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AVEC WAREHOUSE & LOGISTICS
BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
#04 mars - avril - mai 2015
Bruxelles
MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P916579
Un port dans la ville
Le Plan Canal n’est pas là pour mettre les entreprises dehors, mais pour leur permettre de rester.” Alfons MOENS et Philippe MATTHIS (Port de Bruxelles)
Nouvelle écluse de Terneuzen : la porte vers l’avenir.”
› Trimodal Terminal Brussels a pris ses marques › Smet repart de l’avant › Les usagers du port veulent avoir voix au chapitre www.ports-business.com
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› SOMMAIRE
04 › BILAN
Les ports de la mini-rangée qui va de Dunkerque à Zeeland Seaports ont connu un bon exercice 2014 et se rapprochent de leur record cumulé. Mais les rapports de force évoluent au profit d’Anvers.
DOSSIER : PORT DE BRUXELLES
06 › INTERVIEW
Face aux défis qu’il doit relever et aux pressions de l’environnement dans lequel il opère, le Port de Bruxelles cherche à développer une stratégie axée sur l’ancrage de l’activité portuaire et son intégration optimale dans le tissu urbain, expliquent son directeur général Alfons Moens et le directeur général adjoint Philippe Matthis.
10 › ENTREPRISE
10. Le Trimodal Terminal Brussels acquiert progressivement une vitesse de croisière plus élevée. 12. Après deux années difficiles, Smet a retrouvé l’an dernier un équilibre plus viable entre trafics structurels et opérations plus ponctuelles, avec un retour aux bénéfices à la clé.
14 › USAGERS
Les points de vue de l’Association des Usagers et de la Communauté portuaire de Bruxelles sur l’avenir du port.
16 › INFRASTRUCTURE
La nouvelle écluse maritime de Terneuzen va fondamentalement modifier la donne pour les ports de Gand et Terneuzen.
17 › NEWS
- Katoen Natie mise sur le breakbulk - ArcelorMittal Gand veut transporter davantage par la voie d’eau - Trilogiport entre dans la dernière ligne droite
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
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› EDITO
Un enjeu capital pour Bruxelles
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A maints égards, le port de Bruxelles présente un cas de figure exemplaire des défis que doivent relever bon nombre de ports intérieurs, et des conflits qu’ils doivent surmonter pour assurer leur devenir. Bon nombre de problèmes auxquels il est confronté, existent aussi dans d’autres ports. Mais ils prennent dans le contexte bruxellois une dimension souvent plus prononcée. C’est tout particulièrement le cas de la gestion des espaces disponibles, sur lesquels la pression de la ville se fait sans cesse plus forte à mesure que croît la pression démographique et que grimpe la valeur des trop rares terrains en bordure d’eau. Le canal qui traverse Bruxelles, n’est qu’un mince filet d’eau. Il peut servir bien des desseins, mais la multifonctionnalité est un principe plus facile à énoncer qu’à mettre en œuvre et tout ne fait pas bon ménage avec tout. Il est primordial pour la capitale et sa région que le canal conserve sa fonction d’artère de transport et que ses rives restent autant que faire se peut des points de transbordement. Le port qui dessert Bruxelles, n’est qu’un mouchoir de poche. On pourrait être tenté de le prendre pour quantité négligeable, mais il voit passer des volumes qui sont loin d’être ridicules, surtout quand on les met en rapport avec les superficies disponibles. Si ces trafics ne passaient pas par les quais, ils prendraient la route, dont on sait les problèmes qu’elle connaît déjà dans la région. Sans le port et le canal, la multimodalité perd tout son sens à Bruxelles (où le rail est déjà évanescent). Sans le port et le canal, les rêves d’une distribution urbaine moins dépendante de la route s’évanouissent. Les plus de 600.000 poids lourds que le port a permis d’éviter, se retrouveraient sur le Ring et dans les rues.
Sans le port et le canal, la multimodalité perd tout son sens à Bruxelles.” De plus, en dépit de ses restrictions et limitations sur son versant sud, l’importance du cordon ombilical fluvial qui coupe Bruxelles en deux, dépasse le cadre local. Sans le canal, la navigation intérieure entre le Nord et le Sud du pays serait systématiquement contrainte de passer par Gand ou par Liège pour relier Anvers ou Rotterdam à Charleroi ou Mons. Le transport fluvial n’y gagnerait pas, pas plus que la mobilité dans et autour de Bruxelles. Améliorer cette liaison – par exemple en rehaussant les ponts - ne ferait pas que du bien à la capitale. Le Port est conscient de tout cela et tente de préserver l’essentiel. La Région n’est sans doute pas aveugle aux avantages du port et de la voie d’eau, mais agit dans un ordre de priorités souvent plus marqué par d’autres soucis. Dans ce contexte et même si les esprits évoluent sans doute dans le bon sens, l’inquiétude des acteurs économiques face à certaines évolutions se comprend. Ils mesurent l’écart qui peut exister entre certains discours, où l’atout que constitue le port est mis en avant, et certaines réalités sur le terrain, qu’ils ressentent comme un grignotage de leur espace vital. Bruxelles cherche pour son port et son canal le point d’équilibre qui ferait la part du passé, du présent et du futur. Le défi est de taille. Mais l’avenir de la capitale en dépend dans une mesure peut-être plus large qu’on ne l’imagine. Jean-Louis VANDEVOORDE Rédacteur en chef
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› BILAN
La rangée se rapproche de son record Zeeland Seaports
TRAFIC MARITIME 2014 (volumes en millions de tonnes)
z Vracs liquides z Vracs secs z Conteneurs z Conventionnel/breakbulk z Ro/ro
Dunkerque
13,9 1,1 2,9
5,6
47,1 23,6
Zeebrugge 13,0
Ostende
0,1 0,1
1,4
1,3
Les six ports maritimes de la mini-rangée qui 0,4 va de Dunkerque à Flessingue, ont enregistré l’an dernier un trafic maritime global de 351,1 millions de tonnes, soit 13 millions de tonnes de plus qu’en 2013. Anvers a été le principal moteur de cette croissance, avec une hausse de plus de 8 millions de tonnes. Dunkerque et Zeeland Seaports (Flessingue+Terneuzen) y ont eux aussi largement contribué, avec des gains de plus de 3 millions de tonnes chacun. Le léger retrait noté par Zeebrugge, Gand et Ostende n’a eu qu’un impact limité sur le résultat final. Globalement, le niveau de 2008, lorsque les six ports avaient chargé ou déchargé 358 millions de tonnes, n’a pas encore été égalé. Anvers n’y est pour rien. Le mainport belge a réalisé la meilleure performance de son histoire, en faisant presque 10 millions de tonnes de plus que cette année-là. Parmi les autres ports, Zeeland Seaports et Zeebrugge ont légèrement progressé par rapport à la dernière année avant la crise. Mais le port côtier belge était monté à 49,6 mil- (en volume) lions de tonnes en 2010. Le duo zélandais est lui beauVracs liquides coup plus proche de son record de 35,5 millions de tonnes en 2011. Gand reste en-deça des 27,3 millions de tonnes de 2010, mais conserve sa vitesse de croisière. 14,5 Dunkerque remet les gaz après un mauvais exercice 2013, mais a encore du chemin à faire avant de retrou6,6 ver les 57,7 millions de tonnes de 2008. Ostende 0,1 (8,5 millions de tonnes en 2008) peut espèrer avoir tourné la page de la perte de ses trafics rouliers et 3,4 repartir de l’avant. 62,8 5,6 Sur le plus long terme, une autre constatation se dégage. Par rapport à 1999, tous les ports (à l’exception d’Ostende) traitent aujourd’hui des volumes supérieurs. Mais en termes de part de marché au sein de la mini-rangée, Anvers est le seul port à avoir progressé. Sa part est passée de 48% à 57%. Exprimé en tonnes, son trafic a grimpé de plus de 70% en quinze Total : 93,00 mio. de t ans. Le conteneur y est pour beaucoup.
