Spécial construction fr by MMM Business Media

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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 Mettez votre entreprise en valeur !

Construction MMM Business Media & Co – Edition spéciale du Truck&Business – Périodique bi-trimestriel d’information – Octobre 2014 – Edition française – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans (P205026)

N°2

Gammes Construction : le confort en plus

Reportage : De Rycke Bouwmaterialen

Reportage : Toni Matériaux

Robert de Mûelenaere (Confédération de la Construction) « Les pouvoirs locaux ont moins investi. »

Panorama des fournisseurs : bennes, grues, porte-engins, couverture de bennes…

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EDITO & SOMMAIRE

J’y suis, j’y reste Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

« Un numéro 'Spécial Construction' chaque année ! »

Le numéro spécial que nous avions consacré au secteur de la construction en 2013 n’était donc pas un 'one-shot'. Matexpo ou pas Matexpo (à ce propos, l’édition 2015 s’annonce déjà sous de bons auspices), nous continuerons à plonger une fois par an au cœur des entreprises de génie civil, de travaux routiers et de construction générale, et en particulier au cœur de leur gestion de flotte. Plongée particulièrement intéressante que celle-là, où l’on se rend compte de la haute compétence technique des gestionnaires de flotte qui doivent, il est vrai, jongler avec des règlements de plus en plus pointus et difficiles à respecter (ne songeons qu’aux charges à l’essieu et à l’arrimage) et des exigences d’efficacité de plus en plus élevées. L’évolution des solutions de transport est à l’avenant. Que les pages qui suivent vous éclairent dans ce joli dédale !

EN COUVERTURE

04 08 10

BUSINESS

TRUCK - Les systèmes de traction hydrauliques au banc d’essai

PROFESSION - Le point sur la croissance du secteur ‘construction’ avec la Confédération de la Construction

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GUIDE DE L’ACHETEUR - les bennes

GUIDE DE L’ACHETEUR - les semi-remorques porte-engins

CASE-STUDIES - Wanty, Desutter Groep et Meganck-Collewaert

26 28 29

GUIDE DE L’ACHETEUR - les pneus ‘chantier’

REPORTAGE - Matériaux Toni (Châtelet) REPORTAGE De Rycke Bouwmaterialen (Kallo)

TRUCK 12 livré à Declercq l’Arocs à 6 essieux mière mondiale. pre e un t es n Stortbeto

GAMMES CONSTRUCTEURS - les nouvelles USP de chaque marque

GUIDE DE L’ACHETEUR - les grues ACTUALITÉ

VAN - Nouveautés en utilitaires légers

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

GUIDE DE L’ACHETEUR - les systèmes de couverture de bennes

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 81 EUR - 1 year Price: 137 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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Profession

CONJONCTURE

Vers une légère croissance Après une année 2013 en léger recul (-1,2%), le secteur de la construction devrait croître de l’ordre de 0,3% en 2014. Une croissance bien moins importante donc que celle attendue pour l’ensemble de l’économie belge (+1,4%). La Confédération de la construction appelle le prochain gouvernement à adopter une politique de soutien.

Le résidentiel neuf et la rénovation seraient, selon les perspectives, les deux secteurs forts de 2014.

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n 2013, tous les secteurs de la construction, excepté le non résidentiel neuf, ont enregistré des résultats négatifs totalisant un recul de 1,2%. Mais si le résidentiel neuf et la rénovation de bâtiments ont souffert, la plus grosse chute est celle du génie civil avec -5,6%. « Le traditionnel effet cyclique des investissements publics s’est une nouvelle fois vérifié, les pouvoirs locaux ont moins investi en 2013 », commente Robert

de Mûelenaere, administrateur délégué de la Confédération de la construction.

Progression de 0,3% en 2014 Après cette période de recul, la construction a connu un excellent début 2014, enregistrant une forte croissance au premier trimestre. Mais le carnet de commande des entreprises se vide progressivement et, selon les chiffres de la

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Robert de Mûelenaere, administrateur délégué de la Confédération de la construction.

Confédération de la construction, le secteur ne devrait engranger en 2014 qu’une progression de 0,3%. Une croissance bien moins importante que celle attendue pour l’ensemble de l’économie belge (+1,4%).

Secteurs forts : le résidentiel neuf et la rénovation Cette croissance de 0,3%, ce serait, selon les perspectives, les secteurs du résidentiel neuf et de la rénovation qui la porteraient, avec des

progressions estimées à respectivement 3,10% et 2,70%. « Toutefois, cette bonne santé apparente du secteur résidentiel neuf serait surtout imputable à une augmentation progressive du nombre de logements autorisés en Flandre au cours du second semestre 2013. Une hausse liée au renforcement des exigences de performances énergétiques, fixée au 1er janvier 2014 », développe Robert de Mûelenaere. « De nom-

4 INITIATIVES POUR AIDER LA CONSTRUCTION Le secteur de la construction reste confronté à d’importantes difficultés en termes de croissance et d’emploi. La construction a perdu près de 12.000 emplois au cours des 30 derniers mois et « la chute ne semble pas terminée en raison notamment du risque d’intensification de la concurrence étrangère sur le marché belge », déclare Robert de Mûelenaere, administrateur délégué de la Confédération de la construction. « Face à cette situation, nous demandons au prochain gouvernement d’adopter un politique de soutien au secteur de la construction. » Ce soutien repose sur quatre lignes directrices que nous explique Robert de Mûelenaere: • éviter toute hausse de la TVA sur les activités du secteur ; • soutenir les opérations de démolition-reconstruction : « actuellement ces opérations bénéficient de l’application d’un taux réduit de TVA de 6% si elles se situent dans une des 32 communes et centres urbains visés par la réglementation entrée en vigueur en 2007. Cette mesure devrait être étendue à l’ensemble du territoire national » ; • réduire les coûts salariaux des entreprises : « le coût salarial des entreprises de construction représente jusqu’à 40 à 50% du prix des travaux de construction ou de rénovation, selon la nature de ceux-ci. Le coût salarial devient ainsi un élément important de concurrence et un handicap majeur pour les entreprises belges qui ne peuvent concurrencer les entreprises étrangères actives sur le marché belge » ; • relever le niveau des investissements publics : « le taux annuel moyen des investissements publics en Belgique (1,7% du PIB) est largement inférieur à la moyenne européenne (près de 3%). Il doit le rejoindre progressivement. »

DES MILLIERS D’EMPLOIS DÉPENDENT D’UNE BAISSE DES CHARGES La Confédération Construction s’est associée à Unizo pour chiffrer l’effet qu’aurait sur l’emploi une baisse des charges salariales en Belgique. Au même titre que le transport, l’horeca ou la distribution, la construction est en effet un secteur où le facteur travail compte énormément. A l’heure où une coalition suédoise envisage effectivement ce type de mesures, l’étude (présentée en juillet) a presque valeur d’engagement… Concrètement, l’auteur de l’étude (le prof. J. Konings de la KU Leuven) constate d’abord que la haute productivité des travailleurs belges ne permet pas de compenser le haut niveau des charges sur le travail. Par rapport à l’Allemagne, le coût d’un ouvrier par ‘unité de produit’ est supérieur de 10 %. Le handicap est de 4 % par rapport à la France, et ne parlons même pas de la Pologne ou de la Bulgarie. L’étude établit ensuite deux scenarii de réduction des charges salariales : l'un avec maintien du salaire brut, l'autre partageant cette réduction avec le personnel une partie de la réduction des charges, sur base 50/50. Dans le premier scenario, une baisse généralisée des charges salariales de 5 % pourrait mener à la création de 8512 emplois dans les deux ans (soit une augmentation de 5 % de l’emploi total déclaré du secteur), pour un manque à gagner initial avoisinant les 308 millions EUR. Claude Yvens

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Profession

Non résidentiel neuf et génie civil en recul Selon les perspectives, le secteur du non résidentiel neuf (bâtiments professionnels) devrait souffrir en 2014. La baisse de demandes d’autorisation de bâtir fin 2013 devrait

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Source: Confédération de la construction

ÉVOLUTION DU SECTEUR 2012 - 2014 Ensemble des activités de construction Taux de croissance annuel de l'activité

breux candidats bâtisseurs ont semble-t-il accéléré leur projet de manière à introduire leur demande de permis de bâtir avant le 31 décembre 2013 et à échapper aux nouvelles exigences. » Les carnets de commande des entrepreneurs ont donc été bien remplis grâce à cette hausse des permis de bâtir accordés fin 2013, mais les professionnels se montrent plutôt négatifs quant à l’avenir à court terme de leur secteur d’activité. « Trois incertitudes majeures sont source d’inquiétude pour les entrepreneurs: le maintien ou non du bonus logement suite à la régionalisation, l’évolution des exigences de performances énergétiques et l’évolution des conditions d’accès au crédit hypothécaire. »

n Résultats 2013 n Perspectives 2014

RÉSIDENTIEL NEUF

NON RÉSIDENTIEL NEUF

RÉNOVATION DE BÂTIMENTS

GÉNIE CIVIL

TOTAL

-1,60%

1,60%

-0,80%

-5,60%

-1,20%

3,10%

-3,80%

2,70%

-2,40%

0,30%

conduire en 2014 à ce net recul de la production estimé à 3,8%. Le génie civil devrait, lui, connaître un nouveau recul en 2014. Moins important qu’en 2013 (qui avait enregistré une chute de 5,6%), il serait de l’ordre de 2,4%. Le repli des investissements des pouvoirs locaux ne devrait être que partiellement compensée par la hausse attendue au niveau des investissements ferroviaires. Si

ces derniers se maintiennent, le génie civil devrait renouer avec la croissance en 2015 (+3,6% en 2015 et 2016). « S’en suivrait alors une nouvelle intensification temporaire des investissements locaux dans la perspective de l’échéance électorale de 2018 », poursuit Robert de Mûelenaere. « Attention toutefois que l’ampleur du recul attendu en 2014 et la perspective d’une reprise à par-

tir de 2015 sont des prévisions qui ne tiennent pas compte d’éventuels changements au niveau de la politique d’investissements des pouvoirs publics. » En 2015 et 2016, la croissance de l’ensemble du secteur construction devrait se situer aux alentours de 2%, une valeur plus proche des performances globales de notre économie. Astrid Huyghe

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Entreprise

MATÉRIAUX TONI

« Notre force : servir le client d Matériaux Toni réalise toutes ses livraisons avec sa propre flotte.

