bonne communication avec le client et à une attitude privilégiant l’assistance et la résolution des problèmes. « En outre, les prix des offres doivent être transparents, concurrentiels et consistants, ce que j’attend aussi de la facturation pendant et à la fin du contrat. » P. Everaert ajoute que le traitement des fins de contrat constitue encore pour la plupart des sociétés de leasing un ‘point délicat’.

PHILIPPE EVERAERT (MC KINSEY)

« Peu de sociétés de leasing sont neutres et fonctionnent comme de ‘petites banques’. »

Quelle formule ? Le choix de la formule de leasing dans la gestion de flotte est une décision stratégique que chaque entreprise doit prendre pour elle-même et qui est surtout fonction du rendement et de la flexibilité du travail. « Carglass travaille surtout avec du leasing financier, la meilleure formule pour nous », déclare R. Van Den Driesch. « Pourquoi ? D’une part, nous conservons ainsi une certaine flexibilité dans le choix du fournisseur. D’autre part, nous obtenons des contrats avec des conditions intéressantes, certains même sur le plan européen, tant au niveau de l’achat que pour, e.a., l’entretien, la carrosserie, l’assistance, etc. »

G. Vanfraechem d’Ernst & Young opte pour une formule de leasing opérationnel. « Et ceci avec ‘unbundling’ des assurances, du carburant, des réparations à la carrosserie et des véhicules de remplacement. Nous demandons aussi une matrice qui indique à l’avance le prix de revient en fonction des durées et des km. La raison principale de ce choix réside dans la transparence du prix de revient à long terme. » L. Mannaert aussi opte pour le leasing opérationnel en raison « de l’avantage de prix que nous pouvons obtenir et parce que le travail doit être considéré de façon opérationnelle sur ces plans (éventuellement avec un courtier comme intermédiaire). De plus, dans le cas du lea-

LINDA MANNAERT (RANDSTAD)

« Les sociétés de leasing pourraient proposer un pack mobilité à un prix de leasing déterminé. »

DOSSIER LEASING RONNY VAN DEN DRIESCH (CARGLASS)

GHISLAIN VANFRAECHEM (ERNST & YOUNG)

« Peut-être fautil, plus encore qu’actuellement, tenir compte des alternatives comme les modèles hybrides et les véhicules au CNG. »

sing opérationnel, une approche semblable est possible chez tous nos conducteurs, quelle que soit la société de leasing de leur voiture leasée respective. »

Fleet&business I 181 I SEPTEMBER-OKTOBER 2010 I

Autres services

Outre le leasing, les sociétés de location proposent un grand nombre d’autres services : fleet management, reporting & control de la flotte, expertise des dommages, remarketing, etc. La plupart des fleet-owners interrogés exploitent peu cette possibilité. L. Mannaert : « Nous travaillons avec un système de gestion commun d’où nous tirons nous-mêmes la plupart des informations. Dans une mesure limitée, nous avons recours au reporting de la société de leasing et à un peu de benchmarking. P. Everaert fait, lui aussi, peu appel aux services complémentaires. « Eventuellement un peu de reporting & control. Je pense toujours : chacun son métier et les vaches seront bien gardées. Il vaut mieux se concentrer sur son core business. Peu de sociétés de leasing sont neutres et fonctionnent en fin de compte comme de ‘petites banques’. Si on perd de l’argent sur un poste, on va essayer de compenser d’un

autre côté. Le secteur est aussi confronté à une forte rotation de personnel, les vrais ‘experts’ sont difficiles à trouver. Maintes activités annexes précitées sont elles-mêmes sous-traitées. Nous nous occupons depuis peu de notre management (via Dragintra) », précise P. Everaert. A la question de savoir avec combien de sociétés de leasing ils travaillent, L. Mannaert répond que cela devrait être idéalement 2 ou 3. « Pour des raisons historiques, elles sont plus nombreuses chez nous. Mais jamais nous ne travaillons avec une seule société de leasing car nous souhaitons toujours une forme de concurrence saine. » Ernst & Young travaille avec 3 sociétés de leasing. « Nous interrogeons régulièrement le marché pour comparer les offres et éventuellement changer », explique G. Vanfraechem.

Pack mobilité La gestion de flotte n’est pas immuable. Les sociétés de leasing se doivent de suivre les tendances et évolutions sociales et en tenir compte. « Exact », confirme G. Vanfraechem. « Chez Ernst & Young, nous suivons toutes les nouvelles tendances de

« En matière d’environnement et de durabilité, nous discutons avec nos fournisseurs et leur demandons de réfléchir avec nous à ces questions. »

près. Aujourd’hui, la mobilité, les émissions de CO2 et les sources d’énergie alternative sont au centre des préoccupations. Nous discutons avec nos fournisseurs et leur demandons de réfléchir avec nous à ces questions. » L. Mannaert se situe sur la même ligne. « Les sociétés se débattent souvent avec l’intégration de la mobilité au sein de la flotte d’entreprise. Ce n’est pas une mince affaire de trouver ici une voie qui soit opérationnelle, fiscale et pratique », explique-t-elle tout en donnant un bon conseil aux sociétés de leasing. « Elles pourraient par ex., moyennant un prix de leasing déterminé, proposer un pack mobilité. J’entends par là un choix dans un menu comprenant une voiture, un vélo pliant, des tickets de bus et de train, un véhicule de vacances court terme,… avec un développement et un support opérationnels associés. » P. Everaert pense aussi que les formules futures évolueront, passant d’un budget leasing à un budget – plutôt - mobilité. « Un changement de mentalité et de culture s’annonce à ce niveau. Je suis curieux de voir à quelle vitesse cette évolution va se produire. » Selon R. Van Den Driesch aussi, une

combinaison de plusieurs moyens de transport au sein d’un seul contrat de leasing constitue une option à envisager. « Et peut-être faut-il, plus encore qu’actuellement, tenir compte des alternatives comme les modèles hybrides et la vente ou la promotion de véhicules au CNG au sein des instances dirigeantes, générant un nombre croissant de stations-service en Belgique. Car ce n’est qu’à ce momentlà que les entreprises, décentralisées, pourront utiliser ces applications », conclut R. Van Den Driesch. Stijn PHLIX

DOSSIER LEASING

La location à court terme se tourne vers le sur-mesure Pas un seul fleet-owner ne niera que la location à court terme puisse constituer un instrument utile. A la question de savoir pourquoi collaborer avec un loueur à court terme, la réponse qui s’impose est : flexibilité. Et les acteurs de ce marché ont bien conscience que cette formule, précisément pour cette raison, peut apporter une réponse utile aux problèmes typiques de la gestion de flotte. De nouveaux produits voient le jour et le sur-mesure est devenu la norme. a location à court terme a traversé une période difficile. Car la location à court terme est quand même bien comparable au travail intérimaire, non ? En tout cas, c’est ce que l’on entend souvent. Un baromètre pour la conjoncture donc, ce qui signifie que le secteur mange son pain noir en période de crise.

Baromètre « La comparaison tient debout, mais doit quand même être nuancée sur un aspect », explique Caroline Simmerman,

Marketing Manager Benelux de Hertz. « En fait, la crise financière a eu un double effet. Il est vrai que les grandes entreprises ont moins loué, simplement parce qu’il y avait moins de déplacements. Ceci a eu un impact important sur notre airport business. D’autre part, il est clair que les PME, notamment, ont loué davantage, car le coût d’un parc propre était trop élevé et elles avaient besoin de solutions flexibles. La crise a favorisé la créativité. Ceci nous a permis de réagir promptement et de rencontrer les désirs fluctuant

Marc Buschen, Athlon Car Lease Rental Services : « Un loueur à court terme offre aujourd’hui davantage que des produits. Il propose un large service qui commence par un conseil avisé. »

des clients. » Pouvons-nous dire que le plus dur est derrière nous ? « Il est clairement question d’une certaine reprise », remarque Marc Buschen, Directeur d’Athlon Car Lease Rental Services. « C’est ce que l’on a constaté pendant la période estivale, ce qui est un peu étrange dans la mesure où cette période est généralement un peu plus calme. Aujourd’hui, nous sommes déjà à 20 % d’activité en plus par rapport à la même période de l’an passé. » Caroline Simmerman acquiesce. « Les besoins concernent sur-

tout des locations mensuelles », explique-t-elle. « Nous voyons aussi que le marché expat repart. Mais nous ne sommes pas encore, loin s’en faut, au niveau d’il y a 2 ans. Par ailleurs, nous constatons aussi beaucoup d’affaires supplémentaires dans le transport de remplacement, les véhicules d’attente et le segment du leasing. »

Flexibilité ? Lorsque que nous tentons de définir l’importante plus-value du secteur de la location à court terme pour le fleet, une seule

Caroline Simmerman, Hertz : « La crise financière a eu un double effet. Les PME ont, elles, loué davantage car le coût d’un parc propre était trop élevé. »

DOSSIER LEASING réponse s’impose : « flexibilité », entend-on à l’unisson. « Sur ce plan aussi, la comparaison avec le marché de l’intérim est possible », répond Olivier Draps, Sales & Marketing Manager d’Athlon Car Lease Rental Services. « Généralement, nous conseillons aux clients de réserver 4 à 5 % de la flotte aux véhicules court terme. Chaque cas est évidemment unique, mais l’expérience nous apprend qu’avec cette proportion, on obtient une flexibilité optimale. L’objectif est de supprimer les véhicules immobiles dans une flotte et qui constituent un coût pur et dur. Cette possibilité est aussi la meilleure pour absorber l’arrivée et le départ soudain d’employés. » « De plus en plus d’entreprises en prennent conscience », constate Caroline Simmerman. « La gestion de flotte fait l’objet d’une approche plus large qu’auparavant. Aujourd’hui, de plus en plus de sociétés s’inscrivent dans une politique de mobilité plus vaste. En tant que loueurs court terme, nous disposons des meilleurs outils pour leur proposer cela. »

Fleet&business I 181 I SEPTEMBER-OKTOBER 2010 I

Des produits adaptés

Dans quel type de produits cette flexibilité se traduit-elle ? « Permettez-moi d’un citer un : Hertz Minilease », déclare Caroline Simmerman. « Cette formule permet de louer pour 30 jours. Ensuite, le contrat est résiliable sans frais supplémentaires. Il existe aussi des programmes spéciaux qui permettent de louer à partir d’un jour à des tarifs très attractifs. Tout – ou en tout cas beaucoup (rires) – est possible, précisément parce que nous composons les packages sur base des souhaits du client. C’est là notre point de départ. » « Un loueur court terme offre aujourd’hui davantage que des produits », souligne Marc Buschen. « Il propose un large service qui commence par un conseil avisé. Le diagnostic d’un parc. En tant que société qui dispose aussi bien d’une division court terme que d’une division