Gand
1,2
6,6
0,2
1,2
42,5
35,1
14,5
11,2
20,5
2,1
3,2
1,4
7,7
4,5
3,4
9,9
25,9 16,7
108,3
19
Anvers
PARTS DES PORTS DANS LES PRINCIPAUX TRAFICS en 2014
4 -
PORTS&Business
Vracs secs 11,2
1,2 1,3 16,7
13,5
23,6
Total : 67,6 mio. de t
0,4
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che
ÉVOLUTION DU TRAFIC MARITIME TOTAL 1999-2014 (Volumes totaux en millions de tonnes) 360 350 340 330 320 310 300 290 280 270 260 250 240
190
Volumes totaux en millions de tonnes
348,3
308,5
264,9
260,8
269,1
282,3
357,9 335,6
325,7
302,6
297,6
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
1999
9,9
62,8
199,0
10,6
47,8
14,6
1,3
Total cumulé
9,9
12,1
0,4 7,4
15,8
2010
0,4
20,5
108,3
Total : 132,4 mio. de t
2013
2014
56,7
13,4
z Anvers z Dunkerque z Gand z Ostende z Zeebrugge z Zeeland Seaports Conventionnel/breakbulk 7,7
2,9
2012
10,0
2014 0,2
2011
2014
13,5
Conteneurs
338,4 338,1
241,9
PARTS DES PORTS DANS LE TOTAL CUMULÉ
4,5
351,1
348,2
1,2
0,1
9,9
Ro/Ro 1,4
4,5
13,0 13,9
3,2
1,1
Total : 23,2 mio. de t
2,1
Total : 35,0 mio. de t PORTS&Business
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› PORT DE BRUXELLES
Alfons Moens, directeur général du Port de Bruxelles (à droite), et Philippe Matthis, directeur général adjoint.
BRUXELLES
«L’avenir du port e Face aux défis qu’il doit relever et aux pressions de l’environnement dans lequel il opère, le Port de Bruxelles cherche à développer une stratégie axée sur l’ancrage de l’activité portuaire et son intégration optimale dans le tissu urbain. Le port est à la veille de franchir un certain nombre de caps importants dans cette démarche, expliquent le directeur général Alfons Moens et le directeur général adjoint Philippe Matthis.
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Jean-Louis VANDEVOORDE
Le port de Bruxelles semble savoir où il veut aller, mais avoir du mal à faire entendre sa voix. Philippe Matthis : L’aspect foncier est fondamental. Le port, c’est 115 hectares identifiés comme zone d’activité portuaire et de transport au Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS) approuvé par le gouvernement régional en 2013. Cela correspond à 0,8% de la
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PORTS&Business 1
surface régionale dans une ville qui est en pleine mutation et connaît une croissance de sa population avec tout ce que cela implique au niveau de la demande en logements et équipements. Mais il ne faut jamais oublier l’aspect de l’approvisionnement, d’une part, et d’évacuation de certains flux, d’autre part. Notre port est au cœur de la ville. Cette donnée fondamentale nous guide dans notre réflexion. Cette faible superficie ne se traduit-elle pas aussi par un manque de visibilité? Alfons Moens : De façon générale, la logistique reste un secteur mal connu. Mais des événements comme les actions des camionneurs qui avaient bloqué l’approvisionnement des magasins de la ville, ont fait prendre conscience à bien des gens du rôle crucial que peut jouer le port, même si sa superficie totale est réduite et même si notre rayon d’action s’arrête aux frontières régionales. Philippe Matthis : C’est là aussi un aspect essentiel. Nous ne pouvons pas déplacer notre port. Nous devons rester là où nous sommes, mais en tenant compte des évolutions de la Région et de la Ville qui nous entourent et auxquelles le Plan Canal veut formuler une réponse. La densification de nos activités, l’utilisation maximale des terrains portuaires, la meilleure intégration dans la ville, les éventuelles mixités de fonction… s’inscrivent dans cette dialectique. La zone du canal au sens large fait 2.850 hectares. Nous ne sommes qu’un petit maillon de cette zone globale appelée à connaître un renouveau qui doit devenir le signe de tout le renouveau bruxellois.
