STM 139

STM139_c1234_flash - jmb_cover 11/09/14 09:22 Page1

Internationaal tijdschrift voor bijzonder wegtransport en kraanwerkzaamheden

www.speciaaltransportmagazine.com

Num agréation périodique : P900710

I Nr 139 I I September - Oktober 2014 I I Prijs 6,50 EUR I Periodiek I

MERCEDES-BENZ SLT

Rijden met 170 ton

p.28

BEDRIJFSPORTRET

Transportbedrijf G.L. De Haan

Alles onder controle PROJECTCARGO RollDock p.20

p.14

DOSSIER

Zware trailers en spmt's

p.48

STM139_c1234_flash - jmb_cover 11/09/14 09:23 Page2

STM139_p03_03_edito_flash_edisom 11/09/14 09:22 Page3

inhoud www.speciaaltransportmagazine.com

I Nr 139 I September-Oktober 2014

COVER Met een gestadige, maar gecontroleerde groei, werd het Transportbedrijf G.L. De Haan een referentie is zijn sector. Opmerkelijk hierbij is dat de crisis geen vat kreeg op dit familiebedrijf, dat alles graag onder controle heeft.

EDITORIAAL

Aandacht voor projectcargo en breakbulk

04 NIEUWS 10 FOTOVERSLAG 4 DECENNIA STM De mooiste beelden

14 BEDRIJFSPORTRET

S

choorvoetend begint de economie weer aan te trekken.

Te verwachten valt, dat de sector speciaal transport en hijswerk al snel zal kunnen profiteren van de aantrekkende bedrijvigheid. Wie beslissingen moet nemen over toekomstige investeringen moet op de hoogte blijven van alle recente ontwikkelingen. Daarom is STM nu dikker en meer gevarieerd.

Meer informatie, zowel voor vakmensen als alle liefhebbers van zware transporten en verticaal transport.

Nieuw in STM: artikelen over projectlading en breakbulk.

Steeds vaker worden zeer grote en zware ladingen over zee vervoerd. In de Nederlandse en Belgische havens wordt volop geïnvesteerd om deze - vaak kostbare – ladingen te kunnen verwerken. In dit nummer een reportage over RollDock, dat met zeer gespecialiseerde schepen transporten uitvoert.

RollDock heeft het lef gehad om in moeilijke tijden toch te investeren. Het resultaat: prachtige multifunctionele schepen, waarvan er zeer recent nog één in de vaart genomen werd.

Verder veel aandacht voor vier decennia STM. Van de eerste uitgave in 1980 met 16 pagina’s naar een zeer gespecialiseerd tijdschrift in 2014. Theo Wieringa, de oprichter van STM, vertelt over zijn belevenissen, bijna 35 jaar geleden.

Primeurs in dit nummer: de ringer cranes van Huisman en het nieuwe containerchassis van De Jong Trucks & Trailers.

Dit chassis is het resultaat van een paar jaar ontwikkeling.

Het resultaat: om je vingers bij af te likken. Kortom: meer bladzijden, meer techniek, meer foto’s.

Veel leesplezier Hendrik De Spiegelaere Eindredacteur

Transportbedrijf G.L. De Haan

20 PROJECT CARGO 20 RollDock 44 Sarens pontons

24 REPORTAGE 24 Boekestijn: seinhuisje 26 G&G Tanks: project gastanks

28 CONSTRUCTEUR 28 30 32 36 38

Mercedes-Benz SLT: rijden met 170 ton Mol woestijntrucks: de HF 7566 Goldhofer: geen evolutie, maar revolutie!

Huisman: nieuwe ringerkraan De Jong: opvallend chassis

40 INTERVIEW 40 Theo Wieringa over 35 jaar STM

48 DOSSIER Zware trailers, transportmodules en spmt’s

56 MINI-STM 56 Conrad 58 Mammoet

Follow STM on EDITORIAL TEAM Editor-in-chief: Jean-Marie Becker (jmbecker@mmm.be) Team: Rainer Bublitz, Jean-Paul Cammaerts, Thorge Clever, Dennis Child, Ad de Koning, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Michael Frauenkron, Tony Mc Millan, David Weston, Claude Yvens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Jean-Paul Cammaerts (MTS asbl) (jpcammaerts@mmm.be), Ad de Koning (adekoning@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONS www.speciaal-transport-magazine.com/shop Price: 33 EUR - 1 year Price: 47 EUR - 1 year met bijgesloten vertaling in het Engels of Duits Price: 56 EUR - 2 years Price: 80 EUR - 2 years met bijgesloten vertaling in het Engels of Duits Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) Contactadres STM in Nederland Rolbregedyk 4 - 8406 AN Tijnje – Nederland Phone : 00 31 (0)6 5103 9256 Ad de Koning (adekoning@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

STM139_p04-09_news_flash_news 11/09/14 09:21 Page4

nieuws Twee LTM 1750-9.1 750 ton kranen waren er nodig om een glasdak te installeren.

Tandemhijs bij het installeren van glazen dak Voor het installeren van een nieuw glasdak op het Erding thermal water world complex (Therme Erding) werden twee Liebherr LTM 1750-9.1 mobiele kranen ingezet. Het dak had een totale oppervlakte van 2600 m2 en werd in twee segmenten opgehesen. De zwaarste hijs bedroeg 203 ton. De 750 ton kranen werden geleverd door MSG Krandienst GmbH en Wiesbauer GmbH &Co KG en werden ingehuurd door AKM Autokranvermietung GmbH uit München.

Uitgerust met Y-afspanning en volle ballast hesen de kranen het dak zowat 20 meter in de lucht.

Nieuwe Liebherr kranen voor BKL Baukran Logistik BKL Baukran Logistik bestelde zes nieuwe mobiele kranen van Liebherr met capaciteiten van 45 tot 200 ton. De kranen zijn bestemd voor de nieuwe vestiging van het bedrijf in Ingolstadt. In juni werden een LTC 1045-3.1 en een LTM 1130-5.1 al afgeleverd, alsook een 60 ton Liebherr LTM 1060 3.1. Later dit jaar volgen een LTM 1095 5.1, een LTM 1100-5.2 en een LTM 1200-5.1. De LTM 1100-5.2 werd besteld met VarioBase®, het innovatieve systeem van steunpoten van Liebherr.

Met Ingolstadt beschikt BKL Baukran Logistik over zijn vierde vestiging, naast München, Frankfurt en Hannover.

Voor de miniatuurfans: Conrad zal de Liebherr LTC 10453.1 uitbrengen in de kleuren van BKL.

Ovenring op 16 assen Bohnet gebruikte 16 aslijnen Goldhofer modules voor het transport van een ovenring.

4

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

Op de foto van links naar rechts: Florian Maier (Liebherr), Wolfgang Sailer (Liebherr), Christine Conrad (Conrad GmbH) en Rainer Speich (BKL Baukran Logistik GmbH).

Bohnet GmbH in Kirchdorf (Baden-Württemberg) zorgde voor het transport van een enorme ovenring. De ring was bestemd door ThyssenKrupp Resource Technologies. Het transport voerde dwars door Europa van Ostrava in Tsjechië naar Allmendigen in Duitsland.

