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AVEC WAREHOUSE & LOGISTICS
#06 juillet - août - septembre 2015
MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P916579
Dossier
Le fret ferroviaire en Belgique
Si nous voulons vraiment faire progresser le rail, nous devons proposer des produits et un service différents.” Geert PAUWELS (B Logistics)
› Le rail en quête d’une voie de croissance › Le fret s’internationalise › Railport Antwerpen cherche un opérateur ferroviaire portuaire www.ports-business.com
#portsnbusiness
Watertruck trace sa route.”
ports@mmm.be
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› SOMMAIRE
04 › BILAN
Le transport de marchandises par le rail a peu progressé dans l’Union européenne ces dernières années. La Belgique ne fait pas exception à la règle.
DOSSIER : LE FRET FERROVIAIRE EN BELGIQUE
06 › B LOGISTICS PREND
UN NOUVEAU DEPART
B Logistics est prêt à prendre un nouveau départ. Le principal opérateur de fret ferroviaire en Belgique entend profiter de l'arrivée d'Argos Soditic comme actionnaire majoritaire pour poursuivre son assainissement financier et concrétiser ses projets de croissance, explique le CEO Geert Pauwels dans une interview avec Ports & Business.
10 › LE FRET S’INTERNATIONALISE
Les douze opérateurs actifs sur le réseau belge se partagent surtout le marché du fret international. P&B a demandé à plusieurs acteurs de partager leur vision du marché.
12 › RAILPORT ANTWERPEN
CHERCHE UN OPERATEUR FERROVIAIRE PORTUAIRE
13 › WATERTRUCK TRACE SA ROUTE
L’Europe ayant accepté sa demande de financement, le projet Watertruck peut passer du stade des essais à celui de la mise en oeuvre. Dans un premier temps, une trentaine de barges et de bateaux de poussage seront mis en chantier.
15 › NEWS
- Calcaires de la Sambre remporte son deuxième Prix de la DPVNI - Liebherr lance une nouvelle série de reachstackers
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
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› EDITO
Le rail doit repartir de l’avant
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Pendant près d'un siècle - de la moitié du 19e à la moitié du 20e siècle environ -, le rail a joué un rôle de tout premier plan dans le transport de marchandises. Aucun mode de transport ne pouvait égaler sa combinaison de rayon d’action, de vitesse et de capacité. Aucun État digne de ce nom n'aurait négligé d'investir dans son réseau ferré, qui connaissait souvent un développement exponentiel. Le vent a ensuite tourné. Le camion et son impressionnante flexibilité sont devenus la référence et les autoroutes le nouveau symbole infrastructurel du progrès. Le train s’est retrouvé à la traîne. L’image du rail et des compagnies ferroviaires s’est détériorée. Aujourd’hui, il devient de plus en plus pressant de réhabiliter ce mode de transport. Le transport routier sature un peu partout et le coût sociétal de son succès fait problème; en outre, rares sont les pays où une expansion à grande échelle du réseau routier est encore envisageable. Si les prévisions sur l'évolution du transport de marchandises se révèlent ne fût-ce qu'à moitié correctes, une relance du transport ferroviaire se révélera indispensable. Les opérateurs savent qu'ils ne pourront saisir cette occasion qu'à condition de surmonter les blocages et les lacunes de leur propre secteur. Globalement, le rail est encore loin du compte en matière de fiabilité, service, ponctualité, stabilité tarifaire, fréquence, traçabilité, satisfaction du client… Il va sans dire qu'un train n'est pas un camion, et qu'on ne se déplace pas sur le rail comme sur les routes. Pour le transport ferroviaire, la barre de la masse critique se situe naturellement beaucoup plus haut. Mais il reste du pain sur la planche. Le rail doit gagner en souplesse.
Dans le domaine du rail, le corridor de transport reste encore trop souvent entrecoupé de portes tout juste entre-bâillées.”
