Speciaal Transport Magazine 132

Internationaal vaktijdschrift voor bijzonder wegtransport en kraanwerkzaamheden

www.speciaaltransportmagazine.com

Num agréation périodique : P900710

I Nr 132 I I Oktober-November-December 2012 I I Prijs 7,50 EUR I Periodiek I

al haar dienstverlening aan “ Inbedrijven, gemeentelijke overheden en particulieren, heeft Baetsen duurzaamheid hoog in het vaandel.”

Rutger ALGRA, Marketing en Communicatie Baetsen-Groep

CONSTRUCTEUR

Terex SL 3800: de nieuwe leider p.38 CONSTRUCTEUR

EXPO

Nicolas Tractomas: nog sterker p.41

Al het nieuws van de IAA p.44

inhoud www.speciaaltransportmagazine.com

I Nr 132 I Oktober - November - December 2012

COVER Terex heeft een nieuwe rupskraan op de markt gebracht als opvolger van de CC2800-1. De SL 3800 heeft een hijscapaciteit van 650 ton en werd op ieder aspect verbeterd ten opzichte van zijn voorganger.

EDITORIAAL

Groen is een dure zaak

4 NIEUWS 10 BEDRIJFSPORTRET De groep Baetsen gaat verder

16 KORT PORTRET Van der Vlist: Binnenvaart als alternatief

Vanaf de eerste januari 2014 moeten alle nieuw ingeschreven trucks voldoen aan de Euro 6 norm. Hetzelfde jaar worden de Europese Stage IV en Amerikaanse Tier 4 Final normen van kracht voor alle machines zoals kranen, bouwmachines en dergelijke. Goed voor ons milieu, maar wel een flinke aanslag op onze geldbuidel. Reken voor een Euro 6 vrachtwagen of trekker maar op een meerprijs van goed 10.000 EUR en ook bouwmachines zullen er niet goedkoper op worden. Bij de aankoopbeslissing zal meer dan ooit rekening moeten gehouden worden met deze meerprijs en met hef feit of deze meerprijs ook daadwerkelijke voordelen oplevert naast de bescherming van ons milieu. Die voordelen kunnen schuilen in een lager brandstofverbruik, toegang tot beschermde zones, eventueel tolkosten, maar ook de levensduur, minder onderhoud en de verwachte meerprijs bij de herverkoop.

Het zou natuurlijk kunnen dat de overheid bijspringt voor de aankoop van milieuvriendelijke trucks en/of machines, maar verwacht daar niet al te veel van. Overigens zien we op dat vlak ook alweer een prachtig staaltje van Europese harmonie, want sommige Europese lidstaten plannen al tegemoetkomingen, andere landen doen alsof hun neus bloedt of hebben doodeenvoudig geen ruimte meer in hun begrotingsbudgetten om zelfs maar een tegemoetkoming te overwegen.

Uiteraard zijn we allemaal voor een groenere maatschappij, maar moet het echt allemaal zoveel kosten en moeten het altijd dezelfde zijn die er moeten voor opdraaien?

18 KOLOM Een gepassioneerd lezer/verzamelaar

20 REPORTAGE - Sarens: Plaatsing Uyllanderbrug p.20 - Mammoet: Van Seumeren-Mammoet Archief p.26 - Roll-It: Roll on roll off p.28 - Krandienst Lange: Het licht gaat uit in Rostock p.30 - Breuer & Wasel: Nieuwe tanden voor een reus p.32

32 CONSTRUCTEUR - High Girder Bridge van Goldhofer p.36 - Terex SL 3800 de nieuwe leider… p.38 - Nicolas Tractomas voor mijndiensten p.41 - Spierings SK387-AT3 ‘City Boy’ p.42

44 EXPO - IAA Hannover 2012

49 MINI-STM Nooteboom op schaal 1/87

Anderzijds, veel leesgenot

Hendrik De Spiegelaere Eindredacteur

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Jean-Marie Becker (jmbecker@mmm.be) Team: Rainer Bublitz, Jean-Paul Cammaerts (MTS), Thorge Clever, Dennis Child, Geert De Temmerman, Hendrik De Spiegelaere, Michael Frauenkron, John Jansen, Dirk Knoester, Tony Mc Millan, Michael Schauer, Arnaud Siquet (photographer), Johan Van Loon, David W. Weston, Luk Weyens, Claude Yvens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Jean-Paul Cammaerts (MTS, asbl) (jpcammaerts@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.speciaal-transport-magazine.com/shop Price: 28 EUR - 1 year Price: 42 EUR - 1 year met bijgesloten vertaling in het Engels of Duits Price: 48 EUR - 2 years Price: 72 EUR - 2 years met bijgesloten vertaling in het Engels of Duits Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) Contactadres STM in Nederland Postbus 622 - 2800 AP Gouda - Nederland Phone: 06 2805 1184 John Jansen (jjansen@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

nieuws 5-assige Scania R730 voor Brouwer

Brouwer Zwaar & Speciaal Transport is een specialist op het gebied van exceptioneel transport en kocht een 5-assige Scania R730.

Brouwer Zwaar en Speciaal Transport BV uit Nieuwegein investeerde in een nieuwe zwaargewicht trekker. De achtcilinder met 730 pk en 3500 Nm werd af fabriek geleverd met vijf assen. Het treingewicht ligt op 165 ton in combinatie met een hoge schoteldruk en een rondom luchtgeveerd chassis. Er zijn twee 9 ton gestuurde voorassen en een gestuurde achteras.

De technische benaming van de nieuwe Scania is R 730 LA10x4*6HNB. De trekker is voorzien van Scania Opticruise en een aangepast laag dak, zodat onder andere grote kranen kunnen worden vervoerd boven de cabine.

DAF CF85 FAX 8x2 voor Altrad Balliauw Groep De Altrad Balliauw Groep telt veel klanten uit de chemiesector, waar fouten niet getolereerd worden. Veiligheid, betrouwbaarheid en kwaliteit zijn voor hen onmisbare ingrediĂŤnten in hun succesrecept. Dat geldt ook voor de vloot. Onlangs werd die vloot aangevuld met een aantal nieuwe DAF vrachtwagens, waaronder drie CF85 trucks en vier LF45 vrachtwagens met ladderliftopbouw. De drie CF85, waarvan er twee voorzien zijn van een Palfinger laadkraan, worden ingezet voor het vervoeren van stellingmateriaal en het laden en lossen op de werven.

Een DAF 4-assers van de groep Altrad Balliauw met een Palfinger laadkraan.

Nooteboom PXE diepladercombinatie voor Martens en Van Oord

Martens en Van Oord met een nieuwe MAN/Nooteboom diepladercombinatie

4

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

Nooteboom Trailers heeft aan Martens en Van Oord uit Oosterhout een 4-aslijnen Pendel-X dieplader met 2-aslijnen ICP Interdolly geleverd. Martens en Van Oord beschikt over een zeer uitgebreid en modern machinepark, waaronder diverse grote grondverzetmachines. Om deze machines te kunnen vervoeren is specifiek gekozen voor deze Nooteboom PXE diepladercombinatie.

Daarbij werd vooral gekeken naar het zeer hoge laadvermogen, de wendbaarheid en de 600 mm hoogteregeling van de hydraulische vering. Om een optimale gewichtsverdeling te verkrijgen is gekozen voor 4-aslijnen Pendel-X dieplader aan de achterzijde en een 2-aslijnen ICP Interdolly met 5-assige MAN trekker aan de voorzijde. De ICP Interdolly is ook eenvoudig los te koppelen voor het vervoer van minder zware machines. Vanwege de compacte, 5-assige MAN TGX 540 trekker is deze dieplader uitgevoerd met een extra lange, 40 ton hydraulisch afneembare zwanenhals.

Deze diepladercombinatie heeft een nuttig laadvermogen van 96 ton bij 80 km/u.

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Sterett Crane and Rigging helpt brug herstellen Begin 2012 raakte een vrachtschip een sectie van de Eggner’s Ferry Bridge over de Tennessee River nabij Aurora, Kentucky. Hierbij werd een 98,1 meter lange overspanning van de 1065 meter lange brug geraakt. Na inspectie werd besloten om de brug zo snel mogelijk te repareren. Hiervoor werd bruggenbouwer Hall Contracting uit Louisville aangesproken, die in samenwerking met Sterett Crane and Rigging de klus zouden klaren. Voor de opdracht was speciale uitrusting nodig, waaronder een Terex® CC2800-1 en een Kobelco SL-4500R rupskraan, beide op een ponton. De nieuwe, 290 ton wegende overspanning, werd op de oever geassembleerd en op een ponton gehesen. De volgende stap was van op pontons deze overspanning met behulp van de twee kranen op de bruggenhoofden te plaatsen. Het hijswerk werd in amper vier uur geklaard.

De Eggner's Ferry Bridge is een vitale verbinding tussen Land Between en de Lakes National Recreation region in Kentucky. Zonder deze brug was het verkeer verplicht een 67,7 km lange omweg te maken. Het contract voor de herstelling werd uitgeschreven zes weken na de aanvaring en amper 12 weken later was de brug weer open.

Snelheid was een eerste vereiste bij de reparatie van een brug over de Tennessee River.

Intermarine gaat samen met Scan-Trans Scan-Trans Holding A/S in Denemarken en het Amerikaanse Intermarine, LLC hebben alle operaties gebundeld onder de merknaam Intermarine. “We zijn er van overtuigd dat het bedrijf een standaard zal zijn voor klantenservice in the industrie.”, zegt Al Stanley, voorzitter en ceo van Intermarine. “Consolidatie is de sleutel tot succes in onze business en Scan-Trans was al een tijdje op zoek naar de ideale partner.”, vult Lars Juhl, ceo van Scan-Trans Worldwide aan. Samen hebben de bedrijven een vloot van vijftig multipurpose en heavylift schepen met hijscapaciteiten tot 800 ton.

De verwachte jaaromzet bedraagt 500 miljoen USD. De grootste aandeelhouder van de nieuwe onderneming is de private equity firma New Mountain Capital.

ALE Roll-Lift Canada

Ter Linden investeerde in Scheuerle UltralightCombi

Ter linden Transport gebruikt de Scheuerle UltralightCombi voor het vervoer van windmolengondels.

Omwille van zijn lage eigengewicht kan de Scheuerme UltralightCombi in alle Europese landen gebruikt worden en dat was doorslaggevend voor Ter Linden Transport BV. Het bedrijf kocht een UltralightCombi U1 in een 3+4 combinatie om er 71 ton zware gondels voor windmolens mee te vervoeren van Denemarken naar Duitsland en Frankrijk. Omwille van de verschillende regelgeving is deze combinatie interessant met zijn 12 ton per aslijn in Duitsland en zijn treingewicht van 120 ton in Frankrijk (zonder politiebegeleiding). De basis bestaat uit een 3-assige compacte dolly, een laadbed en een 4-assig naloopstel.

In Duitsland wordt daar nog een 2-assige EuroCombi L2 aangekoppeld om onder de 12 ton per aslijn te blijven. De EuroCombi L2 unit wordt aan de grens met Frankrijk afgekoppeld.

ALE en Roll-Lift starten begin 2013 met een nieuwe joint venture in Canada.

Het bedrijf zetelt in Edmonton, Alberta als aanbieder voor hijswerk en speciaal transport, specifiek in de sector van olie, energie, mijnbouw en petrochemie.

In de komende twee jaar worden investeringen ter waarde van 50 miljoen GPB gepland in de uitbouw van een vloot, onder meer met kranen van 50 tot 1000 ton hijscapaciteit.

Huisman start filiaal in Brazilië Naast de vestigingen in Nederland, Tsjechië en China opent Huisman ook een productievestiging in Brazilië.

Huisman do Brasil krijgt onderdak naast de Itajai-Açu rivier in Navegantes (Santa Caterina). Hier zal uitrusting gebouwd worden voor de Braziliaanse offshore markt. De locatie aan de rivier geeft Huisman de kans te beschikken over 200 meter kadelengte. Huisman heeft tevens kantoren voor technische ondersteuning en verkoop in Singapore en de USA.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

5

nieuws

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Twee Liebherr LR 1750 in tandemlift

In Duitsland hesen twee rupskranen precies synchroon een jacket voor een platform.

Op de BLG Offshore-Terminal ABC-Halbinsel in Bremerhaven werd het jacket, de basisstructuur voor het platform van het offshore-windpark Borkum West II gemonteerd met behulp van twee 750 ton rupskranen.