Voor het transport van de 265 ton wegende lading gebruikte Bohnet 16 Goldhofer THP/UT heavy-duty aslijnen. Het project ondervond tal van moeilijkheden, zo was de originele route over de Elbe al niet beschikbaar door een te hoge waterstand. Daarom moest de route over de weg nog eerst beproefd worden op het draagvermogen van wegen en bruggen en mogelijke obstakels. Uiteindelijk werd de lading over de weg tot Melnik in Tsjechië gebracht en daar op een binnenvaartschip overgeladen tot Duisburg. Op een kleiner schip ging het dan over de Neckar tot Stuttgart. Daar wachtte een mobiele kraan om de ovenring op de Goldhofer THP/UT aslijnen over te laden. Het eindtraject over de weg omvatte dan nog verschillende nauwe passages en vooral een bijzonder steile helling door de Zwabische Alpen.

STM139_p04-09_news_flash_news 11/09/14 09:21 Page5

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

MAN TGX D38 Met de MAN TGX D38 heeft MAN een opvolger voor de TGX V8 in het zwaarste segment. De grote V8, die samen met Liebherr werd ontwikkeld, was niet op een economische manier op te waarderen tot Euro 6, vandaar dat MAN koos voor een nieuwe krachtbron. Dat werd de 15,2-liter zescilinder-in-lijn D3876 met vermogenstappen van 520, 560 en 640 pk. De sterkste uitvoering biedt meteen ook een koppel van 3000 Nm van 930 tot 1350 o/m. We mogen er dus van uitgaan dat het een bijzonder soepele motor is. Bovendien weegt de D38 160 kg lichter dan de vroegere V8. De motor is uitgerust met een tweetraps turbosysteem en een hoge druk common rail injectiesysteem (drukken tot 2500 bar).

Als 6x4 met tandemasaandrijving biedt de MAN TGX D38 een optimale tractie voor trekkers en chassis. De zware 4-assers zijn uitgerust als 8x4/4 met twee aangedreven achterassen voor een maximaal voertuiggewicht van 41 ton en een treingewicht van 250 ton.

In vermogensintensief tractieverkeer kan de MAN TGX D38 doorgaans maximaal 65 ton vervoeren met een overdrivetransmissie (OD). De zware uitvoeringen met koppelomvormer kunnen een treingewicht van maximaal 250 ton moeiteloos aan.

Het nieuwe topmodel van MAN is de TGX D38 met een 15,2-liter zescilinder van 640 pk.

Pontons op voorraad voor Damen komen aan in Rotterdam.

Damen pontons van China naar Rotterdam Begin april kwamen in Rotterdam 13 nieuwe Stan Pontons, 6 Stan Tugs en 4 Stan Tenders toe met een special lading schip vanuit China. Dankzij deze op voorraad gebouwde vaartuigen kan Damen ultrakorte levertijden garanderen in een groeiende markt. Verleden jaar verkocht Damen 37 pontons en barges.

Onderweg van Shanghai naar Rotterdam werd gestopt in West-Afrika om een aantal eerder bestelde pontons af te leveren. De totale lading bestond uit acht verschillende modellen van de Stan pontons, waaronder ook de grootste op voorraad leverbare ponton met een lengte van 120 meter op een breedte van 32,2 meter (eigengewicht 20.150 ton).

Een nieuw pontondesign is de Transshipment Crane Barge 6324 met een Liebherr CBG 350 kraan. Deze oplossing voor het overladen van containers of droge bulk werd ontwikkeld in nauwe samenwerking met Liebherr.

Twee DAF trekkers voor Peinemann Bij het bedrijf Peinemann nam men twee DAF XF Euro 6 trekkers in gebruik. Het zijn multifunctionele voertuigen met een zware 9 ton vooras en dubbellucht sleepas. Om voldoende remvermogen bij zwaar transport tot 72 ton te genereren zijn de DAF’s voorzien van de MX Engine Brake met een maximaal remvermogen van 360 kW. De trekkers zijn niet alleen voorzien van een 3,5” schuifschotel om verschillende soorten opleggers mee te kunnen nemen, maar ook van een 40 mm vangmuilkoppeling voor het trekken van een aanhanger. In dat geval kan er een ballastbak op de auto geplaatst worden.

Een nieuwe investering van Peinemann in de vloot trekkers.

Globalink vervoerde mijnuitrusting van China naar Kazakstan In twintig jaar samenwerking groeide Globalink uit tot de geprefereerde partner voor de logistieke projecten van EPC, Oil & Gas and Mining.

Eén van de jongste projecten is de verhuis van drie machines bestemd voor een goudmijn in het zuidoosten van Kazakstan. De machines werden gebouwd in China en omwille van het gewicht per stuk van 650 ton in verschillende stukken verdeeld om transport mogelijk te maken. Het transport werd uitgevoerd door Globalink’s eigen Industrial Projects Packing Team. De onderdelen werden op special trailers geladen en gingen over de weg van Luoyang city in China via Khorgos naar Kazakstan. Een afstand van meer dan 3500 kilometer.

Dankzij de eigen terminal in Khorgos kon de Afdeling Custom Brokerage van Globalink snel alle douaneverwikkelingen afronden.

Mijnbouwmaterieel ging 3500 km op weg naar een bestemming in Kazakstan.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

5

STM139_p04-09_news_flash_news 11/09/14 09:21 Page6

nieuws Wagenborg Nedlift investeert in nieuwe kraan Onlangs is het kranenpark van Wagenborg Nedlift uitgebreid met een nieuwe 700 ton mobiele kraan. Met deze machine wordt de vloot in het zwaardere segment aanzienlijk versterkt. De kraan is uiterst geschikt voor de inzet in de petrochemie, olie & gas en energiesector.

Deze Demag AC-700 is een 9-assige kraan met imposante afmetingen. De kraan is voorzien van een 60 meter lange hoofdmast en kan met maximaal 160 ton ballast worden uitgerust. Ook is het mogelijk om de kraan op te bouwen met 36 meter giekverlenging, 50 meter vaste jib, of 96 meter beweegbare jib.

Hiermee kan een maximale hijshoogte gehaald worden van circa 150 meter.

De kraan is uitgevoerd met een zogenaamde SSL (Sideways Super Lift). Met de mogelijkheid tot zijdelingse afspanning wordt de capaciteit van de kraan aanzienlijk vergroot ten opzichte van geen of normale afspanning.

Nadat algemeen directeur dhr. Klijn officieel de sleutel overgedragen heeft aan de machinisten is de kraan op vrijdag 18 juli voor het eerst ingezet. In de Eemshaven is samen met één van de 500 tonners van Nedlift een 185 ton zware heihamer vanaf de kade in een binnenschip gehesen.

PM laadkranen overgenomen door Manitex

De nieuwe 700 ton kraan van Wagenborg Nedlift tijdens zijn eerste hijsklus.

PM laadkranen horen voortaan thuis in de groep Manitex International.