Avec un site de 25.000m², Matériaux Toni à Châtelet est un des plus gros fournisseurs de matériaux de construction belges. Actif essentiellement en Province du Hainaut, il possède sa propre flotte de véhicules avec lesquels il effectue les livraisons sur chantier. Mais jamais sans avoir étudié ses conditions d’accès. Plongée dans un métier où ponctualité et exactitude sont des qualités indispensables.

8 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION

es chantiers, Mustafa Colak en a déjà vu des centaines. Avant de devenir directeur des Matériaux Toni en 2009, il a occupé durant 15 ans le poste de chauffeur dans cette même entreprise. Cette expérience lui permet aujourd’hui d’exceller dans un domaine fort concurrentiel : la vente et la livraison de matériaux de construction. « J’ai beaucoup appris des anciens patrons, Freddy et Alain Toni, qui ont ouvert l’entreprise en 1962 », commente Mustafa Colak. « Ils mettaient un point d’honneur à servir le client de A à Z. C’est aussi mon souhait. Le client vient choisir ses matériaux sur notre site de Châtelet puis nous les lui livrons avec nos propres véhicules. » Matériaux Toni est membre du

groupement BigMat pour les achats de matériaux. Son enseigne est ouverte aux particuliers comme aux professionnels. A côté du magasin se trouvent des halls d’entreposage, un immense stock de matériaux en plein air ainsi qu’un parking pour les véhicules. « 80% de nos clients sont des entreprises de construction. Nos matériaux doivent donc être livrés sur des chantiers situés aux quatre coins de la province, parfois au-delà. Nous disposons pour cela d’un matériel roulant de pointe : 7 porteurs (3 Volvo FH Euro IV 400 ch, 2 nouveaux Volvo FH Euro V 500 ch et 2 MAN TGA Euro V de 360 et 440 ch). Quatre véhicules sont dotés d’une remorque plateau (MMA de 44 t) tandis que deux autres ont

une MMA de 32 t et le dernier de 26 t. » Tous les véhicules sont équipés d’une grue. « Nous possédons 7 grues hydrauliques, dont 3 Palfinger et 4 HMF. Ces grues sont de longueurs différentes : deux peuvent atteindre 27 m, deux 25 m et les trois dernières 14 m. Nous sélectionnons l’une ou l’autre en fonction du type de matériel que nous livrons mais aussi de l’endroit où il faut le décharger. »

Repérage indispensable Avant d’effectuer une livraison qui s’annonce compliquée, Mustafa Colak se rend toujours sur place. « Qui dit chantier, dit souvent accès difficile. Des passages au millimètre près, des demi-tours dans des culs de sac, des décharge-

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nt de A à Z » MATÉRIAUX TONI EN BREF Activités : vente et livraison de matériaux de construction Spécialisations : le plafonnage, avec la vente de machines Knauf PFT, et le silo Situation : Châtelet Effectif : 20 travailleurs (techniciens, vendeurs, chauffeurs, magasiniers et comptables) Flotte : - 7 porteurs : 3 Volvo FH Euro IV 400 ch, 2 Volvo FH Euro V 500 ch et 2 MAN TGA Euro V de 360 et 440 ch - 4 remorques plateaux à ridelles LAG - 7 grues hydrauliques (3 Palfinger et 4 HMF) : deux de 27 m, deux de 25 m, 3 de 14 m - 1 camionnette Citroën Jumpy pour le service silo Concessionnaires : Génie Route à Fleurus et MAN Hainaut à Courcelles www.bigmat.be

« J’ai beaucoup appris des anciens patrons, Freddy et Alain Toni, qui ont ouvert l’entreprise en 1962 », affirme Mustafa Colak.

ments à plusieurs dizaines mètres du véhicule sont des défis quotidiens. Etant donné que j’ai livré des années sur chantier, je sais quels sont les critères à prendre en considération et ainsi déterminer quel véhicule et quelle grue il faut envoyer sur place. Ensuite, je laisse carte blanche à mes chauffeurs, ce sont des professionnels qui ont l’habitude des livraisons compliquées. Les véhicules effectuent en moyenne 50.000 km par an, je les renouvelle tous les 7 ans. »

Pas de sous-traitance Pour le patron, pas question de faire appel à des sous-traitants pour la livraison. « Les matériaux sont acheminés jusqu’à mon site de Châtelet par des transporteurs, dont le principal est Hoffmann à

Fleurus. Ensuite, il n’y a plus d’intervention extérieure. Je livre moimême au client avec mes véhicules et mes chauffeurs. C’est pour nous un gage de qualité. De cette manière nous avons un œil sur la marchandise du début à la fin. Nous offrons depuis toujours ce service et je pense que c’est cela qui fait notre force. » Disposer de sa propre flotte permet aussi de gérer la disponibilité des véhicules. « Deux personnes gèrent les arrivées et départs de marchandises ainsi que le planning des camions. C’est une grosse organisation mais cela nous permet d’être toujours ponctuels et de pallier rapidement à d’éventuels problèmes mécaniques. Dans notre métier, la ponctualité est indispensable. Une heure supplé-

mentaire passée sur un chantier a un coût conséquent pour l’entrepreneur, notre principal client. » Si l’entreprise contrôle la disponibilité de ses véhicules, il en va de même avec le stock de matériel, un des plus gros de la province. « Il est tout à fait possible de trouver ce que l’on cherche sans devoir commander. Et ce, que ce soit pour du petit matériel ou des matériaux et machines qui entrent dans la catégorie ‘gros œuvre’. Ce stock important me permet de répondre directement à la demande d’un client et ainsi de l’aider à maintenir ses délais. »

et des projets de l’entreprise. « Nous avons un nouvel employé depuis 2009 et un camion de plus. Nous projetons aussi d’agrandir notre site en détruisant le bâtiment situé juste à côté. Nous attendons le permis de démolition. Nous pourrons ainsi agrandir l’entrée (11 mètres de plus en façade) et acquérir une surface de stockage supplémentaire. » Astrid Huyghe Photos : Erik Duckers

En pleine croissance Malgré la concurrence, Matériaux Toni poursuit son ascension. Cela se remarque au niveau des effectifs Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION - 9

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Entreprise

GEBR. DE RYCKE BOUWMATERIALEN

Solide comme du béton

Le TGS 18.400 4x4 a actuellement la préférence de l’entreprise.

L’entreprise familiale Gebr. De Rycke a une histoire qui remonte au moins jusqu’à 1881. A cette époque, Alfons Derycke fournissait déjà des matériaux de construction à Beveren. Aujourd’hui, l’entreprise dispose de trois sièges et est gérée par les frères Koen et Jo De Rycke. ous avons effectivement une longue histoire dans les matériaux de construction, » explique Koen De Rycke. « Notre société a toutefois connu sa croissance la plus forte après la Deuxième Guerre Mondiale. En 1964, l’entreprise a été un des pionniers de la livraison de béton prêt à l’emploi, et 50 ans plus tard, nous le faisons encore. Notre site de Kallo est principalement axé sur le béton prêt à l’emploi , en plus du stockage de matériaux de construction. A Beveren, nous avons notre siège social et le commerce en matériaux de construction. Grâce à la reprise de De Witte en 2001, nous disposons également d’un siège à Herdersem

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10 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION

près d’Alost. Actuellement, nous avons par ailleurs un quatrième site (temporaire) pour la fabrication et la livraison de béton prêt à l’emploi destiné à la construction de la nouvelle écluse ‘Waasland’.

A la recherche du camion adéquat « Notre tout premier camion était un DAF, car il n’y avait à l’époque qu’un seul concessionnaire de camion à Beveren, et c’était un DAF. Après quelques expériences malheureuses avec des marques bon marché (entre autres Pegaso et Roman) et avec des véhicules de seconde main, nous nous sommes mis à la recherche d’un véhicule vraiment convenable. Le

transport du béton prêt à l’emploi requiert en effet le meilleur véhicule et le meilleur outil de travail. Nous considérons en effet que nos camions sont tant des véhicules que des outils. » Du fait que nos véhicules sont régulièrement engagés en ‘off road’ et que les charges peuvent être très élevées, la fiabilité est un avantage certain. De plus, le béton est une masse dynamique, ce qui met à rude épreuve la robustesse du châssis. C’est ainsi que nous sommes arrivés chez MAN. Et nous sommes restés clients de la marque allemande. Pour nous, un bon service est toutefois au moins aussi important qu’un bon camion. Nous trouvons auprès de Garage Lockefeer à Saint-Nicolas ce que nous rechercherons : suffisamment de flexibilité et de professionnalisme. Ainsi, nous pouvons déposer nos camions le soir et venir les reprendre le lendemain matin. La concession est toujours prête à intervenir si un

camion est en panne, ce qui est très important dans un secteur comme le béton prêt à l’emploi. Nous devons pouvoir compter à 100% sur nos camions. »

Passer à MAN Les premiers malaxeurs MAN étaient des 8x4. « Aujourd’hui, nous n’avons plus qu’un seul 8x4 dans l’entreprise. En Belgique, un tel véhicule à quatre essieux n’est pas vraiment intéressant en raison du tonnage maximum, » dit encore Koen De Rycke. « En ce moment, nous avons une trentaine de mixers à béton. Six d’entre elles sont des porteurs (cinq 6x4 d’une capacité de 6 m³ et un 8x4 d’une capacité de 7 m³) et les autres sont des véhicules articulés. » « Nous travaillons en effet le plus avec des tracteurs/semiremorques, car ils ont une charge utile supérieure et sont plus faciles à manœuvrer. La charge utile est particulièrement importante, car

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GEBROEDERS DE RYCKE

Un MAN 8x4 lourd pour le transport de matériaux de construction.

dans notre secteur, nous sommes payés au mètre cube. La plupart des tracteurs sont des 4x4, mais nous disposons également de quelques 6x4 et d’un 4x2. Ce 4x2 est combiné avec une semiremorque dotée d’un moteur auxiliaire pour la toupie. Les 4x4 et 6x4 ont une prise de force pour l’entraînement du malaxeur. » « Pour nous, la meilleure solution est le tracteur 4x4 avec semiremorque deux essieux (volume: 10 m³). Ces combinaisons sont faciles à manœuvrer et nous avons besoin de la propulsion sur quatre roues sur les chantiers. Un 6x4 couplé à une semi-remorque à deux essieux ne nous donne qu’un seul mètre cube en plus. C’est pour cela que nous travaillons essentiellement avec des tracteurs 4x4. Cette année, six exemplaires de ce type nous ont été livrés. Pour la première fois, ils sont dotés d’un moteur Euro6 et d’une boîte de vitesses TipMatic avec fonction ‘off road’.

