Logon 009 by MMM Business Media

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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

#009 janvier- février - mars 2015

MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P915755

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Ewals: specialist in intermodale connecties

Trend Portier poursuit sa diversification

Dossier Invoering minimumloon in Duitsland leidde tot chaos

Infra Logistische Drehscheibe: Der Terminal Köln Eifeltor

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10 Trend: Portier poursuit sa diversification Portier a jeté les bases de nouveaux développements dans la logistique et le transport. Il porte le regard au-delà de l’horizon liégeois. De nouvelles coopérations ne sont pas exclues, explique Pierre Portier, administrateur délégué.

18 3PL – Move Intermodal Move Intermodal biedt synchromodale transportoplossingen in Europa. Intussen heeft al treinverbindingen naar Italië, Spanje, VK, Zweden, Slowakije en Turkije.

22 3PL – Ewals Cargo Care Ewals Cargo Care blinkt uit in Europese transportstromen met meerdere modaliteiten. Het bedrijf neemt een actieve rol in het beheer van de volledige supply chain van de klant.

32 INFRA – Le Trilogiport en phase de commercialisation Les travaux de viabilisation seront achevés en octobre 2015. Les concessionnaires privés pourront alors commencer à construire leurs infrastructures.

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36 INFRA – Köln Eifeltor Güterbahnhöfe in Köln haben große Strahlkraft auf die Euregio MaasRhein. 30 % der Kunden kommen aus der Euregio, Tendenz steigend.

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Sommaire / Inhoud / Inhalt

Edito

04 n TREND 04 08 10 16

News Europas Industrie benötigt neue Impulse Portier poursuit sa diversification DocMorris: Arzneimittelversand im Herzen Europas

18 n 3PL

Jean-Marie Becker

Multimodale Euregio Het zal u als lezer opvallen hoe veel artikels in dit nummer over vrachttreinen en binnenschepen gaan. Logistieke dienstverleners Ewals en Move Intermodal zijn nu volop bezig om hun capaciteit op het spoor uit te breiden, met steeds langere verbindingen doorheen Europa en een speciale aandacht voor het oosten. Het komt dan goed uit dat de spoorterminal Köln Eifeltor net een moderniseringsoperatie achter de rug heeft. Voor de binnenvaart zijn dan alle ogen gericht op Trilogiport waarvan we nu zien dat de werken goed vorderen, zodat de activering straks steeds realistischer wordt met nieuwe goederenstromen. Dat zal uiteindelijk ook een groeistoot geven aan de werkgelegenheid in de regio.

18 Move Intermodal: Specialist in intermodale connecties 20 TLV : La maîtrise du transport sous température dirigée 22 Ewals Cargo Care: intermodale supply chain

24 n SHIPPERS

La logistique de Techspace Aero doit suivre le rythme

26 n HR

26 Fontys start met douaneopleiding 28 Dynamique, mais pas ‘sexy’

30 n INFRA 30 32 34 36

News Le Trilogiport en phase de commercialisation City Depot Hasselt: langs het water Logistische Drehscheibe: Der Terminal Köln Eifeltor

38 n DOSSIER

Minimumloon Duitsland: ‘Undeutsche gründlichkeit’ leidde tot chaos

DE Multimodale Euregio

42 n CARTE BLANCHE

Es wird Ihnen als Leser(in) sicherlich auffallen, wie viele Artikel dieser Ausgabe das Thema Güterzüge und Binnenschiffe behandeln. Die Logistikanbieter Ewals und Move Intermodal widmen sich derzeit ganz der Erweiterung ihrer Schienenkapazitäten, mit immer längeren Verbindungen quer durch Europa und besonderem Schwerpunkt im Osten. Da trifft es sich gut, dass die Modernisierung des Güterbahnhofs Köln Eifeltor gerade abgeschlossen wurde. Für die Binnenschifffahrt richten sich alle Augen auf den Trilogiport, wobei sich derzeit beobachten lässt, dass die Arbeiten gut vorankommen, sodass die Inbetriebnahme mit neuen Güterströmen immer realistischer wird. Dadurch wird letztendlich auch ein Wachstumsschub zugunsten des regionalen Arbeitsmarkts entstehen.

Minimumloon: probleem voor buurlanden, Philippe Degraef, directeur FEBETRA

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EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Relindis Becker, Astrid Huyghe, Jean-Louis Vandevoorde, Philippe Van Dooren, Luc Weyens Comité de rédaction: Pascal Swinkels (ELC Limburg), Johan Grutman (POM Limburg), Kristel Cielen (POM Limburg), Benjamin Haag (IHK Aachen), Bernard Piette (LIW), Jean-Marie Becker (MMM), Hervé Lilien (MMM), Claude Yvens (Truck & Business, Peter Ooms (Log.On)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: William Fabry (wfabry@logon-euregio.com) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE : 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

L’Euregio multimodal Dans ce numéro, le lecteur sera probablement frappé par le nombre d’articles relatifs aux trains de marchandises et à la navigation intérieure. Les prestataires de services logistiques Ewals et Move Intermodal développent leurs capacités sur le rail. Ils proposent des liaisons de plus en plus longues à travers l’Europe et accordent un intérêt tout particulier aux pays de l’Est. La fin des travaux de modernisation du terminal ferroviaire Köln Eifeltor arrive dès lors à point nommé. En ce qui concerne la navigation intérieure, tous les regards sont tournés vers Trilogiport, dont les travaux avancent bien. La mise en service approche à grands pas, avec l’acheminement de nouveaux flux de marchandises. La plateforme sera également génératrice de nouveaux emplois pour la région.

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NEWS

35-jarig bestaan Vervoersacademie Venlo

OTM en EVO werken samen De twee verladersorganisaties, die samen tienduizenden handels- en productiebedrijven in Nederland en België vertegenwoordigen, intensiveren hun lobbyactiviteiten, opleidingen en informatievoorziening. OTM en EVO werken al nauw samen bij de Europese koepelorganisatie voor verladers, de European Shippers' Council (ESC). OTM en EVO gaan diensten en servicepakketten die de organisaties aan hun leden aanbieden, ook voor gezamenlijk gebruik ontwikkelen. Dit resulteert bijvoorbeeld in een beter, gezamenlijk opleidingspakket waarin de kennis en ervaring uit beide kanten van de grens worden meegenomen. OTM en EVO gaan hun leden ook nog meer actuele informatie bieden waar bedrijven in beide landen hun voordeel mee kunnen doen. De beide organisaties zullen de komende jaren hun samenwerking verder intensiveren en vooralsnog hun activiteiten onder eigen naam voorzetten. >

In het kader van het 35-jarig jubileum houdt de Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek (Vervoersacademie) in Venlo op 2 april 2015 in samenwerking met onder meer SMART Logistics Centre Venlo (SMART LCV), het European Logistics Centre Limburg (ELC-Limburg) en de alumnivereniging Engineers Business Logistics (EBL) de Logistics Career Day, de eerste carrièredag in Nederland die zich richt op de toekomst van de logistieke sector. Onder het motto ‘Logistiek – Venlo – Toekomst’ zijn er deze dag uiteenlopende activiteiten gepland. Naast studenten en alumni van Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek zullen ook gerenommeerde vertegenwoordigers van regionale en nationale logistieke ondernemingen aanwezig zijn. Een aantal alumni heeft zich al aangemeld. Het dagvoorzitterschap is in handen van Walther Ploos van Amstel, auteur en autoriteit op het gebied van logistiek. >

Straks wordt de Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek (Vervoersacademie) 35 jaar.

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Agenda 2015

27/02/2015

Organisatie: ELC, Fontys, Buck Consultants

19/03/2015

RÉUNION DU PTL HAINAUT POUR LA SIGNATURE DE L’ACCORD-CADRE SUR L’OFP

11/03/2015

Locatie: Waterzuiveringsstation op site Trilogiport, Rue Voie de Liège 40, 4681 Hermalle-sous-Argenteau

Organisation : Logistics in Wallonia 12/03/2015 Lieu : Parlement Wallon, Namur PRÉSENTATION DE LA NOUVELLE STRATÉGIE AUX MEMBRES DE LOGISTICS IN WALLONIA Organisation : Logistics in Wallonia 05/03/2015

-> (10u – 13u)

Locatie: Public Logistic Center, Holtum Noordweg 7, 6121 Born, Nederland EUREGIONALE JOBBEURS TRANSPORT & LOGISTIEK I.H.K.V. EUREGIOLOG³ Organisator: UWV Divisie Werkbedrijf, VDAB Limburg, Forem 11/3/2015

-> (14:30-17:15)

Locatie: PLC Born, Holtumweg 7, Holtum SYNCHROMODAAL TRANSPORT REGIO LIMBURG: KANSEN VOOR 2015

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-> (17:00 – 18:30 + Get Together)

Veranstaltungsort: Veranstaltungszentrum Aldenhoven, Schwanenstraße 6 VOM SEECONTAINER BIS ZUR LETZTEN MEILE: CHANCEN EINER EFFIZIENTEN LOGISTIK Organisator: Kreis Düren, Stabsstelle Wirtschaftsförderung (u.a.) 12/3/2015

-> (12:30 – 17:30)

INTERREG PROJECT GREEN2 – GREEN LOGISTICS IN AGRO BUSINESS Locatie: Fontys Hogeschool, Venlo

SLOTEVENT EUREGIOLOG³ Organisator: gate4logistics 24/03/2015

-> (15u – 20u)

Locatie: Kaai 16, Scheepvaartkaai 16, 3500 Hasselt, België KICK OFF SMART LOGISTICS LIMBURG Organisatoren: Instituut voor Mobiliteit, onderzoeksgroep logistiek van de UHasselt, logistieke expertisecel Log-IC van PXL, Logistiek Platform Limburg/POM Limburg

Organisatie: Green²

29-30/04/2015

17/03/2015

Lieu : Halles des foires de Liège, Avenue Maurice Denis 4, 4000 Luik

-> (18u – 23u)

Locatie: PLC, Public Logistic Center, Holtum Noordweg 7, 6121 Born, Nederland NETWERKACTIVITEIT ‘EVENT LOGISTICS’ VOOR HET EUREGIONAL YOUNG LOGISTICS PROFESSIONALS NETWORK I.H.K.V. EUREGIOLOG³ Organisator: gate4logistics

SALON TRANSPORT ET LOGISTIQUE LIÈGE Organisation : easyFairs

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NEWS

Skechers : 25.000 m2 supplémentaires opérationnels en novembre 2015 Parallèlement à l' installation de nouvelles machines automatisées dans son centre de distribution européen (Milmort), Skechers annonce que l' extension de son site démarrera prochainement. Le centre comptera 25.000m² supplémentaires pour atteindre un total de 70.000 m². Skechers espère que ce nouvel et troisième entrepôt sera opérationnel en novembre 2015. Avec cette extension, la marque américaine disposera de « la plus grande plateforme de distribution de Wallonie». Actuellement, « le centre traite 2500 colis (renfermant un maximum de 6 paires de chaussures) par jour. L' objectif est d' atteindre 7500 colis. » > Skechers espère que ce nouvel et troisième entrepôt sera opérationnel en novembre 2015.

KLG Europe bekroond tot Best Managed Company 2014

KLG Europe behoorde dit jaar tot een van de beste geleide bedrijven van het midden- en grootbedrijf van Nederland. Dat maakte Deloitte en ING bekend. De kwalificatie maakt onderdeel uit van het ‘Best Managed Companies’ programma dat Deloitte en ING samen met VNO-NCW en TIAS School for Business and Society organiseert. Deloitte en ING concluderen dat de groep Best Managed Companies 2014 goed scoort op het thema ‘Innoverend ondernemen’. KLG werd bovendien geprezen vanwege de ontwikkeling en investering in IT door het digitaliseren en verbeteren van de processen. >

Kooperation ARIC mit Sibirischer Staatsakademie besiegelt >

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Am 21. Januar unterzeichneten die Partner im Projekt Galil-EU, an dem auch die Aachener AGIT mbH beteiligt ist, und Vertreter der Sibirischen Staatsakademie für Geodäsie aus dem russischen Novosibirsk ein „Memorandum of Understanding“ zur Kooperation im Themenbereich „Bahn- und FahrzeugTechnologie“. Die Vereinbarung wurde im Rahmen der Veranstaltung „Innovationsdialog Deutschland-Russland“ der ZENIT GmbH in Mülheim/Ruhr getroffen, um zukünftig einen wissenschaftlichen und entwicklungstechnischen Dialog zwischen der Russischen Akademie und dem GEO-HAUS-Konsortium, zu dem neben GEO-HAUS die AGIT mit ihrem Automotive & Rail Innovation Center ARIC, GEOsat mbH, Hansa Luftbild AG und ZENIT GmbH gehören, zu führen. Bereits am Tag zuvor trafen sich die Partner mit der russischen Delegation, angeführt von Prof. Alexander Karpik, dem Rektor der Sibirischen Staatsuniversität für Geosysteme und Technologien, auf dem Galileo-Testgelände

„railGATE“ für Schienenfahrzeuge in WegbergWildenrath, um die Zusammenarbeit vorzubereiten und die inhaltliche Umsetzung des Memorandums weiter zu vertiefen. Die Besucher nutzten die Möglichkeit zur Besichtigung des Anwendungszentrums, das von ARIC aufgebaut wurde und im vergangenen Jahr den operativen Betrieb aufgenommen hat. >

Die Vereinbarung wurde im Rahmen der Veranstaltung „Innovationsdialog Deutschland-Russland“ der ZENIT GmbH in Mülheim/Ruhr getroffen.

