Ports & business 005 nl

P&B005_01-05_nl_02 - FLASH_067-005 11/06/15 12:21 Page1

›

MET WAREHOUSE & LOGISTICS

#05 mei - juni - juli 2015

Dossier

MMM Business Media & co – Driemaandelijkse publicatie van informatie – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans – P916579

Binnenvaart in Vlaanderen

Met het wegvervoer blijft het een prijzenslag die uiteindelijk voor niemand gunstig is.”

David HUYBRECHTS (BCTN Meerhout)

Inland containerterminals kennen groei met uitdagingen.”

› Nieuw leven voor River Terminal Wielsbeke › Kaaimurenprogramma was geen slag in het water › Binnenvaarttrafiek tussen hoog en laag www.ports-business.com

#portsnbusiness

ports@mmm.be

P&B005_01-05_nl_02 - FLASH_067-005 11/06/15 12:21 Page2

P&B005_01-05_nl_02 - FLASH_067-005 11/06/15 12:21 Page3

› INHOUD

04 › BALANS

2014 was voor de binnenvaart in België geen uitzonderlijk jaar. Globaal genomen maakte de trafiek op de vaarwegen van het land veeleer pas op de plaats. Maar er vielen ook een aantal positieve ontwikkelingen te noteren.

DOSSIER : BINNENVAART IN VLAANDEREN

06 › INLAND

CONTAINERTERMINALS KENNEN GROEI MET UITDAGINGEN

De containeroverslag op de Vlaamse waterwegen steeg vorig jaar opnieuw.

De Vlaamse inland containerterminals plukken daar vanzelfsprekend de vruchten van. Maar dat betekent niet dat zij een onbezorgd bestaan leiden. Het blijft vechten voor hun plaats op het transportveld

12 › NIEUW LEVEN

VOOR WIELSBEKE

Een van de markante feiten van de voorbije maanden in het landschap van inland terminals in Vlaanderen was de heropstart van de River Terminal Wielsbeke. Er kwam een mix aan partijen en goederenstromen aan te pas.

14 › KAAIMURENPROGRAMMA GEEN SLAG IN HET WATER

Het Vlaams publiek-private kaaimurenprogramma heeft de kaap van de honderdste laad- en losinstallatie gerond. Het programma gaf de binnenvaart in de voorbije jaren een fikse duw in de rug.

www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

› EDITO

Mikken op de lange termijn

›

Er zijn wellicht maar weinig landen of regio’s in Europa waar de inspanningen om het vaarwegennet te verbeteren en de binnenvaart te stimuleren op zo’n continue manier werden gevoerd als in Vlaanderen. Af en toe gebeurde dat onder het licht van de schijnwerpers, als een nieuw project in de steigers werd gezet of een grote sluis open kon gaan. Maar minstens even vaak timmerden de twee waterwegbeheerders in stilte verder aan overslagmogelijkheden en infrastructuur.

Niet alles was mogelijk en er kwamen al waarschuwingen dat delen van het net lijden onder een tekort aan kredieten voor onderhoud. Alles bleek ook niet politiek haalbaar en dossiers zoals dat van de verbreding van het Schipdonkkanaal zullen wellicht nog een tijdje moeten wachten op groen licht, als dat er ooit komt.

Het Vlaams binnenvaartbeleid werd bovendien af en toe doorkruist door initiatieven van andere overheden. Zo kregen sommige inland terminals het moeilijk als gevolg van de federale subsidies aan het containervervoer per spoor.

Maar wie over de voorbije twee decennia terugblikt, kan alleen vaststellen dat het Vlaams binnenvaartbeleid een paar mooie vruchten tot rijping heeft doen komen. Zo werd onlangs de honderdste kaaimuur ingehuldigd die in het raam van het programma van publiek-private samenwerking is aangelegd. Dat programma is misschien wel de meest efficiënte maatregel gebleken om ladingstromen aan het schip te binden of naar de waterweg te halen. Een fors deel van de volumes die langs die kades passeert, zou vandaag over de weg lopen als dat programma er niet was geweest. De trafiekcijfers voor de binnenvaart zouden een pak

De Vlaamse binnenvaartcijfers zouden een pak minder fraai ogen als het kaaimurenprogramma er niet was geweest.” minder fraai ogen. Er was in het begin aan de kant van de bedrijven soms gemor over het feit dat zij 20% moesten ophoesten van wat als een openbare investering werd beschouwd. Maar dat protest is verstomd en er lijkt vandaag unanimiteit te bestaan over het feit dat iedereen wint bij het hanteren van die hefboom die borg staat voor een betere afstemming op de economische noden.

Daarnaast zijn op tal van vaarwegen, het Albertkanaal op kop, nog steeds grootscheepse infrastructuurprogramma's aan de gang. Maar op de Leie is het einde van de werf stilaan in zicht. De doortocht van Kortrijk is na bijna twintig jaar zo goed als klaar en de andere werkzaamheden vorderen gestaag.

Vlaanderen zal lang voor Frankrijk klaar zijn voor Seine-Schelde. Al heeft dat veel te maken met de forse vertraging die Seine-Nord bij onze zuiderburen heeft opgelopen, het is een mooie pluim op de hoed van Waterwegen & Zeekanaal.

