Ports & business 006 nl

P&B006_p01-03_covedisom_nl_01 - PUB - FLASH_068-006 1/09/15 11:37 Page1

›

MET WAREHOUSE & LOGISTICS

#06 juli - augustus - september 2015

Dossier

MMM Business Media & co – Driemaandelijkse publicatie van informatie – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans – P916579

Spoorvervoer in België

Als we het spoor echt willen doen groeien, moeten we met totaal andere producten en serviceniveau’s komen.”

Geert PAUWELS (B Logistics)

Watertruck tekent Europees vaarplan uit.”

› Vrachttrein zoekt groeispoor › Spoorvrachtkoek vooral internationaal verdeeld › Railport Antwerpen zoekt havenspooroperator www.ports-business.com

#portsnbusiness

ports@mmm.be

P&B006_p01-03_covedisom_nl_01 - PUB - FLASH_068-006 1/09/15 11:37 Page2

P&B006_p01-03_covedisom_nl_01 - PUB - FLASH_068-006 1/09/15 11:37 Page3

› INHOUD

04 › BALANS

Het goederenvervoer per spoor heeft in de Europese Unie de jongste jaren geen grote vooruitgang geboekt. België is geen uitzondering op die regel.

DOSSIER : SPOORVERVOER IN BELGIË

06 › B LOGISTICS STAAT OP KEERPUNT

B Logistics heeft zijn huis stilaan weer op orde.

De voornaamste spoorvrachtoperator in ons land wil van de intrede van Argos Soditic als meerderheidsaandeelhouder een bijkomende hefboom maken om zijn financieel herstel voort te zetten en zijn groeiplannen waar te maken, legt CEO Geert Pauwels uit.

10 › VRACHTKOEK VOORAL

INTERNATIONAAL VERDEELD

In België verdelen twaalf maatschappijen vooral de internationale vrachtkoek onder elkaar. Ports&Business vroeg Crossrail, SNCF Fret, DB Schenker Rail en Trainsport hoe zij tegen de markt aankijken.

12 › RAILPORT ANTWERPEN ZOEKT HAVENSPOOROPERATOR

13 › WATERTRUCK TEKENT VAARPLAN UIT

Nu Europa met het gevraagde geld voor het innovatief binnenvaartproject over de brug komt, kan Watertruck definitief van wal steken en een eerste vloot van een dertigtal duwbakken laten bouwen. Maar de ambitie is de vloot en het actieterrein op termijn gevoelig uit te breiden.

15 › NEWS

- Stukwerkers zet containers op het water tussen Gent en Antwerpen - Liebherr lanceert nieuwe serie reachstackers

www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

› EDITO

Spoor moet weer onder stoom komen

›

Zowat een eeuw lang, pakweg tussen het midden van de 19de en het midden van de 20ste eeuw, speelde het spoor een toonaangevende rol in het goederenvervoer. Geen enkele modus kon aan zijn combinatie van bereik, snelheid en capaciteit tippen. Geen natiestaat die naam waardig die niet ijverig timmerde aan zijn ijzerweg en zijn netwerk niet exponentieel zag groeien.

Daarna keerde het tij. De vrachtwagen werd met zijn enorme flexibiliteit de maatstaf inzake transport, de autosnelweg het nieuwe infrastructureel symbool van de vooruitgang. Het spoor zat op de terugweg. Treinen én spoorwegmaatschappijen kregen in de algemene perceptie een belabberd imago.

Vandaag dringt de noodzaak van een heropleving van die modus zich steeds meer op. Het wegvervoer heeft op vele plekken een verzadigingspunt bereikt en kan de maatschappelijke prijs van zijn succes niet langer doorschuiven, terwijl een grootschalige uitbreiding van het wegennet in weinig landen nog een haalbare kaart is. Als de prognoses over de groei van het goederenverkeer ook maar half kloppen, zullen we blij mogen zijn als het spoorvervoer daarin weet mee te gaan.

De spooroperatoren beseffen zelf dat ze de kans die zich aanbiedt, enkel kunnen grijpen als ze de eigen remmingen en tekortkomingen van hun sector overkomen.

Qua betrouwbaarheid, service, stiptheid, prijsstabiliteit, frequentie, traceerbaarheid, klantvriendelijkheid… schiet het spoor doorgaans nog tekort.

Een trein is natuurlijk geen vrachtwagen en rijden op sporen niet hetzelfde als rijden op banden. In het spoorvervoer ligt de lat op het stuk van kritische massa vanzelfsprekend beduidend hoger. Maar er is nog werk aan de eigen winkel.

Het spoor moet buigzamer worden.

In het spoor is de transportcorridor er nog te vaak eentje met tussendeuren die maar halfopen staan.”

“Het is nooit een plezier om met het spoor te werken”, zei topman Geert Pauwels van B Logistics op een recent symposium in Antwerpen. “Onze prestaties zijn zo slecht geweest dat alles wat we beter doen, meer volume kan opleveren”, zei Philippe Bihouix van SNCF Fret van zijn kant.

Dan moet de overheid van zijn kant zorgen voor het juiste kader én voor de nodige stabiliteit. De perikelen rond de betoelaging van het binnenlands containervervoer per spoor kwamen België bij de weg-spoorfederatie UIRR op een verwijt van “incompetentie” te staan. Volgens die organisatie verdwenen daardoor vorig jaar liefst drie op de vier zendingen in die niche.