HÉLÈNE LIPPENS (ORDINA) « L’IMMOBILISME COÛTE PLUS CHER QUE LE RENTING » « L’an passé fut un année difficile », explique Hélène Lippens. « Par manque de recrutements, aucune commande n’a été placée pendant 12 mois. Mais considérons plutôt la période comme une exception qui confirme la règle. Dès que les affaires se normaliseront – et c’est en cours -, la location à court terme redeviendra un outil pratique pour nous. Dans quel cas ? Souvent, nous y avons recours pour de nouvelles recrues au sein de la société et qui effectuent leur période de stage. Il arrive aussi que les sociétés de leasing rompent un contrat parce qu’un véhicule devient soudainement trop cher pour elles. Même si cette possibilité peut être prévue contractuellement, elle nous place devant un problème pratique pour lequel la location à court terme constitue la réponse appropriée. Vous pouvez partir du principe que nous utilisons, sur une flotte d’environ 500 véhicules, quelque 10 voitures en location à court terme. Pour cela, nous frappons toujours à la porte du même partenaire, Avis Kempen à Geel et à Hasselt. Simplement parce que nous y obtenons les meilleures conditions et le meilleur service. Evidemment, la location à court terme est une formule qui est plus chère. D’un autre côté, le coût d’un véhicule payant est plus important s’il n’est pas utilisé. »

JOHAN VERBIST (FABRICOM FLEET - GDF SUEZ) « D’ABORD UTILISER LES VOITURES POOL » « Nous disposons d’un certain nombre de voitures pool qui sont d’abord utilisées pour répondre au besoin à court terme, soit comme véhicule de remplacement, soit pour un nouveau collaborateur. Ce n’est que si l’on ne trouve pas de solution par ce biais que nous faisons appel à la location à court terme. Le fait que notre parc compte aussi bien des voitures que des utilitaires ne facilite pas les choses. Pour les deux types de véhicule, nous travaillons avec des partenaires réguliers et des solutions éprouvées. Le groupe compte aussi diverses sociétés générant différentes car policies. Dans un cas, le pas est plus rapidement franchi vers le véhicule court terme pour les nouveaux collaborateurs que dans l’autre. La flexibilité est véritablement un avantage de la location à court terme. D’autre part, l’ampleur de notre flotte – environ 7.300 véhicules – offre la possibilité d’utiliser ce pool de manière très flexible. Idéalement, nous voudrions réussir à couvrir la totalité de nos besoins avec ce pool, mais ce n’est pas encore le cas. »

leasing, nous réussissons à intégrer notre service. Nous proposons par exemple aux clients la formule ‘switch driver’. Elle implique qu’au cours d’un contrat de leasing en cours, une voiture est testée et totalement préparée pour pouvoir être attribuée à un autre employé. C’est le client, de façon autonome, qui détermine jusqu’où cela peut aller. Autre possibilité : le ‘pool management’ qui assiste le client dans la maîtrise optimale de sa flotte. En fait, nous voulons donner un signal pour dire qu’il existe des alternatives au leasing. Un loueur court terme – il faut aussi

en être conscient – n’est qu’un acteur dans une longue chaîne qui compte le fleet-owner, l’importateur, le garage, la société de leasing,… et la liste est loin d’être exhaustive. »

Voitures vertes « Vous voyez, en tant que loueurs court terme, nous pouvons jouer un rôle de précurseur », explique Olivier Draps. « Pensez à l’introduction de véhicules hybrides ou même électriques. Souvent, le pas à franchir vers le leasing d’un véhicule de ce type est considéré comme

un peu trop important. En fin de compte, on n’aime que ce que l’on connaît. La location court terme peut jouer ici un rôle important. Pourquoi n’en profite-t-on pas pour mieux apprendre à connaître de telles nouveautés ? Contrairement au leasing, la location est forcément une opération d’une durée relativement brève. Et il est toujours possible de passer au leasing par après. Je ne pense pas exagérer si je décris les loueurs court terme comme des promoteurs de nouvelles voitures vertes. » Michaël VANDAMME

FLEET-OWNER

JAN VANOPPRÉ, BRUSSELS AIRLINES

Politique fleet à 10.000 m d’altitude La navigation aérienne est un secteur à part. Jan Vanoppré, responsable du parc de Brussels Airlines, le sait mieux que quiconque. Mais il y a aussi les règles propres au Fleet. Comment réussir à concilier les deux en 2010 ? La réponse livre une image familière. Des budgets de leasing qui sont maintenus sous contrôle, une gestion qui emprunte la voie écologique, mais aussi la question de savoir dans quelle mesure la car policy peut souffrir la comparaison avec la concurrence. Décryptage de la gestion de flotte de Brussels Airlines.

es avions, on les entend bien dans le bureau de Jan Vanoppré, VP Compensation and Benefits à Brussels Airlines. Heureusement, une fois les fenêtres fermées, le bâtiment qui abrite depuis quelques années le siège de Brussels Airlines est sérieusement isolé. Davantage que le fleet, c’est l’aviation qui constitue le fil rouge de la carrière de notre interlocuteur. Et plus particulièrement les RH au sein de ce secteur.

Navigation aérienne

Jan Vanoppré : « Avec la politique de flotte, il faut constamment veiller à être et rester concurrentiel. »

« Au début des années ’90, après avoir accompli mon service militaire, j’ai travaillé au secrétariat social d’une fiduciaire », explique Jan Vanoppré. « Un des clients qui étaient alors dans mon portefeuille était VLM. Ce furent mes premiers contacts avec le secteur aérien. Finalement, j’ai rejoint cette société. J’y suis resté 3 ans, ensuite 1 an chez Luxair et 4 ans chez Thomas Cook. En 2007, j’ai débarqué à Brussels Airlines. Je me suis occupé, pour toutes ces sociétés, des RH qui comprenaient aussi la gestion de flotte. Le volet Fleet dans l’ensemble de mes tâches était plutôt minime. Pour vous donner une idée : chez VLM, le parc comprenait à peine 6 véhicules. Mais cela a changé lorsque je suis arrivé à Brussels Airlines. Une flotte de 240 véhicules requiert une toute autre approche. »

Restructuration « Il y a quelques années, on a remis de l’ordre dans le chaos », déclare Jan Vanoppré. « La réalité était que les gens recevaient une voiture de société sans qu’ils en aient vraiment besoin pour leur fonction. Le véhicule était plutôt considéré comme une récompense pour, par exemple, les heures de travail irrégulières du job. En 2007, tout a changé. Depuis lors, chaque fonction correspond à un grade

déterminé et une fois un certain niveau atteint, on entre en ligne de compte pour une voiture de société. Il faut dire que cette opération a été lancée avant mon arrivée. Ne me citez donc pas comme son concepteur (rires). En fait, on peut dire que la voiture de société s’inscrit de cette manière dans une réforme structurelle plus large de la politique salariale. »

Quelques chiffres… Il faut se méfier des chiffres. La flotte de Brussels Airlines compte 240 véhicules. Mais on y trouve quelque minibus qui servent de navettes et quelques véhicules de maintenance qui ne quittent pas l’aéroport. Sur un effectif de 2.605 personnes – dont 2.241 FTE (full time equivalents) -, moins de 10 % d’entre eux bénéficient donc d’une voiture de société ? « C’est exact », confirme Jan Vanoppré, « mais il faut aussi voir la composition de notre effectif. Sur ces 2.605 personnes, il y en a 801 qui font partie du personnel navigant ou cabin crew et 486 pilotes ou cockpit crew. Ces catégories ne sont de toute façon pas concernées par l’attribution d’une voiture de société, à l’exception de quelques fonctions dirigeantes. La situation globale s’en trouve donc quelque peu corrigée. »

tants ne concernent que le prix du leasing du véhicule et la TVA non déductible. Les assurances ne sont pas comprises, ni les coûts de carburant, ni évidemment la taxe CO2. Cependant, ce budget n’est pas un sauf-conduit pour un choix illimité. Le choix est limité à quelques marques : Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes, Volvo, Renault et Ford. Tenant compte de cette limite, on peut faire son shopping librement. » « On applique un seul correctif vert à notre système de budgets. Pour la taxe CO2, nous nous appuyons sur une moyenne de 75 euros. Si c’est plus cher en raison du choix d’un modèle rejetant plus de CO2, la différence avec le budget sera répercutée. Si ce montant n’est pas nécessaire, il est alors possible de l’ajouter au montant du leasing. La philosophie sous-jacente est claire et fait son effet. En soi, nous ne poussons nos collaborateurs à rien, mais nous essayons, en douceur, de les guider. Celui qui opte pour un véhicule émettant peu de CO2, choisit automatiquement plus d’auto. Et inversement. » « Comme je viens de le dire, le chiffrage des budgets ne tient pas compte des coûts de carburant et d’assurances », poursuit Jan Vanoppré. « Ceci apparaît aussi dans

les contrats que nous avons conclu avec nos 3 sociétés de leasing. Le carburant fait l’objet d’un contrat avec un autre fournisseur et pour ce qui est des assurances, nous avons tout simplement de meilleures conditions si nous assurons notre flotte indépendamment. Ce dossier vient tout juste d’être mis en adjudication et ce que nous pensions se confirme : les prix et conditions dont nous bénéficions maintenant sont plus intéressants. »

Avantage personnalisé « Le nombre de voitures conduites par d’autres employés que ceux qui ont passé commande est significatif. Le marché du travail est mobile et on constate que l’avantage est parfois attribué dans une phase assez précoce d’une carrière. Le fait que les voitures doivent pouvoir être transmises explique notre liste limitée. Au-delà, une voiture de société reste un avantage personnalisé. C’est justement la raison pour laquelle notre personnel peut choisir librement le garage où la commande va être passée. Deux éléments doivent les guider à ce niveau : leur budget et la connaissance des marques auxquelles leur choix doit s’en tenir. A eux de comparer. Si on s’est déjà posé la question de savoir s’il est

Concurrence « Une bonne partie de notre personnel vient en voiture », explique Jan Vanoppré. « De toute façon. C’est inévitable, compte tenu de notre situation sur l’aéroport, mais surtout des temps de travail très variables. En ce sens, on pourrait qualifier d’acte écologique le fait d’opter pour une voiture de société. Les voitures de société sont en effet les véhicules les moins polluants qui circulent sur nos routes. De plus, nous travaillons dans un secteur où la concurrence n’est pas seulement très dure, mais qui a aussi une dimension internationale importante et nos concurrents peuvent travailler avec un rapport prix de revient/net plus favorable. Le coût salarial y est aussi plus faible. Il faut donc constamment rechercher des manières de fournir à notre personnel un avantage net aussi important que possible. Dans cette quête, on arrive rapidement à l’avantage que constitue un véhicule de société. »

Du concret « Qui a droit à une voiture de société ? Dès que l’on atteint un certain grade, on entre en ligne de compte pour cela. A chaque grade – concernant les véhicules de flotte, il y en a 4 – correspond un budget déterminé : 400, 500, 600 ou 700 euros. Cela peut sembler assez peu, mais ces mon-

Jan Vanoppré, responsable de la flotte de Brussels Airlines : « Il faut se méfier des chiffres. Le personnel volant n’entre pas en ligne de compte pour une voiture de société. »

CONCURRENTIEL OU PAS ? « Lorsqu’une société propose des voitures de société dans le cadre du package salarial, la question de savoir à quel point on est concurrentiel est et reste essentielle. Beaucoup d’énergie est placée dans notre car policy. Et actualiser cette dernière constitue un exercice permanent. Il semblerait que l’on tienne le bon bout, ce qui constitue une grande satisfaction pour tout responsable de flotte. »

