Ports & business 001

MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P916579

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

#00 mars - avril - mai 2014

Inland logistieke platformen mee vorm geven is voor ons een middel en geen doel op zich.”

Eddy BRUYNINCKX (Havenbedrijf Antwerpen)

Van Moer Group

De lokroep van water en spoor › Verbrugge Terminals strijkt neer in Zeebrugge › Duisbourg renforce sa position de premier port intérieur › Résultats de trafics mitigés pour les ports maritimes en 2013 www.ports-business.com

#portsnbusiness

Deschieter Logistique fait de Ghlin un point d’ancrage et de passage.” ports@mmm.be

›› SOMMAIRE / INHOUD

04

›

06

›

10

››

14

38

BILAN / BALANS

L’évolution du trafic maritime dans les ports d’ Anvers, Dunkerque, Gand, Ostende, Zeeland Seaports et Zeebrugge en 2013

INTERVIEW

Eddy Bruyninckx over de hinterlandstrategie van Antwerpen

HAVEN / PORTS

10 Verbrugge Terminals: een Zeeuw in Zeebrugge 12 Duisbourg, premier port intérieur au monde

››

ONDERNEMING / ENTREPRISE

14 Van Moer Group, de lokroep van water en spoor 18 Haven Genk, voorpost voor Euregio Maas-Rijn 20 Deschieter Logistique à Ghlin : point d’ancrage et de passage

››

NEWS

17 Duferco Logistique et PSA relient Garocentre à Anvers. Essers met bijkomende trein naar Roemenië.

Ewals Intermodal en multimodal vers la Turquie.

22 Bergerat Monnoyeur verdeelt Multidocker. IJzeren Rijn wacht nog op doorbraak. Hausse du transport en Allemagne.

www.ports-business.com › Via de QR-codes naast elk artikel komt u bij de

vertaling van uw keuze op www.ports-business.com › Via les QR-codes qui accompagnent chaque article, vous trouverez la traduction de votre choix sur www.ports-business.com

EDITORIAL TEAM Head of editorial team: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief : Jean-Louis Vandevoorde Editorial team : Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 42 EUR - 1 year © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

›› EDITO

Hand in hand raakt men verder

›

De Europese economie lijkt stilaan opnieuw de weg naar groei op te gaan.

Die heropleving zou logischerwijs gepaard moeten gaan met een stijging van trafieken en transporten allerhande. De nood aan performante en geïntegreerde logistieke ketens zal dan nog maar eens duidelijk tot uiting komen.

De maritieme havens en terminals, de binnenhavens en inland terminals hebben al langer begrepen dat zij er in zo’n context alles bij te winnen hebben om elkaar de hand te reiken en hun krachten te bundelen. De tijd is lang voorbij dat de grote zeehavens bijna uitsluitend zeewaarts keken en vergaten de blik naar hun hinterland te keren. De tijd is lang voorbij dat binnenhavens in de schaduw van hun grotere broers aan de kust leefden en slechts een beperkte regio bedienden. Aan beide zijden neemt de actieradius toe en groeit ook de behoefte aan een efficiënte interactie die iedereen in staat stelt zijn volle rendement te geven.

Dat laatste vereist tevens een goede benutting van waterweg en spoor (die de bevoorrechte links tussen de grote draaischijven in het transport zouden moeten zijn, maar die heel wat actoren nog teveel links laten liggen) en een bundeling van de ladingstromen die deze twee modi mogelijk maken. Maritieme en inland havens en terminals, spoor en binnenvaart bieden nog steeds capaciteitsreserves die in schril contrast staan met de toenemende congestie van de wegen. Ook de wegvervoerders hebben er alle belang bij daar munt uit te slaan en ze doen het trouwens steeds vaker. Maar de regel geldt voor iedereen: alleen wanneer men over het eigen muurtje heen durft kijken, ontdekt men nieuwe horizonten. Ports & Business wil daar een steentje toe bijdragen.

Jean-Louis VANDEVOORDE Hoofdredacteur

La main dans la main pour aller plus loin

›

L’économie européenne semble timidement reprendre la voie de la croissance. Ce regain d’activité devrait logiquement s’accompagner d’une hausse des trafics et transports en tous genres et venir souligner une fois de plus la nécessité de mettre en place des chaînes logistiques performantes et intégrées.

Les ports et terminaux maritimes et intérieurs ont définitivement compris que dans un tel contexte, ils ont tout à gagner à se tendre la main et à unir leurs efforts. Le temps n’est plus où les grands ports maritimes regardaient presqu’exclusivement vers le large et oubliaient de tourner le regard vers leur hinterland. Le temps n’est plus où les ports intérieurs vivaient dans l’ombre de ces grands frères de la côte et ne desservaient qu’une région limitée. Des deux côtés, les rayons d’action s’agrandissent, tout comme augmente le besoin d’une interaction efficace qui permet aux uns et aux autres de donner leur plein rendement.

Celui-ci passe aussi par un bon usage de la navigation fluviale et du rail (qui devraient constituer les liens privilégiés entre les grandes plaques tournantes du transport mais que bon nombre d’acteurs n’utilisent pas assez) et par la massification des flux que ces deux modes rendent possibles. Ports et terminaux maritimes, ports et terminaux intérieurs, rail et voie d’eau offrent des réserves de capacité qui contrastent avec la congestion toujours plus forte du réseau routier. Même les transporteurs routiers ont avantage à en tirer parti et ils le font de plus en plus souvent. Mais la règle vaut pour tous: c’est quand les cloisons tombent qu’on découvre des perspectives nouvelles. Ports & Business va tenter d’y apporter sa contribution.

Jean-Louis VANDEVOORDE Rédacteur en chef PORTS&Business

- 3

›› BILAN / BALANS

Eén plus en vijf minnet Un record pour cinq r MARITIEME OVERSLAG 2013 - TRAFIC MARITIME 2013 z Vloeibare bulk - Vracs liquides z Droge bulk - Vracs secs z Containers - Conteneurs z Conventioneel/breakbulk - Conventionnel/breakbulk z Roro - Ro/ro

Zeebrugge

Volumes in miljoen ton - Volumes en millions de tonnes

Dunkerque

12,3

0,9

2,7

0,4

43,6

0,1

21,6

Les ports de la mini-rangée qui va de Dunkerque à Zeeland Seaports, ont enregistré l’année dernière des résultats divers en termes de trafic maritime.

Le seul à pouvoir se montrer pleinement satisfait est sans doute Anvers, qui a réussi à afficher un nouveau record de transbordement et dont la part dans le total cumulé des six ports en question a elle aussi atteint un sommet avec 56,5%. Les autres ports ont connu des fortunes plus mitigées. Pour Gand et Zeeland Seaports (la combinaison de Flessingue et Terneuzen), le recul est resté somme toute limité par rapport à 2012. A Dunkerque et Zeebrugge, la perte de trafic a été plus substantielle, tandis qu’Ostende cherche toujours à rebondir après la disparition de ses trafics rouliers.

› www.ports-business.com PORTS&Business

Oostende

6,1

De zeehavens van de mini-range die gaat van Duinkerke tot Zeeland Seaports hebben qua maritieme overslag vorig jaar uiteenlopende resultaten geboekt. De enige die echt reden tot tevredenheid heeft, is wellicht Antwerpen. De Scheldehaven liet een nieuw trafiekrecord optekenen en zag zijn aandeel in de gecumuleerde overslag van de zes havens in die range pieken op 56,5%. De vijf andere havens hadden vaak iets minder reden tot juichen. Voor Gent en Zeeland Seaports (de combinatie van Vlissingen en Terneuzen) bleef de terugval tegenover 2012 al bij al beperkt. Duinkerke en Zeebrugge verloren meer terrein, terwijl Oostende na het wegvallen van zijn ferrydiensten nog steeds op zoek is naar de weg terug naar groei.

4 -

12,5

1,7

42,8

1,2

3,2 0,6

2,0

Gent

7,9

0,2

1,3

33

12,9

10,7

20,4

0,1

1,8

6,9

1,4

3,9

26

16,4

Antwerpen AANDEEL HAVENS IN HOOFDTRAFIEKEN (in %) PARTS DES PORTS DANS LES PRINCIPAUX TRAFICS (en %) Vloeibare bulk - Vracs liquides

0,1

4,3

7,7

6,8

14,4

Droge bulk - Vracs secs 16,3

2,0

1,9

66,6

Tota(a)l : 89,3 mio T.

25,0

21,9

33,0

Tota(a)l : 65,5 mio T.