«Travailler avec le rail n'est jamais un plaisir», déclarait le patron de B Logistics, Geert Pauwels, lors d'un récent symposium à Anvers. «Nos performances ont été si mauvaises que toute amélioration ne pourra que nous apporter de nouveaux volumes», affirmait pour sa part Philippe Bihouix de SNCF Fret. Aux pouvoirs publics, il appartient de pourvoir l'encadrement approprié et la stabilité requise. Les péripéties du subventionnement du transport combiné national de conteneurs ont valu à la Belgique un reproche d'«incompétence» de l'Union Internationale pour le Transport Combiné Rail-Route. Aux dires de l'organisation, 75% des transports dans cette niche ont disparu l'an dernier. L'Europe a elle aussi raté sa connexion, malgré les belles paroles et initiatives sur le transfert modal, la libéralisation du marché et l'interopérabilité. Sur le terrain, l'Europe du rail demeure souvent introuvable. Les normes et règlements en matière de matériel, de tension, de certification du personnel font figure de gigantesque patchwork. Peut-on imaginer qu'au passage des frontières, un camion soit tenu de passer du diesel à l'essence, de changer de tracteur et de chauffeur, et de présenter de nouveaux documents pour le véhicule et pour son conducteur? Tout le monde crierait au scandale, s'indignerait des conséquences dramatiques d'un tel imbroglio pour l'économie européenne et on ne tarderait sans doute pas à trouver une solution. Dans le domaine du rail, le corridor de transport reste encore trop souvent entrecoupé de portes tout juste entre-bâillées. Les principaux protagonistes semblent avoir retrouvé l'ambition d'aller de l'avant. Reste maintenant à transposer le volontarisme dont font preuve de nombreux opérateurs ferroviaires, en véritables développements durables. Jean-Louis VANDEVOORDE, Rédacteur en chef PORTS&Business
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› BILAN
Le rail en quête d’une voie de croissance Zeebrugge
Brugge
Le transport de marchandises par le rail a peu progressé dans l’Union européenne ces dernières années. Les chiffres - souvent difficiles à trouver et pas toujours récents - indiquent de manière assez claire une diminution ou au mieux une stagnation des volumes et de la part de marché du rail. La Belgique ne fait pas exception à cette règle, à en juger par le nombre de sillons que le gestionnaire de réseau Infrabel a pu attribuer ces dernières années aux opérateurs ferroviaires détenteurs du certificat de sécurité leur permettant de faire rouler des trains de marchandises en Belgique. Cette diminution est notamment due à une optimisation de ces sillons, mais cela ne suffit pas à expliquer une baisse de près de 50 % par rapport à 2008. La raison réside donc ailleurs : il y a moins de fret qui emprunte la voie ferrée. Des chiffres précis sur les volumes sont quasiment introuvables, dépassés ou contradictoires. En termes de prestations, Eurostat évalue le trafic en Belgique à 7,3 milliards de tonnes-kilomètres en 2013, contre 8,9 milliards en 2008, soit près d’un cinquième de moins. Les principaux axes du transport de marchandises indiqués sur la carte équivalaient l’année passée à 61.150 sillons, soit un peu plus d’un quart du total. Anvers joue ici un rôle prépondérant. Le principal port belge sert de point de départ ou d’arrivée des trains dans sept des huit liaisons reprises. La connexion au transport maritime et la présence du plus gros pôle chimique du pays n’y sont pas étrangers. Quant au transport combiné rail-route, six pays se démarquent, avec l’Italie en chef de file incontesté et la Roumanie qu’on s’étonne de voir en sixième position. Ici aussi, Anvers, fort de ses nombreux terminaux, s’impose comme un acteur incontournable.
Anvers Gand - Zeebrugge
6.343
1.854
9.602
4.836
3.259
Gent-Zeehaven
Kortrijk
8.766
4.292
19.391
13.640
10.625
Tourcoing
Mons
FRANCE
Quévy
54
10,6 %
RO
17.493
4,9 % 428
7 12.
51,8 %
4
IT
185.449
6
PORTS&Business
7.758
.67
4 -
0
.18
21
9.735
.61
6,6 %
16
DE
15
23.567
9 .67
15
ES
1
13 0.8
9.348
Lille
B
33
021
› Total out 193.129 › Total in 164.553 › Total Belgique 357.682
31.6
86.
13,2 %
80
99.
47.213
15.5
Gand
Anvers Gand - Tourcoing
zz Transport combiné rail-route de et vers la Belgique Principaux axes en nombre d'envois et en pourcentage du total 37.859
FR
2.982
CH 31.290 8,7 %
Source : UIRR Report - European Road-Rail Combined Transport 2014-2015
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PAYS-BAS
Roosendaal
zz Evolution du nombre de sillons dans le transport ferroviaire de fret en Belgique
Anvers - Roosendaal
2.010 4.668 6.679
Anvers
1.069
450
6.534
400
7.603
d
6.897 7.387
+7,3 %
3.498
18.839
768
22.337
2.756
-30,3 %
-4,9 %
250
6.146
200
17.600
2007
23.746
Leuven
3.524
2008 309.313 294.285
300
Anvers - Quévy
489
443.480
350
Anvers - Montzen
Zeehaven
413.447
2008
2009
287.650 -2,3 %
2010
2011
2.001 2.491
Monceau
Namur
Erquelinnes Kinkempois - Montzen
745
7.400 Ronet
Charleroi
8.145
4.536 9.360
13.896
zz Réseau ferroviaire belge 3.631 kilomètres de voies ferroviaires 5.832
452
1.036 1.487
Anvers - Ronet Athus/Stockem
Erquelinnes
kilomètres de caténaires sur les voies principales
11.637 ouvrages d'art
10.932 grands signaux
-9,2 % 2013
224.761 -3,8 % 2014
Montzen
Liège
1.521
2012
233.685
ALLEMAGNE
141
1.380
-10,5 %
Genk
Anvers - Monceau
489
257.407
2014
Source : Infrabel Traffic Management & Services
Hasselt
Bruxelles
-49,3 %
5.553
5.247
10.800
Kinkempois
zz Principaux axes pour le trafic ferroviaire de marchandises en Belgique 2009
26.877 29,9 %
63.050 70,1 % 89.927
(en nombre de trains)
2014 20.274 30,2 % 46.882 69,8 %
67.156
n Transport combiné n Transport conventionnel n Total des huit axes repris sur la carte
Source : Infrabel Traffic Management & Services
Arlon
LUXEMBOURG
1.818 passages à niveau
152 postes de signalisation Source: Infrabel
Athus PORTS&Business
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© Wim Kempenaers
› INTERVIEW
GEERT PAUWELS (B LOGISTICS)
Un nouveau dépar B Logistics est prêt à prendre un nouveau départ. Le principal opérateur de fret ferroviaire en Belgique entend profiter de l'arrivée d'Argos Soditic comme actionnaire majoritaire pour poursuivre son assainissement financier et concrétiser ses projets de croissance, explique le CEO Geert Pauwels. Jean-Louis Vandevoorde
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Que change l'arrivée d'Argos Soditic pour B Logistics ? L'impact financier est significatif. Argos Soditic apporte 20 millions d’euros sous forme d'augmentation de capital, la SNCB convertit un prêt de 25 millions et nous négocions avec les banques un sale & lease-back de 50 millions portant sur un millier de wagons. Conjugués à quelques opérations plus modestes, cela nous donne une bouffée d'oxygène de 100 millions d'euros. Par ailleurs - et c'est tout aussi important -, les 68% qu'Argos Soditic a finalement acquis dans B Logistics, font de nous une entreprise privée à part entière. Officiellement, c'était déjà le cas, mais l'arrivée d'un actionnaire privé nous donne un coup de pouce supplémentaire. La SNCB garde une participation de 31% dans B Logistics, mais nous pourrons désormais prendre en toute autonomie les décisions nécessaires à notre développement. Vous voilà à la croisée des chemins. En fait, notre transformation est en cours depuis cinq, six ans.
