Ports & business 004 nl

P&B004_01-05_nl_FLASH-re_066 30/03/15 14:59 Page1

›

MET WAREHOUSE & LOGISTICS

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

#04 maart - april - mei 2015

Brussel

Het Kanaalplan dient niet om bedrijven weg te jagen, maar hen in de haven te houden.”

MMM Business Media & co – Driemaandelijkse publicatie van informatie – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans – P916579

Een haven in de stad

Alfons MOENS en Philippe MATTHIS (Haven van Brussel)

› Trimodal Terminal Brussels voert toerental op › Smet kijkt opnieuw vooruit › Havengebruikers willen dat hun stem gehoord wordt www.ports-business.com

#portsnbusiness

Nieuwe sluis van Terneuzen : een poort naar de toekomst.” ports@mmm.be

P&B004_01-05_nl_FLASH-re_066 30/03/15 14:59 Page2

Volg de actualiteit op de voet, registreer u nu voor de nieuwsbrief!

Tweewekelijkse verschijning

www.warehouseandlogistics.com

P&B004_01-05_nl_FLASH-re_066 30/03/15 14:59 Page3

› INHOUD

04 › BALANS

De havens van de minirange die gaat van Duinkerke tot Zeeland Seaports hebben een goed jaar 2014 achter de rug en kwamen een stap dichter bij hun gezamenlijk overslagrecord. Maar in de machtsverhoudingen wint vooral Antwerpen terrein.

DOSSIER : HAVEN VAN BRUSSEL

06 › INTERVIEW

De Haven van Brussel gaat zijn uitdagingen te lijf met een strategie die gericht is op de verankering van de havenbedrijvigheid en een optimale integratie in het stadsweefsel, leggen directeur-generaal Alfons Moens en adjunct directeur-generaal Philippe Matthis uit.

10 › ONDERNEMING

10. Trimodal Terminal Brussels komt geleidelijk aan op een hogere kruissnelheid.

12. Na twee moeilijke jaren heeft Smet vorig jaar weer een meer duurzaam evenwicht gevonden tussen structurele en conjuncturele trafieken en opnieuw aangeknoopt met winst.

14 › GEBRUIKERS

De Brusselse Havengemeenschap en de Vereniging van de Havengebruikers van Brussel en Vilvoorde hebben elk hun eigen kijk op de toekomst van de haven.

16 › INFRASTRUCTUUR

Met de nieuwe zeesluis in Terneuzen zal voor de havens van Gent en Terneuzen de deur naar de toekomst opengaan.

17 › NEWS

- Katoen Natie zet in op breakbulk - ArcelorMittal Gand wil meer over water vervoeren - Trilogiport zit in laatste rechte lijn

www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

› EDITO

Een uitdaging van formaat voor Brussel › In tal van opzichten is de haven van Brussel een schoolvoorbeeld van de uitdagingen die heel wat binnenhavens moeten aangaan, net als van de conflicten die ze moeten uitvechten om hun toekomst veilig te stellen. De problemen waarmee die haven wordt geconfronteerd, doen zich ook in andere havens voor. Maar in Brussel nemen ze vaak een meer uitgesproken vorm aan.

Dat is in het bijzonder het geval inzake het beheer van de beschikbare ruimte, waarop de druk van de stad steeds zwaarder wordt naarmate de demografische druk toeneemt en ook de marktwaarde van de zeldzame lapjes grond aan het water stijgt.

Het kanaal dat Brussel doorkruist, is niet meer dan een iel stroompje.

Het kan heel wat doelen dienen. Maar hoe mooi multifunctionaliteit als streefdoel ook klinkt, de toepassing ervan is heel andere koek. Niet alles gaat perfect samen. Het is voor de hoofdstad en het gewest van groot belang dat het kanaal als vervoersader blijft dienen en dat zijn oevers zoveel mogelijk hun rol als overslagplaats behouden.

De haven van Brussel is niet meer dan een zakdoek groot. De verleiding kan groot zijn om er neerbuigend over te doen, maar toch komen er volumes langs die - zeker in verhouding tot de beschikbare oppervlakte - allesbehalve gering zijn.

Als die trafieken niet over de kades zouden lopen, dan zouden ze over de weg gaan en de situatie aan die kant is in de Brusselse regio al zo problematisch.

Zonder de haven en het kanaal wordt multimodaliteit in Brussel (waar het spoor al vrijwel volledig verdwenen is) een leeg begrip. Zonder de haven en het kanaal

Zonder de haven en het kanaal wordt multimodaliteit in Brussel een leeg begrip.” valt de droom van een stad die minder van het wegverkeer afhankelijk is, in duigen. De ruim 600.000 vrachtwagens die dankzij de haven werden vermeden, zouden zich dan op de Ring en in de straten van de stad een weg banen.

Ondanks de beperkingen op haar zuidelijke helft overtreft het belang van de waterstreng die Brussel in twee snijdt, bovendien het lokale kader. Zonder het kanaal zou het binnenvaartverkeer tussen het noorden en zuiden van het land systematisch verplicht zijn om via Gent of Luik te gaan om Antwerpen of Rotterdam met Charleroi of Bergen te verbinden. Het zou de waterweg niet ten goede komen, net zo min als de mobiliteit in en rond Brussel. Een verbetering van die verbinding – met bijvoorbeeld een verhoging van de bruggen – zou niet alleen voor de hoofdstad een positieve ontwikkeling zijn.

De haven beseft dit en probeert de essentie veilig te stellen. Het Gewest is niet blind voor de voordelen van haven en kanaal, maar heeft op zijn prioriteitenagenda ook nog tal van andere items staan. De ongerustheid van de economische spelers over een aantal evoluties is dan ook begrijpelijk, ook al krijgt de haven meer aandacht. Ze wegen de mogelijke kloof af die kan bestaan tussen officiële standpunten waarin het voordeel van de haven wordt onderstreept, en realiteiten op het terrein die hen het gevoel geven dat aan hun vitale ruimte wordt geknabbeld.

Brussel zoekt voor zijn haven en kanaal een evenwichtspunt tussen verleden, heden en toekomst. Er staat veel op het spel. De toekomst van de hoofdstad hangt er misschien meer van af dan velen zouden denken.

Jean-Louis VANDEVOORDE Hoofdredacteur

PORTS&Business

- 3

P&B004_01-05_nl_FLASH-re_066 30/03/15 14:59 Page4

› BALANS

Range krijgt record weer in zicht

Zeeland Seaports

MARITIEME OVERSLAG 2014 (miljoen ton)

z Vloeibare bulk z Droge bulk z Containers z Conventioneel/breakbulk z Roro

Duinkerke

13,9 1,1 2,9

PORTS&Business

13,0

Oostende

5,6

1,2

0,1 0,1

47,1

1,4

23,6

De zes zeehavens in de minirange die gaat van Duinkerke tot Vlissingen, haalden een totale maritieme overslag van 351,1 miljoen ton en behandelden met zijn zessen 13 miljoen ton meer dan in 2013. Antwerpen trok het hardst aan die kar, met een stijging van ruim 8 miljoen ton.