Zee

tjes reculs

TRAFIEKEVOLUTIE 1999-2013 EVOLUTION DU TRAFIC MARITIME 1999-2013 360 350 340 330 320 310 300 290 280 270 260 250 240 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

eland Seaports

200 10,1

348,3

Totaal volume in miljoen ton Volumes totaux en millions de tonnes

297,6

264,9

260,8

269,1

357,9

348,2

325,7 308,5 302,6

Total cumulĂŠ Gecumuleerd totaal

282,3

241,9

200 150

4,6

190,8

59,5

338,4 338,1

335,6

z Antwerpen z Dunkerque z Gent z Oostende z Zeebrugge z Zeeland Seaports

150 100 100 50

14,4 102,3

50 0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

z Antwerpen z Dunkerque z Gent z Oostende z Zeebrugge z Zeeland Seaports

0

Containers - Conteneurs 0,5 2,1

16,2

0,1

Conventionne(e)l/breakbulk

33,3

81,1

7,0 0,3

Tota(a)l : 126,2 mio T.

42,3

Roro - Ro/ro 4,1

13,7

37,8 37,1

13,2

3,8

Tota(a)l : 23,8 mio T.

1,3

5,9

Tota(a)l : 33,2 mio T. PORTS&Business

- 5

› INTERVIEW

“Als zich buiten Duisburg relevante mogelijkheden aandienen, zullen we ze zeker in overweging nemen.”

EDDY BRUYNINCKX (HAVENBEDRIJF ANTWERPEN)

Achterland treedt op voorgro Antwerpen richt de blik steeds meer op het hinterland, in de wetenschap dat een aangepaste nautische toegankelijkheid en een performante haven in de supply chains van vandaag vooral hun waarde bewijzen als de goederen ook vlot van en naar de afzetmarkt geraken. Gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninck wil het Havenbedrijf Antwerpen zijn rol van facilitator ook op dat vlak ten volle laten spelen.

Jean-Louis VANDEVOORDE

6 -

PORTS&Business

›

U herhaalde onlangs dat de slag in de supply chain gewonnen zal worden in het hinterland. Kan u dat duiden?

In de transportbusiness overstijgt iedereen steeds meer zijn eigen vakje. Ook havens moeten dat doen. Wanneer wij ons een paar jaar geleden over onze concurrentiepositie gingen buigen, is de noodzaak komen bovendrijven om vanuit een total supply chain perspectief te denken en niet alleen te focussen op de haven als logistiekindustrieel platform of op de nautische toegankelijkheid, hoe essentieel die aspecten ook zijn.

traject op te zetten. Dat hebben we samengebracht en dan zijn we met die informatie naar de spoor- en binnenvaartoperatoren gestapt. Dat heeft het denkproces in gang gezet over de rol die het Havenbedrijf als katalysator kan spelen als de markt niet spontaan met oplossingen komt die het geheel versterken. Onze hinterlandstrategie heeft nu een zeer prominente plaats gekregen in ons nieuw ondernemingsplan Een flink deel van de actiepunten daarin heeft betrekking op het achterlandgebeuren.

Heeft Rotterdam in dit opzicht nog een lengte voorsprong op Antwerpen?

Soms zijn we veel te bescheiden. Toen we hun Port Community System vergeleken hebben met wat – weliswaar modulair en nog niet helemaal geïntegreerd - in Antwerpen was opgezet, kwamen we tot de ook voor ons verrassende vaststelling dat er bij hen nog witte vlekken bestonden die bij ons reeds waren ingevuld.

Rotterdam staat zeker op een aantal bestemmingen in het verdere achterland nog sterker qua frequentie en bereik. Daaraan gemeten is er nog winst voor ons te boeken. Maar in andere logistieke processen moet Antwerpen zeker niet onderdoen. Ik denk hierbij ook aan het havenintern logistiek gebeuren.

We zien dat ook in de markt. De schaalvergroting in de scheepvaart heeft niet alleen gevolgen op de capaciteit en lay-out van de terminals of de nood aan een grotere diepgang. Ook de afvoer naar het achterland krijgt een nieuwe dimensie. Wanneer MSC naar het Deurganckdok zou verhuizen, dan krijg je een ander verhaal, dat nieuwe uitdagingen maar ook nieuwe opportuniteiten schept. Je krijgt met die consolidatie op één plek een kritische massa die toelaat betere producten naar het hinterland te ontwikkelen. De

ond reders willen de lading die zij aanbrengen, zo goedkoop en zo snel mogelijk kunnen doorvoeren. Antwerpen is goed gewapend om die rol op te nemen. We zijn er nog niet helemaal, we kunnen nog dingen verbeteren, zoals de frequentie naar en het aantal bestemmingen in het achterland. Maar precies die positie ten opzichte van het hinterland is één van de sterkste punten van deze haven.

Antwerpen lanceerde vorig jaar zijn Connectivity Platform en Intermodal Solutions. Een haven als Antwerpen kan blijkbaar niet meer zonder dit soort toepassingen?

Neen. Eigenlijk zijn de werken aan de Ring een tiental jaar geleden het startpunt geweest. Iedereen was zeer angstig over wat dat zou geven. We zijn toen de rederijen gaan bevragen over de bestemmingen waarop ze niet voldoende lading hadden om een eigen

Is samenwerken voor zeehavens gemakkelijker aan landzijde?

Het hinterland leent zich inderdaad heel goed voor samenwerking en dat kan voor ons zowel met andere Vlaamse havens als met Rotterdam. Maar samenwerking heeft alleen zin als je spreekt over projecten met een zakelijke grondslag. Laat ons bijvoorbeeld van de Ijzeren Rijn een gezamenlijk Belgisch-Vlaams project maken. Dat zou voor iedereen interessant zijn.

Zeehavens gaan steeds vaker partnerships aan met binnenhavens.

Zonder hen lukt het niet?

Dat is zo. Met de massa vervoerseenheden die er zijn, is een gezonde consolidatie op kernpunten – en dat zijn er meer dan een paar – absoluut noodzakelijk om de logistieke processen ordentelijk te

Met de schaalvergroting in de scheepvaart krijgt ook de afvoer naar het achterland een nieuwe dimensie.”

organiseren. Er moeten er voldoende zijn, er mogen er ook niet teveel zijn, want dan ga je weer fragmenteren en versnipperen.

Antwerpen schrikt er niet voor terug om zo nodig inland terminals of logistieke platformen mee vorm te geven. Hebt u nog van die plannen?

Dat zal voor ons altijd een middel zijn en geen doel op zich. Het moet instrumenteel zijn en dienen om iets van de grond te krijgen of projecten met een unieke betekenis leven in te blazen. Elk project zal op zijn eigen merites onderzocht worden en een specifieke functie moeten vervullen.

Is er nog iets bewogen in het dossier van de participatie van de ‘westhavens’ in Duisport?

PORTS&Business

- 7

› INTERVIEW We blijven bekijken wat mogelijk is in die regio en we sluiten daar een combinatie met Rotterdam, andere Vlaamse havens of beiden geenszins uit. Duisburg sluit zowel op Antwerpen als Rotterdam en Zeebrugge aan en is ideaal geplaats om maritieme stromen te clusteren en mooie treinproducten op te zetten naar het verdere achterland. Het blijft de bedoeling de banden aan te halen.

Maar ook andere knooppunten waar op een solide manier lading gebundeld kan worden, komen in aanmerking. Als zich buiten of verder dan Duisburg mogelijkheden aandienen die relevant zijn voor de ontwikkeling van de haven, zullen we ze zeker in overweging nemen. Ook daar is participatie geen noodzakelijke voorwaarde maar een mogelijk middel om dingen gedaan te krijgen.

Hetzelfde geldt trouwens voor de logistieke platformen die rond Seine-Nord in Frankrijk kunnen ontstaan.

Goede verbindingen naar het hinterland houden in dat de mobiliteit geen struikelblok is. Dat blijft een pijnpunt.

Congestie in en rond de haven is gelukkig geen monopolie van Antwerpen, maar het is en blijft een belangrijke issue en het doet pijn. Het is bovendien te lang wachten op een structurele oplossing. Het is tijd dat er iets beweegt. Op de Nieuwjaarsreceptie van de Antwerpse havengemeenschap is daar – zeer terecht – op gewezen. Het onbegrip over de ellenlange procedures en de rechtsonzekerheid in die dossiers is heel groot. De Antwerpse havengemeenschap pleit al jaren voor het doortrekken van de verbinding tussen de E17 en de Liefkenshoektunnel en voor de verbinding Wommelgem-Merksem. Het is jammer dat men die projecten – die misschien niet een Scheldekruising konden vervangen maar ons toch heel wat ellende bespaard zouden hebben – nog steeds niet gerealiseerd heeft.