Nieuwe projecten staan op stapel, waaronder de opwaardering van de doortocht van Brugge, waar ook de stad nu mee aan de kar trekt van een betere binnenvaartontsluiting van Zeebrugge. Het gemis daaraan is de kusthaven zuur opgebroken. Het is natuurlijk makkelijk klagen achteraf, maar misschien was de klap die Zeebrugge nu in de containersector krijgt, kleiner geweest als grotere binnenschepen zich al vroeger een weg hadden kunnen banen van en naar de Zeebrugse terminals.

Of de kilometerheffing, die niets met het stimuleren van de binnenvaart te maken heeft, de binnenvaart een bijkomend duwtje in de rug zal geven, zal de toekomst zeggen. Dat kan het resultaat zijn als die meerkost geen trafiekstromen wegjaagt uit ons land.

Jean-Louis Vandevoorde Hoofdredacteur PORTS&Business

- 3

P&B005_01-05_nl_02 - REFLASH_067-005 12/06/15 11:55 Page4

› BALANS

Binnenvaarttrafiek in Antwerpen

Brugge

Oostende

Antwerpen

Gent

96,46

(in miljoen ton)

Binnenvaarttrafiek 21,82 in Gent (in miljoen ton)

Overslag via binnenvaart in de vier Vlaamse zeehavens in miljoen ton

120

117,44

115 108,04

110

95

107,39

105,32

105 100

110,99

111,56

119,33

Binnenvaarttrafiek haven Brussel

111,90

1,04 2006

2007

2008

95,81

2009

2010

2011

2012

2013

(in TEU)

Binnenvaart tussen hoog en laag

PORTS&Business

n Bouwmaterialen n Petroleum2,76

producten

n Landbouwproducten

n Andere

Containeroverslag in de haven van Brussel 20.000

4 -

4,44

2014

FRANKRIJK

2014 was voor de binnenvaart in België geen uitzonderlijk jaar. Globaal genomen maakte de trafiek op de vaarwegen van het land veeleer pas op de plaats. Maar er vielen ook een aantal positieve ontwikkelingen te noteren.

De binnenvaarttrafiek vertoonde al bij al weinig beweging, in ton noch in ton-kilometer. Vlaanderen ging op beide vlakken nog lichtjes achteruit, maar de terugval van de jongste jaren is afgeremd. De situatie in Wallonië is vrij gelijklopend. De binnenscheepvaart groeide er in volume en klom zo weer nipt boven de 40 miljoen ton. Daarvoor volstond een volumestijging van amper 200.000 ton of een half procent. In vervoersprestaties was er wel opnieuw een zeer lichte terugval.

De records uit het verleden zijn nog steeds ver weg.

Maar als we rekening houden met de impact van de herstructureringen in industrieën die voor hun logistiek traditioneel sterk op vervoer per schip rekenen, getuigt een dergelijk status-quo ondanks alles toch van een relatief gezonde toestand. Dat is wellicht het bewijs dat nieuwe goederenstromen die verliezen komen compenseren.

(in miljoen ton)

0,40 0,25

101,70 2005

Brussel

15.000

17.979

10.000

14.053

16.003

Na 13.083

12.514

2013

2014

5.000

0

2010

2011

2012

Bovendien zijn er ook opklaringen.

De binnenvaarttrafiek heeft in de Vlaamse havens samen en in Antwerpen in het bijzonder een nieuw absoluut record laten optekenen. Luik en Brussel, de twee belangrijkste binnenhavens van het land, hebben van hun kant een kleine stap vooruit gezet.

Containers vinden steeds meer de weg naar het water.

Dat blijft zo in Vlaanderen, waar de overslag op de inland terminals voor de vijfde opeenvolgende keer een stijging vertoonde sinds de terugval van 2009 die aan de crisis te wijten was. Wallonië heeft dezelfde lijn gevolgd.

De containertrafiek blijft er duidelijk minder belangrijk, dat scheelt wel wat. Maar het voorbije boekjaar werd gekenmerkt door een grote sprong voorwaarts, dankzij de goede gang van zaken in Luik, maar ook en vooral een volledig exploitatiejaar voor de terminal van Garocentre.

Op dat punt is het dan weer Brussel dat voorlopig achter blijft.

P&B005_01-05_nl_02 - FLASH_067-005 11/06/15 12:22 Page5

Binnenvaarttrafiek op de Vlaamse waterwegen

NEDERLAND

in miljoen ton

75

in miljard ton-kilometer

70 65

63,30

60 55 50

71,51

71,47 66,67

67,37

64,66

4,50

4,22

71,08

4,57

4,69

4,40

4,55

71,53

4,60

72,53

71,48

68,60

69,26

61,39

4,59

4,42

4,50

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

4,5

4,17 3,98

3,87 2001

67,15

5

4,06 2000

67,69

2010

2011

2012

2013

3,89 2014

4 3,5

Containertrafiek Vlaamse containerterminals (in TEU)

600.000 500.000

456.273 458.720

400.000

Luik

2005

515.977

507.769 446.379

2006

2007

2008

2009

1,70

Namen

13,54

n Mineralen n Cokes en

5,49

n n n n n

40

45,16

25

44,46

43,72

42,83

2000

1,52 2001

2002

2003

1,86

37,05

2004

2005

2006

2007

2008

1,52

2009

41,93

39,97 40,18

1,79

1,77

1,71

1,69

1,56

1,84

35.000

44,33

42,26

43,93

1,83

1,74

1,51

44,94

1,86

35 30

1,75

1,73

2010

2011

2012

2013

2014

Containeroverslag op de Waalse waterwegen

32.938 18.478

2005

2006

17.079 2007

20.599 2008

16.500 2009

1,9

25.000

1,8

20.000

1,7

15.000

1,5

28.736

24.813

27.638

31.939

17.624 2010

2011

2012

2013

2014

Bronnen: Promotie Binnenvaart Vlaanderen SPW - Direction générale des Voies hydrauliques Havenbedrijf Antwerpen Havenbedrijf Gent Port autonome de Liège Haven Brussel