Ook Europa heeft tot dusver de aansluiting gemist, alle mooie woorden en acties over modal shift, marktliberalisering en interoperabiliteit ten spijt. Op het terrein is het Europa van het spoor nog zoek, al was het maar omdat normen en regels inzake materieel, spanning, certificatie of personeel nog te zeer op een lappendeken lijken. Kan men zich inbeelden dat een vrachtwagen aan een grens van diesel op benzine moet overstappen, een nieuwe trekker voor de oplegger moet komen, een andere chauffeur achter het stuur plaats moet nemen en voor mens en voertuig aparte certificaten dienen voorgelegd? Er zou moord en brand geschreeuwd worden over de enorme schade die dergelijke toestanden de Europese economie toebrengen en het zou wellicht niet lang duren voor daar een mouw aan gepast wordt. In het spoor is de transportcorridor er nog te vaak eentje met tussendeuren die maar halfopen staan.

De ambitie om vooruit te gaan lijkt teruggekeerd. Het voluntarisme dat vele spooroperatoren vandaag ten toon spreiden, moet nu verder in duurzame ontwikkelingen omgezet worden.

Jean-Louis Vandevoorde Hoofdredacteur PORTS&Business

- 3

P&B006_p04-05_bilan_nl_01 - FLASH_bilan 1/09/15 12:43 Page4

› BALANS

Vrachttrein zoekt groeispoor

Zeebrugge Antwerpen Gent - Zeebrugge

Brugge

Het goederenvervoer per spoor heeft in de Europese Unie de jongste jaren geen grote vooruitgang geboekt. De - vaak moeilijk te vinden en niet altijd recente - cijfergegevens wijzen vrij uniform in de richting van een krimp of hooguit een stagnatie van volumes en marktaandeel.

België is geen uitzondering op die regel, te oordelen naar het aantal rijpaden dat netwerkbeheerder Infrabel de jongste jaren mocht uitdelen aan het dertiental spooroperatoren met een veiligheidscertificaat dat hen in staat stelt in België goederentreinen te laten rijden. Een deel van die daling is toe te schrijven aan een optimalisatie van die rijpaden, maar dat alleen kan de terugval met bijna de helft tegenover 2008 onmogelijk verklaren. De reden ligt dus elders: het spoor heeft trafieken verloren. Over de volumes zijn precieze cijfers zo goed als onvindbaar, te oud of tegenstrijdig. Eurostat heeft het qua prestaties voor België over 7,3 miljard ton-kilometer in 2013, tegenover 8,9 miljard in 2008, bijna een vijfde minder.

De belangrijkste assen voor het goederenvervoer die op de kaart hiernaast zijn aangegeven, waren vorig jaar samen goed voor 61.150 paden, ruim een kwart van het totaal. Daarbij komt de rol van Antwerpen sterk uit de verf. De Belgische mainport komt in zeven van de acht opgelijste verbindingen voor als start of eindpunt van de treinen. De maritieme link én de aanwezigheid van de grootste chemiepool van het land spelen daarbij onvermijdelijk mee.

Wat het gecombineerd weg-spoorvervoer betreft, trekken zes landen vrijwel het hele laken naar zich toe, met Italië als onbetwiste koploper en Roemenië als verrassende zesde.

Ook hier heeft Antwerpen met zijn vele terminals een dikke vinger in de pap te brokken.

6.343

1.854

9.602

4.836

3.259

Gent Kortrijk

8.766

4.292

19.391

13.640

10.625

Tourcoing

Mons

FRANKRIJK

7.758

54

RO

17.493

4,9 %

7 12.

51,8 %

4

IT

185.449

6

PORTS&Business

0

.18

21

.67

4 -

10,6 %

9.735

.61

6,6 %

1

DE 37.859

15

23.567

9

7 6.6

15

ES

1

13 0.8

9.348

Lille

B 428

193.129 164.553 357.682

33

021

› Totaal out › Totaal in › Totaal België

31.6

80

86.

13,2 %

15.5

99.

47.213

Gent-Zeehave

Antwerpen Gent - Tourcoing

zz Gecombineerd weg-spoorvervoer van en naar België Voornaamste assen in aantal zendingen en aandeel in totaal

FR

2.982

CH 31.290 8,7 %

Bron: UIRR Report - European Road-Rail Combined Transport 2014-2015

Quévy

P&B006_p04-05_bilan_nl_01 - FLASH_bilan 1/09/15 12:43 Page5

NEDERLAND

Roosendaal

zz Evolutie aantal rijpaden in het goederenvervoer in België

Antwerpen Roosendaal

2.010 4.668 6.679

Antwerpen

1.069

450

6.534

400

7.603

3.498

18.839

768

7.387

22.337

2.756

6.897

Brussel

+7,3 %

-30,3 %

-4,9 %

250

6.146

200

17.600

2007

23.746

Leuven

3.524

2008 309.313 294.285

300

Antwerpen - Quévy

489

443.480

350

Antwerpen - Montzen

Zeehaven

413.447

2008

2009

287.650 -2,3 %

2010

2011

2.001 2.491

Monceau

Erquelinnes Kinkempois - Montzen

745

7.400 Ronet

Charleroi

8.145

4.536 9.360

13.896

-3,8 %

2013

2014

1.036 1.487

5.553

5.247

10.800

Kinkempois

zz Belangrijkste spoorassen voor het goederenvervoer in België Aantal treinen

2009

26.877 29,9 %

63.050 70,1 % 89.927

2014 20.274 30,2 % 46.882 69,8 %

67.156

n Gecombineerd vervoer n Conventioneel vervoer n Totaal voor de acht assen op de kaart

zz Belgisch spoornet

Bron: Infrabel Traffic Management & Services

3.631 kilometer spoorlijnen 5.832

452

Antwerpen - Ronet Athus/Stockem

Erquelinnes

-9,2 %

224.761

Montzen

Liège Namur

2012

233.685

DUITSLAND

141

1.521

-10,5 %

Genk

Hasselt

1.380

257.407

2014

Bron: Infrabel Traffic Management & Services

Antwerpen - Monceau

489

-49,3 %

kilometer bovenleiding in hoofdspoor

Arlon

11.637 kunstwerken 10.932 grote seinen

LUXEMBURG

1.818 overwegen 152 seinposten

Bron: Infrabel

Athus PORTS&Business

- 5

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page6

© Wim Kempenaers

› INTERVIEW

GEERT PAUWELS (B LOGISTICS)

Operator op keerp B Logistics heeft zijn huis stilaan weer op orde.