De moelijkheid bestond er niet alleen in de bijzonder zware last gelijktijdig te hijsen, de kranen moesten zich met de last aan de haal ook nog eens 70 m verplaatsen.

Het 600 ton zware bovengedeelte van het jacket moest op het 900 ton wegende onderste gedeelte geplaatst worden.

Hiervoor werden twee Liebherr LR 1750 rupskranen ingezet, beide met 42 m hoofdmast, 28 m wipjib en 31 m derrick met 260 ton zwevende ballast. De kranen werden ingezet door Schmidbauer in opdracht van BLG. Voor de operatie werd een speciaal zandbed aangelegd met matten om de last te verdelen. Het kwam er op aan het jacket precies synchroon te hijsen.

Stadsjob voor een compacte kraan Voor de opbouw van een klimaatregeling op het dak van een hotel in de Franse stad Carcassonne was de inzet van een mobiele kraan noodzakelijk. Een probleem daarbij waren de middeleeuwse stadspoorten van Carcassone met hun beperkte doorgang in breedte en hoogte. Vandaar dat kraanbedrijf Hugon koos voor de compacte LTC 1045-3.1 van Liebherr. Deze 45 ton kraan heeft slecht een doorrijhoogte van 3 meter nodig. De last bedroeg slechts 2 ton, maar de beschikbare ruimte was zo beperkt dat de steunbasis sterk moest verkleind worden. Hugon is al sinds 1980 klant bij Liebherr en kocht in die periode vijftig Liebherr telescoopkranen. De huidige vloot telt 27 mobiele kranen, waarvan 26 afkomstig van Liebherr. De grootste kraan is een 350 ton LTM 1350-6.1.

10/ Beperkte ruimte en doorgangshoogte noopten Hugon tot de inzet van een compacte kraan.

Fuwa breidt uit De Chinese kraanfabrikant Fuwa lanceert een nieuwe serie rupskranen voor de wereldmarkt. De FWX kranen vormen een gamma met hijscapaciteiten van 55 tot 225 ton. Later wordt het gamma nog vervolledigd met een nieuw topmodel, de FWX285 met 285 ton hijscapaciteit. De nieuwe FWX serie is het werk van een Nederlander, Hemmo Luijerink, in dienst van Fuwa. “De nieuwe serie kranen combineert een Europees design met Japanse productiekwaliteit en de lage kosten verbonden aan het produceren in China.�, stelt Luijerink.

Het gamma start met de FWX55 (55 ton hijsvermogen, 40 meter hoofdmast, 18 meter jib) en gaat via de FWX75, FWX85, FWX135, FWX185 tot de FWX225 (225 ton).

Ondertussen nadert een nieuwe fabriek voor Fuwa zijn voltooiing. Die fabriek ligt in de High-Tech industrial developement zone van Li Shi, tussen Fushun en Shenyang.

Met 400.000 m2 is het wellicht de grootste fabriek van rupskranen wereldwijd. Fuwa bouwt rupskranen van 35 tot 1250 ton hijscapaciteit.

De Fuwa FWX55 is het basismodel van de nieuwe FWX serie bij Fuwa.

6

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

Palfinger PK 110002 SH Op de IAA in Hannover introduceerde Palfinger de PK 110002 SH, met zijn 98,5 t/m de sterkste laadkraan in de SH serie. De hydraulisch negenvoudig uitschuifbare mast levert een bereik op van 22 meter (met fly-jib tot 32 meter).

De kraan is toonaangevend door een aantal innovaties zoals de compacte vormgeving, de flexibiliteit, de stabilisatie (HPSC of High Performance Stability Control), de Soft Stop functie met een elektronisch begrensde demper, het toegenomen bedieningscomfort en veiligheid. Deze laatste twee zijn te danken aan de Paltronic 150 elektronische sturing, geavanceerde elektronica, radio remote control met LCD bedieningsschermen met een grafisch gebruikers interface en het Dual Power System Plus van de fabrikant.

De krachtpatser van Palfinger in de SH serie.

nieuws Tandemlift met twee Terex kranen Penglai Jutal was verantwoordelijk voor het hijsen van een 330 ton zware ring, bestemd voor een kraanschip, op een vrachtschip in opdracht van de Cosco Shipyard. Voor dit complex project gebruikte de onderneming een Terex CC 6800 en een Terex CC 2500-1. 330 ton lijkt dan wel geen zware hijs voor een tandemlift en ook de afmetingen (15,3 x 18,6 x 15,6 m) lijken niet onoverkomelijk, maar er scholen andere adders onder het gras. Vooreerst was er bijzonder moeilijke zwaartepunt van de vracht, wat een grote nauwkeurigheid vereiste bij het hijsen.

De CC 6800 werd opgebouwd met een SSL configuratie, een 90 meter hoofdmast, een 40,5 meter lange Superlift mast, een vlucht van 24 meter en een ballastgewicht op de opbouw van 250 ton, plus 80 ton centraal ballast. Ook de CC 2500 werd opgebouwd met een SSL configuratie, maar ditmaal met een 72 meter hoofdmast, een 30 meter lange Superlift mast, 160 ton ballast op de bovenbouw en 40 ton centraal ballast.

Penglai Jutal Offshore Engineering Heavy Industries Co. Ltd. (pJOE) zorgde voor het laden van een 330 ton zware last.

Sarens gaat de sluisdeuren voor het Panamakanaal vervoeren en installeren

Sarens zal de eigen pontons inzetten bij het vervoer van de sluisdeuren voor het Panamakanaal.

De groep Sarens gaat zorgen voor het transport en de installatie van 16 nieuwe sluisdeuren op het Panamakanaal. Het vervoer over land zal gebeuren met spmt’s, voor het vervoer over water zal Sarens de eigen pontons gebruiken. De sluisdeuren worden over zeer aangebracht door het Italiaanse Geodis Wilson met STX schepen. De sluisdeuren werden ontworpen in Nederland en gebouwd door de Italiaanse staalfabrikant Cimolai. Vanaf februari beginnen de transporten van de Italiaans fabriek in San Giorgio di Nogaro. De sluisdeuren wegen tussen de 1900 en 4300 ton en meten tot 58,7 x 10,0 x 34,7 m. Sarens zal de sluisdeuren in Trieste op een zeeschip laden en ook zorgen voor het lossen en stockeren in Panama. Dankzij de installatie van de nieuwe sluizen kunnen schepen tot 13.000 TEU gebruik maken van het Panamakanaal, dat nu nog beperkt is tot schepen van 5000 TEU. De renovatie van het kanaal moet afgerond zijn in 2014.

Vier Terex rupskranen bij de assemblage van een olieplatform In China was de firma Penglai Jutal betrokken bij het hijsen van een 470 ton wegend staalplatform. Dat platform maakte deel uit van een offshore olieplatform. Voor deze klus traden niet minder dan vier zware rupskranen aan, twee Terex CC 6800 (1250 ton hijscapaciteit) en twee Terex CC 2500-1 (500 ton hijscapaciteit). In een perfect gesynchroniseerd ballet voerden ze de hijsklus uit.

De staalstructuur woog 470 ton en was 75 meter lang en 22 meter hoog. Met de last aan de haak verplaatsen de kranen zich gezamenlijk over een afstand van tien meter. De twee CC 6800 rupskranen waren uitgerust met een 114 meter superlift mast en 360 ton centraal ballast. Beide CC 2500-1 rupskranen hadden een 74 meter hoofdmast en 180 ton ballast.

8

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

Met vier hijskranen werd de stalen structuur van een olieplatform op zijn plaats gehesen.

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Link-Belt stelt de nieuwe 248 HSL voor Link-Belt Construction Equipment heeft een nieuwe 200 ton rupskraan voorgesteld in Lexington, Kentucky, USA. De 248 HSL is de volgende generatie van de succesvolle 248 HYLAB 5, die al twintig jaar meegaat. De 248 HSL vervoegt hiermee de 238 HSL en de 298 HSL als een sterk trio in de 150 tot 250 ton markt hijscapaciteit. Ook bij het ontwerp van deze kraan werd sterk rekening gehouden met de input van de klanten. Dat is onder meer te merken aan het camerasysteem, de Link-Belt introduceerde veiligheidsvoorzieningen nieuwe kranen in het 150 tot 250 ton marktsegment. en het monitoring systeem dat alle kritische hijsinformatie verschaft. Dankzij het toegepaste ECO systeem verbruikt de kraan ook minder. De aandrijfkracht komt van een 211 kW (282 pk) Isuzu 6HK1 Tier 4i motor. De 248 HSL heeft een mastlengte van 86,9 meter. Een serie jibs zorgen voor een verlenging van 9,1 tot 30,5 meter.

Jan van Seumeren is terug Nadat hij zich als chief technical officer terugtrok uit de groep Mammoet in de zomer van 2011, was het te denken dat Jan van Seumeren Junior vroeg of laat terug zou keren naar de sector die de familie Van Seumeren zo nauw aan het hart ligt. Jan van Seumeren Junior staat nu als CEO aan het hoofd van Re-Move, een bedrijf dat hij heeft opgericht met andere vroegere managers van Mammoet zoals Bert Timmer, Peter Bon en John Cateleijn. Re-Move richt zich op het leasen van zware hijskranen en transportmaterieel. Hiervoor zal het bedrijf een eigen vloot gaan opbouwen.

Bovendien specialiseert de onderneming zich in consulting voor zware hijswerken en speciale transportopdrachten.

Het type 71,000 van Cormach was ook op de SAIE te zien.

Nieuwe laadkranen op de SAIE Tijdens de gespecialiseerde vakbeurs SAIE in ItaliĂŤ toonden enkele Italiaanse kranenbouwers nieuwe laadkranen. Bij Effer stonden vijf nieuwe kranen in de Progress serie. Drie daarvan vervangen oudere modellen, terwijl de 395 en 525 modellen compleet nieuw zijn met respectievelijk 39 en 52 t/m. PM kwam met drie nieuwe typen, de 38.5, 28.5 en 53, waarbij de modelnummers tevens de capaciteit in t/m aangeven. F.lii Ferrari exposeerde de nieuwe 85 t/m 990 laadkraan met een achtvoudig uitschuifbare hoofdmast en extra vier maal uitschuivende jib.

Op de stand van Cormach stonden de onlangs geĂŻntroduceerde modellen 71,000 en 87,000 in de kijker met 71 en 87 t/m.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

9

BEDRIJFSPORTRET

Van een lokale onderneming is de Baetsen-Groep uitgegroeid tot een nationaal en internationaal opererend bedrijf met activiteiten in diverse sectoren. Een overzicht van dit familiebedrijf uit het zuiden van Nederland.

BAETSEN

D

e ondernemersgeest zit er bij Thieu Baetsen al vroeg in.

Naast het harde werken op de boerderij van zijn ouders in het plaatsje Zeelst, vindt Thieu Baetsen het tijd om in 1960 een eigen transportbedrijfje op te richten. Hij is dan 21 jaar oud en start als zelfstandig kolenboer. Naast de kolenhandel, voor het transport gebruikt hij een paard en wagen, vervoert hij ook zand en klinkers voor de aanleg van plantsoenen. Al snel vervoert Thieu Baetsen van alles. De zaken gaan voortvarend en Thieu Baetsen doet veelvuldig een beroep op zijn broers.

Als Nederland langzaam overstapt op het gebruik van aardgas verdwijnt stilaan de handel in steenkolen. Voor Thieu Baetsen het signaal om naar nieuwe mogelijkheden te zoeken. De bedrijfsauto is dan in opkomst en zo kocht hij voor 250 gulden een Renault vrachtwagen met defecte motor die hij zelf repareert en in optimale staat brengt. Niet veel later volgt de aanschaf van een Bedford kipper. Het vervoer van kolen heeft plaatsgemaakt voor het vervoer van olie uit de eigen oliehandel en voor het vervoer van groenten voor de tuinders naar de veilingen.

De uitbreiding In 1965 neemt Thieu Baetsen een bedrijf over van een collega. Daarmee raakt hij een directe concurrent kwijt, maar krijgt de klanten er voor terug en een woonhuis met bedrijfsruimte. Hij koopt dan ook een tankauto en start met de verkoop van benzine via de witte pomp. Niet veel later zal Thieu Baetsen met zijn grote liefde Lies Tholen, een boerendochter uit Wintelre, in het huwelijk treden.