Gelooft u dat er voor de verkiezingen nog iets zal bewegen in het Oosterweeldossier?

Dat zou het geval moeten zijn. Mocht dat niet lukken, dan hopen we dat toch nieuwe stappen gezet zullen worden in die andere projecten die de mobiliteit in de regio ten goede komen.

Wim Bosman Belgium sluit zijn cross docking hub in Wommelgem wegens de files in en rond Antwerpen. Als signaal kan dat tellen.

Men moet altijd voorzichtig zijn bij het leggen van een causaal verband tussen één bedrijfsactie en een ruimere problematiek. De files zijn een collectief erkend probleem. Maar het is ook niet alleen een kwestie van infrastructuur. De wegen zitten niet 24 uur per dag dicht. Het komt er soms op aan anders te werk te gaan, maar dan moeten de andere schakels ook volgen. De invoering in 2016 van de kilometerheffing moet tevens dé aanleiding zijn om de tol van de Liefkenshoektunnel daarin te laten opgaan. Het is de enige plek in Vlaanderen waar tol moet betaald worden, voor een infrastructuur die intussen toch ook al wel enige tijd bestaat.

Antwerpen heeft de belangrijkste doelmarkten en corridors in zijn hinterland in kaart gebracht.

We moeten inzetten op de dynamiek die in elk van die modi speelt.

Wij gaan proberen ons steentje bij te dragen door concepten mee te formuleren. In de binnenvaart kunnen we misschien de terminals langs de voor ons zo belangrijke as die het Albertkanaal is, in een netwerk betrekken. Dat kan de bundeling van volumes bevorderen en de versnippering van trafieken helpen beperken.

Schaarste en crisissen scheppen soms ruimte voor creativiteit. Het was merkwaardig vast te stellen dat pas als de subsidies voor het intermodaal spoorvervoer werden afgeschaft, mensen weer creatief begonnen te denken. Door de trafiek te concentreren op twee plaatsen in plaats van alles naar de Main Hub te sturen zijn we erin geslaagd – op misschien 10% na – alle lading voor het spoor te behouden.

Alleen zijn tal van stemmen opgegaan om de herinvoering van het subsidiesysteem te vragen.

Wat mij betreft mochten de subsidies voor het multimodaal verkeer opgeschort blijven. Ik denk dat het gespreid verkeer een veel belangrijkere issue is.

Met de nodige marktcreativiteit zijn voor het multimodaal vervoer alternatieven gevonden zonder subsidiestromen. En dan lijkt het mij beter die middelen te concentreren op iets wat veel minder evident is, met name de last mile en de single wagon problematiek, waar bovendien een heel reële economische impact aan vasthangt en die voor de industriële bedrijven zeer belangrijk is. We hebben ondertussen al flink wat studiewerk gedaan en laten doen en we denken dat we voor het gespreid verkeer in de haven klaar zijn om flink gerationaliseerde voorstellen te doen richting B Logistics of andere operatoren.

Inland terminals of logistieke platformen mee vorm geven zal voor ons altijd een middel zijn en geen doel op zich.”

Zijn de grootvolumemodi zoals spoor en binnenvaart opgewassen tegen de taak die van hen verwacht wordt?

De binnenvaart heeft zijn aandeel in enkele jaren van 25% naar 33% zien gaan. Met de huidige structuur van de sector lijkt dat nu een plafond te zijn. Er zijn binnen de branche nieuwe impulsen nodig om naar een hoger aandeel te klimmen. Het wegvervoer, dat veel te lang in het verdomhoekje van emissies en congestie is weggezet, heeft zich misschien beter weten aan te passen.

8 -

PORTS&Business

Gaan jullie dan toch de rol van lokale operator opnemen?

Neen. We hebben Railport opgericht samen met essenscia, Alfaport en de Maatschappij voor de Linkeroever om in de eerste plaats conceptueel te denken, maar zo nodig ook als een soort syndicaat te fungeren dat lading clustert om dan operatoren tegemoet te treden. Pas als dat niet lukt, kunnen we misschien zelf een operationele rol gaan vervullen. Maar dat wil niet zeggen dat we de ambitie hebben om met treintjes te rijden vanuit de verste uithoeken van de haven tot diep in het achterland.

“Voor het wegvervoer ontstaat geen enkel additioneel voordeel uit de verhuis van MSC naar het Deurganckdok. Voor barges en treinen ligt dat heel anders.”

Wat zijn jullie ambities inzake modal split?

Ik huiver soms van een al te dirigistische aanpak in dit vlak. We moeten ervan uitgaan dat alle modi hun plaats hebben en dat we moeten optimaliseren binnen dat gebeuren. Het is voor mij geen obsessie om het aandeel van deze of gene modus hoger of lager te trekken. Laat de marktdynamiek spelen. Strenge modal split bepalingen staan er in onze concessiecontracten niet. We sturen er wel op aan dat faciliteiten voor alle modi voorhanden zijn, maar dat is iets anders dan daar een cijfer op te plakken om dan na twee jaar vast te stellen dat die doelstellingen niet haalbaar zijn.

Zal de verhuis van MSC naar Linkeroever een impact hebben op de modal split?

Voor het wegvervoer ontstaat geen enkel additioneel voordeel uit die move. Voor barges en treinen ligt dat heel anders, omdat je grotere concentratie van ladingpakketten krijgt op één plaats. Dit jaar gaat de Liefkenshoekspoortunnel open. Net op tijd. Op de binnenvaartmarkt wordt met grote ogen uitgekeken naar P3 en de consolidatie van volumes die daaruit zal voortvloeien. Dat speelt duidelijk in de kaart van die twee modi, als die er ook commercieel en structureel weten op in te spelen.

Sommigen voorspellen dat de chaos inzake mobiliteit alleen maar groter zal worden.

We delen die vrees niet en vinden het woord ‘chaos’ zwaar overdreven. Van bij het ontwerp van het Deurganckdok is gekeken naar een passende ontsluiting voor alle modi, inclusief het wegvervoer.

De huidige infrastructuur laat toe dat verkeer te absorberen. De

additionele volumes die P3 zal veroorzaken, zijn niet van die aard om tot chaos te leiden. Het gaat om een paar procenten meer in het totale verkeer in de regio. Als het Saeftinghedok er komt, is daar met de westelijke ontsluiting van de Oosterweelverbinding mee rekening gehouden. Aan dat soort aspecten besteden we heel veel aandacht.

Waar liggen daar de grenzen aan wat de haven op het vlak van mobiliteit naar het achterland aankan?

Uit verkeerstellingen blijkt telkens weer dat de haven als zodanig niet de bepalende factor is in de congestie in de regio. Dat argument kan men niet gebruiken om al dan niet conclusies te trekken over het al dan niet uitbreiden van de haven. Dat zou dwaas zijn.

Dit interview vond plaats op 30 januari. n

Anvers tourne de plus en plus le regard vers l’hinterland, car une accessibilité nautique adaptée et un port performant n’ont véritablement de sens, dans les supply chains d’aujourd’hui, que si les marchandises peuvent aller et venir sans entraves de et vers l’arrière-pays. L’Autorité portuaire veut remplir sa fonction de facilitateur dans ce domaine.

› www.ports-business.com PORTS&Business

- 9

› HAVENS

De concessie van Verbrugge Terminals strekt zich uit aan de korte zijde en hoek van het Albert II dok.

De containersterminals van APMT (met de blauwe kranen) en ZIP (aan de overzijde van het dok) liggen in de onmiddellijke nabijheid.

VERBRUGGE TERMINALS

Een Zeeuw in Zee Waarom heeft Verbrugge Terminals voor Zeebrugge gekozen om de grote stap buiten zijn thuisbasis in Vlissingen en Terneuzen te zetten.

Naar een antwoord hoeft topman Martin Verbrugge niet te zoeken: “Het is uniek dat je met ons soort installatie zo dicht bij deepsea containerterminals kan zitten. Dat laat combinaties toe die we tot nog toe niet konden uitspelen.”

Jean-Louis VANDEVOORDE

10 -

PORTS&Business

›

Verbrugge Terminals zorgde vorig jaar voor een heuse verrassing met de aankondiging dat het in de voorhaven van Zeebrugge een gloednieuwe terminal gaat uitbouwen. De Zeeuwse goederenbehandelaar, die vooral Vlissingen in de voorbije twintig jaar op de kaart van de stukgoedtrafieken zette, realiseert daarmee zijn eerste havenuitbreiding buiten de regio waar de wieg van de groep staat. “Een lang gekoesterde wens”, liet Martin Verbrugge zich onlangs in de marge van een persconferentie ontvallen.