48.840

43.337

17.941

30.000

1,6

(in TEU)

50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000

2014

(in TEU)

in miljard ton-kilometer

41,29

2013

Containeroverslag in de haven van Luik

in miljoen ton

41,29

2012

DUITSLAND

petroleumproducten Andere brandstoffen Metalen Landbouwproducten Chemicaliën Andere

Binnenvaarttrafiek op de Waalse waterwegen

42,22

2011

(in miljoen ton)

3,06

45

2010

519.866

559.029

Binnenvaarttrafiek haven Luik 0,89 0,57 0,80 1,02

50

494.896

527.311 527.652

37.273

18.903 2010

2011

2012

2013

2014

LUXEMBURG PORTS&Business

- 5

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page6

› BINNENVAART IN VLAANDEREN

INLAND CONTAINERTERMINALS

Groei met uitdagingen De containeroverslag op de Vlaamse waterwegen steeg vorig jaar opnieuw.

De Vlaamse inland containerterminals plukken daar vanzelfsprekend de vruchten van. Maar dat betekent niet dat zij een onbezorgd bestaan leiden.

Volumes bijvoorbeeld zijn één zaak, marges een heel andere.

En het blijft vechten voor hun plaats op het transportveld.

›

Zo talrijk zijn ze niet, de Vlaamse inland terminals (buiten de zeehavengebieden) die zich toeleggen op de behandeling van containers die door de binnenvaart worden vervoerd. Op de lijst die Promotie Binnenvaart Vlaanderen bijhoudt, staan welgeteld twaalf namen. Maar zelfs achter dat beperkte aantal gaat een veel grotere verscheidenheid aan situaties schuil dan vermoed zou kunnen worden.

Elk zijn verhaal

Van overslagcentra die rechtstreeks aanleunen bij een productievestiging (zoals Alpro Wevelgem) of een distributiebedrijf (zoals Euro Shoe in Beringen), tot draaischijven die in de eerste plaats als doorgeefluik voor een veelvoud aan klanten functioneren (zoals TCT Belgium in Willebroek). Van terminals die uitsluitend op containers mikken(zoals AVCT in Avelgem), tot operatoren die deze bedrijvigheid aanvullen met tal van andere activiteiten (zoals Haven Genk). Van stand alone operaties tot schakels in een ruimer netwerk (zoals BCTN Meerhout). Van terminals die getuigen van de wil van logistiekers of wegvervoerders om de multimodale kaart te trekken (zoals Van Moer in Vilvoorde, Gosselin in Deurne of Gheys in Mol), tot verlengstukken van grote containerbehandelaars die hun roots in het maritieme gebeuren hebben (zoals DP World in Grobbendonk of TCT). Van kaaien langs grotere vaarwegen (zoals de River Terminal Wielsbeke) tot laad- en lospunten 6 -

PORTS&Business

Jean-Louis Vandevoorde

De Vlaamse containerterminals komen in vele vormen en gedaanten.

aan kleinere kanalen (zoals Batop aan het kanaal Leuven-Dijle).

Van spelers die enkele tienduizenden TEU per jaar verzetten, tot groepen die daar een tienvoud van halen. De Vlaamse containerterminals komen in vele vormen en gedaanten.

De problemen en uitdagingen waarmee zij geconfronteerd worden, lopen in grote lijnen uiteraard gelijk. Maar elke binnenvaartcontainerterminal probeert daar vanuit zijn eigen marktpositie en ligging het juiste antwoord op te formuleren en schrijft zijn eigen verhaal.

Die verscheidenheid kreeg ook een vertaling in de antwoorden op de rondvraag die ‘Ports & Business’ hield en waarop meer dan de helft van de betrokken terminaluitbaters (AVCT, BCTN, DP World, Gosselin, Haven Genk, TCT en Van Moer) antwoordde. Samen zijn die goed voor het overgrote deel van de bijna 560.000 TEU aan containeroverslag langs de Vlaamse waterwegen vorig jaar.

Groei van volumes

Zowat allemaal hebben ze in die trafiekexpansie van bijna 6% gedeeld. Alleen bij BCTN Meerhout heeft David Huybrechts, business unit manager Belgium, het slechts over stabiele tot licht stijgende volumes, maar Meerhout is met zijn 320.000 TEU vorig jaar dan ook nog steeds “de grootste inland containerterminal in de Benelux” en de enige installatie waar de behandelde trafiek relatief dicht bij de nominale capaciteit (400.000 TEU per jaar) ligt.

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page7

BCTN heeft voor zijn terminal aan het Albertkanaal trouwens een investeringsprogramma in bijkomende terreinen en uitrustingen gelanceerd dat nog dit jaar wordt gerealiseerd. De capaciteitslat zal daarmee weer hoger komen te liggen. Ook elders staan investeringen gepland, maar die zijn minder verreikend omdat er geen onmiddellijke nood aan bijkomende capaciteit bestaat.