Duinkerke en Zeeland Seaports (Vlissingen+ Terneuzen) hielpen een aardig handje mee, met elk ruim 3 miljoen ton meer. De iets mindere cijfers voor Zeebrugge, Gent en Oostende trokken het eindresultaat niet heel sterk omlaag.

Globaal genomen is het peil van 2008 (358 miljoen ton), wel nog niet opnieuw bereikt. Aan Antwerpen ligt het niet. De Belgische mainport zette zijn beste prestatie ooit neer en scoorde bijna 10 miljoen ton meer dan in dat jaar. Van de andere havens gingen alleen Zeeland Seaports en Zeebrugge er licht op vooruit in vergelijking met het laatste jaar voor de crisis. Maar de Belgische kusthaven kende in 2010 een tussentijdse piek van 49,6 miljoen ton die nu ver af lijkt. Het Zeeuwse havenduo komt wel aardig in de buurt van zijn record van 35,5 miljoen ton in 2011.

Gent nam wat gas terug ten opzichte van zijn topjaar 2010 (27,3 miljoen ton), maar bleef op kruissnelheid.

Duinkerke komt na een slecht 2013 weer op dreef, maar heeft nog een hele weg te gaan om weer aan de 57,7 miljoen ton uit 2008 te geraken. Oostende (8,5 miljoen ton in 2008) mag hopen dat het de kelk van het verlies van zijn rorotrafieken volledig geledigd heeft en dat het nu weer de goede richting uit zal gaan.

Wie verder terugblikt en de cijfers van 2014 vergelijkt met die van 1999, komt tot een dubbele vaststelling: met de uitzondering van Oostende halen alle havens hogere volumes, maar in marktaandeel binnen de minirange ging alleen Antwerpen er op vooruit.

Zijn bijdrage tot het totaal steeg van 48% naar 57%.

In tonnen klom de Scheldehaven meer dan 70% hoger dan in 1999. De container is daar niet vreemd aan.

4 -

Zeebrugge

0,4

Gent

3,2

6,6

0,2

1,2

42,5

35,1

14,5

11,2

20,5

2,1

1,3

1,4

7,7

3,4

9,

25,9 16,7

108,3

Antwerpen AANDEEL HAVENS IN HOOFDTRAFIEKEN (miljoen ton)

Vloeibare bulk 14,5

6,6 0,1 3,4 5,6

Droge bulk 11,2

1,2 1,3

62,8

Totaal : 93,00 miljoen ton

16,7

13,5

23,6

Totaal : 67,6 miljoen ton

1

P&B004_01-05_nl_FLASH-re_066 30/03/15 15:00 Page5

TRAFIEKEVOLUTIE 1999-2014 (Gecumuleerd totaal in miljoen ton) 360 350 340 330 320 310 300 290 280 270 260 250 240

190

(miljoen ton)

348,3

308,5

264,9

260,8

269,1

282,3

357,9 335,6

325,7

302,6

297,6

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

1999

9,9

62,8

199,0

10,6

47,8

14,6

1,3

Gezamenlijk totaal

9,9

12,1

0,4 7,4

15,8

2010

0,4

20,5

0,2

108,3

Totaal : 132,4 miljoen ton

2012

2013

2014

10,0

56,7

13,4

z Antwerpen z Duinkerke z Gent z Oostende z Zeebrugge z Zeeland Seaports Conventioneel/breakbulk 7,7

2,9

2011

2014

13,5

Containers

338,4 338,1

241,9

AANDEEL HAVENS IN HOOFDTRAFIEKEN

4,5

351,1

348,2

1,2

0,1

9,9

Roro

1,4

4,5

13,0 13,9

3,2

1,1

Totaal : 23,2 miljoen ton

2,1

Totaal : 35,0 miljoen ton PORTS&Business

- 5

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:09 Page6

› HAVEN VAN BRUSSEL

Alfons Moens, directeurgeneraal van de Haven van Brussel (rechts) en Philippe Matthis, adjunct directeur-generaal.

BRUSSEL

"De toekomst van de h De Haven van Brussel wil, geconfronteerd met de uitdagingen waar ze voor staat en de druk van de omgeving waarin ze actief is, een strategie ontwikkelen die gericht is op de verankering van de havenbedrijvigheid en een optimale integratie in het stadsweefsel. De haven staat op het punt om op dit vlak een aantal belangrijke stappen te zetten, zeggen directeur-generaal Alfons Moens en adjunct directeur-generaal Philippe Matthis.

Jean-Louis VANDEVOORDE

›

De haven van Brussel lijkt te weten welke weg ze uit wil, maar het moeilijk te hebben om haar stem te laten horen.

Philippe Matthis: Ruimte is het fundamenteel aspect. De haven, dat zijn 115 hectare die als zone voor haven- en transportactiviteiten zijn aangeduid in het Gewestelijk Bestemmingsplan dat door de Gewestregering in 2013 is goedgekeurd. Dat stemt overeen met

6 -

PORTS&Business 1

0,8% van de oppervlakte in een stad in volle verandering die geconfronteerd wordt met een groei van haar bevolking en alles wat daar qua vraag naar woningen en uitrustingen aan vast hangt. Maar zowel de bevoorrading als de afvoer van bepaalde stromen mogen daarbij nooit vergeten worden. Onze haven ligt in het hart van de stad.

Dit gegeven is de leidraad in ons denken.

Vertaalt die beperkte oppervlakte zich ook niet in een gebrek aan zichtbaarheid?

Alfons Moens: Logistiek blijft algemeen genomen een slecht gekende sector. Maar gebeurtenissen zoals de truckersacties die de bevoorrading van de winkels in de stad blokkeerden, hebben heel wat mensen bewust gemaakt van de cruciale rol die de haven kan spelen, ook al is haar totale oppervlakte gering en ook al reikt onze actieradius niet verder dan de grenzen van het Hoofdstedelijk Gewest.

Philippe Matthis: Ook dat is een essentieel gegeven. Wij kunnen onze haven niet verhuizen. Wij moeten blijven waar we zijn, maar rekening houden met de evolutie van het gewest en de stad die om ons heen liggen. Het Kanaalplan wil daarop een antwoord bieden. De verdichting van onze activiteiten, het maximale gebruik van de haventerreinen, de best mogelijke integratie in de stad, de eventuele vermenging van functies... het past allemaal in deze dialectiek. De kanaalzone is in zijn breedste zin 2.850 hectare groot. Wij vormen slechts een kleine schakel binnen deze zone, die een vernieuwing zal moeten doormaken die symbool moet staan voor de heropleving van heel Brussel.

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:09 Page7

Alfons Moens: Er is echter ook een pedagogische inspanning nodig.

Een haven leeft van zijn kaaien. Tussen kaailengte en terreindiepte bestaat een economisch optimale verhouding. Beschikken over een kaai van 400 meter met een terreinbreedte van 50 meter is niet hetzelfde als 50 meter kaai hebben met een terrein dat 400 meter ver gaat, zoals sommigen geloven.

De beslissingen lijken niet altijd in het voordeel van de economische functie te vallen.