FLEET MANAGEMENT

JAN VANOPPRÉ, BRUSSELS AIRLINES

Jan Vanoppré : « Nous veillons à ce que l’utilisation du train soit compatible avec une voiture de société. »

souhaitable de négocier, en tant qu’entreprise, avec l’importateur ou certains key dealers ? Cela peut être intéressant, mais de cette manière, on perd une partie du caractère personnalisé de la voiture de société. Et c’est précisément un élément auquel nous tenons. D’autre part : la pratique nous apprend que nous sommes de facto de bons clients dans différents garages. Dans la liste de ceux qui pratiquent les prix les plus serrés, on trouve

toujours les mêmes noms. Ceci laisse supposer que notre approche visant à donner beaucoup de liberté à l’employé donne d’assez bons résultats. Et sur tous les plans d’ailleurs. »

Mobilité « Une entreprise avec une situation comme la nôtre est sans doute l’exemple parlant de la manière dont une voiture de société peut, en tant que solution mobilité, atteindre ses

COMPOSITION DE LA FLOTTE Le principe de base de la politique de flotte chez Brussels Airlines repose sur un budget pour chaque collaborateur ayant droit à une voiture de société. Il peut, dans ce cadre, choisir librement un véhicule (« couleurs et exécutions extravagantes étant exclues », tient à préciser notre fleet-owner Jan Vanoppré), un choix toutefois limité à quelques marques. Concrètement, la flotte de Brussels Airlines en recense 7 : Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes, Volvo, Renault et Ford. Ceci donne lieu à la composition suivante : NOMBRE DE VÉHICULES

AUDI

26,0%

VOLVO

6,0%

FORD

3,4%

BMW

26,8%

VOLKSWAGEN

17,9%

MERCEDES

14,5%

5,5%

RENAULT

limites », estime Jan Vanoppré. « Les avantages d’une voiture de société sont indéniables. Les employés qui ont droit à cet avantage peuvent choisir librement d’y renoncer. A la place, on leur propose l’équivalent en salaire brut avec comme conséquence qu’une bonne partie en est prélevée. Peu de personnes optent donc pour cette option. Par ailleurs, on remarque que ce lieu devient, lui aussi, de plus en plus difficile d’accès. La société prévoit à ce niveau une solution intermédiaire. Le conducteur d’une voiture de société qui veut venir au travail par le biais du transport public, peut le faire. Nous remboursons, comme pour les autres employés, la totalité de l’abonnement de train et répercutons la moitié de cette somme sur le budget de leasing. De cette manière, une combinaison reste possible. On peut venir gratuitement au travail en train, sans devoir pour autant renoncer à la voiture de société. La question d’une combinaison voiture de société et moto de société ne s’est pas encore posée, mais qui sait ? Le fait est que la question de la mobilité est plus actuelle que jamais. » Michaël VANDAMME Photos : Erik DUCKERS

FLEET MANAGEMENT

FLEET BUSINESS AWARD 2010

Etienne Verhelst (Belgacom) est Fleet-owner of the Year 2010 Le Bozar de Bruxelles constituait, ce 14 octobre dernier, le prestigieux décor de la 9e édition des Fleet & Business Awards 2010. Le prix le plus convoité est allé à Etienne Verhelst de Belgacom. Il a en effet été élu Fleet-owner of the Year. Quelque 400 invités du secteur du fleet et du leasing ont assisté à la cérémonie qui s’annonçait comme un véritable choc de titans. Onze entreprises réputées se disputaient le titre de Fleet-owner of the Year. Le jury a estimé qu’Etienne Verhelst avait présenté le meilleur case study. Françoise Bellot de Delhaize et Luc Pissens d’ING Bank ont respectivement terminé 2e et 3e. L’organisateur MMM Business Media a, en outre, attribué 4 autres prix. Ronny Van Den Driesch de Carglass a remporté le Fleet Green Award tandis que Luc Pissens d’ING Bank empochait le Fleet Driver Care Award. Le Small & Efficient Fleet Award est revenu à ElaN Languages. Johan Baele de Fleetexpert enfin est reparti avec le Fleet Internet Innovation Award.

Wo ar de de

Dans une prochaine édition de Fleet & Business, nous reviendrons en détail sur la cérémonie de remise de ces Awards. Aujourd’hui, nous voulons remercier chaleureusement tous les candidats, membres du jury et sponsors pour une édition à nouveau réussie. Stijn PHLIX

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Am Va ne

Quelque 400 spécialistes fleet et gestionnaires de flotte ont répondu présent au Bozar pour la 9e édition des Fleet & Business Awards 2010.

La présentation de la soirée de gala était assurée par Steven Schoefs et Tatjana Silva, ex-Miss Belgique.

Jo ce de

Wouter Timmers d’ElaN Languages a reçu le 1er Small & Efficient Fleet Awards des mains de Michel Van den Broeck de LeasePlan.

Yves Boone (Touring) a remis le Fleet Driver Care Award à Luc Pissens d’ING Belgique. Monsieur Pissens a également décroché le bronze dans l’élection du Fleet-owner of the Year.

Stef Holemans (Volkswagen Sport) a remis les Fleet Green Awards. Le 1er prix est allé à Ronny Van Den Driesch de Carglass. Karel Boussu (Mobistar) et Etienne Verhelst (Belgacom) ont respectivement terminé 2e et 3e.

Ambiance détendue avant que Christophe Van Obergen, le Fleet-owner of the Year 2009, ne dévoile le nom de son successeur.

Le Fleet-owner of the Year 2010, Etienne Verhelst, a tenu à dire, dans ses remerciements, que la gestion de flotte constitue chez Belgacom le travail de toute une équipe.

Johan Baele de Fleetexpert écoute avec une certaine tension le dévoilement des lauréats des Fleet Internet Innovation Awards.

Un peu plus tard, Johan Baele se retrouve lui-même sur le podium pour prendre possession du Fleet Internet Innovation Award. Mission accomplie !

Ronny Van Den Driesch (Carglass), vainqueur du Fleet Green Award, explique sa politique fleet écologique.

Que de visages ravis. De gàd : Yves Boone (Touring) Anne Guns (Excelease), Paul Dewit (Athlon Car Lease) et Erwin Ollivier (Athlon Car Lease).

Découvrez toutes les autres photos de la soirée sur www.fleet-business.com

FLEET MANAGEMENT

FISCALITE

Voitures de société sous pression ? La Belgique vit dans un nouveau climat politique. L’électeur en a décidé ainsi. Didier Reynders ne devrait bientôt plus occuper sa fonction de ministre des Finances. Sur le plan européen aussi, on assiste à une série de mouvements. Ajoutez-y un soupçon de crise, des problèmes de mobilité et de sécurité, des nouvelles technologies et vous comprendrez que le monde du fleet est, lui aussi, en pleine mutation. Tentative d’explication complétée par des leçons tirées de l’International Fleet Guide 2010.

e succès des voitures de société en Belgique s’explique en grande partie par le climat fiscal favorable pour leur utilisation privée. Ceci est essentiellement dû à l’application de la limite des 5000 et 7500 km pour déterminer le nombre de km privés. Le ministre Reynders a introduit cette réglementation pour clarifier les choses (le nombre de km privés a toujours été un point de discussion lors des contrôles fiscaux), être à égalité avec les fonctionnaires (cette réglementation était déjà d’application pour eux) et pour donner un moyen d’adoucir un peu la pression fiscale sur les coûts salariaux belges…

Mais que va-t-il se passer si le ministre Reynders ne peut plus défendre un de ses chevaux de bataille ? Wait and see. D’autant qu’une étude commandée par la Commission européenne montre que le prix payé par les conducteurs de voitures de société pour leur usage privé en Europe est inférieur à la valeur réelle représentée par cet avantage1. De plus, d’autres études récentes montrent que les conducteurs de voitures de société ne sont pas les plus exemplaires et représentent la catégorie la plus impliquée dans les accidents. En matière de mobilité aussi, les voitures de société sont montrées du doigt… L’image de la voiture

La voiture de société est un moyen idéal pour lancer les dernières technologies (écologiques) sur le marché.

de société n’est donc pas au mieux. Autant de raisons pour s’attaquer à ce phénomène des voitures de société en Belgique (et pour alimenter les caisses de l’état…).

Voiture de société comme moyen Toutefois, si cela se déroule de façon irréfléchie, cela peut engendrer d’autres maux pour ce secteur touché par la crise. De plus, une voiture de société constitue un moyen idéal pour lancer les dernières technologies (écologiques) sur le marché. Si, en tant que chauffeurs, nous pouvons être des exemples pour nos sem-

blables, être en effet ouverts à d’autres formes de mobilité et participer au trafic en gentlemen, alors il n’y a aucune raison de changer les règles existantes.

Les leçons de l’Europe ? Pour trouver des idées, il est souvent suffisant d’examiner ce qui se passe au-delà des frontières. Celui qui ouvre l’International Fleet Guide 2010, sera sans aucun doute frappé par la grande quantité et la diversité des règles appliquées dans les divers états membres. Pas simple de concevoir une stratégie ou un produit international. Emission de CO2 Bien que… Dans cette diversité, 17 pays utilisent déjà les émissions de CO2 pour déterminer une ou plusieurs taxes automobiles et/ou déduire des coûts. Les fleet managers internationaux peuvent, par conséquent, baser leur stratégie sur ces émissions de CO2 et leur réduction. L’impact exprimé en euros est complexe mais les outils disponibles2 peuvent aider. La Belgique compte ici parmi les leaders et « going green » signifie en Belgique d’importantes économies tant pour l’employeur que l’employé. Nouvelle tendance : l’introduction de règles pour s’attaquer à la problématique de la mobi-

lité. Nous connaissions déjà la « congestion charge » à Londres et le bannissement des véhicules les plus polluants de certains centres-villes allemands. En Flandre, on pense à l’introduction d’une taxe km. Voitures électriques A l’instar de la Belgique, presque tous les pays stimulent l’introduction de véhicules électriques via des subsides, des déductibilités accrues et/ou l’exemption de diverses taxes automobiles. L’impact de ces mesures diffère d’un pays à l’autre et l’avenir (proche) montrera si ces stimulants sont suffisants pour surmonter certaines limites en matière de capacité d’utilisation ou questions relatives à la valeur résiduelle et à l’infrastructure. Par rapport à d’autres pays (d’Europe occidentale), la Belgique doit ici encore sortir des starting-blocks.

Matière à réflexion Tous les facteurs environnementaux pris en considération, il est temps que tous les acteurs du marché de la voiture de société - constructeurs, sociétés de leasing, employeurs mais aussi employés eux-mêmes – travaillent à une image positive de la voiture de société de manière à ce que cette dernière puisse être utilisée longtemps, en toute sécurité, en respectant l’environnement et durablement au bon moment pour le bon déplacement en combinaison avec d’autres formes de mobilité. Au boulot… (http://ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/documents/taxation /gen_info/economic_analysis/tax_papers/ taxation_paper_22_en.pdf).