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Alfons Moens : Mais il y a un effort de pédagogie à faire. Un port vit de ses quais. Il y a entre longueur de quai et profondeur de terrain un rapport économique optimal. Disposer d’un quai de 400 mètres sur une profondeur de terrain de 50 mètres n’est pas la même chose que d’avoir 50 mètres de quai sur 400 mètres de profondeur, comme certains sont parfois tentés de le croire. Les arbitrages ne semblent pas toujours se faire en faveur de la fonction économique. Philippe Matthis : Le port représente 12.000 emplois directs et indirects au travers de ses 340 entreprises. C’est un aspect qui tient très à cœur de nos actionnaires. De plus, le port permet d’éviter plus de 600.000 trajets de camion sur le réseau routier de la Région. Il y a là une dimension environnementale très importante pour une ville déjà fort congestionnée. Quand on parle de conflits, il est important de le rappeler. Alfons Moens : Notre port réalise en outre déjà un excellent score quand on compare le tonnage traité à la superficie disponible. Nous nous classons deuxième à cet égard en Europe, après Bâle. Mais l’impression subsiste que la voie d’eau n’est pas utilisée à sa pleine capacité. Alfons Moens : C’est tout à fait vrai. Mais c’est aussi un de nos principaux atouts, parce que nous avons une infrastructure performante qui peut encore absorber au moins 2 à 2,5 fois le niveau actuel de trafic sans investissements majeurs. En outre, nous pouvons accueillir jusqu’au bassin Vergote - à deux kilomètres de la Grand Place - des bateaux allant jusqu’à 4.000 tonnes.
zz Port de Bruxelles - Deuxième port intérieur belge, mais aussi port maritime accessible à 4.500 tonnes - 115 ha de terrains portuaires et 5,5 km de quais (dont 2,8 km de quais maritimes) - 14 km de voie d’eau et 80 ha de plans d’eau - Quelque 340 entreprises, dont 220 PME - Trafic propre de 4,44 millions de tonnes (+3%) en 2014, dont 2,76 millions de tonnes de matériaux de construction (+17%) et 1,04 millions de tonnes de produits pétroliers (-11%) - Trafic en transit de 2,25 millions de tonnes (-2%) - 12.500 TEU manutentionnés (-4%) - L’activité portuaire a permis d’éviter 625.000 trajets de camions dans et autour de Bruxelles, 97.000 tonnes d’émissions de CO2 et 24,5 millions d’euros de coûts externes liés au transport - Le port génère une valeur ajoutée totale évaluée à 1,11 milliard d’euros et plus de 10.000 emplois
mettre à des entreprises essentielles pour le développement de Bruxelles d’être présentes dans le port. Tout le monde dit aujourd’hui que ce rôle économique doit être maintenu demain. Le Village de la Construction va venir renforcer cette activité et permettre d’accueillir progressivement des entreprises aujourd’hui implantées au bassin Béco. Biestebroek peut paraître délaissé, mais les chancres dans cette zone ne sont pas dans le domaine portuaire, qui y est limité. Il y a là un
est dans la ville» La première mouture du Plan Canal avait quelque peu ‘oublié’ l’aspect portuaire. Philippe Matthis : C’est exact, mais les autorités compétentes ont rapidement rectifié le tir. Disons les choses clairement : le Plan Canal n’est pas là pour mettre les entreprises dehors, mais bien au contraire pour leur permettre de rester. Les fonctions sont imbriquées et il faut donc aller dans le sens de l’intégration. Logiquement, l’économique doit rester privilégié dans la zone portuaire. Mais si on peut combiner certains fonctions, ce sera tout profit pour le maintien de l’activité économique. Le but est de faire plus demain que ce que nous faisons aujourd’hui. Vous n’entendrez personne dire que les entreprises n’ont plus leur place dans le port.
travail à faire avec tous les acteurs. Mais pour nous, c’est une tête de pont importante. Alfons Moens : Toutes les études ont démontré que c’est là qu’il faut implanter un Centre de Transbordement urbain et organiser une partie de la distribution urbaine. Biestebroek est un point d’ancrage essentiel pour les trafics de ce genre sur le versant sud de Bruxelles. Où en sont les grands projets du port ? Philippe Matthis: Le Village de la Construction entre dans sa phase finale; 2015 sera l’année de la mise en œuvre pour la réalisation en 2016, ce qui va libérer des espaces pour effectuer d’autres opérations. Le terminal à croisières dans l’avant-port suit une trajectoire un peu parallèle. Alfons Moens : Dans la distribution urbaine, les transport palettisés par la voie d’eau gagnent en importance et le Centre de Transbordement urbain au bassin Biestebroek pourra très bientôt servir de point d’appui pour des opérations de ce type. Un projet-pilote devrait démarrer au mois de février. Les flux traditionnels comme les matériaux de construction continuent à croître. A la sortie, d’autres filières se manifestent de plus en plus, comme l’écoulement de déchets à recycler, de terres excavées, de déblais… La mobilité en région bruxelloise et les entreprises concernées ont
Nous ne pouvons pas déplacer notre port. Nous devons rester là où nous sommes.”
Du côté des entreprises, on s’inquiète d’éventuelles menaces sur les bassins Vergote et Biestebroek, après l’abandon du bassin Béco. Philippe Matthis : Dans le cas du bassin Béco, il n’est pas juste de parler d’abandon. La réflexion sur son devenir a abouti à la conclusion que ce bassin, par sa taille, la configuration des installations et son environnement, doit avoir demain une autre fonction. L’approche est toute différente pour le bassin Vergote, qui accueille un quart du trafic propre du port et qui a la particularité de per-
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› PORT DE BRUXELLES
zz Six grands projets logistiques 1. RÉNOVATION ET EXPANSION DU CENTRE TIR ET PROJET TACT (TERRAIN ADJACENT AU CENTRE TIR)
sur la rive gauche du bassin Vergote OBJECTIF créer un pôle logistique urbain à haute valeur ajoutée, en combinaison avec la plate-forme de transbordement (principalement pour palettes) au bassin Vergote Horizon : 2017
2. TERMINAL ROULIER
sur la rive gauche de l'avant-port OBJECTIF création d’une plate-forme pour le transport fluvial des quelque 100.000 voitures d’occasion expédiées chaque année via Bruxelles vers Anvers pour exportation vers l’Afrique Horizon : 2017
FUTUR TERMINAL A PASSAGERS
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CENTRE LOGISTIQUE TIR
au bassin Biestebroek et au bassin Vergote OBJECTIF appelés à devenir des ‘hubs’ (avec possibilité de stockage temporaire, groupage, conditionnement…) dans le réseau de points de transbordement le long du canal pour la distribution d’une large gamme de produits (consommation, construction, carburants…); éventuellement prolongés d’un Centre de distribution urbaine (CDU) Horizon : 2018
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PORTS&Business
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SIÈGE DU PORT
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4. CENTRES DE TRANSBORDEMENT URBAIN (CTU)
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TERMINAL A CONTENEURS
5. RÉSEAU DE POINTS DE TRANSBORDEMENT
le long du canal OBJECTIF créer des points (d’une superficie limitée) de transbordement rapide et ponctuel pour faciliter la distribution urbaine au plus près de l’utilisateur (last mile logistics), en faisant appel à des bateaux auto-déchargeants innovants et en favorisant l’utilisation de modes de transport non polluants côté terre Horizon : 2016
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CARCOKE
6. EXTENSION PORTUAIRE SUR LE SITE DE SCHAERBEEK-FORMATION
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55 ha sur l’arrière-quai de la rive droite de l’avant-port OBJECTIF création d’un pôle trimodal d’activités économiques et logistiques sur une superficie de 40 ha, notamment dévolue à l’agro-alimentaire et à la distribution urbaine Horizon : après 2020
5 Grand-Place
GRAND-PLACE
3. VILLAGE DE LA CONSTRUCTION
au bassin Vergote (initialement prévu au bassin Béco) OBJECTIF mieux intégrer dans le tissu urbain la distribution de matériaux de construction en créant un complexe multifonctionnel (stockage, bureaux, commerce en gros…) qui peut servir de ‘hub’ dans le réseau de points de transbordement le long de la voie d’eau Horizon : 2016
DOMAINE PORTUAIRE
Le Port de Bruxelles compte sur ses projets pour voir croître son trafic fluvial propre (à 5,5 millions de tonnes), créer plus de 5.000 emplois et près de 570 millions d’euros de valeur ajoutée.