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TREND

Europas Industrie benötigt n n 52 Mio. Beschäftigte in der Industrie europaweit, davon 20 Mio. in indirekten Beschäftigungsverhältnissen

n Über vier Mio. dieser Arbeitsplätze entfallen auf die Logistik

n Europäische Industrie braucht Anschub, Zugpferd für andere Branchen Dr. Rolf Kroker, Experte für Wirtschaftspolitik am IW Köln, rät den Unternehmen zu mehr Kooperationsbereitschaft. Auch die gute Vernetzung mit Universitäten und Hochschulen kann für die Industrie ein entscheidender Wettbewerbsvorteil sein.

ie Industrie ist Europas Zugpferd, doch die Zahlen lassen aufhorchen: Von 2000 bis 2013 sank der Anteil des verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung (BWS) in Europa von 18,5 % auf 15,1 % (vlg. 1970: 28,2%). In der Logistikbranche weiß man, was das bedeutet: Hier wie auch in vielen anderen Branchen hängen die Beschäftigungsverhältnisse unmittelbar vom Wachstum der Industrie ab. Einige Zahlen machen es deutlich: „Nimmt die Produktion in der Industrie um einen Euro zu, bedeutet das für andere, zuliefernde Branchen ein Plus von 68 Cent“, weiß Dr. Rolf Kroker, Beauftragter für die Weiterentwicklung der empirischen Forschung am Institut der deutschen Wirtschaft Köln.

Zusammenspiel vieler Partner In Aachen ist jeder 7. Arbeitsplatz in der Industrie angesiedelt, insgesamt 52 Mio. Arbeitsplätze sind es europaweit. Davon sind 32 Millionen Menschen direkt im verarbeitenden Gewerbe tätig, 20 weitere Millionen stehen durch so genannte indirekte oder induzierte Arbeitsplätze in Abhängigkeit von der Industrie. Dazu gehören Branchen wie Kommunikation, Energie, Finanzen,

FR n Le secteur secondaire représente 52 millions d’emplois dans toute l’Europe, dont 20 millions d’emplois indirects n Plus de quatre millions de ces emplois sont fournis par la logistique n L’industrie européenne est le moteur d’autres branches, mais une relance s’impose

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n Europese industrie telt 52 miljoen werknemers, van wie 20 miljoen in afgeleide banen n Logistiek neemt meer dan 4 miljoen van die arbeidsplaatsen voor haar rekening n Als trekpaard voor andere sectoren heeft de industrie stimulansen nodig

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Landwirtschaft, und eben auch die Logistik: „Fast viereinhalb von diesen 20 Millionen induzierten Beschäftigungseffekten lassen sich der Logistikbranche zurechnen“, so Dr. Kroker. In einem Vortrag über die Bedeutung der Industrie für die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen anlässlich der Regionalkonferenz zum Wirtschaftsstandort ERM in Aachen plädierte der Volkswirtschaftler für eine bessere Vernetzung aller Beteiligten, um den Abwärtstrend zu stoppen: „Wir müssen versuchen, wieder neue Impulse in die Verarbeitungsindustrie zu bringen“, regt Dr. Kroker an. „Hier sind eine ganze Reihe von Akteuren gefragt: Die Politik – und zwar von der EU-Ebene bis hin zu den Kommunen – die Unternehmen, die Tarifpartner, sie alle müssen an einem Strang ziehen, um den Trend umzukehren und zu einer ‚Renaissance’ der Industriekultur in Europa zu kommen.“

Mehr Wissenstransfer leisten Aber auch die Vernetzung der Industrie mit Universitäten, Hochschulen und Forschungseinrichtungen spielt eine große Rolle: Die Investitionen der Industrie in Forschung und Entwicklung sind in der EU-27 mit einem Anteil von gut 65 % an der Gesamtwirtschaft (2008-2010) zwar recht hoch. Doch eine noch bessere Verknüpfung mit dem Wissenschaftsbetrieb ist unabdingbar, um einen guten Wissenstransfer zu leisten und innovative Ideen zügig zur Marktreife zu bringen. Gerade in der Aachener Region ist das ein echtes Pfund, mit dem man handeln kann: Als Beispiel sei die Aachener streetscooter GmbH genannt, die als einstiges Spin-off der RWTH inzwischen erfolgreich elektromobile Citylogistik ermöglicht. Im Grenzgebiet der Euregio ist man mit den Universitäten und Fachhochschulen in Aachen, Maastricht, Lüttich und Heerlen in dieser Hinsicht gut aufgestellt.

Blick über den Tellerrand Auch andere Faktoren sind maßgeblich für die Entwicklung von Industrie: etwa der Zugang zu Energie, die Rohstoffpreise oder der Umgang mit Humankapital. Hier finden sich in der Euregio keine schlechten Bedingungen, doch: „Für alle drei Länder, Deutschland, Belgien und die Niederlande gilt: Es sind teure

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gt neue Impulse Der industrielle Beschäftigungshebel Induzierte Beschäftigungseffekte in 1.000, 2012, EU-27

Aufgesplittet nach Branchen zeigt das Diagramm sehr deutlich: Ein gutes Fünftel der Beschäftigten, deren Arbeitsplatz indirekt oder induziert von der Industrie in Europa abhängt, kommen aus der Logistik-Branche.

Trend zur Deindustrialisierung Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der BWS in %

Die Grafik zeigt deutlich den Trend zur Deindustrialisierung in Deutschland und Belgien. Die Niederlande verzeichnen zwar einen leichten Zuwachs, kommen allerdings auch von einem niedrigeren Niveau.

Standorte“, so Dr. Kroker. „Im europäischen Vergleich eilen die Arbeitskosten davon. Hier stellt sich die Aufgabe, zu vernünftigen Tarifabschlüssen zu kommen, die dem Wettbewerb standhalten.“ Ein weiterer Indikator für Industriewachstum sei die länderübergreifende Zusammenarbeit: „Das ist für viele Unternehmen innerhalb der Euregio RheinMaas eine Selbstverständlichkeit. Doch es ist in unserer globalisierten Welt auch wichtig, internationale Beziehungen auszuweiten – über die Grenzen Europas hinaus, sich hin zum Weltmarkt zu öffnen.“ > Relindis Becker

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TREND

Portier poursuit sa diversification «Nous recevons 40.000 wagons par an à Renory.»

n Portier a jeté les bases de nouveaux développements dans la logistique et le transport

n Il porte le regard au-delà de l’horizon liégeois

n De nouvelles coopérations ne sont pas exclues, explique Pierre Portier, administrateur délégué

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Comment se porte le groupe Portier aujourd’hui? Notre chiffre d’affaires n’a jamais été aussi élevé. Quand on sait que nous nous sommes retirés des produits frais, que certains clients ont ramené chez eux des activités qu’ils nous confiaient avant la crise, et – surtout – que la part d’un client comme ArcelorMittal dans notre volume d’affaires s’est contractée en dix ans de 75% à environ 35%, on mesure l’effort accompli. Nous avons réussi à diversifier nos métiers et nos clients, notamment en s’intéressant aux produits chimiques et à l’ADR. Mais c’est extrêmement difficile dans le contexte économique actuel. La diversification va se poursuivre? Oui, mais on ne peut pas tout faire en un jour. Se diversifier géographiquement et développer différents métiers de front n’est pas chose aisée pour un groupe comme le nôtre. Mais la logistique est un pilier essentiel de notre stratégie et nous y croyons.

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Trilogiport, avec sa potentialité de créer deux mille emplois directs et indirects, n’est pas encore opérationnel, a handicapé tout le secteur. Même chose pour l’écluse de Lanaye: le chantier a été lancé il y a plus de quinze ans. Il n’est pas normal qu’il faille tant d’années pour l’achever.

“

On arrive au point où notre région va enfin pouvoir être compétitive.”

Cela étant, on ne vit pas du passé, mais du futur. Trilogiport arrive et c’est important. Les écluses sont en cours d’achèvement. Lanaye est une porte vers le nord pour nous. On arrive au point où notre région va enfin pouvoir être compétitive vis-à-vis des autres. Et de façon plus globale? Avec la mondialisation continue à se développer la conteneurisation. Les ports maritimes comme Rotterdam et Anvers sont obligés de massifier leurs flux avec l’hinterland pour absorber les millions de conteneurs en plus qu’ils espèrent traiter. Tout ne pourra plus entrer ni sortir par camion. Les ports maritimes ont pris des options en ce sens. La voie d’eau a un bel avenir de ce côté-là.

Groupe Portier - est issu d’une société familiale de construction née en 1938. - a diversifie à partir de 1980 son offre de services à l’industrie en développant des activités de manutention et de transport. - la plate-forme de Renory à Angleur, avec sa capacité fluviale et ferroviaire et sa superficie de 12 hectares, joue un rôle clé dans ce contexte. - 50 millions d’euros de chiffre d’affaires consolidé en 2013, dont 15 millions pour les services à l’industrie (la logistique, principalement articulée autour de la S.A. Renory) et 5 millions pour les terminaux multimodaux (pôle animé par Liège Container Terminal, LCT, dans laquelle la SNCB est actionnaire à 50%). - LCT a deux filiales: Liège Logistics Intermodal (LLI) exploite un terminal bimodal rail/route à Bierset, Terminal Fluvial de Conteneurs assure l’exploitation du terminal à conteneurs de Renory, axé sur la voie d’eau. - 200 salariés, dont la moitié en logistique et transport.

J’espère pouvoir dire d’ici quelques années que nous avons un vrai pôle logistique. Vous ne vous considérez pas encore comme un logisticien à part entière? Je préfère parler de services à l’industrie et de chaîne logistique. Même là où nous faisons de l’entreposage, du stockage, du conditionnement, je pense que nous n’allons pas assez loin dans la transformation et la valeur ajoutée. Nous ne sommes pas dans la logistique fine aujourd’hui. Ce qui ne veut pas dire que nous n’avons pas envie d’y aller. Quel regard portez-vous sur la situation actuelle dans le secteur logistique et multimodal? Pour la région liégeoise, il est évident que le fait que

Portier a-t-il réalisé l’an dernier des investissements en logistique ou en multimodalité? Nous avons renforcé notre matériel de manutention. Nous avons surtout beaucoup réfléchi et beaucoup dialogué avec nos partenaires existants ou potentiels, avec Anvers, Genk, Meerhout, Athus, Venlo, Rotterdam… De plus en plus de grands groupes étrangers ont bien compris qu’ils ont tout intérêt à prendre un partenaire local, qui ne demande qu’à développer des activités annexes et qui puisse faire la relation avec les autorités locales et régionales, qui sont nécessaires pour mettre un peu d’huile dans les rouages. Là aussi, la vitesse de réaction est essentielle aujourd’hui. Un exemple: avec la fermeture de l’usine Ford à Genk, des terrains se libèrent là pour y développer de nouvelles activités. Si à Genk, ils vont plus vite qu’à Log.ON 009 -

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TREND

Liège, les investissements iront à Genk et pas à Liège. Prenez Trilogiport: Deutsche Lagerhaus ou WDP n’avaient pas que Liège dans leur portefeuille. Ils ont dû placer des clients ailleurs. Liège a une position géographique intéressante, c’est vrai, mais si vous ne vous donnez pas les moyens d’y attirer et d’y fixer des activités manufacturières, on ne s’arrêtera pas chez vous ou vous ne resterez jamais qu’un site de transit. LCT joue un rôle crucial dans le conteneur à Liège. 2014 a été une très bonne année pour Liège Container Terminal, qui a enregistré une croissance de volume de 20% pour dépasser les 30.000 TEU. L’année 2015 devrait nous conduire à 40.000 TEU. Nous avons toujours défendu la thèse que sur Liège, il n’y a pas suffisamment d’industries consommatrices ou productrices et donc de volumes conteneurisés pour justifier une concurrence entre terminaux. Pour qu’une barge soit rentable, il faut la remplir en moyenne à 80%. C’est énorme. D’autant que l’activité n’est pas linéaire sur l’année, il y a des pointes et des creux. A nos yeux, compte tenu des activités économiques, à Seraing, Jemeppe, Flémalle et, au-delà d’Ivoz-Ramet, à Engis, Huy, Wanze, etc., des infrastructures et de leur impact sur sa mobilité, il est pas inutile pour la région liégeoise de pouvoir disposer d’un satellite du Trilogiport à Renory. Le projet d’incorporer une partie de la gare de Kinkempois est-il toujours d’actualité? Nous en discutons toujours, mais de manière beaucoup plus globale. Portier n’a pas l’ambition de faire tourner le site de Kinkempois à lui tout seul. L’enjeu est vital: il nous reste une seule gare en région liégeoise, c’est Kinkempois, qui jouxte précisément Renory. Il faut nous battre pour la garder, parce qu’elle est en passe de disparaître. Si cela arrive, il faut arrêter de dire qu’on va apporter des trains à Trilogiport. De plus, cela aurait un impact majeur sur nos activités à Renory. Tout simplement parce que nous y recevons 40.000 wagons par an, en partie liés à notre propre activité de fabrication de traverses de chemin de fer, mais aussi au transport de bobines d’acier pour ArcelorMittal.

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Où en est la coopération GALA (Genk-Anvers-LiègeAthus) avec d’autres terminaux multimodaux? Le dialogue est établi et cela nous donne un plus en termes de capacité commerciale dans le conteneur. Sans nécessairement toujours apporter de nouveaux volumes, cela a garanti des trafics. Il y a eu beaucoup moins de volatilité.