Nous avons bien envisagé à un certain moment d’acheter des 6x6, mais nous nous sommes rendus compte que ce n’est pas nécessaire. En effet, les chemins sur les chantiers s’améliorent et l’on utilise de plus en plus les pompes à béton. Nous avons également déjà pensé à l’Hydrodrive de MAN. Mais nos véhicules doivent travailler dans des conditions très éprouvantes. Dans ce cas, il vaut mieux avoir un 4x4 bien conçu ou un 6x4. Quant aux 6x6, ils sont trop lourds ». « Chaque véhicule est équipé un émetteur/récepteur GPS, qui génère entièrement automatiquement le statut des trajets. Un logiciel très récent intègre ces statuts dans la gestion du dispatching, de sorte que nous arrivons à une flexibilité tant rentable que performante. »

Transport de matériaux Pour le transport de matériaux, l’entreprise choisit toujours pour

Des MAN 6x4 sont également utilisés comme tracteurs pour semi-remorques mixers.

MAN, mais d’autres types. « Nous utilisons tant des tracteurs 4x2 en combinaison avec une semiremorque à trois essieux et grue, que des porteurs 8x4 et des porteurs 6x4 avec remorque (pour la charge utile supérieure). Nous sommes particulièrement contents du nouveau type de 8x4 à essieu tridem. C’est une solution intéressante, qui combine une grande manœuvrabilité et une meilleure répartition du poids. » Le petit entretien des véhicules s’effectue dans l’atelier central de l’entreprise à Beveren, où sont également entretenues les semiremorques et les toupies. Pour les grands entretiens et les réparations, la société fait appel à Garage Lockefeer. Petit détail : les entretiens sont organisés en fonction du nombre d’heures de rotation, puisque les camions effectuent rarement plus de 30 à 50 km par trajet.

3 sièges: - Matériaux de construction: Beveren - Béton: Kallo - Matériaux de construction et béton: Herdersem Matériel de transport : - 6 camions-toupies MAN (6x4 et 8x4) - 24 tracteurs MAN (4x2, 4x4 et 6x4) et semi-remorques à toupie à deux essieux - 1 pompe à béton sur châssis porteur (Mercedes-Benz) - 10 camions et tracteurs MAN, Volvo et Iveco pour le transport de matériaux de construction (carrosseries fixes et bennes basculantes): 4x2, 6x4 et 8x4 - Malaxeurs : Liebherr, Karena - Grues : Hiab et Palfinger - Bennes : Alumac - Point de service : Garage Lockefeer Références - Palais de justice, Anvers - Hôpital OLV Ziekenhuis, Alost - Echangeur De Kleine Bareel, Brasschaat - Siège central d’Umicore, Hoboken - Tunnel ferroviaire du Liefkenshoek, Kallo - Ecluse ‘Waaslandsluis’

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION - 11

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Truck

GAMMES CONSTRUCTION

Le confort en plus Les gammes ‘construction’ ont cessé d’être les parents pauvres des constructeurs. Ce ne sont plus de simples dérivés des gammes lourdes long-courrier. Mais au-delà du look et des monogrammes, la recherche d’efficacité va désormais de pair avec une quête de sécurité active qui passe souvent par le confort du chauffeur. omment concilier flexibilité et exigences techniques de plus en plus élevées ? Si l’on remarque souvent des tracteurs utilisés pour le transport de matériaux (soit attelés à une semi plateau, soit à une benne), il faut tout de même constater que même les versions Heavy Duty de ces tracteurs (comme en propose Iveco par exemple) affichent rapidement leurs limites de traction et d’adhérence sur le chantier même. Et ne parlons même pas de terrains sablonneux… Au sein des porteurs multi-essieux, le nombre de configurations disponibles ‘sortie d’usine’ tend également à augmenter pour mieux coller à la demande des acheteurs.

Grâce à son principe de construction modulaire, Scania propose la gamme ‘usine’ la plus large du marché.

Marche en avant des tridems Trois facteurs au moins (en plus d’une meilleure maniabilité) expliquent le glissement du marché des véhicules de construction vers des silhouettes plus complexes. D’une part, la sévérité des contrôles sur les charges à l’essieu a rapidement touché les sociétés au portefeuille. L’installation prochaine de nouveaux systèmes de pesage dynamique en Wallonie ne fera qu’y importer la tendance vécue en Flandre. Par ailleurs, les superstructures (à commencer par les grues)

12 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION

deviennent aussi de plus en plus lourdes et nécessitent des châssis plus solides. Là où un véhicule à deux essieux était autrefois jugé suffisant, on privilégie aujourd’hui un 3-essieux, et d’un 3-essieux on fait soit un 8x2/6, soit un tridem. Le glissement des 6x4 vers les 6x2/4 se confirme également. Enfin, l’apparition des nouvelles procédures d’homologation européennes à la fin de l’année 2012 a permis d’immatriculer en Belgique des tridems à un seul essieu moteur (8x2/4), là où seuls des 8x4*4 étaient autorisés auparavant. « Cela ne se voit pas encore dans les chiffres d’immatriculations, commente-t-on chez Scania, mais l’intérêt pour cette silhouette augmente au détriment des traditionnels 6x4 et 8x4. » Chez Volvo Trucks Belgium, les chiffres sont clairs : en 2007, aucun 4-essieux n’était équipé d’un tridem. Depuis lors, la progression des tridems a été constante, à tel point qu’aujourd’hui, entre 50 et 55 % des 4-essieux en sont équipés. Le glissement du marché des 8x4 vers les quatre essieux à tridem ne se manifeste pourtant pas avec la même vigueur dans toutes les marques. Ainsi, chez DAF, on fait remarquer que le système de com-

DAF a aussi réalisé une version ‘construction’ de sa gamme LF.

pensation de charge à l’essieu (lancé en 2009), permet bien souvent de se passer d’un tridem dans les cas où on veut surtout éviter un contrôle en surcharge. Le système (mécanique) répartit la charge entre les deux essieux avant. Parallèlement, DAF a augmenté l’entraxe entre les deux essieux avant afin de mieux répartir la charge. Cette solution réduit également les torsions imposées au châssis. « Le glissement du marché vers les tridems n’est pas encore vraiment perceptible, explique Kris Mertens (marketing manager chez MAN). Par contre, il y a bien une demande du réseau pour des tridems mihauts, y compris dans le secteur

de la construction. Mais dans ce cas, le poids total reste limité aux 32 tonnes légales, même si techniquement il serait possible de monter plus haut. C’est donc davantage pour des raisons de maniabilité et de répartition des charges que le tridem peut s’imposer. » Chez Mercedes-Benz, la situation est différente, puisque l’ancienne gamme Actros chantier ne comprenait pas de tridems. Il aura fallu l’arrivée de l’Arocs pour répondre à cette demande du marché.

Un nouveau concurrent pour MAN et Renault Quand une propulsion intégrale ne s’impose pas mais qu’un surcroît

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CONFIGURATIONS D’ESSIEU DISPONIBLES Une chose saute aux yeux à la lecture de ce tableau : toutes les marques n’appliquent pas la même stratégie, entre la gamme réduite de DAF (mais qui couvre les configurations les plus demandées) et l’approche extrêmement large de Scania (qui s’appuie au maximum sur son principe de construction modulaire).

4x2 DAF LF DAF CF Iveco Trakker MAN TGL MAN TGM MAN TGS MAN TGX Mercedes Atego Mercedes Arocs Renault C Renault K Scania Tatra Phoenix Volvo FE Volvo FMX Volvo FH / FH16

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Tracteurs 4x4 6x2 6x4 x x

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6x6

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4x4

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4x2 x

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Châssis-cabine 6x2 6x2/4 6x4 6x4/4 6x6 8x2 8x2/4 8x2/6 8x4 8x4/4 8x6 x x

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8x8 10x4/6

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PARTS DE MARCHÉ DES CONFIGURATIONS D’ESSIEU Les informations suivantes nous ont été communiquées par les importateurs eux-mêmes. Seul Mercedes-Benz Belux n’a pas pu nous communiquer de chiffres. Toutes gammes confondues

Gammes construction

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MOTORISATIONS Ce tableau reprend les moteurs disponibles en gamme moyenne et lourde. En regard de la puissance disponible (en ch), vous trouverez la valeur de couple maxi (en Nm)

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Volvo

L’Iveco Trakker existe aussi en version tracteur 4x4. Le garage Mioli n’a vendu qu’un seul Tatra Phoenix (ici à la société Lesage de Houffalize)… parce qu’il ne dispose pas encore de versions Euro 6. Ce devrait être le cas bientôt.

Le Renault K joue la carte du look, mais il offre aussi quelques particularités techniques intéressantes.

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de traction est parfois nécessaire, un système de transmission hydrostatique temporaire constitue une option intéressante (voir notre article en pages suivantes). MAN a été le premier à en proposer un avec l’Hydrodrive. Longtemps, Renault Trucks a été son seul concurrent avec l’Optitrack, mais c’est maintenant Mercedes-Benz qui se lance dans la bataille. Le système HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) entrera en production en février 2015. Il se distingue des systèmes de MAN et de Renault Trucks parce que l'essieu avant est entraîné par des moteurs à entraînement hydrodynamique enclenchables intégrés aux moyeux des roues. La principale nouveauté vient du fait que les flexibles hydrodynamiques pénètrent directement au coeur des moyeux, sans devoir en faire le tour. Le risque de panne est donc fortement réduit. Par ailleurs, le système HAD est compatible avec les boîtes automatiques et avec les ralentisseurs, ce qui constitue aussi une première. Sur ce plan, DAF renvoie à son partenaire Ginaf, qui propose son système HydroAxle+ depuis 2011. Il s’agit en fait d’une solution développée en collaboration avec Bosch Rexroth qui s’applique à tous les moteurs Paccar MX et tant aux boîtes manuelles qu’automatiques.

pense être le seul à avoir par rapport à la concurrence. Petit tour d’horizon des USP récemment lancées sur le marché par les 7 principales marques (sans parler des nouveaux moteurs Euro 6).