Philippe Matthis: De haven vertegenwoordigt 12.000 rechtstreekse en onrechtstreekse jobs, die verdeeld zijn over 340 bedrijven. Dat is een aspect dat onze aandeelhouders heel nauw aan het hart ligt. De haven biedt bovendien de kans om ruim 600.000 vrachtwagenbewegingen van het wegennet van het gewest te halen. Daarin ligt een erg belangrijke milieudimensie voor een stad die al erg veel last heeft van congestie. Wanneer men over conflicten praat, is het belangrijk om daar even aan te herinneren.

Alfons Moens: Onze haven haalt trouwens al een uitstekende score wanneer men de behandelde tonnage vergelijkt met de beschikbare oppervlakte. Wij zijn op dat vlak de nummer twee in Europa, na Basel.

Maar de indruk bestaat dat de waterweg niet op volle capaciteit wordt benut.

Alfons Moens: Dat is absoluut waar. Maar het is meteen ook ĂŠĂŠn van onze voornaamste troeven, want we hebben een performante infrastructuur die nog minstens 2 tot 2,5 keer het huidige trafiekniveau aankan, ook zonder zware investeringen. Bovendien kunnen wij tot aan het Vergotedok - op amper twee kilometer van de Grote Markt - schepen tot 4.000 ton ontvangen.

zz Haven van Brussel - Tweede Belgische binnenhaven, maar ook zeehaven toegankelijk tot 4.500 ton - 115 ha haventerreinen en 5,5 km kaaien (waarvan 2,8 km zeekaaien) - 14 km waterweg en 80 ha wateroppervlak - Zowat 340 bedrijven, waarvan 220 kmo's - 4,4 miljoen ton eigen trafiek (+3%) in 2014, waarvan 2,76 miljoen ton bouwmaterialen (+17%) en 1,04 miljoen ton petroleumproducten (-11%) - 2,25 miljoen ton transitverkeer (-2%) - 12.500 TEU (-4%) - De havenbedrijvigheid maakt het mogelijk om 625.000 vrachtwagenritten in en rond Brussel te vermijden, evenals 97.000 ton CO2-uitstoot en 24,5 miljoen euro transportgerelateerde externe kosten - De haven genereert een totale toegevoegde waarde die op 1,11 miljard euro wordt geraamd, en meer dan 10.000 jobs

bijzonderheid dat het ondernemingen die belangrijk zijn voor de ontwikkeling van Brussel, de kans biedt om aanwezig te zijn in de haven.

Iedereen is het er vandaag over eens dat deze economische rol ook morgen behouden moet blijven. Het Bouwmaterialendorp zal deze activiteit nog versterken en het mogelijk maken om geleidelijk aan bedrijven te huisvesten, die vandaag nog aan het Becodok zitten.

Biestebroek kan verwaarloosd lijken, maar de pijnpunten in deze zone liggen niet binnen het havendomein, dat daar erg beperkt is.

haven ligt in de stad" De eerste versie van het Kanaalplan had het havenaspect ietwat over het hoofd gezien.

Philippe Matthis: Dat klopt, maar de bevoegde overheden hebben dit snel rechtgezet. Laat ons duidelijk zijn: het Kanaalplan dient niet om bedrijven weg te jagen, maar om hen integendeel hier te houden.

De functies zijn met elkaar verweven en men moet in de richting van integratie werken. Het is logisch dat de economie de voorkeur moet krijgen in de havenzone. Maar als we verschillende functies kunnen combineren, dan zal dat alleen maar in het voordeel van het behoud van de economische bedrijvigheid spelen. Het doel is om morgen meer te doen dan we vandaag al doen. U zult niemand horen zeggen dat er in de haven geen plaats meer is voor de ondernemingen.

Alle spelers samen hebben daar werk voor de boeg. Maar voor ons is het een belangrijk bruggenhoofd voor de haven.

Alfons Moens: Alle studies hebben uitgewezen dat daar een Stedelijk Overslagcentrum moet worden aangelegd en een deel van de stedelijke distributie moet worden georganiseerd. Biestebroek is een essentieel ankerpunt voor dit soort trafieken aan de zuidkant van Brussel.

Hoe ver staan de grote havenprojecten?

Philippe Matthis: Het Bouwmaterialendorp treedt in zijn finale fase.

2015 zal het jaar van de aanleg worden en 2016 dat van de uitrol.

Dit zal ruimte vrijmaken voor andere ingrepen. De passagiersterminal in de voorhaven volgt een gelijkaardig schema.

Alfons Moens: In de stadsdistributie wint het vervoer van paletten over het water aan belang en het Stedelijk Overslagcentrum in het Biestebroekdok zal binnenkort als steunpunt voor dit soort operaties dienst kunnen doen. Een pilootproject zou in februari van start moeten gaan. De traditionele trafieken zoals bouwmaterialen blijven groeien. Inzake uitgaande trafieken komen andere stromen steeds meer op, zoals de afvoer van afval voor recycling, van uitgegraven grond, van puin... De mobiliteit in het Brusselse en de betrokken ondernemingen kunnen alleen maar winnen bij dit soort combinaties

Wij kunnen onze haven niet verhuizen. Wij moeten daar blijven waar we zitten.�

Van de kant van de bedrijven is men na het opgeven van het Becodok ongerust over mogelijke bedreigingen voor het Vergoteen Biestebroekdok.

Philippe Matthis: Over het Becodok kan men eigenlijk niet zeggen dat het opgegeven werd. De discussie over de toekomst van dit dok leidde tot de conclusie dat het door zijn omvang, de configuratie van de installaties en zijn omgeving morgen een andere functie moet krijgen.

Voor het Vergotedok is de benadering helemaal anders. Dat bekken is goed voor een kwart van de eigen trafiek van de haven en heeft als

PORTS&Business

- 7

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page8

› HAVEN VAN BRUSSEL

zz Zes grote logistieke projecten 1. RenoVAtie en uitBReiDing VAn Het tiR centRuM en tAct-PRoject VooR Het AAnPAlenD teRRein

op de linkeroever van het Vergotedok DOEL een stedelijke logistieke cluster met hoge toegevoegde waarde creëren in combinatie met een overslagplatform (vooral voor paletten) aan het Vergotedok Horizon: 2017

2. Roll on - Roll oFF teRMinAl

in de voorhaven, op de linkeroever DOEL uitbouw van een platform voor het binnenvaartvervoer van de zowat 100.000 tweedehandse voertuigen die jaarlijks via Brussel naar Antwerpen gaan voor export naar Afrika Horizon : 2017

2

CARCOKE

TOEKOMSTIGE PASSAGIERSTERMINAL

6

CONTAINERTERMINAL

5. netweRK VAn oVeRslAgPunten

langs het kanaal DOEL steunpunten (met een beperkte oppervlakte) creëren voor snelle en stipte overslag die stadsdistributie zo dicht mogelijk bij de gebruiker (last mile logistics) brengen en daarbij een beroep doen op innoverende zelflossende schepen en nietvervuilende landvervoermodi Horizon: 2016

5

TIR LOGISTIEK CENTRUM

1

4

ZETEL HAVEN BRUSSEL

5

6. HAVenuitBReiDing oP De site scHAARBeeK-VoRMing

3

55 ha op de achterkade aan de rechteroever van de voorhaven DOEL uitbouw van een trimodaal platform voor economische en logistieke activiteiten op een oppervlakte van 40 ha, onder meer gericht op voedingsproducten en stadsdistributie Horizon : na 2020

