Ports & business 005 fr

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AVEC WAREHOUSE & LOGISTICS

#05 mai - juin - juillet 2015

MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P916579

Dossier

Navigation intérieure en Flandre

La guerre des prix continuelle avec le transport routier n’est finalement profitable pour personne.”

David HUYBRECHTS (BCTN Meerhout)

› Nouvelle vie pour le River Terminal Wielsbeke › Le programme de murs de quai n’a pas été un coup dans l’eau › Le trafic fluvial entre deux marées www.ports-business.com

#portsnbusiness

Terminaux à conteneurs: les défis de la croissance.” ports@mmm.be

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› SOMMAIRE

04 › BILAN

2014 n’a pas été un grand cru pour le transport fluvial en Belgique. L’activité globale sur les canaux et rivières a plutôt stagné. Mais l’année a aussi été marquée par des évolutions positives.

DOSSIER : NAVIGATION INTÉRIEURE EN FLANDRE

06 › TERMINAUX À CONTENEURS : LES DÉFIS DE LA CROISSANCE

Le transbordement de conteneurs sur les voies navigables flamandes a une nouvelle fois progressé l’an dernier. Les terminaux intérieurs flamands impliqués dans ces trafics en récoltent évidemment les fruits.

Mais cela ne signifie pas qu’ils mènent une existence sans soucis. Ils doivent continuer à lutter pour leur place sur le marché du transport.

12 › UNE NOUVELLE VIE POUR

LE RIVER TERMINAL WIELSBEKE Un des faits marquants des mois passés dans le secteur des terminaux intérieurs en Flandre a été le redémarrage du River Terminal Wielsbeke. Avec à la clé un mix de parties prenantes et de flux de marchandises.

14 › LE PROGRAMME DE MURS DE QUAI N’A PAS ÉTÉ UN COUP DANS L’EAU

Le partenariat public-privé pour la construction de murs de quai a atteint le cap des cent installations de chargement et déchargement. L'initiative a donné une vigoureuse impulsion à la navigation intérieure en Flandre.

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› EDITO

Miser sur le long terme

›

La Flandre compte parmi les pays et régions en Europe où les efforts pour améliorer le réseau de voies navigables et stimuler la navigation intérieure ont été les plus soutenus. De temps à autre, cela se produit sous le feu des projecteurs, quand un nouveau projet est lancé ou qu’une écluse importante est mise en service. Mais au moins aussi souvent, les deux gestionnaires flamands de voies navigables oeuvrent dans l’ombre au développement des possibilités de transbordement et de leur infrastructure.

Tout n’a pas été possible pour autant et des mises en garde ont déjà été formulées sur le fait que des parties du réseau souffrent du manque de crédits pour l’entretien. La politique a elle aussi son mot à dire et des dossiers comme celui de l’élargissement du canal de Schipdonk devront sans doute attendre des jours meilleurs avant d’obtenir un feu vert pour l’heure très incertain.

En outre, la politique flamande en matière de navigation intérieure a parfois dû s’accommoder d’initiatives prises par d’autres niveaux de pouvoir.

Certains terminaux intérieurs ont ainsi subi l’impact des subsides fédéraux accordés au transport de conteneurs par la voie ferrée.

Mais si l’on se retourne sur les deux décennies écoulées, force est de constater que la politique flamande en la matière a permis de faire mûrir quelques beaux fruits. C’est ainsi que le 100e quai aménagé dans le cadre du programme de partenariat public-privé a été récemment inauguré. Ce programme s’est révélé être la mesure sans doute la plus efficace pour lier des flux de marchandises au bateau ou les (r)amener à la voie d’eau. Une partie importante des volumes

Les chiffres du trafic fluvial en Flandre seraient loin de leur niveau actuel sans le programme des murs de quais.” qui transitent par ces quais, emprunteraient aujourd’hui la route si ce programme n’avait pas existé. Les chiffres de trafic de la navigation intérieure seraient alors nettement moins positifs. Au début, les entreprises maugréaient parfois contre le fait qu’elles devaient prendre en charge 20% de ce qui était considéré comme un investissement public. Mais l’unanimité semble aujourd’hui se dégager sur le fait que tout le monde gagne à utiliser ce levier qui garantit une meilleure adéquation avec les besoins économiques.

Sur de nombreuses voies navigables - canal Albert en tête -, des projets de grande envergure sont toujours en cours. Mais la fin du chantier est en vue sur la Lys. Après près de vingt ans de labeur, la traversée de Courtrai est quasiment prête et d’autres chantiers avancent. La Flandre sera prête bien avant la France pour Seine-Escaut. Même si cela est dû au retard important pris par Seine-Nord chez nos voisins du sud, c’est une prouesse dont Waterwegen & Zeekanaal peut à juste titre se montrer fier.

De nouveaux projets sont prévus, dont la modernisation de la traversée de Bruges, où la ville soutient désormais l’amélioration du désenclavement fluvial de Zeebrugge, qui reste le talon d’achille de ce port maritime. Il est évidemment toujours facile de se plaindre après coup, mais peut-être la claque prise par Zeebrugge dans le secteur des conteneurs aurait-elle été moins forte si des péniches de plus grande capacité avaient déjà accès aux terminaux du port.