DAF • Lancé en 2011, le train tandem SR1360 T fait gagner 375 kg par rapport à un train tandem classique avec réduction dans les moyeux. DAF le destine aux applications lourdes avec peu de conduite tout-terrain. On peut notamment penser au transport de machines lourdes ou au transport exceptionnel. DAF promet également une réduction de la consommation (+ 5 %) et des frais d’entretien réduits. • La nouvelle génération de porteurs CF se signale par une nouvelle version à tridem, avec un essieu arrière antérieur directeur (8 tonnes), un essieu arrière moteur (13 tonnes) et un essieu fou directeur (7,5 tonnes) pour un PTC maximal de 36 tonnes. Ce véhicule est particulièrement destiné aux travaux de voirie. • Sur ses nouveaux CF Construction, DAF a ainsi inauguré le principe du Body Attachment Method (BAM) qui facilite le montage de la plupart des bennes basculantes.

Les principales USP

Iveco

Une USP (Unique Selling proposition) est un argument que l’on

• La principale nouveauté du nouveau Trakker est le pont tandem

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à simple réduction, avec des freins à disque sur toutes les roues. Selon Iveco, cette solution permet de réaliser des économies d’entretien. Des tandems à réduction dans les moyeux et suspension pneumatiques sont aussi disponibles pour les applications sévères. • Iveco met en avant le module d’expansion qui permet de programmer jusqu’à trois prises de force différentes indépendamment l’une de l’autre.

MAN • Transmission hydrostatique Hydrodrive (voir article en pages suivantes) • Le ralentisseur PriTarder offre une puissance de retenue de 600 kW, même aux plus faibles vitesses, ce qui allège la charge sur le frein de service.

Mercedes-Benz • La boîte automatisée PowerShift 3 comporte un embrayage à ralentisseur turbo qui réunit dans un seul composant les fonctions d'un embrayage de démarrage hydrodynamique et d'un ralentisseur primaire. A pleine charge et dans des côtes fortes, il permet d’obtenir des démarrages plus vigoureux et utilisant davantage le couple le plus élevé possible. Autres avantages : il pèse environ 80 kg de moins qu’un embrayage à convertisseur de couple classique. Son ralentis-

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seur intégré délivre une puissance de freinage pouvant atteindre 750 kW en liaison avec le frein moteur High Performance Engine Brake. • Outre la gamme qui sort de ses usines de Wörth, Mercedes-Benz peut aussi développer des configurations spéciales (comme le 6-essieux qui illustre la couverture de ce numéro) via son centre CTT (Custom Tailored Trucks) à Molsheim. • Des versions de l’Arocs sont spécialement optimisées en fonction de la charge utile (Loader) ou pour les missions très rudes (Grounder). • Le 4-essieux 8x4/4 à tridem, dont un essieu traîné à monte simple, est nouveau dans la gamme Arocs • La direction électrohydraulique Servotwin est disponible pour les véhicules à quatre essieux. Elle propose une assistance asservie à la vitesse et un réalignement actif des roues. • Hydraulic Auxiliary Drive (voir plus haut)

Renault Trucks • Au sein des gammes C et K, les versions à tridem sont commercialisées depuis janvier 2014. • Le système Optitrack a été reconduit sur les gammes Euro 6, et il est disponible aussi bien avec les boîtes manuelles qu’avec les boîtes automatisées. • Un bouton permet au chauffeur

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de commander les gaz à faible vitesse, sans devoir utiliser la pédale des gaz. • Le nouveau frein de parc électrique s’active automatiquement dès que l’on coupe le moteur et se coupe dès la mise en marche.

Scania • Le principe de construction modulaire de Scania permet d’offrir une variété inégalée de modèles différents. • Scania se targue aussi de posséder le silencieux d’échappement le plus compact du marché, au profit d’une plus grande liberté de carrossage. • Le nouveau tandem à suspension pneumatique est disponible pour les châssis hauts en exécutions 19, 21 et 26 tonnes. • Toutes les commandes qui influent sur la traction sont regroupées dans un module au tableau de bord : blocage du différentiel, contrôle de traction, relevage d’essieu et transfert de masses.

Volvo Trucks • C’est peut-être sur chantier que le Volvo Dynamic Steering apporte le plus en termes de confort. Rappelez-vous la vidéo virale ou une souris enfermée dans un tonneau suivait le morceau de fromage présenté par le chauffeur… et dirigeait seule un FMX dans une carrière ! Sur base d’une direction mécanique clas-

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sique et d’une assistance hydraulique, le VDS assiste le chauffeur avec un moteur électrique à commande électronique. Ce moteur allège l’effort sur le volant à basse vitesse et absorbe les inégalités du terrain à plus haute vitesse. • La boîte automatisée I-Shift est disponible sur tous les FMX 4x4, 6x6 ou 8x6. Différentes options de programmation existent, y compris un mode ‘économie de carburant’. • Les éléments de la suspension pneumatique sont désormais placés au-dessus de l’essieu moteur, ce qui permet de conserver la garde au sol d’une suspension à lames classique. Les stabilisateurs sont en outre placés en position centrale entre les essieux, de manière à mieux transmettre les forces sur la partie la plus robuste du châssis. La suspension pneumatique possède aussi un nouveau réglage plus efficace de la répartition de charge par essieu. • La collaboration entre Volvo Trucks et Volvo Construction Equipment prend un tour nouveau, puisque plusieurs concessionnaires Volvo trucks commencent à vendre et entretenir une partie de la gamme de pelles compactes. Claude Yvens

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Publi

Le poids lourd qui manque à votre flotte. AlertGasoil® est un système breveté innovant développé en 2007 par Avenir Développement Durable. 7 ans plus tard, le bilan est là : 5 années de R&D, plus de 500 comptes clients couvrant France, Europe, US et Afrique, plusieurs milliers de systèmes installés, près de 60 brevets internationaux...

Entretien avec Eric Elkaim, Président d’Avenir Développement Durable et créateur d’AlertGasoil®. En quoi AlertGasoil® a-t-il révolutionné le monde du transport ?

lertGasoil®, en apportant maitrise et connaissance du stock en réservoir 24/7, est aujourd’hui l’arme efficace anti-gaspillage et anti-fraude des transporteurs. AlertGasoil® a atteint en quelques années son objectif : devenir le seul système breveté de gestion globale du poste carburant capable d’assurer des économies allant de 7 à 17 %.

En 2013, l'innovation et la technologie AlertGasoil ont été récompensées par le Prix de la meilleure innovation environnementale 2013 décerné par le SITL et le prix du meilleur produit innovant à visée environnementale dans la catégorie Energie et environnement attribué par Frost & Sullivan. La demande internationale permanente s’accroît encore et le développement à l’étranger d’AlertGasoil® se tourne aujourd’hui vers la Belgique !

Notre solution part d’un principe : « On ne gère bien que ce que l’on mesure ». Aujourd’hui, dans le transport, il existe une impression de mesure puisque la méthodologie est celle du plein à plein. Cette méthode ne part pas du stock mais des remplissages à savoir ce qui est censé être entré dans le réservoir. Ceci n’est pas le stock, c’est une différence de stock. AlertGasoil® quant à lui apporte cette mesure de stock. Le poste carburant représentant 30% des charges d’une entreprise de transport, quelle entreprise commerciale peut se permettre aujourd’hui de ne pas maîtriser 100% de son stock ? AlertGasoil® n’a donc aucun concurrent sur le marché ? AlertGasoil® est unique et protégé par près de 60 brevets internationaux. Ce qui nous différencie principalement ? LA MESURE !

Pour plus d’informations Tèl : +32 10 86 73 43 • benelux@alertgasoil.com • www.alertgasoil.com

90% de nos clients sont actuellement équipés de systèmes embarqués et ont économisé, grâce à AlertGasoil®, entre 7 et 17% sur leur poste carburant. Nous étions donc le maillon manquant pour une gestion totale et multi-marque du carburant. En effet, nous analysons de manière très détaillée et permanente le poste carburant de nos clients et ce afin d’améliorer encore leurs performances. Nous apportons un service sur-mesure pour chaque client en nous adaptant à leur activité. Quand on travaille sur un poste de charge aussi important que le carburant pour une entreprise de transport, chaque pourcent économisé représente immédiatement des sommes conséquentes ! Nous vous prouverons qu’il est possible de faire encore mieux ! Avenir Développement Durable poursuit donc sa conquête de l’Europe… Oui, après la France, en route pour la Belgique ! Pour ce faire, j’ai le plaisir de vous présenter Eric DEFISE qui, via sa société GEST INN distribuera AlertGasoil® sur toute la zone Benelux en collaboration avec Maxime Collard, issu du monde du transport, pour le développement stratégique et commercial.

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VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

Bons à tout faire D’innombrables véhicules utilitaires légers sont utilisés dans le secteur de la construction. Ils sont particulièrement affectés au transport d’ouvriers, de matériel et de matériaux. Les constructeurs ont réagi à cette demande en développant un grand nombre de variantes de leurs véhicules, comme des pick-ups, des châssiscabines avec plateau de chargement ou benne basculante, ou encore des versions à double, voire triple cabine. Le Renault Master à cabine double et plateau de chargement est un véhicule typique pour le secteur de la construction

a plupart des marques sont en mesure livrer des versions pickup ou à plateau produites en usine. Pour d’autres versions, comme les bennes basculantes ou châssiscabine avec système de dépose, ils font souvent appel à des carrossiers. Mais les clients dans ce secteur préfèrent souvent acheter un véhicule complet, car ils n’ont pas envie d’acheter un châssis et puis d’aller faire leur shopping auprès des carrossiers pour compléter le véhicule.