Ze gaan van een upgrade van de kaaivloeren bij Gosselin tot de aanschaf van een nieuwe reach stacker bij TCT Belgium en gate-automatisering bij Haven Genk.

De groeilijn van 2014 trekken de meeste Vlaamse containerterminals dit jaar verder door. Bij TCT Belgium maakt managing director Martine Hiel zelfs melding van een toename van de volumes met 16% in de eerste vier maanden.

Met de volumes die ze momenteel halen en met de verdeling over inkomende en uitgaande stromen (die in de regel vrij goed in balans is), kunnen de meeste terminaluitbaters leven. In Vilvoorde voelt Van Moer wel de “zware concurrentie” van de containerterminal in Brussel, een paar kilometers verderop. “Daar geldt net als in Wallonië nog steeds een subsidie per TEU. In Vlaanderen is die afgeschaft. Dat drukt op de ontwikkeling van Vilvoorde”, zegt Dennie Lockefeer, CCO van Van Moer Group.

Ook in Grobbendonk, waar de terminal van DP World voortaan onder de roepnaam ‘Antwerp East’ zal werken, zou het voor Philippe Beaujean, business development manager van de groep,

“iets sneller mogen gaan. Maar we hebben ons uit het niets op de kaart gezet en we zijn klaar om een versnelling hoger te schakelen.”

Marges onder druk

Vallen de volumes doorgaans mee, met de marges is het minder goed gesteld, is de vrijwel unanieme kanttekening die daarbij gemaakt wordt. De hoofdoorzaak daarvan ligt niet zelden bij de concurrentie van het wegvervoer. “We moeten opboksen tegen de absurd lage prijzen van het wegtransport”, stelt Patrick Geerinck, managing director van Haven Genk. De daling van de dieselprijs en de dumpingtarieven waaraan Oost-Europese chauffeurs werken, wordt niet alleen door hem aangehaald. “Het blijft een prijzenslag die uiteindelijk voor niemand gunstig is”, oordeelt David Huybrechts. Alain Zielens, manager van Avelgem Container

Met het wegvervoer blijft het een prijzenslag die uiteindelijk voor niemand gunstig is.”

PORTS&Business

- 7

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page8

› BINNENVAART IN VLAANDEREN

Weinig inland terminals beschikken over een spooraansluiting. Haven Genk is één van de uitzonderingen.

zz Trilogiport geen bedreiging De meeste inland containerterminals in Vlaanderen draaien vandaag lang niet op volle toeren. Maar op de vraag of er momenteel overcapaciteit op de markt bestaat, luidt het meest voorkomende antwoord “neen”. Alain Zielens van AVCT houdt het bij een waarschuwing voor “wildgroei in bepaalde regio’s” al is er naar zijn mening “momenteel” geen probleem van overcapaciteit. Martine Hiel van TCT Belgium windt er iets minder doekjes om: “Er zijn teveel kleine inland terminals die telkens weer moeten stoppen omdat zij geen volume hebben of geen depot worden voor een rederij”, is haar visie.

Van de komst van Trilogiport liggen de Vlaamse terminals blijkbaar niet wakker. Dennie Lockefeer sluit niet uit dat Trilogiport een deel van zijn lading in Vlaanderen zal proberen te halen. Maar Patrick Geerinck, manager van het platform dat het dichtst bij de Luikse nieuwkomer ligt, maakt zich geen grote zorgen. “Iedereen heeft zijn regio en ook zij hebben hun eigen lokale markt. De impact op Genk zal beperkt blijven.”

Bij DP World, dat met Trilogiport een stevig ankerpunt aan het Waalse uiteinde van het Albertkanaal krijgt, ziet Philippe Beaujean in de komst van de nieuwe installatie en in de lopende aanpassing van het Albertkanaal een kans om de operationele samenwerking “tussen alle terminals op het kanaal” naar een hoger niveau te tillen. Dat kan voor een hogere beladingsgraad van de schepen, een snellere afhandeling op de maritieme terminals en zo minder wachttijden en snellere rotaties zorgen, geeft hij aan. “Een hoogfrequent en performant product op het Albertkanaal zal meer klanten overtuigen om de overstap naar de binnenvaart te maken”, is zijn overtuiging.

8 -

PORTS&Business

Terminal (AVCT), voegt ook overbelading in het wegvervoer aan dit rijtje toe.

Maar er duiken ook andere factoren op die niets met de truck te maken hebben. Omdat de zeevrachten laag liggen, stellen de grote containerrederijen zich minder soepel op wat de beschikbaarheid van hun laadkisten betreft. “In feite wordt hier een stukje gemiste marge gerecupereerd”, stelt Dennie Lockefeer vast.

“Dat werkt ook een negatieve modal shift in de hand.”

Een depotfunctie is in de ogen van de meesten nochtans een absolute must. “Anders is een inland terminal niet levensvatbaar”, poneert Martine Hiel.

Ook te hoge concessietarieven hebben een impact op de rendabiliteit van terminaluitbaters, stipt Lockefeer aan. En dan is er natuurlijk nog de onderlinge concurrentie en de vooroordelen die vele verladers nog steeds tegen de binnenvaart blijven koesteren.

Meer pieken, meer congestie?

Operationeel ondervinden verschillende terminals dat het opduiken van steeds meer reuzenschepen in de deepsea containerlijnvaart en de grotere ‘call sizes’ die daaruit voortvloeien, ook doorsijpelen naar hun niveau. “Volumes aan importzijde worden meer en meer gecombineerd en leiden tot grote pieken die we moeten bufferen”, merkt David Huybrechts.