L’avenir dira si la taxe kilométrique, qui n’a rien à voir avec la stimulation de la navigation intérieure, donnera un coup de pouce additionnel au transport fluvial. Cela pourrait être le cas si le surcoût ne chasse pas des flux de trafic de notre pays.

Jean-Louis Vandevoorde Rédacteur en chef PORTS&Business

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› BILAN

Trafic fluvial au port d’Anvers

96,46

Bruges

Ostende

(en millions de tonnes)

Anvers

Gand

Trafic fluvial 21,82 au port de Gand (en millions de tonnes)

Trafic fluvial dans les ports maritimes flamands en millions de tonnes

120 115

108,04

110

95

110,99

111,56

107,39

105,32

105 100

117,44

119,33

Trafic fluvial au port de Bruxelles

111,90

1,04 2006

2007

2008

95,81

2009

2010

2011

2012

2013

(en TEU)

Le fluvial entre deux marées

PORTS&Business

n Matériaux 2,76

de construction

n Produits pétroliers n Produits agricoles n Autres

Transbordement de conteneurs au port de Bruxelles 20.000

4 -

4,44

2014

FRANCE

2014 n’a pas été un grand cru pour le transport fluvial en Belgique. L’activité globale sur les canaux et rivières a plutôt stagné. Mais l’année a aussi été marquée par des évolutions positives.

Le trafic fluvial n’a finalement que peu bougé au niveau global, tant en tonnes qu’en tonnes-kilomètres. La Flandre recule encore légèrement sur les deux tableaux, mais la baisse des dernières années semble enrayée. La situation n’est pas fort différente en Wallonie. La navigation intérieure y a progressé en volume, repassant de justesse au-dessus de la barre des 40 millions de tonnes, mais il aura suffi pour cela d’à peine 200.000 tonnes ou un demi-pourcent en plus. En termes de prestations, un très léger repli s’est à nouveau manifesté.

On reste loin des records du passé. Mais compte tenu de l’impact des restructurations intervenues dans des industries qui s’appuient traditionnellement fortement sur le bateau pour leur logistique, un tel status-quo témoigne malgré tout d’une relative bonne santé.

Il constitue sans doute la preuve que de nouveaux flux

(en millions de tonnes)

0,40 0,25

101,70 2005

Bruxelles

15.000

17.979

10.000

14.053

16.003

Na

13.083

12.514

2013

2014

5.000

0

2010

2011

2012

viennent compenser ces pertes.

De plus, des éclaircies ont été notées. Le trafic fluvial dans les ports flamands dans leur ensemble et à Anvers en particulier a enregistré un nouveau record absolu. Liège et Bruxelles, les deux principaux ports intérieurs du pays, ont fait un petit pas en avant.

Surtout, le conteneur trouve de plus en plus souvent le chemin de la voie d’eau. C’était déjà vrai en Flandre, où le transbordement sur les terminaux intérieurs affiche sa cinquième hausse consécutive depuis le ressac de 2009 dû à la crise. La Wallonie lui a emboîté le pas. Le trafic conteneurisé y reste nettement moins important, loin s’en faut. Mais l’exercice écoulé a été marqué par un véritable bond en avant, profitant de la bonne tenue de cette activité à Liège, mais aussi et surtout d’une pleine année d’exploitation du terminal de Garocentre.

Là, c’est Bruxelles qui reste provisoirement à la traîne.

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Trafic fluvial sur les voies navigables flamandes

PAYS-BAS

en millions de tonnes

75

en milliards de tonnes-km

70 65

63,30

60 55 50

71,51

71,47 66,67

67,37

64,66

4,50

4,22

71,08

4,57

4,69

4,40

4,55

71,53

4,60

72,53

71,48

68,60

69,26

4,59

61,39

4,42

4,50

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

4,5

4,17 3,98

3,87 2001

67,15

5

4,06 2000

67,69

2010

2011

2012

2013

3,89 2014

4 3,5

Transbordement des terminaux à conteneurs flamands (en TEU)

600.000 500.000

456.273 458.720

400.000

Liège

2005

515.977

507.769 446.379

2006

2007

2008

2009

1,70

Namur

13,54

n Minéraux n Cokes et produits pétroliers n Autres carburants

5,49

n n n n

et combustibles Métaux Produits agricoles Produits chimiques Autres

en millions de tonnes

40

45,16

41,29

1,51

2000

1,52 2001

2002

2003

1,83

1,84

1,86

37,05

2004

2005

2006

2007

2008

1,79

1,77

1,52

2009

41,93

39,97 40,18 1,75

1,73

2010

2011

2012

2013

2014

Transbordement de conteneurs sur les voies navigables wallonnes

32.938 18.478

2005

2006

17.079 2007

20.599 2008

16.500 2009

1,9

25.000

1,8

20.000

1,7

15.000

1,5

28.736

24.813

27.638

31.939

17.624 2010

2011

2012

2013

2014

Sources: Promotie Binnenvaart Vlaanderen SPW - Direction générale des Voies hydrauliques Havenbedrijf Antwerpen Havenbedrijf Gent Port autonome de Liège Port de Bruxelles