Une exception Dans le segment des véhicules utilitaires légers, il y a encore une exception importante. La plupart d’entre eux font appel à un concept de carrosserie autoportante, ce qui fait que la partie arrière du pick-up ou du châssiscabine est remplacée par un cadre. Avec son Daily, Iveco fait figure d’exception. Le Daily, en effet, utilise encore un véritable châssis, c’est-à-dire une structure portante avec longerons et traverses, tout comme un camion. Ceci vaut également pour certains modèles à cabine avancée, comme les Nissan NT400 Cabstar et Renault Maxity et D, les Fuso Canter et les Isuzu Série N. Ces derniers sont en

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fait de petits camions dont il n’existe pas de version ‘fourgon’. On peut par ailleurs remarquer que les versions de plus de 3.500 kg de MMA sont dotées d’un moteur Euro 6, tandis que les versions de moins de 3.500 kg utilisent encore un moteur Euro 5 ou Euro 5b+ (ou EEV). Etant donné que bon nombre de ces véhicules sont également utilisés pour le transport de personnes, la plupart des constructeurs proposent également des versions à cabine double (pour six personnes) ou même triple. Dans cette catégorie, on retrouve par ailleurs un mix de versions ‘traction’ (pour les modèles légers), ‘propulsion’ (pour les modèles lourds) ou 4x4. Certains constructeurs offrent par ailleurs le choix entre des pneus à simple monte ou double monte sur l’essieu arrière. Ce qui n’est pas sans importance dans le cas du montage d’une benne, par exemple.

Beaucoup de nouveautés Le renforcement de la législation sur les émissions des moteurs a provoqué une vague de nouveautés chez les constructeurs de véhicules utilitaires légers. Nous nous concentrerons ici sur les

châssis-cabines et les pick-ups. Le Citroën Jumper et son équivalent chez Peugeot, le Boxer, ont bénéficié d’un face-lift en 2014. Les efforts ont surtout porté sur le confort et la sécurité (caméra arrière, contrôle de traction, Hill Descent Control, Lane Change, contrôle de la pression des pneumatiques). Les moteurs ont été améliorés: celui de 2,2 litres développe désormais 110, 130 ou 150 cv, et celui de 3 litres 177 cv. Le Fiat Ducato est dans une large mesure similaire aux Jumper et Boxer et il a dès lors connu une même évolution. La différence est que Fiat utilise ses propres moteurs diesel Multijet de 2, 2,3 et 3 litres. Le modèle le plus lourd du Ford Transit est également proposé en version châssis-cabine et châssis à double cabine. La MMA du Transit 2T va de 2.900 à 4.700 kg. Il utilise les mêmes moteurs DuraTorq que le Custom (avec des puissances de 100, 125 ou 155 kg). Le Transit 2T est proposé tant en version traction que propulsion, cette dernière pour les modèles les plus lourds. Le Fuso Canter est un véritable petit camion, doté d’une cabine avancée et d’un châssis avec traverses.

La gamme s’étend de 3.500 à 8.550 kg. Les moteurs de 3 litres développent 130, 150 ou 175 cv. Il existe également une version hybride, ainsi qu’une version à cabine double. La série N de Isuzu est similaire au Fuso Canter. Ce petit camion à cabine avancée est proposée en plusieurs MMA allant de 3.500 à 7.500 kg. Le moteur de 3 litres fournit 150 ou 190 cv. Ici aussi, une cabine double est proposée. Le Daily d’Iveco, qui a été entièrement renouvelé récemment, se compose d’une gamme allant jusqu’à 7.000 kg. Iveco propose un moteur de 2,3 litres ou de 3 litres en version 106, 126 ou 146 cv, ou encore un moteur au gaz naturel de 136 cv. Le nombre de versions est particulièrement grand, avec entre autres des 4x4 et des cabines doubles. Mercedes-Benz a renouvelé son Sprinter l’année passée et a introduit un certain nombre de nouveautés visant à améliorer le confort et la sécurité. Certains de ces systèmes de sécurité sont d’ailleurs uniques, comme le Crosswind Assist, le Blind Spot Assist et le Collision Prevent Assist). Le Sprinter est non seulement proposé avec des moteurs diesel de 95,

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Les constructeurs et importateurs travaillent souvent avec des carrossiers reconnus pour proposer des versions à benne prêtes à l’emploi.

HYUNDAI DÉVOILE LE H350 Hyundai a développé spécialement pour le marché européen le H350, un modèle qui sera construit en Turquie par Karsan Otomotiv, avec lequel le constructeur coréen a conclu un partenariat. La gamme H350 comprendra elle aussi une version châssis-cabine.

Le nouveau Transit 2T de Ford est livrable en version châssis-cabine avec plateau de chargement

par un modèle entièrement neuf, qui n’a pas été développé avec Mercedes-Benz, comme c’est le cas du modèle actuel. Le Transporter peut être doté d’un moteur essence de 2 litres, mais son moteur de base – et celui du Crafter – est le diesel de 2 litres. Pour le Transporter, les puissances sont 114, 140 ou 180 cv et pour le Crafter 109, 136, 143 ou 163 cv.

CHÂSSIS-CABINES LÉGERS PROPULSION

Citroën

Jumper

4350 kg

Fiat

Ducato

4400 kg

Ford

Transit 2T

T - P - 4x4

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Fuso

Canter

P - 4x4

8550 kg

Pick-ups

Isuzu

N-serie

7500 kg

Dans le secteur de la construction les pick-ups dérivés de véhicules tous terrains 4x4 sont fort populaires, d’autant plus qu’ils peuvent le plus souvent également être livrés en version à cabine double. Nous pensons ici surtout au Ford Ranger, Isuzu D-Max, Land Rover’ Defender, Mitsubishi L200, Nissan, Saangyong, Volkswagen Amarok et autres. Par ailleurs, Fiat livre le Strada 4x2 pick-up ainsi que le Doblo WorkUp, et Dacia a une version pick-up du Dokker. Chez les spécialistes, on trouve également des versions carrossées d’autres véhicules utilitaires.

Iveco

Daily

P - 4x4

7000 kg

Mercedes-Benz

Sprinter

P - 4x4

5000 kg

Nissan

NV400

T- P

3500 kg

Nissan

NT400

3500 kg

Nissan

NT500

7500 kg

Opel

Movano

T-P

4500 kg

Peugeot

Boxer

4350 kg

Renault

Master

T-P

4500 kg

Renault Trucks

Maxity

4500 kg

Renault Trucks

7500 kg

Volkswagen

Transporter T - 4x4

Hendrik De Spiegelaere

Volkswagen Crafter T : traction avant

P - 4x4

CAISSE OUVERTE CABINE DOUBLE

TYPE

BENNE

MARQUE

CHASSISCABINE

129, 163 ou 190 cv, mais également avec un moteur essence. Dans ce segment, Nissan est présent avec le NV400 châssis-cabine, le NT400 Cabstar et le NT500. Le NV400 est dérivé du Renault Master et de son frère jumeau l’Opel Movano, tandis que les NT400 et NT500 sont de vrais camions. Les Renault Master et Opel Movano, d’ailleurs, ont récemment subi un important face-lift, avec des nouveaux moteurs et plusieurs dispositifs tels que le contrôle de stabilité, l’assistance à l’arrêt d’urgence, le contrôle de traction électronique, un système de freinage détectant les charges et un système de stabilité pour l’usage avec une remorque. Le nouveau moteur Energy 2.3 est livrable en versions de 110, 125, 135 et 165 cv. Renault Trucks commercialise lui aussi le Master, mais il propose également les petits camions Maxity et Série D. Le Maxity peut même être livré en version cabine double. Il utilise un moteur de 120, 140 ou 150 cv. La série D, qui va de 3.500 à 7.500 kg, est dotée de moteurs Euro 6 de 150 ou 180 kg. Volkswagen propose les Transporter et Crafter, et ce en diverses versions. Le Crafter va être remplacé en 2016

MMA

3200 kg 5000 kg

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Trucks

SYSTÈMES HYDRAULIQUES DE TRACTION

Une évolution constante et nécessaire Pour beaucoup, lors des applications occasionnelles en tout-terrain et pour les situations qui réclament une motricité supplémentaire sur l'essieu avant, le choix est simple : un entraînement conventionnel sur les roues arrière ou la transmission intégrale classique.

l existe pourtant un système intermédiaire hydraulique qui ne manque pas d’atouts. L’Hydrodrive chez MAN ou l’Optitrack chez Renault en sont deux exemples probants.

Principe simple, avantages multiples Chez MAN, une pompe hydraulique est logée en sortie de boîte de vitesses et alimente les moteursroues de l'essieu avant. Chez Renault, il s’agit aussi d’une solution de traction hydrostatique additionnelle, débrayable sur l’essieu. La puissance est apportée par deux moteurs hydrauliques intégrés aux moyeux des roues. Simplicité d’utilisation, robustesse, confort et facilité d’entretien ne sont qu’une petite partie des avantages car la consommation n’est pas plus importante que sur une

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Le système Optitrack de Renault Trucks est aussi disponible avec boîte automatisée.

propulsion classique. Difficile à croire pour certains, mais cela se justifie pourtant aisément. Ainsi, le recours à des moteurs-roues hydrostatiques permet de supprimer la boîte de transfert typique des transmissions intégrales classiques. Par ailleurs, seules les roues arrière étant entraînées en conduite sur route, la pompe hydraulique et les moteurs-roues ne génèrent aucun frottement. Avec la transmission intégrale, par contre, les éléments de transmission de l'essieu avant continuent de tourner même lorsqu'ils ne sont pas enclenchés. Chez Renault, le système n’utilise pas non plus de pont ni de transmission mécanique. Cela supprime les résistances inutiles qui sont de grandes consommatrices de carburant. Enfin, et ce point est majeur, le système permet un gain de plus de