«Liège Container Terminal peut parfaitement jouer, en amont de Liège, le rôle de satellite pour Trilogiport.»

Vous avez aussi conclu un partenariat avec BCTN Meerhout. Nous pensons que la coopération se traduira par un meilleur service à la clientèle. Nous ne cherchons pas à acquérir des positions monopolistiques. Mais il faut éviter qu’au final, tout le monde perde de l’argent et que le client ne reçoive plus le service qu’il attend. D’autres partenariats sont-ils en cours d’élaboration ? Oui, parce que les choses et les flux évoluent beaucoup. Nous discutons par exemple de façon plus intensive avec Athus, qui est déjà dans GALA et qui discute de son côté avec d’autres partenaires possibles. Il n’y a pas d’exclusive.

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Dès qu’il en aura l’occasion, le groupe Portier ira investir en aval de Liège.”

Y a-t-il quelque chose qui se dessine du côté de Venlo, par exemple ? J’ai le sentiment que lorsque l’écluse de Lanaye - pour laquelle nous fournissons d’ailleurs le béton - sera opérationnelle, on va découvrir qu’il y a encore des opportunités dans cette direction. Ajoutez à cela la mise en exploitation de Trilogiport, la montée en puissance de la Maasvlakte II, l’arrivée des nouveaux porte-conteneurs géants… et il ne serait pas étonnant que des choses se mettent à bouger sur cet axe. Mais notre rayon d’action est déjà celui de l’Eurégio. Les contrats que nous décrochons comme commissionnaire en transport, ont déjà essentiellement trait à cette région.

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TREND

«Nous ne sommes pas dans la logistique fine aujourd’hui. Ce qui ne veut pas dire que nous n’avons pas envie d’y aller.» Pierre Portier, administrateur délégué du Groupe Portier.

Trilogiport ne vous fait manifestement pas peur. Vous n’y voyez pas un concurrent direct de LCT ? Avec les investissements qui y ont été réalisés, son implantation en bordure du canal Albert, le fait de ne pas avoir à traverser Liège, Trilogiport est appelé à occuper une place majeure. Ce sera à Trilogiport de faire la preuve qu’elle est capable d’attirer des clients qui ne font pas encore usage de la voie d’eau. Mais Liège Container Terminal peut parfaitement jouer le rôle de satellite pour Trilogiport. Le rapprochement entre l’amont et l’aval de Liège est plus rentable si on le massifie par le fluvial ou par le rail. De plus, dans le trafic conteneurisé, c’est toujours en amont de Liège qu’on remplit le plus de boîtes. Il faut être réaliste: nous ne ferons jamais 200.000 TEU à Renory. Mais nous y avons la Meuse, une gare, de l’industrie, des friches à développer et un gisement de main-d’œuvre. En plus, nous y sommes proches de l’aéroport de Bierset. Là encore, il est important de créer un cadre clair à un niveau qui dépasse le niveau local. Le transport et la logistique restent pour Portier un enjeu majeur?

DE n Portier hat den Grundstein für neue Entwicklungen in Transport und Logistik gelegt n Die neuen Ambitionen gehen über Lüttich hinaus n Neue Kooperationen sind laut Geschäftsführer Pierre Portier nicht ausgeschlossen

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n Portier legt basis voor nieuwe ontwikkelingen in logistiek en transport n Het kijkt verder dan de Luikse horizon n Nieuwe samenwerkingen zijn niet uitgesloten, legt Pierre Portier, de afgevaardigd-beheerder uit

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C’est un de nos deux axes stratégiques essentiels, à côté du béton. Nous nous sommes recentrés et nous avons beaucoup travaillé en interne depuis deux ans. Nous avons défini nos objectifs pour les années à venir et mis en place nos équipes, mais aussi identifié les manques de compétences à remplir. Nous voulons doubler la valeur du groupe en quatre ans, avec un rendement identique à l’actuel. Nous sommes donc ambitieux. Et dès qu’il en aura l’occasion, le groupe Portier ira investir en aval de Liège et opérera sa diversification géographique, parce que ses clients lui demandent de les suivre. Cela nous ramène du côté de Trilogiport. Absolument. Il y a quatre ans nous avons fait savoir au Port de Liège que nous étions intéressés par un terrain bien précis. Il était alors encore trop tôt, mais nous sommes toujours partants. Mais ce n’est pas le seul projet auquel nous réfléchissons. Et Anvers ? Nous avons aussi une réflexion à ce sujet, mais on peut être présents de plusieurs manières dans un port comme Anvers. L’envie est là, mais nous étudions la meilleure manière d’aller nous y implanter. Maintenant, si une opportunité devait se faire jour… Le mot de la fin? Beaucoup a déjà été accompli. Mais j’ai envie d’ajouter: évitons de multiplier les terminaux, massifions d’abord sur ceux qui existent. Avant de commencer autre chose, prenons le temps de faire réussir ce qui existe. Cela vaut en particulier pour Trilogiport, dont l’essor demandera sans doute un certain temps et qui doit encore bénéficier d’un raccordement ferroviaire digne de ce nom. Dans ce contexte, nous avons de fortes craintes, vu le contexte budgétaire, sur les aides au transport combiné. Si elles disparaissent, la donne s’en trouverait fondamentalement modifiée. Mais je reste optimiste. Nous avons toutes les cartes en main pour réussir. > Jean-Louis Vandevoorde

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TREND

DocMorris: Arzneimittelvers n Leuchtturmprojekt für Avantis: Europas größte Versandapotheke siedelt an

n Neues Verwaltungs- und Logistikgebäude mit moderner Technologie auf 30.000m Fläche 2

n Neubau bietet Platz für Wachstum und Ausbau der Marktführerschaft ine gute Nachricht für den European Business Park Avantis: Die niederländische Versandapotheke DocMorris zieht in das Gewerbegebiet an der deutsch-niederländischen Grenze! Zurzeit wird das 5.500 m2 große Bürogebäude fertig gestellt, die Arbeiten an dem angegliederten 10.000 m2 großen Logistikzentrum werden bald darauf abgeschlossen sein. Geplant ist der Umzug für Anfang Mai. „Avantis ist für unsere Bedürfnisse ideal. Uns ist es sehr wichtig, in der Region zu bleiben, denn hier haben wir gut ausgebildete Fachkräfte. Ein weiterer Pluspunkt der grenznahen Lage ist die optimale verkehrstechnische Anbindung für die Belieferung des deutschen Marktes“, begründet Olaf Heinrich, Vorstandsvorsitzender von DocMorris die Wahl des Standorts. „Mit dem Neubau schaffen wir das

AVANTIS entwickelt sich Lange dümpelte der deutsch-niederländische Gewerbepark Avantis vor sich her. Ende der 1990er Jahre konzipiert, war die Vermarktung zunächst schwierig: Grund waren die strengen Bauvorschriften, der Fokus auf Firmen mit Forschungs- und Technologiepotenzial sowie die hohen Grundstückspreise. Erst mit einer Neuausrichtung kam wieder Schwung in die Sache. Nun wurden die strengen Vorschriften gelockert, um Avantis insbesondere für Logistik-Unternehmen, aber auch für andere Branchen attraktiv zu machen. Mit der Ansiedlung von Honold, der STS Tecom, der Deutschen Post DHL, und jüngst von DocMorris und dem Spezialisten für Pflegebedarf Arion kommt Bewegung in die Sache: 26 % der Gewerbeflächen wurden zwischen 2012 und 2014 verkauft (Vgl. ca. 2002 bis 2012: 6-7 %).

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ideale Umfeld für Innovationen, Mitarbeiter und Partner. Zudem haben wir Raum für weiteres Wachstum und den Ausbau unserer Marktposition.“

Ausgefeilte Logistik – schnell und sicher Die Belegschaft bei DocMorris ist europäisch: Zur Hälfte deutsch, zur Hälfte niederländisch. Sprachprobleme gibt es hier im Grenzgebiet keine. Der europäische Marktführer beschäftigt rund 500 Mitarbeiter, darunter allein über 90 Apotheker und Pharmazeutisch-technische Assistenten. Sie sorgen für eine qualitativ hochwertige Kundenbetreuung. Bei jeder Bestellung wird unter anderem eine systematische Wechselwirkungsprüfung durchgeführt. Beraten werden die über 2,5 Millionen Kunden bei DocMorris per Telefon, Brief oder Web und zukünftig auch über den webbasierten LiveBerater, der eine Live-Interaktion zwischen Patient und Apotheker ermöglicht. Momentan läuft die Pilotphase dieses audiovisuellen pharmazeutischen Beratungsservices. Neben der standardisierten Beratung jedes einzelnen Kunden gehört eine schnelle Bearbeitung der Bestellungen zum Tagesgeschäft von DocMorris. Eine ausgefeilte Logistik sorgt dafür, dass alle Rädchen gezielt ineinander greifen. Zudem umfasst das Lagerzentrum der Versandapotheke bis zu 180.000 Arzneimittel und Gesundheitsprodukte, um eine schnelle Lieferung zu ermöglichen. Alle Produkte, die

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versand im Herzen Europas “ bei DocMorris bestellt werden, kommen aus Deutschland und werden vom Großhandel oder direkt vom Hersteller bezogen. Geliefert wird an jede Wunschadresse in Deutschland. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit zwei Logistikern: der deutschen DHL (Deutsche Post AG) und der Thermomed GmbH & Co (trans-o-flex Logistic Groups). Letztere ist spezialisiert auf gekühlte Transporte und bringt temperatursensible Medikamente zum Patienten. Beide liefern von Tür zu Tür zum Kunden nach Hause. Jede Lieferung erfolgt innerhalb von zwei Tagen nach Eingang des Rezepts, das DocMorris im Original vorliegen muss. Rezeptfreie Arzneimittel können auch online bestellt werden. Diese bekommen Kunden deutschlandweit in der Regel innerhalb von 24 Stunden nach Bestellung. Auf dieses logistische Zusammenspiel sind auch die neuen Gebäude passgenau zugeschnitten. „Die neue Versandhalle ist mit moderner Logistiktechnik ausge-

Mehr Platz, gute Verkehrsanbindung: DocMorrisGeschäftsführer Olaf Heinrich freut sich über die vielen Möglichkeiten, die der Umzug nach Avantis dem Unternehmen eröffnet.

Für DocMorris war es sehr wichtig, in der Region zu bleiben, hier finden wir gut ausgebildete Mitarbeiter.”

Olaf Heinrich, Vorstandsvorsitzender, DocMorris N.V.

stattet. So lassen sich die Kapazitäten nachhaltig steigern und flexibel anpassen“, so Olaf Heinrich. „DocMorris liefert jeden Tag bis zu 20.000 Pakete aus. Zukünftig können wir auch bis zu 30.000 Pakete problemlos an einem Tag zusammenstellen und versenden.“

Leuchtturmprojekt für Avantis? Mit der Umsiedlung nach Avantis verbessern sich bei DocMorris nicht nur die logistischen Bedingungen. Die Zusammenlegung der bisherigen zwei Verwaltungsstandorte und der Logistik sorgt für bessere Arbeitsbedingungen, vereinfachte Kommunikation, kürzere Wege und höhere Synergien – alles Faktoren, die Avantis zum perfekten Standort machen. Zudem wird der Neubau den Mitarbeitern eine neue Form des Arbeitens ermöglichen. Mit dem neuen Firmensitz stellt sich DocMorris optimal für die zunehmende Bedeutung der Digitalisierung sowie der Telepharmazie auf und schafft gleichzeitig ideale Voraussetzungen für eine mögliche Expansion innerhalb Europas. Für Avantis könnte die Ansiedlung von DocMorris ein Leuchtturmprojekt werden und weitere Unternehmen anziehen. Möglicherweise entsteht hier in Zukunft ein neuer Schwerpunkt für Logistik und E-Commerce in der Euregio: Die Rahmenbedingungen zumindest stimmen. > Relindis Becker

FR n Projet-phare pour Avantis avec l’arrivée du n° 1 européen des pharmacies en ligne n Aménagement d’un centre administratif et d’une plate-forme logistique ultra modernes n Le nouveau siège a la taille nécessaire pour permettre à DocMorris de grandir et d’asseoir davantage sa position sur le marché

Hier noch in der Architektenskizze, bald schon im Einsatz: Die BeladeTerminals des neuen Logistikzentrums.

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n Uithangbord voor Avantis: de grootste postorderapotheek van Europa n Nieuwe administratieve en logistieke gebouwen op een terrein van 30.000 m2 n De nieuwe vestiging biedt ruimte om te groeien en om de positie van marktleider te versterken Log.ON 009 -

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Move Intermodal: van Scand n Move Intermodal biedt synchromodale transportoplossingen in Europa

n Intussen al treinverbindingen naar Italië, Spanje, VK, Zweden, Slowakije en Turkije

n Het bedrijf investeert fors in eigen materiaal én terminals ove Intermodal wil door goedgekozen partnerships zijn aanbod naar klanten verder uitbreiden met nieuwe bestemmingen. Zo heeft het sinds vorig jaar een innige samenwerking met Samskip Van Dieren. “Die intermodale dienstverlener heeft een goed werkende verbinding tussen Duisburg en verschillende locaties in Scandinavië. Wij hebben onze verbinding van Duisburg naar Novara in Italië daarop aangesloten door onze activiteiten naar dezelfde terminal Logport 3 (Duisburg-Hohenbudberg) te verhuizen. Daarmee kunnen we nu één van de langste treinverbindingen in Europa aanbieden,” zegt Luc Driessen, CEO van Move Intermodal.