Het gaat heel druk worden aan het Deurganckdok, met te weinig mogelijkheden voor lichters.”

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page9

Volg de actualiteit op de voet, registreer u nu voor de nieuwsbrief!

Tweewekelijkse verschijning

www.warehouseandlogistics.com

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page10

› BINNENVAART IN VLAANDEREN

Vele uitbaters hebben vragen bij de impact van de steeds grotere zeeschepen. “De volumes worden te groot. De onbetrouwbaarheid van de behandeling van mainliners zal enkel nog toenemen.”

Het grote probleem waar inland terminals - en binnenvaartoperatoren - aan die kant mee kampen, zijn de wachttijden voor lichters aan de containerterminals in de zeehavens. Daar ligt de grote verzuchting naar de zeehavens en hun deepsea terminals toe: dat zij de capaciteit voor de binnenvaart optrekken. Want wachten kost ook voor een binnenschip handenvol geld en “idle time in de zeehaven is een kost die niemand wil betalen”, zegt Lockefeer.

Hij is niet de enige die van mening is dat zeehavens en maritieme terminals nog steeds iets te weinig oog hebben voor binnenvaart en inland terminals. Philippe Beaujean zet dan weer de vele inspanningen in de verf die een groep als DP World zich getroost om de interactie met de landmodi te verbeteren.

Huybrechts en Zielens, die verwijst naar wat Rotterdam aan de Maasvlakte Twee doet, zouden ook een meer sturende rol van de zeehavens inzake modal split op prijs stellen.

De systemen die zeehavens opzetten om intermodale opties voor verladers duidelijk te maken, kunnen wel op goedkeuring rekenen. Ook een initiatief als dat van Antwerpen om de bundeling van containertrafieken van en naar het hinterland te bevorderen krijgt bijval, al wordt de impact ervan niet hoog ingeschat. “Er zijn teveel spelers met een eigen belang om dat op grote schaal te realiseren op korte termijn”, laat Patrick Geerinck optekenen. Bovendien kan bundeling kostenverhogend werken en de betrouwbaarheid verminderen, vult Alain Zielens aan. Dennie Lockefeer wijst ook op mogelijke problemen rond neutraliteit.

Neutraliteit is volgens anderen ook een gevoelig punt met betrekking tot participaties van zeehavens in inland terminals.

“Dat is volgens mij hun rol niet”, zegt Geerinck daarover.

10 -

PORTS&Business

Concentratie aan Deurganckdok

In tegenstelling tot wat het Havenbedrijf Antwerpen vooropstelt, verwachten lang niet alle inland terminals dat de verhuis van MSC, de grootste containerklant van de Scheldehaven, naar het Deurganckdok op Linkeroever, voor beterschap in het congestieprobleem of positieve effecten voor de binnenvaart zal zorgen.

“Het gaat er zeker niet makkelijker op worden”, voorspelt de CCO van Van Moer Group.

Alain Zielens zit op dezelfde golflengte en maakt de link met de steeds talrijkere megaschepen: “Ik verwacht enkel negatieve effecten, voor alle modi trouwens. De volumes worden te groot.

De onbetrouwbaarheid van de behandeling van mainliners zal enkel nog toenemen.” Ook Martine Hiel houdt haar hart vast: “Het gaat heel druk worden aan het Deurganckdok, met te weinig mogelijkheden voor lichters.”

DP World houdt er als uitbater van een van de terminals aan het grote tijgebonden dok op Linkeroever een andere mening op na. “We merken dat er een groeiende zenuwachtigheid is bij de wegtransporteurs omtrent de verhuis van MSC. Zeker de containerstromen die vanop rechteroever komen, zullen bijkomende kosten ondergaan door het gebruik van de Scheldetunnel en mogelijke nieuwe congestie in de Waaslandhaven. Daarom dat transporteurs nu al naar alternatieven kijken. Eén van de structurele alternatieven is het gebruik van binnenvaartterminals”, argumenteert Philippe Beaujean. Volgens hem krijgen transferia zoals Antwerp East een unieke kans om containerstromen te bundelen. Ook Haven Genk denkt al langer aan een rol als laaden lospunt voor containers die wegvervoerders tussen Antwerpen en markten als Duitsland vervoerd moeten krijgen.

Samenwerking

Beaujean betreurt in die context dat containerterminals op het Albertkanaal te weinig samenwerken. Niet al zijn collega’s

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page11

Investeren in uitrusting, automatisering en dienstverlening blijft voor de inland terminals een must.

Wachttijden in de zeehaven zijn een kost die niemand wil betalen.” vinden dat een must. TCT werkt al binnen het eigen netwerk van European Gateway Services, de intermodale dochter van ECT, zegt Martine Hiel. Maar bij BCTN Meerhout, ook een onderdeel van een Nederlandse groep, antwoordt Huybrechts volmondig ‘ja’, net als directeur Walter Van Mechelen van Gosselin Group en Dennie Lockefeer. Alain Zielens en Patrick Geerinck zijn minder overtuigd.

zz Kilometerheffing en ecocombi’s De invoering van de kilometerheffing draagt begrijpelijkerwijs de goedkeuring van de uitbaters van inland containerterminals weg. Een ware landverschuiving lijken ze evenwel niet te verwachten. Ze houden het doorgaans op de vaststelling dat de maatregel vooral belangrijk is om een level playing field tussen de verschillende landmodi tot stand te brengen.