De voornaamste spoorvrachtoperator in België wil van de intrede van Argos Soditic als meerderheidsaandeelhouder een bijkomende hefboom maken om zijn financieel herstel voort te zetten en zijn groeiplannen waar te maken, legt CEO Geert Pauwels uit.

Jean-Louis Vandevoorde

6 -

PORTS&Business

›

Wat verandert de instap van Argos Soditic voor B Logistics?

Financieel beweegt er heel wat. Argos Soditic brengt 20 miljoen euro in via een kapitaalsverhoging, de NMBS converteert een lening van 25 miljoen en we negotiëren met de banken een sale&lease back van 50 miljoen die betrekking heeft op een duizendtal hoogwaardige staalwagons. Samen met kleinere operaties levert ons dat 100 miljoen euro financiële ademruimte op.

Minstens even relevant is dat we met Argos Soditic, dat uiteindelijk 68% in B Logistics verwerft, een volwaardig privébedrijf worden.

Officieel was dat al zo, maar dat we nu ook een private aandeelhouder hebben, brengt een bijkomende impuls. De NMBS blijft voor 31% participeren in B Logistics, maar alle beslissingen over onze verdere ontwikkeling nemen we voortaan volledig autonoom.

Jullie staan op een keerpunt.

De facto zijn we al vijf, zes jaar bezig met een transformatie. Als je vertrekt van een situatie waarin je EBITDA voor 100 miljoen nega-

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page7

Spooroperatoren moeten elkaar onderling geen wagons willen afsnoepen, maar vrachtwagens van de baan halen.”

zz B Logistics

rpunt tief en het werkelijke verlies nog groter is, dan moet je er in de allereerste plaats voor zorgen dat je efficiënter gaat werken, dat de kosten dalen enz. Onze EBITDA is intussen positief en we moeten die lijn doortrekken, maar de uitdaging is nu vooral opnieuw te groeien.

Dat staat los van de instap van Argos Soditic, maar die gebeurt niet toevallig nu. Sinds een goed jaar kunnen we zeggen dat we ons productieapparaat onder controle hebben, we staan als onderneming weer op vaste grond, ons team is verjongd, we zijn bezig met tal van innovaties… Al de kracht die we nodig hadden om dit te bereiken, kunnen we nu steken in groei en ontwikkeling.

Waarom heeft het zo lang geduurd om een overnemer te vinden?

Het was wachten op het juiste moment en de juiste partner. Toen de zoektocht eind 2012 begon, zaten we nog diep in het rood en waren we nog in volle herstructurering. Het is niet evident een

• Grootste Belgische vrachtoperator • Licenties in Nederland, Duitsland, Luxemburg en Frankrijk • 28 miljoen ton lading, 4,62 miljard tonkilometer vervoersprestaties in 2014 (4,78 miljard in 2013) • 300 intermodale, 850 volledige en 725 single wagon load treinen per week in Europa • 85% internationale treinen (90% in verspreid vervoer, 80% in conventioneel en in intermodaal vervoer) • 200 locomotieven, 7.000 wagons • 215 sites in België bediend in verspreid vervoer • Omzet: 452 miljoen euro in 2014 (490 miljoen in 2013) • Ebitda: 11 miljoen • 1.900 personeelsleden (tegenover 4.000 in 2008) • Nieuwe producten in 2015: single wagon load treinen Swiss Xpress, Austria & Slovakia Xpress en Le Havre Xpress en shuttles naar Keulen en Rotterdam van Xpedys, intermodal quote platform van IFB

zz OSR France

• 11,5 miljoen euro omzet in 2014 (+9%).

• 940.000 ton (+10,6%) • 100 medewerkers • 9 diesel en 6 elektrische locomotieven

PORTS&Business

- 7

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page8

© Wim Kempenaers

› INTERVIEW

koper te vinden die bereid is zijn geld te steken in een onderneming die operationeel cash verliest en daarbovenop nog moet investeren. Die situatie is tijdens de zoektocht veranderd. Onze track record over de voorbije jaren is er een van financieel herstel.

Het evenwichtspunt komt heel dichtbij.

Dat we een bedrijf in overheidshanden waren dat beweegt op een open markt zoals spoorvracht, maakte het vinden van een financiële of industriële partner nog complexer. Maar er is een overnemer gevonden die gelooft in de toekomst van onze sector en van ons bedrijf, in onze strategie en in ons personeel en die bereid is om de plannen verder te ondersteunen.

De hoofdaandeelhouder is nu een private equity.

Was een van de grote spelers op de markt – DB of SNCF – toch niet beter geweest?

De vraag is: voor wie? Om uit te maken of je een goede deal sluit, moet je volgens mij vooral rekening houden met drie partijen: het personeel, de klanten en de aandeelhouder, in casu de Belgische overheid. Voor die drie is het behoud van een Belgische operator, met oog voor het Belgische industriële weefsel, een betere optie dan een overname die leidt tot een integratie in een andere entiteit en waarbij de vraag rijst hoe sterk de afstemming op het Belgisch verhaal zal blijven. Bovendien lag het voorstel dat Argos Soditic op tafel legde, hoger dan wat van potentiële industriële partners is gekomen.