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Les opérateurs ferroviaires ne doivent pas chercher à se subtiliser des wagons, mais à capter une part du transport routier.” zz B Logistics
art Quand on vient d'une situation où l'EBITDA est négatif de 100 millions et où les pertes réelles sont encore plus grandes, la première chose à faire est d'améliorer son efficacité, de réduire ses coûts,... Aujourd'hui, notre EBITDA est redevenu positif et si nous devons garder ce cap, notre défi est à présent surtout de renouer avec la croissance. Cela n’est pas lié à l'arrivée d'Argos Soditic, mais ce n'est pas un hasard si celle-ci se produit maintenant. Depuis plus d'un an, notre appareil de production est sous contrôle, notre entreprise a retrouvé des bases solides, notre équipe s'est rajeunie et nous lançons une série d'innovations... Toutes les forces mobilisées pour y parvenir, nous pouvons désormais les consacrer à développer notre activité. Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour trouver un repreneur ? Il fallait attendre le bon moment et le bon partenaire. Quand nous avons commencé à chercher, fin 2012, les comptes étaient encore
• Plus grand opérateur de fret belge • Licences aux Pays-Bas, en Allemagne, au Luxembourg et en France • 28 millions de tonnes de fret, 4,62 milliards de tonneskilomètres de prestations de transport en 2014 (4,78 milliards en 2013) • 300 trains intermodaux, 850 trains complets et 725 trains de wagons isolés par semaine en Europe • 85% de trains internationaux (90% en trafic diffus, 80% en transport conventionnel et intermodal) • 200 locomotives, 7.000 wagons • 215 sites desservis en Belgique en trafic diffus • CA: 452 millions d’euros en 2014 (490 millions en 2013) • Ebitda : 11 millions • Personnel : 1.900 (4.000 en 2008) • Nouveaux produits 2015 : trains de wagons isolés Swiss Xpress, Austria & Slovakia Xpress et Le Havre Xpress, navettes Xpedys vers Cologne et Rotterdam, intermodal quote platform d’IFB
zz OSR France
• CA : 11,5 millions d’euros en 2014 (+9%). • 940.000 tonnes (+10,6%) • 100 collaborateurs • 9 locomotives diesel, 6 électriques
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© Wim Kempenaers
› INTERVIEW
dans le rouge et nous, en pleine restructuration. Il n'est pas évident de trouver un acheteur prêt à injecter de l'argent dans une entreprise qui perd de l’argent mais qui est en plus obligée d'investir. Cette situation a évolué au fil de notre recherche. Notre parcours des dernières années témoigne de notre assainissement financier et nous sommes aujourd'hui très proches de l'équilibre. De plus, notre statut d'entreprise publique opérant sur un marché ouvert - le fret ferroviaire - ne nous a pas vraiment aidés dans notre quête d’un partenaire financier ou industriel. Mais nous avons trouvé un repreneur qui croit en l'avenir du secteur et de notre entreprise, en notre stratégie et en notre personnel, et qui est prêt à soutenir nos plans. L'actionnaire majoritaire est désormais une société d’investissement. N'aurait-il pas mieux valu que ce soit un des ténors du marché - DB ou la SNCF ? Tout dépend pour qui ! Pour déterminer si le bon choix à été fait, il faut surtout tenir compte de trois intervenants : le personnel, les clients et l'actionnaire, à savoir l’Etat belge. À leurs yeux, il vaut mieux garder un opérateur national, attentif au tissu industriel belge, qu’opter pour une reprise qui conduirait à une intégration au sein d’une autre entité et qui risquerait de creuser un écart par rapport à la réalité belge. De plus, la proposition d’Argos Soditic était meilleure que celle d’autres partenaires potentiels. Vingt millions d'euros pour une entreprise comme B Logistics, cela ne semble pas cher payé... Je ne peux que constater que d'un point de vue purement financier, c'était de loin la meilleure offre. Le prix du marché équivaut à ce que le marché est disposé à payer. Le plus offrant était Argos Soditic, qui, en l'occurrence, donne toute sa signification à l'expression "capital à risque". Nous n'avons plus d'excédent prononcé de personnel, de locomotives, de wagons... Il y a encore des coûts qu’on peut réduire et des gains de productivité à réaliser, mais
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ça ne se fera pas d’un claquement de doigts. Beaucoup dépendra de la croissance. Il faut donc avoir confiance dans les capacités du management et du personnel pour y arriver. Argos Soditic sait que cela nécessitera encore beaucoup d'efforts. Ils connaissent les risques, mais ils y croient. L'opération a nécessité un apport en capital de 20 millions. Pour nous, c'est une bonne chose, car ce montant, combiné à d'autres transactions, renforce notre position financière. Tous les intervenants s'y retrouvent, ce qui est positif.