“Er zal sneller naar alternatieven gekeken worden voor de grote stromen door België”, meent David Huybrechts. “Verladers gaan die alternatieven enkel overwegen wanneer er een zekere prijsneutraliteit is tussen de verschillende modi”, is ook de opinie van Philippe Beaujean. “Wij betalen ook voor het gebruik van de infrastructuur”, zegt Patrick Geerinck nog.

De kilometerheffing kan bovendien helpen om ook wegvervoerders ertoe aan te zetten om meer via binnenvaarttransferia te werken. In de huidige context is dat niet makkelijk, aldus nog Beaujean. “Het vergt veel energie om wegtransporteurs te doen inzien dat ze er zelf voordeel bij hebben en het efficiënter is om meerdere ritten per dag te doen in plaats van in de file te staan. Je benut je wagenpark beter, je kunt betrouwbaarder leveren en je kunt meer trips per dag afwerken.”

Ecocombi’s zouden volgens sommigen de doodsteek kunnen betekenen voor heel wat trafieken over de waterweg. Maar de respondenten op de rondvraag van ‘Ports & Business’ geloven niet echt dat daar een grote dreiging van uitgaat. Dat heeft vooral met infrastructuur te maken.

“De Vlaamse en Belgische wegen zijn hier niet voor geschikt”, stellen Alain Zielens en Patrick Geerinck bijna unisono.

“Voor België is dit niet de juiste oplossing, in tegenstelling tot sommige andere landen, waar de infrastructuur historisch gezien anders geëvolueerd is”, dixit David Huybrechts. “Daarbij komt dat de 20’ containers langzaamaan gaan verdwijnen”, oppert Zielens als bijkomend argument.

Een vergelijkbare scheidingslijn is terug te vinden bij de antwoorden op de vraag over de nood aan consolidatie. “Onafwendbaar”, poneert Lockefeer aan het ene uiterste. Andere voorstanders zijn Hiel en Huybrechts. Geerinck en Zielens wijzen dat van de hand.

Zij verwachten ook niet dat ‘stand alone’ terminals in de toekomst onder druk zullen komen te staan. n

PORTS&Business

- 11

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page12

› BINNENVAART IN VLAANDEREN

TERMINALS

Nieuw leven voor Een van de markante feiten van de voorbije maanden in het landschap van inland terminals in Vlaanderen was de heropstart van de River Terminal Wielsbeke. Er kwam een mix aan partijen en goederenstromen aan te pas: een provinciale instantie, twee vervoerders en twee verladers Jean-Louis Vandevoorde

enerzijds, containers en palletgoed anderzijds.

›

Eind 2013 zette Katoen Natie definitief een punt achter de uitbating van de zowat tien jaar eerder opgestarte River Terminal Wielsbeke. De installatie aan de Leie, op een twaalftal uur varen van Antwerpen, kwam leeg te staan. Het was de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij West-Vlaanderen een doorn in het oog.

“Het gaat om een platform met een uitstekende locatie in een regio vol productiebedrijven en op een binnenvaartas die met de uitbouw van de Seine-Scheldeverbinding nog aan belang gaat winnen. Wij wilden die terminal teruggeven aan de industrie”, zegt Alexander Demon, afdelingshoofd transport & logistiek.

De POM zette een ongewone stap: ze nam zelf het concessierecht over. “Zo hebben we een stuk van het ondernemersrisico weggenomen en gespreid in de tijd. Dat verlaagde de drempel voor marktpartijen die de installatie wilden gebruiken.”

12 -

PORTS&Business

Tandem

De zoektocht naar die nieuwe uitbater voor een ‘open access’ terminal leverde eveneens een opvallend resultaat op. Uiteindelijk gingen twee vervoerders, Delcatrans en Shipit, samen een concessie voor twintig jaar aan. Elk van hen kon in Wielsbeke rekenen op de steun én basislading van alvast één belangrijke verlader met een grote vestiging in de onmiddellijke nabijheid: gipsblokkenproducent Isolava voor Shipit, Unilin (bekend om zijn Quick Step laminaatvloeren) voor Delcatrans.

De twee lopen elkaar niet voor de voeten: Delcatrans blijft in Wielsbeke trouw aan zijn specialisatie in het containergebeuren (waarin het via de drie modi actief is), terwijl Shipit zijn expertise uitspeelt in palletgoed en andere niet-gecontaineriseerde lading (inclusief bulk). “Waar synergieën te rapen vallen en we de kosten

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:23 Page13

Wij wilden die terminal teruggeven aan de industrie.”

Alexander Demon, POM West-Vlaanderen

Positief

Dany Eyben van Delcatrans en Jan D’Haeyer van Shipit.

verlagen door ze te delen, laten we dat niet liggen”, stippen Dany Eyben, business development manager van Delcatrans, en Jan D’Haeyer, gedelegeerd bestuurder van Shipit, samen aan. Een voorbeeld daarvan is de mogelijkheid die Delcatrans met zijn inplanting op het Transportcentrum LAR biedt om zo nodig lading snel op spoor of truck te zetten.