Verbrugge kreeg van de Zeebrugse havenbeheerder MBZ een concessie voor een 25 hectare groot terrein aan het Albert II-dok.

Die gronden strekken zich uit aan de korte zijde en in de zuidelijke hoek van het jongste insteekdok in de voorhaven, dat daarmee een forse bijkomende invulling krijgt. Verbrugge neemt daarvoor op de achterkaai aan de lange zijde van het dok een deel van de terreinen in waarop containerbehandelaar APMT, de terminaldochter van A.P. Möller-Maersk en dus een zusterbedrijf van Maersk Line, de grootste containerrederij ter wereld, een optie heeft voor de uitbreiding van zijn eigen installaties in de voorhaven.

In de hoek komen op termijn vier magazijnen van elk 20.000 m².

Voor de eerste fase van de uitbouw van de terminal, met de twee eerste magazijnen en een 100-tonse Gottwaldkraan, trekt de

Martin Verbrugge en Joachim Coens vergelijken hun pennen bij het ondertekenen van de overeenkomst tussen Verbrugge Terminals en MBZ.

Zeeuwse goederenbehandelaar 22 miljoen euro uit. Intussen zijn de werken voor de bouw van de eerste loods gestart. Medio januari klom Martin Verbrugge samen met Joachim Coens, gedelegeerd bestuurder van MBZ, in een graafmachine om de eerste symbolische spadesteek te geven. Als alles volgens planning verloopt, zal dat magazijn op 1 juli klaar zijn om de eerste ladingen te ontvangen.

Hoge verwachtingen

Martin Verbrugge legt de lat voor zijn nieuwe vestiging meteen hoog: “In 2015 moeten we minimaal 1 miljoen ton overslag halen.

Daarna moeten we kunnen doorgroeien naar 2 à 3 miljoen ton per jaar. Daar is al wat onder de noemer projectlading valt, dan nog niet meegerekend.” Zelfs voor een groep die in Vlissingen en

ebrugge Terneuzen alles samengeteld om en bij 14 miljoen ton zwaar weegt, is dat niet weinig.

Hij mikt daarvoor op een mix van trafieken, die zowel op conventionele stukgoed of breakbulk (inzonderheid forest products allerhande, maar onder meer ook staal) als op containers en projectlading (voor offshore windmolenparken bijvoorbeeld) betrekking kunnen hebben.

Zeebrugge is ook de continentale draaischijf van de Scandinavische papiergigant Stora Enso, die aan het Wielingendok in de voorhaven, net naast het Albert II Dok, zijn Europees distributieplatform heeft ingeplant. Een bijkomende troef, vindt de Zeeuwse havenman. “We kennen die mensen zeer goed. Er zijn zeker mogelijkheden om elkaar wederzijds te versterken.”

Verbrugge twijfelt er niet aan dat zijn “zeer hoge verwachtingen” ingelost zullen worden. “We hebben in Zeebrugge de ruimte die we nodig hebben, we zitten er aan diep water, we hoeven geen kaaien meer te bouwen en de kades kunnen de zwaarste lasten aan. Bovendien palen we aan grote containerterminals (aan de overzijde van het dok ligt ook nog de ZIP-terminal van PSA, nvdr).

De containers die wij in onze magazijnen stuffen, kunnen vrijwel rechtstreeks onder de kranen van die terminals gebracht worden.

Wat van het schip komt, kan even snel de omgekeerde weg afleggen.”

Spil in containertrafiek

Deepsea- en shortseaconnecties liggen zo binnen handbereik en Zeebrugge biedt tevens een goede uitvalsbasis naar een fiks deel van het Europese hinterland. Die mogelijke sterke interactie tussen containers en breakbulk is wellicht precies wat hij in Vlissingen iets te vaak miste. De haven aan de monding van de Westerschelde is nog steeds een dwerg in containerland. Van de om en bij 2 miljoen TEU die Zeebrugge vorig jaar behandelde, kan Zeeland Seaports voorlopig nog steeds maar dromen.

Zeebrugge moet dan ook de spil worden in het containergebeuren van Verbrugge Terminals. “Wij zijn momenteel goed voor ongeveer

Zo dicht bij containerterminals zitten is in onze sector uniek.”

150.000 TEU per jaar. Dat volume willen we op drie jaar tijd verdubbelen.”

Martin Verbrugge gelooft sterk in de driehoek tussen Zeebrugge, Vlissingen en Terneuzen en hij houdt vast aan zijn voornemen om ook in Vlissingen een stevige containercapaciteit uit te bouwen.

Voor de grootschalige containerterminal die Verbrugge in Vlissingen wou uitbouwen, is er in de huidige marktomstandigheden volgens hem echter geen plaats meer. Zijn installaties aan de Quarleshaven wil hij nog steeds deels ombouwen tot een “kleinere” containerterminal. “Kleiner” betekent dan wel nog goed voor een capaciteit van om en bij 1 miljoen TEU. n Pourquoi Verbrugge Terminals a-t-il choisi Zeebruges pour aménager son premier terminal en dehors de sa base historique de Flessingue et Terneuzen. Martin Verbrugge, le président et CEO du groupe, répond sans la moindre hésitation: “Il est exceptionnel qu'avec des installations comme les nôtres, nous puissions nous implanter si près des terminaux à conteneurs deepsea.”

› www.ports-business.com PORTS&Business

- 11

› PORTS

Le grand port intérieur a traité 3 millions de TEU en 2013, soit 16 % de plus qu’en 2012.

DUISBOURG

Premier port inté L’an dernier, le trafic conteneurs à Duisbourg a augmenté de 16 % pour atteindre 3 millions de TEU. Une preuve de plus que la stratégie de duisport consistant à ne pas se limiter au simple rôle de gestionnaire portuaire mais à offrir un large éventail de services logistiques, se révèle payante. Elle lui a permis d’attirer le plus grand centre de pièces détachées du groupe Audi.

Peter OOMS

›

Ville allemande de taille moyenne, Duisbourg abrite le premier port intérieur au monde. Celui-ci a de nouveau battu un record en 2013, avec plus de 3 millions de TEU transbordés. Le trafic conteneurisé a ainsi augmenté de 16 % par rapport à l’année précédente, une croissance qui contraste avec la tendance observée dans les ports maritimes, où l’on enregistre plutôt une stagnation

12 -

PORTS&Business

– voire un léger recul – de cette activité. Ces chiffres font de Duisbourg le seul port intérieur à être classé parmi les 50 plus grands ports à conteneurs au monde. Il est vrai qu’il compte aujourd’hui neuf terminaux, dont sept ont moins de quinze ans.

Duisbourg est également un port trimodal d’exception, qui offre d’excellentes liaisons pour le transport fluvial, ferroviaire ou routier. La ville se situe en outre à l’intersection de plusieurs voies de communication majeures. En plus des conteneurs, Duisbourg traite aussi de gros volumes de marchandises conventionnelles et de vracs (dont du charbon). L’an dernier, cette activité a toutefois enregistré un recul qui s’explique par la conjoncture économique mais aussi par la politique énergétique de l’Allemagne.

Plus qu’un facilitateur

Le succès du port intérieur est en grande partie le fruit du modèle commercial dynamique choisi par Duisbourg. Si la plupart des ports se contentent d’un rôle de gestionnaire foncier et de facilitateur de l’activité économique, en louant par exemple des terrains à long terme à des prestataires de services logistiques, Duisburger Hafen AG est devenu, sous son président actuel Erich Staake, un fournisseur de services logistiques à part entière. Cette transformation s’exprime aussi à travers son nouveau nom: duisport.

Avec ses excellentes liaisons fluviales, ferroviaires et routières, Duisbourg est un port trimodal dans toute l'acception du terme.

Audi a choisi d’installer son plus grand entrepôt de pièces détachées à Duisbourg.”

Les demandes de services logistiques sont confiées à duisport agency, qui conçoit et met en place de nouvelles chaînes logistiques, des navettes et des services de transport multimodal.

On lui doit entre autres la liaison ferroviaire entre Duisbourg, Anvers et Zeebrugge, gérée en coopération avec l‘opérateur belge IFB. «Nous imaginons des solutions, nous optimisons les chaînes de transport en collaboration avec nos clients et nous choisissons le mode de transport le plus adapté aux impératifs logistiques, de coûts et de délais à respecter. Les combinaisons entre l’eau et le rail sont de plus en plus fréquentes dans ce contexte», explique Julian Böcker, porte-parole de l’entreprise.

Fonction de hub

C’est également duisport qui a développé le réseau ferroviaire qui dessert toute la zone portuaire et ses environs et qui, au travers de

bonne place dans ce réseau, mais Duisbourg entretient également d’excellents contacts avec Gand, Liège et d’autres plates-formes.