[1]

[2]

www.tcoplus.com

Bart Vanham Spécialiste taxes indirectes et fiscalité automobile

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Au contraire, la voiture de société et les solutions de mobilité qui y sont liées peuvent agir comme accélérateur pour l’introduction de solutions, technologies et services neufs et, ainsi, profiter à la mobilité et à la sécurité. L’introduction des bonnes mesures pour stimuler les modifications de comportement semble plutôt être une piste de réflexion pour ces nouvelles autorités. Une réglementation fiscale transparente simple pour la taxation des solutions de mobilité multimodales en est une qui s’impose. La taxe km en est une autre, à étudier. Et pourquoi pas une déductibilité fiscale accrue pour les mesures de sécurité prises par les employeurs pour leur flotte et surtout leurs employés ? Quelque chose qui, à nouveau, peut profiter à l’environnement et à la sécurité.

FLEET MANAGEMENT

VALEUR RÉSIDUELLE DES VOITURES «GREEN»

L’économique prime sur l’écologique BlueMotion, ECOnetic, Greenline, Eco2, etc., les versions «green» chez les constructeurs automobiles se multiplient. Ces variantes assurent-elles une meilleure valeur résiduelle ? Et qu’en est-il des voitures hybrides et des imminents modèles électriques ? On fait le point avec Jean Thomas, CEO du groupe Macadam Automotive Support.

omme chacun le sait, la valeur résiduelle d’un véhicule de société conditionne en grande partie son loyer mensuel. Mais cette valeur résiduelle est fixée en début de contrat et peut évoluer au fil du temps. La crise économique a en effet revu la valeur de revente des voitures d’occasion à la baisse. Et certains types de modèles avaient déjà connu une baisse de leur valeur résiduelle avant la crise économique. Il importe donc de choisir des véhicules neufs qui resteront attractifs sur le

marché de l’occasion. Les voitures «green» seront-elles les «secondes mains» idéales de demain ?

Le creux se comble Avant toute chose, posons le contexte général. Le marché de l’occasion a connu une très grande dévaluation entre fin 2008 et fin 2009. On parle d’une diminution des prix de 20 à 25%. «Sur le marché européen, on a noté une baisse moyenne d’environ 1.800 EUR par véhicule», précise Jean Thomas, CEO chez Macadam

Automotive Support, spécialisé dans les services logistiques automobiles. «Depuis lors, on constate une légère remontée : + 700 à 1.000 EUR par voiture. Le creux se comble doucement, mais nous restons toutefois toujours loin des valeurs de revente d’avant 2008».

Que valent les labels «green» ? Si l’on peut s’attendre à une remontée de la valeur résiduelle dans les années à venir, certains modèles resteront sensi-

Les labels «green» n’influencent positivement la valeur résiduelle que s’ils offrent de véritables économies à l’usage.

blement plus recherchés que d’autres. Les variantes «green», qui connaissent un grand succès partout en Europe sur le marché du véhicule neuf seront-elles les voitures d’occasion idéales de demain ? «Il faut d’abord voir ce que recouvrent ces labels éco», prévient Jean Thomas. De fait, certains n’ont d’«éco» que le nom, tandis que d’autres profitent de réelles adaptations techniques abaissant la consommation de carburant (rapports de boîte allongés,

OPTEZ POUR UNE VOITURE «AUX NORMES» Si l’écologie n’est toujours pas un critère d’achat fondamental, les normes environnementales se durcissent sans cesse et les véhicules les plus polluants pourraient à terme être affublés de surtaxes, et donc être moins recherchés sur le marché de l’occasion. Dès lors, au moment de composer votre flotte, mieux vaut opter pour des modèles répondant aux dernières normes de dépollution en vigueur : Euro 5, voire Euro 6 pour certains modèles dotés d’un catalyseur spécifique piégeant les oxydes d’azote (De-NOx, SCR).

Hybrides et électriques ? Ici aussi, Jean Thomas est sceptique : «le marché se pose toujours des questions sur la valeur résiduelle des voitures hybrides. Ça marche dans certains pays, mais pas dans d’autres. Tout dépend des subsides. Ceux-ci ne sont pas éternels et ne sont souvent pas proposés sur le marché de l’occasion, où les véhicules hybrides sont donc moins recherchés, d’autant que le public a souvent peur que cette technologie se révèle coûteuse à l’entretien». Quant aux voitures électriques, la situation est encore plus incertaine, vu qu’aucun modèle

n’est actuellement commercialisé. «C’est évident que nous allons vers la voiture électrique, mais elle restera marginale sur le marché pendant plusieurs années encore. Et sa valeur résiduelle est actuellement très difficile à estimer. Un grand point concerne le statut des batteries : seront-elles revendues avec le véhicule ou resteront-elles la propriété du constructeur ? Cela influencera grandement la valeur de revente, car sans ses batteries, un véhicule électrique ne vaut presque plus rien !», assure Jean Thomas.

Les valeurs sûres Bref, selon Jean Thomas, les labels «green» ne sont pas systématiquement gages d’une forte valeur résiduelle. Ce que recherche le marché, ce n’est pas une voiture écologique, mais bien un véhicule économique à l’usage. «En Europe, la valeur sûre, c’est une voiture polyvalente, c’est-à-dire multiusage, aussi à l’aise en ville que sur route, et animée par un moteur de petite cylindrée, consommant peu de carburant. Sur le marché européen, à part aux Pays-Bas et en GrandeBretagne, le Diesel reste Roi. Et le gazole est encore plus prédominant dans le secteur Fleet, car il autorise une plus grande flexibilité. Pour conserver une bonne valeur résiduelle, il importe aussi de choisir une marque reconnue, profitant d’une image solide», conclut Jean Thomas. Olivier MALOTEAUX

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

pneus à faible résistance au roulement, etc.). «Il faut aussi garder en mémoire que ces modèles green ne sont intéressants pour le client que dans la mesure où ils donnent droit à des primes d’Etat. Sur le marché européen de l’occasion, ces primes sont souvent inexistantes. Par ailleurs, les primes reçues lors de l’achat font baisser le prix du véhicule neuf, ce qui diminuera aussi sa valeur résiduelle. C’est un peu le même principe que pour les véhicules neufs qui sont bradés : leur valeur résiduelle est forcément amputée dès le départ», analyse Jean Thomas, qui semble donc se méfier des labels «green». «Ce qui compte, ce n’est pas le label écologique, mais l’économie réalisée à l’usage. Car soyons clairs : sur le marché, l’économique prime sur l’écologique».

FLEET PARTNER

FLEET LOGISTICS

15 ans de succès dans la gestion de flotte Peter Soliman, CEO de Fleet Logistics, ne cache pas sa fierté. Sa société fête ses 15 ans d’existence et fait désormais figure de spécialiste dans le secteur fleet. Pendant ces 15 années, Fleet Logistics a enregistré une forte expansion et une croissance presque ininterrompue.

otre entreprise a presque triplé de taille ces 4 dernières années”, lance Peter Soliman d’un air réjoui. “Nos bureaux desservent toute l’Europe occidentale et nous avons atteint la stabilité en termes de rentabilité à la fin de l’an dernier. Ce succès s’est cristallisé autour de quatre principes clés. Premièrement, nous diminuons le TCO via le concept du multi-bidding, ce qui assure généralement une réduction des coûts d’environ 10%. Depuis 15 ans, les économies ainsi réalisées pour nos clients représentent plus de 500 millions d’euros. Deuxièmement, nous offrons une transparence totale grâce à notre système IT, épine dorsale de la société, et sommes présents au niveau local. Troisièmement, nous reprenons les processus administratifs et restructurons au besoin, pour améliorer l’efficacité et générer des économies encore plus importantes pour le client. Et, quatrièmement, nous sommes convaincus de l’importance cruciale de notre expérience.”

Vous gérez une flotte d’environ 75 000 véhicules, dans une vingtaine de

pays – des chiffres encore assez modestes par rapport aux toutes grandes sociétés de leasing. Bref, le potentiel reste énorme… P. Soliman: “Notre part en Belgique, notre marché le plus ancien, est d’environ 10%. Si nous extrapolons ce chiffre à l’Europe occidentale, nous arrivons à plus d’1 million de véhicules. Cela dit, il serait tout à fait irréaliste de croire qu’on peut décrocher la même part sur tous les marchés d’Europe occidentale. Si nous visons 50% de notre part belge, le potentiel reste énorme, même sans nouveaux marchés et produits. Nous voulons évidemment augmenter notre part sur les marchés et produits existants, mais nous développons aussi de nouveaux produits, dont le Global Reporting, qui permet de récolter des données fleet du monde entier et d’en extraire un rapport spécifique pour un client donné. Nous conquérons aussi de nouveaux marchés, avons ouvert des bureaux en République tchèque et en Slovaquie et renforcé notre présence en Russie et en Ukraine. Nous poursuivons notre expansion vers l’est et grâce au Global Reporting, nous pouvons aussi

songer à de nouveaux marchés comme l’Asie et le Brésil.” I Vous dites que le concept du multibidding est le principal moteur de votre société mais que vous avez de bonnes relations avec les sociétés de leasing. N’est-ce pas un peu contradictoire? P. Soliman: “Notre modèle commercial débouche sur une offre valable, pour le client comme pour la société de leasing. Nous estimons pouvoir offrir un canal de vente secondaire avantageux aux sociétés de leasing, sans remplacer pour autant le canal primaire, fondé sur une source unique. Les activités que nous générons pour elles sont aussi rentables que celles de leurs vendeurs parce que notre gestion des processus est efficace et parce que, quand nous demandons une offre pour un véhicule à une société de leasing, elle est suivie d’une commande. Autre élément important, nous ne séparons pas les services et nous alignons donc avec le secteur du leasing à cet égard.”

Steven SCHOEFS

Peter Soliman, CEO de Fleet Logistics: “Notre modèle commercial débouche sur une offre valable, pour le client comme pour la société de leasing.”

QUEL AVENIR POUR LES ACTIVITÉS FLEET INTERNATIONALES? “Selon nous, la question des coûts va prendre de l’importance, la concurrence va s’intensifier, les grandes sociétés rechercheront toujours plus de transparence et réduiront davantage les coûts. On verra aussi se développer des modèles d’exploitation multiples. Il y a 10 ans, le modèle était l’approvisionnement unique. Aujourd’hui, l’approvisionnement unique et le multi-bidding coexistent. Et demain, il y a aura une multitude de modèles – parfois plusieurs au sein d’une seule flotte. L’époque du ‘modèle unique pour tous’ est révolue.”