Een halfjaar na de doorstart is de eerste balans positief. De ‘Indian’, de lichter die Delcatrans naar Wielsbeke stuurt, loopt de terminal tweemaal per week aan. “Een derde wekelijkse aanloop zit er aan te komen, want we hebben bijkomende volumes weten aan te trekken en we bekijken onder meer wat we aan reeferzijde kunnen doen. In de regio is de vraag op dat vlak groot”, zegt Dany Eyben.

Wielsbeke heeft ook het depotstatuut weten te verwerven voor verschillende rederijen.

De ‘Oorderdam’ passeert op zijn driehoek tussen Wielsbeke, Utrecht en Engis nu geregeld via Brussel om er goederen aan wal te zetten die voor distributie in stad of regio bestemd zijn. Er vonden bovendien proeftransporten plaats voor andere bedrijven, waaronder Dumoulin Bricks (naar Genk) en StoraEnso Langerbrugge (van Gent naar Roermond).

Vaste contracten leverde dat tot dusver niet op. Daar zou vrij snel verandering kunnen in komen. “We zijn met een aantal mooie zaken bezig. Commercieel ziet het er goed uit”, verklaart Jan D’Haeyer. In functie daarvan zouden bijkomende schepen (inclusief

r Wielsbeke Versterking

Zowel Shipit als Delcatrans kon in Wielsbeke bestaande activiteiten versterken. Shipit zette zijn kraanschip ‘Oorderdam’ al in voor het vervoer van gepalletiseerde goederen van Knauf en dochter Isolava tussen Wielsbeke, de site van de groep in Utrecht (die dienst doet als distributieplatform voor Nederland) en de fabriek in Engis, bij Luik. Delcatrans was op de Leie actief met containerlichters tussen Antwerpen en de laad- en loskade van Alpro in Wevelgem, voorbij Kortrijk, en kan in Wielsbeke zijn containergebonden diensten uitbouwen.

Isolava kreeg met de reactivering van Wielsbeke de kans om het gebruik van de waterweg, dat in 2008 pas echt vorm begon te krijgen, op een hoger peil te tillen, legt transportverantwoordelijke Antoon Desmet uit. Bovendien kon de River Terminal een rol gaan spelen als bufferstock.

Bij Unilin komt de waterweg minder vaak in beeld. “Wij zijn de enige vestiging van de groep die voor containers via het water werkt”, stelt transport & distribution manager Geert Van Damme.

Wielsbeke dient voor Unilin onder meer als tussenstation voor de zowat 400 TEU die jaarlijks via Antwerpen naar Australië worden verscheept. Andere stromen komen in aanmerking, als de juiste balans tussen kosten, flexibiliteit en bedrijfszekerheid gevonden kan worden.

de pallet shuttle barges van Blue Line Logistics) Wielsbeke kunnen aandoen. Shipit overweegt tevens een tweede kraanschip in de vaart te brengen.

Kosten en leadtimes

“Gipsblokken zijn producten met een kleine toegevoegde waarde.

Iedere eurocent meer doet pijn. Combinaties met andere volumes beïnvloeden het kostenplaatje gunstig”, geeft Antoon Desmet in die context toe.

Maar dan mogen de leadtimes daar niet onder lijden, onderstreept Geert Van Damme. Voor Unilin is dat een punt van kapitaal belang.

“Werken met de binnenvaart vraagt van de verlader dat die zijn eigen organisatie, aanpak en planning aanpast. We willen een deel van onze inventaris wel op het water zetten, maar dat kapitaal mag niet vast komen te zitten en de dienstverlening moet betrouwbaar zijn.” Anders steekt de concurrentie van het wegvervoer heel snel de kop weer op, weet hij.

Als verladers willen Desmet en Van Damme “durven meedenken” met hun logistieke dienstverleners en meer inzetten op de binnenvaart, vanuit hun eigen duurzaamheidsstreven en gezien de toenemende congestie op de wegen en de stijgende kosten voor het wegvervoer. Het schip moet zich dan wel bewijzen als een volwaardig én minstens kostenneutraal alternatief. n PORTS&Business

- 13

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:24 Page14

› BINNENVAART IN VLAANDEREN

KAAIMURENPROGRAMMA

Geen slag in het w

Het Vlaams publiek-private kaaimurenprogramma heeft de kaap van de honderdste laad- en losinstallatie gerond. Het programma gaf de binnenvaart in de voorbije jaren een fikse duw in de rug en weinig andere programma’s waren tot dusver zo succesvol in het bewerkstelligen van een modal shift van de weg naar het water.

Jean-Louis Vandevoorde

14 -

PORTS&Business

›

Het systeem van publiek-private samenwerking voor de bouw van nieuwe kaaimuren of de renovatie van bestaande installaties ging van start in 1998.

Intussen kregen in totaal 178 projecten groen licht. Honderd daarvan zijn al tot een goed eind gebracht. Betonfabriek Coeck beschikt sinds eind april op zijn vestiging in Niel, aan de Rupel, over de honderdste PPS-kaaimuur in Vlaanderen. Nummer 101 zou snel volgen bij Jacobs Beton in Hemiksem.

In totaal kwam er langs de Vlaamse waterwegen naar verluidt om en bij twaalf kilometer kaaimuur bij dankzij de PPS-regeling (die uitsluitend geldt voor laad- en losinstallaties buiten de zeehavengebieden).

80/20

Het programma voorziet dat de waterwegbeheerder (Waterwegen & Zeekanaal of De Scheepvaart in functie van de locatie) 80% van de investering voor zijn rekening neemt. W&Z en De Scheepvaart investeerden al meer dan 73 miljoen euro in dergelijke PPS-kaaien.