48.840

43.337

17.941

ALLEMAGNE

30.000

1,6

(en TEU)

50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000

2014

35.000

44,33

42,26

43,93

1,71

1,69

1,56

44,94

1,86 1,74

30 25

44,46

43,72

42,83

35

2013

(en TEU)

en milliards de tonnes-km

41,29

2012

Transbordement de conteneurs au port de Liège

Trafic fluvial sur les voies navigables wallonnes

42,22

2011

(en millions de tonnes)

3,06

45

2010

519.866

559.029

Trafic fluvial au port de Liège 0,89 0,57 0,80 1,02

50

494.896

527.311 527.652

37.273

18.903 2010

2011

2012

2013

2014

LUXEMBOURG PORTS&Business

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› NAVIGATION INTÉRIEURE EN FLANDRE

TERMINAUX À CONTENEURS

Les défis de la croissance Le transbordement de conteneurs le long des voies navigables flamandes a une nouvelle fois progressé l’an dernier. Les terminaux fluviaux impliqués dans ces trafics en récoltent évidemment les fruits. Mais cela ne signifie pas qu’ils mènent une existence sans soucis. Les volumes sont une chose, les marges en sont une autre. Et ils doivent continuer à lutter pour leur place sur le marché du transport.

Jean-Louis Vandevoorde

›

Les terminaux fluviaux flamands (implantés en dehors des zones portuaires maritimes) actifs dans le transbordement de conteneurs transportés par la navigation intérieure ne sont pas excessivement nombreux. La liste tenue par Promotie Binnenvaart Vlaanderen en recense douze en tout et pour tout. Mais ce nombre limité cache une variété de situations nettement plus grande qu’on pourrait le penser.

A chacun son histoire

De centres de transbordement directement adossés à un site de production (comme Alpro Wevelgem) ou à une société de distribution (comme Euro Shoe à Beringen) aux plaques tournantes qui fonctionnent avant tout comme point de transit pour une multitude de clients (comme TCT Belgium à Willebroek); de terminaux qui misent exclusivement sur les conteneurs (comme AVCT à Avelgem) aux opérateurs qui complètent cette activité avec de nombreuses autres prestations (comme Haven Genk); d’opérations stand alone aux maillons intégrés dans un réseau plus vaste (comme BCTN à Meerhout); de terminaux qui témoignent de la volonté de logisticiens ou de transporteurs routiers de jouer la carte de la multimodalité (comme Van Moer à Vilvorde, Gosselin à Deurne ou Gheys à Mol), aux prolongements de grands manutentionnaires de conteneurs qui ont leurs racines dans le secteur maritime (comme DP World à Grobbendonk ou TCT); de quais 6 -

PORTS&Business

Les terminaux à conteneurs flamands se présentent sous des formes très diverses.

situés en bordure de grandes voies d’eau (comme le River Terminal Wielsbeke) aux points de chargement/déchargement sur des canaux plus petits (comme Batop sur le canal Louvain-Dyle); d’acteurs qui traitent quelques dizaines de milliers de TEU par an, aux groupes qui en chargent et déchargent dix fois plus… les terminaux à conteneurs flamands se présentent sous des formes très diverses.

Les problèmes et défis auxquels ils sont confrontés, sont dans les grandes lignes similaires. Mais chaque terminal intérieur y apporte, en fonction de sa position de marché et de sa situation géographique, sa propre réponse et écrit sa propre histoire.

Cette diversité se retrouve dans les réponses à une enquête menée par ‘Ports & Business’ et à laquelle ont participé plus de la moitié des exploitants de terminaux (AVCT, BCTN, DP World, Gosselin, Haven Genk, TCT et Van Moer). Ensemble, ils représentent la vaste majorité des près de 560.000 TEU transbordés l’an dernier sur le réseau navigable flamand.

Croissance des volumes

A peu près tous ont bénéficié de cette expansion du trafic de près de 6 %. Seul David Huybrechts, business unit manager Belgium de BCTN Meerhout, parle de volumes stables ou en légère hausse.

Mais Meerhout reste, avec 320.000 TEU l’an passé, «le plus grand terminal intérieur à conteneurs du Benelux» et la seule

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installation où le trafic traité est relativement proche de la capacité nominale (400.000 TEU par an).

BCTN a d’ailleurs lancé, pour son terminal sur le canal Albert, un programme d’investissement en superficie et équipements complémentaires qui sera réalisé cette année et qui fera augmenter la capacité maximale. Des investissements sont également prévus ailleurs, mais ils sont de moindre envergure, vu l’absence d’un besoin immédiat en capacité supplémentaire. Cela va d’un upgrade des quais chez Gosselin à l’acquisition d’un nouveau reachstacker chez TCT Belgium ou l’automatisation des gates chez Haven Genk.

La croissance de 2014 se poursuit cette année dans la plupart des terminaux à conteneurs flamands. Chez TCT Belgium, la managing director Martine Hiel fait même état d’une augmentation des volumes de 16% au cours des quatre premiers mois de l’année.