Duisbourg est même allé jusqu’à prendre une participation dans le terminal d’Antwerp Gateway au Deurganckdok.

Exemple : Audi

Grâce à tout cela, Duisbourg a pu attirer des clients de renom.

Le constructeur automobile Audi a ainsi choisi d’implanter son plus grand entrepôt de pièces détachées dans la zone logport II. Il s’agit d’un site CKD (Completely Knocked-Down) où sont préparés les composants destinés aux chaînes de montage des usines à l’étranger. «Notre offre de transport multimodal a été un des facteurs déterminants pour Audi. Il faut y ajouter la mise à disposition de terrains et de bâtiments sur mesure et une offre flexible de transports et de services», affirme Julian Böcker.

érieur du monde la société duisport rail, assure le transport par train de et vers les destinations situées dans un rayon de 150 km autour de Duisbourg.

«Ces lignes nous permettent d’offrir, aux clients qui utilisent notre port, le pré- et le post-acheminement de leurs marchandises. Elles servent aussi de connexions feeder pour attirer des volumes supplémentaires vers Duisbourg, ce qui renforce de façon continue la fonction centrale du port, qui est d’être une plaque tournante pour les trafics en tous genres», poursuit Julian Böcker.

Autre particularité de Duisport : son implication dans l’emballage industriel et le conditionnement pour l’exportation de machines et installations avec duisport packing logistics. Cette division, qui est également présente ailleurs en Allemagne, mais aussi en Chine, en Inde et à Anvers, emploie désormais 400 personnes (sur les près de 1.000 que compte le groupe duisport).

Participations internationales

En étroite connexion avec son offre de services, duisport étend sans cesse son réseau international. Le port intérieur est désormais relié par plus de 360 liaisons ferroviaires par semaine à 80 destinations et traite chaque année quelque 20.000 unités fluviales.

Les liens avec les autres ports sont continuellement renforcés: les ports d’Anvers, Rotterdam, Zeebrugge et Amsterdam figurent en

Pour Audi, duisport a investi dans la construction d’un complexe logistique de 53 000 m². Le port reste propriétaire des installations et les loue à Schnellecke et Thimm Schertler Verpackungssysteme, sous-traitants logistiques d’Audi. Le centre logistique possède sa propre connexion ferroviaire qui se prolonge dans le magasin qui réceptionne les pièces détachées venant du Sud de l’Allemagne.

De là, les conteneurs partent vers les ports maritimes, par la voie navigable ou la liaison ferroviaire exclusive qui relie Duisbourg au Gateway Terminal à Anvers.

Audi va d’ailleurs faire école: VW a choisi Duisbourg pour y installer son centre logistique CKD, qui sera mis en service en avril 2014. n

De containertrafiek in Duisburg is vorig jaar met 16% gegroeid naar 3 miljoen TEU. Een nieuw bewijs dat de strategie van duisport om meer als een logistieke dienstverlener dan als een zuivere havenbeheerder te opereren vruchten afwerpt.

Met het nieuw groot onderdelenmagazijn van Audi op Logport II heeft duisport een belangrijke nieuwe klant weten aan te trekken.

› www.ports-business.com PORTS&Business

- 13

› ONDERNEMING

De ‘Initia’ deed eind januari Vilvoorde zo goed als afgeladen vol aan. Het schip loste er 186 TEU.

De terminal behandelt momenteel circa tweeduizend TEU per maand.

VAN MOER GROUP

De lokroep van w Van Moer Group is in een kwarteeuw uitgegroeid tot een geïntegreerde logistieke dienstverlener die bij de uitbouw van zijn activiteiten steeds meer de weg van het spoor en de binnenvaart bewandelt. Die multimodale dimensie zal in de toekomst nog aan belang winnen, zegt chief commercial officer Dennie Lockefeer.

Jean-Louis VANDEVOORDE

›

Wat in 1990 startte als een tweemensbedrijfje, is vandaag een groep met 560 medewerkers, 260 vrachtwagens, om en bij 400 opleggers, in België alleen al 162.000 m² aan magazijnruimte (het gros staat in Kallo en Zwijndrecht op de Antwerpse Linkeroever) en vestigingen in Frankrijk, Roemenië en Brazilië.

14 -

PORTS&Business

“De crisis is een heel zwaar moment geweest en de tarieven staan nog steeds onder zware druk, maar zelfs dan hebben we nog veel geïnvesteerd en ons netwerk en dienstenpakket verder uitgebreid”, onderstreept Dennie Lockefeer. De kapitein ter lange omvaart vervoegde de rangen van Van Moer na een carrière op zee bij rederijen als Exmar en Cobelfret en zijn eerste stappen aan de wal bij DP World, waar hij mee zijn schouders zette onder intermodale ontwikkelingen zoals de Beverdonk Container Terminal.

Spoor

Want Van Moer kijkt niet alleen over de grenzen van eigen land maar ook van eigen modus heen. De aandacht voor spoor was daarvan de eerste uiting. In Kallo kan Van Moer een overdekte spooraansluiting uitspelen die vooral dienst doet voor de ontvangst en verzending van papierrollen en staalproducten. Daarnaast ligt ook een dubbel spoor in open lucht dat gebruikt wordt voor de volle trein die dagelijks de MSC Home Terminal aan het Delwaidedok op rechteroever bedient.

“Wat nog maar eens bewijst dat spoor ook op heel korte afstanden heel efficiënt kan zijn. We kopen die trein op jaarbasis in. Als je een

Dennie Lockefeer, met op de achtergrond de containerterminal van Vilvoorde.

water en spoor volledige trein kan samenstellen, is spoor competitief en een grote klant als MSC biedt op dat stuk evidente schaalvoordelen.” Met de geplande verhuis van de MSC-trafiek naar het Deurganckdok op Linkeroever zouden de kaarten anders kunnen komen te liggen.

Maar ook dan sluit Lockefeer niet uit dat de spoordienst naar het Deurganckdok of de overkant van de Schelde voor andere trafieken blijft bestaan.

Want Van Moer is vastberaden het spoorpad verder te volgen, zegt de chief commercial officer. “Er is veel vraag naar bijkomende spoorcapaciteit op Linkeroever en we hebben in Kallo kunnen ervaren welke meerwaarde spoor kan bieden. Key accounts vragen ook steeds vaker dat hun logistieke dienstverleners het hele gamma van weg, spoor en water kunnen bieden.

Zonder trimodaliteit zit je bij grote tenders in het nadeel. We bekijken dan ook de mogelijkheden op bestaande en eventueel nieuwe sites.”

Waterweg

Hetzelfde geldt voor de waterweg. “Op onze huidige sites in Antwerpen missen we het water. We moeten daar wanneer nodig werken met derden. We zijn dus ook daar op zoek naar opportuniteiten, vooral op Linkeroever maar als zich een kans aandient op rechteroever, zullen we daar zeker naar kijken.”

Van Moer spande al in 2011 een eerste binnenvaartpijl op zijn logistieke boog toen het de containerterminal in Vilvoorde – het vroegere Cargovil – overnam. De installatie wordt uitgebaat door Van Moer Stevedoring (een joint venture met Sterhoek waarin de Antwerpse groep als operationele partner optreedt), heeft een 150 meter lange kaai en is 2 hectare groot.

Maar wat daar gebeurt, is van een andere aard dan wat Van Moer in Antwerpen nastreeft, geeft Dennie Lockefeer aan. “In Antwerpen is het ons vooral te doen om de waterweg nauw te

We kunnen met vier lagen containers tussen Vilvoorde en Antwerpen varen. Dat kan men zelfs op het Albertkanaal nog niet.”

PORTS&Business

- 15

› ONDERNEMING

In Kallo doet de overdekte spooraansluiting vooral dienst voor de ontvangst en verzending van papierrollen en staalproducten.

laten aansluiten op onze logistieke activiteiten en om combinaties met breakbulk en LCL te bewerkstelligen. Vilvoorde is in de eerste plaats een transferium voor volle containers. We hebben daar de mogelijkheid gegrepen om voet aan de waterkant te krijgen.”

De reden daarvoor is niet ver te zoeken. “Onze trucks staan dagelijks uren in de file. De waterweg is een van de middelen die beschikbaar zijn om dat probleem te omzeilen.”

Eigen schip

Intussen ging Van Moer Stevedoring al een stap verder door een eigen schip te charteren. De ‘Initia’, die 188 TEU aan boord kan nemen, pendelt dagelijks naar Antwerpen, waar het schip gemiddeld op een vijftal terminals gaat laden en lossen.