De overige 20% wordt gedragen door de onderneming die de kaai wil gebruiken. Die moet aan een aantal voorwaarden voldoen, zich engageren om de installatie minstens tien jaar uit te baten en zich ertoe verbinden een bepaald trafiekvolume te halen (dat ook mee door andere verladers of ontvangers kan worden aangebracht).

P&B005_06-17_nl_05 - FLASH_066 11/06/15 12:24 Page15

water

Het engagement van het bedrijf is cruciaal in de hele filosofie van het programma.”

In totaal kwam er langs de Vlaamse waterwegen om en bij twaalf kilometer kaaimuur bij dankzij de PPS-regeling.

Maar het betrokken bedrijf krijgt daar wel een kaai op maat van zijn behoeften voor in de plaats.”

Niet alle goedgekeurde dossiers leiden overigens tot de bouw van een nieuwe kaaimuur, geeft men bij W&Z aan. Het gebeurt dat ondernemingen in de onderhandelingen die op de princiepsbeslissing volgen, uiteindelijk toch afhaken (bijvoorbeeld omdat de totale kost te hoog komt te liggen). Van de 178 dossiers zou dat voor zestien bedrijven het geval geweest zijn. Maar zelfs dan zitten nog tientallen projecten in de pijplijn.

Forse modal shift

Wie dat engagement niet nakomt, riskeert een boete, maar dat gebeurt naar verluidt slechts uitzonderlijk. Volumeoverdrachten van het ene naar het andere jaar zijn wel mogelijk, wat het mogelijk maak dipjes in de trafiek op te vangen. De privé-partner moet tevens de bijkomende uitrustingen financieren buiten de eigenlijke bouw van de kaaimuur. De overheid mag niet meer dan 50% van de totale kost van een project op zich nemen.

Kaai op maat

Een goede wisselwerking tussen waterwegbeheerder en privépartner is cruciaal, onderstreept Leo Clinckers, gedelegeerd bestuurder van W&Z. “De stap naar het water is voor bedrijven niet altijd evident. De investering is niet gering en het vergt dat de onderneming haar logistiek herdenkt. Het engagement van het bedrijf is dan ook cruciaal in de hele filosofie van het programma.

Aan een lege kaai heeft niemand iets. We bouwen geen kaaimuren om boetes te kunnen innen.”

“Niet elke aanvraag biedt de garantie op een nieuwe kaaimuur”, benadrukt ook Chris Danckaerts, zijn tegenhanger bij De Scheepvaart. “Onze middelen zijn niet onbeperkt. Wij moeten als waterwegbeheerder weloverwogen keuzes maken en inzetten op projecten met de hoogste kans op succes. Tegenover de inspanning die wij doen, moet een substantieel volume staan aan goederen die via de waterweg vervoerd zullen worden.

De resultaten ogen alvast mooi. Dankzij de binnenvaartkaaien die toen al klaar waren, konden vorig jaar bijna 930.000 vrachtwagenritten vermeden worden, goed voor ruim 733 miljoen vermeden tonkilometer over de weg en net geen 31 miljoen euro vermeden marginale externe kosten. Naarmate nieuwe kaaien in gebruik genomen worden, nemen die cijfers jaar na jaar toe. Sinds de lancering van dat programma in 1998 ligt het totaal vermeden trucktransporten op meer 8,6 miljoen.

Als hefboom om ondernemingen ertoe te bewegen meer gebruik te maken van de waterweg heeft het programma dus de verwachtingen ingelost. Volgens Leo Clinckers en Chris Danckaerts, zijn tegenhanger bij De Scheepvaart, liep de trafiek via de PPS-kaaien vorig jaar op tot niet minder dan 13 miljoen ton, wat een flink deel vertegenwoordigt van alle ladingen en lossingen langs het Vlaams waterwegennet. “Dat is minstens het dubbele van het trafiekengagement dat alle betrokken bedrijven aangingen voor de bouw van de kaai”, zegt Leo Clinckers.

“Het PPS-programma heeft veel in beweging gezet en het heeft overal gewerkt, niet alleen op grote kanalen en rivieren maar ook op kleinere vaarwegen, en voor alle soorten goederen, van natte en droge bulk tot ondeelbare ladingen, palletten en containers”, valt Chris Danckaerts hem bij.

Doorstart

Vlaanderen wil dat pad dan ook resoluut verder blijven bewandelen, al was het maar om de voorspelde groei van het goederenverkeer mee op te vangen. Minister van Openbare Werken en Mobiliteit Ben Weyts gaat een nieuw dossier indienen bij de Europese Commissie voor de verlenging van het PPS-stelsel, dat volgend jaar afloopt. Europa financiert het programma niet mee, maar moet zijn goedkeuring geven aan een systeem dat als steun aan bedrijven zou kunnen worden beschouwd. Brussel maakte tot dusver nooit bezwaar tegen een systeem dat beantwoordt aan een van de streefdoelen van het Europees beleid inzake transport, met name het stimuleren van de alternatieven voor het wegvervoer.

De Vlaamse bewindsman noemde het tevens “een totale verspilling” dat tal van watergebonden bedrijventerreinen momenteel niet meer bediend worden door de binnenvaart. “Elk watergebonden bedrijventerrein zou minstens één gedeelde kaai moeten hebben”, vindt hij. n PORTS&Business

- 15