Voor een bedrijf als B Logistics lijkt 20 miljoen euro geen hoog bedrag.

Ik kan alleen maar vaststellen dat dit puur financieel alleen al veruit het beste bod was. De marktprijs is wat de markt wil geven en de hoogste bieder was Argos Soditic, dat aan het woord durfkapitaal in dit geval een passende invulling geeft. We zitten niet meer met beduidend teveel personeel, locomotieven, wagons… Er vallen nog kosten te verminderen en productiviteitswinsten te halen, maar zo

8 -

PORTS&Business

gemakkelijk gaat dat niet meer. Veel zal moeten komen van de groei. Je moet dus geloven in het vermogen van management en personeel om dat te realiseren. Argos Soditic weet dat dit nog veel inspanningen zal vergen. Zij kennen de risico’s maar ze geloven erin.

Dat heeft geleid tot een kapitaalinjectie van 20 miljoen euro.

Voor ons is dat goed, want met die 20 miljoen en de andere transacties staan we financieel een pak sterker. Alle stakeholders worden hier dus beter van. Dit is een positief verhaal.

Moet u nog saneren?

Het grote breekwerk is gedaan, maar er is nog een serieuze weg af te leggen. Operationeel moeten we als één onderneming kunnen werken. Het personeel dat nog van de NMBS afhangt, willen we volledig integreren in onze structuren. Daarnaast moeten we onze processen verder verbeteren, nieuwe technologieën implementeren om de performantie van het geheel te verhogen, onze organisatie en onze mensen op een hoger niveau tillen en onze activa beter inzetten. Dat klinkt niet zo sexy, maar het is allemaal van essentieel belang.

Neem onze activa. Als we de productiviteit van onze locomotieven en wagons vergelijken met die van de concurrentie - om van de andere modi te zwijgen - dan staan we nog enorm achter. Onze staalwagons bijvoorbeeld doen gemiddeld 20 à 30.000 kilometer per jaar en een fors deel daarvan rijden ze leeg. Als we de afgelegde afstand in combinatie met de beladingsgraad gevoelig kunnen verhogen, dan vertaalt zich dat onmiddellijk in meer rendabiliteit.

Qua innovatie hinkt onze hele sector achter. We zijn een oude industrie en we werken niet echt anders dan honderd jaar geleden.

Nieuwe technologieën - tablets voor treinbestuurders, phablets voor grondoperatoren, noem maar op - kunnen onze efficiëntie én de veiligheid van onze operaties beduidend helpen verbeteren.

Daar ligt de nieuwe vooruitgang. En dan hebben we het nog niet over zelfrijdende locomotieven.

Waar gaat u het vers geld voor gebruiken?

Onze eerste betrachting is ons businessplan realiseren en opnieuw een positief eindresultaat draaien zonder al te veel aan die 100 miljoen te moeten zitten. Daar bovenop willen we vooral groeien en soms moet je, om te kunnen groeien, hier en daar risico’s nemen.

Een deel van dat geld zal besteed worden aan de opstart van nieuwe diensten. Maar het is niet de bedoeling om andere bedrijven te

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page9

“De modal shift zal niet gebeuren omdat het beter of groener is. Het is aan ons om de klanten ervan te overtuigen dat de vrachtwagen niet de beste oplossing is.”

gaan opkopen of dat geld zo snel mogelijk uit te geven, wel om onze core business uit te bouwen en versneld te rationaliseren

Er gaat geen maand meer voorbij zonder dat jullie nieuwe verbindingen lanceren.

Het is de enige manier om te doen wat we willen doen: modal shift.

Iedereen schreeuwt er om maar niemand is er eigenlijk mee bezig.

Europa sleutelt aan een uniform veiligheidssysteem. De regering verleent subsidies voor intermodaal en verspreid vervoer en die zijn cruciaal. Maar dat is niet genoeg. Als we het spoor echt willen doen groeien, moeten we komen met totaal andere producten en totaal andere niveau's van dienstverlening - qua betrouwbaarheid, snelheid, frequentie, transittijden, boeking, facturatie en opvolging.

Anders zullen de klanten de switch niet maken. Tot op vandaag is het te moeilijk om met het spoor te werken. Een verlader moet verschillende drempels willen overwinnen om met ons in zee te gaan. Wij willen die drempels weghalen en een niveau van service en customer experience geven die vergelijkbaar zijn met de truck.

Better, smarter, faster, is jullie motto. Het zijn niet de termen die het vaakst aan spoorproducten worden gekoppeld.

Het is aan ons om te bewijzen dat het wel kan. De klanten van onze recent opgestarte Swiss Xpress zijn zeer tevreden over dat product.

We slagen er in goederen naar het spoor te halen. Nog lang niet alles werkt perfect, maar het is met onze producten en diensten dat we klanten ervan willen overtuigen dat het spoor ook aantrekkelijk kan zijn. De modal shift zal niet gebeuren omdat regeringen vinden dat het beter is of omdat het groener is.

B Logistics wil een sterke Europese speler worden. Gaan jullie internationaal uitbreiden?

Ons transport is internationaal. We rijden uiteraard met treinen binnen België, maar dat is niet de hoofdmoot van onze bedrijvig-

Als we het spoor echt willen doen groeien, moeten we met totaal andere producten en serviceniveau’s komen.”

heid. De echte groei zit meer in de langere afstanden en in onze Europese producten. We willen niet alles zelf doen en overal eigen spoormaatschappijen opzetten. Wat telt, is het product en de service die de klant wil. Of we zelf het hele traject rijden, is bijkomstig, zelfs in de landen waar we een licentie als spooroperator hebben. Waar dat de beste oplossing is, doen we een beroep op een partner. Onze doelstelling is niet zoveel mogelijk eigen treinen laten rijden, maar zoveel mogelijk lading op het spoor krijgen.