“Dat bleek achteraf een zeer goede keuze. We hoeven niet meer per slot in te kopen en kunnen heel flexibel inspelen op het vaarschema. Met onze dagelijkse frequentie heeft de klant bovendien de zekerheid dat zijn containers dezelfde dag nog de closing op de maritieme terminal haalt. Een container die om 15 uur in Vilvoorde wordt aangeleverd, staat om 21 uur op de terminal in Antwerpen.

En wanneer er twijfel kan bestaan of we dat wel halen, kunnen we een van onze vrachtwagens via Vilvoorde laten omrijden om een container op te pikken. Precies dat is cruciaal voor veel verladers, die de modal shift niet aandurven uit vrees dat ze twee à drie dagen gaan verliezen.”

En un quart de siècle, le groupe Van Moer est devenu un prestataire de services logistiques intégrés qui mise de plus en plus sur le rail et la navigation intérieure pour poursuivre son développement. Cette dimension multimodale gagnera encore en importance, affirme Dennie Lockefeer, son directeur commercial.

› www.ports-business.com 16 -

PORTS&Business

Groei

Sinds de ‘Initia’ aan de slag ging, zit de trafiek in de lift. “We zitten nu rond de 2.000 TEU per maand. We komen van een tiende van dat volume en we verwachten dit jaar naar 3.000 TEU per maand te kunnen groeien. We praten momenteel met een aantal grote klanten”, aldus Dennie Lockefeer.

Spoor kan ook op heel korte afstanden heel efficiënt zijn.”

Dan nog blijven de volumes voor verbetering vatbaar, geeft hij toe.

De behandelingscapaciteit in Vilvoorde, waar een 800-tal containers gestapeld kunnen worden, draait rond de 60.000 TEU op jaarbasis. “We worden vandaag nog steeds geconfronteerd met enorme pieken en dalen in de volumes. Tweeduizend TEU per maand is het minimum dat we moeten halen. In feite moet duizend containers per week het streefdoel zijn.”

Een van de factoren die een rem zet op de expansie van de bedrijvigheid in Vilvoorde, heeft te maken met subsidiëring.

“In Vlaanderen bestaat de subsidie per container die via een inland terminal passeert, niet meer, in Brussel en Wallonië wel nog.

Dat maakt de zaken niet makkelijker voor terminals die aan de grens tussen Vlaanderen en Brussel of tussen Vlaanderen en Wallonië liggen. We kunnen die strijd alleen aangaan door onze tariefen uiterst scherp te zetten. We zouden liever hebben dat niemand een subsidie krijgt.”

Potentieel

Maar het potentieel is groot. Aan de overkant van het insteekdok waar de containerterminal ingeplant is, ligt 13,7 hectare aan terreinen die in de eerste plaats een logistieke invulling moeten krijgen en dan bijkomende containervolumes zullen genereren.

›› NEWS Achter de terminal heeft vastgoedontwikkelaar WDP een complex staan waar Van Moer Stevedoring opslagruimte zou kunnen inhuren. Ook de eigen terminal biedt nog groeimarge.

De markt is er klaar voor, is de overtuiging van Lockefeer. “We hebben de jongste zes maanden hard gewerkt om ons product te verbeteren en in de markt te zetten.

Betrouwbaarheid is daarbij de sleutel tot succes. Testen met zelfs sceptische klanten hebben telkens opnieuw zeer positieve resultaten opgeleverd. Een vrachtwagen is bij ons op tien minuten binnen en buiten.

We kunnen bovendien met vier lagen containers naar Antwerpen varen, wat een impact heeft op de tarieven. Dat kan men zelfs op het Albertkanaal nog niet.”

Frequentie

Van Moer Stevedoring wil in de huidige fase focussen op Antwerpen en de rest van Vlaanderen. “Andere terminals richten zich meer op Rotterdam, dat wij ad hoc met lichters of via Antwerpen bedienen.

Maar wij hebben ook Zeebrugge in het vizier. We zijn ook daar met een aantal partijen aan het praten. Misschien trekken we op die verbinding zelfs de rorokaart, wat nog meer flexibiliteit kan bieden. Diepgang noch vrije hoogte zijn een probleem en net als in Zeebrugge zijn in de regio rond Vilvoorde heel wat volumes inzake high & heavies te vinden.”

Inland terminals langs andere hoofdassen van het Vlaams waterwegennet ziet Van Moer Stevedoring naar verluidt evenzeer zitten. “Samen of alleen”, laat Lockefeer de deur open voor alle mogelijke combinaties. “Nog voor de zomer hopen we een volgend dossier rond te hebben waarbij we voordelen uit synergieën zullen kunnen halen.”

Voor de zeehavens staat veel op het spel.

“Goede hinterlandverbindingen zijn voor hen van vitaal belang geworden. Maar dan moet iemand durven investeren in een netwerk dat misschien eerst vaak leeg draait.

De frequentie verlagen als de volumes uitblijven, is het verkeerde antwoord. Ook wanneer het niet vol is, moet het schip varen. Als je je verbindingen goed legt en een hoge frequentie biedt, dan komen uiteindelijk de klanten van je klanten naar je toe”, is zijn overtuiging.

In fine moet het economisch plaatje wel kloppen, weet de CCO van Van Moer Group. “Groen is een label dat vaak misbruikt wordt, zeker wanneer er ook subsidies bij komen kijken. Het product dat men biedt, moet efficiënt zijn, ook wat de kosten betreft, en op een eerlijke manier vermarkt kunnen worden. En dan kan efficiënt ook groen zijn.” n

Duferco Logistique et PSA relient Garocentre à Anvers

Une navette fluviale conteneurisée relie depuis peu le terminal multimodal de Garocentre, près de La Louvière, et les grands terminaux maritimes du groupe PSA dans le port d' Anvers. Le terminal bénéficie pour l’heure de deux rotations directes – le mardi et le jeudi au départ d’Anvers, le lundi et le vendredi depuis La Louvière – de et vers le plus grand port belge. Duferco Logistique, l’exploitant du terminal de Garocentre, et PSA jouent sur cette liaison la la carte 'multiterminaux' en offrant des dessertes via le terminal TTB à Bruxelles les trois autres jours de la semaine. JLV n

Ewals Intermodal lance une liaison multimodale vers la Turquie La société Ewals Intermodal lance un nouveau corridor multimodal entre Cologne et Istanbul-Haydarpasa via le port de Trieste. Pour ce faire, elle s'est alliée à la société turque SARAS Lojistik. L'originalité de la démarche tient à l'utilisation de conteneurs de 45 pieds 'pallet-wide' ou de conteneurs-citernes de 30 pieds. Chacun des deux partenaires se chargera de la livraison porte-à-porte sur son territoire respectif. Le service propose un départ quotidien et une livraison en une semaine, avec un impact environnemental réduit du fait de la combinaison entre le trajet ferroviaire et le trajet maritime. CY n

Essers gaat bijkomende trein inleggen op Roemenië

De H. Essers groep zal vanaf april een vijfde wekelijkse lijn tussen België en Roemenië opstarten.

Daardoor zal de totale capaciteit van de lijn Genk-Curtici uitkomen op 250 intermodale eenheden (opleggers of 45 voet containers) per week. De duur van het traject bedraagt 38 uren.

Deze uitbreiding van het aanbod wordt onder meer gewettigd door de aanzienlijke stijging van de trafieken tussen België en Turkije, een markt waar H. Essers samenwerkt met de Turkse vervoerder Horoz. CY n PORTS&Business

- 17

› ENTREPRISE

L’an passé, Haven Genk a traité 25.000 TEU.

HAVEN GENK

L’avant-poste de l L’exploitant de terminal Haven Genk aspire à jouer un rôle plus important comme plaque tournante dans les trafics entre Anvers et son hinterland oriental. Patrick Geerinck, le general manager de l’entreprise, est convaincu qu’une coopération avec les transporteurs routiers peut générer des gains pour les deux parties.

Jean-Louis VANDEVOORDE

›

La joint-venture constituée en 1997 par Groep Machiels et le sidérurgiste Aperam déploie un large éventail d’activités sur les quais – d’une longueur totale d’un kilomètre – de la darse creusée sur la rive droite du canal Albert à Genk. «A l’exception des vracs liquides, nous traitons à peu près tous les types de produits, des vracs secs aux conteneurs en passant par les marchandises conventionnelles. Nous transbordons aussi régulièrement des colis lourds

18 -

PORTS&Business

ou des cargaisons surdimensionnées», indique Geerinck.