Het Amerikaanse Manitex International heeft de Italiaanse constructeur van laadkranen PM Group SpA overgenomen door 107 miljoen USD. Deze groep bouwt laadkranen onder de merk PM en liftplatforms onder de naam Oil & Steel. Beide producten zullen voortaan aangeboden worden door Manitex.

Manitex International nam eerder al de Itliaanse kranenbouwer Valla en de specialist in containerhandling en intern vervoermaterieel CVS Ferrari over.

DB Schenker Logistics vervoert ABB transformators in Rusland Het laatste stuk gingen de trafo’s over de weg.

6

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

DB Schenker werd begin dit jaar belast met het transport van vier transformatoren voor de ABB Group over een afstand van 4000 kilometer van de haven van St. Petersburg naar het Novosibirsk Hydroelectric Power Station, een filiaal van OAO RusHydro. De lading met een total gewicht van 280 ton werd voor het transport in stukken opgedeeld. Het Russische filiaal van DB Schenker (ZAO Schenker) kreeg de opdracht omwille van de hoge servicegraad en de kortste levertijden. Het grootste gedeelte van de route werd via het spoor afgelegd, alleen het laatste stuk ging over de weg.

Het traject van St. Petersburg naar Novosibirsk werd in minder dan 20 dagen afgelegd.

ZAO Schenker is het filiaal van DB Schenker Logistics in Rusland en werd opgericht in 1992. Vandaag werken er meer dan 900 mensen en beschikt de onderneming over een netwerk met kantoren in 24 Russische steden.

STM139_p04-09_news_flash_news 11/09/14 09:21 Page7

STM139_p04-09_news_flash_news 11/09/14 09:21 Page8

nieuws ADM Team Heavy Weight kiest voor de MegaMAX van Faymonville Het internationale zwaarlast expeditiebedrijf ADM Team Heavy Weight nam onlangs een 3-assige MegaMAX dieplader van Faymonville op in zijn wagenpark. Het bedrijf koos voor een precies op het gebruik afgestemde transportoplossing. Want de door ADM gestelde eisen bleken complex te zijn – zowel in voertuigtechnisch als in administratief opzicht. De technische opdracht was om een variabel graafmachinebed te integreren in een qua gewicht geoptimaliseerde oplegger. Dit kon optimaal gerealiseerd worden, wat ook Jef Hufkens (hoofd Administratie & Planning) bijzonder op prijs stelt: “Het gemakkelijk in te bouwen bed kan tot een lengte van 21,5 meter worden uitgeschoven en heeft een extreem lage hoogte van 300 mm. Het kan bovendien als normaal diepbed worden ingezet, evenals als smal bed met een breedte van slechts 1250 mm.”

Naast het technische aspect had Faymonville ook op administratief vlak een oplossing voor de grenzeloze inzetbaarheid. Want ADM heeft een inzetgebied dat zich uitstrekt over België, Frankrijk, Duitsland en heel Europa. In deze landen gelden zoals bekend verschillende nuttige laadvermogens en opleggerlasten – factoren waarmee tijdens het project rekening diende te worden gehouden. In België en Frankrijk bedraagt het nuttige laadvermogen voor deze specifieke volledige combinatie 57 ton met een 10x4 trekker, terwijl dit in Duitsland slechts 45 ton is.

Een tweede identieke dieplader is reeds besteld.

Met de Faymonville MegaMax heeft ADM de mogelijkheid vergunningen en verlengdelen te combineren en aldus kosten te besparen.

AltéAd opent vestiging in Antwerpen

AltéAd zorgt voor nog meer mogelijkheden op internationaal vlak door de opening van een logistieke hub in Antwerpen.

8

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

De groep AltéAd, marktleider in Frankrijk voor geïntegreerde diensten aan de industrie, versnelt zijn internationale ontwikkeling met de opening van een logistiek platform in Antwerpen en de overname van de firma Peinetti Emballage.

Na een eerste Belgische vestiging in Zedelgem (De Vriendt) in 2007, daarna in Mauritanië in 2011 en in Kameroen in 2013, huldigde de groep nu een nieuwe logistiek platform van 10.000 m2 in te Antwerpen. Dit platform richt zich in de eerste plaats op de olie- en gaswinning. Van hieruit zullen ladingen vertrekken naar de vijf continenten en dan vooral Afrika.

Eind 2013 versterkte de groep AltéAd tevens zijn positie op het gebied van verpakking door het overnemen van Peinetti Emballages van de Groupe Nefab. Anderzijds verkocht AltéAd de activiteiten op het vlak van onderhoud aan persinstallaties aan de Groupe Vinci Energie. Die activiteiten hoorden niet meer tot de strategische kernactiviteiten van de groep.

AltéAd biedt geïntegreerde diensten aan de industrie op gebied van verpakking, transport, hijswerken en behandeling. De groep telt 60 sites in Frankrijk en biedt werk aan meer dan 2000 personen. Die beschikken over een vloot van 1300 specifieke voertuigen en meer dan 300.000 m2 opslagmogelijkheden. Het omzetcijfer bedroeg 240 miljoen EUR in 2013.

STM139_p04-09_news_flash_news 11/09/14 09:21 Page9

.

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:18 Page10

VIER DECENNIA STM

ENORME TECHNISCH SCANIA 124G, MAX 50 TON, 420 PK SCANIA: de modulaire bouw maakt allerlei variaties mogelijk.

Begin jaren ’80 werden zware transporten in Nederland veelal uitgevoerd met een FTF. Zwoegend kwam zo’n combinatie met een jankende 2-takt Detroit diesel op gang. Ook Mercedes/Titan was populair bij de transportbedrijven. In de cabine kon je elkaar nauwelijks verstaan vanwege het kabaal van de motor. Een zwarte rookpluim was het bewijs dat de motor veel vermogen leverde. Die zwarte rookpluimen zijn nu verdwenen. Ook een truck met ruim meer dan 100 ton totaalgewicht komt nu soepel op gang. In vier foto’s de ontwikkeling van 1980 naar 2014.

10

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:18 Page11

FOTOBLADZIJDEN

CHE ONTWIKKELING FTF FS-20 M26 DT, MAX 38 TON, 12.720 KG LEEG EN 461 PK FTF: oerdegelijk Nederlands product met Amerikaanse componenten.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

11

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:18 Page12

VOLVO FH 16, MAX 45 TON, 12.155 KG LEEG, 750 PK VOLVO ZET IN OP EEN HOOG VERMOGEN: met 750 pk de absolute koploper in de ‘standaard’ trekkers.

12

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:18 Page13

FOTOBLADZIJDEN

MERCEDES BENZ 4165 SLT, MAX 33 TON, 14.805 KG LEEG, 651 PK DE SLT-SERIE VAN MERCEDES is een 250-tons trekker, die af fabriek geleverd kan worden.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

13

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:18 Page14

BEDRIJFSPORTRET

ALLES

In de jaren ’60 werd alles met de hand geladen en gelost.

Gegroeid van regionaal bedrijf naar nationale specialist.