Devez-vous encore assainir ? L'essentiel est fait, mais le travail n’est pas fini. Au niveau opérationnel, nous devons pouvoir fonctionner comme un tout homogène. Notre volonté est d'intégrer dans nos structures le personnel dépendant encore de la SNCB. Il nous faut aussi continuer à améliorer nos processus, implémenter de nouvelles technologies pour accroître les performances, élever le niveau de notre organisation et de notre personnel, mais aussi optimiser nos actifs. Tout cela semble rébarbatif, mais c’est essentiel. Prenez nos actifs. Si l'on compare la productivité de nos locomotives et wagons à celle de la concurrence - sans même parler des autres modes de transport -, nous accusons un retard énorme. Nos wagons pour le transport d'acier roulent en moyenne 20 à 30.000 km par an, dont une bonne partie à vide. Si nous parvenions à augmenter la distance parcourue et le taux de charge, cela se traduirait immédiatement par une hausse de rentabilité. En fait d'innovation, c'est tout le secteur qui est à la traîne. Nous sommes une vieille industrie qui travaille comme elle le faisait il y a cent ans. Les nouvelles technologies - tablettes pour les conducteurs, phablets pour les opérateurs, par exemple - pourraient améliorer sensiblement le rendement et la sécurité de nos opérations. C'est là que résident les prochains progrès à faire. Sans même parler des locomotives sans conducteur. À quoi va servir l'argent frais ? Notre premier objectif est de réaliser notre business plan et de parvenir à un résultat final positif sans trop devoir puiser dans ces 100 millions. Nous voulons surtout grandir – mais cela impose parfois une certaine prise de risques. Une partie de cet argent sera consacré au lancement de nouveaux services. Le but n'est pas de racheter d'autres entreprises ou de dépenser ce montant au plus vite, mais de développer notre core business et de le rationaliser.
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“Le modal shift ne se produira pas parce qu'il est préférable ou plus écologique. C'est à nous de convaincre les clients que le camion n'est pas la meilleure solution.”
Il ne se passe plus un mois sans que vous ne lanciez de nouvelles liaisons. C'est la seule façon de parvenir à notre objectif: initier un modal shift. Tout le monde le réclame, mais en fait, personne n’ose franchir le pas. L'Europe travaille sur un système de sécurité uniformisé. Le gouvernement octroie des subsides pour l'intermodalité et le trafic diffus. Tout cela est crucial mais insuffisant. Si l'on veut réellement faire progresser le rail, il faut proposer des produits inédits et offrir des niveaux de service totalement différents – en termes de fiabilité, vitesse, fréquence, temps de transit, réservation, facturation et suivi. Sinon, les clients ne viendront pas. Aujourd’hui, utiliser le train est trop compliqué. Un chargeur doit vouloir surmonter de nombreux obstacles pour travailler avec nous. Nous voulons remédier à cela et proposer aux utilisateurs un niveau de service comparable à ce qu'offre le transport routier. "Better, smarter, faster": les termes de votre credo ne sont pas ceux qu'on associe habituellement aux produits ferroviaires. À nous de prouver que c’est possible ! Les clients du Swiss Xpress que nous avons lancé dernièrement, sont enchantés de ce produit. Nous réussissons à attirer du fret vers le rail. Tout n’est pas encore parfait, mais c'est au travers de nos produits et services que nous voulons convaincre les clients que le rail peut être attractif. Ce n'est pas parce que les gouvernements jugent que le modal shift est préférable ou plus écologique qu'il deviendra réalité.
B Logistics entend devenir un acteur de poids au niveau européen. Allez-vous vous diversifier à l'international ? Notre transport est international par nature. Les trains qui circulent en Belgique, ne constituent pas l'essentiel de notre activité. La véritable croissance viendra surtout des longues distances et de nos produits européens. Notre volonté n'est pas de tout faire nous-mêmes et de créer des filiales ferroviaires un peu partout.
Si nous voulons vraiment faire progresser le rail, nous devons proposer des produits inédits et des niveaux de service différents.”