«Nous faisons bien davantage que du transbordement. Nous pouvons assurer le stockage sur quai ou dans nos magasins d’une superficie totale de 15.000 m2, l’empotage et le dépotage de conteneurs, la gestion de stock, le transport et l’expédition (mais seulement si le client ne travaille pas avec son propre expéditeur), etc.

Nous remplissons la fonction de dépôt de conteneurs pour certains armements, nous disposons de connexions pour des boîtes reefer et nous bénéficions du statut d’entrepôt sous douane.

En outre, notre site est totalement trimodal, avec son terminal ferroviaire et ses 7 km de voies ferrées où nous trions les wagons avec nos propres locomotives et effectuons nous-mêmes le chargement/déchargement des trains. Même le shortsea fait partie des possibilités, puisqu’en tant que terminal ISPS, nous pouvons accueillir des caboteurs, même si cela ne se produit que sporadiquement.»

Haven Genk se distingue ainsi de beaucoup d’autres terminaux intérieurs qui se concentrent souvent sur une seule activité et sont souvent loin d’offrir tous les modes ou de traiter tous les types de marchandises, affirme Geerinck. «La flexibilité est un de nos principaux atouts. Les choses seraient fort différentes si nous ne devions vivre que du transbordement.» Et il compte encore enrichir l’offre de services à court terme en faisant de Haven Genk un ‘extended gateway’ sans documents papier et en développant le rapportage digital vers les clients.

Patrick Geerinck, general manager.

files constituent des facteurs importants dans ce contexte. Mais de nombreux transporteurs et chargeurs continuent à penser que le transport direct par poids lourd reste la solution la moins chère et la plus efficace. «Ce n’est déjà plus le cas, alors que la redevance kilométrique n’a même pas encore été introduite. Ce que nous offrons, c’est un win/win qui fait également l’affaire du transporteur et qui préserve l’environnement. L’enjeu est de trouver les bonnes combinaisons et de se renforcer mutuellement. Mais trop d’acteurs sur le marché n’en sont pas encore suffisamment conscients.»

Rail et fluvial

Trafic

Le terminal de 40 ha traite environ 1 million de tonnes de charbon par an pour la centrale d’électricité voisine du groupe E.ON. Ce trafic constitue l’activité dominante dans le secteur des vracs secs, mais Haven Genk traite par ailleurs des minerais, des minéraux, de la ferraille et même du riz. Les conteneurs ont représenté l’an dernier un volume de 25.000 TEU. L’acier joue le premier rôle dans l’activité conventionnelle. Le terminal charge chaque mois quelque 10.000 tonnes de coils et de plaques d’Aperam, qui est établi à un jet de pierre du port de Genk.

Le port de Genk ne manque ni de capacité ni de place et présente donc encore un potentiel de croissance. Dans la manutention de

l’Euregio conteneurs, le terminal pourrait même absorber un trafic nettement plus important. Dans le vrac sec, une hausse sensible des volumes est attendue quand la centrale électrique passera aux pellets de bois. Le projet revêt une importante dimension logistique: le nouveau combustible ne devra pas seulement être stocké sous abri, mais il faudra aussi tenir compte des conditions climatiques lors de son transbordement. La fermeture de Ford Genk n’a, par contre, que peu d’impact direct sur l’activité.

Win/win

Le marché local n’est pas le seul à pouvoir tirer profit des atouts de Haven Genk, souligne Patrick Geerinck. «Nous pouvons non seulement jouer un rôle significatif en tant que transférium pour notre propre région, mais aussi pour les trafics de et vers l’hinterland allemand du port d’Anvers. Le projet ‘Road meets Water’ a par exemple clairement démontré que les transporteurs allemands de la Ruhr peuvent accroître leur efficacité lorsqu’ils amènent à Genk les conteneurs destinés à Anvers en vue de leur post-acheminement par bateau. Même en tenant compte des transbordements additionnels, cette opération est plus rentable qu’un transport complet par la route. Nous offrons une solution efficace pour les ‘last 100 kilometers’. Genk est idéalement situé pour se charger de cette tâche. Et ce qui vaut pour la Ruhr, vaut aussi, par extension, pour au moins une grande partie de l’Euregio Meuse-Rhin.»

La congestion sur le Ring d’Anvers et la vulnérabilité de l’E313 aux

Haven Genk remplit aussi cette fonction de point de consolidation pour les liaisons ferroviaires vers le Nord de l’Italie.

«Quotidiennement, Ewals et Hupac desservent au départ de Genk les terminaux de Busto, Vérone et Novara dans le Nord de l’Italie.

Chaque semaine, une quarantaine de trains arrivent et partent d’ici. Ils transportent non seulement des conteneurs mais aussi des caisses mobiles et des semi-remorques.» Seule une petite partie de ces volumes ferroviaires a un caractère local.

Tous les terminaux du port d’Anvers peuvent être desservis par bateau. Haven Genk loue pour cela des péniches dont la capacité est modulée en fonction de la demande. «Nous disposons constamment de deux péniches et nous faisons tout pour maintenir une fréquence élevée. Ceci peut se traduire par des volumes moins importants par bateau, mais nous voulons respecter nos engagements vis-à-vis de nos clients.»

La région ne compte pas pour l’instant trop de terminaux intérieurs, estime Geerinck. Mais une collaboration est plus difficile à

Nous offrons une solution efficace pour les ‘last 100 kilometers’ vers Anvers.” concrétiser qu’il n’y paraît, ajoute-t-il. «Les besoins et les priorités ne correspondent pas toujours et personne ne veut perdre le contrôle ni être dépendant de tiers. Mais ce n’est pas exclu, moyennant des accords clairs et un bon service level agreement.»

L’activité fluviale de Haven Genk reste largement axée sur Anvers, ce qui, vu l’implantation du terminal en bordure du Canal Albert, est facile à expliquer. «Haven Genk s’est donc immédiatement connecté à l’Intermodal Solutions & Connectivity Platform lancée l’année passée par le port d’Anvers. Nous attendons beaucoup de la bonne collaboration avec l’Autorité portuaire d’Anvers en vue d’un renforcement mutuel et nous entendons bien aider le Port d’Anvers à atteindre ses objectifs en matière de réduction des émission de CO2», conclut P. Geerinck. Haven Genk a aussi été le premier terminal intérieur flamand à s’affilier à InlandLinks, la plate-forme similaire du port de Rotterdam. n Haven Genk ziet voor zichzelf een belangrijke rol weggelegd als draaischijf voor trafieken die hun weg zoeken tussen Antwerpen en zijn oostelijk hinterland. General manager Patrick Geerinck gelooft sterk dat samenwerking met wegvervoerders tot een win/win-situatie kan leiden.

› www.ports-business.com PORTS&Business

- 19

› ENTREPRISE

Le terminal de Ghlin le long du canal Nimy-Blaton, avec le nouvel entrepôt fermé (avec ses trois portes ouvertes) de l’autre côté de la darse sud et, à l’avant-plan, la zone où sera aménagée la connexion ferroviaire.

DESCHIETER LOGISTIQUE

Point d’ancrage e Avec son nouvel entrepôt fermé à la darse sud, Deschieter Logistique dispose désormais d’un levier de plus pour faire de son terminal de Ghlin un point d’ancrage et de passage pour les trafics par la voie d’eau. La réalisation d’un raccordement ferroviaire lui donnera bientôt en plus une dimension pleinement trimodale.

Jean-Louis VANDEVOORDE

›

Le groupe français de transport fluvial CFNR a ajouté en 2010 le maillon de Ghlin à son réseau de terminaux intérieurs en Belgique en rachetant les activités liées au transport fluvial de la société Deschieter. Celles-ci étaient principalement centrées sur le port de Ghlin, grand de 18 hectares et bordé de 2,3 kilomètres de quais. Le site se trouve le long du canal Nimy-Blaton et est pris en concession du Port Autonome du Centre et de l’Ouest (PACO), qui gère la majeure partie des voies navigables dans la province du Hainaut.

Ghlin traite sur ses deux darses et son quai en bordure du canal un large éventail de trafics «secs», des vracs solides (sel de déneigement, sable, charbon, oxyde d’aluminium, tourbe…) aux diverses conventionnelles (en particulier les aciers) en passant par les

20 -

PORTS&Business

conteneurs. Accessible à des bateaux de la classe IV chargés à 1.000/1.200 tonnes, la plate-forme multifonctionnelle a manutentionné l’an dernier 469.000 tonnes de marchandises, dont quelque 400.000 tonnes de vracs et de breakbulk. Ce chiffre a marqué une nette progression par rapport aux deux années précédentes.

2011 avait affiché un score de 402.000 tonnes.L’exercice 2012 s’était soldé par un tassement à 381.000 tonnes. Hors conteneurs, le trafic se manifeste pour 75% à l’entrée.