Hoe kijkt u tegen de markt aan?

Een gemakkelijke markt is het niet en er is veel concurrentie.

De totale volumes groeien een beetje. Tot een jaar geleden waren we niet echt dynamisch en verloren we marktaandelen. Klanten hadden toen ook twijfels over onze toekomst. Onze kwaliteit was al een stuk beter, maar het duurt een tijdje voor je klanten daarvan kan overtuigen. Sinds een half jaar zitten we heel actief in de markt, met een totaal nieuwe commerciële dynamiek. Klanten hebben weer vertrouwen in ons en dat is voelbaar in zowat alle segmenten. Twee voorbeelden: OSR France, onze Franse dochter, heeft een paar belangrijke tenders binnengehaald en verdubbelt dit jaar zijn volume en intermodaal is IFB nieuwe trafieken aan het ontwikkelen om de maritieme business terug te winnen.

Na de zware terugval door het wegvallen van subsidies vorig jaar?

Als subsidies die zeker voor maritieme trafieken op de korte afstand cruciaal zijn, van de ene dag op de andere wegvallen en later weer terugkeren, is het vertrouwen ondertussen weg. Ik ben blij dat ze terug zijn, al was het maar omdat ze nodig zijn om een level playing field te scheppen met het wegvervoer. De kilometerheffing zal die achterstand van het spoor niet volledig wegwerken.

IFB heeft zijn focus wel verlegd naar meer rendabele trafieken op de langere afstand. Maar het spoor zal nodig blijven om de verkeersdruk op Antwerpen te verlichten, zeker met de concentratie van de containertrafiek aan het Deurganckdok. Spoorvervoer heeft ook een ecologische en maatschappelijke relevantie.

De single wagon is plots weer een markt die vele spelers interesseert.

De industrie – chemie voorop – is al jaren vragende partij voor een passend antwoord op die problematiek. Maar we hebben ons moeten focussen op onze eigen herstructurering en het is pas nu dat we nieuwe stappen in het verspreid vervoer kunnen zetten. Ook andere spelers zetten daar meer op in. Als grote verladers en operatoren plotseling dezelfde kant uit willen, dan komt er schot in de zaak. Als Belgische speler willen we die kaart zeker trekken.

Waar staat B Logistics in 2020?

Ik hoop dat we tegen dan kunnen zeggen dat we de modal shift in Europa mee mogelijk gemaakt hebben door nieuwe producten zoals ons Green Xpress Network in de markt te zetten en een serviceniveau te bereiken dat veel hoger ligt dan vandaag. Ik hoop dat we onze eigen industrie mee helpen omvormen, operationeel en commercieel, door ze zo transparant, snel en efficiënt te maken dat je met hetzelfde gemak een trein of een wagon boekt als een hotelkamer vandaag. Bij IFB hebben we dat proces met het intermodal quote platform in gang gezet.

Maar dan mogen er geen grote economische ongevallen gebeuren en mogen we ook niet vervallen in een prijzenoorlog die iedereen kapot zou maken. We moeten elkaar onderling geen wagons willen afsnoepen maar ervoor zorgen dat we modal shift bewerkstelligen en vrachtwagens van de baan halen door gedifferentieerde producten aan de juiste prijs en met een hogere service aan te bieden. n PORTS&Business

- 9

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page10

› DOSSIER

SPOOR

Vrachtkoek voora internationaal verd

Het goederenvervoer per spoor is al jaren niet meer het exclusieve speelveld van één maatschappij per land. In België verdelen twaalf operatoren vooral de internationale vrachtkoek onder elkaar.

Ports&Business vroeg een aantal spelers hoe zij tegen de markt aankijken.

›

Crossrail Benelux is de opvolger van DLC, de eerste private operator die het spoorvrachtmonopolie van de NMBS in België doorbrak. Het bedrijf legt zich vooral toe op grensoverschrijdend intermodaal vervoer met bloktreinen, voor rekening van zijn eigen aandeelhouders (LKW Walter, Hupac, Bertschi, MSC…) of van derden. De uitgesproken klemtoon ligt op de as richting Zwitserland en Italië.

“Crossrail legt maandelijks 800 à 1.000 treinen in. Het gros van die trafiek heeft België als begin- of eindpunt”, onderstreept Wilfried Schumacher, de nieuwe CEO van Crossrail. De instap van logistiekgroep Rhenus eerder dit jaar als meerderheidsaandeelhouder (de Duitse logistiekgroep heeft nu 60% van het kapitaal in handen) zal de aanpak niet gevoelig wijzigen, stelt hij.

“België is een relatief kleine markt en de concurrentie is groot.

Verladers die lading hebben die in aanmerking komt voor vervoer via alternatieve modi, maken doorgaans al gebruik van die mogelijkheid en weten wat hun opties zijn. Wat het hinterlandvervoer van maritieme containers betreft, ligt de graad van multimodaliteit

10 -

PORTS&Business

Jean-Louis Vandevoorde

al hoog. Bovendien bedienen we in België reeds een ruim aantal belangrijke locaties. Een uitbreiding van dit netwerk dringt zich niet werkelijk op.”

Toch noteert Crossrail groei in zijn intermodale business, onder meer omdat klanten steeds vaker hun logistiek in een groener kleed willen steken. Factoren zoals te hoge kosten - “het wegvervoer blijft goedkoop” - en de impact van werkzaamheden op het net gooien wel te vaak roet in het eten, oordeelt Schumacher.