Lies Tholen houdt, net als Thieu Baetsen, van aanpakken. Zij regelt vanuit huis de witte pomp die dagelijks van 7 uur ’s morgens tot 23 uur ’s avonds open is. Zelfbediening bestond toen niet. Met kerstmis en op nieuwjaarsdag is de witte pomp gesloten en dat zijn dan gelijk de enige vrije dagen in het jaar.

Thieu Baetsen heeft inmiddels een naam in de regio Eindhoven opgebouwd en daardoor ontstaan andere mogelijkheden in het transport.

Het vervoer van kleine betonelementen voor het nabij gevestigde Hurks Beton wordt gestart.

Dat blijkt erg succesvol te zijn en al snel komt er een auto bij. Steeds meer bedrijven doen een beroep op Thieu Baetsen. Daardoor maakt het bedrijf een flinke groei. Ook het materieel wordt steeds langer, breder en zwaarder en aangepast aan de wensen van de klant.

al haar dienstverlening aan bedrijven, “ Ingemeentelijke overheden en particulieren, heeft Baetsen duurzaamheid hoog in het vaandel.”

Rutger ALGRA, Marketing en Communicatie binnen de Baetsen-Groep

10

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

BAETSEN-GROEP

N GAAT VERDER

De modulaire Goldhofer trailer wordt ingezet voor het vervoer van de zwaarste vrachten.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

11

2.

3.

IN KORT Baetsen-Groep (hoofdkantoor) Locht 100 5504 RP Veldhoven Algemeen tel.: +31 (0)40 - 205 44 00 Algemeen fax: +31 (0)40 - 205 44 55 E-mail: info@baetsen.com Andere vestigingen: • Baetsen Internationaal Transport bv transport@baetsen.com • Baetsen Kraanverhuur bv kraanverhuur@baetsen.com • Baetsen Kraanverhuur vestiging Limburg kraanverhuur@baetsen.com • Baetsen Containers bv containers@baetsen.com • Baetsen Recycling bv recycling@baetsen.com • Baetsen Recycling Son bv recycling@baetsen.com • Baetsen Recycling Echt bv recycling@baetsen.com • Baetsen Bouwstoffen bv bouwstoffen@baetsen.com • Baetsen Kunststoffen bv kunststoffen@baetsen.com Algemeen Directeur: Hans van Roosmalen Aantal medewerk(st)ers: +/- 300

12

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

In het jaar 1978 wordt de huidige locatie aan de Locht te Veldhoven aangekocht. Deze locatie blijkt, vanwege de ruimte, uitermate geschikt voor uitbreiding van de transportactiviteiten. Thieu Baetsen wil niet alleen maar afhankelijk zijn van het transport. Om zijn klanten een combinatie van horizontaal en verticaal transport aan te kunnen bieden neemt Thieu Baetsen in 1992 het bedrijf Hijstrans over en zo ontstaat een breed dienstenpakket met snelle inzet van hijskranen en transportmaterieel.

In het jaar 1990 komt de verwerking van afval in beeld en wordt de eerste sorteerinstallatie van bouw- en sloopafval in gebruik genomen. Enkele jaren later wordt het bedrijf Faber overgenomen. Daardoor ontstaat het recyclen van hout en start de verhuur van allerlei soorten containers.

In 2004 gaat Thieu Baetsen genieten van zijn welverdiende vrije tijd. In 44 jaar heeft hij de

Baetsen-Groep nationaal en internationaal op de kaart gezet.

Helemaal stil zitten doet Thieu Baetsen niet. Hij is nog steeds een belangrijk adviseur en bezoekt, samen met zijn echtgenote Lies, nog dagelijks het bedrijf.

De klant staat centraal Het uitvoeren van allerlei vormen van transport, maar ook de onverzettelijkheid en de enorme inzet van Thieu Baetsen en zijn medewerkers, hebben de basis gelegd voor de Baetsen-Groep.

Die groep is inmiddels actief in (exceptioneel) transport, kraanverhuur, containers, recycling, bouwstoffen en kunststoffen. “In al haar dienstverlening aan bedrijven, gemeentelijke overheden en particulieren, heeft Baetsen duurzaamheid hoog in het vaandel.”, zegt Rutger Algra.

Hij is verantwoordelijk voor de Marketing en Communicatie binnen de Baetsen-Groep.

“Als echt familiebedrijf kent

BEDRIJFSPORTRET

4. 5.

DE VLOOT Hijskranen: • 1 Liebherr LTM 1200 200 ton • 1 Liebherr LTM 1095 100 ton • 1 Faun/DAF HK 40 40 ton • 1 Faun/DAF HK 60 60 ton • 1 Faun/DAF HK 70 70 ton • 1 Faun ATF 60 60 ton • 1 Faun ATF 45 45 ton • 3 Faun ATF 30 30 ton • 2 Grove 3055 55 ton Mobiele torenkranen: • 4 Spierings SK 377 33 meter • 4 Spierings SK 488 40 meter • 1 Spierings SK 498 44 meter • 1 Spierings SK 598 48 meter • 1 Spierings SK 1265 60 meter Baetsen korte communicatielijnen. We nemen snel beslissingen, zodat we onze tijd en aandacht kunnen besteden aan datgene wat we het belangrijkste vinden en dat is de klant. Met de professionele, actieve inzet van bijna 300 medewerkers staan wij 24 uur per dag, 7 dagen per week en 365 dagen per jaar voor onze klanten klaar en dat niet alleen in Nederland, maar ook daarbuiten.”

Marc Peperkamp, belast met de aankoop van het materieel binnen de Baetsen-Groep en verantwoordelijk voor alle activiteiten die zich in garage van Baetsen voordoen, heeft zich in het gesprek gemengd, evenals Bart Jansen, bedrijfsleider transport.

Bart Jansen: “Het exceptioneel transport en de hijskranen zijn voor Baetsen een belangrijke dienstverlening en zijn voortgekomen uit het transport van betonelementen van de nabij gelegen betonfabriek Hurks.

Behalve het transport van deze

2. Een DAF trekker in combinatie met een 4-assige semi-dieplader met huifconstructie.

3. Twee Baetsen combinaties met een metaalconstructie als lading op de snelweg.

4. Eén van de twee Actros Titan 4-assers van het bedrijf.

5. Baetsen zorgt niet alleen voor het transport maar evengoed voor het hijswerk.

betonelementen vonden we het belangrijk om ook het hijsen van deze betonelementen uit te gaan voeren. Inmiddels transporteren we buitenprofiel vrachten, overzeese verpakkingen, zoals grote kratten met machines als inhoud, hoogspanningsmasten, mijnbouwmachines, transformatoren en allerlei andere objecten. We regelen desgewenst de opslag van dit soort goederen. Zo

Getrokken materieel: • 1 Broshuis SL semi-dieplader 100 ton 2+6 aslijnen • 14 aslijnen Goldhofer THP-UT met ketelbrug, diepladerbed, smalbed en draaischamel • 1 Nooteboom 2+4 interdolly • 12 1- tot 3-assige diepladers van Nooteboom, Broshuis en Faymonville • 38 2- tot 5-assige semi-diepladers van Nooteboom, Broshuis, Faymonville en Floor • 14 dubbel of driemaal uitschuifbare trailers van Nooteboom, Broshuis en Floor • 22 platformtrailers van Floor • 1 binnenlader van Faymonville • 10 binnenladers van WOT Trekkers: • 2 Mercedes Benz Actros Titan 8x4 4160 • 1 Mercedes Benz Actros 6x4 2651 • 6 Mercedes Benz Actros 4x2 1841 • 6 Mercedes Benz Actros 6x2 2546 • 1 DAF XF105 510 8x4 • 2 DAF XF105 510 6x4 • 2 DAF XF105 460 6x2 • 8 DAF XF105 410 4x2 Overig materieel: • 22 huisvuilwagens • 33 containerwagens • 31 container aanhangwagens • 14 wielladers • 9 rupskranen • 3 wielkranen • 3 overslagkranen • 11 laadkranen) • 1 mobiele puinbreker

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

13

BEDRIJFSPORTRET

6. Al het rollend materieel wordt in de eigen werkplaats onderhouden.

7. De Baetsen-Groep heeft zich geëngageerd in de milieusector.

6.

7.

nodig doen we de exceptionele transporten samen met andere bedrijven die ook exceptioneel transport uitvoeren. Ook hebben we een eigen afdeling die de vergunningen en de planning van de transporten regelt, de routes vastlegt en de calculaties uitvoert.”

Zoveel mogelijk in eigen beheer Al het materieel wordt in eigen beheer onderhouden en periodiek gekeurd in de ruime garage, die van alle technische gemakken is voorzien en waar 10 monteurs dagelijks bezig zijn met het onderhoud van het materieel.

Peperkamp: “Onze voertuigen hebben een sterke uniformiteit.

Dit ‘format’ van onze vrachtwa-

14

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

gens maakt onderhoud efficiënter, maar zorgt ook voor een professionele uitstraling en dat past binnen de huisstijl en visie van Baetsen. We zijn erg zuinig op ons wagenpark en ander materieel en dat verwachten we ook van onze chauffeurs die op de vaste, ‘eigen’ auto rijden. Elk voertuig heeft op het bedrijfsterrein zijn eigen parkeervak. Het is ook de norm dat elk voertuig er schoon moet uitzien. Op zaterdag worden alle voertuigen door de eigen wasstraat gereden.” “ E r z i j n ” , z o v e r v o l g t M a rc Peperkamp, “momenteel 23 hijskranen in bedrijf. De zwaarste hijskraan is een 200 ton Liebherr LTM1200. Naast de telescoopkranen zijn er ook vouwkranen van

Spierings en Liebherr. Voor extreem zware hijsklussen doen we zo nodig een beroep op andere kraanverhuurbedrijven uit ons netwerk. Ook voor het kraanverhuur geldt dat we geen enkele opdracht uit de weg gaan.”

Duurzaamheid Een van de belangrijkste thema’s binnen de Baetsen-Groep is ‘duurzaamheid’. Binnen het bedrijf zijn de mensen bewust bezig met maatschappij en milieu. Rutger Algra: “Baetsen investeert bewust in duurzaamheid. Zo rijdt een zevental voertuigen nu op CNG-biogas en we doen proeven met een elektrische kraanwagen. We zorgen er ook voor dat chauffeurs milieubewust

rijden. Daarvoor geven we speciale cursussen die aansluiten op de, voor chauffeurs verplichte, code-95 cursus. Dit vermindert het brandstofverbruik en daarmee de uitstoot van schadelijke stoffen. Ook de slijtage van het materieel neemt af.”

Bart Jansen vult aan: “Ons computersysteem helpt ons efficiënt te plannen, doordat we altijd kunnen zien waar de chauffeurs zich bevinden. Chauffeurs kunnen altijd en overal communiceren met planners. Ook veiligheid is bij Baetsen een belangrijk, steeds terugkerend item en we zien toe op een veilig en gezond, maar ook prettig werk- en leefklimaat voor al onze medewerk(st)ers.”

De rondleiding langs de afdelingen binnen het kantoor, de garage en de wasstraat eindigt op het forse buitenterrein waar al het rijdend materieel zijn eigen specifieke, parkeerplaats heeft.

Achter de afscheiding van het buitenterrein liggen bergen fijn gemalen steen en beton netjes gesorteerd in afwachting van transport en hergebruik. “Het meedenken met onze klanten, maar ook het innovatief bezig zijn in de groeiende markt van de afvalverwerking en recycling heeft ertoe geleid dat de BaetsenGroep een miljoeneninveste ring heeft gedaan door de ZenRobotics Recycler aan te kopen. Deze geavanceerde sorteerrobot zal in februari 2013 worden geïnstalleerd op de vestiging in Son en zal heel veel waardevolle stoffen terugwinnen uit de afvalstromen. Met deze investering neemt Baetsen het voortouw in duurzame afvalverwerking en het onderstreept ook nog eens precies ons motto Baetsen gaat verder.”, zo besluit Rutger Algra.

Dank gaat uit naar Rutger Algra, Bart Jansen en Marc Peperkamp van de Baetsen-Groep.

Tekst: John Jansen

KORT BEDRIJFSPORTRET

VAN DER VLIST

BINNENVAART ALS ALTERNATIEF Zware dumptrucks werden door Van der Vlist per ponton vervoerd als alternatief voor wegtransport.