5 Grand-Place

GROTE MARKT

3. BouwMAteRiAlenDoRP

4

in het Vergotedok (aanvankelijk voorzien in het Becodok) DOEL de distributie van bouwmaterialen beter integreren in het stedelijk weefsel door de bouw van een multifunctioneel complex (opslag, kantoren, groothandel...) dat als 'hub' dienst kan doen in het netwerk van overslagpunten langs het water Horizon : 2016

4. steDelijKe oVeRslAgcentRA (soc)

in het Biestebroek- en Vergotedok DOEL 'hubs' (met mogelijkheid tot tijdelijke opslag, groupage, verpakking...) in het netwerk van overslagpunten langs het kanaal voor de distributie van een breed gamma producten (consumptieartikelen, bouwmaterialen, brandstoffen...); eventueel uitgebreid met een Stadsdistributie Centrum (SDC) Horizon : 2018

8 -

PORTS&Business

HAVENDOMEIN

De Haven van Brussel rekent op deze projecten om het eigen verkeer over de waterweg te doen stijgen (tot 5,5 miljoen ton) en meer dan 5.000 jobs en bijna 570 miljoen euro toegevoegde waarde te scheppen.

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page9

"Indien we verschillende functies kunnen combineren, dan kan dat alleen maar in het voordeel van het behoud van de economische bedrijvigheid spelen."

"Het is geen toeval dat aan de drie hoeken van het Vergotedok betonleveranciers gevestigd zijn."

van inkomende en uitgaande stromen. De geesten zijn rijp voor dit soort ontwikkelingen, die toelaten de logistieke keten te optimaliseren en die ons aanzienlijke volumes kunnen opleveren.

Philippe Matthis: In het TIR Centrum loopt een pilootproef met stadsdistributie door City Depot ten einde. Wij hopen dat we dit Stedelijk Distributie Centrum (SDC) voorgoed kunnen behouden. Het past immers perfect in de logica van de last mile logistics en van de bediening van stadscentra met kleinere en milieuvriendelijkere transportmiddelen zoals elektrische fietsen.

Alfons Moens: Vernieuwend is ook de ontwikkeling van trafieken die te maken hebben met e-commerce. Leveringen en ophalingen combineren creëert een win-winsituatie. Wij werken daarnaast aan de herverkaveling van de concessies om clusters te doen ontstaan waarin ondernemingen elkaar wederzijds kunnen versterken, zoals dat het geval is rond bouwmaterialen in het Vergotedok en op termijn rond voedingsproducten in Schaarbeek-Vorming. Het is een moeilijke, maar noodzakelijke oefening.

nen worden. Een mooi voorbeeld van hoe de haven ook niethavengebonden ontwikkelingen mogelijk kan maken.

Alfons Moens: De haven van Antwerpen, waarmee wij een samenwerkingsakkoord hebben en die een belangrijke rol speelt in onze trafieken (inzonderheid van containers), is rechtstreeks betrokken bij deze roro-trafieken, maar is ook bijzonder geïnteresseerd in wat zich aan de kant van Schaarbeek-Vorming afspeelt.

Hoe staat het met het roro-centrum en schaarbeek-Vorming?

Philippe Matthis: Schaarbeek-Vorming, dat een groot platform voor logistiek en stadsdistributie moet worden, wordt iets voor na 2020.

Maar het is een project dat we al vandaag moeten voorbereiden om er op tijd mee klaar te zijn, ook al is het Gewest eerst aan zet, onder meer voor de overname en de herinrichting van de terreinen.

De roro-terminal, die een ander pijlerproject van het Kanaalplan is, zou er sneller kunnen komen en reeds in 2017 het levenslicht zien.

Wij praten over de aankoop van een watergebonden site van 6 hectare in de voorhaven. Daar tweedehandse wagens overslaan geeft ons niet alleen de kans om dat vervoer via het water te laten lopen, maar maakt elders ook terreinen vrij die dan voor huisvesting gebruikt kun-

zz NV Haven van Brussel - Instelling van openbaar nut met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (58,05%) en de Stad Brussel (33,40%) als voornaamste aandeelhouders - Havenoverheid en waterwegbeheerder (met de infrastructuren die aan de waterweg verbonden zijn, zoals beweegbare bruggen en sluizen) - Voert beleid op basis van zijn beheerscontract 2013-2018, het meerjarig investeringsplan (ten bedrage van 230 miljoen euro) en het Masterplan 2030 - 34 miljoen euro omzet - 130 personeelsleden

gaan we in de richting van een Brusselse trilogiport?

Alfons Moens: Waarom niet, het is één van de mogelijkheden.

Er worden tussen Antwerpen en Brussel momenteel per jaar zowat 50.000 containers over de weg vervoerd. Een goed deel daarvan zou perfect per binnenschip kunnen komen en gaan. Schaarbeek-Vorming gaat ons bovendien de middelen geven om ons meer in de richting van logistiek te profileren.

Zijn er aanpassingen nodig aan de waterweg?

Alfons Moens: Wij passen onze kaaien aan in functie van de noden.

Wij waken erover dat we onze baggerwerken optimaliseren, maar alle kaaien zijn toegankelijk aan de vereiste diepgang. Stroomopwaarts van het Vergotedok is de vrije doorvaarthoogte onder de bruggen niet conform de Europese normen, zeker voor het containervervoer. Die bruggen verhogen is niet goedkoop. Er werden studies gedaan en er zal een dossier worden ingediend bij Europa om bijkomende fondsen te vinden om die werken te realiseren.

Philippe Matthis: Men vergeet het te vaak, maar Brussel maakt ook deel uit van het trans-Europees transportnetwerk. Dat wil zeggen dat wij rechten, maar ook verplichtingen hebben. Logischerwijze zullen de bruggen op termijn zeven meter hoog moeten liggen om de Europese normen te respecteren.

Het spoor is zo goed als afwezig in de haven.

Philippe Matthis: Het spoorverkeer beperkt zich tot de rechteroever van de voorhaven. Als gevolg van het terugschroeven van de investeringen bij de NMBS worden de andere oevers niet langer door het spoor bediend, net zomin als het TIR Centrum bijvoorbeeld.

Men kan dat betreuren, maar het is wel een feit. Schaarbeek-Vorming is het laatste belangrijke spoorknooppunt in Brussel. Wij hopen dat het behouden blijft, zelfs al zouden de sporen, die nu de volledige site innemen, verlegd worden. Het is een project dat wij graag een plaats zouden zien krijgen binnen het meerjarig investeringsplan van de NMBS. In het raam van de uitbouw van dit toekomstig logistiek platform is trimodaliteit een belangrijke doelstelling. Op kortere termijn zou het goed zijn om de spooractiviteit op de containerterminal een nieuwe dynamiek te geven. Dat is één van de opdrachten die de exploitant heeft meegekregen. n

PORTS&Business

- 9

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page10

› HAVEN VAN BRUSSEL

CONTAINERS

TTB voert toerental Trimodal Terminal Brussels komt geleidelijk aan op een hogere kruissnelheid. "Wij hebben een maturiteit bereikt die ons in staat stelt onze activiteit te bestendigen en aan de toekomst te bouwen", legt Frédéric Zoller, general manager van Duferco Logistics, uit.