Synchromodale oplossingen Het is een voorbeeld van de manier waarop Move Intermodal steeds maar innovatieve oplossingen zoekt om tegemoet te komen aan de wensen van de opdrachtgevers. “We hebben een nieuwe missie geformuleerd: Be the leading director for sustainable synchromodal transport solutions in Europe. Synchromodaliteit is een term die vooral in Nederland wordt gehanteerd en die wijst op het evenwaardige gebruik van alle modi om een vervoersopdracht uit te voeren. De opdrachtgever stelt zijn voorwaarden, bijvoorbeeld op het vlak van prijs en

FR n Move Intermodal propose des solutions de transport synchromodales en Europe n Des liaisons ferroviaires vers l’Italie, l’Espagne, le R-U, la Suède, la Slovaquie et la Turquie sont déjà opérationnelles n La société investit massivement dans du matériel et des terminaux propres

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n Move Intermodal bietet synchromodale Transportlösungen in Europa n Bahnverbindungen nach Italien, Spanien, GB, Schweden, in die Slowakei und Türkei existieren bereits n Hohe Investitionen in eigenes Material und Terminals

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levertermijn, maar laat het dan aan de dienstverlener over om de gunstigste manier te vinden om zijn goederen te vervoeren. Daarbij kiezen we zoveel mogelijk voor een duurzame en prijsgunstige modus zoals de trein, maar in sommige omstandigheden opteren we voor de truck,” zegt Luc Driesen. Het komt er op neer dat Move Intermodal steeds meer een oplossing wil bieden voor de transportbehoefte van de klant. Daarbij wil het bedrijf zich niet beperken tot de specialiteit die het van oudsher heeft: het treinvervoer naar Italië. Zo heeft intussen ook verbindingen naar het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Turkije, Oost-Europa en zoals al gezegd Scandinavië. Op die manier is zijn geografisch bereik al sterk uitgebreid. Tomas Tempelaars is de nieuwe commercieel directeur van Move Intermodal en wijst erop dat het bedrijf tegelijk ook meer is dan een specialist in treinvervoer. “Nu al vervoeren we staalrollen per binnenschip vanuit Terneuzen naar de haven Genk, om ze vandaar per trein naar Italië te brengen. Voor Mars gebruiken we een binnenschip om rijst naar de fabriek in Olen te vervoeren. In de toekomst willen we waar het kan ook nog meer shortsea trajecten inlassen. Vaak zetten we daar in op een samenwerking met een partij die al een goede dienstverlening heeft uitgebouwd. Voor de transporten naar Turkije bijvoorbeeld gebruiken we eerst een spoorverbinding van Duisburg naar Trieste en van daar gaat de lading via een shortseaverbinding naar diverse

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candinavië tot Turkije Het treinvervoer blijft de kerncompetentie van het bedrijf. De evenwichtige benutting van elke trein staat daarbij centraal.

“

Move Intermodal voegt regelmatig nieuwe bestemmingen toe en vermindert zo zijn afhankelijkheid van het vervoer naar Italië.

havens in Turkije zoals Istanbul en Izmir. Dat transport over zee werd al verzorgd door onze partner.”

Supply chain opgedeeld De strategie van het bedrijf is er op gericht om een efficiënte oplossing te vinden voor elk onderdeel van zijn dienstverlening. Daarbij gaat Move Intermodal te werk onder het motto: verticaal integreren en horizontaal samenwerken. Luc Driessen: “In de eerste plaats willen we zoveel mogelijk zelf eigenaar zijn van belangrijke onderdelen die een cruciale rol spelen in onze dienstverlening. Om die reden hebben we geïnvesteerd in 92 eigen vrachtwagens die het voor- en natransport verzorgen naar de treinterminals. Die trucks rijden tussen Genk, Geleen en Duisburg, maar in Italië zetten we ook 52 trucks in. We zijn eigenaar van de trailers en 2000 laadeenheden waaronder wissellaadbakken, coil flats, huckepacktrailers, enzovoort. Tevens zijn we medeeigenaar van de RTC-terminal in Geleen (samen met Haven van Antwerpen en Meulenberg).” Move stuurt ook mee de inkoop van de rijpaden. Omdat het intussen langs vier verschillende routes naar Italië kan rijden, verhoogt dat de betrouwbaarheid. Wanneer er een probleem opduikt op één spoort is er altijd een alternatief beschikbaar. In het operationeel concept van Move Intermodal blijft de focus liggen op het treinvervoer. Bedoeling is om zoveel mogelijk lading via de vaste treinverbindingen te transporteren. Daarbij moet het

CEO Luc Driessen en commercieel directeur Tomas Tempelaars: “We investeerden in eigen trucks om het voor- en natransport zelf in de hand te houden.”

Move Intermodal profileert zich als een syncromodale dienstverlener die alle modi gebruikt om een goede oplossing voor de klant te bieden.”

bedrijf de balans vinden tussen het gewicht en de lengte van de treinen om die zo efficiënt mogelijk in te zetten. Tomas Tempelaars: “Een trein kan maximaal 700 meter lang zijn en 1600 ton vervoeren. Als je alleen maar rollen staal vervoert, zal de trein heel wat korter zijn. Een volledige trein met alleen isolatiemateriaal heeft misschien maar 300 ton geladen. Het is precies onze specialiteit om een goed evenwicht te vinden tussen die twee parameters. Daarenboven willen we dat telkens realiseren in de heen- én de terugrit.” In dat concept spelen de wissellaadbakken een belangrijke rol. Ze laten toe om de lading zonder wielen op de trein te zetten en op die manier meer goederen op de trein te vervoeren. “Ook onze vrachtwagens hebben we specifiek gekozen in functie van het maximale gewicht van intermodale vracht. Een geladen truck mag 44 ton wegen en daarom hebben we geopteerd voor trucks met een laag eigen gewicht,” zegt Luc Driessen. > PO

Move Intermodal in het kort • 92 eigen vrachtwagens • 32 trailers, 2000 laadeenheden • 65 miljoen euro omzet • 170 werknemers (waarvan 100 chauffeurs) www.move-intermodal.com

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TLV : la maîtrise du transport n Le transport sous température dirigée, voici la spécialité de TLV

n Forte d’une flotte de 30 tracteurs et

Les véhicules sont équipés d’un système de télématique embarquée qui leur permet d’être géolocalisés en temps réel.

30 semi-remorques, la société compte 25 commanditaires réguliers

n En 17 ans, elle s’est créé une clientèle à travers tout l’Euregio epuis sa création en 1998, l’entreprise luxembourgeoise TLV a subi une vraie métamorphose. D’abord consacrée exclusivement au transport de viande pour le groupe Jean Gotta, elle s’est très vite diversifiée, a acquis de multiples compétences, pour devenir totalement indépendante. En 17 ans, elle s’est spécialisée dans le transport sous température dirigée de produits issus du secteur agroalimentaire et pharmaceutique. De ses débuts, il ne lui reste finalement que le nom « Transport & Logistique de la Viande ».

Flotte hyperspécialisée L’élément le plus visible de cette métamorphose, c’est sa flotte de véhicule. Les 4 porteurs et une semiremorque de 1998 se sont multipliés. TLV dénombre aujourd’hui 30 véhicules moteurs et 30 semi-remorques frigorifiques. Des véhicules hyperspécialisés qui font la force de TLV. « Toutes nos semi-remorques disposent de systèmes frigorifiques, mono-température ou bi-températures », développe Stéphanie Wansart, dispatching TLV. « Les semi-remorques bi-températures renferment une cloison interne qui permet de séparer des marchandises devant être transportées dans des conditions de tempé-

NL n De specialiteit van TLV: koeltransporten n Het bedrijf dat over een vloot van 30 trekkers en 30 opleggers beschikt, telt 25 vaste klanten n In de 17 jaar van zijn bestaan heeft TLV klanten uit de hele Euregio aangetrokken

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n TLV ist Spezialist für temperaturgeführte Transporte n 30 Zugmaschinen, 30 Sattelauflieger und 25 Stammkunden n Seit 17 Jahren Kundschaft in der Euregio

rature différentes, de -25 °C à la température ambiante. Nous pouvons ainsi répondre rapidement et avec beaucoup de flexibilité à nos clients. » Autre atout des véhicules : leur double étage. « Selon le type de marchandises et la quantité à transporter, nous pouvons équiper nos semi-remorques de simple ou double étage. Un double étage permettant de transporter 66 palettes au lieu de 33. » Mais la polyvalence des véhicules de TLV ne s’arrête pas là. « Outre le transport en palettes, nous transportons aussi des viandes pendues (maintenues par un système de penderie) et d’autres marchandises en roll-conteneurs ou en cuve. Enfin, nous comptons deux camionnettes pour le transport de quantité réduite. Le maintien de conditions de températures et cette multitude de configurations de véhicules nous permettent de transporter des produits surgelés, frais ou secs. » Ayant acquis une belle renommée dans le secteur du transport sous température dirigée, TLV effectue essentiellement des transports de produits agroalimentaires et pharmaceutiques. Mais elle accepte aussi volontiers des missions de transport général, « ne serait-ce que pour limiter au maximum notre nombre de kilomètres à vide. »

25 commanditaires réguliers Actuellement, TLV compte 25 commanditaires réguliers. Une clientèle fidèle éparpillée dans tout l’Euregio. « La

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port sous température dirigée

Toutes les semi-remorques de TLV disposent de systèmes frigorifiques, mono-température ou bi-températures.

“

TLV est notamment spécialisé dans le transport de pièces de viande, ici maintenues par un système de penderie.

Notre position stratégique nous permet d’atteindre aisément des destinations très variées : Benelux, nord-est de la France, région parisienne, ouest de l’Allemagne...”

Stéphanie Wansart, dispatching TLV

plupart de nos missions de transport sont réalisées pour le compte d’industriels de l’agroalimentaire », détaille Stéphanie Wansart. « Ceux-ci sont basés au Benelux mais aussi dans le nord-est de la France, dans la région parisienne et dans l’ouest de l’Allemagne. Notre position stratégique nous permet d’atteindre aisément des destinations très variées. Mais nous sommes prêts à suivre nos clients plus loin, à partir du moment où cela devient une ligne régulière de transport. Tout comme notre flotte de véhicules qui peut s’adapter aux multiples besoins de nos clients, nous voulons rester flexibles dans nos destinations de transport et rester ouverts à toute demande. »

Nouvelle plate-forme informatique Un dynamisme et une envie d’évoluer que l’on retrouve aussi dans les bureaux de TLV. Les membres du personnel s’adaptent depuis peu à une toute nouvelle plateforme informatique. Grâce à celle-ci, ils gardent en permanence un œil sur chaque véhicule. Tous les véhicules ont en effet été équipés d’un système de télématique embarquée qui leur permet d’être géolocalisés en temps réel. « Ce nouvel outil nous permet d’assurer la totale traçabilité de nos véhicules, de leurs paramètres (tels leur température interne) et des marchandises que nous transportons. Des informations que nous pouvons communiquer à tout moment à nos clients. Nous effectuions déjà ce travail auparavant mais ce nouvel outil simplifie

considérablement le travail du dispatching. L’équipe peut libérer du temps qu’elle consacrait à la gestion informatique des données pour mieux gérer les missions confiées aux véhicules et mieux répondre aux attentes des clients, voir les anticiper. » Etape suivante : permettre aux clients d’avoir euxmêmes accès, via un intranet, à leurs transports et aux données inhérentes. « C’est un des nombreux projets que nous développons, tout comme la création de notre site internet propre. » « Nous », c’est une équipe qui ne cesse de s’étendre. TLV compte aujourd’hui une dizaine de personnes pour son volet administratif et 30 chauffeurs professionnels. « Tous sont spécialisés dans le transport sous température dirigée qui requiert de nombreuses connaissances. » > Astrid Huyghe

TLV en bref • 30 tracteurs, 30 semi-remorques frigorifiques (mono-température ou bi-températures), à simple ou double étage, penderie, deux camionnettes • 30 chauffeurs, une dizaine de personnes pour le volet administratif • Transport au Benelux, en France et en Allemagne • Grand-Duché du Luxembourg

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Ewals Cargo Care: interm o n Ewals Cargo Care blinkt uit in Europese transportstromen met meerdere modaliteiten

n Het bedrijf neemt een actieve rol in het beheer

Ewals innoveert voortdurend in haar equipement .

van de volledige supply chain van de klant

n Er wordt voortdurend geïnvesteerd in innovatie en kwaliteit n Europa zijn we een van de grootste logistieke dienstverleners. Vier van onze 48 kantoren liggen in de Euregio Maas-Rijn: Tegelen (bij Venlo), Genk, Keulen en Hagen,” zegt Pim Ewals, director corporate sales & business development van Ewals Cargo Care. Het formaat van Ewals Cargo Care uit zich ook in de omvang van het netwerk. Met transportcapaciteit door heel Europa is het bijzonder sterk op de lange verbindingen tussen Scandinavië en Zuid-Europa, en op de horizontale as tussen het Verenigd Koninkrijk en Oost-Europa. “In lijn met de beweging van veel van onze klanten richten we ons nu steeds meer op de versterking van onze aanwezigheid in Oost en Centraal Europa. Denk daarbij aan Polen, Tsjechië, Slowakije, Roemenië en de Balkan,” zegt Pim Ewals.