VAN DER VLIST – THE POWER TO CARE De Van der Vlist Transportgroep heeft zich sinds de oprichting in 1930 ontwikkeld tot één van de Europese marktleiders op het gebied van speciaal- en zwaartransport. Het bedrijf is wereldwijd actief op het vlak van uitzonderlijk vervoer, projectmanagement, haven- en terminalactiviteiten, opslag, logistiek en technisch dienstverlening. www.vandervlist.com/nl

Bij Van der Vlist wordt voor elke opdracht bestudeerd welk transportmiddel het interessantst is in de optiek van tijd en globale kosten.

Daarbij worden alle transportmiddellen overwogen, dus naast transport over de weg ook luchtvracht, spoorvervoer of transport over water.

16

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

V

an der Vlist helpt de klant de beste oplossing te vinden. Voor de meeste klanten is de prijs doorslaggevend, maar soms is de transporttijd het belangrijkste gegeven of een vorm van milieuvriendelijk transport en de CO2 reductie. Eén van de oplossingen die Van der Vlist hiervoor aanbiedt is de binnenvaart.

Dumpers per ponton Een voorbeeld van een dergelijk transport is het vervoer van zeven zware dumptrucks vanuit de Van der Vlist Terminal Moerdijk

naar Antwerpen en Zeebrugge.

De 70 ton zware machines met een breedte van bijna 6 meter werden vervoerd met behulp van een ponton met oprijramp. Deze transportmethode betekent een aanzienlijke winst bij het laden, daar de ponton kon gepositioneerd worden aan de eigen ro-ro kade. De dumptrucks werden ‘s ochtends vroeg geladen en konden al in de namiddag gelost worden. Omwille van de korte afstand was het gebruik van een ponton de snelste en kostengunstigste oplossing. Door de binnenvaart te benutten werden de beperkingen van een transport

over de weg omzeild, alsook het aanvragen van vergunningen en het voorzien van begeleidingsvoertuigen.

Van der Vlist bekijkt de binnenvaart met een binnenschip of ponton altijd als een optie voor zware en omvangrijke ladingen in Europa. Hierdoor kan de binnenvaart als een alternatief voor wegtransport aangeboden worden. De klant krijgt daarbij een keuze waarbij hij de transporttijd kan afwegen tegen de kosten.

Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Van der Vlist

KOLOM

MACK

GEPASSIONEERD VERZAMELAAR STM is niet alleen het geliefde blad van professioneel bij de sector hijswerken en zwaar transport betrokken personen, maar wordt ook graag gelezen door iedereen die een passie heeft voor kranen, zwaar transportmaterieel en oude trucks.

1. De Mack B61 uit 1962 is uniek door zijn slaapcabine.

2. De tweede Mack van Johan Hoek is een LT model uit 1954.

3. Een Mack trekker in zijn natuurlijke biotoop.

1.

2. 3.

B

ij die mensen met een passie hoort zeker Johan Hoek, die je op elk Mack treffen kan vinden en op de meeste evenementen met oldtimers of zwaar vervoer als hoofdthema.

Johan Hoek is een trouw abonnee van STM en vertelde ons wat meer over de twee Mack trekkers die hij nu in bezit heeft. Hij denkt er overigens over na om één van de twee

18

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

te verkopen, want hij heeft plannen voor een nieuw project.

Twee Mack pareltjes De Mack met nummerplaat BE-52-76 is van het bouwjaar 1962. Het is een type B61 met slaapcabine en precies omwille van die slaapcabine is het een bijzonder zeldzaam exemplaar.

Johan Hoek kocht de wagen als project bij Greenwood in South Caroline na een lange loopbaan waarbij hij dienst deed in heel Amerika. Na drie jaar en ongeveer 2500 uren arbeid ziet hij er weer stralend uit.

De andere Mack, met nummerplaat BE-74-05, is een nog ouder exemplaar. Dit model LT is van 1954. Ook deze Mack haalde

Johan in Amerika, meer bepaald in Phoenix, Arizona. Het op knappen van de Mack LT heeft hem twee jaar gekost of zowat 2000 werkuren. Ondertussen restaureert Johan nog een passende slaapcabine met een lengte van 1800 mm voor deze Mack.

Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Johan Hoek

SARENS

PLAATSING UYLLANDERBRUG De Amsterdamse wijk IJburg maakt een gestage groei door, waardoor de ontsluiting van deze wijk als gevolg van toenemende verkeersdruk op de noordelijke ontsluitingsweg steeds meer moeilijkheden oplevert. Daarom besloot de gemeente Amsterdam enige jaren terug tot de aanleg van een oostelijke ontsluitingsweg van deze wijk en dat werd tegelijkertijd een van de grootste infrastructurele werken die op dit moment in Nederland wordt uitgevoerd.

1.

2.

20

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

REPORTAGE

complete brug naar deze locatie varen “ Een was vanwege de afmetingen en het totale gewicht onmogelijk.”

Line RIGO, project-ingenieur Sarens

1. De Uyllanderbrug vlak voor de definitieve plaatsing op de oeverpijlers. Rechts de tijdelijk aangelegde ro/ro kade.

2. Twaalf aslijnen Kamag rijden een 155 ton wegende smalle boog vanaf het ponton het land op.

3. De 155 ton trapeziumvormige, smalle boog wordt naast de brug in aanbouw afgezet op stalen bokken.

4. 2 x 22 aslijnen Kamag, aangedreven door twee powerpacks, 780 pk (574 kW), vormen het scharnierpunt op het land.

D

at heeft ook te maken met de aansluiting van de zuidelijke ontsluitingsweg op de snelwegen A1 en A9 nabij Diemen. Deze snelwegen vormen daar het welbekende ‘knooppunt Diemen’.

Om een oostelijke ontsluiting van de wijk IJburg mogelijk te maken moest rekening worden gehouden met een overbrugging van het Amsterdam-Rijnkanaal dat ter plaatste ruim 120 meter breed is. De gemeente Amsterdam koos voor een stalen, onbeweegbare boogbrug die op 9 meter hoogte het AmsterdamRijnkanaal moest overspannen en hoog genoeg is om het drukke scheepvaartverkeer voldoende doorvaarthoogte te bieden.

Zoektocht naar een oplossing Uit onderzoek kwam vast te staan dat de brug 150 meter lang zou worden. De breedte werd bepaald op 30 meter, goed voor twee keer twee rijbanen en aan weerszijden van de rijbanen een fiets/voetgangersstrook. De stalen boog werd maar liefst 24 meter hoog.

Een compleet gebouwde brug naar deze locatie varen was vanwege de afmetingen en het totale gewicht onmogelijk. Daarom was er geen andere mogelijkheid dan de stalen boogbrug in delen te bouwen en als een bouwpakket naar de bouwlocatie te varen en daar de brugdelen aaneen te lassen.

Voorafgaand aan de bouw van brug werd naast het AmsterdamRijnkanaal een bouwplaats gemaakt, direct naast de energiecentrale van Nuon. De aanwezigheid van hoogspanningsmasten maakten het noodzakelijk om de hijskranen verplicht te aarden.

Tijdelijke wegen werden aangelegd en damwanden werden aan de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal de grond in getrild om verzakking en afkalving van de grond te voorkomen. Het terrein werd egaal gemaakt met fijngemalen puin en met shovels en laserapparatuur uitgevlakt.

Aan de oever werd een korte, tijdelijke roll-on/roll-off kade gebouwd, waaraan de Twin barges “Karel en Victor” van Sarens konden aanmeren en hun lading met behulp van spmt’s van Kamag aan land konden rijden. Aan beide oevers werden vier

3. 4.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

21

REPORTAGE

5.

6.

stalen buispalen de bodem in getrild die bij het invaren van de brug gebruikt zouden worden als ankerpunten, waaraan de lierkabels werden bevestigd.

Aannemer CFE begon aan weerszijden van het AmsterdamRijnkanaal met de bouw van de betonnen oeverpijlers waar later de brug op komt te rusten. De tracés, waar de wegen komen te liggen, werden aangelegd. De taluds die aansluiten op de brug moesten op 9 meter boven het maaiveld komen en dat had tot gevolg dat heel veel grondverzet

22

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

aan beide oevers noodzakelijk was.

De bouw van de brugdelen en de hulpconstructies, die bij het samenvoegen van de brugdelen noodzakelijk waren, werd uitgevoerd door het Belgische staalconstructiebedrijf Victor Buyck Steel Construction, gevestigd te Eeklo. Dit bedrijf heeft een grote naam in het bouwen van omvangrijke bruggen en andere soorten staalconstructies. Op de werf van Victor Buyck Steel Construction werden de brugdelen in drie transporten op de twee

7.

identieke pontons, de twin barges “Karel en Victor” van Sarens geplaatst met behulp van Kamag platformwagens.

Het transport van de brugdelen Op 25 februari werden de hoofdliggers (2 x 148,6 ton en 2 x 146,3 ton) en een montagestelling van 100 ton aangevoerd. Op 17 maart volgde het tweede transport dat bestond uit twee brede boogelementen (2 x 166 ton) en de booggeboorten en twee dwarsliggers (2 x 202 ton). Het laatste

5. De Kamag’s van Sarens zijn via een tijdelijk aangelegde roro-kade op de twin barges gereden.

6. Hydraulische vijzeltorens zijn ingezet om de Uyllanderbrug te plaatsen op Kamag platformwagens.

7. 68 aslijnen (2 x 34), 3 breed gekoppeld (12-10-12) Kamag spmt’s zullen de Uyllanderbrug op de twin barges Victor en Karel van Sarens rijden.

REPORTAGE 8.

transport vond plaats op 31 maart en bestond uit brede boogelementen (2 x 166 ton) en smalle boogelementen (2 x 155 ton en ruim 60 meter lang). Alle brugelementen werden met behulp van 12 aslijnen (2x6) Kamag platformwagens (spmt’s) gelost en op de bouwlocatie afgezet op stalen bokken.

De constructeurs van Victor Buyck Steel Construction begonnen met de bouw van het stalen brugframe, waarvan de oppervlakte 150 meter x 30 meter bedroeg. De stalen balken die de basis vormen werden gelijk op tijdelijke stalen frames gelegd, zodat de brug op een meter of drie boven de grond zijn vorm kreeg. Direct daarna werden de stalen balken aangebracht die de dwarsverbindingen vormen met de 150 meter lange, buitenste liggers. Secuur werden, vooraf aan het lassen, alle stukken met laserapparatuur, uitgelijnd en in

24

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

horizontale positie gebracht.

Als het brugframe is gelast volgt het aanbrengen van de brede, stalen boogelementen, waarvan de doorsnede trapeziumvormig is

Het hijswerk Met een 500 ton Terex-Demag AC500-2 telescoopkraan en een 400 ton Liebherr LTM1400-7.1 telescoopkraan, beiden van Sarens, werden de brugelementen op hun plaats gehesen en neergelaten op de tijdelijke steunpunten. Het inhijsen van de boogelementen was een secuur en tijdrovend werk. Dat komt voornamelijk door de trapeziumvorm van de boogelementen, maar ook omdat de beide bogen van de brug in de lengterich ting schuin naar elkaar toe zijn geconstrueerd.

Na het inhijsen van de brede, stalen boogelementen volgde het inhijsen van de smalle boogelementen, die de verbinding

vormen tussen de beiden brede stalen boogelementen die rusten op het brugframe. Door het samenvoegen van deze elementen is een complete boog ontstaan. Aan de westzijde van de brug wordt dezelfde constructiemethode gebruikt en zo ontstond de fraaie, witte stalen boogbrug die de naam “Uyllanderbrug� zal dragen.

Voorbereidingen op het transport In de week voorafgaand aan het transport van de Uyllanderbrug is Sarens gestart met de voorbereidende werkzaamheden. Het tijdelijke bouwterrein is voorzien van honderden stalen rijplaten.

De Uyllanderbrug is met behulp van hydraulische vijzeltorens met een werkdruk van 300 bar naar een hoogte van 9 meter gevijzeld. Dit was noodzakelijk om de tijdelijke staalconstructies die op de Kamag platformwagens

9.

zijn opgebouwd, onder de brug te plaatsen.

De tijdelijke staalconstructie was aan de noordzijde van de brug gebouwd op 2 x 22 (3 x 6 en 1 x 4 per rij) aslijnen Kamag platformwagens. Aan de zuidzijde van de brug waren de twee configuraties van platformwagens, die drie rijen breed waren, gekoppeld (12+10+12). De beide configuraties bestonden uit elk 34 aslijnen en waren door middel van een zware stalen buis aan elkaar gekoppeld.