Ce qui compte, c'est le produit et le service que demande le client. Que nous assurions nous-mêmes l'ensemble du trajet ou non, est secondaire, même dans les pays où nous disposons d'une licence d'opérateur ferroviaire. Nous faisons appel à un partenaire si c'est la meilleure solution. Notre but n'est pas de faire rouler le plus possible nos propres trains, mais d'attirer le plus de fret possible vers le rail. Quelle est votre vision du marché ? La situation est difficile et la concurrence est rude. Les volumes globaux sont en légère hausse. Jusqu'il y a un an, nous n'étions pas vraiment dynamiques et nous perdions des parts de marché - d'autant que certains clients avaient des doutes sur notre avenir. Notre qualité s'était déjà améliorée, mais il faut toujours un certain temps pour en convaincre le marché. Depuis six mois, nous sommes à nouveau très actifs sur le marché, avec une nouvelle dynamique commerciale. Les clients nous font à nouveau confiance et cela se sent dans presque tous les segments. OSR France, notre filiale française, a ainsi décroché quelques gros appels d'offre et va doubler son volume cette année. Côté intermodal, IFB développe de nouveaux trafics pour récupérer certains volumes maritimes. Après le recul sensible dû à la suppression des subsides l'an dernier ? Quand des subventions - cruciales pour le trafic à courte distance sont supprimées du jour au lendemain avant d'être réinstaurées, la confiance ne revient pas illico. Je suis heureux qu'elles soient de retour, ne fut-ce que parce qu'elles sont nécessaires pour nous permettre de lutter à armes égales avec le transport routier. La taxe kilométrique ne compensera pas totalement le handicap du rail. IFB s'est réorientée vers des trafics à longue distance plus rentables. Mais le rail restera nécessaire pour soulager la pression du trafic routier à Anvers, surtout avec la concentration du trafic de conteneurs au Deurganckdok. Le transport ferroviaire a aussi un rôle écologique et sociétal à jouer. Le wagon isolé intéresse à nouveau de nombreux acteurs. Cela fait longtemps que l'industrie - surtout chimique - demande une réponse adaptée à cette problématique. Mais nous avons d'abord dû nous concentrer sur notre propre restructuration ; ce n'est qu'aujourd'hui que nous pouvons faire de nouveaux pas dans le trafic diffus. D'autres acteurs font de même. Si l'intérêt de grands chargeurs et d’opérateurs converge subitement, cela fait bouger les choses. En tant qu’acteur belge, c'est de toute façon une carte que nous voulons jouer.
Où en sera B Logistics en 2020 ? J'espère que nous aurons pu contribuer au modal shift en Europe en lançant de nouveaux produits comme notre Green Xpress Network et que nous aurons atteint un niveau de service nettement plus élevé. J'espère aussi que nous aurons réussi à faire évoluer notre secteur - tant d'un point de vue opérationnel que commercial - en le rendant suffisamment transparent, rapide et efficace pour qu'il soit possible de réserver un train ou un wagon aussi facilement qu'une chambre d'hôtel. IFB a franchi un premier cap dans ce domaine avec sa plate-forme de cotation en ligne. Mais pour tout cela, il ne faut pas de catastrophe économique majeure ni de guerre des prix d'où tout le monde sortirait exsangue. Nous ne devons pas chercher à nous subtiliser des wagons entre nous, mais au contraire à faire en sorte que le transfert modal devienne réalité et qu’une partie du transport routier passe au rail grâce à une offre de produits différenciés, à un prix correct et d’un niveau de service plus élevé. n PORTS&Business
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› DOSSIER
RAIL
Le fret s’internat
Le transport de marchandises par rail n’est plus l’apanage d’une seule et unique entreprise par pays. Les douze opérateurs actifs sur le marché belge se partagent surtout le marché du fret international. Ports&Business a demandé à plusieurs acteurs de partager leur vision du marché. Jean-Louis Vandevoorde
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Crossrail Benelux est le successeur de DLC, le premier opérateur privé à avoir mis fin au monopole de la SNCB en matière de transport ferroviaire de marchandises. L’entreprise se consacre essentiellement au transport intermodal transfrontalier avec des trains complets pour ses actionnaires (LKW Walter, Hupac, Bertschi, MSC…) ou des tiers. L’axe en direction de la Suisse et de l’Italie occupe une place dominante dans ses trafics. «Crossrail déploie tous les mois 800 à 1 000 trains. Le gros de ce trafic a la Belgique comme point de départ ou d’arrivée», souligne Wilfried Schumacher, le nouveau CEO de Crossrail. L’entrée du groupe logistique allemand Rhenus à hauteur de 60% dans le capital ne changera pas grand-chose à l’approche de l’entreprise, affirme-t-il. «La Belgique est un marché relativement restreint et très concurrentiel. Les entreprises qui peuvent avoir recours à des modes de transport alternatifs, le font déjà et connaissent les options qui s’offrent à elles. Dans le transport de conteneurs maritimes vers
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l’hinterland, le taux de multimodalité est déjà élevé. De plus, nous desservons déjà de nombreuses connexions importantes en Belgique. L’extension de ce réseau ne s’impose donc pas vraiment.» Crossrail note néanmoins une hausse de ses activités intermodales, entre autres parce que les clients désirent rendre plus écologique leur logistique. Mais des facteurs comme les coûts - «le transport routier reste peu coûteux» - et l’impact des travaux sur le réseau posent trop souvent problème, estime Schumacher. SNCF Fret/Captrain La SNCF est présente sur le marché belge par le biais de SNCF Fret et de Captrain. «Nous détenons 8 à 9 % de part de marché en Belgique», dit Philippe Bihouix, directeur International chez SNCF Logistics Rail. Le groupe français mise surtout sur les trains complets sur des corridors internationaux, avec Anvers comme carrefour principal.