“

Intermodaliteit Het netwerk van Ewals is in de eerste plaats intermodaal. Het bedrijf is op zijn sterkst wanneer het meerdere modi op elkaar laat aansluiten. In veel gevallen een combinatie van weg, spoor en water. Pim Ewals: “Daarvoor hebben we overeenkomsten met de treinen ferryoperatoren waarbij we capaciteit reserveren op verschillende intermodale corridors. De jongste toevoegingen in het netwerk zijn de treinen tussen

FR n Ewals Cargo Care excelle dans les flux de transport européens multimodaux n L’entreprise prend une part active dans la gestion de la totalité de la chaîne logistique du client n Elle investit constamment dans l’innovation et la qualité

www.logon-euregio.com

n Ewals Cargo Care zeichnet sich in multimodalen europäischen Transportströmen aus n Das Unternehmen ist aktiv an der Steuerung der kompletten Supply Chain des Kunden beteiligt n Es wird kontinuierlich in Innovation und Qualität investiert

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Genk en het Roemeense Curtici en de trein van Duisburg naar Lovosice en Ostrava in Tsjechië en terug.”

Equipement Essentieel in de strategie van het bedrijf is de grote standaardisatie van het trailerpark. Ewals heeft niet minder dan 3000 eigen Mega Huckepack trailers, allen XL gecertificeerd. Deze trailers voldoen aan de laatste eisen op het gebied van veiligheid en ladingszekerheid en worden door heel Europa begeleid en onbegeleid verstuurd. Ewals gaat echter verder en heeft ondertussen al bijna een derde van de vloot vervangen door de meeste recente trailer innovatie, de Mega Huckepack XLS, waarbij de S staat voor extra strong, safe and secure. Het inzetten van de nieuwe XLS-trailers is een mooi resultaat van het investeren in de continue verbetering van het Mega concept. Deze ontwikkeling vindt zijn oorsprong in de jaren 90 toen Ewals Cargo Care de Mega Trailer introduceerde.

Tactical Engineering Solution Ook op andere vlakken dan equipement is Ewals Cargo Care koploper. Zo investeert het in de ontwikkeling van een eigen ‘supply chain analyse en planning systeem’: de Tactical Engineering Solution of TES. “Hiermee kunnen we de transportsituatie bij een klant analyseren en vervolgens verbeteringen voorstellen. Dat doen we

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m odale supply chain

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XLS trailer.

Het bedrijf is nu in handen van drie broers, de vierde generatie van de familie in Ewals cargo Care: (vlnr) Sjoerd, Pim en Bram Ewals.

In lijn met de beweging van veel van onze klanten richten we ons nu steeds meer op de versterking van onze aanwezigheid in Oost en Centraal Europa.”

Pim Ewals, Ewals Cargo Care

door verschillende scenario’s uit te werken en die met elkaar te vergelijken. Ons systeem is nu al in staat om complexe analyses uit te voeren in een paar uur, die engineers voorheen weken kostten, maar we ontwikkelen het systeem nu verder zodat we het ook in onze operationele planning kunnen gaan gebruiken,” zegt Pim Ewals.

Control tower De kennis van netwerken en supply chain management uit zich ook in de control tower activiteiten waarbij de keten door Ewals Cargo Care geregisseerd wordt. Dit gebeurt zowel asset-based (met gebruik van eigen trailers) en als neutrale partner. Dat laatste wordt uitgevoerd door het in 2004 opgerichte dochterbedrijf e-Logistics Control dat geen eigen assets bezit en volledig neutraal gebruik maakt van partners. Het concentreert zich volledig op de optimalisatie van de logistieke keten van de klant en neemt daarin de volledige operationele verantwoordelijkheid.

Opleiden Ten slotte is er nog het personeelsvlak waarop Ewals Cargo Care vooruitstrevend te werk gaat. Het bedrijf doet grote inspanningen voor de opleiding van zijn werknemers en partners, onder andere door e-learning. Door het gebruik van videoinstructies, leermodules

en examens creëert het bedrijf een cultuur van continu leren, wat de kwaliteit ten goede komt.

XLS Mega Trailer Ewals heeft samen met een Nederlandse bandenproducent een vernieuwde versie van de Mega-trailer ontwikkeld. Bedoeling is om bij bulkladingen zoals autobanden – maar ook big bags met stortgoed – te verhinderen dat de lading tegen het zeil gaat drukken waardoor de trailer buiten zijn gereglementeerde afmetingen gaat. Door een systeem te voorzien waarbij het zeil vooraf naar binnen toe wordt aangespannen, kan de trailer deze uitzetting tegengaan. Daarenboven zijn in de zijkant nog bijkomende pvc latten voorzien als extra versteviging. Die werken > Peter Ooms tevens als beveiliging tegen diefstal.

Ewals Cargo Care in het kort • 1600 medewerkers • 5000 transportorders per dag • 3000 Mega Huckepack trailers • 450 trucks, samenwerking met 800 onderaannemers • 580 miljoen euro omzet in 2014, Ewals heeft een D&B rating 1 www.ewals.com

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SHIPPER

La logistique de Techspace A n La société de Milmort, filiale du groupe français Safran, se prépare à une forte croissance

n 100 % de son chiffre d’affaires est réalisé à l’exportation

n La logistique doit surtout apporter des solutions robustes à coût maîtrisé u sein du groupe Safran, Techspace Aero conçoit et fabrique des compresseurs basse pression (‘boosters’) ainsi que d’autres éléments constitutifs de moteurs d’avion. Ces pièces se retrouvent sur la majorité des avions commercialisés dans le monde, des avions d’affaires au gros Airbus A380 ou Boeing B777X. Sa part de marché atteint même les 75 % dans le domaine des équipements de lubrification. Techspace Aero conçoit et fabrique également des équipements de régulation pour la propulsion liquide de lanceurs spatiaux Ariane.

Forte croissance à venir Comme l’explique Serge Fabry (Distribution Manager), « Techspace Aero réalise la totalité de son chiffre d’affaires à l’exportation. Nous fabriquons des modules de moteurs, et nos clients sont les motoristes comme Snecma (une autre entreprise du groupe Safran, NDLR), General Electric ou Pratt & Whitney qui sont tous à l’étranger. Depuis que nous avons aussi développé une activité de maintenance et de réparation, nous travaillons aussi en direct pour certaines compagnies aériennes comme Air France ou Lufthansa. » Techspace Aero vit en 2015 un moment important de son évolution. Serge Fabry : « Nous avons réussi à nous positionner sur le programme de moteurs qui remplacera la plate-forme CFM qui propulse actuellement les Boeing et une partie des Airbus. Cela signifie que les cadences de production de certains ensembles vont tripler, voire davantage. A l’heure actuelle, nous fabriquons par exemple 500 boosters par an. En 2020, nous en fabriquerons 2300 par an. De gros investissements sont donc prévus pour étendre les ateliers, mais aussi la zone de distribution. » La logistique représente donc une réelle valeur ajoutée par rapport à l’activité industrielle. Serge Fabry : « Aujourd’hui, nous faisons principalement appel au transport routier pour toutes les livraisons à destination de la France, mais nous utilisons aussi beaucoup l’aérien. Le transport maritime n’entre presque pas en ligne de compte étant donné la valeur de ce que nous faisons

Techspace Aero en bref Safran (67 %), Région Wallonne (31 %), SFPI (2 %) 1350 personnes (40 % d’ouvriers et 40 % d’ingénieurs et techniciens) Siège social : Herstal - Centre d’essais : Liers 507 millions EUR (2013)

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transporter et les temps de transit. » Le service logistique de Techspace Aero pilote l’ensemble des flux physiques entrants et sortants. Dans les deux cas, il doit s’adapter à une mondialisation croissante des sites d’approvisionnement et de production. « Nous sommes plus un ‘moduliste’ qu’un simple sous-traitant, ce qui fait que nous livrons nos modules directement sur les lignes d’assemblages de moteurs sur tous les continents, du Mexique à la Chine. Et par module, nous entendons souvent des pièces très volumineuses, puisqu’un compresseur basse pression pour un moteur d’Airbus A380 représente un conteneur de 2m sur 1m60. »

Du JIT malgré des volumes prévisibles Dans le secteur aéronautique aussi, la satisfaction du client a pris de plus en plus d’importance dans le choix d’un fournisseur. L’efficacité du service logistique de Techspace Aero est donc mise sous pression, ce qui se reflète dans les exigences à l’égard des prestataires logistiques. Et même dans un contexte de croissance, la recherche d’économies est permanente. Serge Fabry : « La chaîne d’approvisionnement est plus tendue qu’avant en raison de la diminution des valeurs d’exploitation. Aujourd’hui, plus personne ne veut faire du stock, ce qui nous oblige à affiner le suivi des livraisons. Le client veut recevoir son compresseur sur sa ligne d’assemblage au moment où il en a besoin. Si nous ne sommes pas performants, c’est toute une ligne de montage de

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ce Aero doit suivre le rythme L’activité de Techspace Aero est amenée à croître fortement à partir de 2016. ©Béa Uhart / CAPA Pictures / Safran

Les envois représentent à chaque fois une très forte valeur. ©Béa Uhart / CAPA Pictures / Safran

Techspace Aero emploie 1350 personnes à Herstal et à Liers. ©Béa Uhart / CAPA Pictures / Safran

moteurs, voire de montage d’avion qui peut être mise à l’arrêt. Cela représente des pénalités colossales. » Le service logistique de Techspace Aero doit aussi être passé maître dans l’art des régimes économiques et douaniers. Serge Fabry se réjouit d’ailleurs de la bonne collaboration qui prévaut avec les douanes belges à ce sujet. La société est en passe de se faire agréer Known Consignor pour éviter toute une série de frais récurrents liés à la sécurisation du fret aérien, mais les partenaires logistiques doivent également être agréés comme ‘chargeurs connus’. Pour répondre à tous ces enjeux, Serge Fabry et son équipe cherchent des solutions avec leurs prestataires logistiques. Il en va ainsi de la flexibilité des envois. Le gros avantage de ce secteur d’activité, c’est évidemment la visibilité qu’il offre à long terme : un programme de moteurs pour l’aviation a une durée de vie de 20 ans, et les contrats passés par Techspace Aero peuvent durer cinq ans. Il n’empêche que la planification à long terme permet de négocier avec les compagnies aériennes sur base de volumes annuels. Le tout est organisé au sein d’un centre de services partagés pour tout le groupe Safran, afin de mutualiser les besoins.

Priorité à la robustesse Serge Fabry : « Ce que nous demandons à nos transitaires, c’est aussi de maîtriser la surcharge carburant, qui peut représenter jusqu’à 100 % du prix d’une expédition au

poids taxable. Cinq cents de surcharge, cela finit par représenter des montants très importants à la fin de l’année. » Dans un contexte de forte croissance attendue, Techspace Aero vise donc surtout à créer des partenariats robustes et fiables avec ses partenaires logistiques, en privilégiant les contrats à longue durée. > Claude Yvens

DE n Milmort, Tochter der französischen Safran Gruppe, bereitet sich auf starkes Wachstum vor n 100% des Umsatzes werden im Export erzielt n Die Logistik muss robuste kostengünstige Lösungen bringen

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n De onderneming uit Milmort, een filiaal van de Franse groep Safran, bereidt zich voor op een sterke groei n De volledige omzet wordt gerealiseerd door export n De logistiek moet vooral robuuste oplossingen met een beperkte kostprijs aanbrengen

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Fontys start met douane o De opening van de minor Customs Management op 9 februari kreeg heel wat belangstelling, ook van de partners die betrokken waren bij de invulling van de opleiding: douane, bedrijven, beroepsverenigingen, en onderwijsinstellingen.

n De minor douane neemt een half jaar in beslag tijdens het derde jaar

n De inhoud en de vorm van de opleiding werd mee vormgegeven door bedrijven en douane n Veel docenten komen uit het werkveld, studenten voeren een bedrijfsproject uit e nieuwe minor Customs Management ging officieel van start op 9 februari in de Fontys Hogescholen in Venlo. De inhoud van de opleiding is gebaseerd op drie grote blokken: douanewetgeving, supply chain management en informatietechnologie. Daarbij komen een aantal specifieke vakken zoals veiligheid, duurzaamheid, informatiebeveiliging, enzovoort. Vaak zijn het ambtenaren van de douane zelf die les komen geven, afgewisseld met mensen uit bedrijven en natuurlijk de docenten van Fontys. De minor duurt 20 weken en loopt voor het eerst van februari tot juli. Tijdens de laatste 5 weken van de minor zullen studenten

“

De douane heeft een sleutelrol in de afwikkeling van het logistiek proces.”