Langzaam liet men eerst de noordzijde van de Uyllanderbrug op de negen meter hoge stalen buisconstructie zakken. De volgende dag werd de andere kant van de Uyllanderbrug op identieke wijze op de buisconstructie, die op de Kamag platformwagens was gebouwd, geplaatst. Totaal 10 powerpacks van elk 390 pk (287 kW) rijden de Uyllanderbrug naar de transportpositie.

WETENSWAARDIGHEDEN • Architect Wim Quist maakte het ontwerp van de in totaal 350 meter lange Uyllanderbrug. Het boogdeel is 150 meter lang, de overige delen aan weerszijden zijn de zogenoemde ‘aanbruggen'. Deze zorgen voor de aansluiting op de landhoofden. Het totaal weegt 45 miljoen kilo (45.000 ton).

• Het hoogste punt is op 34 meter boven NAP; de doorvaarthoogte bedraagt 9 meter.

• De Uyllanderbrug, met twee keer twee rijstroken voor gemotoriseerd verkeer en een vrijliggend fietspad, is onderdeel van een omvangrijk infrastructureel project, de Oostelijke Ontsluiting IJburg (OOIJ).

Deze verbindt de snelwegen A1 en A9 bij knooppunt Diemen met de eilandenwijk en daarmee met de rest van Amsterdam. Voor de 16.000 inwoners van IJburg betekent de brug een volwaardig alternatief voor de Enneüs Heermabrug, die nu nog de enige ontsluiting is. De Uyllanderbrug maakt de verdere groei van IJburg mogelijk.

• Een zeer groot aantal partijen werkten aan de het OOIJ-project.

De gemeenten Diemen en Amsterdam, de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat, het ministerie van Economische Zaken, Landbouw & Innovatie, Staatsbosbeheer, Waternet, Nuon, Groengebied Amstelland en Stadsregio Amsterdam.

• Het grondwerk werd gedaan door Boskalis en De Vries & van de Wiel, de brug werd gebouwd door de combinatie Aannemingsmaatschappij CFE en Victor Buyck Steel Construction. Ingenieursbureau Amsterdam (IBA) verzorgde de engineering, directievoering en toezicht. Opdrachtgever is Projectbureau IJburg.

• De totale hoeveelheid beton binnen het project bedraagt ongeveer 10.500 m3. Voor de oeverpijlers, waar de brug op steunt was ongeveer 3.600 m3 beton nodig.

• De totale hoeveelheid wapeningstaal binnen het project bedraagt ongeveer 2.450 ton.

• De hoeveelheid wapening per pijler bedraagt 585 ton.

• Bouwtijd van de oeverpijlers is 3 maanden per pijler.

• Op de brug wordt ten behoeve van het toekomstige rijdek een druklaag gestort van gemiddeld 300 mm dikte. Er wordt op de stalen boogbrug dus nog een gewicht aangebracht van ca. 3.400 ton, bijna gelijk aan die van de stalen boogbrug zelf (3.000 ton).

10.

Een spectaculair transport Op zaterdag 15 september werd rond de klok van 07.00 uur begonnen met de voorbereidingen van het transport en plaatsing van de Uyllanderbrug op de landpijlers. De twin barges Victor en Karel van Sarens zijn zijdelings aan elkaar verbonden. Om de hoogte van het land en het dek van de pontons te overbruggen zijn op het dek 4 lagen houten schotten met daarop stalen rijkleppen over de vrijwel volledige lengte van de pontons aangebracht.

Kabels houden de pontons tegen de tijdelijke roll-on/roll-off kade.

Stalen oprijkleppen overbruggen de roll-on/roll-off kade met de twin barges. Op de pontons zijn aan weerszijden liertrommels geplaatst.

De kabels van de liertrommels zijn aan beide zijden van het Amsterdam-Rijnkanaal aan de tij-

delijke stalen ankerpalen verbonden. De lieren zullen uiteindelijk de pontons naar de overzijde trekken en in positie brengen.

Grote pompen aan boord van de pontons zorgen voor het in- en uit pompen van ballastwater tijdens het oprijden van de platformwagens. De Kamag spmt’s die aan de noordzijde onder de Uyllanderbrug zijn geplaatst, fungeren als draaipunt. Rond de klok van 09.00 uur wordt begonnen met het langzaam aan boord rijden van de platformwagens.

Dat gebeurt met de grootste zorgvuldigheid. Rond 11.00 uur staan beide platformwagens, gekoppeld door een stalen buis, op de pontons.

De crew van Sarens controleert alle uitgevoerde handelingen.

Dan is het wachten op Rijkswaterstaat die het scheepvaartverkeer op het AmsterdamRijnkanaal moet stremmen. Niet veel later komt de toestemming

De naam van de brug is ontleend aan het poldertje “De Uyllanden” te Diemen-Noord.

om het transport in gang te zetten. Langzaam worden de gekoppelde pontons door de lieren naar de overzijde getrokken. Als een wijzer van een klok draait de Uyllanderbrug in zijn positie. Als de Uyllandebrug in het verlengde van de beiden oeverpijlers ligt, gaan de Kamag’s, aangedreven door twee powerpacks (2 x 390 pk/287 kW), die het draaipunt op het land vormden, de brug langzaam naar de overzijde duwen. Om 14.30 uur wordt de 3.000 ton wegende Uyllanderbrug op de millimeter nauwkeurig afgezet op de oeverpijlers en is de plaatsing een feit.

Het zal nog tot medio 2014 duren, voordat de Uyllanderbrug zal worden opengesteld voor het verkeer.

8. Het enorme gewicht van de Uyllanderbrug samen met de spmt’s en andere uitrusting drukken de twin barges Victor en Karel diep in het water.

9. De bijzondere stand van de wielen van de spmt’s zorgen ervoor dat de Uyllanderbrug als een wijzer van een klok kan draaien 10. De 2 x 22 aslijnen spmt’s vormen op het land het draaipunt en zullen later de Uyllanderbrug enkele meters naar de overzijde duwen.

Dank gaat uit naar mevrouw Line Rigo, project-ingenieur bij Sarens Tekst en foto’s: John Jansen Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

25

REPORTAGE

MAMMOET

VAN SEUMERENMAMMOET ARCHIEF Een uniek archief en vooral ook zo bijzonder omdat er, voor zover bekend, geen ander archief is dat zo’n prachtige ‘inkijk’ geeft in de historie van het kraanbedrijf Van Seumeren.

Dit kraanbedrijf is in januari 2000 overgegaan in het de groep Mammoet.

A

ls Peter de Groot in 1978 deelneemt aan een tentoonstelling van de NAMAC (Nederlandse Algemene Miniatuur Automobiel Club) raakt hij in gesprek met Jan van Wees. Dat komt, omdat Peter een DAF 2600 van Van Seumeren heeft nagebouwd en dat is het voertuig waarvan Jan van Wees de chauffeur is. Behalve de passie die Jan en Peter delen voor exceptioneel transport en hijskranen, zijn beiden daarvan ook modelbouwers.

Jan bouwt voornamelijk schaalmodellen van voertuigen die bij Van Seumeren, dan zijn werkgever, in bedrijf zijn, maar Peter

bouwt ook schaalmodellen van andere kraanbedrijven. Beiden besluiten om met elkaar contact te houden.

Ontstaan van het archief Jan verzamelde toen al van alles o v e r h e t k r a a n b e d r i j f Va n Seumeren en van elk voertuig werden door Jan uitgebreid foto’s gemaakt. Zo ontstond zijn eigen archief. Peter bouwde in zijn vrije tijd gestaag aan zijn schaalmodellen, maar is zich gaan richten op voornamelijk Van Seumeren en later ook Mammoet. Zijn collectie wordt zo groot dat hij thuis geen ruimte meer heeft.

In 1995 stalt hij op verzoek van Jan een deel van zijn collectie het kantoor van Kraanbedrijf Van Seumeren in De Meern. Als dit kraanbedrijf in het jaar 2000 verhuist naar Schiedam en onder de naam Mammoet verder gaat, wordt het steeds moeilijker om de schaalmodellen voor andere mensen tentoon te stellen. Als Peter in 2007 de beschikking krijgt over een eigen bedrijfshal in de gemeente Zeewolde, is daar voldoende ruimte om zijn schaalmodellen en zijn eigen verzamelde documentatie te plaatsen. Niet veel later zal Jan zijn enorme verzameling in diezelfde ruimte onderbrengen en zo is

“ Nog elke maand komt er nieuwe informatie bij.”

Peter DE GROOT

het Van Seumeren-Mammoet A rc h i e f o n t s t a a n . N o g e l k e maand komt er nieuwe informatie bij en dat wordt door Peter zorgvuldig vastgelegd in een database. Het archief maakt nog steeds een gestage groei door.

Een bezoek Als je van exceptionele voertuigen en transporten houdt, van hijskranen, van fraaie schaalmodellen in de schalen 1:50 en 1:87, veelal zelf gebouwd door Jan en Peter, of je wilt foto’s bekijken van de eerste hijskranen tot aan het materieel van nu en je wilt bladeren door de enorme hoeveelheid documentatie die in het archief voor handen is, dan kan dat daar allemaal.

Ook is veel documentatie en fotomateriaal aanwezig over bedrijven die nu niet meer bestaan, maar aan de basis van Mammoet hebben gestaan of door Van Seumeren of Mammoet zijn overgenomen: zoals onder andere Van Wezel (Hengelo), Goedkoop (Amsterdam), Stoof ( B r e d a ) , Va n T w i s t e n B i g L i f t ( D o r d r e c h t ) , Ve r h a g e n (Rotterdam), Europa (Beverwijk), Koekkoek (Assen) en Convoi Voor elke liefhebber van exceptioneel transport, van exceptionele voertuigen en/of hijskranen, uit vervlogen tijden tot aan nu, is een bezoek aan het Van Seumeren-Mammoet Archief, dat in 2008 officieel werd geopend door Frans van Seumeren, eigenlijk niet alleen een aanrader, maar ook een ‘must’.

Het bezoek van het Van Seumeren-Mammoet Archief kan alleen op afspraak. Mail dan naar: vsmarchief@gmail.com Tekst en foto: John Jansen

In het museum zijn naast een uitgebreide collectie schaalmodellen ook documentatie en foto’s aanwezig.

26

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

ROLL-IT

ROLL ON ROLL OFF Soms kiezen klant, bouwer en transportfirma om grote structuren te vervoeren na afwerking in een hal in plaats van de structuren te bouwen ter plaatse in weer en wind.

E

en structuur opbouwen bij de fabrikant er plaatse biedt voordelen. De bouw kan dan in alle comfort geschieden en bovendien heeft de bouwer alle benodigde werktuigen en materieel ter beschikking. Op de plaats waar de structuur moet komen bouwen is overigens niet altijd mogelijk wegens plaatsgebrek.

Het moet dan natuurlijk wel mogelijk zijn om de in de constructiewerf opgebouwde structuur te verplaatsen naar zijn

2. 3.

Er werden 36 aslijnen transportmodules van Roll-It gebruikt.

28

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

bestemming en dat is een kolfje naar de hand van Roll-It.

Verladen staalstructuur Voor de uitbreiding en vernieuwing van de Vopak ACS Terminal in Antwerpen werden een aantal tanks en bijhorende distributiestructuren in de fabriek gebouwd en als geheel afgeleverd op de terminal. We volgden één van de staalstructuren op zijn weg naar de terminal.

De staalstructuur werd geprefabriceerd op de Roll-It kade (Kaai 600) van de firma Ivens. Deze ‘jetty’ genaamde structuur van 200 ton moest afgeleverd worden op de Vopak ACS site. De hele structuur werd op spmt’s van Roll-It geladen en vastgesjord.

Dat vastsjorren is belangrijk, want zo een constructie is niet gebouwd om in één stuk vervoerd te worden.

De afmetingen van het geheel bedroegen 32 meter voor de

REPORTAGE

lengte, 15 meter voor de breedte en 15 meter voor de hoogte.

Roll-It gebruikte in totaal 36 aslijnen transportmodules van Scheuerle en vier powerpack’s.

Roll-It had slechts één dag om de spmt’s samen te bouwen en onder de constructie te rijden. Voor het vastsjorren werd de nodige tijd uitgetrokken en ‘s avonds na 18.00 uur (rekening houdend met het tij) werd de lading op een ponton gereden en werd meteen

4.

5.

doorgevaren naar de Vopak ACS locatie.

De volgende dag kwam het positioneren op ankers, het afrijden van de combinatie van ponton, het afzetten van de constructie en eindelijk het opnieuw ontbinden en afvoeren van alle aslijnen transportmodules.