Dans le conteneur maritime, activité lancée début 2011 par la CFNR, Ghlin a fait un nouveau pas en avant : de 7.900 TEU en 2011, ce trafic était passé à 9.250 TEU en 2012 et il a franchi un nouveau cap l’an dernier en atteignant 10.500 TEU. Il concerne essentiellement la desserte des ports d’Anvers et Zeebrugge, qui sont desservis deux à quatre fois par semaine par deux bateaux affrétés en continu et capables de transporter 54 TEU en deux couches (les restrictions de tirant d’air empêchant de charger une troisième couche).

Nouvel entrepôt

Brice Leblud, le directeur du site de Ghlin, entend bien poursuivre sur cette lancée, maintenant que les investissements requis ont été réalisés. «Nous avons renouvelé tout notre matériel roulant en l’espace de deux ans, en nous dotant notamment d’un élévateur de gros tonnage pour les coils et d’un reachstacker qui peut encore soulever un container de 30 tonnes en troisième rangée dans un bateau. Le PACO a renouvelé la dalle de stockage extérieur et nous pouvons à présent compter sur le même quai sur le nouvel entrepôt de 3.600 m². Ce magasin a fait passer à plus de 15.000 m²

Brice Leblud, le directeur du site de Ghlin.

la capacité de stockage couvert du terminal.»

Le nouveau magasin, construit par le PACO mais dont la finition et l’équipement ont été assurés par Deschieter, est entièrement fermé (les autres sont ouverts sur un côté) et divisé en trois compartiments hauts de 6,6 mètres.

«Notre capacité de stockage a toujours été un de nos gros atouts.

Nos clients n’ont pas toujours la place nécessaire pour stocker des volumes importants pendant un temps plus ou moins long. Nous avions besoin d’espaces couverts additionnels et nos clients existants étaient demandeurs d’une installation offrant une qualité de

Deschieter Logistique a investi 1 million d’euros dans le renouvellement de son matériel de manutention.

tions par le rail vers des destinations comme l’Europe du Sud ou certaines parties de l’Allemagne.»

Car même si une bonne partie des volumes traités ont pour destination ou origine l’hinterland immédiat du terminal – «mais même là, personne n’est incontournable et il y a toujours une négociation commerciale à la clé» -, Deschieter Logistique vise plus loin que la région environnante.

«Le sidérurgiste Tata offre une belle illustration des capacités de Ghlin. Depuis son aciérie d’Ijmuiden, il fait acheminer jusqu’ici par bateau des coils dont la destination finale est son usine de

et de passage stockage plus élevée. Nous voulons aussi capter des vracs et des marchandises conventionnelles qui ne passent pas aujourd’hui par la voie d’eau. Notre nouvel entrepôt va nous y aider.»

«Un autre grand axe de notre développement concerne le conteneur. Il y a encore dans la région bon nombre d’entreprises qui n’ont pas intégré le conteneur fluvial dans leur chaîne logistique et nous aimerions évoluer dans le sens de l’empotage et du dépotage des boîtes. Des contacts ont déjà eu lieu et des offres ont été soumises, mais il n’y a pas encore eu de déclencheur dans ce domaine», ajoute Brice Leblud.

Maubeuge. Mais celle-ci n’a pas la place pour les stocker. Il sont donc entreposés ici et livrés par camion sur appel.»

La connexion vers Bruxelles via le canal entre la capitale belge et Charleroi laisse fortement à désirer, mais l’horizon fluvial de Ghlin devrait considérablement s’élargir vers l’est et le sud lorsque la mise au gabarit des 2.000 tonnes de la dorsale fluviale wallonne aura été réalisée et lorsque l’axe européen Seine-Escaut ouvrira plus grande la porte du Nord de la France et de l’Ile-de-France avec Paris à la navigation intérieure. Pour que Ghlin puisse tirer pleinement profit de ce potentiel, il faudra faire sauter le verrou du canal CondéPommeroeul et celui du Pont-des-Trous à Tournai. Mais Deschieter Logistique entend bien tirer tout le profit possible de ces développements. n

La trimodalité aura inmanquablement un impact sur les flux que nous sommes amenés à traiter.”

Trimodalité

Pour compléter son offre de services et agrandir son hinterland, Deschieter Logistique disposera en outre à terme d’une solide connexion ferroviaire. Sur un terrain de 10 hectares qui jouxte la partie du terminal en bordure du canal où sera concentrée la manutention des containers et des bobines d’acier, il est question d’aménager deux voies de 300 mètres, «ce qui nous permettra de traiter un train complet de 600 mètres». L’intercommunale IDEA et le PACO devraient entamer les travaux avant la fin de l’année.

«La trimodalité aura inmanquablement un impact sur les flux que nous sommes amenés à traiter ici. Nous pourrons envisager des transferts entre l’eau et le fer ou offrir à nos clients des réexpédi-

Met zijn nieuwe gesloten loods aan het zuidelijk dok beschikt Deschieter Logistique voortaan over een bijkomende hefboom om van zijn terminal in Ghlin een ankerplek en transitplaats voor binnenvaarttrafieken te maken. De aanleg van een spooraansluiting zal van de Henegouwse binnenhaven binnenkort bovendien een volwaardig trimodaal platform maken.

› www.ports-business.com PORTS&Business

- 21

›› NEWS

Hausse du transport en Allemagne en 2013 Les volumes de marchandises transportées en Allemagne ont légèrement progressé l' an dernier par rapport à 2012.

La hausse est de 0,8% en tonnes (de 4.283,3 à 4.317,6 millions de tonnes) et de 1,9% en tonneskilomètres (de 630,7 à 642,8 milliards de t-km), indiquent des chiffres encore provisoires du service fédéral de la statistique Destatis. La route se taille toujours la part du lion dans le volume avec 3.336,8 millions de tonnes (+0,9%), ce qui représente 77,3% du total. Le rail a gagné 0,8% en volume et affiche un résultat de 369 millions de tonnes, soit 8,5% du total. La navigation intérieure note – en dépit des grèves des éclusiers et des problèmes de niveau d’eau qui ont affecté le secteur – la plus forte progression et réalise un score de 293,3 millions de tonnes (+1,7%). Sa part s’élève ainsi à 6,8%. Le transport maritime (293,3 millions de tonnes), les pipelines (87,3) et le fret aérien (4,3) se partagent le solde. n

Bergerat Monnoyeur verdeelt havenkranen Multidocker

Bergerat Monnoyeur, de exclusieve dealer van Caterpillar, staat sinds begin dit jaar ook in voor de distributie van de ship to shore kranen van Multidocker.

Het Zweedse merk maakt hydraulische overslagtuigen die volledig gebaseerd zijn op originele machines en componenten van Caterpillar en kan langs die weg een beroep doen op de onderdelenlogistiek en de diensten die BM voor het Amerikaanse merk verzorgt.

“Met Multidocker kunnen wij nu ook tegemoet komen aan de vraag naar een grotere productiecapaciteit vanaf 90 ton, waar het aanbod met Cat-overslagmachines eindigt”, zegt Rudy Luyckx, key account manager Ports bij Bergerat Monnoyeur. Multidocker beschikt over een gamma kranen die in havens en op terminals kunnen worden ingezet voor de behandeling van schepen tot 20.000 dwt, meer dan 22 ton kunnen heffen en tot 27 meter ver kunnen reiken. De kranen kunnen op rupsen of wielen gemonteerd worden.

Alle machines zijn ook elektrisch leverbaar. n

Dossier IJzeren Rijn wacht nog steeds op doorbraak Vlaams minister-president Kris Peeters verwacht niet dat er nog voor de verkiezingen een echte doorbraak komt in het voor de haven van Antwerpen zeer belangrijke spoordossier van de Ijzeren Rijn. Dat zei hij in het Vlaams Parlement.

Peeters zag wel een aantal positieve ontwikkelingen.

Zo staat de Ijzeren Rijn intussen weer op de politieke agenda in de Duitse deelstaat NoordrijnWestfalen en met het aantreden van de nieuwe bondsregering in Berlijn zou ook van die kant beweging in de zaak kunnen komen.Probleem is wel dat Noordrijn-Westfalen het historisch tracé (waaraan Vlaanderen vasthoudt) “bijna imbuvable” vindt en een alternatief wil uitwerken, zei Peeters nog. Van nieuwe studies wil echter hij niet weten.

Een rondetafel met alle betrokken partijen, zoals Noordrijn-Westfalen voorstelde, zou meer duidelijkheid kunnen brengen. Maar wanneer die zou plaatsvinden, staat nog niet vast. n

22 -

PORTS&Business