BON À SAVOIR • Gain de poids très prononcé : +/- 400 kg, • Le système est très simple à utiliser, • Non négligeable, une consommation maîtrisée ! 400 kg comparativement à une transmission intégrale conventionnelle. Pour le chauffeur, l’utilisation du système reste simple et se fait au moyen d’un commutateur rotatif (MAN) ou d’une simple pression sur l’interrupteur au tableau de bord (Renault). Dans les deux cas, son activation est signalée sur le tableau de bord par un témoin de contrôle. Cette transmission hydrostatique sur l'essieu avant peut être enclenchée en marche avant / arrière, sous charge en roulant, et se coupe automatiquement à partir d'une vitesse proche des 25

à 30 km/h. Le couplage avec des ralentisseurs auxiliaires est fréquent, au bénéfice de la sécurité. Sur le plan de l’efficacité, il n’y a guère de différence entre les systèmes Hydrodrive et Optitrack. L’un comme l’autre vous sortent des situations les plus difficiles. Seul point de divergence, mais il est de taille : l’Optitrack de Renault Trucks est aussi disponible avec boîte automatique, ce qui n’est pas le cas chez MAN. Et, autant le savoir, le futur système de Mercedes-Benz sera aussi disponible avec boîte automatique. Pierre-Yves Bernard

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Trailer

BENNES BASCULANTES

Les cracks du vrac S'il y a un véhicule qui est spécifique au secteur de la construction, c'est bien la benne basculante. Dans ce secteur également, la haute technologie a fait son apparition, avec des matériaux plus légers, des commandes plus sûres et de plus grands volumes. Le résultat: des transports plus efficaces.

es bennes basculantes sont livrées en tant que superstructures pour porteur ou pour remorque et semi-remorque. Ces bennes sont basculantes pour décharger le plus facilement possible le chargement. Pour ce faire, on ouvre la partie arrière sur certaines versions, ou les parois latérales sur d’autres. La solution la plus simple et la plus utilisée est la benne à basculement arrière. Dans le passé, le basculement était une opération manuelle, mais aujourd’hui, on utilise des systèmes électriques/hydrauliques (pour les petites bennes) ou pneumatiques/hydrauliques. Ces derniers sont actionnés par la prise de force du véhicule moteur.

Sécurité Les constructeurs de bennes basculantes portent de plus en plus d’attention à la sécurité. Ainsi, des soupapes de sécurité empêchent le basculement lorsque la charge est répartie de manière inégale, lorsque le véhicule se trouve sur un terrain meuble et inégal, ou lorsque l’angle entre le tracteur et la benne est trop grand. Il existe également des systèmes électroniques pour surveiller l’ouverture du hayon arrière ou des portes.

Une alternative intéressante pour la benne basculante standard est cette semi-remorque de Ram Trailers.

PRODUCTEURS DE BENNES

Il est également possible de créer une plate-forme de basculement plus stable en bloquant la suspension. De même, pour accroître la stabilité, un utilise une caisse semi-cylindrique, qui peut être montée plus bas dans le châssis afin d’abaisser le centre de gravité. On peut également opter pour une voie plus large. Dans certains cas, il est possible de faciliter le déchargement en choisissant une caisse de forme conique.

Matériaux Le matériau dans lequel la benne est réalisée dépend essentiellement de son usage. On peut opter pour de l’acier, de l’aluminium, ou d’une combinaison des deux. L’aluminium permet de réduire le poids mort, mais il est moins résistant à l’usure lors du chargement de gravats, de roches, etc. De ce fait, on opte parfois pour un châssis en aluminium et une benne en acier, voire en une combinaison d’aluminium et d’acier. Une poignée de constructeurs continuent à utiliser des matériaux synthétiques, comme Roelofs aux Pays-Bas. Ce qui est un peu plus fréquent, par contre, c’est l’application d’un coating en matériau synthétique dans l’intérieur de la caisse pour mieux la protéger contre l’usure.

Alternatives Pour le transport de matériaux de construction, on opte de plus en plus souvent pour des alternatives, telles que des semi-remorques à fond mouvant ou encore des semi-remorques à paroi avant coulissante pour pousser le chargement hors de la caisse, des caisses amovibles ou des containers. L’avantage de la première catégorie de ces véhicules, est qu’ils peuvent être utilisés dans des endroits exigus (en hauteur) pour le déchargement. Un autre avantage est qu’ils peuvent être affectés à d’autres transports que du vrac. Un produit récemment lancé dans ce secteur est une semi-remorque de Ram Trailers. La Hydraulic Ram Trailer est fabriquée avec une plaque en acier Hardox 450 d’une seule pièce, de sorte qu’il n’y a n’y a pas de soudures. Grâce à cela, cette caisse est de type autoportante. Un châssis n’est donc plus nécessaire. La semiremorque est donc plus basse de 200 mm qu’une semi-remorque conventionnelle, ce qui facilite grandement le chargement. Pour le déchargement, la cargaison est poussée horizontalement à l’aide d’une cloison mobile actionnée hydrauliquement. Hendrik De Spiegelaere

Marque Acerbi ACT Research AJK All Construct Alumac A. Thomas - Van Wiemeersch ATM ATS Rauw

WEBSITE www.acerbi.it www.act-research.be www.ajk.eu www.all-construct.be www.alumac.be

Baetens Carrosserie Benalu Blomenröhr Body Concept Bulthuis Cardi Cargo lifting Carnehl Emilcamion Fliegl Fruehauf Galtrailer Goffaux Granalu Henschel Engineering Huet Carrosserie Kempf Kögel LAG Langendorf Leruth Carrosserie LMJ Construct Marrel Matthys Meierling Meiller Mol Müller-Mitteltal Ruizeveld Scattolini Schmitz-Cargobull Schwarzmüller Stas Tisvol Trailor Van Hool WAF

www.carrosseriebaetens.be www.benalu.com www.blomenroehr.com www.body-concept.be www.bulthuis-bv.nl www.cardi.it www.cargolifting.be www.carnehl.eu www.emilcamion.it www.fliegl.com www.fruehauf.com www.galtrailer.pt www.goffaux.be www.granalu.com www.henengineering.be www.huet.be www.kempf-fahrzeuge.de www.koegel.com www.lag.be www.langendorf.de www.leruthtruck.be www.lmjconstruct.be www.marrel.fr www.matthys.biz www.meierling-alustar.de www.meiller.com www.molcy.com www.mueller-mitteltal.de www.ruizeveld.nl www.scattolini.it www.cargobull.com www.schwarzmueller.at www.stas.be www.tisvol.com www.actm-trailor.com www.vanhool.be www.waf.be

www.thomasalfons.be www.atmmaaseik.com www.atsrauw.be

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Trailer

BÂCHER LE CHARGEMENT

Une question de sécurité Avec des marchandises en vrac, le code de la route prévoit qu’il faut s’assurer qu’aucune partie du chargement ne peut tomber sur la voie publique. Plusieurs solutions existent, des bâches aux toits coulissants.

Cramaro, qui est désormais distribué par Turbotrucks, est le leader du marché des systèmes de bâchage pour bennes basculantes.

a solution la plus simple est le bâchage à enroulement latéral. Cette bâche est fixée d’un côté de la caisse du véhicule, se déroule au-dessus de celle-ci et est arrimée de l’autre côté. Certains fournisseurs offrent des systèmes d’enroulement pneumatiques ou électriques. Certains constructeurs, comme Cramaro, proposent désormais également des systèmes longitudinaux (de type ‘accordéon’) similaires à ceux des semi-remorques à rideaux coulissants. Dans ce cas, la bâche est coulissée de l’arrière vers l’avant (ou de l’avant vers l’arrière) pour permettre le chargement. Il existe également des systèmes faisant appel à des plaques de recouvrement. Des études ont permis d’établir que si l’on bâche la caisse lors d’un transport à vide, on peut réaliser des économies de carburant pouvant aller jusqu’à 6%. En effet, la bâche de toit empêche que l’air ne

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s’engouffre dans l’espace de chargement vide et ne crée des turbulences.

Les principaux acteurs Cramaro développe et produit des systèmes de couverture patentés pour le secteur du transport. Cette société est leader du marché en Europe. Le système Cabriole’ de Cramaro se compose d’une toile en PVC dans laquelle sont insérés des arceaux en acier d’une hauteur maximale de 600 mm. Le système est livrable avec une commande manuelle ou hydraulique. Cette société livre le système également en version ‘light’, Tendi Light’ (plus simple), Flip Tarp et Tell One. La société néerlandaise VAKO produit le système ‘ALU Vouwkap’. Il s’agit de panneaux pliables fabriqués en aluminium robuste. Lorsque les panneaux sont ouverts et pendent le long de la caisse, l’arrête supérieure est entièrement dégagée. Les panneaux ont en position repliée

KNAPEN POWERSHEET Knapen Trailers a lancé le système Powersheet permettant de couvrir de manière étanche, depuis le sol, une semi-remorque à fond mouvant. De cette manière, l'espace de chargement peut être recouvert en moins de 30 secondes. La bâche est déroulée audessus de la semi-remorque à l’aide d’un moteur électrique 24V et d’un ingénieux bras oscillant. La commande s'effectue depuis le sol. Une fois la caisse recouverte, la bâche est tendue avec une puissance de pas moins de 340 Nm. Ceci serait impossible manuellement avec un tendeur à cliquet. Ce dispositif rend superflus non seulement les tendeurs à cliquet, mais également les élastiques et les excellents supports de bâche. De plus, le poids additionnel du Powersheet n'est que de 25 kg. une hauteur de 700 mm et une largeur de 100 mm. Ce système est universel, de sorte qu’on peut le monter sur n’importe quelle caisse. Un autre système est le Fliptop. C’est un système suédois ayant un poids propre restreint (environ 250 kg). Cette construction bâchée (pouvant atteindre une longueur de 8.500 mm sans support central) offre une ouverture maximale permettant un chargement très aisé. Le système est livrable avec télécommande et un Powerpack (ne

nécessitant pas de prise de force). D’autres systèmes de bâchage, en provenance des Pays-Bas également, sont ceux de Marcolin. Leur fonctionnement est similaire au Cabriole’ de Cramaro. Pour ceuxci, Hyva fournit le système de bâchage Multikap II. Il se compose d’un boîtier d’entraînement, de plaques de couverture et d’un système hydraulique. Un agrégat électro/Hydraulique est livrable en option. Hendrik De Spiegelaere

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Trailer

VÉHICULES POUR TRANSPORT EXCEPTIONNEL LÉGER

La remorque résiste Une des caractéristiques des engins de chantier est qu’ils ne peuvent généralement se déplacer par leurs propres moyens sur de grandes distances. Dans l’ensemble, on utilise pour cela des remorques et semi-remorques. Dans cette édition, nous nous concentrerons sur le segment léger. e segment n’est pas négligeable, de sorte que plusieurs constructeurs ont décidé de se concentrer sur celui-ci (par exemple Mol ou encore Gheysen & Verpoort en Belgique) ou même de créer une marque dédiée (Maxtrailer de Faymonville). Le secteur de la construction choisit encore souvent du matériel simple mais robuste, et il demande rarement des accessoires sophistiqués et autres gadgets. Les semi-remorques n’effectuent généralement que peu de kilomètres entre les différents chantiers. Aussi représentent-elles des investissements onéreux qui doivent faire leur temps le plus longtemps possible.