La plupart des opérateurs de terminaux se disent satisfaits des volumes de trafic actuels et du rapport entre flux entrants et sortants (relativement équilibrés en général). A Vilvorde, Van Moer subit toutefois la «forte concurrence» du terminal à conteneurs de Bruxelles, distant d’à peine quelques kilomètres.

«Un subside par TEU y est appliqué, tout comme en Wallonie.

En Flandre, il a été supprimé. Ceci pèse sur le développement de Vilvorde», déclare Dennie Lockefeer, CCO de Van Moer Group.

A Grobbendonk aussi, où le terminal de DP World opère désormais

sous le nom ‘Antwerp East’, «les choses pourraient aller un peu plus vite», pour Philippe Beaujean, business development manager.

«Mais nous sommes partis de rien et nous sommes prêts à passer à la vitesse supérieure.»

Marges sous pression

Si les volumes sont généralement suffisants, il n’en est pas de même pour les marges. Ce constat est quasi unanime. La cause principale se situe du côté de la concurrence du transport routier.

«Nous devons faire face aux prix ridiculement bas du transport routier», affirme Patrick Geerinck, managing director de Haven Genk. Et il n’est pas le seul à pointer la baisse du prix du diesel et les tarifs de dumping pratiqués par les routiers d’Europe de l’Est. «Cette guerre des prix continuelle n’est finalement profitable à personne», estime David Huybrechts.

La guerre des prix continuelle avec le transport routier n’est finalement profitable pour personne.”

PORTS&Business

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› NAVIGATION INTÉRIEURE EN FLANDRE

Peu de terminaux intérieurs disposent d’une connexion au rail. Haven Genk est une des exceptions.

zz Trilogiport n’est pas une menace La plupart des terminaux à conteneurs en Flandre ne tournent pas actuellement à plein régime, loin s’en faut. Mais à la question de savoir s’il existe pour le moment une surcapacité sur le marché, la réponse la plus courante est «non». Alain Zielens d’AVCT s’en tient à une mise en garde contre «une croissance sauvage dans certaines régions», bien que il n’y ait «pour le moment» pas de problème de surcapacité. Martine Hiel de TCT Belgium a un avis plus tranché: «Il existe trop de petits terminaux intérieurs qui doivent à intervalles réguliers mettre un terme à leurs activités car ils n’ont pas assez de volume ou ne deviennent pas un dépôt pour une compagnie maritime.»

Trilogiport n’inquiète apparemment pas les terminaux flamands.

Dennie Lockefeer n’exclut pas que Trilogiport tentera de trouver une partie de son chargement en Flandre. Mais Patrick Geerinck, manager de la plate-forme la plus proche du nouveau-venu liégeois, ne s’en préoccupe pas trop. «Chacun a sa région et ils ont leur propre marché local. L’impact sur Genk restera limité.»

Chez DP World, qui se dote avec Trilogiport d’un solide point d’ancrage à l’extrémité wallonne du canal Albert, Philippe Beaujean voit dans la mise en service de la nouvelle installation et dans l’adaptation en cours du canal Albert une opportunité pour renforcer la collaboration opérationnelle «entre tous les terminaux sur le canal». Ceci peut mener à un taux d’occupation plus élevé des bateaux, un traitement plus rapide sur les terminaux maritimes et donc une réduction des temps d’attente et une accélération des rotations, souligne-t-il. «Un produit à haute fréquence et performant sur le canal Albert convaincra davantage de clients à faire le pas vers la navigation intérieure», telle est sa conviction.

8 -

PORTS&Business

Alain Zielens, manager d’Avelgem Container Terminal (AVCT), y ajoute la surcharge des camions dans le transport routier.

Mais d’autres facteurs qui n’ont rien à voir avec les poids lourds, interviennent également. Vu la faiblesse des frets maritimes, les grands armements conteneurisés se montrent moins souples en ce qui concerne la disponibilité de leurs boîtes. «En fait, ils récupèrent ainsi une partie de la marge perdue», constate Dennie Lockefeer. «Cela favorise en outre un transfert modal négatif.»

Une fonction de dépôt constitue pourtant, aux yeux de la plupart, un must absolu. «Sans cela, un terminal intérieur n’est pas viable», lance Martine Hiel.

Les tarifs de concession trop élevés ont eux aussi un impact sur la rentabilité des exploitants de terminaux, indique Lockefeer.

Et puis il y a la concurrence entre terminaux et les préjugés de nombreux chargeurs envers la navigation intérieure.

Pointes de trafic et congestion

D’un point de vue opérationnel, différents terminaux disent sentir, à leur niveau, l’impact des navires géants toujours plus nombreux sur les lignes deepsea et des ‘call sizes’ plus grands qui en découlent. «Les volumes à l’importation sont de plus en plus combinés et génèrent des pics importants que nous devons gérer», constate David Huybrechts.

Le Deurganckdok va devenir très encombré, avec trop peu de possibilités pour les péniches.”