Fret SNCF/Captrain

SNCF is zowel via SNCF Fret als via Captrain op de Belgische markt aanwezig. “Ons globaal marktaandeel in België bedraagt 8 à 9%”, schat Philippe Bihouix, directeur International bij SNCF Logistics Rail.

De Franse spoorgroep mikt eveneens vooral op volle treinen op internationale relaties, met Antwerpen als belangrijkste knooppunt. Naast Frankrijk verbindt SNCF België bijvoorbeeld met Nederland en Duitsland. In het aantal wekelijkse rondritten wegen

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page11

al rdeeld het 25-tal conventionele treinen (staal, granen, papier, chemie…) zwaarder door dan het 15-tal intermodale (waar Captrain vaak de tractie van treinen verzorgt zonder het commercieel risico te dragen).

Volgens Bihouix zit de Franse operator weer op het groeispoor.

Hij laat er geen twijfel over bestaan dat SNCF die lijn wil doortrekken en daarbij verder kijkt dan de as met Frankrijk. “Wij zien heel wat potentieel op bestemmingen zoals Duitsland of Polen.

Nederland zit in de lift. In België zelf willen we naast Antwerpen meer halen uit zones zoals Zeebrugge, Gent of Luik.”

zz Twaalf operatoren

DB Schenker

Ook DB Schenker heeft twee dochters die in België werkzaam zijn: DB Schenker Rail Nederland en het Franse Euro Cargo Rail.

Die laten - onder meer in het raam van de joint venture Cobra met NMBS Logistics - treinen sporen van en naar Duitsland, Nederland en Frankrijk.

“DB Schenker Rail ziet België als een van de belangrijke Europese markten, hoofdzakelijk maar niet uitsluitend omwille van de sterke groei van import en export via Antwerpen en van het belang van de chemienijverheid in de Scheldehaven”, legt woordvoerder Marek Polster uit. Ook hij wijst naar Gent, Zeebrugge en Luik - naast “individuele klanten op verschillende locaties in België" als draaischijven die de spoortrafiek van de groep kunnen voeden.

DB Schenker Rail gaat voor de Belgische spoorvrachtmarkt uit van een groei van 1 à 2% per jaar.

Trainsport

Trainsport verwacht eveneens dat groei zich eerder langzaam zal manifesteren. De dochter van de Duitse groep Rurtalbahn Cargo zette al in 2007 zijn eerste stappen in België en heeft inzonderheid in het vervoer van nieuwe wagens en droge bulk een vinger in de pap te brokken, met een volume van 350.000 ton vorig jaar.

Daarin neemt de trafiek met Duitsland de grootste hap.

Trainsport kan daarbij rekenen op een aantal langetermijncontracten. Concurrentie is er wel, maar die vertaalt zich zelden in grote verschuivingen, stellen managing director Wolfgang Pötter van Rurtalbahn en gedelegeerd bestuurder Jeen Brouwer van Trainsport NV vast.

Zelf hanteert Trainsport als principe om geen jacht te maken op de volumes van andere operatoren, al sluit dat deelname aan tenders niet uit. “Maar onder de prijs werken we nooit. Als privé-onderneming moeten we winst maken.”

Pijnpunten

België heeft met zijn havens, industrie en geografische ligging heel wat te bieden en bij de aanwezige spelers is de wil aanwezig om het vrachtvervoer per spoor nieuw leven in te blazen, meent Philippe Bihouix. Maar “als scheeftrekkingen met andere modi niet worden rechtgezet en - ook Europees - niet het juiste regelgevend kader wordt geschapen, zal het heel moeilijk zijn om de doelstellingen van de Commissie waar te maken.”

Momenteel zijn naast B Logistics elf operatoren houder van het veiligheidscertificaat waarmee ze vrachttreinen op het Belgisch spoornet kunnen laten rijden. Het gaat om de volgende maatschappijen. Tussen haakjes staat het jaar waarin ze hun eerste rit in België uitvoerden: - Crossrail Benelux (2002) - Trainsport (2007) - Captrain Belgium (2010) - DB Schenker Rail Nederland (2010) - Rotterdam Rail Feeding (2011) - RailTraxx (2011) - Euro Cargo Rail (2011) - Europorte (2012) - SNCF Fret (2012) - PKP Cargo (2013) - CFL Cargo (2014) ERS Railways (vanaf 2008) en Ruhrtalbahn (2012) waren in het verleden actief in België, maar hebben hun veiligheidscertificaat niet verlengd. Zij werken nu in België via andere operatoren: Rotterdam Rail Feeding voert transporten uit voor ERS; Rurtalbahn werkt via dochter Trainsport.

België heeft spoorvervoerders heel wat te bieden, maar dan moet het algemeen kader ook goed zitten.”

PORTS&Business

- 11

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page12

› DOSSIER Het aanhoudend gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende Europese netwerken blijft een belangrijk pijnpunt, treedt Jeen Brouwer hem bij. Zelfs de implementatie van de door Europa opgelegde veiligheidssystemen lijdt onder een gebrek aan eenvormigheid. “Een gemiste kans die de concurrentiepositie van het spoor als transportmodus niet ten goede komt”, vindt hij.

Over minstens één punt zijn de operatoren het roerend eens. Het tekort aan treinbestuurders neemt in België als struikelblok bij de uitbouw van het goederenvervoer per spoor een scherpe vorm aan.

“In België mag een spooroperator zijn eigen machinisten opleiden, maar kunnen die daarna meteen vertrekken naar een concurrent. Dan is de neiging om die dure investering te doen uiteraard minder groot.”