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«Si on peut combiner certains fonctions, ce sera tout profit pour le maintien de l’activité économique.»
«Ce n’est pas un hasard si les trois coins du bassin Vergote sont occupés par des bétonniers.»
tout à gagner à de telles combinaisons de flux entrants et sortants. Les esprits ont mûrs pour de tels développements, qui permettent d’optimiser les chaînes logistiques et peuvent nous apporter des volumes importants. Philippe Matthis : Au Centre TIR, une expérience pilote de distribution urbaine menée par la société City Depot se termine. Nous espérons pouvoir pérenniser ce Centre de Distribution urbaine (CDU), qui s’intègre parfaitement dans la logique du last mile logistics et dans la desserte du centre-ville par des unités plus petites et plus écologiques comme des véhicules électriques. Alfons Moens: L’innovation passe aussi par le développement des trafics liés à l’e-commerce. Allier livraisons et collectes crée un cercle vertueux. Nous travaillons en outre au remembrement des concessions pour faciliter la constitution de pôles où les entreprises se renforcent mutuellement, comme les matériaux de construction au bassin Vergote et, à terme, l’agro-alimentaire à Schaerbeek-Formation. C’est un exercice difficile, mais nécessaire.
rains ailleurs qui peuvent alors être utilisés pour y faire du logement. Cela illustre la manière dont le port peut rendre possibles des développements non portuaires. Alfons Moens : Le port d’Anvers, avec qui nous avons un accord de coopération et qui joue un rôle important dans nos trafics (notamment conteneurisés), est directement concerné au niveau des trafics rouliers, mais est aussi très intéressé par ce qui se passe du côté de Schaerbeek-Formation.
Où en sont le centre roulier et Schaerbeek-Formation? Philippe Matthis : Schaerbeek-Formation, qui doit devenir une grande plate-forme logistique et de distribution urbaine, s’inscrit dans l’après-2020. Mais c’est un projet que nous devons préparer dès aujourd’hui pour être prêts à temps, même si c’est d’abord la Région qui doit intervenir, notamment pour la reprise et le réaménagement des terrains. Le terminal roulier, qui est un autre projet phare du Plan Canal, pourrait aller plus vite et voir le jour en 2017. Nous discutons de l’acquisition d’un site de 6 hectares le long de la voie d’eau à l’avant-port. Y transférer les trafics de voitures d’occasion permettrait non seulement de les faire passer à la voie d’eau, mais libérerait aussi des ter-
zz S.A. Port de Bruxelles - Organisme de droit public avec la Région de Bruxelles-Capitale (à 58,05%) et la Ville de Bruxelles (à 33,40%) comme actionnaires principaux - Autorité portuaire et gestionnaire de la voie d’eau (avec les infrastructures qui s’y rattachent, comme les ponts mobiles et écluses) - Action régie par le contrat de gestion 2013-2018 et son plan pluriannuel d’investissement (d’un montant de 230 millions d’euros) et le Masterplan actualisé à l’horizon 2030 - 34 millions d’euros de chiffres d’affaires - 130 personnes
Va-t-on vers un Trilogiport bruxellois ? Alfons Moens : Pourquoi pas, c’est une des possibilités. Il y a, entre Anvers et Bruxelles, quelque 50.000 conteneurs par an qui passent à l’heure actuelle par la route. Une bonne partie pourrait parfaitement être transportée par bateau. Schaerbeek-Formation va nous donner les moyens de nous profiler davantage dans la logistique. La voie d’eau requiert-elle des interventions? Alfons Moens : Nous adaptons nos quais en fonction des besoins. Nous veillons à optimiser nos opérations de dragage, mais tous les quais sont accessibles au tirant d’eau requis. En amont du bassin Vergote, la hauteur des ponts et donc le tirant d’air n’est pas conforme aux normes européennes, notamment pour le trafic conteneurisé. Les rehausser a un coût. Les études ont été faites et un dossier sera introduit auprès de l’Europe pour trouver des fonds additionnels pour réaliser ces travaux. Philippe Matthis : On l’oublie trop souvent, mais Bruxelles est aussi inscrit dans les réseaux trans-européens de transport. Cela veut dire que nous avons des droits, mais aussi des obligations. Logiquement, pour respecter les normes européennes, les ponts devraient passer à terme à 7 mètres. Le rail reste largement absent du port. Philippe Matthis : La desserte ferroviaire est limitée à la rive droite de l’avant-port. Suite aux désinvestissements de la SNCB, les autres rives ne sont plus desservies par le rail, pas plus que le Centre TIR, par exemple. On peut le regretter, mais le constat est là. Schaerbeek-Formation est le dernier nœud ferroviaire important à Bruxelles. Nous espérons qu’il soit maintenu, même s’il faudra y déplacer les voies qui occupent maintenant tout le site. C’est un projet que nous aimerions voir figurer au plan d’investissement pluriannuel de la SNCB. Redévelopper la trimodalité dans le cadre de cette future plate-forme logistique est un objectif majeur. A plus court terme, il serait bon de redynamiser l’activité ferroviaire du terminal à conteneurs. C’est une des missions données à l’exploitant. n
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› PORT DE BRUXELLES
CONTENEURS
TTB a pris ses marq Le Trimodal Terminal Brussels acquiert progressivement une vitesse de croisière plus élevée. “Nous avons atteint un niveau de maturité qui nous permet de pérenniser l’activité et de construire l’avenir”, explique Frédéric Zoller, general manager de Duferco Logistique. Jean-Louis VANDEVOORDE
Kobe Govaerts, le responsable du terminal, et Frédéric Zoller, general manager de Duferco Logistique.