FLEET PARTNER

EXPERTS4FLEET

“L’impact fiscal sur le TCO est souvent sous-estimé” “Et si nous créions un bureau de consulting ?” C’est à peu près de cette manière que les choses ont dû se passer lorsque Marc Spooren et Paul Gestels se sont retrouvés l’an passé. Et c’est effectivement ce qui s’est passé. Depuis mars de cette année, ces deux briscards du monde du fleet et du leasing gèrent la société de consulting Experts4Fleet. Un nom dont aucune lettre ou chiffre n’est usurpé.

os 2 interlocuteurs font état de longs états de service dans le secteur automobile (>10 ans) : P. Gestels en tant que B2B manager chez General Motors, M. Spooren comme créateur et CEO d’Arval Benelux. Ils ont, tous deux, décidé de poursuivre leur carrière de manière indépendante. M. Spooren est actif, depuis plusieurs années, comme conseiller fiscal tandis que P. Gestels s’est notamment concentré sur la formation de vendeurs B2B. L’an passé, ils ont décidé de s’unir et de créer le bureau de consulting Experts4Fleet. Une rencontre idéale apparemment. “En effet”, explique P. Gestels. “Marc s’appuie sur une énorme expertise sur le plan du leasing, et j’ai moi-même des années d’expérience dans l’entourage des importateurs. En termes de savoir, nous sommes donc plus que complémentaires.” Les activités d’Experts4 Fleet sont diverses, mais on s’occupe d’abord de formations de vendeurs B2B. “Jusqu’à aujourd’hui, 6 importateurs ont fait appel à nous. Les forMarc Spooren et Paul Gestels mettent leur expertise à dispositon du secteur automobile.

mations que nous délivrons sont réalisées par marque et sur mesure. Il existe une version pour les personnes déjà expérimentées et une version ‘light’ pour les moins avancés. De toute façon, nous donnons des éclaircissements sur les spécificités du marché fleet, les attentes du client fleet, etc.”, précise P. Gestels. “Mais surtout, on se concentre sur la fiscalité de la voiture de société”, ajoute M. Spooren. “Car cette fiscalité a une énorme impact sur la structure de coûts d’une flotte de voitures de société, et donc aussi sur le Total Cost of Ownership (TCO). Surtout en Belgique où, par rapport à d’autres pays, les autorités ont introduit des mesures fiscales relativement complexes sur l’acquisition et l’utilisation du véhicule de société. Il est donc très important que les vendeurs B2B puissent apporter à leurs clients les informations nécessaires. L’ e x p é r i e n c e nous apprend en effet que certains clients fleet ne sont pas toujours au courant de

l’impact fiscal sur le TCO et l’évalue erronément.”

Outil TCO Sur base de ses connaissances et de son expérience, Experts4Fleet a développé son propre outil TCO. “Cet outil web comprend toutes les données importantes qui ont une influence sur le calcul de la valeur du TCO des marques et modèles présents sur le marché belge. Ces données sont d’ailleurs actualisées tous les mois (nouveaux modèles, motorisations, données CO2 et de consommation adaptées,…). Ceci permet de calculer le TCO d’un véhicule, tenant compte de tous les paramètres fiscaux. Donc pas seulement la déductibilité fiscale en fonction des émissions de CO2 ou la contribution CO2 mais aussi les applications fiscales spécifiques, comme la récupération des dépenses non admises sur l’avantage de toute nature, ainsi que la TVA redevable sur l’avantage de toute nature”, explique P. Gestels. “L’outil permet en outre de calculer le TCO par mode de financement et donc de comparer.” Stijn PHLIX

ABEILLES LABORIEUSES Paul Gestels et Marc Spooren sont des abeilles laborieuses. Car les activités d’Experts4Fleet ne se limitent pas à la formation et à l’accompagnement des vendeurs B2B. “Par le biais de notre outil TCO, nous proposons aussi une analyse efficace des coûts d’un parc de véhicules. L’ambition est d’intensifier l’utilisation de cet outil, surtout chez les importateurs et leurs distributeurs. Nous remarquons en tout cas que l’intérêt est énorme. Nous avons aussi organisé divers ateliers sur la fiscalité des voitures de société et son influence sur le TCO, ceci chez des distributeurs de marques pour un public de clients fleet invités par eux”, explique P. Gestels. Enfin, nous assistons les distributeurs dans la sélection et l’évaluation des candidats responsables fleet”, conclut P. Gestels.

FLEET PARTNER

FLEET PARTNER JAN DEKNUYDT, J&T AUTOLEASE

« Toujours être accessible » Cette année, J&T Autolease a fusionné aux Pays-Bas avec A.R.M. Autoleasing. « Une étape importante dans notre histoire », selon Jan Deknuydt, Managing Director de J&T Autolease. tif pour 2010 était une croissance digne de ce nom. Et il semblerait bien que nous allions réaliser ces objectifs ambitieux. » Vous avez changé de style/logo. Pourquoi et ceci annonce-t-il un nouvel élan pour J&T Autolease ? « Aux Pays-Bas, J&T Autolease et A.R.M. Autoleasing ont fusionné l’an passé pour intégrer le top 10 des sociétés de leasing. La nouvelle entité poursuit sa route sous le nom J&T Autolease. Pour donner du corps à cette étape importante, nous avons modernisé le logo dans les deux pays. Notre nouvelle tagline « People with drive » traduit désormais parfaitement ce pour quoi J&T se mobilise. Notre force réside dans une équipe de personnes enthousiastes qui visent en permanence un service basé sur le client. »

I En tant qu’acteur local, quels sont vos atouts vis-à-vis des fleet-owners ? « J&T Autolease souhaite être la société de leasing la plus axée sur le client du marché, et ceci aussi bien pour les voitures que pour les utilitaires. Pour cela, nous concluons régulièrement avec nos clients un Service Level Agreement qui détaille les conditions de notre partenariat à long terme. Le mot-clé est ici accessibilité. Un client qui a une question et nous contacte, ne s’adresse pas à un écran d’ordinateur mais est immédiatement aidé par un de nos collaborateurs. Nous prenons vraiment en compte les désidératas et problèmes de nos clients et mettons tout en œuvre pour leur présenter des solutions constructives. »

Steven SCHOEFS

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Comment se déroule 2010 pour J&T Autolease et quels sont les principaux objectifs cette année ? « 2010 est une année très réussie. Les bases ont été jetées l’an passé en optimalisant un certain nombre de structures et de procédures au sein de notre organisation, en affinant les processus avec les fournisseurs et, surtout, en continuant à investir dans nos collaborateurs. Nos clients apprécient cette approche basée sur le service. D’ailleurs, J&T Autolease a noté une belle croissance de 3,3 % à fin septembre. Parallèlement à un rendement sain, notre principal objec-

AUTO

NOUVEAUTÉ

Ford Mondeo : Rationnelle mais pas ennuyeuse Après trois ans de carrière, la grande familiale de chez Ford s’offre une cure de jouvence. Les évolutions touchent surtout l’équipement et les moteurs Diesel, qui deviennent plus agréables et sobres. A bord. Le style de la Mondeo évolue peu. A l’extérieur, on remarque la calandre et les boucliers redessinés, ainsi que l’arrivée de feux arrière à diodes. A l’avant, des feux de jour à diodes sont aussi disponibles, de série ou en option selon l’exécution. Pas de révolution non plus dans l’habitacle, qui reçoit toutefois une console centrale redessinée et un éclairage d’ambiance à diodes. Mais on déplore toujours la qualité de certains plastiques, peu flatteuse. Par contre, l’habitabilité et le volume du coffre font partie des références du segment. Côté équipement, on note l’arrivée de nouveaux accessoires, comme

la surveillance des angles morts, le limiteur de vitesse, la sécurité pour enfant à commande électrique, la caméra de recul, le détecteur de somnolence (une caméra surveille la vigilance du conducteur et le prévient par un signal sonore et visuel) ou encore les feux de route automatique (les « gros phares » s’éteignent automatiquement lorsque le véhicule croise d’autres usagers). De nouveaux systèmes multimédias et de navigation sont également proposés. Sur la route. Familiale rationnelle, la Mondeo n’est toutefois jamais ennuyeuse à conduire. Son châssis effi-

cace, couplé à des commandes précises (direction, commande de boîte de vitesses) assurent un grand plaisir de conduite, sans nuire au confort, qui est globalement satisfaisant. Pour le restylage, le modèle s’offre de nouveaux moteurs, tant en essence (1.6 ECOboost 160 ch et 2.0 ECOboost 240 ch) qu’en Diesel (le 2.2 TDCi passe de 175 à 200 ch). Mais c’est la dernière génération du 2.0 TDCi (Euro 5) qui fera le gros des ventes. Apparu au printemps dernier, ce bloc est disponible en 115, 136 ou 163 ch. Il est agréable et sobre (5,3 l/100 km et 139 g/km de CO2 dans les trois cas). Une boîte robotisée à double

embrayage est proposée (sur 136 et 163 ch) et ces versions 2.0 TDCi s’offrent les nouvelles techniques ECOnetic permettant de diminuer la consommation de carburant, parmi lesquelles la recharge de la batterie par récupération d’énergie cinétique et la calandre à volet d’air actif, qui réduit la traînée aérodynamique quand le moteur ne doit pas être refroidi. Ajoutons qu’une variante 1.6 TDCi est prévue à terme. Olivier MALOTEAUX

Restylée, la Mondeo reste fidèle à elle-même : spacieuse, efficace et bien tarifée.

BILAN FLEET La Mondeo est une voiture Fleet par excellence : 58% des ventes s’effectuent auprès des sociétés. Malgré le restylage, la finition reste perfectible, mais cette familiale rationnelle se distingue par son habitabilité généreuse, un tarif concurrentiel (pratiquement inchangé) et un châssis dynamique. En attendant la version 1.6 TDCi, on vous conseille les variantes 2.0 TDCi 115 ou 136 ch (cette dernière est disponible en boîte auto). MONDEO 2.0 TDCI 136 CH Prix (HTVA) : 23.174 EUR TMC : 495 EUR Consommation : 5,3 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 139 g/km Contribution CO2 : 717 EUR

AUTO

NOUVEAUTÉ

MINI Countryman : maxi MINI Une MINI, ce n’est pas très grand, alors la marque a développé la Clubman (break) pour élargir sa clientèle. La Countryman constitue l’étape suivante, dans la même logique. Une voiture pour les amateurs du genre, mais qui ont besoin de plus d’espace pour les enfants, les bagages. Côté look, l’essentiel est conservé, mais… cette MINI mesure 4,11 mètres de long. Ce n’est donc plus une petite voiture.

indépendamment l’un de l’autre sur 13 cm. Une banquette à trois places est disponible sur demande avec la même fonctionnalité. Quant au coffre, son volume varie de 350 à 450 litres en fonction de la position des sièges. Sur la route. Pour notre première prise en main, nous n’avons pas eu le choix : c’était une Cooper S ou rien.

Dommage quand on sait que MINI va proposer un nouveau moteur diesel 1,6 litre de 112 ch. Mais bon… Pour revenir à notre Cooper S, elle utilise un moteur 1,6 litre suralimenté par un turbocompresseur à double étage et doté d’une distribution variable. La principale qualité de ce turbo Twin Scroll est d’offrir une poussée très tôt dans les régimes La Countryman permet aux familles d’entrer dans l’univers Mini.

A bord. Une fois installé à bord, on retrouve l’univers des MINI modernes, avec quelques spécificités. L’empattement est passé à 2,59 mètres, ce qui bénéficie naturellement à l’habitabilité. A l’avant, la principale particularité concerne l’assise haute. A l’arrière, les deux sièges individuels coulissent

(1.600 tr/min), ce qui rend la voiture très polyvalente. F. D. B.