Met dank aan Peter Bertels proj e c t e n g i n e e r e n To m Va n Runckelen Tekst en foto’s: J.P. Cammaerts

2. De transportmodules van Roll-It rijden het gevaarte langzaam op een ponton.

3. De stalen structuur voor de Vopak ACS Terminal is afgebouwd en klaar voor transport.

4. De delicate structuur moet extra goed vastgesjord worden om verwringen te vermijden.

5. De staalstructuur op weg naar zijn eindbestemming via de Schelde.

VOPAK EN DE VOPAK ACS TERMINAL Koninklijke Vopak NV is de grootste onafhankelijke dienstverlener in tankopslag ter wereld, gespecialiseerd in de opslag en overslag van vloeibare bulk (chemicaliën, gassen en olieproducten). Vopak exploiteert wereldwijd 84 terminals met een totale opslagcapaciteit van ruim 29 miljoen m3 in 31 landen.

Het bedrijf heeft bijna 400 jaar ervaring op het gebied van opslag en doorvoer. De jaaromzet is 1,2 miljard EUR (2011). In totaal werken wereldwijd ruim 5900 mensen bij Vopak en de diverse joint ventures.

De Vopak Terminal ACS in Antwerpen heeft een capaciteit van 199.180 m3 in 105 tanks met een inhoud van 70 tot 10.000 m3.

Er worden chemische producten opgeslagen. De terminal heeft een kade met een diepgang van 12,8 meter en vijf aanlegplaatsen voor zeeschepen, plus vijf voor binnenschepen. Daarnaast is er een verbinding met het spoor en het wegverkeer.

De dienstverlening omvat blending, verwarmen, chilling en laboratoriumonderzoek.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

29

REPORTAGE

HET LICHT GA In opdracht van het spoorbouwbedrijf BBL L端neburg ontmantelde het kraanbedrijf Lange Krandienst GmbH vier enorme lichttorens op het spooremplacement van de Deutsche Bahn in de haven van Rostock Port.

Twee Terex kranen van Lange werden ingezet.

2.

3.

30

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

KRANDIENST LANGE

AAT UIT IN ROSTOCK K

randienst Lange GmbH werd opgericht in 1997 in Grimmen, Mecklenburg.

Aanvankelijk telde het bedrijf slechts drie werknemers.

Vandaag is de onderneming uitgegroeid tot 66 personeelsleden op de sites van Grimmen, Rostock en Lubmin. De dienstverlening omvat hijsprojecten, transport, transportbegeleiding voor uitzonderlijk vervoer en het verzorgen van vergunningen voor exceptioneel transport. De onderneming gebruikt daarbij een vloot van Faun, Grove, Liebherr en Terex kranen tot 500 ton. De vloot voor zwaar transport omvat onder meer MAN TGX 8x4 trekkers, Volvo FH12 6x4 en FH16 8x4 trekkers, Mercedes-Benz Actros 6x4 trekkers en Scania 164 G 8x4 trekkers.

Het getrokken materieel wordt geleverd door Faymonville en Goldhofer.

Tandemlift Voor het verwijderen van de lichtmasten werd een Terex AC350/6 ingezet, samen met een Terex AC 80 als hulpkraan voor

een tandemlift. Dat bleek een erg veeleisende klus, maar anderzijds zo effectief dat Lange een goedkopere oplossing kon aanbieden dan het alternatief, namelijk het gebruik van een helicopter.

Door een recent doorgevoerd meerjarig renovatieproject waren de lichtmasten op het spoorwegemplacement overbodig geworden. Planners realiseerden zich al snel dat het verwijderen van de lichtmasten niet zo eenvoudig zo zijn. Elk van de zeven ton zware, 32 meter hoge masten zou met een vlucht van 60 meter over de spoorbeddingen moeten getild worden. Bovendien moest alles binnen de kortst mogelijke tijd gerealiseerd worden om het spoorverkeer zo weinig mogelijk te hinderen.

“Onze Terex AC 350/6 was de ideale machine voor deze hijs.”, verklaarde project manager Steffen Zimpel. “De kraan heeft precies de vereiste capaciteit wat betreft hijsvermogen en vlucht en is bovendien handig en flexibel genoeg onder deze moeilijke omstandigheden. Op die manier konden we bovendien een inte-

ressante prijs aanbieden.

Vergeten we niet dat de kraan voor deze klus vier keer van positie zou moeten veranderen en hoe minder tijd dat kost, hoe beter.”

Het vier man tellende team van Lange had slechts zes uur nodig om de AC 350/6 op te stellen en voor te bereiden. Met een mastlengte van 22,7 meter en een 60 meter fly jib kon de kraan de gewenste vlucht van 63 meter halen. Hiervoor werd de kraan uitgerust met 116,7 ton ballast.

Vervolgens werden de hijskabels vastgemaakt aan de bovenkant van de eerste mast, op een hoogte van 32 meter. Daarna bracht kraanoperator Michael Berger de mast onder spanning, zorgvuldig lettend op de IC-1 indicator voor het laadmoment. Het team ging dan aan de slag met de snijbranders om de mast van zijn fundering los te branden. De voorspanning was daarbij cruciaal om te vermijden dat de mast zou wegglijden of zou gaan slingeren.

Eens de mast losgemaakt van zijn fundering kon hij met de AC 350/6 opgehesen worden en

met een vlucht van 63 meter over de spoorbedding getild worden naar een open ruimte. Daar wachtte de AC 80 met 18 ton ballast en 50 meter hoofdmast.

De teamleden verbonden het ondereind van de lichtmast met de AC 80 zodat de AC 350/6 de lichtmast horizontal kon deponeren. Na een eerste succesvolle operatie werd dat herhaald voor de andere lichtmasten.

Tekst: Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Terex

2. Beide kranen van Lange in actie om één van de lichtmasten neer te leggen.

3. Eén van de bijzonderheden van deze hijsklus was de 63 meter vlucht om over de spoorbedding te geraken.

4. Een lichtmast wordt onder spanning gezet om hem met snijbranders los te maken van zijn fundering.

5. De AC 350/6 van Lange bleek de ideale kraan voor deze opdracht.

4. 5.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

31

BREUER & WASEL

NIEUWE TANDEN VOO

32

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

REPORTAGE

OR EEN REUS 1. Drie kranen tillen het schoepenrad van de montagestelling.

2. De gerenoveerde Liebherr LTL 1160 wordt al 15 jaar in de mijnbouw ingezet.

1.

2.

In de dagbouwmijn Hambach horen de mobiele kranen van Breuer & Wasel tot het dagelijkse beeld.

Niet minder dan zeven kranen van het bedrijf uit Bergheim zijn permanent gestationeerd in de grootste bruinkoolmijn van Duitsland.

V

oor een extra opdracht reisden nog eens drie grote Liebherr kranen naar Hambach. Het was immers tijd om van een de giganten van deze mijn, een reusachtige baggermachine, het schoepenrad te vervangen. Dat gaat niet zomaar, want zo’n schoepenrad weegt een vlotte 140 ton.

Vertrouwde opdracht Voor Breuer & Wasel niet echt nieuw, want drie jaar geleden werd het bedrijf ook al eens met eenzelfde opdracht belast. De baggermachines, die de bruinkool moeten vrijleggen, zijn enorme gevaartes die met hun

18 schepbakken door zand en kiezel graven. Als we spreken over gevaarte, dan doen enige cijfers deze reuze baggermachine alle recht aan: een totaalgewicht van 13.000 ton, 96 meter hoog en 200 meter lang. Na 33 dienstjaren werd de tweede van deze gigantische baggermachines aan een ingrijpende renovatie onderworpen. Die renovatie van Bagger 290 nam drie maanden in beslag.

Sinds 1978 had deze machine bij benadering zo’n drie miljard kubieke meter grond verplaatst.

Na die inspanning was een nieuw schoepenrad geen luxe. Het rad werd in stukken aangevoerd en op een speciale montagetafel geassembleerd, evenwel nog zonSpeciaal Transport Magazine I Nr 132 I

33

REPORTAGE

der de schepbakken. Met drie Liebherr kranen, een LTM 15008.1, een LTM 1400-7.1 en een LTM 1350-6.1 werd het schoepenrad opgetild en op een zwaar transport trailer gedeponeerd. De 140 ton staal ging dan op weg naar de 200 meter verder staande baggermachine.

Daar hesen de grootste twee Liebherr kranen het schoepenrad in de inbouwpositie. “Overeenkomstig de veiligheidsvoorziening mochten de kranen slechts op 80% van hun capaciteit benut worden.”, verduidelijkte Jürgen Oprée, technische voorman bij Breuer & Wasel.

Vermelden we nog dat de totale revisie van Bagger 290 een investering vergde van 11 miljoen EUR. 3.

Onderhoudsvloot In de grote dagbouwmijnen van Hambach, Garzweiler en Inden houdt Breuer&Wasel meerdere kranen klaar voor allerlei ingrepen. Het meest worden ze ingezet voor revisiewerk aan de reusachtige baggermachines. Daarbij is ook een uniek stuk, namelijk een vier meter brede LTL 1160, waarvan Liebherr er ooit maar één heeft gebouwd. De alle terrein kraan is sinds 1997 in gebruik in de mijnen en heeft inmiddels al 16.000 werkuren op de teller voor de onderwagen en 19.000 voor de kraanopbouw. De 4-asser kreeg begin 2012 bij Liebherr een grondige revisie en modernisering.

Tekst: Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Liebherr

34

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

4.

de veiligheidsvoorzieningen mochten de “ Overeenkomstig kranen slechts op 80% van hun capaciteit benut worden.”

Jürgen OPRÉE, Breuer & Wasel

3. Een speciaal rupsvoertuig bracht het schoepenrad van de montageplaats naar de bagger.

4. Van links naar rechts: de mobiele kranen LTM 1500-8.1, LTM 1350-6.1 en LTM 1400-7.1.

GOLDHOFER

HIGH GIRDER BRIDG VAN GOLDHOFER Meer dan 250 genodigden en de gespecialiseerde pers woonden de voorstelling bij van de Goldhofer Faktor 5, een nieuwe generatie van brugladers. Deze nieuwe generatie kan vijfmaal zijn eigen gewicht dragen.

Een indrukwekkend stuk transportmaterieel, ook met een demolading.

36

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

H

et allereerste exemplaar van deze nieuwe Faktor 5 generatie was een brugdrager met een eigengewicht van 100 ton en een laadvermogen van 500 ton, bestemd voor een klant in Thailand, de firma Silamas.

Ketelbrug op transportmodules De nieuwe Faktor 5 voertuigen zijn in feite samengesteld uit

een enorme ketelbrug die rust op twee aangedreven transportmodules van het type PST/SLE.Dat garandeert een grote manoeuvreerbaarheid, zoals gedemonstreerd door het zeventig meter lange exemplaar op de voorstelling. Zonder moeite werd op het terrein een 90° draai gemaakt.

Goldhofer biedt de nieuwe generatie brugdragers aan in ver-

schillende modellen met een eigengewicht variërend van 70 tot 130 ton. Hiermee kunnen lasten verplaatst worden van 350 tot 650 ton.

Het transportmaterieel is in de eerste plaats bedoeld voor het verplaatsen van extreem zware lasten zoals transformatoren, generators of zware industriële componenten. Een grote troef is de flexibiliteit, zo kunnen de

CONSTRUCTEUR

GE 1.

brugarmen met lading over een afstand van 1800 mm vertikaal bewegen en kan de breedte van de ketelbrug ingesteld worden van 3000 tot 6750 mm.

Met laadlengtes van 11 tot 17 meter – en zelfs langer – en de grote vrijheid in asconfiguraties (van 2 x 12 tot 2 x 20) zijn er geen beperkingen meer voor het transporteren van extra zware lasten. Bovendien is het geheel

zo opgevat dat de afzonderlijke delen kunnen vervoerd worden per container en zo op de goedkoopste manier naar hun bestemming en inzet kunnen reizen.

Veiligheid blijft bij dit extreem zwaar transportmaterieel een basisgegeven en Golfhofer heeft ook op dat vlak niet beknibbeld: een lateraal stabilisatie systeem, hydraulische systemen met een werkdruk tot 250 bar en

een intelligent systeem van kruisvormige verstevigingen.

Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Goldhofer

1. De eerste verschijning van de Goldhofer Faktor 5 brugdrager.

2. Het eerste exemplaar ging naar het Thaise bedrijf Silamas.

3. De grote instelbaarheid van de hoogte wordt hier gedemonstreerd met een Goldhofer vliegtuigtrekker.

2.