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Le Port de Bruxelles avait lancé début 2013 un appel d’offres pour trouver un nouvel exploitant pour le terminal à conteneurs dans l’avant-port, après le retrait de la CFNR. Sous l’appellation de Trimodal Terminal Brussels (TTB), un trio composé de Duferco Logistique, du manutentionnaire gantois Stukwerkers et de l’opérateur fluvial néerlandais HTS (via Belgium Container Logistics) avait emporté la concession d’une durée de dix ans (reconductible pour une période similaire). Les trois partenaires sont à parts égales dans le capital de TTB. “Nous avons agi sous le coup de l’opportunité”, commente Frédéric Zoller. “Le lancement d’un service sur Anvers au départ de notre terminal de Garocentre était en gestation chez nous. Stukwerkers y était déjà notre partenaire pour la manutention. Et HTS complétait l’ensemble avec son offre de transport fluvial sur des ports comme Rotterdam et Anvers.”
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PORTS&Business
Mais Zoller ne cache pas que l’opportunité se mariait fort bien, pour l’occasion, à la stratégie. “Duferco Logistique avait dès le départ l’idée de se doter d’un point d’appui supplémentaire sur la partie à grand gabarit de l’axe Charleroi-Bruxelles. Ceci pour construire une offre de services cohérente sur la Région bruxelloise et l’axe sud vers Charleroi et le Hainaut. Mais nous n’aurions sans doute pas franchi le pas à ce moment-là si nous avions dû le faire seuls.”
Base durable
TTB a démarré en juillet 2013. “Les six premiers mois ont été difficiles”, se rappelle Frédéric Zoller. “Nous sommes quasiment partis de zéro, même si sommes parvenus à récupérer certains clients importants qui avaient des contrats avec le précédent opérateur.” Depuis lors, le niveau d’activité a sensiblement augmenté.
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Des projets impliquant le rail sont à l’étude.”
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disponibilité des boîtes. “Nous poursuivons nos démarches en ce sens, mais les grands armements restent réticents. Le déséquilibre entre les trafics à l’entrée et à la sortie de Bruxelles y est pour beaucoup.” TTB a également été confronté l’an dernier à des fermetures parfois prolongées d’écluses et à d’autres interruptions de la navigation. “L’écluse de Zemst a été fermée pendant une quinzaine de jours, mais l’impact s’est étalé sur presque tout un mois. Ce sont des événements qui nous coûtent très chers, parce qu’ils nous obligent à faire basculer nos volumes sur le camion. Même des interventions plus ponctuelles ont sur des entreprises comme la nôtre un impact qui n’est pas suffisamment pris en compte.” La fin d’année a en outre été rendue plus difficile par des problèmes de congestion aux terminaux maritimes dans le port d’Anvers. “Des retards d’un jour ou plus n’ont pas été rares. Heureusement, on constate une nette amélioration depuis le début de l’année.” Vers l’amont, c’est plutôt le tirant d’air sous les ponts qui pose problème. Mais Zoller salue au passage la décision du Port de Bruxelles d’élargir les heures d’ouverture de ses écluses.
…et potentiel
TTB devrait dépasser cette année le cap des 14.000 TEU.
“On ressent une croissance plus prononcée depuis la mi-2014. Nous tournons depuis lors à un rythme qui se situe entre 12.000 et 14.000 TEU sur une base annuelle. Nous espérons bien dépasser les 14.000 TEU en 2015.” On reste ainsi sensiblement en-deça de la capacité de l’installation, reconnaît le general manager de Duferco Logistique, qui la situe entre 35 et 40.000 TEU. “Mais nous avons atteint un niveau de maturité qui nous permet de pérenniser l’activité. C’est une base durable sur laquelle nous pouvons continuer à construire.”
Freins…
Plusieurs facteurs mettent un frein à l’essor du terminal. TTB, qui opère en concurrence directe avec d’autres terminaux parfois très proches, ne bénéficie par exemple pas encore du statut de dépôt à conteneurs pour des armements de ligne, ce qui a son impact sur la
Le general manager de Duferco Logistique reste convaincu que TTB a une carte importante à jouer tant dans les flux intéressant directement Bruxelles qu’en tant que hub pour des échanges intermodaux avec les régions en amont de la capitale. “Le potentiel est grand et nous sommes idéalement situés pour jouer ce rôle. De plus, des projets comme la conversion de SchaerbeekFormation en zone d’activités économiques et logistiques viendront à terme renforcer notre activité.” A l’heure actuelle, les volumes fluviaux entre Bruxelles et la partie sud de l’axe Anvers-Charleroi restent excessivement faibles. “Aujourd’hui, vers le sud, c’est du 100% camion, alors que le marché représente quelque 40.000 TEU.” TTB est desservi aujourd’hui au rythme de quatre rotations par semaine sur Anvers. “Une telle fréquence est nécessaire. On ne s’en sortirait pas avec trois.” Les bateaux utilisés ont une capacité qui oscille entre 48 et 80 TEU (ceux jusqu’à 54 TEU poursuivent leur route jusqu’à Garocentre deux fois par semaine en basse saison, trois fois en haute saison; le trafic total sur l’axe Anvers-Charleroi se monte à près de 20.000 TEU). Les manutentions sur le terminal bruxellois s’effectuent au moyen d’un portique fluvial classique d’une capacité de 50 tonnes. Le stockage des boîtes (contenant des aciers industriels, des produits de consommation, des matériaux de construction…) se fait dans la zone directement desservie par la grue. “Avec le trafic actuel, un reach stacker pour d’autres opérations sur quai n’est pas nécessaire. Cela pourrait changer si nous obtenons le statut de dépôt à conteneurs ou quand la fréquence des dessertes augmente.” Le terminal (d’ une superficie de 1.5 hectare) est également connecté au rail, mais les deux voies de 300 mètres restent pour l’heure inutilisées. “Des projets impliquant des trafics en provenance du sud sont à l’étude”, dit Frédéric Zoller à ce propos. n PORTS&Business
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› PORT DE BRUXELLES
Smet a traité en 2014 un trafic de 795.000 tonnes, dont 768.000 tonnes par la voie d’eau . Les sables et graviers occupent une place prépondérante dans ces volumes.