BILAN FLEET Avec une image telle que celle véhiculée par MINI et la possibilité d’emmener désormais une famille et ses bagages, la Countryman pose clairement ses valises dans le marché fleet. De plus, la possibilité d’opter pour une transmission intégrale ajoute encore à sa polyvalence et à la sécurité de conduite. Enfin, le nouveau moteur diesel à venir (1,6 litre, 112 ch) ne consomme que 4,4 l/100 km en moyenne, ce qui correspond à 115 g de CO2/km. MINI COUNTRYMAN COOPER S Prix (HTVA) : 23.264 EUR TMC : 2.478 EUR Consommation : 6,1 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 143 g/km Contribution CO2 : 756 EUR/an

KIA Sportage : taillé pour la route

Fleet&business I 181 I SEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Plus long, plus bas et plus large que son devancier, le nouveau Sportage est également plus léger d’une centaine de kilos. Tout bénéfice pour le comportement routier et la consommation. Il est aussi plus aérodynamique, puisque son Cx passe de 0,40 à 0,37. Construit en Slovaquie, il se distingue esthétiquement par une hauteur de caisse assez haute et des vitres plutôt étroites pour ce genre de véhicule.

A bord. Dans l’habitacle, c’est la planche de bord en forme de vague qui étonne le plus. Comme la carrosserie, il s’agit ici d’une création 100% KIA visant à se démarquer du Hyundai IX 35 dont il reprend l’essentiel des éléments techniques. L’espace de chargement a progressé en raison de l’allongement du porte-à-faux.

Le coffre mesure 8 cm de plus en longueur et 11 cm de plus en largeur que sur le modèle précédent. Le volume atteint 564 litres. Par contre, on ne trouve pas de banquette coulissante. Plus embêtant : les dossiers des sièges ne font que se replier sur la banquette fixe, et il est impossible d’obtenir une surface de chargement plane. Sur la route. Le moteur 2.0 CRDI fait son apparition

sous le capot du Sportage. Un moteur qui développe 136 ch. (une valeur idéale en matière de taxes) et 319 Nm de couple dès 1.800 tr/min. D’ici quelques mois, il sera rejoint par un autre bloc diesel de 1,7 litre et 115 ch. équipé d’un système Start/Stop. En attendant, le 2.0 CRDI a fait étalage de toutes ses qualités. Souple, onctueux, performant et très bien insonorisé, ce bloc fait assurément partie des

meilleurs 2 litres diesel du marché actuel. F. D. B.

BILAN FLEET En Belgique, le segment des compacts (C) représente 64% de l’ensemble des SUV vendus, et il est en croissance. KIA a donc une belle carte à y jouer avec son nouveau Sportage, d’autant qu’il bénéficie d’une garantie de 7 ans, d’un équipement de série intéressant et d’un moteur diesel agréable et économique. Le seul hic, c’est son prix d’attaque, supérieur à celui de son cousin Hyundai IX 35. Un défaut qui devrait s’arranger avec l’arrivée prochaine du moteur 1.7 CRDI 115 ch. KIA SPORTAGE 2.0 CRDI

Le KIA Sportage bénéficie d’un nouveau moteur 2 litres diesel aussi agréable à utiliser qu’économique à l’usage.

Prix (HTVA) : 19.734 EUR TMC : 495 EUR Consommation : 5,5 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 147 g/km Contribution CO2 : 796 EUR/an

AUTO

NOUVEAUTÉ

Audi A7 Sportback : mieux que l’A8 ? L’A7 Sportback est la réponse d’Audi à Mercedes qui présente, pratiquement en même temps, sa nouvelle génération de CLS. Coupé à quatre portes (et quatre places) disposant d’un hayon, la nouvelle Audi se veut à la fois élégante, sportive et pratique. Basse (1,42 m de haut seulement) et longue (près de 5 m), l’A7 Sportback puise son inspiration stylistique dans les années ’70, au temps où la marque produisait une certaine Coupé S. A bord. Construite en aluminium, la carrosserie est légère, mais aussi extrêmement rigide, ce qui contribue au confort acoustique et vibratoire tout autant qu’à la précision de conduite. Et ce ne sont pas les vitres et le pare-brise acoustique qui vont faire entrer du bruit dans l’habi-

tacle. Une fois installé à bord, on est bien, tant à l’avant qu’à l’arrière. Mais la véritable valeur ajoutée pour une voiture de ce standing concerne son coffre. Le hayon s’ouvre sur un espace de chargement de 535 litres, et la modularité de la banquette arrière permet de charger jusqu’à 1.390 litres. Pas mal pour une limousine.

Sur la route. Silencieuse et confortable, l’A7 Sportback permet aussi d’accélérer le rythme quand l’envie survient et que les conditions le permettent. Malgré son poids et son encombrement, elle se transforme alors en machine à plaisir, d’une efficacité redoutable, le tout dans un sentiment de sécurité impressionnant. F. D. B.

BILAN FLEET Audi propose, sous le capot de ce nouveau modèle, une version inédite du moteur 3.0 TDI qui développe 204 chevaux (la version 245 chevaux reste disponible). Plus léger, le bloc est alimenté par une rampe commune d’injection dont la pression atteint 2.000 bars. Et qui dit carburant finement pulvérisé, dit consommation en baisse. La moyenne normalisée est de 5,3 l/100 km, ce qui correspond à 139 g de CO2/km. Ce n’est pas pour rien qu’Audi ne s’est pas encore mis à l’hybride…

AUDI A7 SPORTBACK 3.0 TDI

Elégante et racée, l’Audi A7 Sportback se montre également pratique grâce à son hayon.

Prix (HTVA) : NC TMC : 2.478 EUR Consommation : 5,3 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 139 g/km Contribution CO2 : 717 EUR/an

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Nissan Juke : mélange des genres

Directement inspiré du concept Qazana dévoilé au salon de Genève en 2009, le Juke prend la place du petit frère du Qashqai (qui représente 50% des ventes de la marque !) dans la famille Nissan, tout en se dotant d’une personnalité nettement plus affirmée. Plutôt original, son style est dominé par des courbes complexes. Son profil de « coupé » est accentué par un vitrage latéral étroit et une ceinture de caisse haute. Par contre, le Juke est bien un SUV compact avec une garde au sol surélevée et de grandes roues chaussées de pneus larges. A bord. La préférence accordée au style ne privilégie pas l’habitabilité. A l’arrière, c’est juste suffisant pour caser deux adultes, notamment en raison de la garde au toit limitée.

Le conducteur, de son côté, ne dispose pas d’un volant réglable en profondeur. La capacité du coffre est de 251 litres, ce qui est tout juste suffisant. Heureusement, les sièges arrière se replient d’un geste et offrent une surface de chargement plane, le volume dans cette configuration atteignant 830 litres. Sur la route. La version préférée des clients fleet sera sans aucun doute le 1.5 dCi déli-

vrant 110 chevaux. Avec ce moteur, le Juke n’est pas à la traîne puisqu’il pointe à 175 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 11,2 secondes. Cerise sur le gâteau, malgré son architecture haute, il se contente d’une consommation moyenne de 5,1 l/100 km (134 g de CO2). Bien insonorisé et convenablement amorti, le Juke n’en est pas pour autant sportif dans son comportement routier. F. D. B.

BILAN FLEET Avec son gabarit compact et son design original, le Juke offre une alternative intéressante aux petites berlines classiques sans pour autant véhiculer l’image trop souvent négative des SUV. En version deux roues motrices et avec son moteur diesel économique et performant, il a toutes les cartes en main pour faire sa place au sein des flottes en permettant aux conducteurs de bénéficier d’un véhicule valorisant et sortant des sentiers battus. NISSAN JUKE 1.5 DCI

Mi-SUV, mi-coupé à l’allure sportive, le Juke est original à plus d’un titre et bénéficie d’un moteur aussi performant qu’économique.

Prix (HTVA) : 15.000 EUR TMC : 123 EUR Consommation : 5,2 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 134 g/km Contribution CO2 : 667 EUR/an

AUTO

ECOTECHNOLOGIE

Outre la technologie moteur de conception propre et qui annonce un bel avenir hybride pour le moteur à combustion traditionnel, Fiat doit les faibles émissions de sa flotte au succès de la gamme Natural Power. Ici, la Fiat Bravo en version GPL.

Fiat propose une perspective hybride salutaire Fiat ne commercialisera un 1er véhicule hybride qu’en 2012. Ce pas quelque peu lambinant vers l’électrification automobile ne témoigne absolument pas d’une stratégie écologique indécise. Pour la 3e année consécutive, Fiat apparaît en effet comme le plus écologique des 10 constructeurs automobiles les plus vendus d’Europe.

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’électrification automobile a le vent en poupe, mais le passage définitif à une utilisation à grande échelle des véhicules électriques va se dérouler progressivement. Fiat le sait très bien. Les hybrides et hybrides plug-in mèneront la transition vers une mobilité, au départ partiellement et ensuite totalement, électrique. Le processus de mûrissement de la technologie hybride – nous pensons ici aux hybrides smart, micro, full, série, parallèle, one-mode ou two-mode – ne se limite pas à l’optimalisation de composants électriques. Tout aussi important dans ce processus : la poursuite du développement du moteur à combustion traditionnel. Les moteurs diesels et à essence continueront ainsi longtemps à jouer un rôle important dans notre quête de full electric mobility. C’est précisément sur ce terrain que Fiat peut consolider son glorieux savoir-faire dans le domaine des moteurs à com-

bustion. Il apparaît aujourd’hui qu’un certain nombre de techniques développées par Fiat peuvent d’emblée réduire les émissions nocives. Fiat assure ici une perspective hybride salutaire au moteur à combustion classique au sein d’une tendance irréversible à une mobilité individuelle sans émission.

TwinAir Fiat Auto est le pionnier de l’injection de diesel common rail désormais largement appliquée. Fiat est un expert en technique d’injection MultiJet qui met déjà en pratique 8 injections par cycle moteur. Fiat a imaginé la ‘respiration’ MultiAir. Depuis peu, la fièvre du downsizing qui touche l’univers des motorisations a été intensifiée par Fiat avec un bicylindre de 900 cc dont les émissions de CO2 sont 30 % inférieures à celles d’un 4 cylindres comparable basé sur le rendement de puissance. Ce bicylindre utilise le TwinAir et

une commande de soupape électro-hydraulique permettant une arrivée d’air dynamique indépendante du cylindre et qui règle définitivement les pertes des valves de retenue inhérentes au moteur à essence. Et effectivement, il y a une plusvalue liée au MultiAir ou – dans le cas du bicylindre – au TwinAir. Un rendement de puissance plus élevé à cylindrée identique, davantage de couple moteur à bas régime, baisse de consommation par l’élimination de ces pertes, limitation d’émissions en raison de la commande de soupape optimalisée pendant la course d’admission, une réponse moteur plus favorable par une pression d’air constante dans les cylindres et un réglage (correction) ininterrompue et rapide des soupapes d’admission. TwinAir constitue ainsi une nouvelle référence dans la longue liste des remarquables techniques avec lesquelles Fiat enrichit les cours

de technologie automobile. De plus, ce moteur TwinAir crée une perspective « spatiale » sur des applications partiellement électrisées, sur l’évolution ultérieure de la récupération de l’énergie de freinage et sur d’autres solutions Stop&Start optimalisées. Un moteur à combustion compact génère aussi davantage d’espace dans les compartiments moteurs toujours plus réduits et dans lesquels des moteurs électriques, générateurs, volants stockant l’énergie, batteries et d’autres formes d’accumulation d’énergie devront bientôt trouver place.