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ook verplicht worden om in groepjes in een bedrijf aan de slag te gaan met een project om een probleem op te lossen of een proces te optimaliseren. Een aantal bedrijven hebben al een aanbod gedaan om projecten met studenten te starten. Het gaat om Sabic, Seacon en Verhoex Douane Service. Tijdens die periode zullen de studenten begeleid worden door docenten van Fontys, een ambte-

naar van de douane én de aanspreekspartner in het bedrijf. Biek van der Steen, docent aan de Fontys Vervoersacademie Venlo: “Op die manier zullen studenten een heel praktijkgerichte opleiding krijgen over een hele waaier van douanethema’s. Daardoor zullen ze zeer aantrekkelijk zijn op de arbeidsmarkt, want wij weten dat bedrijven een grote nood hebben aan douane-expertise. De opleiding gaat over de Europese wetgeving en zal bovendien volledig in het Engels verlopen, zodat ook studenten uit andere landen hieraan kunnen deelnemen. Dat zal zeker het geval zijn met Duitsers. Die maken die meer dan de helft uit van de studentenpopulatie in onze school en ook voor deze minor verlopen de inschrijvingen volgens die verhouding.” De opleiding is inderdaad gestart vanuit een vaststelling in de Human Capital Agenda in de Nederlandse provincie Limburg dat er op een aantal punten tekorten bestonden in de logistieke kennis bij jonge afgestudeerden aan de hogescholen en universiteiten. Dat was met name het geval voor het thema douane. Tegelijk lieten ook hoge ambtenaren van de douane zelf hun bezorgdheid horen over de vergrijzing bij het douanepersoneel. Daarvoor is het ook weer nodig om goede opgeleide jongeren te kunnen aantrekken. Parallel daarmee werd in het Topsectorenbeleid in Nederland de logistiek naar voren

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ne opleiding

Biek van der Steen: “Studenten krijgen een heel praktijkgerichte opleiding waarin douane en aanverwante thema’s aan bod komen.

geschoven als een sector met toekomst. Daarin ontstond ook een nadruk op een aantal thema’s zoals synchromodaliteit, cross chain control centers, en dus ook weer douane. Om daar aan tegemoet te komen heeft de Fontys Hogeschool het initiatief genomen om een minor douane te ontwikkelen, die dan beschikbaar wordt voor alle hogeschoolstudenten in Nederland, maar die wel het meest aantrekkelijk zal zijn voor studenten logistiek, bedrijfskunde en international business economics. Bij het opstellen van het curriculum werd trouwens druk overlegd met Kennis DC Logistiek Limburg, de bedrijven, de brancheverenigingen zoals EVO en TLN, maar ook met de Erasmus-universiteiten uit Rotterdam en T.U. Delft, en de douane zelf. De genoemde universiteiten hebben samen nu al een master Customs & Supply Chain Compliance. De minor van de Fontys hogeschool moet ook dienen als voorbereiding op die masteropleiding. De douane heeft een sleutelrol in de afwikkeling van de logistieke processen rond invoer en uitvoer. Nederland profileert zich niet voor niets als dé poort naar Europa. Daarbij hoort natuurlijk de belangrijke goederenstroom die via Rotterdam en Schiphol het land binnenkomt. Die moet dan op een efficiënte manier worden verwerkt in de havens, via de wegen en andere modi. Daarbij hoort echter ook altijd een afhandeling van de douaneformaliteiten. Bedrijven hebben zich wat blind gestaard op de eengemaakte markt in Europa waarbij geen douaneverplichtingen meer nodig zijn voor het verhandelen van goederen binnen de Europese Unie. Die verplichting is er wel nog voor goederen die de EU in of uitgaan. Voor een vlotte verwerking van die procedures is toch een goede kennis van de verplichtingen nodig. Biek van der Steen: “Maar het is ook belangrijk te beseffen dat die douaneprocessen blijven evolueren. In 2016 zal er een nieuwe douanewetboek verschijnen bijvoorbeeld. Daarnaast zien we een steeds verder gaande digitalisering van de informatiestromen met bijzondere noden op het vlak van beveiliging. In die context speelt ook het fenomeen van de authorized economic operator (AEO) dat bedrijven moet toelaten om dankzij een betere informatie-uitwisseling nog vlotter

door de douane te geraken. Op al die aspecten willen we met de minor een antwoord bieden.”

Vraag uit het bedrijfsleven De organisatoren hebben ook heel wat aanvragen gekregen van bedrijven die hun medewerkers naar die opleiding willen sturen. Dat is voorlopig nog heel moeilijk. De cursussen worden over dag gegeven en deelnemers zijn verplicht minstens drie dagen per week te komen. “Bedrijven vinden daardoor dat ze hun mensen te veel moeten missen en toch moeten doorbetalen. Daarom is er een grote vraag naar een gelijkaardige cursus die deeltijds wordt gegeven. Dat is iets wat wij zeker overwegen. Maar laat ons eerst de bestaande module in de praktijk brengen en evalueren. Daarna kunnen we nog altijd met aanpassingen en aanvullingen komen,” zegt Biek van der Steen.

Bedrijven hebben zich wat blind gestaard op de eengemaakte markt in Europa.

> Peter Ooms

DE n Minor „Customs Management“ läuft über sechs Monate des dritten Jahres n Inhalt und Form der Ausbildung werden von Unternehmen und Zoll bestimmt n Viele Dozenten stammen aus der Arbeitswelt, Studenten absolvieren ein Betriebsprojekt

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n L’option douane prend six mois au cours de la 3e année n Le contenu et la forme de la formation sont co-définis par des entreprises et la douane n De nombreux professeurs viennent du terrain, les étudiants réalisent un projet d’entreprise

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Dynamique, mais pas ‘sexy’ n Logistics in Wallonia a analysé 1557 offres d'emploi portant sur le transport, la logistique et la supply chain

n Le secteur n’est pas encore suffisamment attractif

n Le nombre d’offres d’emploi est en nette augmentation

Le secteur du transport et de la logistique doit soigner son image s’il veut recruter des candidats de qualité.

n 2012, 238 offres ont été récoltées et analysées, en 2013, 809. En 2014, les premiers chiffres (arrêtés au 10 décembre) montrent une croissance remarquable avec plus de 1330 offres. Le secteur du transport représente 18 % des offres, et la fonction de ‘logisticien’ ou ‘coordinateur logistique’ 20 %.

Diplômes et expérience Beaucoup d’offres ne requièrent pas ou peu d’expérience préalable. Si l’on additionne les offres qui n’exigent aucune expérience et celles qui exigent seulement un an d’expérience, on constate que cela concerne près de 50 % des offres. Et cela va même jusqu’à 3 offres sur 4 pour la fonction de Magasinier. Près d’une offre sur trois n’exige pas de diplôme non plus. Là où un diplôme est exigé, les employeurs semblent ne pas très bien s’y retrouver. « On constate en effet une grande disparité dans l’utilisation des appellations relatives aux diplômes ou formations requises et l’on ne fait

quasiment jamais référence aux formations continues. », signalent Marc Fourny (Training & Education Manager chez Logistics in Wallonia). Les conclusions tirées par Logistics in Wallonia sont triples : - Le secteur ‘transport et logistique’ crée beaucoup d’emplois nouveaux dans les dossiers d’investissements étrangers. Il permet également l’embauche de personnel peu qualifié au départ, ou de reclasser des travailleurs licenciés dans d’autres secteurs. - Le secteur crée en permanence de nouveaux profils parce qu’il change lui-même perpétuellement. Cela rend d’ailleurs le secteur logistique difficile à cartographier. - Il faut donc en permanence adapter l’offre de formation, qu’il s’agisse de formation initiale ou de formation continuée. L’absence par exemple d’un cursus universitaire complet en Supply Chain en Fédération Wallonie-Bruxelles peut s’avérer problématique à terme. > Claude Yvens

DE n Logistics in Wallonia hat 1557 Stellenangebote im Bereich Transport, Logistik und Supply Chain analysiert n Dem Sektor mangelt es immer noch an Attraktivität n Die Zahl der Stellenangebote nimmt deutlich zu

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n Logistics in Wallonia (LIW) heeft de voorbije twee jaar 1557 jobaanbiedingen in de sectoren transport en logistiek geanalyseerd n De sector is nog steeds niet aantrekkelijk genoeg n Het aantal werkaanbiedingen gaat in stijgende lijn

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Des travailleurs satisfaits Plus de 85% des travailleurs du secteur transport, logistique et supply chain se disent satisfaits de leur job. C’est le résultat d’un sondage réalisé par TL Hub (www.tl-hub.be), site internet belge ‘job board’ spécialisé en Transport et Logistique. Conséquence directe: les employeurs du secteur rencontrent des difficultés à trouver un travailleur qualifié qui correspond au profil demandé. « 62% des professionnels interrogés rencontrent des difficultés lorsqu’il s’agit de recruter certains profils spécifiques au secteur », développe Frédéric de Cooman (TL Hub). « Les offres d’emploi pour les métiers de la douane, de la vente, du planning/dispatching ou pour les chauffeurs souffrent cruellement du manque de candidats. Dans un même temps, il semble qu’il soit de plus en plus difficile, dans notre pays, de trouver des candidats bilingues voire trilingues pour les postes managériaux. »

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NEWS

Duisport steigert Gesamtumschlag auf 65 Mio. Tonnen Nach aktuellen Hochrechnungen wird die duisport-Gruppe im Jahr 2014 Güter mit einem Gesamtvolumen von rund 65 Mio. Tonnen (2013: 62 Mio. Tonnen) umschlagen. Ausschlaggebend dafür ist insbesondere das positive Ergebnis im Kombinierten Verkehr. Der Containerumschlag per Schiff, Bahn und Lkw wird um 13 Prozent auf rund 3,4 Mio. TEU (2013: 3 Mio. TEU) wachsen und erreicht damit eine weitere Höchstmarke. Nach aktuellen Hochrechnungen wird die duisport-Gruppe im Jahr 2014 Güter mit einem Gesamtvolumen von rund 65 Mio. Tonnen (2013: 62 Mio. Tonnen) umschlagen. „Im Containerbereich verzeichnen wir ein zweistelliges Wachstum bei allen Verkehrsträgern. Diese erfreuliche Entwicklung wurde maßgeblich von den erfolgreichen Investitionen der letzten Jahre und den damit verbundenen Umschlagmengen beeinflusst", sagt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Besonders erfreulich ist die Entwicklung des KV-Terminals logport III, welches Anfang 2013 seinen Tagesbetrieb aufgenommen hat. Inzwischen werden auf logport III über 80 Züge pro Woche abgewi-

ckelt. Damit wird nicht nur das internationale Bahnnetzwerk gestärkt, sondern auch ein wesentlicher Beitrag zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene geleistet. Auch für das kommende Jahr sieht sich die duisport- Gruppe gut aufgestellt. „Durch den gezielten Aus- und Neubau der Terminalkapazitäten haben wir die Bedingungen für weiteres Wachstum geschaffen. Wir sind daher zuversichtlich, unsere Position als größter Containerumschlagplatz in Zentraleuropa auch im kommenden Jahr weiter ausbauen zu können“, so Erich Staake. >

Haven Antwerpen met nieuw record op zucht van 200 miljoen ton Met een stijging van 4,2% naar 198,8 miljoen ton is de haven van Antwerpen er vorig jaar in geslaagd een nieuw absoluut record qua maritieme overslag te vestigen. Naast de vloeibare bulk trok dit jaar ook de containertrafiek de cijfers fors omhoog. Het nietgecontaineriseerd stukgoed en de droge bulk verloren terrein. >

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Jost Group achète le site Colgate à Herstal Après avoir acheté un site industriel en friche à Battice et à Ghlin, Jost Group vient d'acquérir un autre site à réaffecter à Herstal. Il vient en effet de conclure l'achat de 3 hectares de terrain (exColgate) à Herstal. Ce site de 3 hectares comprend un bâtiment de 3300 m2 qui a longtemps servi de centre R&D pour Colgate-Palmolive. Il faisait depuis quelques années l' objet de projets de requalification. Selon Jones Lang Lasalle, qui a réalisé la transaction, le site permettrait de créer de 100 à 120 emplois. Jost Group compte d’abord y accueillir une ou plusieurs entreprises. “Nous cherchons des sociétés qui prendront le bâtiment en location pour un usage complet,

nous a précisé Véronique Hustin, responsable Communication de Jost Group. Les laboratoires, en particulier, disposent de caractéristiques tout à fait spécifiques pour certaines activités. Nous pourrions également décider de construire nousmêmes sur la parcelle, mais ce n’est qu’une possibilité parmi d’autres.” Le but de l’opération n’est donc pas d’abord pour Jost Group de se créer une réserve foncière, comme c’était le cas avec les deux transactions réalisées par le passé à Battice et à Ghlin. >

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INFRA

Le Trilogiport en phase de commercialisation n Les travaux de

L’intégration du Trilogiport dans l’environnement local a dû être particulièrement soignée.

viabilisation seront achevés en octobre 2015

n Les concessionnaires privés pourront alors

commencer à construire leurs infrastructures

n La commercialisation peut débuter

Le Trilogiport en bref

e Trilogiport fut longtemps considéré comme l’Arlésienne de la logistique liégeoise : un beau projet contrarié par de multiples retards. Les derniers recours pendant auprès du Conseil d’Etat n’ont cependant pas empêché les travaux de débuter le 28 juin 2013, et ils devraient s’achever comme prévu en octobre. Les concessionnaires privés (WDP et Deutsche Lagerhaus pour la zone logistique, DP World pour le terminal à conteneurs) pourront alors se mettre à l’ouvrage.