Diverses possibilités Il existe d’innombrables types de véhicules surbaissés et similaires, allant de 700 kg (des mini-remorques pour combinaisons CE) jusqu’aux plus lourds. On parle d’une remorque ou semi-remorque semi-surbaissée lorsque la plate-forme de chargement est ininterrompue de l’avant à l’arrière du véhicule et qu’elle passe donc au-dessus des roues; et d’une remorque ou semi-remorque surbaissée lorsque la plate-forme de chargement est plus basse que la partie supérieure des essieux. Dans le secteur de la construction, on travaille très souvent avec des remorques surbaissées ou semi-surbaissées (et non des semi-remorques). Leur avantage est de pouvoir être tractée par un camion avec benne basculante ou container amovible. Une fois l’engin de chantier déposé, le camion peut être affecté à d’autres tâches. Les types de remorques sont également divers: le nombre des essieux

peut varier de deux à cinq; la plateforme peut être extensible; des twistlocks peuvent être prévus pour transporter des containers ou des caisses mobiles; etc. Les critères suivants sont déterminants dans le secteur de la construction lors du choix d’un véhicule surbaissé ou semi-surbaissé: le poids des machines à transporter; leur hauteur et largeur; et la manière dont elles sont chargées. Pour charger et décharger les engins, en effet, on peut faire se baisser la semi-remorque, mais on peut également découpler le col de cygne ou les essieux afin de charger ou décharger la machine en la faisant rouler sur le plateau. Afin de gagner en hauteur, certaines semi-remorques sont dotées de passages de roue adaptés. D’autres encore sont équipées de rampes d’accès.

Evolution technique Les véhicules surbaissés et semi-surbaissés les plus simples font encore appel à des essieux rigides et une suspension à lames. Sur les modèles les plus récents, toutefois, on trouve de plus en plus souvent une suspension pneumatique et des essieux directeurs (avec un essieu arrière suiveur dans le cas d’un tandem, par exemple) ou des essieux directeurs à part entière, actionnés hydrauliquement ou pneumatiquement. Grâce à ces essieux directeurs, les semi-remorques multi-essieux sont aisément manœuvrables. De plus, de tels dispositifs permettent de réduire l’usure des pneus. La suspension pneumatique a pour avantage supplémentaire du réglage de la hauteur. D’autres nouveautés techniques sont les plates-formes extensibles en lon-

Dans le secteur de la construction, on opte encore souvent pour la simplicité, car le véhicule ne sert qu’à transporter des engins standards.

FABRICANTS DANS LE TRANSPORT EXCEPTIONNEL LÉGER Marque Blomenröhr Broshuis Dezeure Doll Fliegl Galtrainer Galucho Gheysen & Verpoort GS Meppel Jumbo Kaiser Kögel Lako Langendorf Maxtrailer Meusburger Mol Müller-Mitteltal Nooteboom Noyens Pavelli Rojo Scheuerle Schwarzmüller Stokota Tirsan Tracon TSR Turbo's Hoet Van Hool

Pays D NL B D D P P B NL NL F D NL D B CH B D NL B I E D A B TR NL NL B B

gueur ou en largeur, les cols de cygne amovibles hydrauliquement, les rampes d’accès hydrauliques, l’élargissement hydraulique, les plates-formes à ascenseur ou encore toutes sortes

Site web www.blomenroehr.com www.broshuis.com www.dezeure.be www.doll-oppenau.com www.fliegl.com www.galtrailer.pt www.galucho.pt www.verpoort.com www.gsmeppel.nl www.jumbohelmond.nl www.btk.fr www.koegel.com www.lakoeibergen.nl www.langendorf.de www.maxtrailer.eu www.meusburger.ch www.molcy.com www.mueller-mitteltal.de www.nooteboom.nl www.noyens.be www.pavelli.com www.carrozadosrojo.com www.scheuerle.com www.schwarzmueller.com www.stokota.com www.tirsan.com www.tracontrailers.eu www.tsrtrailers.com www.turbos-hoet.com www.vanhool.com de dispositifs supplémentaires pour fixer la cargaison. Hendrik De Spiegelaere

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Testimonials

Wanty privilégie les bennes mixtes vec ses 600 travailleurs, le groupe hennuyer Wanty est un multi-spécialiste dans le domaine de la construction et des aménagements routiers. Pour ses dernières bennes, il s’est tourné vers ATS à qui il a acheté 11 bennes Galtrailer. « Nous cherchions des bennes mixtes pour pouvoir transporter à la fois des terres, du béton résultant de démolitions et de l’asphalte. Plus question d’aluminium, donc, mais bien un acier Hardox de qualité. Il nous faut à la fois quelque chose de solide et de polyvalent, pour un bon rapport qualité-prix », explique le CEO Benoît Soenen. Les cinq premières Galtrailer achetées à il y a deux ans ayant donné satisfaction, Wanty a donc renouvelé sa

Les Galtrailer choisies par Wanty offraient le bon rapport qualité-prix.

confiance dans le fabricant portugais. A noter que les bennes, qui auront une durée de vie de 10 ans, sont aussi équipées d’une

couche de polyuréthane calorifuge pour répondre aux nouveaux cahiers des charges en transport d’asphalte.

Desutter Group : Bennes Mol sur mesure esutter Group compte trois divisions, dont une spécialisée dans le transport de biens en vrac pour le secteur de la construction. La société exploite une trentaine de semis bennes Mol. "Nous utilisons trois types de véhicules Mol, à savoir les modèles Structuur, Ellips et Quadrat", commentent les frères Jan et Frederik Desutter, administrateurs délégués de la société. "Notre entreprise entretient une relation avec Mol depuis longtemps. Ce constructeur nous apporte la qualité que nous cherchons. Les semis sont extrêmement stables avec une bonne finition et adaptées à nos souhaits. Mol ne

Desutter Group utilise trois types de bennes basculantes de la marque Mol.

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construit pas de produits de masse, mais tient compte des exigences spécifiques du client. Les semis démontrent en outre toute leur qualité du fait qu'elles sont exploitées en moyenne pendant 12 ans dans notre société malgré un travail lourd. Les bennes en acier Ellips et classiques sur châssis 2 essieux transportent du sable, du gravier, des gravats, de la boue, des terres polluées, etc. Ce dont peuvent également se charger nos semis 3 essieux Quadrat, mais grâce à une parfaite isolation et une bâche de recouvrement, celles-ci sont aussi adaptées au transport d'asphalte."

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Meganck-Collewaert : A chaque type son champ d'action eganck-Collewaert est spécialisé dans les travaux de terrassement et exploite sa propre carrière de sable. La société propose aussi le stockage temporaire C-Top, le stockage définitif D-Top et une méga centrale pour les produits stabilisés. Le parc - 13 tracteurs et 19 semis bennes - est mobilisé pour le transport de ses propres produits. "Nous possédons différentes marques de véhicules tractés, chacune pour une tâche spécifique", explique Ivan Meganck, directeur. "Nous avons acheté un certain nombre de semis bennes 3 essieux totalement en acier de

Schmitz Cargobull. Ces bennes présentent plusieurs avantages : un poids relativement faible, malgré une construction en acier, et un volume de 32 m3. Elles sont utilisées pour des transports nécessitant une importante charge utile, mais pour lesquels une benne en aluminium n'est pas assez robuste. Ces 3 essieux sont en outre équipées d'un 3e essieu directeur, ce qui accroît la manœuvrabilité tout en limitant considérablement l'usure des pneus. Le rapport qualité/ prix des véhicules nous satisfait pleinement, ainsi que le service proposé. Les semis sont exploitées chez nous pendant

5 à 6 ans et nous nous chargeons de l'entretien. Important aussi : toutes les semis sont équipées

de systèmes de pesage et les plus récentes du système Marcolin de bâche à commande électrique."

Les semis sont exploitées chez nous pendant 5 à 6 ans.

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PNEUS ‘CONSTRUCTION’

Vers des carcasses encore plus résistantes Dans la construction, une génération de pneumatiques dure entre 8 et 10 ans. Globalement, chaque nouvelle génération se base sur une carcasse plus résistante, afin d’augmenter la durée de vie du pneu.

L’adhérence sur route et la traction sur différents sols reste la principale qualité exigée d’un pneu pour chantiers.

i la capacité de traction reste une qualité importante pour un pneu d’approche chantier ou un pneu off-road, le marché est aussi devenu plus exigeant sur la durée de vie. L’ingéniosité dont font preuve les ingénieurs pour rejeter les intrus en dehors du pneu est impressionnante, tout comme les technologies qui permettent de continuer à rouler lorsqu’un clou, par exemple, perce la carcasse (technologie DuraSeal chez Goodyear p.ex.).