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Parution bimensuelle

www.warehouseandlogistics.com

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› NAVIGATION INTÉRIEURE EN FLANDRE

De nombreux exploitants de terminaux intérieurs s’interrogent sur l’impact des navires toujours plus grands dans le trafic deepsea.

«Les volumes deviennent trop importants. Le manque de ponctualité dans le traitement des ‘mainliners’ ne fera que croître.»

question de participations de ports maritimes dans les terminaux intérieurs, ajoutent certains de ses confrères. «A mes yeux, cela n’est pas leur rôle», dit Geerinck à ce propos.

Le problème majeur que doivent affronter les terminaux intérieurs - et les opérateurs fluviaux -, ce sont les temps d’attente pour les péniches aux terminaux à conteneurs dans les ports maritimes.

La principale attente par rapport aux ports maritimes et aux terminaux deepsea est qu’ils augmentent leur capacité pour la navigation intérieure. Car attendre coûte également beaucoup d’argent pour une péniche et «le temps d’inactivité dans le port maritime est un coût que personne ne veut payer», déclare Lockefeer.

Il n’est pas le seul à penser que les ports maritimes et les terminaux maritimes se préoccupent encore trop peu de la navigation et des terminaux intérieurs. Mais Philippe Beaujean insiste sur les nombreux efforts consentis par un groupe tel que DP World pour améliorer l’interaction avec les modes de transport terrestre.

Huybrechts et Zielen, qui renvoient à ce que fait Rotterdam sur la Deuxième Maasvlakte, aimeraient aussi voir les ports maritimes jouer un rôle plus directif en matière de répartition modale.

Les systèmes mis en place par les ports maritimes pour montrer aux chargeurs quelles options intermodales sont disponibles, recueillent les suffrages des terminaux intérieurs. Une initiative telle que celle d’Anvers visant à favoriser la consolidation de trafics de conteneurs de et vers l’hinterland est également saluée comme positive, même si ils n’en attendent pas grand chose. «Il y a trop d’acteurs et d’intérêts en jeu pour obtenir des résultats importants à court terme», note Patrick Geerinck. De plus, la consolidation peut entraîner une hausse des coûts et réduire la fiabilité, ajoute Alain Zielens. Dennie Lockefeer relève en outre des problèmes possibles en matière de neutralité.

La neutralité constitue également un point délicat quand il est

Contrairement à ce qu’avance l’Autorité portuaire d’Anvers, tous les terminaux intérieurs ne s’attendent pas à ce que le déménagement de MSC - le plus grand client du port de l’Escaut dans le secteur du conteneur - du Delwaidedok à la rive droite de l’Escaut vers le Deurganckdok sur la rive gauche diminue la congestion ou aura un effet positif pour le transport fluvial. «La situation ne deviendra certainement pas plus facile», prévoit le CCO de Van Moer Group.

Alain Zielens est sur la même longueur d’ondes et fait le lien avec les porte-conteneurs géants toujours plus nombreux: «Cela ne peut avoir que des effets négatifs, pour tous les modes d’ailleurs. Les volumes deviennent trop importants. Le manque de ponctualité dans le traitement des ‘mainliners’ ne fera que croître.» Martine Hiel se fait elle aussi du souci: «Le Deurganckdok va devenir très encombré, avec trop peu de possibilités pour les péniches.»

DP World, exploitant d’un des terminaux du Deurganckdok, voit les choses différemment. «Nous constatons une nervosité croissante chez les transporteurs routiers concernant le déménagement de MSC. Les flux de conteneurs en provenance de la rive droite subiront des coûts supplémentaires avec l’utilisation du tunnel sous l’Escaut et une nouvelle congestion possible dans le zone portuaire de la rive gauche. C’est pourquoi des transporteurs recherchent d’ores et déjà des alternatives. Une des alternatives structurelles consiste à utiliser des terminaux intérieurs», argumente Philippe Beaujean. Selon lui, des terminaux de transfert (transferiums) comme Antwerp East auront une occasion unique de consolider des flux de conteneurs. Haven Genk pense lui aussi depuis longtemps à un rôle de point de chargement/déchargement de conteneurs pour les transporteurs routiers opérant entre Anvers et des marchés comme l’Allemagne.

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PORTS&Business

Concentration au Deurganckdok

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Investir dans l’équipement, l’automatisation et le service demeure un must pour les terminaux intérieurs.

Les temps d’attente dans les ports maritimes constituent un coût que personne ne veut payer.”

Collaboration

Beaujean regrette dans ce contexte que les terminaux à conteneurs du canal Albert collaborent trop peu. Mais tous ses collègues ne considèrent pas cela comme un must. TCT opère déjà au sein du réseau European Gateway Services, la filiale intermodale d’ECT, dit Martine Hiel. Mais chez BCTN Meerhout, qui fait aussi partie d’un groupe néerlandais, Huybrechts répond sans équivoque «oui», tout comme Walter Van Mechelen, directeur de Gosselin Group et

zz Taxe kilométrique et écocombis L’introduction de la taxe kilométrique emporte naturellement l’approbation des exploitants de terminaux intérieurs. Mais ils ne s’attendent pas pour autant à une vraie révolution. Ils estiment généralement que la mesure sera surtout importante pour mettre en place un ‘level playing field’ entre les différents modes terrestres.