Dans les temps L’aspect le plus spectaculaire des travaux à venir concerne la liaison routière à créer entre l’autoroute E25 à hauteur de Hermalle et le Trilogiport. Cette liaison passe au-dessus de la Meuse et son gros-œuvre sera posé entre la mijanvier et la mi-mai. Il s’agira toutefois seulement d’un demi-échangeur : 85 % des flux transitant par Trilogiport

DE n Abschluss der Erschließung im Oktober 2015 n Die privaten Konzessionäre können mit dem Bau der Infrastrukturen beginnen n „Go“ für die Vermarktung

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n De werken om de grond bouwrijp te maken, zullen in oktober 2015 afgerond worden n Daarna kunnen de private concessiehouders aan hun infrastructuur beginnen te bouwen n En kan de commercialisering beginnen

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• Surface totale : 120 hectares, dont 15 pour le terminal à conteneurs, 41 pour la zone logistique et 20 pour les terrains portuaires (que le Port Autonome commercialise lui-même) • Situé à 14 heures de navigation d’Anvers et 24 h de Rotterdam • Investissement : 47 millions d’argent public et plus de 115 millions pour le secteur privé • Emplois attendus : 2000

devraient venir ou repartir vers le Sud. Les flux en provenance ou à destination de Maastricht devront dans un premier temps emprunter les voiries et sorties existantes. Quant au terminal à conteneurs, il ne s’étendra pas tout de suite sur les 15 hectares qui lui sont réservés. La dalle a été construite sur un petit tiers de cette surface environ, et sans les rails destinés à accueillir de gros portiques de transbordement. L’opérateur débutera donc probablement ses opérations avec du matériel mobile. Rappelons que l’objectif est de parvenir à 200.000 TEU par an, soit six fois plus que ce que le Port de Liège traite à l’heure actuelle. DP World s’est engagé à apporter un volume de trafic au nouveau terminal, mais la hauteur de cet engagement n’a pas été rendue publique. L’engagement vaut aussi pour WDP et DL Trilogiport, et il porte sur une certaine surface à construire en un an. Il s’agira donc probablement, dans un premier temps, d’investissements ‘à blanc’. La phase de commercialisation peut néanmoins débuter, et le salon Transport & Logistics de Liège en avril représentera un moment-clé pour les acteurs concernés. Les responsables politiques et économiques liégeois sont en tout cas suffisamment confiants dans leur bébé pour annoncer qu’ils voient déjà plus loin. Il existe d’autres sites industriels à requalifier dans la région, à commencer par les 150 hectares des anciennes usines métallurgiques Chertal qui se trouvent à une portée de fusil du Trilogiport. > Claude Yvens

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INFRA

City Depot Hasselt: langs het water n Vlakbij de huidige locatie komt een nieuw watergebonden magazijn van 2500 m²

n De aanvoer van

bouwmaterialen en het afvoeren van bouwpuin is een nieuwe focus

n De bevoorrading van de stad met consumentengoederen blijft de kerncompetentie

CityDepot is intussen actief in Hasselt en Brussel. Daarnaast heeft het concrete plannen om binnen enkele maanden ook in Sint-Truiden van start te gaan.

ityDepot heeft zopas de plannen goedgekeurd om een nieuw stadsmagazijn te bouwen vlakbij de huidige locatie aan de Scheepvaartkade in Hasselt met een rechtstreeks toegang tot het Albertkanaal. Op een braakliggend terrein van 10.000 m² dat eigendom is van de NV De Scheepvaart, de uitbater van het Albertkanaal, komt een nieuw magazijn van 2500 m². De bouwpromotor van CityDepot heeft intussen de concessie voor die grond verkregen. Op die nieuwe locatie wil het bedrijf gebruik maken van een bestaande kade, om meteen te beginnen met het lossen van pallets voor de distributie in de stad Hasselt en omgeving.

DE n Unweit des heutigen Standorts entsteht ein 2.500 m2 großes Lager n Die Lieferung von Baumaterial und das Abführen von Bauschutt stehen jetzt im Mittelpunkt n Kernkompetenz bleibt die Versorgung der Stadt mit Konsumgütern

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n Un nouvel entrepôt de 2500 m2 va être construit n L’acheminement des matériaux de construction et l’évacuation des gravats constituent une nouvelle orientation n L’approvisionnement de la ville en biens de consommation reste la compétence de base

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Die bestaande kade moet alleen nog wat egaler worden gemaakt. De verwachting is dat het gebouw begin 2016 in gebruik zal worden genomen, maar eerst dienen nog een aantal administratieve plichtplegingen en financiële zaken te worden afgewerkt. Volgens de verwachtingen zouden de bouwwerken zelf op zes maanden kunnen worden geklaard. In de tussentijd werkt CityDepot verder aan het analyseren van de bestaande goederenstromen en een verdere verfijning van de businessplannen. Men is tegelijk al volop bezig met het zoeken naar partijen die gebruik zullen maken van de nieuwe locatie. De nabijheid van het water, maakt het nu mogelijk om ook andere partijen aan te spreken. Het zoekt daarom contacten met de uitbaters van de waterwegen zoals De Scheepvaart én Waterwegen en Zeekanaal om via hen in contact te komen met bedrijven die goederenstromen van en naar de stad zouden kunnen overbrengen naar het binnenschip. Daar zijn voor de hand liggende bedrijven bij: nu al zijn er grote leveranciers van bouwmaterialen die gebruik maken van de binnenvaart om hun goederen naar de werven in de steden te brengen. Bedrijven als Knauff en Wienerberger zijn bijvoorbeeld al goed bekend met deze modus. Daarbij hoort vast ook de nieuwe Blue Line Logistics dat zich specialiseert in palletvervoer via het water. CityDepot heeft daarnaast plannen om vanuit de bouwwerven in de stad ook bouwpuin af te voeren uit de stad via de terminal aan het water. Dat is een manier om ook de retourvaarten beter te benutten. Daarnaast mikt CityDepot ook op de bestaande klanten die fast moving consumer goods naar de winkels in de stad willen brengen. > Peter Ooms

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INFRA

Logistische Drehscheibe: D Der Umschlagbahnhof Köln Eifeltor ist der zweitgrößte seiner Art in Deutschland. In 2014 wurden hier rund 300.000 Ladeeinheiten und damit mehr als 5% im Vergleich zum Vorjahr umgeschlagen.

n Güterbahnhöfe in Köln haben große Strahlkraft auf die Euregio Maas-Rhein n 30 % der Kunden kommen aus der Euregio, Tendenz steigend

n Nadelöhre im Schienennetz des Grenzgebiets müssen deutlich ausgebaut werden 014 war ein gutes Jahr für den Schienengüterverkehr: Mit Strahlkraft bis weit in die Euregio Maas-Rhein zeigten sich insbesondere bei den großen KV-Terminals in Köln viele Wachstumschancen und eine Reihe von interessanten Netzwerkerweiterungen. Die Umschlagbahnhöfe der rheinischen Großstadt sind wichtige logistische Drehscheiben für internationale Güterverkehre. Sie liegen auf der Fernverbindung Rotterdam-Antwerpen-Genua und spielen für den Transitverkehr zu und von den großen See- und

Güterzugentwicklung im Grenzkorridor Schiene STRECKE

Binnenhäfen in den Niederlanden und in Belgien eine große Rolle. Einer der wichtigsten Knotenpunkte ist der Terminal Köln Eifeltor, der gerade umfassend modernisiert wurde. „Rund 30% unserer Kunden kommen aus der Euregio, sie nutzen das europaweite Netzwerk des kombinierten Verkehrs“, sagt Hans Pieper, Geschäftsführer der DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH), die den Terminal Eifeltor als einen von 23 Terminals deutschlandweit betreibt. „Die grenzüberschreitenden Verbindungen liefern inzwischen den Löwenanteil in Köln. Köln hat eine wichtige Bündelungsfunktion, die weit über die nordrheinwestfälischen Landesgrenzen hinausgeht. Bis in den Raum Aachen/Maastricht hinein reicht die Speditionskundschaft, die auf die Kombizüge in Köln setzt.“

2011

2015

2020

2025

EMMERICH-OBERHAUSEN

116

160

190

VENLO - VIERSEN

Verkehrsströme in Bewegung

AACHEN - MÖNCHENGLADBACH

104

141

178

AACHEN - KÖLN

135

183

232

SUMME

256

400

544

675

Die kombinierten Güterverkehre, das ‚Jonglieren’ mit den verschiedenen intermodalen Ladeeinheiten und den Verkehrsmitteln Schiene und Straße spielen auch in Köln eine zunehmend größere Rolle. Kaum ein Transportgut wurde nicht schon einmal in einem Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger auf der Schiene transportiert. Der Kreis der Nutzer vergrößert sich ständig und mit ihm die Vielfalt der Möglichkeiten,

Die Anzahl der Güterverkehre zwischen Aachen und Köln wird in den nächsten zehn Jahren um 100 Züge pro Tag ansteigen. Ausbau der Schienenkapazitäten ist dringend notwendig.Folien aus Präsentationen IVV und ggf Köln Logistikkonzept

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Der Terminal Köln Eifeltor Transportketten international zu bündeln oder neu zu bilden. Umso wichtiger, dass an einem neuralgischen Punkt wie einem Umschlagbahnhof alle Prozesse reibungslos ineinander greifen. In Köln Eifeltor gelingt das gut: Der Terminal, zweitgrößter seiner Art in Deutschland, wurde in den letzten Jahren kräftig modernisiert und auf die wachsenden Anforderungen eingestellt. Seit der Erweiterung um eine dritte Kranbahn wurden in 2014 rund 300.000 Ladeeinheiten und damit mehr als 5% im Vergleich zum Vorjahr umgeschlagen. Über 30% der LadeeinheitenAnteile entfallen inzwischen auf Sattelauflieger. „Mittelfristig rechnen wir mit der Abfertigung von täglich rund 90 Zügen, was ein Verkehrsaufkommen von jährlich 387.000 Ladeeinheiten an diesem Umschlagplatz bedeutet“, so Piepers Prognose. Damit ist die Infrastruktur nun ‚state of the art’.

Digitale Infrastruktur Doch es gibt noch andere Stellschrauben: „Durch eine weitere intelligente Vernetzung der Prozessabläufe können wir noch Potenziale heben“, meint Pieper. „Das Stichwort heißt ‚digitale Infrastruktur’. Darunter fallen z. B. Schienen- und Straßentore, mit deren intelligenten Kamera- und Lesesystemen wir die Ankunft der intermodalen Ladeeinheiten auf Lkw bzw. Zug, wichtige Identifikationsmerkmale, Anschriften, Kennzeichnungen und Beschädigungszustände in Echtzeit erfassen und dokumentieren können.“ Ein maßgeblicher Aspekt ist auch die Standardisierung. Gerade bei der Identifikation von Ladeeinheiten wie Wechselbehälter und Sattelauflieger scheint der Durchbruch mit dem ILU-Code gelungen zu sein. „Wo heute noch größerer manueller Aufwand betrieben wird, kann die moderne IT künftig wertvolle Unterstützung leisten und vor allem zur weiteren Beschleunigung beitragen“, erläutert Pieper.

DUSSGeschäftsführer Hans Pieper rechnet nach der umfassenden Modernisierung des Terminals mit einer Steigerung der Ladeeinheiten auf 387.000 jährlich.

Schienennetzes in der Region, aber auch zu den großen Binnen- und Seehäfen Belgiens und den Niederlanden ist also mehr als fällig.“ Doch all dies erfolgt zu träge, die politischen Entscheidungen insbesondere in Berlin brauchen zu lange. Was in der Konsequenz bedeutet, dass noch mehr Transporte auf die ohnehin völlig überlasteten Autobahnen und Schnellstraßen verlagert werden müssen. Über die Ländergrenzen hinweg muss noch viel passieren, auch wenn die Niederlande mit der Betuwelinie die einzige reine Güterstrecke Europas fertig gestellt haben. Auch zwischen Flandern und Nordrhein-Westfalen finden intensive Gespräche statt. „Doch es muss noch viel politische Arbeit geleistet werden“, fordert Königs, „der Druck aus der Region auf die Bundespolitik muss stärker werden, damit hier endlich Entscheidungen fallen und die Erkenntnisse aus zahlreichen Gutachten, Verhandlungen und Gesprächen umgesetzt werden können.“ > Relindis Becker

Verkehrsnetz EMR ausbauen Nicht nur in Köln wurden die Zeichen der Zeit erkannt: Im euregionalen Grenzgebiet werden ebenfalls seit geraumer Zeit zahlreiche Maßnahmen geplant, um für den anwachsenden Schienenverkehr gerüstet zu sein: etwa der zweigleisige und vollelektrifizierte Streckenausbau des Nadelöhrs Aachen-Herzogenrath bis Abzweig Heerlen, auch für die Strecke nach Düren ist der dreigleisige Ausbau dringend notwendig, um die Kapazitäten für den Güterverkehr zu erweitern. Denn von 2004 bis 2025 werden die Transitströme im Güterverkehr von Deutschland nach Belgien und in die Niederlande um bis zu 69% zulegen. „Auf der Strecke Aachen-Köln werden bis 2025 voraussichtlich allein 232 Güterzüge am Tag fahren. Das sind fast einhundert mehr als in diesem Jahr, und schon jetzt stößt die Strecke an den Rand ihrer Kapazitäten. Den Personenverkehr eingerechnet, haben wir 2025 dann ein Aufkommen von 400 Zügen täglich auf der Strecke“, erläutert Hans Königs, Verkehrsplaner beim Aachener Ingenieurbüro IVV, die Entwicklung. „Der Ausbau des

FR n L’attractivité des gares de marchandises de Cologne s’étend jusque dans l’Euregio Meuse-Rhin n 30 % des clients se trouvent dans l’Euregio n Le développement de certains tronçons du réseau ferroviaire dans la région frontalière est indispensable

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n De goederenstations in Keulen spelen een belangrijke rol in de Euregio Maas-Rijn n 30% van de klanten komt uit de Euregio, en de trend is stijgend n De flessenhalzen in het spoorwegnet in het grensgebied moeten weggewerkt worden

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DOSSIER MINIMUMLOON IN DUITSLAND

‘Undeutsche Gründlichkeit’ leidde tot chaos n Duitsland introduceerde per 1 januari 2015 een minimumloon

praktische toepassing van de wet voor problemen zou zorgen. Het waren de Nederlanders die bijna onmiddellijk de kat de bel aanbonden. Volgens TLN was de regeling “onbegrijpelijk, onwenselijk en vooral onwerkbaar.”