14

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page15

TRANSPORTBEDRIJF G.L. DE HAAN

ES ONDER CONTROLE Transport is altijd een beetje hectisch. Als je op een kantoor van een transportbedrijf komt, dan gaat overal de telefoon. Her en der zitten mensen met stapels papieren en chauffeurs lopen in en uit voor papieren en nieuwe opdrachten.

N

iets van dit alles als ik bij het kantoor van G.L. de Haan in Nijkerk aan kom. Graddus de Haan Sr zit op het bankje voor de deur in de zon. Tijdens ons gesprek wordt het steeds duidelijker: bij De Haan hebben ze alles onder controle.

Vanaf het prille begin in 1981 is dit bedrijf zonder haperingen gegroeid naar een wagenpark van 28 trucks. Zelfs de crisis, die andere bedrijven grote problemen bezorgde, heeft hier geen sporen nagelaten.

Eigenlijk gaf de crisis dit bedrijf een extra duwtje in de rug. De overname van het open- en speciaaltransport van Van Maanen leverde extra klanten op.

G.L. de Haan: de laatste jaren gegroeid van een regionale speler naar een landelijk bekende transporteur in speciaal vervoer.

Kolenhandel De vader van Graddus Sr, Teun de Haan, had samen met zijn broers een kolenhandel in Amsterdam.

In 1958 verhuisde het gezin naar Barneveld. De kinderen gingen achterin de vrachtwagen onder het zeil mee. In de jaren ’60 liep de kolenhandel terug.

Door de omschakeling naar transport en later ook handel in olie en benzine was er van een terugval geen sprake. In die tijd werd alles met de hand geladen en gelost. Of het nu bouwmaterialen, lanta-

renpalen of machines waren. Daarom kwam in 1967 de eerste Volvo met een ‘zware’ laadkraan. Een hele vooruitgang omdat de kraan wel 1.500 kg kon hijsen. In 1969 kwam Graddus Sr in dienst bij het bedrijf van zijn vader. Het ging goed en er waren wel drie vrachtwagens nodig om alle opdrachten uit te voeren.

De echte start In 1981 begint Graddus Sr zijn eigen bedrijf met één Volvo F86. Graddus: “Begin jaren ’80 was het ook crisis. De rente stond heel hoog en we moesten van heel weinig rond komen. In die tijd was er een tonnagestop voor de vergunningen. Voor meer dan 16.000 gulden had ik een vergunning voor 21 ton laadvermogen gekocht. In 1985 werd de F86 vervangen door een nieuwe Volvo F10 met een 18 t/m kraan. De oude F86 bleef, omdat we te veel werk hadden, gewoon rijden. Het bedrijf liep voorspoedig. In 1990 komt de eerste trekker: een Mercedes Benz 1933 met een 27,5 t/m HMF kraan en een 3assige semi-dieplader.

Familiebedrijf In de eerste jaren reed Graddus Sr op de vrachtwagen, nam zijn vrouw Gerie de telefoon op, regelde

besteden alle onderhoud uit. Ons bedrijf voert transporten “ Wij uit en daar zijn we goed in, vrachtwagens repareren laat ik liever aan specialisten over.”

Graddus DE HAAN Sr

Gestadige uitbreiding van het wagenpark.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

15

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page16

BEDRIJFSPORTRET

4.

5.

6.

het werk en ondertussen was ze moeder van vijf kinderen. De oudste zoon Teo kwam in 1996 in de zaak en tien jaar later volgde zoon Graddus Jr. Graddus Sr: “Natuurlijk hebben we ook wel eens mindere jaren gehad. 2010 en 2011 waren moeilijke jaren. Dan namen we zelf genoegen met een lagere beloning, omdat de continuïteit van het bedrijf bij ons voor alles gaat. We hebben altijd zuinig aan gedaan. Anderen lieten in de goede jaren tussen 2003 en 2008 een groot pand zetten. Ons kantoor staat nog steeds gewoon tussen de maïsvelden. Daar komt binnenkort wel een eind aan. We verhuizen het kantoor naar onze locatie op het industrieterrein, waar ook onze vrachtwagens worden gestald.”

Uitbreiding wagenpark De vrachtwagens werden groter en de kranen zwaarder. In 1995 kwam een Scania trekker met een 52 t/m Effer kraan. Maar het eind van de technische ontwikkelingen was nog lang niet in zicht. Bij het 25-jarig bestaan van het bedrijf in 2006 kwam er een 4-assige Scania met een 110 t/m Fassi kraan. Graddus: “Voor vervoer van deelbare lading willen we graag nog een beetje laadvermogen over houden.

Natuurlijk zijn er ook kranen van 150 t/m en meer, maar het gebrek aan laadvermogen houdt ons tegen.” Graddus vertelt verder: “Voor de overname van Van Maanen hebben we 32 trucks gehad sinds 1981. Die trucks rijden natuurlijk niet allemaal meer, want we bleven investeren in het modernste mate-

16

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

rieel.“ Het lijkt nu of dit allemaal zonder tegenslagen is verlopen, maar er waren ook een paar vrachtwagens betrokken bij ongelukken en ook een overname liep op een fiasco uit.

De overname van het open- en speciaal transpor van Van Maanen Graddus aan het woord: “We kregen een tip, dat we misschien wel wat werk van Van Maanen over konden nemen. In eerste instantie hadden we belangstelling voor één vrachtwagen en het bijbehorende werk. Al snel bleek, dat we alles over konden nemen.

Normaal zetten we niet zulke grote stappen, maar dit was wel een uitzonderlijke kans. Na overleg met mijn zoons Teo en Graddus, onze accountant en de bank zagen we het allemaal zitten. Kort daarna hadden we vijftien man personeel, twaalf trucks en een begeleidingsvoertuig erbij. Onze beladingsgraad is sinds die tijd omhoog gegaan omdat de klanten goed bij elkaar aansluiten.”

Voorzichtig ondernemen Graddus: “We zijn uit ons huidige kantoor gegroeid. Op onze nieuwe locatie zal een gedeelte van de kosten gedekt moeten worden uit verhuur van – een deel van – de hal.

Wij willen niet vast zitten aan huisvestingskosten waar geen opbrengst tegenover staat.

We zijn ook zeer tevreden over de spreiding in ons klantenbestand. De grootste klant doet

4. Graddus : “Wij zorgen voor ons personeel en zij leveren goed werk.”

5. Rail/infra vervoer is een specialiteit van G.L. de Haan.

6. Graddus de Haan: sociaal ondernemen heeft toekomst.

minder dan 10 % van onze omzet.

Afhankelijkheid van één grote klant heeft al heel wat transportbedrijven de kop gekost.”

Ook over het onderhoud van het wagenpark heeft Graddus een duidelijke visie: “Wij besteden alle onderhoud uit. Ons bedrijf voert transporten uit en daar zijn we goed in, vrachtwagens repareren laat ik liever aan specialisten over.”