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t ionalise Outre la France, la SNCF relie notamment la Belgique avec les Pays-Bas et l’Allemagne. En nombre de trajets hebdomadaires, les quelque 25 trains conventionnels (acier, céréales, papier, produits chimiques...) pèsent plus lourd que la quinzaine de transports intermodaux (pour lesquels Captrain assure souvent la traction des trains sans en assumer le risque commercial). Selon Bihouix, l’opérateur français a retrouvé le chemin de la croissance. Il ne laisse aucun doute quant à la volonté de la SNCF de continuer dans ce sens et de voir plus loin que l’axe avec la France. «Nous voyons un grand potentiel sur des destinations comme l’Allemagne et la Pologne et nous progressons aux Pays-Bas. En ce qui concerne la Belgique, outre Anvers, nous voudrions aussi développer notre présence dans des zones comme Zeebruges, Gand et Liège.» DB Schenker DB Schenker a également deux filiales actives en Belgique: DB Schenker Rail Nederland et Euro Cargo Rail assurent le transport ferroviaire de fret en provenance et à destination de l’Allemagne, des Pays-Bas et de la France, notamment dans le cadre de la joint-venture COBRA avec B Logistics. «Pour DB Schenker Rail, la Belgique est un des marchés européens importants, surtout en raison de la forte croissance des importations et exportations transitant par Anvers, et de l’importance de l’industrie chimique dans ce port», explique le porte-parole Marek Polster. Lui aussi se dit intéressé par Gand, Zeebruges et Liège comme plaques tournantes pouvant alimenter le trafic ferroviaire du groupe – sans oublier «les chargeurs individuels implantés en dehors de ces zones». Pour le marché belge, DB Schenker Rail table sur une croissance de 1 à 2 % par an.
Trainsport Trainsport partage cette prévision d’une croissance plutôt lente. La filiale du groupe allemand Rurtalbahn Cargo a fait ses premiers pas en Belgique en 2007. Très active dans le transport de véhicules neufs et de vracs secs, elle a totalisé un trafic de 350.000 tonnes l’an passé, le trafic avec l’Allemagne représentant la majeure partie de ce volume. Trainsport peut s’appuyer sur plusieurs contrats de longue durée. Si la concurrence est présente, elle n’entraîne que rarement des glissements majeurs, expliquent le directeur Wolfgang Pötter van Rurtalbahn et l'administrateur délégué Jeen Brouwer de Trainsport SA. Ils ajoutent que la philosophie de Trainsport est de ne pas faire la chasse aux trafics des autres opérateurs, ce qui n’exclut pas sa participation à des appels d’offres. «De plus, nous ne pratiquerons jamais des tarifs de dumping. En tant qu'entreprise privée, nous nous devons être rentables.»
Problèmes Forte de ses ports, de son industrie et de sa situation géographique, la Belgique a beaucoup à offrir et les acteurs en présence affichent l’ambition de relancer le transport de marchandises par rail. «Cela bouge dans le rail. Mais si les déséquilibres avec d’autres modes persistent et qu’aucun cadre réglementaire durable ne voit
zz Douze opérateurs
A l’heure actuelle, outre B Logistics, onze opérateurs détiennent le certificat de sécurité qui leur permet de faire circuler des trains de marchandises sur le réseau belge. Il s’agit des sociétés ci-dessous. L’année entre parenthèses est celle de leur premier trajet en Belgique: - Crossrail Benelux (2002) - Trainsport (2007) - Captrain Belgium (2010) - DB Schenker Rail Nederland (2010) - Rotterdam Rail Feeding (2011) - RailTraxx (2011) - Euro Cargo Rail (2011) - Europorte (2012) - SNCF Fret (2012) - PKP Cargo (2013) - CFL Cargo (2014) Autrefois directement présents en Belgique, ERS Railway (à partir de 2008) et Ruhrtalbahn (2012) n’ont pas renouvelé leur certificat de sécurité. Ils y sont aujourd’hui actifs par l’intermédiaire d’autres opérateurs: Rotterdam Rail Feeding effectue des transports pour ERS et Rurtalbahn travaille via sa filiale Trainsport.
La Belgique a beaucoup à offrir aux opérateurs ferroviaires, mais le cadre général doit être amélioré.”