Jean-Louis VANDEVOORDE

Kobe Govaerts, de terminalverantwoordelijke, en Frédéric Zoller, general manager van Duferco Logistics.

›

De Haven van Brussel ging begin 2013, nadat CFNR zich had teruggetrokken, op zoek naar een nieuwe uitbater voor de containerterminal in de voorhaven. Onder de naam Trimodal Terminal Brussels (TTB) haalde een trio bestaande uit Duferco Logistics, de Gentse goederenbehandelaar Stukwerkers en de Nederlandse binnenvaaroperator HTS (via Belgium Container Logistics) de concessie binnen voor een periode van tien jaar (verlengbaar met eenzelfde termijn). De drie partners staan op gelijke hoogte in het kapitaal van TTB. "Wij zijn op de kans gesprongen", zegt Frédéric Zoller. "Wij werkten al aan de lancering van een dienst op Antwerpen vanuit onze terminal in Garocentre. Stukwerkers was ook daar al onze partner voor de behandeling. En HTS maakte het geheel compleet met zijn binnenvaartaanbod op havens zoals Rotterdam en Antwerpen.”

Hij voegt daar onmiddellijk aan toe dat de toevalstreffer perfect

10 -

PORTS&Business

paste in een strategische visie: "Duferco Logistics wilde van bij het begin al een bijkomend steunpunt op het deel op groot gabariet van de as Charleroi-Brussel-Antwerpen. Dit om een coherent dienstenaanbod naar het Brussels Gewest en de zuidelijke as richting Charleroi en Henegouwen op te bouwen. Maar we hadden die stap zeker nog niet gezet indien we dit alleen hadden moeten doen."

Duurzame basis

TTB ging in juli 2013 van start. "De eerste zes maanden waren moeilijk", herinnert Frédéric Zoller zich. "Wij zijn zowat van nul moeten beginnen, ook al zijn we er in geslaagd om enkele belangrijke klanten die een contract met de vorige uitbater hadden, terug te winnen."

De activiteiten zitten sindsdien in de lift. "Vooral sinds medio 2014 valt een meer uitgesproken groei op te tekenen. Wij draaien sinds-

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page11

We bestuderen projecten waarbij ook het spoor komt kijken.”

al op

invloed op de beschikbaarheid van containers. "Wij blijven hier aan werken, maar de grote lijnen blijven terughoudend. Het onevenwicht tussen de trafieken van en naar Brussel zit daar voor veel tussen."

TTB kreeg vorig jaar eveneens af te rekenen met soms langdurige sluitingen van sluizen en andere onderbrekingen van de scheepvaart. "De sluis van Zemst bleef twee weken dicht, maar de impact daarvan droeg zowat een maand ver. Het zijn gebeurtenissen die ons heel veel geld kosten, want ze dwingen ons om onze volumes naar het wegvervoer over te hevelen. Maar ook kleinschaligere ingrepen hebben op een bedrijf als het onze een invloed waar niet voldoende rekening mee gehouden wordt."

Het einde van het jaar werd bovendien nog bemoeilijkt door congestieproblemen op de zeeterminals in de haven van Antwerpen.

"Vertragingen van een dag of meer waren geen zeldzaamheid.

Gelukkig merken we sinds het begin van dit jaar een duidelijke verbetering."

Stroomopwaarts is het dan weer de vrije hoogte onder de bruggen die voor problemen zorgt. Zoller zegt wel blij te zijn met de beslissing van de Haven van Brussel om de openingsuren van de sluizen uit te breiden.

…en potentieel

TTB wil dit jaar de kaap van de 14.000 TEU ronden.

dien aan een ritme dat tussen 12.000 en 14.000 TEU op jaarbasis ligt. Wij hopen in 2015 de kaap van de 14.000 TEU te overschrijden."

Dat cijfer ligt wel nog ver onder de capaciteit van de installatie, geeft de general manager van Duferco Logistics toe. Hij schat die capaciteit tussen 35.000 en 40.000 TEU. "Maar wij hebben een maturiteit bereikt die ons in staat stelt onze activiteit te bestendigen. Het vormt een duurzame basis waarop we kunnen voortbouwen."

Belemmeringen…

Een aantal factoren zetten echter een rem op de groei van de terminal. TTB, dat in rechtstreekse concurrentie staat met andere, vaak nabijgelegen terminals, geniet bijvoorbeeld nog niet van het statuut van containerdepot voor lijnvaartrederijen. Dat heeft zijn

De general manager van Duferco Logistics blijft ervan overtuigd dat TTB belangrijke troeven kan uitspelen, niet enkel in de goederenstromen die Brussel rechtstreeks aanbelangen, maar evengoed als hub voor de intermodale bediening van regio's stroomopwaarts van de hoofdstad. "Het potentieel is groot en wij zijn ideaal geplaatst om deze rol te spelen. Bovendien zullen projecten zoals de omvorming van Schaarbeek-Vorming tot economische en logistieke groeipool onze activiteiten op termijn alleen maar versterken", maakt Zoller zich sterk.

De binnenvaartvolumes tussen Brussel en het zuidelijke deel van de as Charleroi-Brussel blijven op dit moment erg zwak. "Vandaag wordt richting zuiden 100% voor de truck gekozen, terwijl die markt toch goed is voor zowat 40.000 TEU.” Tussen TTB en Antwerpen pendelen schepen vandaag viermaal per week heen en weer. "Een dergelijke frequentie is noodzakelijk.

Met drie redden we het niet", klinkt het. De gebruikte schepen hebben een capaciteit die schommelt tussen 48 en 80 TEU (de schepen tot 54 TEU vervolgen hun weg tot Garocentre, twee keer per week in het laagseizoen, drie keer in het hoogseizoen; de totale trafiek op de as Antwerpen-Charleroi loopt op tot bijna 20.000 TEU).

De overslag op de Brusselse terminal gebeurt met een klassieke portaalkraan met een capaciteit van 50 ton. De containers (met industrieel staal, consumptiegoederen, bouwmaterialen,...) worden gestockeerd in de zone die de kraan zelf kan bedienen. "Met de huidige trafiek is een reachstacker voor andere kaaioperaties niet vereist. Dat zou kunnen veranderen indien we het statuut van containerdepot verkrijgen of de frequentie van de aanlopen verhoogt."

De terminal (met een oppervlakte van 1,5 hectare) is eveneens aangesloten op het spoor, maar de twee sporen van 300 meter blijven momenteel ongebruikt. "We bestuderen projecten waarbij spoortrafieken vanuit het zuiden komen kijken", zegt Zoller hierover. n PORTS&Business

- 11

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page12

› HAVEN VAN BRUSSEL

Smet behandelde vorig jaar 795.000 ton, waarvan 768.000 via de waterweg.

Zand en grind namen hierin de belangrijkste plaats in.