3.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

37

TEREX

Terex heeft een nieuwe rupskraan op de markt gebracht goed voor een hijscapaciteit van 650 ton. In dit nieuwe ontwerp is ieder aspect verbeterd ten opzichte van de CC2800-1, de voorganger van de SL 3800.

D

eze nieuwe SL 3800 is dus de opvolger van de bekende CC2800-1, die destijds een nieuwe maatstaf in de branche zette en het referentiepunt in zijn klasse werd.

De veranderingen in de nieuwe kraan zijn te zoeken op het gebied van prestaties, veiligheid, transporteerbaarheid, efficiëntie van werken en snelheid van opbouw.

SL 3800 D

Goed geluisterd naar de klanten Het resultaat van alle innovatieve verbeteringen is een hijskraan die is gebouwd voor de manier waarop klanten werken. Hierbij werd niet alleen rekening gehouden met hun behoefte om de zwaarste lasten op te tillen, maar ook hun streven naar rendement.

Kevin Bradley, bestuursvoorzitter

2.

van Terex Cranes, legt uit: “Voor Terex is deze introductie zeer b e l a n g r i j k . We n a m e n e e n bestaande, superieure hijskraan en ontwierpen een nieuwe en nog betere hijskraan. Dit konden wij dankzij ons klantgedreven innovatieproces, waarin wij onze jarenlange ervaring paren aan oplossingsgerichtheid. Vanaf het allereerste begin werden klanten

3.

4.

38

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

betrokken bij de ontwikkeling van de Superlift 3800. Zij gaven aan welke kenmerken van de CC2800-1 moesten worden overgenomen en eventueel verbeterd, maar ook welke nieuwe functies nodig waren.”

Veiligheid als leidraad Ten aanzien van veiligheid kan de

CONSTRUCTEUR

DE NIEUWE LEIDER… Superlift 3800 bogen op het u n i e k e Te r e x C r a n e s F a l l Protection System, dat in 2012 werd onderscheiden met de ESTA Safety Award.

Daarnaast is op de bovenbouw een beschermende reling geplaatst en heeft de nieuwe cabine een ruimer blikveld. Bij de optionele stempelpoten kan de machinist via hydraulische cilin-

ders met druksensoren de bodemdruk controleren tijdens het monteren van de secties van de hoofdgiek.

Op het vlak van prestaties zijn de capaciteiten over het geheel zo’n 20% vergroot ten opzichte van zijn voorganger. ”Bij de start van dit project hebben we de lat hoog gelegd!”, aldus projectleider Hans-Pater Franzen. ”Ik ben er

trots op dat we daar zelfs ruim overheen gingen.”

De stijfheid van het systeem is zodanig vergroot dat bijvoorbeeld de lichte LF-verlengingsgiek nu lasten tot 178 ton kan hijsen. De Superlift 3800 is tevens leverbaar met een universeel hoofdgieksysteem met geïntegreerde windturbinekit. De hijskraan is hiermee in staat wind-

2. Op deze foto zien we de 2000 mm brede versie.

3. Goed beschermde rupsmotoren tijdens transport. Hier te zien zonder carter.

4. De Terex SL 3800 is de opvolger van de Terex CC2800.

Ballasttrailer met radiocontrole besturing vanuit de kraancabine.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

39

CONSTRUCTEUR

6.

5.

5. De steunpoten voor het hijsen van de hoofdgiek secties.

6. In de ergonomische cabine van de Terex SL 3800 is plaats voor twee.

7. De veiligheid wordt verzekerd door het Terex Cranes Fall Protection System.

8. De breedte van de rupsen is naar keuze 1500 of 2000 mm. Hier is de 1500 mm rups te zien.

turbines tot een hoogte van 117 meter op te bouwen, zonder dat hiervoor de beschikbare superlift giekconfiguratie nodig is. Bij het assembleren van de hoofdgiek is het niet nodig om een hulphijskraan in te zetten.

Opbouw gericht op rendement

7.

8.

40

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

Op gebied van opbouw en transport zijn alle factoren afgestemd op een zo hoog mogelijk rendement. Ondanks de grote stijfheid werd het gewicht van de basismachine met 17 ton gereduceerd, waardoor deze makkelijker vervoerbaar is. Afmetingen en gewicht van de onderdelen zijn ook afgestemd op transportgemak, door bijvoorbeeld extra hijspunten op de componenten te voorzien, waaronder centrale hijspunten. In het rupsloopwerk werden hydraulische motoren geplaatst, wat de transportafmetingen reduceert en schade tijdens transport voorkomt.

De Superlift 3800 is de eerste rupskraan die is voorzien van de nieuwe Terex kraancabine. Bij het ontwerp werd niet alleen input van klanten uit de klantworkshops toegepast, maar hielpen bovendien vooraanstaande industriële ontwerpers en ergonomische experts bij het creëren van de beste hijskraancabine die momenteel bestaat. Het moet de best mogelijke werkomgeving zijn voor kraanmachinisten.

Met zijn grotere veiligheid, comfort en efficiency draagt de cabine ook nog verder bij aan de rentabiliteit van de hijskraan De Superlift 3800 voldoet zowel aan de Europese norm EN 13000 als de Amerikaanse standaard ASME B30.5. Hij kan maximaal 650 ton hijsen bij een radius van 5 tot 12 meter en heeft een maximum hefmoment van 8.426 t/m.

Tekst en foto’s: J.P. Cammaerts

CONSTRUCTEUR

NICOLAS

TRACTOMAS VOOR MIJNDIENSTEN Eén van de grootste trucks wereldwijd is er nu in een nieuwe versie om dienst te doen in een Australische mijn. Met 1000 pk is hij goed voor een treingewicht van 535 ton.

D

e Franse voertuigbouwer Nicolas bouwde eerder al exemplaren van de indrukwekkende Tractomas trekker. De meeste van deze 4- en 5assige trekkers gingen naar ZuidAfrika om daar diensten te leveren voor de firma Rotran.

De jongste versie van de trekker werd ontwikkeld voor een nieuwe toepassing, namelijk het trekken van een roadtrain in een mijn in Australië. Met de

Tractomas beschikt de LCR mijn in Queensland over een trekker met tweemaal zoveel vermogen als de vorige voertuigen.

Een echte gigant De Tractomas moet op het mijnterrein een konvooi kiptrailers trekken met een totaal treingewicht van 535 ton. De transportafstanden bedragen tussen 10 en 4 0 k i l o m e t e r, m a a r d a a r b i j komen hellingen voor tot 5%.

Met de volbeladen trailers, waarin tot 87 ton kolen per trailer vervoerd worden, kan de Tractomas nog een snelheid halen van 10 km/u op deze hellingen. Op vlak terrein is zelfs een snelheid van 50 km/u (beladen) en 65 km/u (leeg) mogelijk. Deze prestaties zijn te danken aan zijn 27-liter motor met een vermogen van 1000 pk.

De Nicolas Tractomas heeft dan ook meer weg van een locomotief

dan van een gewone trekker. Ook de afmetingen wijzen daarop: een lengte van 10 meter, een breedte van 3,5 meter en een hoogte van 4,6 meter spreken voor zichzelf.

Een nieuw element van deze trekker is de Nicolas PowerBooster.

Dit is een hulpsysteem in de aandrijving, dat automatisch ingeschakeld wordt als de trekker snelheid verliest op een helling.

Wanneer het vermogen van de trekker niet meer voldoende blijkt treedt de PowerBooster in werking om de aandrijfkracht te verhogen. De PowerBooster zorgt bovendien voor extra koeling, zodat probleemloos in buitentemperaturen tot 50° C kan gereden worden.

De eerste Tractomas van deze generatie rijdt sinds juli 2012 in de LCR mijn in Australië.

Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Nicolas

1. De nieuwste Nicolas Tractomas heeft een motorvermogen van 1000 pk.

2. In de Australische LCR mijn rijdt de Tractomas met een treingewicht van 535 ton.

1.

2.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

41

CONSTRUCTEUR

SPIERINGS KRANEN

SK387-AT3 ‘CITY BOY’ MOBIELE VOUWKRAAN Nog maar kort geleden vierde Spierings Kranen het 25-jarige bestaan. Het bedrijf is gevestigd in de gemeente Oss en is de bouwer van de bekende mobiele vouwkranen.

De nieuwe City Boy is de uitkomst voor beschermde milieuzones.

O

prichter Leo Spierings koppelde destijds de eigenschappen van een torenkraan aan een truckchassis, waardoor de torenkranen zeer mobiel werden en daardoor ook snel inzetbaar op allerlei (bouw)locaties en in stedelijke gebieden. Het grote voordeel was de inzet op moeilijk bereikbare plaatsen, waar een telescoopkraan vaak duidelijk in het nadeel is.

In de afgelopen 25 jaar zijn 12 typen vouwkranen uit de fabriek gereden in een range van 3-assige kranen tot de grootste, op 7 assen rijdende Spierings SK2400-AT7, waarvan ook een rupsvariant leverbaar is.

Voor Leo Spierings is nu de tijd aangebroken om zijn bedrijf anders te organiseren. De directie, het management en de kapitaalspositie werden versterkt en er wordt meer geïnvesteerd in innovatie en de (inter)nationale verkoop- en serviceorganisatie.

Introductie van de SK387-AT3 ‘City Boy’ Op de feestavond werd de revolutionaire SK387-AT3 City Boy geïntroduceerd. Dit is het dertiende model van Spierings Kranen. De City Boy is een kraan die bij uitstek geschikt is voor werkzaamheden binnen een ste-

42

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

delijke omgeving. De City Boy is uiterst compact, zeer wendbaar en bereikt een hijshoogte groter dan elke andere kraan in deze klasse. Een bijzondere noviteit is dat de City Boy een emissieloze vouwkraan is. De City Boy kan immers volledig elektrisch rijden.

Op de bouwplaats is werken op elektrische bouwstroom mogelijk, waardoor geen uitstoot is en vrijwel geen hinder van geluid.

Om de overstap naar de Spierings mobiele vouwkranen voor klanten gemakkelijker te maken introduceert Spierings Kranen de SK365-AT3 Remanufactured. Een instapkraan gebaseerd op een volledig herbouwde, bestaande kraan. Deze kraan wordt als een nieuwe kraan geïntroduceerd.

Alle bewegende delen inclusief motoren en aandrijving worden vervangen. Dit is de Spierings variant van Cradle to Cradle en dat betekent totaal hergebruik.

Spierings Kranen produceerde in totaal 739 vouwkranen die vrijwel allemaal nog dagelijks in gebruik

Veel volk op het feest naar aanleiding van 25 jaar Spierings Kranen.

zijn. Een aantal van deze vouwkranen zijn inmiddels in gebruik bij de tweede of derde eigenaar.

Spierings Kranen werkt ook aan een nieuw serviceconcept dat zich richt op het vergroten van de up-time in plaats van het verkleinen van de down-time of het verlagen van de onderhoudskosten. Dit nieuwe denken stelt de klant in staat de kraan niet alleen meer uren te gebruiken, het voorkomt daarnaast veel storingen op ongewenste momenten.

Door de 25 jaar ervaring en de 739 gebouwde kranen kent Spierings Kranen precies de levensduur van de onderdelen.

Het nieuwe concept richt zich op het vervangen van onderdelen als 95% van de levensduur bereikt is. Dit voorkomt stilstand op de bouwplaats op momenten dat er juist productie gedraaid moet worden.

Tekst: John Jansen

Op de IAA in Hannover stonden vooral de nieuwe trekkers van de grote merken in de belangstelling. Nog niet iedereen heeft evenwel zijn versie voor uitzonderlijke transporten al klaar, wel waren er nog enkele buitengewone exemplaren te zien bij Paul en Titan.

D

e nakende komst van de Euro 6 normen voor motoren noopte de constructeurs tot het herzien van hun zware vrachtwagens en trekkers. De voornaamste reden hiervoor is de grotere plaatsbehoefte van die Euro 6 motoren omwille van de grotere nood aan koeling.

Op de IAA is evenwel altijd nog ergens een plaatsje voor een echt exotische truck en ook daarin werden we niet teleurgesteld, ter-

IAA 2012

EEN NIEUWE

wijl we uiteraard ook het getrokken materieel niet vergeten.