MANUTENTION
Smet repart de l’av Après deux années difficiles, Smet a retrouvé l’an dernier un équilibre plus viable entre trafics structurels et opérations plus ponctuelles, avec un retour aux bénéfices à la clé. Le point d’ancrage bruxellois des groupes CFNR et Duferco veut poursuivre dans cette voie. Jean-Louis VANDEVOORDE 12 -
PORTS&Business
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Acteur important dans la manutention à Bruxelles, Smet a été repris en 2008 par la CFNR (également présente dans le port à l’époque en tant qu’exploitant du terminal à conteneurs, activité dont elle s’est retirée par la suite) et Duferco Special Steel Europe (DSSE, qui a ses installations à l’avant-port). «Dans le partenariat à 50/50 avec DSSE, c’est la CFNR qui s’est vu confier la gestion opérationnelle et commerciale de Smet», explique Michel Haesen, un des deux administrateurs délégués de l’entreprise. Avec Liège (SOMEF) et Ghlin (Deschieter Logistique), Bruxelles est aujourd’hui un des trois points d’appui de la CFNR dans la logistique portuaire fluviale en Belgique. Smet dispose sur la rive droite de l’avant-port de deux concessions
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Verres, terres et ferrailles
Dans les services offerts par Smet figurent également l’emmagasinage et la réexpédition.
offrant au total 2 hectares de superficie et 800 m de longueur de quai. Deux nouveaux hangars y ont été érigés il y a quelques années. Pour des opérations plus ponctuelles, comme des importations de bois, Smet loue sur une base spot des terrains additionnels auprès du port.
Chaîne complète
Dans le portefeuille de clients, Duferco vient en tête avec une part de 55% dans le chiffre d’affaires d’environ 3 millions d’euros. Dans le cadre des opérations de trading de ce groupe, Smet assure le traitement de conteneurs chargés de pierres réfractaires en provenance de Chine ou de produits sidérurgiques venant de Chine, de Corée ou de Russie. Ces boîtes, qui transitent le plus souvent par Anvers, sont acheminées vers Bruxelles par la navette fluviale qui dessert le terminal à conteneurs de TTB, qui jouxte la principale concession du manutentionnaire bruxellois. Smet les ramène avec son propre chariot-cavalier sur ses terrains, où s'opèrent leur dépotage et le magasinage des marchandises.
TPR, un trader spécialisé dans le verre à recycler, est un autre client de premier plan et génère près de 15% du chiffre d’affaires de Smet. L’entreprise réceptionne le verre usagé collecté dans la région bruxelloise et le stocke sur ses quais dans des logettes. Lorsque le volume atteint 1.000 à 1.500 tonnes, Smet affrète les bateaux nécessaires pour l’exportation de ce verre vers des usines de recyclage essentiellement situées le long du Rhin en Allemagne. Mais dans les trafics totaux, le volume principal est généré par VEMAT, qui est implanté à côté de la seconde concession de Smet. Pour cette filiale du groupe néerlandais De Hoop, Smet a transbordé l’an dernier 407.000 tonnes de sables et graviers destinés aux nombreux projets de construction dans la région et aux centrales à béton implantées au bassin Vergote et le long du canal vers Charleroi. A ces trafics de base s’est ajouté l’année dernière le chargement sur allèges - «en quatre mois à peine» - de 181.000 tonnes de terres excavées pour le compte de la société Viabuild, dans le cadre du projet de la plate-forme Docks Bruxsel. Ces volumes sont partis vers les Pays-Bas. «Nous espérons que d’autres grands projets ponctuels vont suivre et que nous pourrons jouer un rôle similaire dans le réaménagement du site de Schaerbeek-Formation, à l’arrière de l’avant-port. Il y aurait là un bon million de tonnes de terres à évacuer.» D’autres flux ont trait au stockage de terres pour le compte d’Envisan, la filiale environnement du groupe de dragage flamand Jan De Nul, ou des sorties par bateau de ferrailles pour Comet Bruxelles vers Obourg (où Comet Sambre possède le plus grand broyeur d’Europe) ou vers le nord (notamment les Pays-Bas).
Développer le fluvio-maritime
Au total, Smet a traité en 2014 un trafic de 795.000 tonnes, dont 768.000 tonnes par la voie d’eau . Ce trafic s’est principalement manifesté à l’entrée (525.000 t), mais a été tout sauf négligeable à la sortie (243.000 t). Les conteneurs (près de 1.200 TEU) ont représenté 27.000 tonnes. Michel Haesen table aussi sur les capacités fluvio-maritimes de l’entreprise, qui reçoit parfois à son quai des caboteurs venant de Russie, d’Irlande et d’autres pays européens. «Ce sont des trafics que nous cherchons à développer.» Car si l’outil et l’équipe sont performants et tournent à nouveau à un régime élevé, de tels appoints de chiffre d’affaires sont le bienvenus, constate-t-il. «Nous avons souffert de la crise, mais après deux mauvaises années, nous avons bien travaillé en 2014. Sans être exceptionnel, notre résultat nous a permis de renouer avec les bénéfices et nous avons dépassé nos objectifs budgétaires. Aujourd’hui, toutes nos concessions sont occupées de façon quasiment continue, à tel point que, compte tenu de notre superficie limitée, nous serions à court de place s’il fallait accueillir un nouveau trafic structurel majeur pour lequel des locations ponctuelles de terrains ne suffisent pas.» Pourtant, l’administrateur délégué ne juge pas l’heure très propice à de nouveaux investissements. «Le climat ambiant n’est pas vraiment à la confiance nécessaire pour des investissements à long terme.» Il y voit le reflet tant de la situation économique générale que du contexte portuaire plus spécifiquement bruxellois, qu’il juge pour l’heure marqué par trop d’incertitudes. n
Nous cherchons à développer nos trafics maritimes.”
vant Les boîtes vides sont ramenées chez TTB pour réacheminement vers Anvers et remise à disposition des armateurs maritimes. Suivant les ordres des clients, Smet se charge de la réexpédition des marchandises emmagasinées. Celle-ci s’effectue en règle générale par la route, vu la taille limitée des lots. Dans le cas des pierres réfractaires, Smet assure la gestion d’un stock roulant d’environ 3.000 palettes entreposées dans ses magasins. «Nous pouvons offrir à nos clients une chaîne logistique multimodale complète», souligne Haesen. Pour l’affrètement de navires de mer et l’agence maritime, Smet dispose d’une filiale appelée Brussels Shipping Company, dont le champ d’action ne se limite pas à Bruxelles.