Concurrentie Het werk van G.L. de Haan Transport is zeer gespecialiseerd. In die markt is de OostEuropese concurrentie nog niet doorgedrongen. Graddus: “We komen wel Nederlandse bedrijven tegen, die aanzienlijk onder de kostprijs werken. Onze calculatie is al gebaseerd op een hoge bezettingsgraad. Iemand die voor veel lagere prijzen rijdt maakt gegarandeerd verlies. Het levert uiteindelijk faillissementen op met alleen maar verliezers.

Slecht voor de branche en slecht voor de bedrijven, die wel goed kunnen calculeren.”

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page17

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page18

BEDRIJFSPORTRET

7.

8.

7. De Fassi F1100 XP: groot hefvermogen, maar er blijft ook laadvermogen over.

8. Kan voor machineverplaatsingen worden verbreed en verhoogd. nes onder zeil vervoerd worden. Een andere specialiteit is rail/infra vervoer. Spoorrails en wissels met zeer forse afmetingen kunnen door De Haan worden vervoerd. De wissels mogen tijdens het transport niet doorbuigen.

Dit stelt extra zware eisen aan de sterkte van de oplegger. Voor het vervoer van de Beaver, een 45 ton stopmachine van Volker Rail, wordt een nieuwe 6-assige Meusburger oplegger gebruikt.

En over 10 jaar?

Deelmarkten Van oorsprong zijn veel van de klanten van De Haan aan de bouw gerelateerd. Enkele trucks zijn aangepast voor zeer speciale taken: Een Scania 4-assige motorwagen met een

18

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

60 t/m kraan en een Draco uitschuifbare aanhangwagen is zeer geschikt voor het vervoer van mobiele units. Een 4-assige Volvo combi is voorzien van een in hoogte en breedte verstelbare huif. Hiermee kunnen dure machi-

Graddus: “Ik heb geen doel over 10 jaar.

Gewoon iedere dag goed ons werk doen, dan blijven de klanten wel komen. We praten nu het meest over vrachtwagens, opleggers en kranen, maar we hebben goed personeel nodig om met al dit materieel te kunnen werken. Dat is misschien wel de kracht van De Haan: wij zorgen goed voor ons personeel en zij leveren goed werk af.�

Ad de Koning

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page19

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page20

DE ROLL GROUP

HOLLANDS GLORIE De Roll Group ontstond in 2006 met de oprichting van RollDock.

Wout van der Zwan, de huidige CEO, zag mogelijkheden voor een nieuw type schip voor het vervoer van zware ladingen over zee.

Dit schip moest geschikt zijn voor het vervoer van complete modules van fabrieken en raffinaderijen.

Geschikt voor Ro-Ro belading op zes verschillende niveau’s.

2.

ROLLDOCK SUN: kranen met 700 ton hijsvermogen.

20

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

Roll Lift: de landrotten van de Roll Group.

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page21

PROJECT CARGO

B

ovendien moest het schip gemakkelijk baggermaterieel kunnen verplaatsen en Ro-Ro ladingen bij verschillende kadehoogtes kunnen laden. Kortom: een multifunctioneel schip. Zo ontstond de S-Class: een schip, dat op drie manieren lading aan boord kan nemen. De S-Class kan lading in- en uitvaren tot maximaal 7.000 ton, de lading kan op- en af gereden worden (tot maximaal 4.000 ton) of worden gehesen (maximaal 700 ton). Het schip kan dus fungeren als drijvend dok, er kan gebruik gemaakt worden van het open dek en het is een kraanschip. Het dek is in hoogte verstelbaar en kan met behulp van een laadklep aan de kade laden en lossen, op zes verschillende hoogtes.

Frans van Seumeren Drijvende kracht achter de Roll Group is Frans van Seumeren, die bij de oprichting voor 50 % aandeelhouder was, maar later in 2011 voor 100 % eigenaar werd. De ervaring en de wereldwijde contacten van Frans van Seumeren hebben het bedrijf een vliegende start gegeven.

In zeven jaar tijd is de Roll Group gegroeid naar een complete dienstverlener in project cargo en zwaar transport. RollDock exploiteert nu drie zware lading schepen, met nog eens drie stuks in aanbouw en een optie op nog twee schepen. In de andere tak van het bedrijf – Rol-Lift – is alles rondom wielen, kranen en transport over land onder gebracht. Binnen de afdeling MCRoll Salvage is expertise rondom bergingen op zee gebundeld.

De eerste schepen In 2006 was het moeilijk om een geschikte werf te vinden voor de bouw van de eerste schepen. Het Indiase bedrijf Larsen & Toubro kreeg de order omdat alle Europese werven een overvolle orderportefeuille hadden. Het eerste schip, de ROLLDOCK SUN, kwam in 2010 – met drie jaar vertraging tijdens de bouw – in de vaart. Niet alleen de bouw ging moeizaam, ook de tewaterlating verliep niet vlekkeloos: het schip zakte door de sleden. In 2010 eindelijk de eerste, moeilijke, klus: het vervoer van een module van 55 meter hoog en 2.500 ton zwaar naar een ExxonMobil raffinaderij in Singapore. Met de nodige problemen werden uiteindelijk twee schepen in India gebouwd. De tweede was de ROLLDOCK SEA. De order voor de volgende twee werd gegund aan de Flensburger Schiffbau Geselllschaft (FSG). Het derde schip, de ROLLDOCK STAR, is eind 2013 opgeleverd en op dit moment vinden de proefvaarten plaats met het vierde schip, de ROLLDOCK STORM. Omdat de vooruitzichten op lange termijn gunstig zijn, is de Roll Group een joint venture aan gegaan met BigLift. Voor deze samenwerking – BigRoll – worden twee nieuwe open wide deck carriers gebouwd, die modules tot 15.000 ton kunnen transporteren. Deze schepen van de MC-Class, die geschikt zijn voor Arctische wateren, gaan BigRoll Barentsz en BigRoll Bering heten.

In gesprek Rik Hofsté is COO van de Roll Group. Hij begon in 2006 samen met Wout van der Zwan bij RollDock. Hij begon

Meer dan 50 kranen in bedrijf over heel de wereld.

1.

3. 4.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

21

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page22

PROJECT CARGO

5.

6.

7. 8.

als matroos op de zeeslepers van Smit Internationale, volgde opleidingen en klom op tot stuurman en later kapitein. Rik: “Ik heb zelf op zware lading schepen gewerkt.

Nog steeds voelt het geweldig om tijdens de proefvaarten op een nieuw schip mee te varen. De activiteiten van RollDock worden op kantoor van achter de computer geregeld, maar op zee en in de haven, daar gebeurt het echte werk. De Roll Group is gespecialiseerd in complexe transporten. Over land en zee, waar ook ter wereld. Daarvoor hebben we natuurlijk schepen en kranen nodig, maar onze afdelingen engineering en operaties spelen bij iedere opdracht een doorslaggevende rol. Zij moeten met technische oplossingen komen om de lading aan boord te brengen, te zeevasten voor het vervoer op zee en ook weer veilig te lossen. Als zij geen akkoord geven, dan nemen we een opdracht niet aan.”