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› DOSSIER le jour - y compris au niveau européen -, il sera très difficile d’aller chercher les taux de croissance annoncés par la Commission européenne», dit Philippe Bihouix. «Le manque chronique d’interopérabilité entre les réseaux européens reste un point très sensible», ajoute Jeen Brouwer. Même la mise en œuvre des systèmes de sécurité imposés par l’Europe souffre d’un manque d’uniformité. Il s’agit à ses yeux d’une «occasion ratée, qui n’améliore pas la position concurrentielle du rail». S’il est un autre point sur lequel les opérateurs s’accordent, c’est que le manque de conducteurs constitue un obstacle majeur au développement du fret ferroviaire en Belgique. «Ici, les opérateurs peuvent former leurs propres machinistes… que rien n’empêche ensuite de rejoindre la concurrence. Du coup, vous êtes moins disposé à réaliser un investissement aussi coûteux. » La reprise de B Logistics par Argos Soditic ne semble par contre guère inquiéter les concurrents. «C’est une évolution qui est de nature à rassurer les acteurs institutionnels et industriels sur la pérennité de cette entreprise», se contente de constater Bihouix. Mais l’impact sur le marché prendre quelques années à se faire sentir, juge Jeen Brouwer. n
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›› NEWS
Railport Antwerpen cherche un opérateur ferroviaire portuaire Railport Antwerpen veut trouver un ‘opérateur ferroviaire portuaire’ neutre pour un projet-pilote en vue d’améliorer le transport ferroviaire diffus dans la zone portuaire d’Anvers. L’objectif est de tester la validité d’un certain nombre de concepts. Le projet-pilote doit démarrer début 2016 et durer deux ans. Dans un premier temps, l’opérateur retenu opérera essentiellement dans deux parties de la zone portuaire sur la rive droite de l’Escaut, avec la gare de formation d’Anvers-Nord comme principale plaque tournante. Le but poursuivi est de parvenir à une organisation plus flexible, plus transparente et plus concurrentielle du transport de wagons isolés, qui constitue un enjeu essentiel pour bon nombre d’entreprises portuaires anversoises. L’opérateur agira dans ce domaine “pour son propre compte et pour compte d’autres compagnies ferroviaires, de terminaux et d’entreprises logistiques et industrielles”. L’Autorité portuaire d’Anvers ajoute que les entreprises locales se voient offrir par cette voie l’occasion d’assumer elles-mêmes une part plus importante de la responsabilité pour ce type de transports, “ce qui diminue la dépendance vis-à-vis des schémas de desserte des compagnies ferroviaires”. “Ces derniers mois, nous avons mis au point, en collaboration avec des spécialistes venus de l’industrie, de la logistique et du rail, plusieurs concepts pour la collecte et la distribution de wagons dans la zone portuaire. Le temps est venu de soumettre ces modèles à l’examen de la pratique”, explique Koen Cuypers, senior advisor pour le transport ferroviaire. JLV n
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› FLUVIAL
Ces dernières années, six projets-pilotes ont été effectués afin d’évaluer la viabilité du concept Watertruck. Le plus dur était souvent de trouver des barges adaptées.
Watertruck trace sa route L’Europe ayant accepté sa demande de financement, le projet Watertruck peut passer du stade des essais à celui de la mise en oeuvre. Dans un premier temps, une trentaine de barges et de bateaux de poussage seront mis en chantier. À terme, la flotte et le champ d’action devraient s’étendre considérablement. Jean-Louis Vandevoorde
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L’Union européenne a pleinement accédé à la demande de subventionnement introduite dans le cadre du premier appel à projets au titre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE). Watertruck s’est vu attribuer 11,5 millions d’euros de crédits, qui assureront 50 % de son financement. C’est d’autant plus remarquable que le total des demandes introduites dépassait largement l’enveloppe disponible. L’intercommunale campinoise IOK Afvalbeheer, le transporteur GITRA Shipping, le groupe de matériaux de construction De Cloedt et la société de poussage Fransbergen apporteront quant à eux 9,4 millions d’euros. Les 2,1 millions restants viendront de la Région flamande et des deux gestionnaires flamands de voies navigables W&Z et De Scheepvaart.
De la phase de test…
La demande de fonds européens a été précédée d’une longue phase d’essai, dans la cadre d’un projet Interreg IVb mené avec des partenaires en Belgique, aux Pays-Bas et dans le Nord de la France. Six projets-pilotes (dont deux transfrontaliers) ont été effectués dans ces pays depuis 2012 afin d’évaluer la faisabilité du concept. Ils auront permis de dégager deux constats. D’une part, le potentiel de cargaison existe bel et bien. Rien qu’en Flandre occidentale, en Campine et dans le Brabant néerlandais, quelque 3,4 millions de tonnes pourraient passer de la route à la voie d’eau. D’autre part, le projet Watertruck est viable sur le plan tant économique qu’opérationnel. L’Institut flamand pour la Mobilité (VIM), PORTS&Business
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› FLUVIAL
zz Une nouvelle vie pour les petites voies navigables Watertruck veut stimuler l’utilisation des plus voies navigables à petit gabarit (classes I, II et III). Celles-ci sont de plus en plus sous-exploitées, parce que le nombre de bateaux susceptibles de les desservir diminue chaque année. Incapables de trouver une cale adéquate, les entreprises implantées sur de telles voies navigables se voient souvent contraintes de se tourner à nouveau vers le transport routier. La navigation intérieure perd ainsi des parts de marché. Pour enrayer cette tendance, Watertruck propose une version revisitée du concept du poussage, qui est déjà largement utilisé sur les grands axes fluviaux et pour des trafics générant des volumes très importants. L’idée de base reste la même: dissocier la navigation et le transbordement en scindant la propulsion et la cargaison, comme chez un ensemble routier tracteur-remorque. Le pousseur, capable de mouvoir plusieurs barges, ne doit alors plus attendre que la barge soit chargée ou déchargée pour poursuivre sa route jusqu’au prochain point de transbordement. Cette solution permet d’assurer en un seul trajet le transport de marchandises pour différents chargeurs et vers différentes destinations. Les volumes requis sont plus vite atteints et les coûts par chargeur diminuent. Le transport fluvial devient ainsi plus accessible aux petits chargeurs qui ne disposent pas, à eux seuls, des volumes nécessaires pour remplir en une fois un bateau entier. Watertruck limite en outre les besoins en termes de personnel naviguant et celui-ci ne doit plus vivre à bord. Un atout supplémentaire, à l’heure où l’afflux de maind’œuvre se tarit et où les attentes des jeunes entrant sur le marché du travail évoluent. Tout ceci cadre dans les objectifs de l’UE en matière de transport: encourager la transition vers les modes alternatifs, promouvoir la durabilité et l’innovation dans le transport fluvial, augmenter l’interconnectivité entre les grands axes de transport européens et les réseaux régionaux de plus petit gabarit, etc.