Van de overname van B Logistics door Argos Soditic liggen de concurrenten daarentegen niet meteen wakker. “Het is een ontwikkeling die de institutionele en industriële partijen gerust zal stellen over de toekomst van die maatschappij”, verklaart Bihouix. Een herschikking van de markt zit er ook volgens Brouwer niet onmiddellijk aan te komen. n

12 -

PORTS&Business

›› NEWS

Railport Antwerpen zoekt spooroperator voor havenintern verspreid vervoer Om het verspreid spoorvervoer binnen het Antwerpse havengebied in betere banen te leiden is Railport Antwerpen op zoek naar een neutrale ‘havenspooroperator’ (HSO) die in een pilootproject wil stappen om een aantal concepten uit te testen.

Het pilootproject moet begin volgend jaar van start gaan en zal twee jaar duren. In een eerste fase kan de HSO in twee zones in het havengebied op rechteroever aan de slag gaan, met het vormingstation Antwerpen-Noord als voornaamstedraaischijf.

Doel is te komen tot een flexibelere, transparante én competitieve organisatie van het voor vele ondernemingen in de Antwerpse haven vitale verspreid spoorvervoer.

De HSO zal daarbij optreden “voor eigen rekening en in opdracht van andere reguliere spoorwegmaatschappijen, terminals, logistieke en industriële ondernemingen”.

Lokale bedrijven krijgen langs die weg tevens de kans om zelf een groter deel van de verantwoordelijkheid voor dit type transport op zich te nemen, “waardoor de afhankelijkheid van de bedieningsschema’s van de spoorwegmaatschappijen afneemt”, zegt het Havenbedrijf.

“De voorbije maanden hebben we, in samenwerking met specialisten uit de industrie, logistiek en spoorwegsector, verschillende concepten ontwikkeld voor het verzamelen en verdelen van wagons in het havengebied. De tijd is nu rijp om deze modellen aan de praktijk te toetsen”, geeft Koen Cuypers, senior adviseur spoorvervoer, als toelichting. JLV n

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page13

› BINNENVAART

In de voorbije jaren vonden zes proefvaarten volgens het Watertruck-concept plaats.

Het vinden van aangepaste bakken was vaak nog de moeilijkste klus.

Watertruck tekent Europees vaarplan uit ›

Bij de eerste ‘call’ in het raam van de Connecting Europe Facility (CEF) viel voor het innovatief binnenvaartWatertruck in de prijzen. Het project kreeg de gevraagde 50% aan EU-steun, project over de brug komt, kan goed voor 11,5 miljoen euro. Gelet op het feit dat het beschikbare budget ruim Watertruck definitief van wal overbevraagd werd, was die voltreffer een opmerkelijk succes. steken en een eerste vloot van De Kempische intercommunale IOK een dertigtal duwbakken laten Afvalbeheer, het in poederlogistiek gespecialiseerde GITRA Shipping, bouwen. Maar de ambitie is de bouwmaterialengroep De Cloedt en duwvaartoperator Fransbergen brengen vloot en het actieterrein op van hun kant 9,4 miljoen euro in.

De resterende 2,1 miljoen komt van het termijn gevoelig uit te breiden.

Vlaams Gewest en de twee Vlaamse Jean-Louis Vandevoorde waterwegbeheerders W&Z en De Scheepvaart.

Nu Europa met het gevraagde geld

Van testfase…

Aan de aanvraag voor Europese subsidies ging een lange proeffase vooraf, binnen een Interreg IVb-project met partners uit België, Nederland en Noord-Frankrijk. In die landen vonden vanaf 2012 zes testvaarten plaats - waarvan twee grensoverschrijdend - om de haalbaarheid van het concept te toetsen.

Die proeven leverden een dubbele conclusie op. Enerzijds dat er ladingpotentieel aanwezig is (in WestVlaanderen, de Kempen en NoordBrabant alleen al zou tot 3,4 miljoen ton van de truck naar het binnenschip kunnen schuiven). Anderzijds dat Watertruck economisch en operationeel steek houdt.

Het Vlaams Instituut voor Mobiliteit PORTS&Business

- 13

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page14

› BINNENVAART

zz Nieuw leven voor kleine waterwegen Watertruck heeft als hoofddoel de binnenvaart op de kleinere vaarwegen (tot klasse III) een nieuwe impuls te geven. Die vaarwegen blijven steeds vaker onderbenut, omdat de vloot die ze kan bedienen, jaar na jaar krimpt. Bedrijven aan zo’n waterweg zien zich in hun logistiek vaak gedwongen terug te grijpen naar de vrachtwagen omdat ze geen passende tonnage meer vinden. De binnenvaart verloor zo marktaandeel.

Watertruck gaat het probleem te lijf met een aangepaste versie van het duwvaartconcept dat op grotere vaarwegen en voor grote trafieken al lang schering en inslag is. De basisidee is dezelfde: het varen loskoppelen van het laden en lossen door aandrijving en lading niet in eenzelfde eenheid te stoppen (een trekkeropleggercombinatie in het wegvervoer berust ook op dat principe). De duwboot, die meerdere duwbakken kan voortbewegen (alsof je verschillende opleggers aan één trekker hangt), hoeft dus niet te wachten tot de bak gevuld of leeggemaakt is en kan zijn weg voortzetten naar het volgende laad- of lospunt.

Dat laat toe goederen voor verschillende verladers en bestemmingen te bundelen in één transport, waardoor de vereiste volumes sneller bereikt worden en de kosten voor elke afzonderlijke gebruiker dalen. De drempel naar de waterweg komt zo lager te liggen voor kleine verladers die niet de volumes hebben om een heel binnenschip zelf of in één beweging te beladen.