GOEDERENBEHANDELING

Smet kijkt weer voo Na twee moeilijke jaren heeft Smet vorig jaar weer een meer leefbaar evenwicht gevonden tussen structurele en conjuncturele trafieken.

Het bedrijf knoopte ook opnieuw aan met winst.

Het Brussels ankerpunt van de groepen CFNR en Duferco wil op de ingeslagen weg voortgaan.

Jean-Louis VANDEVOORDE 12 -

PORTS&Business

›

Smet, een belangrijke speler in de Brusselse goederenbehandeling, werd in 2008 overgenomen door CFNR (dat toen reeds in de haven aanwezig was als uitbater van de containerterminal, waaruit het zich later terugtrok) en Duferco Special Steel Europe (DSSE, dat zijn installaties in de voorhaven heeft).

"CFNR kreeg in een 50/50 partnership met DSSE het operationele en commerciële beheer van Smet toegewezen", vertelt Michel Haesen, één van de twee afgevaardigde bestuurders van het bedrijf. Brussel is vandaag samen met Luik (SOMEF) en Ghlin (Deschieter Logistique) één van de drie steunpunten van CNFR in de watergebonden logistiek in België.

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page13

Shipping Company heet en waarvan het actieterrein niet tot Brussel beperkt is.

Glas, grond en schroot

Opslag en doorvoer behoren tot het dienstenpakket van Smet.

Smet beschikt op de rechteroever van de voorhaven over twee concessies die samen goed zijn voor een oppervlakte van 2 hectare en 800 m kaailengte. Enkele jaren geleden werden daar twee nieuwe loodsen gebouwd. Voor meer tijdelijke operaties, zoals de invoer van hout, huurt Smet op spotbasis bijkomende terreinen bij het havenbestuur.

TPR, een trader die gespecialiseerd is in glas voor recycling, is een andere belangrijke klant, met bijna 15% van de omzet van Smet.

Het bedrijf ontvangt gebruikt glas dat in de Brusselse regio wordt ingezameld, en stockeert het in bakken op zijn kaaien. Zodra het volume 1.000 tot 1.500 ton bedraagt, bevracht Smet de nodige binnenschepen voor de export van dit glas naar Duitse recyclagefabrieken die vooral langs de Rijn gelegen zijn.

Gemeten naar totale trafieken wordt het voornaamste volume echter gegenereerd door VEMAT, dat naast de tweede concessie van Smet is ingeplant. Smet verscheepte voor deze dochter van de Nederlandse groep De Hoop vorig jaar 407.000 ton zand en grind dat bestemd is voor de talrijke bouwprojecten in de Brusselse regio en voor de betoncentrales aan het Vergotedok en langs het kanaal richting Charleroi.

Vorig jaar behandelde Smet naast deze basistrafieken 181.000 ton afgegraven grond die via lichters werd afgevoerd. Dat gebeurde - op amper vier maanden - voor rekening van Viabuild in het raam van het Docks Bruxsel platform. Deze volumes gingen richting Nederland. "Wij hopen dat andere projecten zullen volgen en dat wij een soortgelijke rol zullen spelen bij de herinrichting van de site Schaarbeek-Vorming op de achterkaai van de voorhaven.

Daar zou zowat een miljoen ton af te graven zijn", zegt Haesen.

Andere stromen hebben betrekking op de opslag van grond voor rekening van Envisan, de milieutak van de Vlaamse baggergroep Jan De Nul, of op afvoer per binnenschip van schroot voor Comet Brussel richting Obourg (waar CometSambre over de grootste knipmachine in Europa beschikt) of naar het noorden (inzonderheid Nederland).

Wij hopen onze maritieme trafieken te ontwikkelen.�

Volledige keten

Duferco is de grootste klant van het bedrijf. Het is goed voor 55% van de omzet, die rond 3 miljoen euro draait. In het raam van de tradingactiviteiten van Duferco staat Smet in voor de behandeling van containers met vuurvaste stenen uit China of met ijzer- en staalproducten die uit China, Zuid-Korea of Rusland afkomstig zijn. Deze containers, die meestal via Antwerpen aangeleverd worden, bereiken Brussel met de binnenvaartpendel die de containerterminal van TTB bedient. Die terminal paalt aan de voornaamste concessie van de Brusselse goederenbehandelaar.

Smet brengt de containers met zijn eigen straddle carrier naar zijn terrein, waar ze worden gestript en de goederen in het magazijn

ooruit worden opgeslagen. De lege containers worden naar TTB teruggebracht voor afvoer richting Antwerpen, zodat ze daar opnieuw voor de reder beschikbaar zijn.

Smet verzorgt op afroep van de klanten ook de doorvoer van de opgeslagen goederen. Gezien de beperkte omvang van de loten gebeurt die verzending over het algemeen over de weg. In het geval van de vuurvaste stenen beheert Smet eveneens een voortschrijdende voorraad van ongeveer 3.000 paletten die in de magazijnen gestockeerd worden.

"Wij kunnen onze klanten een volledige multimodale logistieke keten aanbieden", onderstreept Haesen. Voor scheepsbevrachting en scheepsagentuur beschikt Smet over een dochter die Brussels

Shortsea ontwikkelen

Smet behandelde in 2014 alles samen een trafiek van 795.000 ton, waarvan 768.000 ton via de waterweg. Deze trafiek heeft vooral betrekking op inkomende goederen (525.000 ton), maar de uitgaande volumes zijn geenszins verwaarloosbaar (243.000 ton).

Containers (bijna 1.200 TEU) waren goed voor 27.000 ton.

Michel Haesen zet ook in op de fluviomaritieme capaciteiten van zijn bedrijf. Smet ontvangt immers af en toe coasters uit Rusland, Ierland en andere Europese landen aan zijn kaai. "Dat zijn trafieken die we verder willen ontwikkelen", aldus Haesen.

Want ook al zijn de uitrustingen en het team performant en draait het geheel weer op een hoger toerental, toch zijn dit soort aanvullingen op de omzet welkom. "Wij hebben geleden onder de crisis, maar na twee slechte jaren hebben we in 2014 opnieuw goed gedraaid. Het eindresultaat was niet echt uitzonderlijk maar we hebben opnieuw weten aan te knopen met winst en wij hebben onze budgettaire doelstellingen overtroffen. Vandaag zijn al onze concessies bijna continu bezet, zodat we gezien onze beperkte oppervlakte met plaatsgebrek te maken zouden krijgen indien we belangrijke structurele trafieken zouden binnenhalen, waarvoor het tijdelijk huren van terreinen niet zou volstaan", verduidelijkt Haesen.

Toch oordeelt hij dat de tijd niet rijp is voor nieuwe investeringen.

"Het heersende klimaat is niet gunstig voor investeringen op lange termijn.� Hij verwijst daarbij zowel naar de economische situatie als de in zijn ogen momenteel onzekere Brusselse havencontext. n PORTS&Business

- 13

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page14

› HAVEN VAN BRUSSEL

Michel Haesen, voorzitter van de Vereniging van de Havengebruikers van Brussel en Vilvoorde.