qui a rempli le rôle de partenaire principal durant cette phase de démarrage, a ensuite élaboré un master plan. Baptisé ‘Watertruck+’, il a été introduit en février dernier auprès des instances européennes par le gouvernement flamand et a donc obtenu l’aval financier de la Commission en juin.
…à la mise en œuvre
La question du financement étant réglée, les choses sérieuses peuvent à présent commencer. Au programme: la construction de 28 barges de poussage et de 3 bateauxpousseurs, qui opéreront en Belgique, mais aussi dans le Sud des Pays-Bas et le Nord de la France. Les parties concernées finalisent les spécificités techniques des barges et pousseurs, en concertation avec l’INEA, l’agence européenne compétente pour le MIE. Restera ensuite à lancer un appel d'offres européen pour trouver le bon chantier. Diverses possibilités sont pris en compte, dont l’utilisation de matériaux alternatifs (aluminium, composite…) pour la construction des unités ou des carburants plus écologiques (GNL, hydrogène…) pour leur propulsion, la standardisation de la production, le développement de systèmes innovants d’accouplage et de découplage rapide des barges, etc. Les barges auront une capacité de 300 à 700 tonnes. Seize d’entre elles seront automotrices (et pourront donc naviguer de manière autonome après avoir quitté le convoi). Leur prix variera entre 350.000 et 600.000 euros l’unité.
… et au déploiement à grande échelle
La flotte Watertruck+ devrait compter à terme quelque 500 barges et pousseurs.”
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Le VIM a conclu avec les chargeurs et les opérateurs cités une série d’accords régissant les investissements et les volumes à transporter. D’autres parties, notamment en France et en Allemagne, ont signé des «lettres de soutien», ce qui a contribué à convaincre la Commission européenne que Watertruck+ s’appuie sur des bases solides. Les premières unités devraient entrer en service au second semestre 2016. Avec 31 unités, le concept pourra être soumis à un véritable test «grandeur nature» qui durera jusqu’à la mi-2019. Sur base des enseignements qui en seront tirés, les responsables du projet devront alors avoir élaboré un nouveau master plan - avec une ‘boîte à outils’ financière pour les investisseurs - en vue d’un déploiement à plus grande échelle. L’objectif consiste à mettre en place à terme une flotte d’environ 500 barges et pousseurs, ce qui permettrait d’étendre le champ d’action de Watertruck+ à la quasi-totalité du réseau fluvial européen. n
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›› NEWS
Calcaires de la Sambre remporte son deuxième Prix de la DPVNI Six ans après avoir remporté une première fois le Prix de la DPVNI, la société Calcaires de la Sambre a été couronné une deuxième fois pour ses efforts en matière de transfert modal et d’utilisation du transport fluvial. Depuis la construction d’un nouveau quai sur la Sambre en 2003, l’entreprise implantée à Landelies, en amont de Charleroi, a progressivement développé son activité par la voie d’eau, ce qui lui avait déjà valu d’être distinguée en 2009 par la Direction de la Promotion des Voies navigables et de l’Intermodalité. Elle a franchi un nouveau cap l’an dernier. De 165.000 tonnes en 2013, son trafic fluvial est passé à 256.000 tonnes en 2014. Un nouveau record devrait être établi cette année. Michel Evrard, directeur de Calcaires de la Sambre, table sur 280.000 tonnes en 2015. A tel point que Calcaires de la Sambre se sent maintenant « à l’étroit » sur son quai de 400 mètres, initialement prévu pour charger 100.000 tonnes par an et où plusieurs bateaux viennent parfois charger le même jour. «Nous sommes demandeurs pour l’allongement de notre quai de 65 mètres», a dit Evrard. JLV n
Liebherr lance une nouvelle série de reachstackers Avec le Pulser LRS 545, Liebherr a mis sur le marché le premier engin d’une nouvelle série de reachstackers pour la manutention sur quai de conteneurs. D’après Liebherr Maritime Cranes, le nouveau reachstacker Pulser allie l’efficacité opérationnelle à un design compact, une technologie de pointe, le respect de l’environnement et un entretien facile. La nouvelle machine peut gerber des conteneurs sur cinq couches et soulever jusqu’à 45 tonnes en première rangée. En deuxième rangée, elle peut traiter des boîtes allant jusqu’à 31 tonnes. La série Pulser sera développée à terme avec des modèles additionnels. Le constructeur autrichien d’engins de levage et de manutention a fait ses premiers pas sur le marché du reachstacker il y a onze ans. JLV n
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