naar, van en door Duitsland rijden,

Duitse douane faalt

n Ook de buitenlandse vervoerders die in, moeten aan de nieuwe wet voldoen

n Het dossier was zo slecht voorbereid, dat het tot chaos leidde e wet op het minimumloon (Mindestlohngesetz, MiLoG), een onderdeel van het coalitieverdrag tussen SPD en CDU/CSU, is bedoeld om sociale dumping tegen te gaan. Duitsland eist dat de vervoerders hun chauffeurs minstens evenveel betalen als het minimumloon van 8,50 euro per uur. Belgische en Nederlandse chauffeurs verdienen meer dan dat. Dus is er geen probleem. Zou men kunnen denken. Want de wegvervoerders moeten kunnen staven dat zij aan de minimumnorm voldoen. En daar wringt het schoentje. Van meet af aan werd het immers duidelijk dat de

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De Duitse douane - die belast is met de toezicht op de naleving van het MiLoG - is inderdaad pas heel laat informatie beginnen geven. Meer nog, aanvankelijk was die informatie enkel in het Duits. Klap op de vuurpijl: pas op 19 december - twee weken voor de invoegetreding, dus werd de internetsite operationeel met de informatie en de in te vullen documenten. In principe moeten alle werkgevers, ook buitenlandse, telkens wanneer hun werknemer in Duitsland arbeid verricht (hoe kort ook) meerdere gegevens - in het Duits en per fax - aan de douane doorgeven. Dat zijn o.a. de naam en de geboortedatum van de chauffeur, het begin en verwachte einddatum van de arbeid op Duits grondgebied; de plaats van de arbeid; en het adres van de vertegenwoordiger in Duitsland. Deze verklaring kan betrekking hebben tot een periode van maximum zes maanden. Voor een wegvervoerder bleek aanvankelijk het invullen van deze gegevens niet evident. Wat is immers de plaats van de arbeid? Zou men voor elke opdracht, hoe kort ook,

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De vraag stelt zich of deze wet niet indruist tegen het principe van vrij verkeer van goederen en diensten in Europa.

t’ "Omdat wij niet weten wie van onze100 chauffeurs in die periode al dan niet in Duitsland zou rijden, hebben wij ze allemaal genotifieerd," zegt Johan Coopman van Transport De Rese.

telkens zo’n document moeten invullen en doorfaxen naar de Duitse douane? Terwijl dat eigenlijk nutteloos is, vermits de Belgische en Nederlandse lonen sowieso hoger zijn dan het Duitse minimumloon? Vrij snel werd echter duidelijk dat een fax met de gegevens van de chauffeur en een notificatie voor de hele periode van zes maanden, zou volstaan. “Wij hebben van Febetra en TLV de raad gekregen om een fax per chauffeur te sturen voor de periode van zes maanden. Omdat wij niet weten wie van onze 100 chauffeurs in die periode al dan niet in Duitsland zou rijden, hebben wij ze allemaal genotifieerd. Eigenlijk was dat een werk van iets meer dan een uur. Qua administratieve last, viel dat dus best mee,” aldus Johan Coopman, de vlootverantwoordelijke van Transport De Rese uit Brugge. Wel raadt hij aan de chauffeurs die een transport naar Duitsland verrichten, om op veilig te spelen en het laatste loonstrookje mee te nemen.

Onduidelijkheid rond controles Maar is deze procedure wel de juiste? Daar is men nog niet voor de volle 100% zeker van. De Duitse douane was in januari nog niet met de controles begonnen. Want ook rond de controles heerste (red.: op het tijdstip van het schrijven van dit artikel) een grote onduidelijk-

heid. En dus ongerustheid. Want als de wet niet wordt gerespecteerd, kunnen de boetes immers oplopen tot 500.000 euro. Feit is dat uitgerekend het orgaan dat moet toezien op de naleving van de wet, de Duitse douane, geen antwoord kon geven op de vragen van de vervoerdersorganisaties. “Het is schrijnend om te moeten constateren dat zelfs de instantie die met de controle en uitvoering is belast, geen informatie kan verschaffen hoe buitenlanders zich aan deze wet dienen te houden,” aldus TLN. Een voorbeeld van onduidelijkheid: het MiLoG heeft betrekking tot de lonen van de chauffeurs in loondienst, zodat de zelfstandige chauffeurs er niet aan onderworpen zijn. Welke bewijsstukken zij moeten kunnen voorleggen? Daar bestaat geen klaarheid over. Een ander voorbeeld. Een buitenlands bedrijf moet in Duitsland een gevolmachtigde persoon benoemen. Is die persoon aansprakelijk voor de naleving van de wetgeving? Ook hierover lopen de meningen uiteen.

Onderaannemers Voor een buitenlandse expediteur of hoofdvervoerder is de situatie nog ingewikkelder. De wet is immers ingericht als een ‘ketenwet’: iedere schakel binnen een keten kan worden vervolgd als ergens blijkt dat het minimumloon wordt ontdoken. De expediteur of hoofdvervoerder moet er dus op toezien dat de onderaannemers – uit bijvoorbeeld Centraal Europa – hun personeel adequaat betalen. Hij is er ook

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Van meet af aan zei TLN dat de regeling ‘onbegrijpelijk, onwenselijk en vooral onwerkbaar’ was.”

verantwoordelijk voor en moet zich dus indekken. Zeker gezien de hoge boetes die opgelegd kunnen worden. De Gentse fraude- en diefstalspecialist Wim Dekeyser wijst erop dat dit een belangrijk aspect is van het MiLoG. “Wij raden onze klanten aan om bijv. zeer voorzichtig om te gaan met vrachtbeurzen. Hoe kan men zeker zijn dat de onderaannemer de nieuwe Duitse wet respecteert?” Daarom heeft de juridische dienst van de Duitse expediteursvereniging DSLV een standaardformulier opgesteld, dat ook onder de zusterorganisaties elders in Europa is verspreid. Log.ON 009 -

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DOSSIER MINIMUMLOON IN DUITSLAND

Ook de andere modi Niet alleen het wegvervoer gaat in het verweer tegen het MiLoG in Duitsland. Ook de European Barge Union (EBU) en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) hebben in Brussel klacht neergelegd. Het MiLoG geldt ook in de binnenvaart en het spoorvervoer. Ook in die sectoren is men kwaad over de toepassingsmodaliteiten en de onduidelijke procedures.

Het MiLoG geldt ook voor de andere modi, zoals de binnenvaart.

Minister Nahles schortte de wet enkel op voor de transit. Niet voor het bilaterale verkeer.

Berekening Maar zelfs over wat het minimumloon is, heerst onduidelijkheid. Dat speelt niet alleen een grote rol voor de bedrijven uit Centraal- en Oost-Europa, waar de lonen lager zijn, maar ook voor transportbedrijven die deels naar die landen zijn uitgevlagd. Zo is het minimumloon in Polen ca. 3 euro per uur, maar dat wanneer men alle premies en bonussen erbij telt, komt men dicht bij de 8,5 euro. “Men weet niet hoe men het minimumloon van de chauffeurs, die op de loonlijst van bedrijven buiten Duitsland staan, exact moet berekenen,” bevestigt Michael Nielsen, algemeen afgevaardigde van de IRU bij de EU.

Europa onderzoekt Maar niet alleen de onduidelijkheid rond toepassing van de wet en van de controles erop zorgen voor wrevel. Ook stelt zich de vraag of deze wet niet indruist tegen het principe van vrij verkeer van goederen en diensten in Europa. De twijfels concentreren zich rond twee hoofdthema’s.

DE n Einführung eines Mindestlohns in Deutschland zum 1.1.2015 n Auch ausländische Transporteure, die in, nach, von und durch Deutschland fahren, sind betroffen n Schlechte Vorbereitung führte zu Chaos

www.logon-euregio.com

n Le 1er janvier 2015, l'Allemagne a instauré un salaire minimum n La nouvelle mesure s'applique aussi aux transporteurs étrangers qui entrent dans le pays, en repartent ou le traversent n Un dossier si mal préparé que le chaos s'en est suivi

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Mag Duitsland haar wetgeving ook op buitenlandse werknemers toepassen? En mag een meldplicht voor buitenlandse transportbedrijven opgelegd worden indien in hun land een hoger minimumloon wordt betaald? Dat laatste mag immers gezien worden als een nutteloze administratieve handeling en dus een beperking van de vrijheid van diensten. Op dat punt lijkt de Europese Commissie vrij snel uitsluitsel te kunnen brengen. Een vrijstelling kan er niet komen, omdat iedereen zich aan het Duitse recht moet houden. Anders is er sprake van discriminatie. Maar op het eerste punt moet de Europese Commissie zich nog uitspreken. Om ze te verplichten een standpunt in te nemen, hebben enkele organisaties klacht neergelegd, waarbij TLN het voortouw nam. De bedoeling is om niet alleen te weten of de Duitse maatregelen rechtsmatig zijn, maar ook of ze proportioneel zijn. Daarbij zijn twee Eurocommissarissen betrokken: Violeta Bulc (Transport) en Marianne Thyssen (Arbeid en Sociale Zaken). In eerste instantie willen hun diensten weten of de toepassing van het minimumloon op de zuivere transit door Duitsland verenigbaar is met het EU-recht. Daarom hebben ze op 21 januari een zogenaamde ‘piloot-procedure’ gelanceerd.

Opschorting, maar… Duitsland heeft hierop gereageerd door eind januari het MiLoG voorlopig op te schorten voor het transitverkeer. Volgens de Duitse minister van Arbeid Andrea Nahles geldt de opschorting tot de Europese Commissie zich uitspreekt. Mogelijk zou dat op 21 februari gebeuren. Maar zelfs dan is de kous nog niet af. De opschorting geldt enkel voor de transit. Het MiLoG blijft van kracht voor transport van, naar en in Duitsland. Of en wanneer de Europese Commissie zich hierover zal uitspreken, was bij het schrijven van dit artikel helemaal niet duidelijk. Maar wat wel vast staat, is dat indien Europa Duitsland gelijk geeft en het MiLoG van kracht mag blijven, ook andere landen dergelijke maatregelen dreigen in te voeren als wapen tegen sociale dumping. En dan is het hek van de dam. > Philippe Van Dooren

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CARTE BLANCHE

Minimumloon is een probleem voor de buurlanden n Invoeren van het minimumloon kan leiden naar sociale Philippe Degraef, directeur FEBETRA, de Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs & Logistieke Dienstverleners

harmonisatie in Europa

n Gaat de toepassing op transporten van, naar en door Duitsland niet te ver?

n De extra administratie is voor Belgische vervoerders totaal nutteloos

“

uitsland heeft op 1 januari een wettelijk minimumloon van 8,50 ¤ bruto/uur ingevoerd. Op zich is daar helemaal niets mis mee. Integendeel zelfs. Het Duits initiatief effent de weg om de discussie over een Europees minimumloon opnieuw aan te wakkeren en kan als breekijzer gebruikt worden voor een meer doorgedreven sociale harmonisatie op Europees vlak. Want als er één zaak is, waar Europa anno 2015 nood aan heeft, dan is het volgens FEBETRA wel meer sociale harmonisatie. In de transportsector is de nieuwe wet over het minimumloon, die niet alleen voor Duitse, maar ook voor buitenlandse ondernemingen geldt, van toepassing bij cabotage. Dat is logisch, vermits cabotage onder de detacheringsrichtlijn valt. Veel merkwaardiger is dat de nieuwe Duitse wet ook van toepassing is voor alle transporten van, naar en door Duitsland. Dit doet bij menig specialist in Europees recht de wenkbrauwen fronsen. Is dat wel verenigbaar met de Europese grondbeginselen? Op verzoek van onder andere FEBETRA, heeft de Europese Commissie een onderzoek opgestart naar de verenigbaarheid van de Duitse wet met de Europese grondbeginselen. Hier moet zo snel mogelijk klaarheid in komen. Het gevaar bestaat dat andere DE lidstaten het Duits voorbeeld volgen en dan belanden we morgen in een Europa zonder fysieke grenzen, maar met n Einführung des Mindestlohns kann zu tal van administratieve barrières. sozialer Harmonisierung in Europa führen Naast de draagwijdte, is de administratieve rompslomp n Geht die Anwendung auf Transporte die bij de Duitse wet komt kijken, een ander pijnpunt. von, nach und durch Deutschland zu weit? Werkgevers moeten bij de Duitse douane per fax de n Zusätzlicher Verwaltungsaufwand für namen doorgeven van hun chauffeurs die op het Duits belgische Transportunternehmen total grondgebied zullen rijden. Verder dienen zij ook het totaal überflüssig in Duitsland gewerkte uren per dag en per chauffeur > www.logon-euregio.com nauwkeurig bij te houden. Dat vergt een zware en dure FR administratie die voor Belgische vervoerders bovendien totaal nutteloos is. Belgische chauffeurs verdienen n L’introduction du salaire minimum peut immers merkelijk meer dan het Duits minimumloon, mener à l’harmonisation sociale en Europe wanneer zij in, van, naar of door Duitsland rijden. n L’application aux transports de, vers FEBETRA kan zich niet van de indruk ontdoen dat et à travers l’Allemagne ne va-t-elle pas Duitsland een nobele doelstelling nastreeft, maar bij de trop loin ? uitrol van zijn plannen toch heel wat steken heeft laten n Le surcroît d’administration est totalement vallen. > inutile pour les transporteurs belges

Naast de draagwijdte, is de administratieve rompslomp die bij de Duitse wet komt kijken, een ander pijnpunt.”

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