«On examinera plus rapidement les alternatives pour les grands flux à travers la Belgique», estime David Huybrechts.

«Les chargeurs n’envisageront cette alternative que lorsqu’il y aura une certaine neutralité en termes de prix entre les différents modes», pense également Philippe Beaujean.

«Nous payons nous aussi pour l’utilisation de l’infrastructure», ajoute Patrick Geerinck.

La taxe kilométrique peut en outre aider à convaincre les transporteurs routiers à faire davantage appel à la navigation intérieure. Dans le contexte actuel, c’est loin d’être simple, explique Beaujean. « Il faut beaucoup d’énergie pour faire comprendre aux transporteurs routiers qu’ils y ont intérêt et qu’il est plus efficace d’effectuer plusieurs trajets par jour que d’être bloqué dans les embouteillages. Vous exploitez mieux le parc, vous êtes plus fiables dans les livraisons et vous pouvez assurer plusieurs voyages par jour.»

Les écocombis pourraient, selon certains, porter le coup de grâce à un grand nombre de trafics fluviaux. Mais les participants à l’enquête de ‘Ports & Business’ ne croient pas vraiment qu’une grande menace puisse venir de ce côté-là. Ceci en raison de l’infrastructure. «Les routes flamandes et belges n’y sont pas adaptées», affirment Alain Zielens et Patrick Geerinck quasi à l’unisson. «Pour la Belgique, ce n’est pas une bonne solution, contrairement à d’autres pays où l’infrastructure a évolué autrement», estime David Huybrechts. «Les conteneurs 20 pieds vont progressivement disparaître», avance Zielens en guise d’argument supplémentaire.

Dennie Lockefeer. Alain Zielens et Patrick Geerinck sont moins convaincus.

Une ligne de séparation comparable existe dans les réponses à la question sur le besoin de consolidation. «Inéluctable», avance Lockefeer d’un côté. Les autres partisans sont Hiel et Huybrechts.

Geerinck et Zielens, quant à eux, désapprouvent. Ils ne s’attendent pas à ce que les terminaux ‘stand alone’ soient mis sous pression à l’avenir. n

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› NAVIGATION INTÉRIEURE EN FLANDRE

TERMINAUX

Une nouvelle vie Un des faits marquants des mois passés dans le paysage des terminaux intérieurs en Flandre a été le redémarrage du River Terminal Wielsbeke. Avec à la clé un mix de parties prenantes et de flux: une instance provinciale, deux transporteurs et deux chargeurs d’un côté, des conteneurs et des Jean-Louis Vandevoorde

marchandises palettisées de l’autre.

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Fin 2013, Katoen Natie mettait définitivement un terme à l’exploitation du River Terminal Wielsbeke lancé une dizaine d’années auparavant. L’installation sur la Lys, à une douzaine d’heures de navigation d’Anvers, se retrouvait vide de toute activité. La société de développement provinciale (POM) de Flandre Occidentale jugeait la chose inacceptable.

«Il s’agit d’une plate-forme très bien située dans une région riche en sociétés de production et sur un axe de navigation fluviale qui va encore gagner en importance avec le développement de la liaison Seine-Escaut. Nous voulions rendre ce terminal à l’industrie», explique Alexander Demon, responsable transport & logistique.

La POM a alors fait un pas inhabituel: elle a repris elle-même le droit de concession. «Nous avons ainsi supprimé et étalé dans le temps une partie du risque économique.

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Le but était d’abaisser le seuil d’entrée pour des acteurs du marché qui souhaitaient utiliser l’installation.»

Tandem

La quête d’un nouvel exploitant pour un terminal ‘open access’ a elle aussi débouché sur un résultat sortant de l’ordinaire.

Deux transporteurs, Delcatrans et Shipit, se sont engagés ensemble dans une concession de vingt ans. Chacun d’entre eux pouvait compter à Wielsbeke sur le soutien et un volume de base d’au moins un chargeur important disposant d’une grande implantation dans le voisinage immédiat du terminal: le producteur de blocs de plâtre Isolava pour Shipit, Unilin (connu pour ses planchers Quick Step) pour Delcatrans.

Les deux ne se marchent pas sur les pieds: Delcatrans reste

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Nous voulions rendre ce terminal à l’industrie.”

Alexander Demon, POM West-Vlaanderen expédiés annuellement via Anvers vers l’Australie. D’autres flux entrent en considération, pour autant que l’équilibre puisse être trouvé entre coûts, flexibilité et fiabilité.