De opdrachtgevers van RollDock komen uit verschillende markten. Rik: “Natuurlijk spelen wij in op olie- en gaswinning, maar alle offshore activiteiten zijn voor ons belangrijk, dus ook windmolenparken. Verder verplaatsen wij baggermaterieel naar nieuwe locaties en worden wij betrokken in transporten voor de bouw van petrochemische fabrieken.

Onze schepen verdelen wij in 3 uitvoeringen: de S-Class, de ST-Class en de MC-Class.

De S- en ST-Class hebben bij volle belading een diepgang van slechts 5,67 meter.

Dit maakt deze schepen geschikt voor honderden havens, overal ter wereld. Op onze schepen werken alleen Nederlandse officieren. De Roll Group heeft het karakter van een ouderwets familiebedrijf. Korte lijnen en collegialiteit, dat is belangrijk. Deze

22

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

bedrijfscultuur werkt aanstekelijk, want zeer ervaren mensen uit de branche willen graag bij ons werken.” RollDock startte in 2006 en toen zag de wereldeconomie er heel anders uit. Rik: “Ons werk wordt op lange termijn gepland. In 2006 was er nog volop werk. Daarna is er een periode minder geïnvesteerd, maar de grote projecten lopen gewoon door. De komende jaren wordt het weer drukker. Vooral de energie sector en dan met name de winning en distributie van gas, zal veel werk voor ons opleveren. Op dit moment moeten we creatief zijn. Dit levert ook wel weer leuke klussen op, zoals het vervoer van een Russische onderzeeër naar Vietnam.

Geavanceerde techniek De RollDock schepen zijn van de meest moderne systemen voorzien. Met een speciaal programma wordt de stabiliteit van het schip bij belading berekend. Zo kan bij voorbeeld bij het laden van een Ro-Ro lading de ballast continu berekend en veranderd worden. Ook als het schip op zee is wordt aan de hand van een groot aantal variabelen, waaronder natuurlijk het weer, de belasting op de lading berekend. De acceleratiekrachten door de bewegingen van het schip worden constant bewaakt. De sterkte van het schip wordt berekend, want het schip is geschikt voor in- en uitrijden van 4.000 ton.

Dit vergt het uiterste van de sterkte. De afdeling engineering berekent ook hoe de lading vast gezet moet worden en welke steunen aan het schip gelast moeten worden. Dit soort schepen zijn bijna zo geavanceerd als een vliegtuig: zonder computers functioneert het niet meer.

5. Gepland voor 2015: de MC-Class.

6. Rik Hofsté: in onze markt moet je lang van tevoren investeren.

7. Gebruik als drijvend dok: kan zowel floating-infloating- out als floating-in-lifting-out.

8. ROLLDOCK SUN: module van 55 meter hoog naar Singapore.

Roll-Lift De landrotten binnen de Roll Group werken bij Roll-Lift. Kranen, trucks, trailers, spmt’s: het gaat allemaal van project naar project. Na een paar moeilijke klussen in Rusland werd veel materieel verscheept naar Canada voor een klus in samenwerking met ALE. In de vloot zijn ongeveer 50 kranen in bedrijf, waaronder een uiterst moderne Liebherr LR 11350.

Of het nu een telescoop-, een rups- of een torenkraan moet zijn: ergens ter wereld heeft Roll-Lift hem ter beschikking. Revolutionair is de ontwikkeling van de Barge Master. Dit is een plateau voor een kraan, gemonteerd op een schip. Het plateau compenseert hydraulisch alle bewegingen van het schip. Met de Barge Master kan daardoor ook onder ongunstige weersomstandigheden gewerkt worden.

En de plannen voor de toekomst? Voorlopig staan er nog verschillende schepen in bestelling. Rik Hofsté wil weinig kwijt over de plannen voor daarna. We hebben al genoeg wilde ideeën. Rik: “We luisteren goed naar de jongere generatie. Let maar op: wij komen nog wel met iets nieuws!”

Tekst: Ad de Koning

STM139_p10-23_bedrijf_flash_bedrijf 11/09/14 09:19 Page23

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page24

BOEKESTIJN/ZWATRA/SARENS

BRUGWACHTERSHUIS Begin 2015 moet de nieuwe Botlekbrug klaar zijn. Dat wordt ook wel tijd, want de oude brug moet 6 tot 7 keer per uur geopend worden omdat de doorvaarthoogte maar 8 meter is. Bij de nieuwe brug kan een schip van 14 meter hoog ongehinderd de brug passeren. Voor grotere schepen kan de hefbrug 31 meter omhoog.

I

n de nieuwe situatie zal de brug altijd nog minstens één keer per uur geopend moeten worden. Het 5.000 ton wegende brugdek hangt aan kabels, die aan de andere kant verbonden zijn met 2 x 2.500 ton contragewichten. Om het openen vlot te laten verlopen is een mechanisme gemaakt dat zorgt voor de hoogste liftsnelheid ter wereld voor een dergelijke brug.

Veel bruggen worden tegenwoordig op afstand bediend, maar de nieuwe Botlekbrug krijgt nog een ouderwets brughuisje.

Driemaal in de takels Octatube in Delft is de leverancier van het brughuisje. Het is een prefab huisje van ongeveer 15 ton, dat compleet met vloeren, systeemplafond, werkplekken en

sanitair geleverd wordt. Naast de fabriek van Octatube wordt het huisje door Boekestijn met een Liebherr LTM 1100-5.2 geladen op een semi-dieplader van Zwatra. Enige honderden meters verder ligt een binnenvaartschip klaar om de lading aan boord te nemen. Dezelfde Liebherr kraan plaatst het brugwachtershuisje in het schip. Dit gaat heel voorzichtig, want in de breedte is de speling maar een luttel aantal centimeters.

Enorme afmetingen Bij de Botlekbrug heeft Sarens al een kraan in gereedheid gebracht om het huisje tegen de peiler te hijsen. Pas dan worden de enorme afmetingen van de brug duidelijk. Het huisje was op de vrachtwagen van Zwatra nog een hoge en brede lading. Tegen de

brugpeiler is het zo klein, dat je goed moet kijken om het te zien.

Al met al een prima verlopen klus voor Boekestijn, Zwatra en Sarens.

Ad de Koning

1. Krappe laadlocatie.

2. Een rit van slechts een paar honderd meter.

3. Overladen in een binnenvaartschip.

4. Links boven zit de deur in de peiler.

5. De bevestiging is net zoiets als een keukenkastje.

6. Zo ziet het er begin 2015 uit.

“ Na montage alleen nog de stekkers aansluiten.”

2. 3.

24

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page25

REPORTAGE

ISJE OP REIS

1.

4. 5.

6.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

25

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page26

G&G INTERNATIONAL

GASTANKS VOOR DE G&G International, wereldwijde leverancier van grote, complexe metalen constructies, is gestart met de verscheping van enkele gigantische gasopslagtanks. In totaal zullen er achttien van deze bullets verscheept worden, bedoeld voor een grensverleggend energieproject op de Maagdeneilanden.