Savoir-faire écolo-technique TwinAir n’est pas le seul morceau de bravoure incarnant l’engagement écologique de Fiat et par lequel le constructeur promeut une utilisation automobile plus respectueuse de l’environnement. Depuis 2003,

EMISSION MOYENNE DE CO2 LA PLUS BASSE

une expérience pratique est accumulée avec le MultiJet SDE (Small Diesel Engine) de 1,3 litre, le plus petit diesel à injection directe jamais construit. Fiat travaille aussi, depuis 2003, assidument aux solutions FlexFuel (essence et éthanol) entre-temps proposées dans la gamme vendue au Brésil. En 2006, Fiat a commercialisé son

Le MultiAir de Fiat constitue une nouvelle référence dans la technologie automobile.

moteur Tetrafuel qui tourne à l’éthanol, à l’essence ou avec un mélange des 2 et qui est, de surcroît, compatible avec le gaz naturel. En Europe, ce même Fiat se montre particulièrement actif, depuis des années, sur le plan du CNG et du LPG. Le parlement européen va imposer une limitation des émis-

sions de CO2 aux camionnettes, à l’image des voitures. Fiat réagit par rapport à cela de façon conséquente. Les moteurs économiques et à faibles émissions de CO2 – le diesel 1.3 JTD 16v MultiJet en est un bel exemple – réduit d’emblée les émissions de CO2 de la flotte de camionnettes. D’ailleurs, dans le top 5 actuel

des petits utilitaires émettant le moins de CO2, ce petit diesel brille 3 fois. En 1ère position, dans le Fiorino (119 g), à la 3e dans l’Opel Combo (134 g) et à la 5e dans le Fiat Doblo Cargo (146 g). Et dire que Fiat ne présentera son 1er modèle partiellement électrifié qu’en 2012. Ferre BEYENS

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En matière d’émission de CO2 de la gamme commercialisée, Fiat est pour la 3e fois d’affilée le plus écologique des 10 constructeurs les plus vendus en Europe. L’émission moyenne de CO2 de la gamme Fiat atteignait 127,8 g/km, pour une moyenne générale de 145,8 g/km (selon les analyses de l’institut indépendant Jato Dynamics). Fiat doit en partie ce chiffre favorable au succès de sa gamme Natural Power qui comprend 14 modèles de voitures et d’utilitaires et dont l’an passé plus de 400.000 exemplaires ont été commercialisés.

AUTO

ECOMOBILITE

Opel croit dans l’électrification du diesel

En attendant la pile à combustible, GM se consacre totalement à la production hybride avec, e.a., la Chevrolet Volt.

Malgré les difficultés économiques, GM cherche inlassablement des options alternatives à la propulsion traditionnelle. Voilà plusieurs mois déjà que les marchés nord américains sont inondés d’hybrides GM et, en Europe, Opel montre un intérêt exceptionnel pour l’électrification du diesel.

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a stratégie écologique de GM se concentre sur le remplacement progressif des carburants fossiles. Ceci en partant d’une grande diversité énergétique : du pétrole conventionnel au gaz naturels en passant par l’énergie renouvelable et nucléaire. Les carburants liquides, l’hydrogène (pour combustion froide dans des piles à combustible) et les options électromécaniques sont considérés par GM comme des vecteurs d’énergie qui « approvisionneront » le moteur à combustion, hybride, hybride plug-in, les batteries ou la pile à combustible. Il est vrai que GM – après un épisode économique moins prospère – a tempéré l’engouement pour la pile à combustible. Non pas que l’on renonce à cette technologie qui requiert une foi à long terme, mais parce qu’à court terme, une solution d’électrification automobile

plus rapide et plus réaliste financièrement s’impose.opdringt.

Ad Interim En tant que solution intérimaire, le processus d’électrification nécessaire – en attendant la pile à combustible – n’est pas possible sans l’aide d’un moteur à combustion traditionnel. C’est pourquoi GM s’est totalement consacré à la production hybride. En Europe, cela ne se voit pas tellement mais le rollout des modèles GM à propulsion hybride est frappant en Amérique du nord. Après la Saturn Vue (ndlr : Saturn est depuis lors aux mains de Penske Automotive Group) et la Chevrolet Malibu en 2007, GM a étonné avec une technique hybride ‘dual mode’ (ndlr : Dual Mode ou Hybride Plug In) dans la Chevrolet Tahoe et la

GMC Yukon Denali hybrid. Il s’agit de SUV Full Size (8 places assises et des mobiles géants par rapport aux critères européens) dont l’électrification partielle réduit les émissions de CO2 de 50 %. En milieu urbain et avec 1 litre de carburant fossile, elles vont aussi loin que la Toyota V6 Camry plus compacte. GM procède à des expériences pratiques avec la série hybride Plug-In (Chevrolet Volt). Celle-ci roule avec des batteries et utilise un ‘range extender’ pour maintenir la batterie à niveau. Un moteur à combustion compact, stationnaire et pauvre en CO2 propulse un générateur qui, à son tour, génère un courant de charge pour les batteries. Avec une technique hybride dual mode qui propulse les roues avant – commercialisée

par GM dans les sedans, crossover et SUV américains – et des hybrides dual mode propulsant les roues arrière – pour des SUV Full size et camions légers – GM propose aujourd’hui une vaste gamme d’hybrides dans laquelle il manque des exemplaires plus petits et mieux adaptés au marché européen.

Competence Centre Quid de ce projet de GM visant à utiliser la technique Toyota Hybrid pour les modèles européens qui seraient assemblés chez Vauxhall ? A l’occasion de l’introduction des nouveaux diesels dans les Meriva et Corsa, nous avons rencontré Dr. Thomas Wagner et Riccardo Graglia, assistant chief engineers au sein de la division Opel Powertrain. Tous deux ne nient ni ne confirment cette rumeur.

Competence Centre a contribué avec succès à l’optimalisation du nouveau diesel 1.7. Un moteur placé sous la gestion électronique experte d’un puissant contrôle moteur 32-Bit totalement intégré. L’apport du Competence Centre a débouché aussi sur le développement du 1.3 CDTI qui fait ses débuts dans la nouvelle Meriva Ecoflex. Il s’agit du 1er petit diesel qui – à l’instar du diesel Ecoflex monté précédemment dans l’Insigna 2.0 CDTI – utilise le contrôle de combustion « closed loop ». Il faudra encore attendre un peu pour la première Opel diesel partiellement électrifiée. En attendant, les diesels Opel – y compris sans électrification ou Start&Stop – affichent des chiffres de CO2 qui ont de quoi rendre nerveux la concurrence. Ferre BEYENS

Huile, conventionel

Energie Autonome

Huile, sable et schiste

Moteur à combustion interne Hybride

Combustibles liquides Biomasse

PHEV Véhicule hybride rechargeable

Charbon Electromécanique Gas naturel

E-REV

Véhicule électrique à autonomie augmentée

Batties EV

Batteries utilisées pour les véhicules électriques

Énergies renouvelables Hydrogène Nucléaire

FCEV

Véhicule à pile à combustible

Tant les carburants liquides que les solutions électromécaniques et l’hydrogène constituent, dans la stratégie écologique de GM, des vecteurs d’énergie pour alimenter le moteur à combustion interne, hybride, hybride plug-in, les batteries et les piles à combustible.

ELECTRIFICATION DIESEL BASÉE SUR LA COMPÉTENCE DIESEL En attendant des hybrides diesel agréables, Opel nous a fait découvrir ses nouveaux diesels. Grâce au Diesel Electrification Competence Centre, ils peuvent illustrer leurs compétences avec verve. Il s’agit du nouveau 1.7 CDTI (D1) (Meriva et Corsa) doté d’une électronique moteur de conception propre et du 1.3 CDTI faisant ses débuts dans la Meriva avec son « Closed loop combustion control ». Une technologie avancée, économisant le carburant, qui est appliquée pour la première fois sur un petit diesel et qui a permis d’affiner encore le moteur à combustion interne traditionnel.

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Tous deux sont étroitement impliqués dans cette collaboration de plusieurs années maintenant entre GM Europe – lisez Opel -, l’Engineering University italienne, Politecnico di Torino, et la région du Piémont. Cette tripartite s’est spécialisée dans le développement de technologies de propulsion alternatives avec un net accent sur l’électrification du diesel. Le Diesel Electrification Competence Centre a ainsi été créé au sein du GM Advanced Engineering Center. Il se charge du développement rapide d’une technologie hybride raisonnable financièrement pour la gamme diesel Opel (Vauxhall). Wagner et Graglia ne nient pas non plus que GM a quelque peu mis au placard les ambitions à long terme pour les voitures Fuel Cell. Ils confirment toutefois que la propension hybride d’Opel est restée intacte. Entre-temps, l’Opel Diesel Electrification

Smart Mobility Management commence par poser une question toute simple: faut-il vraiment se déplacer?

Smart Mobility Management Smart Mobility Management commence par poser cette question toute simple: faut-il vraiment se déplacer ?

Fleet&business I 181 I STEPTEMBRE-OCTOBRE 2010 I

Sous l’influence des préoccupations environnementales grandissantes, de l’épuisement annoncé des ressources pétrolières, des éruptions volcaniques, des discussions relatives au stress et à l’équilibre entre vie privée et professionnelle, ainsi que des nouveaux projets de RSE, cette simple question est un encouragement et un défi pour les travailleurs, les équipes et les décideurs, qui doivent mieux définir les objectifs et besoins réels.

• Si le déplacement est nécessaire, il faut identifier les modes de transport (optimal-multimodal-alternatif) qui permettent d’optimiser les frais globaux de déplacement de l’entreprise (bilan neutre ou positif) et de maximiser l’efficacité des déplacements pour les travailleurs (l’efficacité est définie comme une mobilité optimale intégrant divers facteurs essentiels: la distance (urbaine, régionale, internationale), la rapidité, la sécurité, le confort, l’environnement, la faisabilité (par ex., livraison de marchandises vs réunion de brainstorming) et les émotions (par ex., avantages d’une réunion en face-à-face par rapport à une réunion virtuelle).