Positif

Dany Eyben de Delcatrans et Jan D’Haeyer de Shipit.

fidèle à sa spécialisation dans le conteneur (où la société est active dans les trois modes), tandis que Shipit exploite son expertise dans les marchandises palettisées et autres cargaisons non conteneurisées (y compris les vracs). «Mais si des synergies sont possibles et si nous pouvons réduire les coûts en les répartissant, nous n’hésitons pas», précisent Dany Eyben, business development manager de Delcatrans, et Jan D’Haeyer, administrateur délégué de Shipit. Un exemple: la possibilité offerte par Delcatrans avec son

Six mois après le démarrage, le premier bilan est positif. L’Indian, la péniche qui dessert Wielsbeke pour Delcatrans, touche le terminal deux fois par semaine. «Un troisième passage est prévu, car nous avons pu attirer de nouveaux volumes. Nous étudions aussi ce que nous pouvons faire du côté des boîtes reefer. La demande est importante dans la région», dit Dany Eyben. Wielsbeke a également décroché le statut de dépôt pour plusieurs compagnies maritimes.

Chez Shipit, l’Oorderdam escale désormais régulièrement à Bruxelles dans le cadre de sa liaison triangulaire entre Wielsbeke, Utrecht et Engis pour y débarquer des marchandises destinées à la distribution dans la capitale ou sa région. Des essais ont également eu lieu pour d’autres entreprises, dont Dumoulin Bricks (vers Genk) et StoraEnso Langerbrugge (de Gand à Roermond).

Cela ne s’est pas encore traduits en contrats. Mais Jan D’Haeyer est confiant. «Nous travaillons sur quelques belles affaires.

Commercialement, cela se présente bien.» Si ces espoirs se confirment, des unités additionnelles (y compris les pallet shuttle barges

pour Wielsbeke implantation au centre de Transport LAR de transborder rapidement un chargement sur un train ou un camion.

Renforcement

A Wielsbeke, Shipit et Delcatrans ont réussi à renforcer des activités existantes. Shipit utilisait déjà son bateau «Oorderdam» (équipé de sa propre grue de transbordement) pour le transport de produits palettisés de Knauf et de sa filiale Isolava entre Wielsbeke, le site de ce groupe à Utrecht (qui sert de plate-forme de distribution pour les Pays-Bas) et l’usine d’Engis près de Liège. Delcatrans était déjà actif sur la Lys avec des porte-conteneurs fluviaux entre Anvers et le quai d’Alpro à Wevelgem, en amont de Courtrai, et peut développer à Wielsbeke ses services liés aux conteneurs.

Avec la réactivation de Wielsbeke, Isolava pouvait de son côté intensifier l’utilisation de la voie d’eau, qui n’a vraiment commencé à prendre forme qu’en 2008, explique le responsable transport Antoon Desmet. De plus, le River Terminal peut jouer un rôle de stock tampon.

Chez Unilin, le recours au transport fluvial est nettement moins fréquent. «Nous sommes la seule implantation du groupe qui opère via la voie d’eau pour les conteneurs», déclare Geert Van Damme, manager transport & distribution du groupe. Wielsbeke sert notamment de station intermédiaire pour les quelque 400 TEU

de Blue Line Logistics) pourraient venir charger et décharger à Wielsbeke. Shipit envisage aussi la mise en service d’un second bateau à grue.

Coûts et délais

«Les blocs de plâtre sont des produits à faible valeur ajoutée.

Chaque centime en plus fait mal. Les combinaisons avec d’autres volumes influencent favorablement le coût », souligne Antoon Desmet dans ce contexte.

Mais les délais ne peuvent pas en pâtir, insiste Geert Van Damme.

Pour Unilin, c’est là un point crucial. «Travailler avec la voie d’eau demande au chargeur qu’il adapte sa propre organisation, son approche et son planning. Nous souhaitons mettre sur l’eau une partie de notre inventaire, mais ce capital ne peut être bloqué et le service doit être fiable.» Autrement, la concurrence du transport routier refera rapidement surface, souligne-t-il.

En tant que chargeurs, Desmet et Van Damme veulent ‘oser réfléchir’ avec leurs prestataires logistiques et miser davantage sur la navigation intérieure, dans le cadre de leur propre quête de durabilité et vu la congestion croissante sur les routes et les coûts en hausse du transport routier. Mais le bateau doit alors s’imposer comme alternative à part entière et au moins neutre en termes de coûts. n PORTS&Business

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› NAVIGATION INTÉRIEURE EN FLANDRE

PROGRAMME DE MURS DE QUAI

Loin d'un coup dan

Le partenariat public-privé pour la construction de murs de quai a atteint le cap des cent installations de chargement et déchargement.

L'initiative a donné une vigoureuse impulsion à la navigation intérieure en Flandre.

Peu de programmes ont à ce point favorisé le transfert modal de la route vers la voie d’eau.

Jean-Louis Vandevoorde

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Le système de partenariat public-privé pour la construction de nouveaux murs de quai ou la rénovation d'installations existantes a démarré en 1998.

Depuis cette date, 178 projets ont obtenu le feu vert et 100 d’entre eux ont été menés à bien. Depuis la fin avril, le fabricant de béton Coeck dispose à Niel, sur le Rupel, du centième mur de quai PPP en Flandre. Le numéro 101 devrait rapidement suivre chez Jacobs Beton, à Hemiksem.

Au total, le système a permis de construire 12 kilomètres de murs de quai le long des voies navigables flamandes. L'effort porte exclusivement sur les installations de chargement et déchargement en dehors des ports de mer.