Indrukwekkend tot groots We beginnen ons IAA overzicht bij de motorvoertuigen. DAF lanceerde in Hannover de nieuwe Euro 6 XF. De nieuwe XF heeft een nieuw chassis, een Euro 6 Paccar MX motor, een aerodynamisch cabineontwerp en een modern en ruim interieur. Tot de ontwikkel-

criteria voor de nieuwe XF hoorden een levensspanne van 1,6 miljoen kilometer, een brands t o f v e r b r u i k o p E u r o 5 ATe niveau, een geoptimaliseerd gewicht voor maximaal laadvermogen, een nieuw chassisontwerp, een slimme opstelling van componenten, brandstoftanks tot 1500 liter, lage operationele kosten, service-intervallen tot 150.000 kilometer, een betere aerodynamica, een nieuwe ach-

2. 3.

4. 5.

44

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

teras en nieuwe eindreducties en het Driver Performance Assistant (DPA) standaard op alle uitvoeringen. De nieuwe Paccar MX-13 Euro 6 motor wordt aangeboden met vermogens van 300 kW/410 pk, 340 kW/460 pk en 375 kW/510 pk met koppels van 2000 tot 2500 Nm, beschikbaar tussen 1000 en 1425 t/m.

Op de stand van Iveco ging de meeste aandacht naar de nieuwe Stralis Hi-Way, ook in Euro 6

EXPO

E LADING TREKKERS (310 tot 560 pk). De vernieuwing van het aanbod zware voertuigen werd vervolledigd met de New Trakker, een off-road werfvoertuig. De Trakker vertrouwt op de Cursor-motoren (8 en 13 liter Euro 5.

In Hannover stond ook de nieuwe Astra .

Bij MAN werden de TGS en TGX vernieuwd. Daar horen ook nieuwe Euro 6 motoren bij, waarvan momenteel de zwaarste

(12,4 liter) 440 of 480 pk levert.

De V8 motor, een ontwikkeling samen met Liebherr, zal niet door een nieuwe V8 worden vervangen maar door een grote zescilinder.

De nieuwe Actros is er al en een serie Euro 6 motoren, maar Mercedes-Benz heeft nog geen nieuw SLT model en Euro 6 gaat momenteel nog maar tot 510 pk.

Vo o r R e n a u l t w o r d t h e t o p nieuwe modellen wachten tot

2013, want in dat jaar vernieuwt de Franse constructeur het complete gamma. De Euro 6 motoren werden al wel voorgesteld, met als sterkste de zescilindermotor van 13 liter. Deze wordt uitgerust met een elektronisch pompverstuiversysteem. De DTI 13 zal beschikbaar zijn in 440 pk (2200 Nm), 480 pk (2400 Nm) en 520 pk (2550 Nm).

Scania toonde ons al eerder de vernieuwde R modellen en de

2. Titan was voor het eerst onder eigen naam aanwezig op de IAA. 3. Daar kan je niet naast kijken, de woestijntrekker van Paul Nutzfahrzeuge.

4. Steeds weer innovatieve oplossingen bij Meusburger.

5. De nieuwste FH van Volvo was op de IAA al te zien als 8x4 zwaar transport trekker.

DAF vernieuwde niet alleen het uiterlijk van de grote trekker, maar ook de techniek.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

45

EXPO

vergelijking met 2010 “ Inwaren de bezoekers veel positiever over 2012.”

RAMELLA, sales manager Goldhofer 6.

eerste Euro 6 motoren. Op een Euro 6 versie van de V8 wordt het nog even wachten.

Volvo stal in Hannover de show met de nieuwe FH reeks en er stond op de stand al meteen een nieuwe FH 8x4 trekker voor het uitzonderlijk vervoer, aangepast door Popp. De eerste Euro 6 van Volvo is een 13-liter motor met 460 pk.

Voor het echt zware werk komen we dan bij Paul Nutzfahrzeuge.

De HM serie (Heavy Mover) bestaat uit trekkers voor gas- en olievelden, militaire toepassingen en zwaar transport. Het HM 80 570 model in Hannover heeft een 15,93-liter V8 van MercedesBenz met 420 kW (570 pk) en 2700 Nm koppel in Euro 3. Paul biedt als alternatief andere versies van deze V8: een 448 kW (610 pk) in Euro 3 of Euro 5 en een 478 kW (650 pk) met 3000 Nm koppel in Euro 5. De versnellingsbak is een zeven gangen Allison automaat of een zestienversnellingsbak van Mercedes-Benz. Het eigenge-

46

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132

wicht bedraagt rond de 28.000 kg, voor een MTM van 80.000 kg en een treingewicht van 250.000 kg.

Bij Titan vonden we de evenknie van dit gevaarte in de vorm van de Z80-600F 6x6. De aandrijflijn is overigens dezelfde als bij Paul.

De trekker weegt leeg wat minder, meer bepaald 22.000 kg, maar heeft eveneens een MTM van 80.000 kg en het treingewicht mag oplopen tot 500.000 ton.

Nog een detail, beide trekkers staan op banden van het formaat 29,5R25.

Getrokken voertuigen Faymonville zakte naar Hannover af met de Variomax en Gigamax light. De gewichtsverlaging schuilt in het gebruik van lichtere pendelassen met 17.5 velgen. Omwille van de technische reserve van de pendelassen kan ook op het aantal assen worden bespaard. Zo kan een Variomax 2+4 met een 6x4

trekker volstaan, waar vroeger een Variomax 2+5 met een 8x4 trekker zou gebruikt worden. De Gigamax 2+4 op de IAA heeft hierdoor een laadvermogen tot 75 ton. Daarnaast werd de tweede generatie van de Twin-Axle ophanging voorgesteld: 12 ton aslast, een laadhoogte van 780 mm in de laagste positie, een wieluitslag van 57° en bovendien lagere onderhoudskosten en meer kilometerrendement.

Het productgamma van de Modulmax werd aangevuld met het type G-SL. Die versie is goed voor een aslast van 45 ton. Het buigmoment werd ten opzichte van de ST met 25 % opgetrokken.

Goldhofer had een flink success met de STZ-P serie op de IAA. Deze nieuwe generatie van semi-diepladers met pendelassen maakte indruk. Op de stand was een 8-assig exemplaar opgesteld.

“In vergelijking met 2010 waren de bezoekers veel positiever over 2012.”, benadrukte Ramella, de sales manager van Goldhofer.

Op deze vakbeurs werd tevens de nadruk gelegd op de nieuwe huur en lease-to-own mogelijkheden onder de naam Rent-a-Goldhofer en Rent-a-Solution.

Eveneens een nieuwe generatie trailers vonden we bij Nooteboom. In dit geval betreft het hydraulisch gestuurde Megatrailers met een laag eigengewicht. De Megatrailer is gebaseerd op een volledig vlakke oplegger, maar dan met een laadvloer die dubbel uitschuifbaar is tot ruim 27 meter met een laadvloerhoogte van slechts 950 mm.

Uniek is ook dat het hydromechanische Nooteboom besturingssysteem is toegepast in een zeer dunne zwanenhals. Dus zonder kwetsbare elektronische besturing. De Megatrailer kan daardoor worden ingezet als semi-dieplader, maar ook dienst d o e n a l s t e l e t r a i l e r. D e Nooteboom Megatrailer heeft standaard 10/ton per as bij 80 km/u (dus zonder ontheffing!). De eerste Megatrailers

8.

7.

9.

10. 11.

worden uitgeleverd aan de Oostenrijkse firma Felbermayr.

De zusterbedrijven Scheuerle en Nicolas presenteerden de nieuwe generatie van de EuroCompact semi-diepladers. De nieuwe EuroCompact doet zijn naam eer aan door een nog compacter design. Dat werd mogelijk door een off-set koppeling tussen de aslijnen van de dolly bogie. De winst in laadvermogen is te danken aan maatregelen over het hele voertuig. Het compacte design bevordert bovendien het manoeuvreren met 65° wieluitslag voor de pendelas van de voorste dolly en 60° voor de achterste dolly.

Meusburger stelde een 3-assige, uitschuifbare dieplader voor met voorloopdolly. Ook hier worden pendelassen gebruikt wat het 3-assige loopstel een technisch draagvermogen van 36 ton oplevert. Met de voorloopdolly wordt 28 ton extra draagvermogen geboden. De hele trailer wordt met een speciale huifconstructie

overdekt. Voor het transport van vorkheftrucks ontwikkelde Meusburger een 2-assige dieplader (38 ton technisch draagvermogen) met een hydraulisch hefbar diepbed en eveneens hydraulisch bediende laadklep, goed voor een belasting van 25 ton.

Nog een nieuwigheid was een 3-assige megatrailer met een elektrohydraulisch bediende tafel om lasten schuin te kunnen vervoeren. Tenslotte wijzen we nog op een superlichte, 3-assige, uitschuifbare platformoplegger met een eigengewicht van 8950 kg.

Nicolas/Scheuerle presenteerden de ST versies van de Superflex semi-diepladers. Deze zijn leverbaar in 5- tot 8-assige versies bij Scheuerle en 3- tot 8-assige versies bij Nicolas. Nieuw zijn het tot 3200 mm uitschuifbare platform, meer elektrische aansluitpunten, extra opbergruimtes, de 650 mm niveaucompensatie, de 60° wieluitslag, de 14 ton technische aslast, de sterkere centrale balk en de mogelijkheid twee van de

assen voor het laadbed te plaatsen voor een betere gewichtsverdeling. Een tweede nieuwigheid van beide fabrikanten is de EuroCompact G3, de derde generatie. Deze moduletrailers zijn nog compacter, lichter en veelzijdiger geworden dan de vorige generatie.

Twee Turkse trailerbouwers kwamen de sfeer en de mogelijkheden van de Europese markt opsnuiven. Ozgul is gevestigd in Konya en biedt in het gamma semi-diepladers met 2 tot 5 assen, diepladers met 3 of 4 assen. Het gamma van Yalçin Dorse is uitgebreider: platformtrailers, dolly’s, (uitschuifbare) semi-diepladers met 2 tot 8 assen en (uitschuifbare) diepladers met 2 tot 4 assen.

Hendrik De Spiegelaere

6. De eerder al op de RAI bekroonde SL-serie van Broshuis.

7. Faymonville vestigde de aandacht op de vernieuwde pendelasophanging van de transportmodules.

8. Goldhofer lanceerde de STZ-P in Hannover.

9. Hydraulisch gestuurde en dubbel uitschuifbare megatrailer bij Nooteboom.

10. Scheuerle/Nicolas kwamen naar Hannover met de nieuwste generatie EuroCompact trailers.

11. Op de IAA is er altijd wel weer plaats voor hier minder bekende trailerbouwers zoals het Turkse Ozgul.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

47

MINI STM

NOOTEBOOM

6-ASSER OP SCHAAL 1/87 In opdracht van de firma Nooteboom heeft WSI een 6-assige Nooteboom trailer geproduceerd. Deze miniaturen worden in de Nooteboom Merchandising verkocht met verschillende trekkers en in kleuren van Nooteboom klanten.

D

e 6-assige Nooteboom trailer is een semi-dieplader die eenmaal uitschuift. Het is een mooi gedetailleerd en sterk model geworden, want bijna alles is uit metaal vervaardigt.

Het geheel werd in een nieuwe doos verpakt onder de nieuwe naam Collectibles 1/87 van WSI. Ieder model krijgt een genummerd certificaat als bewijs van Limited Edition.

Aan trekkers is er keuze genoeg.

In de kleuren van Cepelludu is er een 3-assige Volvo FH 6x4.

Een 4-assige Volvo is er daarnaast in de kleuren van Torbn Rafn.

Van MAN zijn er twee 4-assers, één in de kleuren van Gruber en één in de kleuren van H.N. Krane.

Een 4-assige MB Actros MP 3 is er in de kleuren van Hegmann en tenslotte is er nog een 6x4 DAF in de kleuren van Nooteboom zelf.

Volvo FH 6x4 in de kleuren van Cepelludu.

Speciaal Transport Magazine I Nr 132 I

49

MINI STM

Een mooi aanbod en beschikbaar aan betaalbare prijzen in de Nooteboom Shop.

Aangepaste ladingen WSI heeft voor deze schitterende miniaturen tevens een paar ladingen geproduceerd zoals: - een deel van een windmolenmast van Vestas

- een ballastset met vier ballastblokken, vier kraanmatten en één haak - een windmolengondel met pallets.

Tekst: J.P. Cammaerts Foto’s: Nooteboom

DAF 6x4 in de kleuren van Nooteboom.

MAN TGX 8x4 in de kleuren van Gruber.

50

I Speciaal Transport Magazine I Nr 132