Watertruck beperkt bovendien de nood aan varend personeel, dat ook niet meer aan boord moet leven maar van en naar het werk kan pendelen. In tijden van beperkte instroom van nieuwe werkkrachten en van veranderende verwachtingspatronen is dit een bijkomende troef.

Dat alles strookt met doelstellingen van de Europese Unie op het stuk van transport, zoals het stimuleren van een modal shift richting alternatieve modi, het bevorderen van duurzaamheid en innovatie in de binnenvaart en het verhogen van de interconnectiviteit tussen de grote trans-Europese vervoersassen en de meer regionale netwerken op kleiner gabariet.

(VIM), dat als lead partner optrad in die hele aanloopfase, werkte vervolgens onder de noemer ‘Watertruck+’ een masterplan uit, dat de Vlaamse regering in februari bij Europa indiende en dat in juni de financiële zegen van de Commissie kreeg.

…naar implementatie

Nu zekerheid bestaat over de financiering, kan het echte werk beginnen. Het door het VIM uitgetekende masterplan voorziet in de bouw van 28 duwbakken en 3 duwboten. Die zullen naast België ook in Zuid-Nederland en NoordFrankrijk ingezet worden.

Momenteel leggen de betrokken partijen samen met INEA, het voor CEF bevoegde Europese agentschap, de laatste hand aan de technische specificaties van de duwboten en duwbakken, om daarna via een Europese aanbesteding op zoek te gaan naar de juiste bouwwerf. Daarbij wordt aandacht besteed aan de mogelijkheid om de eenheden met alternatieve materialen (aluminium, composiet…) te bouwen en met milieuvriendelijkere brandstoffen (LNG, waterstof…) aan te drijven, hun productie te standaardiseren, innovatieve systemen te ontwikkelen voor het snel aan- en afkoppelen van de bakken enz.

De bakken zullen een capaciteit van 300 tot 700 ton hebben. Zestien krijgen een eigen aandrijving (waarmee ze op eigen kracht kunnen varen wanneer ze het duwkonvooi verlaten). Hun kostprijs zou schommelen tussen de 350.000 en de 600.000 euro stuk.

…en opschaling

Op termijn zou de Watertruck-vloot zo’n vijfhonderd duwbakken en duwboten groot moeten worden.”

14 -

PORTS&Business

Watertruck+ bouwt niet op los zand. Met de genoemde verladers en operatoren heeft het VIM overeenkomsten gesloten waarin afspraken gemaakt zijn over de investeringen en trafiekvolumes. Andere partijen, onder meer in Frankrijk en Duitsland, hebben ‘letters of support’ getekend. Dat was voor de Europese Commissie overigens een bewijs van de maturiteit van het ingediende dossier.

Als alles volgens planning verloopt, komen de eerste eenheden in de tweede helft van volgend jaar in de vaart. Met 31 eenheden kan het concept tot medio 2019 op ware grootte uitgetest en verder verfijnd worden. Tegen dan moet een nieuw masterplan - met financiële toolbox voor geïnteresseerde investeerders voor de verdere opschaling op tafel liggen.

Want wat nu gaat gebeuren, is slechts een tussenstap. Op termijn hopen de initiatiefnemers op de bouw van een vloot van om en bij 500 duwbakken en -boten.

Met die getalsterkte zou het actieterrein van Watertruck+ zowat het hele Europese vaarwegennet kunnen bestrijken. n

P&B006_p06-15_redac_nl_01 - PUB - FLASH_068 1/09/15 11:34 Page15

›› NEWS

Stukwerkers zet containers op het water tussen Gent en Antwerpen Met Ghent Seaport Container Barging heeft de haven van Gent naar eigen zeggen de eerste stap gezet in zijn streven om de rol als consolidatiehub in de containerstromen tussen de deepsea havens en hun zuidelijk hinterland te gaan spelen. De dienst staat op naam van de groep Stukwerkers.

Op termijn wil Stukwerkers minstens drie vaste afvaarten per week in beide richtingen aanbieden op de relatie tussen Gent en Antwerpen. Het vervoer over het water is toevertrouwd aan binnenvaartoperator Danser, die hiervoor schepen met een capaciteit van 90 TEU inzet. In Gent werkt Stukwerkers via zijn eigen terminals. In Antwerpen worden de grote containerkaaien bediend. De dienst kan in de opbouwfase rekenen op steun van het Havenbedrijf Gent. Dat heeft daarvoor 200.000 euro veil. De Gentse stouwer startte onlangs ook het Flanders Reefer Platform op voor het transport van reefercontainers via de waterweg van en naar Antwerpen en Rotterdam. De twee initiatieven sluiten op elkaar aan. JLV n

Liebherr lanceert nieuwe serie reachstackers Liebherr brengt met de Pulser LRS 545 de eerste telg van een nieuwe serie reachstackers voor containerbehandeling op kaai op de markt.

Volgens Liebherr Maritime Cranes koppelt de Pulser-reachstacker operationele efficiëntie aan een compacte design, toptechnologie, milieuvriendelijkheid en een laag onderhoud.

De nieuwe machine kan containers in de eerste rij tot vijf hoog stapelen en in die rij tot 45 ton tillen. Op de tweede rij kan ze kisten met een gewicht tot 31 ton aan.

De Pulser-serie zal op termijn verder uitgebreid worden met bijkomende modellen. De Oostenrijkse kranenbouwer zette zijn eerste stappen in het reachstacker-segment elf jaar geleden. JLV n

PORTS&Business

- 15