80/20

Le programme prévoit que le gestionnaire de voies navigables (Waterwegen & Zeekanaal ou De Scheepvaart selon l'endroit) assume 80% de l'investissement. W&Z et De Scheepvaart ont déjà investi plus de 73 millions d'euros dans les ‘quais PPP’.

Les 20% restants sont pris en charge par le partenaire privé qui souhaite utiliser l'infrastructure. L'entreprise en question doit répondre à un certain nombre de conditions, s'engager à exploiter l'installation pendant dix ans au moins et garantir un certain volume de trafic (qui peut également venir d'autres transporteurs ou réceptionnaires).

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Toute la philosophie du programme repose sur l'engagement de l'entreprise.”

ns l'eau Au total, le régime PPP a permis de construire douze kilomètres de murs de quai le long des voies navigables flamandes.

dises transportées par la voie d’eau. L'entreprise obtient quant à elle un quai à la mesure de ses besoins.»

Tous les dossiers approuvés n’aboutissent pas non plus à la construction d'un nouveau mur de quai, ajoute-t-on chez W&Z. Dans les négociations qui suivent la décision de principe, il arrive que des entreprises finissent par renoncer (par exemple parce que le coût total du projet est trop élevé). On dénombrerait seize cas de ce type sur les 178 dossiers. Mais il reste encore plusieurs dizaines de projets en cours.

Transfert modal

L'utilisateur qui ne tient pas ses engagements, risque une pénalité, mais cela ne serait encore arrivé qu’exceptionnellement.

Des reports de volumes d'une année à l'autre pour absorber un éventuel creux dans le trafic sont d’ailleurs possibles.Outre le mur de quai proprement dit, le partenaire privé doit financer les équipements et infrastructures annexes. Les pouvoirs publics ne peuvent financer plus de 50% du coût total d'un projet.

Quais sur mesure

La bonne interaction entre le gestionnaire de voies navigables et le partenaire privé est primordiale, souligne Leo Clinckers, administrateur délégué de W&Z. «Pour une entreprise, l'adoption du transport par bateau n'est pas toujours évidente. C'est un investissement de taille et il faut repenser la logistique. Toute la philosophie du programme repose donc sur l'engagement de l'entreprise.

Un quai désert ne profite à personne. Nous ne construisons pas des quais pour encaisser des pénalités.»

«Une demande ne constitue pas une garantie d'obtenir un nouveau quai», explique également Chris Danckaerts, son homologue chez De Scheepvaart. «Nos moyens ne sont pas illimités.

En tant que responsable des voies navigables, nous devons faire des choix mûrement réfléchis et miser sur les projets qui ont le plus de chances de réussir. En contrepartie de notre effort, nous voulons pouvoir compter sur un volume substantiel de marchan-

Les résultats sont au rendez-vous. L'an dernier, les quais déjà en place ont permis d'éviter 930.000 trajets en camion, soit plus de 733 millions de tonnes-kilomètres par la route et près de 31 millions d'euros de coûts externes marginaux. Ces économies augmentent d'année en année à mesure que de nouveaux quais sont mis en service. Depuis le lancement du programme en 1998, le nombre total de transports par camion évités dépasse 8,6 millions.

En tant que levier pour inciter les entreprises à se tourner davantage vers le trafic fluvial, le programme a donc répondu aux attentes.

D'après Leo Clinckers et Chris Danckaerts, les quais PPP ont permis d'acheminer l'an dernier pas moins de 13 millions de tonnes de marchandises. Cela représente une part non négligeable de tous les chargements et déchargements sur le réseau fluvial flamand.

«C'est au moins deux fois l'engagement de volume que toutes les entreprises concernées ont signé pour obtenir leur quai», commente Leo Clinckers.

«Le programme PPP a fait bouger les choses. Les résultats sont partout, non seulement sur les grands canaux et fleuves, mais aussi sur les voies navigables de plus faible gabarit. Tous les types de marchandises sont concernés, les vracs secs ou liquides, les charges indivisibles, les palettes et les conteneurs », confirme Chris Danckaerts.

Poursuivre le programme

La Flandre entend bien poursuivre dans cette voie, d'autant que les prévisions de croissance du trafic de marchandises sont à la hausse. Ben Weyts, ministre des Travaux publics et de la Mobilité, va déposer un nouveau dossier auprès de la Commission européenne dans le but de proroger le régime PPP, qui prend fin l'année prochaine. Bien que l'Europe ne participe pas au financement, elle doit donner son accord à un système qui pourrait passer pour une aide aux entreprises. Jusqu'à présent, Bruxelles ne s'est jamais opposé à une formule répondant à un des objectifs de la politique européenne en matière de transport: encourager les alternatives au trafic routier.

Le responsable politique flamand considère par ailleurs comme un «gaspillage» le fait que de nombreuses zones d'entreprises adossées à la voie d’eau ne sont plus desservies par le transport fluvial.

«Tout terrain industriel avec un accès direct à l'eau devrait disposer au moins d'un quai partagé», estime-t-il. n PORTS&Business

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