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› PORT DE BRUXELLES
Michel Haesen, président de l’Association des Usagers des Ports de Bruxelles et de Vilvorde.
ASSOCIATION DES USAGERS DES PORTS DE BRUXELLE
“Nous voulons “Nous devons nous battre pour maintenir une activité portuaire et pour qu’elle soit rentable. Dans le contexte actuel, c’est loin d’être toujours facile. L’économique est souvent noyé dans les différentes fonctions que la puissance politique veut faire assumer par la zone portuaire.”
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Jean-Louis VANDEVOORDE
Selon Michel Haesen, président de l’Association des Usagers des Ports de Bruxelles et de Vilvorde (AUPBV), les menaces sur le maintien de l’activité économique dans la zone portuaire et du canal sont loin d’avoir disparu. L’administration portuaire n’est pas en cause, souligne-t-il. “Entre les usagers et le port, la collaboration est bonne. Le Port a la volonté de défendre l’activité économique. Mais face au pouvoir politique qui le contrôle, il est contraint de lâcher du lest sur certains dossiers, comme l’a montré le sort réservé au bassin Béco.”
COMMUNAUTÉ PORTUAIRE BRUXELLOISE
“Le dialogue “ll faut mettre en place une vision claire du développement infrastructurel et fonctionnel de la zone du canal dans le contexte plus large de la ville et de la région. Mais nous parvenons mieux qu’hier à faire entendre notre voix dans ce débat.
Michel de Bièvre, président de la Communauté Portuaire Bruxelloise.
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Jean-Louis VANDEVOORDE
Face aux inquiétudes suscitées par le Plan Canal de l’architecte français Alexander Chemetoff sur le devenir de toute la zone du port et du canal, Michel De Bièvre, président de la Communauté Portuaire Bruxelloise (CPB), se dit confiant qu’un équilibre sera trouvé entre les différentes fonctions que celle-ci doit remplir. Mais il reconnaît aussi que le défi est de taille. Dans sa première mouture, le Plan Canal était fortement focalisé sur l’habitat. Des projets comme celui (finalement abandonné)
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ns avoir voix au chapitre” D’autres zones restent à ses yeux soumises à une forte pression urbanistique qui pourrait venir compromettre leur vocation économique. “On doit user de beaucoup de pédagogie pour démontrer tous les avantages à avoir un canal et à l’utiliser dans sa fonction de voie de transport.” Ce climat d’incertitude a un impact sur l’activité économique, d’autant que le renouvellement des concessions ressemble parfois à un parcours du combattant, ajoute Haesen. “Le climat ambiant n’est pas à la confiance nécessaire aux investissements à long terme.” De plus, les restrictions budgétaires se font sentir. “Beaucoup de projets sont à l’arrêt faute de moyens ou n’avancent qu’au ralenti”, constate-t-il. Pour Michel Haesen, il est par ailleurs essentiel que les opérateurs économiques obtiennent un siège au conseil d’administration du Port de Bruxelles (presqu’exclusivement composé de représentants du monde institutionnel et politique). Ils n’y sont présents à l’heure actuelle qu’en tant qu’observateurs et n’assistent qu’aux débats sur un nombre limité de points à l’ordre du jour. “Nous n’avons même pas connaissance des points traités
hors de notre présence. Nous ne réclamons pas nécessairement un droit de vote, mais nous voulons au minimum faire valoir notre expertise durant tout le conseil. La volonté politique de faire avancer ce dossier est absente. Des promesses faites fin 2014 n’ont pas été tenues." En attendant une avancée, Michel Haesen a décidé de ne provisoirement plus assister aux conseils d’administration. Mais il réaffirme la volonté de son association de poursuivre la collaboration active avec le Port. n
Le climat ambiant n’est pas à la confiance nécessaire aux investissements à long terme.”
e est lancé” de l’implantation d’un stade de football sur le site de Schaerbeek-Formation n’avaient pas arrangé les choses. La CPB et l’Association des Usagers des Ports de Bruxelles et de Vilvorde avaient réagi en publiant un mémorandum dans lequel elles réaffirmaient que “la présence d’entreprises portuaires en ville est un choix d’avenir” et offre “une opportunité de développement harmonieux de la ville”. Depuis la publication de ce document, une prise de conscience des avantages qu’offre la présence du port en termes d’emploi et de valeur ajoutée, de mobilité et de réduction des nuisances liées au transport… s’est opérée, assure Michel De Bièvre. “Nous sommes encore un peu dans l’expectative, mais le dialogue est lancé et il évolue dans le bon sens”, affirme-t-il. Le président de la CPB ajoute que le Plan Canal peut aussi ouvrir une ère nouvelle de développement de l’activité économique et logistique à Bruxelles. “Dans le passé, il n’y a jamais eu
zz BECI aussi se retire du conseil d'administration du Port BECI (Brussels Enterprises Commerce & Industry) a elle aussi décidé de se retirer du conseil d’administration du port et de ne plus se satisfaire du “statut officieux d’administrateur par intérim” attribué aux représentants des travailleurs et des employeurs. L’organisation n’accepte plus que ces observateurs n’ont que peu ou pas prise sur les dossiers importants et doivent quitter les réunions quand est abordé l’ordre du jour “effectif”, explique Jan De Brabanter, qui siégeait pour BECI dans le conseil. Il parle de “gouvernance nontransparente” au sein d’une institution clé de la région. Tout comme Michel Haesen, il dénonce le fait que la “pleine participation” réclamée depuis longtemps et récemment promise n’aboutira pas parce que la volonté politique de réformer les statuts fait défaut. BECI y voit “une nouvelle parodie en actes et en paroles” du gouvernement régional. BECI regroupe 35.000 entreprises représentant les deux tiers de l’emploi à Bruxelles. L’organisation veut continuer à défendre le développement économique de la zone portuaire et du canal via “d’autres canaux”. de vue d’ensemble, ni de vision politique claire sur l’avenir du port et du canal. Celle qui se mettra en place à Bruxelles, doit être le fruit d’une concertation poussée entre toutes les parties concernées et tenir compte des spécificités de leur activité. Bruxelles a tout à gagner à une intégration optimale de la zone du port et du canal dans le tissu urbain.” n
La présence d’entreprises portuaires en ville est un choix d’avenir.”
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› INFRASTRUCTURE
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4 Le complexe d'écluses de Terneuzen tel qu’il pourrait se présenter en 2021 : 1. La Westsluis actuelle 2. La future grande écluse 3. L’Oostsluis 4. L’ancienne Middensluis a disparu.