Deux rechapages au lieu d’un Les pneus de chantier se prêtent parfois à un deuxième rechapage. Il arrive en effet plus souvent (c’est aussi le cas avec les bus urbains) qu’ils ne soient pas usés jusqu’à la corde avant leur premier rechapage. Souvent, on passe au rechapage quand le pneu perd en traction, ce qui ne signifie pas qu’il soit usé. Mais pour supporter un deuxième rechapage, le pneu doit posséder une carcasse particulièrement résistante, ce qui explique les

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efforts actuels des manufacturiers (Goodyear avec la gamme Omnitrac en 2010/2011, Michelin un peu plus tard avec la gamme X-Works). Le prochain manufacturier à présenter une gamme de pneus chantier sera Continental, dans le cadre de sa Génération 3, avec les gammes Cross trac (approche chantier) et Terra plus (off-road). Bridgestone devrait aussi présenter dans les années à venir une nouvelle gamme, mais ne communique pas encore de délai. Pour l’instant, le groupe japonais est le seul à ne pas disposer de deux gammes distinctes pour l’approche chantier et les travaux off-road. Ce sont les pneus Régionaux qui sont le plus souvent utilisés pour l’approche chantier, seuls les mixers à béton utilisant davantage la gamme off-road (à côté des quelques véhicules roulant encore en carrière). Claude Yvens

ET POURQUOI PAS UNE GARANTIE ? Depuis un an, Michelin offre une garantie ‘dommages et carcasses’ sur la gamme XWorks. En cas de dommage dans les six mois suivant la date d’achat des pneumatiques, une note de crédit proportionnelle au pourcentage de sculpture restante sur le(s) pneumatique(s) est versée pour chaque pneumatique endommagé. Après l’expiration de la garantie dommages, Michelin propose une garantie carcasses, avec un rechapage garanti. Si la carcasse du pneumatique est endommagée, donc non rechapable, le client reçoit une carcasse de remplacement qui pourra être rechapée.

QUALITÉS D’UN PNEU DE CHANTIER (PAR ORDRE D'IMPORTANCE) Résistance aux coupures Rejet des pierrailles Protection des flancs Durée de vie Capacité de traction Rechapabilité Tenue de route (sol sec) Tenue de route (sol mouillé) Stabilité (sol sec) Distance de freinage (sol sec) Stabilité (sol mouilél) Distance de freinage (sol mouillé) Caractéristiques directionnelles possibilité de recreusage Résistance au roulement Aquaplanning niveau sonore (intérieur) niveau sonore (extérieur)

5 4,75 4,5 4,25 4,25 4,25 3,75 3,75 3,5 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3 2,5 2,25 1,5

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Tools

GRUES DE CHARGEMENT

Indispensables dans la construction Les matériaux de construction peuvent être transportés en vrac (sable, gravier, ciment), sur palettes (pierres, sacs de ciment, plâtre) ou en big bags. Une solution simple pour (dé)charger les palettes ou les big bags : la grue de chargement. Celle-ci est montée sur le porteur, le tracteur ou la semiremorque, voire sur une caisse mobile ou un conteneur. our (dé)charger les produits en vrac ou emballés, les grues peuvent être dotées de différents accessoires comme des grappins, pinces, porte-palettes, crochets et autres. Le choix d'une grue est déterminé par la capacité de levage exigée, le châssis disponible et la place sur ce châssis (à l'avant, au centre, à l'arrière). Il faut surtout veiller aux forces exercées par la grue sur le châssis pendant l'utilisation et au poids de la grue elle-même. Les plus puissantes ‘mangent’ en effet une bonne partie de la charge utile à cause de leur poids et du châssis auxiliaire requis.

Léger Ces dernières années, les constructeurs de grues se sont surtout concentrés sur la légèreté, la compacité et la

LES SPÉCIALISTES DES SEMIS POUR GRUES MOBILES • KWB (www.kwb-nv.be) • Pacton (www.pacton.nl) • Royen (www.royen.be) • Stokota (www.stokota.be) • Kässbohrer (www.kaessbohrer.com) • Bulthuis (www.bulthuis-bv.nl) 28 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION

Avec une grue de chargement, le chauffeur peut lui-même décharger le matériel sur le chantier (des matériaux de construction par ex.).

sécurité. La commande peut être assurée à côté de la grue, dans un siège sur la grue elle-même ou - de plus en plus souvent - à distance. Les capacités sont très variables, de 0,5 t/m à 150 t/m et au-delà. Ces dernières grues sont par exemple exploitées pour le (dé)chargement d'éléments préfabriqués ou lors du montage d'installations lourdes. Elles peuvent supporter des tâches qui devraient autrement être confiées à des grues mobiles. Une grue de chargement sur véhicule permet au chauffeur d'être indépendant des moyens de (dé)chargement sur le lieu de destination. Les grues de chargement sont aussi plus silencieuses, économiques et nécessitent une installation hydraulique plus petite grâce au recours à la haute pression. De ce fait, elles sont aussi plus légères et compactes. Au profit de la charge utile.

Grues pour pierres La construction nécessite souvent des semi-remorques spéciales

dotées d'une grue mobile. Kennis est un des spécialistes en la matière. Les semis sont principalement utilisées pour le transport de pierres et de matériaux de construction. La grue est mobile sur la longueur de la semi grâce à 2 rails intégrés dans le châssis. Généralement, les

grues peuvent fonctionner indépendamment du tracteur grâce à son propre moteur diesel et une installation hydraulique. Hendrik De Spiegelaere

LES CONSTRUCTEURS DE GRUES Marque Amco-Veba Atlas-Terex Copma2000 Cormach DTM Effer Fassi Ferrari Hiab HMF Hyva MKG Palfinger Pesci PM Tirre

Site web www.amcoveba.it www.atlas-terex.com www.copma2000.com www.cormach.com www.dtm-dmc.com www.effer.it www.fassigroup.com www.flliferrari.it www.hiab.com www.hmf.net.dynamicweb.dk www.hyva.com www.mkg-krane.de www.palfinger.com www.pesci-cranes.com www.pm-group.eu www.tirre-cranes.com

Capacité de levage 0,8 à 85 t/m 1 à 60 t/m 2,5 à 92 t/m 4 à 156 t/m 20 à 160 t/m 20 à 174,4 t/m 10 à 150 t/m 0,93 à 73,5 t/m 0,8 à 92 t/m 5 à 72 t/m 1 à 74 t/m 4,5 à 125 t/m 0,8 à 150 t/m 2,5 à 92,5 t/m 2 à 80 t/m 0,2 à 33 t/m

Grues mobiles

13 à 37,7 t/m Kennis 12,5 t/m

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News

Quatre concessionnaires Volvo Trucks vendent des pelles compactes VCM

Tatra lance (enfin) ses versions Euro 6 Absent du salon IAA, Tatra lance en octobre ses versions Euro 6. Plusieurs clients belges ont montré leur intérêt pour ce véhicule de chantier extrêmement efficace, mais le concessionnaire Mioli ne pouvait plus rien leur proposer. Le contrat a finalement été passé le 21 août dernier entre DAF Trucks et Tatra Trucks pour la fourniture de moteurs Paccar MX de 11 et 13 litres, ainsi que pour la fourniture renouvelée de cabines destinées à la gamme Phoenix.

Volvo Trucks Belgium et VCM Belgium (Volvo Construction Equipment) annoncent qu’ils vont collaborer dans la vente de pelles compactes. Dans une première phase, quatre concessionnaire Volvo Trucks proposeront ces pelles à la vente et en assureront le service : Paesen Trucks, Derma Trucks, Garage Arnould et Volvo Truck Center.

Holcim achète 19 Mercedes Arocs

La nouvelle collaboration entre des concessionnaires Volvo Trucks et VCM Belgium a été mise en exergue lors d’un événement à Landelies.

Déjà 200 exposants confirmés pour Matexpo 2015 Les organisateurs du salon Matexpo signalent que la prochaine édition du salon peut d'ores et déjà compter sur 200 exposants confirmés. Un an avant l'ouverture (le salon se tiendra du 2 au 6 septembre 2015), on peut parler d'un nouveau succès. Les organisateurs confirment également que le terrain de démonstration sera reconduit.

La zone démo sera à nouveau de la partie en 2015.

Holcim, actif dans le transport de matières premières, a acheté 19 nouveaux Mercedes Arocs (6 1940 LS, 4 2640LS, et 9 3236B). Ces unités sont dotées d'un malaxeur de béton Liebherr. Tous sont équipés d’une cabine Medium Classic Space. Les livraisons ont eu lieu par phases entre fin décembre 2013 et aujourd'hui.

Un premier CF Construction pour Van den Broeck Van den Broeck (Booischot) a mis en circulation un nouveau DAF CF Euro 6 8x4 de 440 ch. Ce véhicule est doté d’une benne et d’une grue HMF de 32 tonnes. Il s’agit du premier DAF CF Euro 6 commandé pour le secteur de la construction en Europe. Le nouveau DAF servira principalement à transporter des matériaux de construction.

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News

Turbotrucks Wallonie devient distributeur Cramaro Turbotrucks Wallonie vient de débuter la distribution des produits Cramaro. La société italienne est bien connue pour ses couvertures de bennes et de caisses mobiles, et elle était distribuée jusque là par un importateur Benelux basé aux Pays-Bas. "La marque n'est pas encore fort implantée en Belgique, mais nous allons nous y employer, nous a expliqué Filip Matthys, directeur de Turbotrucks Wallonie. En commençant par la Wallonie, mais nous sommes en train de voir si nous pouvons aussi percer en Flandre." C'est Philippe Neuville, actuellement Site Manager de Turbotrucks Namur, qui se chargera de ce nouveau produit en même temps que la distribution des semi-remorques Kögel.

Un Arocs unique chez Declercq Stortbeton Le concessionnaire Mercedes-Benz Euro-Trucks Claes (Saint-Trond) a livré un véhicule unique à Declercq Stortbeton : un Mercedes-Benz Arocs 4151 six essieux équipé d'une pompe à béton Sermac de 65 m - 6RZ65 - signée du carrossier Bonneux Machinery.

La pompe à béton est particulièrement impressionnante.

Un nouveau directeur pour Matexpo Peter Van Cauwenberge quitte Matexpo et ne sera donc pas le directeur général du prochain salon de la construction. C'est Gregory Olszewski qui a été nommé directeur général. Ce dernier était le Group Exhibition Manager chez Artexis, où il avait notamment contribué à lancer le salon REALTY dans le secteur immobilier. La prochaine édition de Matexpo aura lieu en septembre 2015.

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