VERENIGING VAN DE HAVENGEBRUIKERS VAN BRUSSE

"Wij willen dat "Wij moeten vechten voor het behoud van de havenbedrijvigheid en om ervoor te zorgen dat ze rendabel blijft. In de huidige context is dat lang niet altijd eenvoudig. Het economisch aspect raakt vaak overwoekerd in vele functies die de politieke instanties in de havenzone aan bod willen zien komen."

›

Jean-Louis VANDEVOORDE

Volgens Michel Haesen, voorzitter van de Vereniging van de Havengebruikers van Brussel en Vilvoorde (VHGBV), zijn de bedreigingen voor de ondernemingen in de haven- en kanaalzone ver van verdwenen.

Dat is niet de schuld van het havenbestuur, onderstreept hij: "De samenwerking tussen de gebruikers en de haven is goed.

De Haven wil de economische activiteiten verdedigen.

Maar tegenover de politieke macht waarvan ze afhangt, is ze gedwongen om in bepaalde dossiers in te binden, zoals het lot van het Becodok bewezen heeft."

BRUSSELSE HAVENGEMEENSCHAP

"De dialoog is "Er moet een duidelijke visie komen op de infrastructurele en functionele ontwikkeling van de kanaalzone en dat in de bredere context van Stad en Gewest. Maar we slagen er vandaag beter dan gisteren in om onze stem te laten horen."

›

Michel de Bièvre, voorzitter van de Brusselse Havengemeenschap.

14 -

PORTS&Business

Jean-Louis VANDEVOORDE

Michel De Bièvre, voorzitter van de Brusselse Havengemeenschap (BHG), heeft er vertrouwen in dat een evenwicht gevonden zal worden tussen de verschillende functies die de haven moet vervullen. En dat ondanks de onrust over de toekomst van de hele haven- en kanaalzone die het Kanaalplan van de Franse architect Alexander Chemetoff heeft teweeggebracht.

Toch erkent hij dat de uitdaging groot is. Het Kanaalplan was in zijn eerste ontwerp zeer sterk gericht op huisvesting.

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page15

USSEL EN VILVOORDE

t onze stem gehoord wordt" Andere zones blijven in de ogen van Haesen onder zware urbanistische druk staan, wat hun economische roeping in het gedrang zou kunnen brengen. "Wij moeten heel wat pedagogie ontplooien om de vele voordelen van het bestaan van een kanaal en van het gebruik ervan als transportdrager duidelijk te maken."

Die onzekerheid weegt op de economische bedrijvigheid, temeer daar de hernieuwing van concessies soms op een lijdensweg lijkt, voegt Haesen eraan toe: "Het heersende klimaat komt het vertrouwen dat nodig is voor investeringen op lange termijn, niet ten goede." Bovendien laten de budgettaire beperkingen zich voelen. " Bij gebrek aan middelen liggen veel projecten stil of vorderen ze slechts traag", stelt Haesen vast.

Voor Michel Haesen is het bovendien essentieel dat de bedrijfswereld een zetel krijgt in de raad van bestuur van de Haven van Brussel (die haast uitsluitend is samengesteld uit vertegenwoordigers van de institutionele en politieke wereld). De bedrijven zijn er op dit moment enkel aanwezig als waarnemers en worden slechts over een deel van de agenda gehoord.

"Wij hebben zelfs geen weet van de punten die buiten onze aanwezigheid behandeld worden. Wij eisen niet noodzakelijk stemrecht, maar

wij willen op zijn minst onze expertise tijdens de volledige raad laten gelden. De politieke wil om in dit dossier vooruit te gaan ontbreekt.

De beloftes die eind 2014 zijn gedaan, werden niet waargemaakt", stelt Haesen.

In afwachting van een doorbraak heeft Michel Haesen besloten tijdelijk niet meer deel te nemen aan de raad van bestuur. Maar hij bevestigt nog eens de wil van zijn vereniging om de actieve samenwerking met de Haven voort te zetten. n

Het heersende klimaat is niet gunstig voor investeringen op lange termijn.”

is opgestart" Projecten zoals de (uiteindelijk opgegeven) inplanting van een voetbalstadion op de site van Schaarbeek-Vorming maakten de zaak alleen maar erger.

De BHG en de Vereniging van Havengebruikers van Brussel en Vilvoorde reageerden met een memorandum waarin ze herbevestigen dat de aanwezigheid van havenbedrijven in de stad een toekomstgerichte keuze is en kansen biedt voor een evenwichtige ontwikkeling van de stad.

Sindsdien is men zich beter bewust van de voordelen die de aanwezigheid van een haven biedt inzake tewerkstelling en toegevoegde waarde, mobiliteit en de vermindering van de transportgebonden overlast, verzekert Michel De Bièvre."Wij wachten nog enigszins af wat er uit de bus zal komen, maar de dialoog is opgestart en evolueert in de goede richting."

De BHG-voorzitter voegt eraan toe dat het Kanaalplan voor Brussel ook een nieuw tijdperk van groei van de economische en logistieke bedrijvigheid zou kunnen inluiden.

zz Ook BECI stapt op uit raad van bestuur van de haven

Ook BECI (Brussels Enterprises Commerce & Industry) stapt op uit de raad van bestuur van de haven. Met het “officieus statuut van waarnemend bestuurder” voor vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers neemt de organisatie geen vrede meer.

Dat die waarnemers weinig of geen zeg hebben in belangrijke dossiers en de vergadering moeten verlaten bij het aansnijden van de “echte” dagorde is hen al langer een doorn in het oog, zegt Jan De Brabanter, die voor BECI zitting had in de raad. Hij spreekt van “niet-transparante governance” in een instelling die een sleutelrol speelt in de economische ontwikkeling van de regio.

Net als Haesen klaagt hij aan dat de al lang gevraagde en nog onlangs beloofde “volwaardige participatie” er niet komt omdat de politieke wil tot hervorming ontbreekt.

BECI heeft het over “een zoveelste aanfluiting van woord en daad” door de gewestelijke regering.

BECI telt meer dan 35.000 bedrijven als lid en vertegenwoordigt zo naar eigen zeggen twee derden van de Brusselse tewerkstelling. Het wil nu “via andere kanalen” ijveren voor een efficiënte economische ontwikkeling van haven en kanaalzone.

"In het verleden was er nooit een totaalvisie of een duidelijk politiek inzicht in de toekomst van de haven en het kanaal. De visie die in Brussel tot stand zal komen, moet het resultaat worden van een doorgedreven overleg tussen alle betrokken partijen en rekening houden met de specifieke kenmerken van hun bedrijvigheid.

Brussel heeft alles te winnen bij een optimale integratie van de haven- en kanaalzone in het stedelijk weefsel", besluit De Bièvre. n

De aanwezigheid van havenbedrijven in de stad is een toekomstgerichte keuze.”

PORTS&Business

- 15

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:10 Page16

› INFRASTRUCTUUR

2 3

1

4 Het sluizencomplex van Terneuzen zoals dat er in 2021 zou kunnen uitzien: 1. De huidige Westsluis 2. De nieuwe, grotere zeesluis 3. De Oostsluis 4. De oude Middensluis is verdwenen

TERNEUZEN

Poort naar een nieuwe toekomst Infrastructuur kan een game changer zijn. Met een grotere zeesluis in Terneuzen waarover Vlaanderen en Nederland een verdrag tekenden, krijgt de haven van Gent de langverwachte hefboom in handen om zijn toekomst Jean-Louis VANDEVOORDE nieuwe vorm te geven. Ook Terneuzen zal er beter bij varen.