TERNEUZEN
La porte vers un nouvel avenir L’infrastructure peut fondamentalement changer la donne. Avec une plus grande écluse maritime de Terneuzen, le port de Gand disposera bientôt du levier tant attendu pour se bâtir un nouvel avenir. Le projet aura aussi des retombées Jean-Louis VANDEVOORDE positives pour Terneuzen.
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Ce n’est pas la première fois que cela se produit. En décembre 1968, la toute nouvelle Westsluis avait ouvert aux navires panamax la voie vers Gand, tandis que l’Oostsluis permettait le passage de plus grandes péniches. Gand était alors entré dans une période de forte croissance. Avant même la mise en service de la Westsluis, Arbed (aujourd’hui ArcelorMittal) et Volvo (Cars and Trucks), parmi d’autres, s’étaient déjà installés dans la zone du canal. D’autres grands noms comme Honda devaient suivi. Le trafic maritime avait connu une hausse fulgurante : de 2,8 millions de tonnes à peine en 1968, le volume traité
à Gand grimpa à 26,7 millions de tonnes en 1985, un record qui a tenu jusqu’en 2008. Entre-temps, la zone du canal était devenue un des principaux moteurs économiques de la Flandre orientale et de la Flandre zélandaise.
Gand réclame depuis plusieurs décennies une écluse maritime plus grande.”
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Nouvelle porte d’accès
Gand aimerait ajouter un nouveau chapitre à cette histoire. Ce n’est pas possible avec la Westsluis, Beaucoup de navires sont aujourd’hui trop grands pour franchir l’écluse. Face à des concurrents capables de traiter des tonnages plus importants, les sociétés implantées derrière les écluses subissent un handicap pour leur approvisionnement maritime.
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›› NEWS
- Longue de 427 m et large de 55 m, la nouvelle écluse permettra le passage de navires longs de 366 m et larges de 49 m. Avec la limite de profondeur actuelle de 12,5 m (tant que le canal ne sera pas à nouveau approfondi), ils pourront acheminer quelque 110.000 tonnes de cargaison, un gain de plusieurs dizaines de milliers de tonnes par rapport au maximum actuel. - Les dimensions seront comparables à celles des nouvelles écluses du canal de Panama, qui serviront de référence à une bonne partie de la flotte marchande mondiale. - Si le traité est ratifié en 2015 et les contrats approuvés en 2016, les travaux pourront commencer en 2017. L’écluse entrera alors en service en 2021. - Les Pays-Bas financent 142 millions d’euros du coût estimé de 920 millions. Le reste est à charge de la Flandre, qui espère recevoir un soutien de l’Europe à hauteur de 40%. L’Autorité portuaire de Gand prend en charge 15% de la part financée par la Flandre.
De plus, l’ancienne écluse, construite il y a près de cinquante ans, constitue le seul accès maritime à toute la zone du canal. En cas de panne, plus aucun grand navire ne peut entrer ni sortir. Enfin, le complexe d’écluses voit passer un trafic très dense: plus de 60.000 navires de mer et d’unités fluviales y transitent chaque année. Ce chiffre devrait encore augmenter avec la liaison fluviale à grand gabarit Seine-Escaut et le corridor européen qui doit relier la mer du Nord et la Méditerranée. Le risque de congestion pouvant générer des temps d’attente coûteux devient alors continu. Pour toutes ces raisons, Gand réclame depuis des décennies une écluse maritime plus grande. Après de longues années de négociations, le traité récemment conclu entre la Flandre et les Pays-Bas constitue la réponse à cette problématique.
Ancrage et croissance
À Gand comme à Terneuzen, la nouvelle écluse offre plus de certitudes quant au maintien des activités liées à l’eau. ArcelorMittal Gand, notamment, se prépare déjà aux nouvelles possibilités en matière de logistique maritime. Mais les deux ports ont surtout un nouvel atout pour attirer de nouveaux investisseurs vers les centaines d’hectares qui les attendent du côté du Kluizendok à Gand ou encore de l’Axelse Vlakte à Terneuzen. n
Katoen Natie a mis en service deux nouvelles grues mobiles de Liebherr. Avec leur capacité de levage de 208 tonnes chacune, il s’agit des «plus puissantes grues mobiles privées dans le port d’Anvers», souligne le manutentionnaire. En tandem, elles peuvent soulever jusqu’à 416 tonnes. Leur portée est de 58 mètres. Les deux grues géantes opèrent sur le terminal multipurpose du groupe à la Rive gauche à Anvers et témoignent de la volonté de Katoen Natie de renforcer sa propre capacité de transbordement et de miser dans le secteur du breakbulk sur les colis lourds et les cargaisons de projet. n
ArcelorMittal Gand veut transporter davantage par la voie d’eau ArcelorMittal disposera à partir de la fin 2016 sur son site de Gand d’un nouveau quai qui lui permettra de transférer vers la voie d’eau une partie substantielle du trafic à la sortie de laitier et de l’acheminement de ferraille. Du côté de la ferraille, quelque 5.000 trajets de poids lourds seront ainsi évités chaque année. La nouvelle infrastructure rendra également possible une meilleure organisation de la logistique interne dans l’usine sidérurgique. L’investissement de 9,2 millions d’euros dans le nouveau quai est pris en charge par l’Autorité portuaire de Gand, pour qui il s’agit du premier investissement de cette taille pour un client existant.
© ArcelorMittal Gent/Jeroen Op de Beeck
zz Date butoir 2021
Katoen Natie mise sur le breakbulk
Trilogiport entre dans la dernière ligne droite Trilogiport est entré dans la dernière phase avant sa mise en service effective. La fin des travaux d’aménagement reste programmée au mois d’octobre. Les infrastructures de base achevées, ce sera aux concessionnaires du terminal à conteneurs de 15 ha (où DP World reste seul à la barre, après le rachat de la part d’Euroports) et de la zone logistique de 42 ha (Deutsche Lagerhaus/Cetim et WDP) d’effectuer les investissements requis pour faire démarrer Trilogiport sur le plan opérationnel. Le Port autonome de Liège négocie avec un investisseur potentiel pour l'exploitation de la 'zone portuaire' d’une superficie totale de 22 hectares. Le but est d’y implanter des trafics à valeur ajoutée. La nouvelle plate-forme trimodale de 100 hectares en aval de Liège sur le canal Albert devrait générer à terme 2.000 emplois directs et indirects et renforcera la position de Liège comme «porte d’entrée de toute la Wallonie». PORTS&Business
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