T

erminalbouwer VTTI zal deze tanks inzetten voor de omschakeling van twee elektriciteitscentrales van WAPA (Virgin Island Water And Power Authority) van zware stookolie naar gas. Verwacht wordt dat het project de productiekost van de elektriciteit jaarlijks met 90 miljoen USD zal verlagen. Ook de CO2-uitstoot zal aanzienlijk verminderen. Voor G&G was het een uitdagend en boeiend project door de korte doorlooptijd van negen maanden, de nieuwe markt en klant en de vele voor-

De opslagtanks in de productiehal.

26

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

delen die het project met zich meebrengt voor mens, milieu en het leven op de Maagdenei landen. G&G leverde eerder al drukvaten in alle uithoeken van de wereld.

Sleutelproject voor energievoorziening De ombouw van de elektriciteitscentrales gebeurt voornamelijk om de kostprijs van de elektriciteitsproductie te drukken. Door de omschakeling van zware olie naar propaangas kan de kostprijs per kilowattuur met 30% ver-

minderen voor de consument.

Daarnaast neemt de CO2-uitstoot beduidend af en verwacht men dat, naast de energieprijs, ook andere goederen in prijs zullen dalen.

Tien bullets, met een lengte van 53 meter en een diameter van 6,5 meter, zijn voor de Randolph Harley Power Plant op het eiland St-Thomas. Deze drukvaten zullen voldoende propaangas kunnen opslaan om het eiland gedurende vijftien dagen te voorzien van energie tijdens periodes waarin het weer de nieuwe toe-

voer van propaangas verhindert.

De andere acht bullets, met een lengte van bijna 48 meter, zijn voorzien voor het eiland St-Croix.

Ervaring en snelheid halen contract binnen “Voor VTTI was de leverter mijn van negen maanden een absolute must”, vertelt Steven Vandenberghe, Project Manager bij G&G International. “Bedenk daarbij dat de eerste maanden van dergelijke projecten voorbe-

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page27

REPORTAGE

E MAAGDENEILANDEN reiding zijn: engineering, aankopen metaalplaten enzovoort.

Dan blijven er maar een zestal maanden meer over voor de productie. Er zijn maar een handvol spelers die zo’n serie bullets kunnen maken binnen zo’n korte termijn.”

De bullets worden gedurende de volgende weken per twee van bij G&G verscheept naar een opslagplaats in Nederland. Van daaruit zullen ze in twee à drie zeetransporten, die telkens ongeveer twee weken in beslag zullen nemen, naar de Maagdeneilanden gebracht worden.

Hendrik De Spiegelaere Foto’s: G&G

Afgewerkte tanks wachten op hun transport.

De eerste tanks worden in Willebroek op een ponton geladen voor verscheping naar Nederland.

Na het transport over binnenwateren zullen de tanks in Nederland op een zeeschip geladen worden.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

27

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page28

Het gebeurt niet vaak dat we de kans krijgen zelf achter het stuur te kruipen van een combinatie met een treingewicht van 170 ton. Toch maakte Mercedes-Benz dat voor ons mogelijk op een testterrein in de buurt van Stuttgart. Een onvergetelijke ervaring.

O

p een nog gedeeltelijk militair testterrein konden we ons uitleven met de absolute topversie van het SLT gamma, de Actros SLT Als opwarmertje mochten we een Arocs SLT met Goldhofer 2 assendiepbed-4 assen combinatie van 120 ton door een nauwe S-bocht sturen. Een goed stuurgevoel en een goede samenwerking met de begeleider die de assen van de dieplader instuurde zijn hierbij van groot belang. Het is opvallend hoe gemakkelijk de grote Benz zich door deze oefening liet sturen. Manoeuvreren lukt werkelijk tot op de mm, mede ook door de grote en goed geplaatste spiegels. We mochten dezelfde oefening nog eens herhalen met een 7-assige semi-dieplader met 110 ton treingewicht. Ook hier geen probleem, de zware combinatie liet zich in manoeuvreermodus uiterst precies leiden.

Het parcours op Daarna was het tijd voor het echte werk, een rondje met een Actros SLT in combinatie met een 10-assige Goldhofer module t r a i l e r. To t a a l t r e i n g e w i c h t 170 ton. Verbluffend hoe de Actros na een lichte druk op het gaspedaal al 2500 Nm koppel ter beschikking stelt en de combinatie vloeiend wegtrekt. Uiteraard speelt de turbo-retarder-koppeling van Mercedes-Benz hierbij een grote rol. Soepel schakelt de PowerShift zestienversnellingsbak hierbij door de gangen van 3 naar 5 naar 7 en dan gezwind door naar de hogere gangen. De soepelheid van de OM 473 is verbluffend. Het maximumtoerental bedraagt slechts 1600 o/m, wat uitzonderlijk laag is.

Hierdoor beschikt de bestuurder altijd over een enorm vermogen.

Maar onze begeleider dringt aan op matiging, we mogen toch niet vergeten dat we met 170 ton op weg zijn. Dat wordt al direct duidelijk bij een flinke afdaling, waar je dat gewicht echt wel voelt duwen. Maar zelfs 170 ton is spelenderwijs in bedwang te houden

28

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

dankzij de bijzonder krachtige motorrem van de OM 473, de ‘High Performance Engine Brake’ die de techniek van de decompressie toepast. De motorrem kan in twee stappen geactiveerd worden met de rechtse hendel op de stuurkolom en geeft dan 475 kW (646 pk) remvermogen. Met de snelheidsbegrenzer geactiveerd op 20 km/u regelt de Actros volledig zelfstandig het schakel- en remgedrag en kun je in alle veiligheid afdalen. Ook bij zware stijgingen zoekt de PowerShift 3 de juiste versnelling en sleurt de krachtige zescilinder het gevaarte op de helling. De zwaarste hellingen (7 tot 8% stijging) reden we in vierde versnelling met ongeveer 1700 o/m en een snelheid van 10 km/u.

Op dergelijke hellingen moeten stoppen of zelfs rangeren is de schrik van iedere chauffeur. Maar ook dat laat de aandrijflijn met de turbo-retarder-koppeling eenvoudig lijken. Meer zelfs men kan de complete combinatie met het gaspedaal stil houden, langzaam laten vooruit kruipen en – nog meer verbluffend – zelfs gecontroleerd achteruit rijden. Een normale koppeling zou het bij zo’n oefening al lang opgegeven hebben en zelfs een koppelomvormer zou door de hoge warmteontwikkeling in moeilijkheden komen. Met een Actros of Arocs in SLT uitvoeringen evenwel geen probleem.

De SLT doet bovendien zijn voordeel met de nieuwste generatie van de Mercedes PowerShift 3, die met de keuzehendel op de stuurkolom opmerkelijk eenvoudig te bedienen is. De schakelautomaat schakelt snel en precies – met tot 20% kortere schakelbewegingen dan bij het vorige model.

De verschillende schakelprogramma’s en rijmodi zijn heel precies op het gebruik van de SLT afgestemd. Zo kunnen de eigenaars van een SLT tussen de schakelprogramma’s “Power” (schakelbewegingen met verhoogd toerental) of “Heavy” (snelle schakelingen met een nog eens

MERCEDES-BENZ SLT

RIJDEN ME

verhoogd toerental) kiezen.