• Si le déplacement n’est pas nécessaire, la question de la mobilité devient un défi de connectivité. La connectivité consiste à mettre des personnes en contact lors de réunions et de formations, à l’aide de technologies modernes telles que la web- ou la vidéoconférence. La décision de remplacer des réunions où les participants sont présents physiquement par des réunions virtuelles amène une série de questions : quels sont les outils les plus rentables? Qui sont les meilleurs fabricants et fournisseurs? Où faut-il organiser la réunion (en interne ou dans des centres prévus à cet effet)? Comment impliquer les équipes locales et organiser la formation relative aux processus et objectifs des réunions? • À l’avenir, le développement de systèmes et de services de communication et de transport intelligents et perfectionnés sera le principal moteur d’une connectivité efficace et d’une mobilité intégrée. Reste que ces systèmes et outils devront aussi être rentables, utiles, rapides et simples à utiliser pour convaincre les intéressés d’utiliser ces substituts à la voiture, toujours “reine de la route”…

un centre d’expertise qui fournirait aux trois secteurs susmentionnés des informations actualisées sur le contexte de marché, les tendances, les meilleures pratiques, les nouveautés du secteur, des articles détaillés sur les politiques et processus internationaux, ainsi qu’un accès aux instruments de mobilité pertinents. • Le deuxième objectif, à plus long terme, est de faciliter l’intégration de services et d’outils internationaux pour la mobilité des entreprises. Par intégration, nous entendons le fait d’encourager des échanges et des partenariats susceptibles de déboucher sur des fusions de services, d’opérateurs, d’agences et d’applications, afin de créer des entités uniques et de simplifier ainsi la connectivité et les déplacements futurs. Ce défi est assorti d’enjeux techniques, mais aussi économiques et culturels car il suppose un changement de mentalité important et l’abandon de nos modes de réflexion et d’action traditionnels. Nous pourrons ensuite évoluer et entrer dans un monde différent, où les améliorations réalisées en termes de travail, de qualité de vie et de bien-être concourent à dessiner un avenir radieux.

Objectifs • Le premier objectif de l’initiative Smart Mobility Management est de proposer

Filip VAN MULLEM

TRENDS

GESTION DE LA MOBILITÉ

La mobilité intelligente, gage d’efficacité future Au cours du premier semestre 2010, une analyse de marché fouillée et des discussions avec des leaders d’opinion des secteurs FLEET, VOYAGE et CONFERENCES ont été menées pour cerner les besoins émergents des entreprises actives à l’international. Les conclusions font ressortir une évolution identique et une tendance commune pour ces trois secteurs.

e secteur FLEET (constructeurs automobiles, sociétés de leasing, gestionnaires de flottes), marqué par une pression constante sur les coûts et les fournisseurs, accélère l’introduction du concept de Responsabilité sociale des entreprises (RSE), qui met l’accent sur la sécurité, l’environnement (CO2) et les premières solutions de transport multimodal dans les chartes automobiles. La “gestion de glotte” se mue en “gestion de la mobilité” car les conducteurs professionnels réclament de plus en plus des solutions de déplacement innovantes.

Le secteur du VOYAGE (aérien, ferroviaire, gestion des déplacements), déjà confronté aux limitations des déplacements, ainsi qu’au durcissement des stratégies d’achat et des transactions internationales, doit aujourd’hui relever de nouveaux défis tels la production de rapports de données fiables et le transfert du pouvoir de décision au voyageur individuel. La “gestion des déplacements ” se mue en “gestion de la mobilité” car les voyageurs professionnels recherchent progressivement des solutions de transport multimodal adaptées à leurs besoins et basées sur des données en temps réel transmises à des dispositifs de communication intelligents.

Le secteur REUNIONS & CONFERENCES (réunions et formations en ligne, outils de collaboration, webet vidéoconférence), bien qu’assez discret, mûrit et propose des outils médias numériques de plus en plus sophistiqués, conviviaux et rentables, qui renforcent le face-à-face virtuel et la connectivité. La “gestion de réunions” se mue en “gestion de la mobilité” à mesure que les professionnels commencent à considérer les réunions virtuelles comme une alternative fiable dans le cadre de la “gestion de la mobilité-connectivité ”.

MMM Business Media a lancé le magazine Smart Mobility Management car il existe un lien réel et clair entre les secteurs "Travel", Fleet et celui des Conférences.

Smart Mobility Management commence par poser une question toute simple: faut-il vraiment se déplacer?

Smart Mobility Management Smart Mobility Management commence par poser cette question toute simple: faut-il vraiment se déplacer ?

Fleet&business I 181 I SEPTEMBER-OKTOBER 2010 I

Objectifs • Le premier objectif de l’initiative Smart Mobility Management est de proposer

Filip VAN MULLEM

TRENDS

MOBILITÉ ÉLECTRIQUE 2020

La voie est ouverte Sous le slogan « Mobilité Electrique 2020 », le Bond Beter Leefmilieu a organisé, le 16 septembre de cette année, une première journée d’étude flamande consacrée à la mobilité alternative. La ministre flamande de l’Innovation, Ingrid Lieten, a annoncé que 30 millions d’euros allaient être investis pour soutenir davantage encore l’introduction de véhicules électriques en Flandres.

Un grand nombre d’acteurs du marché attendaient cette conférence avec impatience après qu’une prise de conscience du retard de notre pays par rapport aux pays avoisinant en matière d’électromobilité ait récemment vu le jour. La ministre flamande Ingrid Lieten a promis, au cours de la conférence, que l’on s’attelait actuellement à la mise en œuvre d’un Plan d’Action flamand Véhicules Electriques. Ce plan va réunir et coordonner toutes les actions concernant l’evéhicule. L’initiative Mobilité Electrique

2020 veut explorer la voie du développement de la mobilité électrique en Flandre et est soutenue par Vlaanderen in Actie (VIA). A la fin de l’année, Bond Beter Leefmilieu va remettre, en collaboration avec Argus, l’espace environnement de CBC et Cera, un ‘road map mobilité électrique’ au gouvernement flamand et au parlement pour accélérer l’introduction de la mobilité électrique en Flandre. Pour l’avenir proche, 17,25 millions d’euros seront prélevés pour des projets-pilotes censés stimuler l’utilisation et le développement des véhicules électriques.

Ces moyens seront attribués, via l’institut technologique IWT, aux entreprises et centres de recherche qui étudient les facettes de la problématique liée à la conduite électrique, à la facilité d’utilisation, aux bornes de recharge, au raccordement au réseau d’électricité, etc. Les projets-pilotes en condition réelle doivent clairement identifier les obstacles qui doivent encore être surmontés pour introduire sans heurts la conduite électrique à grande échelle en Flandre. La technologie concernant les véhicules électriques continuera à être mise au

La conférence sur la Mobilité Electrique 2020 a vite montré que les entreprises étaient ouvertes à une telle mobilité. (Copyright : Mobilitas)

TRENDS

MOBILITÉ ÉLECTRIQUE 2020

cule sera proposé à l’avenir avec une batterie, qui fera obligatoirement l’objet d’un leasing, a davantage de chance de succès. Compte tenu du fait que le prix des batteries ne baissera significativement qu’en 2014 – 2015, les véhicules qui arriveront avant sur le marché devront encore supporter un handicap tarifaire important.

Considérations critiques

Selon le Bond Beter Leefmilieu, nous serons à l’avenir de moins en moins propriétaires d’une voiture et de plus en plus consommateurs d’un pack mobilité.

point avec le soutien de ‘Flanders Drive’. Cet outil de compétence consacrera à cela 12,25 millions d’euros. Cette plateforme collabore aussi étroitement afin de simplifier le processus de production des véhicules hybrides et électriques dans une usine traditionnelle. On fait aussi référence ici clairement à nos constructeurs de bus flamands.

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Nouvelle mobilité

« Le passage d’un moteur à combustion vers un moteur électrique va considérablement modifier nos habitudes de déplacements », avance Jan Turf de Bond Beter Leefmilieu. Le rapport indique que le passage aux véhicules électriques va sensiblement réduire l’impact du trafic sur l’environnement. La tendance devrait aller dans le sens de véhicules légers électriques pour 1 ou 2 personnes qui sont à la fois bon marché, pratiques, écologiques et capables d’assurer avec promptitude les déplacements du et vers le lieu de travail dans un environnement urbain, en liaison ou pas avec les transports publics. En raison des courtes distances, de la vitesse réduite et des matériaux légers, ces véhicules n’auront besoin que de petites batteries qui pourront être chargées aisément au travail, sur un parking à la périphérie de la ville ou dans une gare. Autre tendance claire : le ‘pack mobilité’. A l’avenir, nous serons de moins en moins propriétaires d’une voiture et de plus en plus consommateurs d’un pack mobilité. Il est comparable au pack communication avec téléphone, Internet et télévision proposé aujourd’hui. Un pack mobilité comprendra par ex. dans le futur un véhicule

électrique ultra léger, l’utilisation d’une voiture familiale (électrique ou pas), un abonnement de location d’un véhicule hybride pour les longues distances et un abonnement au transport public.

Familiales électriques et hybrides Mais le rapport voit aussi un avenir pour les familiales électriques plus complexes. Ces véhicules, qui combineront un moteur électrique à un petit générateur à faible consommation de carburant, seront exploités pour des déplacements familiaux sur distances plus longues. Ils auront une autonomie électrique de 100 km et poursuivront leur route avec une électricité fournie par le générateur intégré alimenté par un carburant fossile. Ces véhicules sont cependant plus complexes (2 moteurs), plus lourds et donc sensiblement plus chers que les véhicules électriques très légers. Il faut donc s’attendre à ce qu’ils soient davantage proposés dans des formules de leasing ou dans des systèmes de partage de voiture. Lors de la conférence, une certaine retenue était perceptible par rapport au système de batteries interchangeables selon le principe du ‘Better Place’. Ceci lierait trop les constructeurs à une seule société. De plus, l’infrastructure est très onéreuse par rapport aux bornes de recharge classiques. Autre problème : le châssis d’un véhicule électrique qui, en cas de compatibilité avec le système du ‘Better Place’, ne peut être conçu avec un souci maximal d’espace pour les batteries car il faut tenir compte de la forme standard de la batterie interchangeable. La formule selon laquelle un véhi-

Du point de vue du secteur belge des entreprises de leasing automobile, il convient de formuler un certain nombre de remarques critiques. Pas un seul constructeur automobile ou distributeur automobile n’avait été invité à la conférence en qualité d’orateur ; dans le public, le secteur de l’industrie automobile et les utilisateurs étaient fortement sousreprésentés. Cette conférence constituait ainsi une occasion manquée de mettre en place un dialogue entre, d’une part, les autorités, les universités et labos techniques et les nombreuses ASBL qui se soucient de mobilité et, d’autre part, le secteur des constructeurs automobiles, des distributeurs et des sociétés de leasing. En fin de compte, ce seront les consommateurs automobiles, tant dans le secteur des voitures de sociétés que des véhicules privés, qui détermineront le succès futur de la conduite électrique, et pas quelques universités ou laboratoires. Il est aussi apparu clairement que de nombreux aspects ne sont pas encore réglés et qu’il ne suffit pas d’installer ci et là une borne de recharge. Le fait qu’il n’y ait pas suffisamment de communication entre les différents niveaux politiques (régions et fédéral) pour développer une « politique belge de mobilité électrique » est un problème typiquement belge. Bruxelles, la Wallonie et la Flandre sont, de ce point de vue, 3 îles. Le monde des entreprises est prêt à la mobilité électrique mais dans un contexte pratique et économiquement réaliste. FEBIAC et Renta ont certainement encore un rôle à jouer I à ce niveau. Le rapport complet sur la Mobilité Electrique 2020 est consultable sur : http://ikdoe.vlaandereninactie.be/wp-content/uploads/ 2010/09/Rapport-uitdagingen-voor-elektrische-mobiliteit.pdf

Michel Willems Consultant fleet et mobilité en Belgique et en Allemagne MOBILITAS (en collaboration avec EUROFLEET CONSULT)