›

Het gebeurde in Terneuzen al eens eerder. In december 1968 kregen panamax schepen met de toen gloednieuwe Westsluis toegang tot het verbrede en verdiepte zeekanaal naar Gent. In één beweging kwam naast de oude Middensluis ook de Oostsluis voor grotere binnenschepen.

Het zette Gent op weg naar forse groei. Nog voor de Westsluis operationeel werd, vestigden groepen zoals Arbed (nu ArcelorMittal) en Volvo (Cars en Trucks) zich in de kanaalzone. Later zouden nog andere grote namen volgen zoals Honda.

De maritieme overslag zette een steile klim in: van amper 2,8 miljoen ton in 1968 schoot het door Gent behandelde volume

omhoog naar 26,7 miljoen ton in 1985, een record dat pas in 2008 zou sneuvelen. Intussen was de kanaalzone uitgegroeid tot de belangrijkste economische motor van Oost- en Zeeuws-Vlaanderen.

De roep naar een grotere zeesluis weerklinkt in Gent al decennialang.”

16 -

PORTS&Business

Nieuwe voordeur

Aan dat scenario wil Gent graag een nieuw hoofdstuk toevoegen.

Met de Westsluis kan dat niet.

Veel zeeschepen zijn vandaag te groot om door dat sas te geraken. Bedrijven achter de sluizen worden voor hun maritieme bevoorrading zo met een handicap opgezadeld tegenover concurrenten die wel met grotere tonnages kunnen werken. Het kan vragen doen rijzen over hun toekomst.

P&B004_06-19_nl_FLASH_066 30/03/15 12:11 Page17

›› NEWS

zz Streefdatum 2021

Katoen Natie zet in op breakbulk

- De nieuwe sluis wordt 427 meter lang en 55 meter breed. Ze zal schepen tot 366 meter lang en 49 meter breed aankunnen. Die zullen zelfs met de huidige diepgangbeperking van 12,5 meter (zolang het zeekanaal niet opnieuw verdiept is) zowat 110.000 ton lading kunnen aanvoeren. Het huidig maximum ligt enkele tienduizenden tonnen lager.

- Gent houdt zo gelijke tred met het Panamakanaal. De nieuwe sluizen daar zullen de maat aangeven voor een fors deel van de toekomstige wereldvloot.

- Als het verdrag dit jaar wordt geratificeerd en de nodige contracten in 2016 gegund worden, starten de werken in 2017. Dan kan de sluis in 2021 klaar zijn.

- Van de geraamde kostprijs van 920 miljoen euro betaalt Nederland 142 miljoen euro. De rest is voor rekening van Vlaanderen, dat op 40% Europese steun rekent. Het Havenbedrijf Gent betaalt 15% van het Vlaamse aandeel.

Katoen Natie nam twee gloednieuwe mobiele havenkranen van Liebherr in bedrijf. Met hun hefvermogen van elk 208 ton zijn het “de zwaarste mobiele privékranen in de haven van Antwerpen”, onderstreept de stouwer. In tandemmodus kunnen ze 416 ton tillen. Hun reikwijdte bedraagt 58 meter. De twee reuzenkranen gaan aan de slag op de multipurpose terminal van Katoen Natie op de Linkeroever en passen in de strategie van de groep om zijn eigen behandelingscapaciteit te versterken en in de breakbulksector in te zetten op zware ladingen en project cargo. n

Verankering en groei

Die sluis geeft zowel Gent als Terneuzen meer zekerheid dat de bestaande watergebonden bedrijvigheid behouden blijft. Onder meer ArcelorMittal Gent is al stappen aan het zetten om zich voor te bereiden op de nieuwe mogelijkheden op het stuk van maritieme logistiek.

Maar de havens uit de kanaalzone kunnen vooral een bijkomende troef uitspelen in het aantrekken van nieuwe actoren. Onder meer aan het Kluizendok in Gent en aan de Axelse Vlakte in Terneuzen liggen enkele honderden hectare op die investeerders te wachten. n

Met de bouw van een nieuwe kaai zal ArcelorMittal Gent vanaf eind 2016 een fors deel van zijn 1,5 miljoen ton grote slakkenafvoer en van zijn aanvoer van schroot (goed voor een half miljoen ton per jaar) over het water kunnen laten gebeuren. Dat zal in de schroottrafiek zowat 5.000 vrachtwagenritten per jaar helpen uitsparen.

De nieuwe infrastructuur maakt het de staalproducent ook mogelijk om de interne logistiek in zijn Gentse vestiging beter te organiseren.De investering van 9,2 miljoen euro wordt gedragen door het Havenbedrijf Gent.

Voor de Gentse haven is een investering van die omvang voor een bestaande klant een primeur.

© ArcelorMittal Gent/Jeroen Op de Beeck

Bovendien speelt ook de bedrijfszekerheid mee.

De bijna vijftig jaar oude zeesluis is de enige maritieme poort naar de hele haven- en kanaalzone. Als daar iets mee gebeurt, dan klapt de deur dicht.

Daar komt nog bij dat de verkeersdruk aan het sluizencomplex bijzonder hoog ligt. Jaarlijks komen en gaan meer dan 60.000 zee- en binnenschepen. Met de uitbouw van de binnenvaartas op groot gabariet tussen het Seine- en het Scheldebekken en van de Europese corridor tussen Noordzee en Middellandse Zee zal dat aantal nog toenemen. Dan loert het gevaar van congestie en dure wachttijden continu om de hoek.

Om al die redenen weerklinkt in Gent al decennialang de roep naar de bouw van een bijkomende, grotere zeesluis. Met het akkoord dat Vlaanderen en Nederland na jarenlange onderhandelingen afsloten, wordt die wens verhoord.

ArcelorMittal Gent wil nog meer over water vervoeren

Trilogiport zit in laatste rechte lijn Trilogiport is in de laatste fase voor zijn ingebruikname getreden. Het einde van de aanlegwerken is voorzien voor de maand oktober. Eens de basisinfrastructuur afgewerkt is, is het de beurt aan de concessiehouders om de nodige investeringen te doen om de containerterminal van 15 hectare (waar DP World alleen aan het roer blijft, na de overname van het aandeel van Euroports) en de logistieke zone van 42 ha (Deutsche Lagerhaus/Cetim en WDP) operationeel te maken. De Autonome Haven van Luik onderhandelt momenteel met een potentiële investeerder voor de uitbating van de ‘havenzone’ met een totale oppervlakte van 22 hectare. Doel is in die zone trafieken met een sterke toegevoegde waarde aan te trekken.

Het nieuwe trimodaal platform van 100 hectare, stroomafwaarts van Luik aan het Albertkanaal, moet op termijn goed zijn voor 2.000 directe en indirecte banen en de positie van Luik als “toegangspoort tot heel Wallonië” versterken. n PORTS&Business

- 17