Binnen de afzonderlijke schakelprogramma’s zijn verschillende rijmodi beschikbaar.

De turbo-retarderkoppeling Een van de meest opvallende kenmerken van de Mercedes-Benz Actros en Arocs SLT is de turboretarder-koppeling (TRK). Die combineert een hydraulische wegrijkoppeling en een retarder in één onderdeel. In vergelijking met andere wegrijsystemen heeft de turbo-retarder-koppeling een compactere constructie.

Bovendien fungeert die eenheid, die ook nog lichter is, als een bijzonder krachtige motorrem. De turbo-retarder-koppeling maakt het mogelijk om zowel heel precies en zonder slijtage weg te rijden als om bij de laagst mogelijke

snelheden te manoeuvreren – twee aspecten die bij een trekker voor zwaar vervoer van bijzonder groot belang zijn.

Wanneer het gaspedaal ingedrukt wordt, wordt er met perslucht olie in de turbo-retarder-koppeling gepompt zodat er een krachtgesloten verbinding tussen de motor en de ingaande as van de versnellingsbak ontstaat.

Het voordeel van die krachtoverdracht is een snellere en tegelijk soepelere en slijtagevrije krachtsluiting met een hoge slip bij het maximale motorkoppel (tot 3000 Nm). De oliehoeveelheid wordt gestuurd zodat de bestuurder de koppeloverdracht aan de rijsituatie en aan de krachtbehoefte kan aanpassen.

Onmiddellijk na het wegrijden wordt de turbo-retarder-koppeling overbrugd en wordt de olie

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page29

CONSTRUCTEUR

ET 170 TON 1. Dezelfde oefening met een Actros SLT en een semi-dieplader.

2. Manoeuvreren met een Arocs SLT: verbluffende precisie.

3. Het echte werk: onderweg met 170 ton treingewicht.

1.

2.

door de middelpuntvliedende kracht uit de behuizing gestuwd – de krachtsluiting tussen de motor en de versnellingsbak verloopt nu op de klassieke manier en met het hoogste rendement via een gebruikelijke wrijvingskoppeling.

In de nieuwe SLT wordt de tweede

generatie van de turbo-retarderkoppeling ingebouwd. Zo heeft de duidelijk kortere afvoertijd voor de olie in de turbo-retarderkoppeling tot gevolg dat de volgende versnelling sneller ingeschakeld wordt en dat het geladen voertuig sneller accelereert.

De snelle opbouw van het koppel

3.

voorkomt dat het voertuig bij het wegrijden op hellingen ongewild achteruit bolt.

Bij het remmen wordt het turbinewiel geblokkeerd en opnieuw olie in de behuizing gepompt – de turbo-retarder-koppeling fungeert in dat geval als een krachtige primaire retarder met een bij-

komend remvermogen van maximaal 350 kW (476 pk).

Om de versnellingsbak te ontzien, is het gecombineerde remvermogen van de twee krachtige remsystemen van de SLT tot 720 kW (979 pk) beperkt.

Hendrik De Spiegelaere Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

29

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:15 Page30

MOL WOESTIJNTREKKERS

DE HF 7566 Mol in Hooglede (B) is gestart met de bouw van een serie van 55 HF 7566 oilfieldtrucks voor Algerije.

Na een eerdere levering van 10 'lichtere' trucks met trailer bestelde Enafor, een bedrijf dat naar olie boort in de Sahara, nu 55 Mol oilfieldtrucks.

D

eze zware vrachtwagens zijn echt bestemd om in de woestijn te gaan werken en al het materieel aan te slepen dat de boorders nodig hebben. De vorige serie is eerder bedoeld voor min of meer verharde pistes. Daarom zijn de HF 7566 modellen onder meer uitgerust met speciale brede Michelin banden met woestijnprofiel in enkele montage en een aangepast koelsysteem om ook bij 50 ° C en meer te kunnen werken.

De trucks gaan voor Enafor, een onderdeel van Sonatrach, aan de slag in het midden van de Algerijnse woestijn (Sahara) en worden ingezet vanuit Hassi Messaoud. Ze zijn voorzien van

30

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

een zwaar platform om de ladingen op skids te vervoeren. Die ladingen worden op de truck gelierd, waarvoor er aan boord een bijzonder sterke lier en aan het einde van het platform een rol is bevestigd. De trucks kunnen overigens ook als trekker ingezet worden.

Werk voor 2,5 jaar In de wereld van gas- en oliewinning is een bestelling van 55 trucks geen kleinigheid. Mol zal twee van deze trucks per maand gaan bouwen, zodat de levering gespreid verloopt over 2,5 jaar, gelijktijdig met de aankoop en levering van 34 nieuwe boorinstallaties. De trucks vervangen dus geen oudere voertui-

gen, maar moeten de nieuwe installaties vervoeren. Enafor (Entreprise Nationale de Forage) voert immers een grootschalige uitbreiding van zijn middelen door en verdubbelt onder meer het aantal boorinstallaties. Ook die worden overigens gespreid geleverd. Enafor is gespecialiseerd in het boren naar olie, van proefboringen tot exploitatie.

Intussen zijn er op vele locaties in de woestijn olievelden. Er wordt dan ook geboord op plaatsen die ver uit elkaar liggen. De boortoren wordt ter plaatse gebracht, wordt opgebouwd en gemiddeld na zes weken boren terug afgebouwd om te verhuizen naar een volgende boorplaats. Bij Enafor spreken ze van ‘faire des DTM”

voor Demontage, Transport en Montage. Dit vergt een enorme logistieke capaciteit, niet alleen omwille van de boortoren, maar ook voor de algemene energievoorziening en de accommodatie van de crews die wekenlang in de woestijn verblijven.

Erkenning van kwaliteit Dat een kleine constructeur als Mol zo' n bestelling binnenhaalt is toch wel een hele prestatie. Dat dankt Mol onder meer aan zijn goede contacten in de regio, eerdere leveringen met een grote tevredenheid van de klant (20 combinaties geleverd in 1992), een doordacht product gebaseerd op de ervaring van

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page31

CONSTRUCTEUR

DE MOL TRUCKS VOOR ALGERIJE HF 5066

HF 7566

AANTAL

10

55

MOTOR

Cummins QSX15

Cummins QSX15

15-liter zescilinder met 600 pk

1. De Mol HF 7566 is een oilfieldtruck voor inzet in onherbergzame streken zoals de Algerijnse Sahara.

2. Aan de achterkant is de rol te zien, waarover de skids met lading op het platform getrokken worden met de sterke lier.

VERSNELLINGSBAK

Allison 4700 series

TUSSENBAK

ZF VG2700

ZF VG2700 (2 verhoudingen)

ASSEN

Kessler 81 series

Kessler 91 series

LIER

Braden (30 ton)

Braden (45 ton)

BANDEN

Michelin 16.00R20

Michelin 21.00R25

LEEGGEWICHT

25 ton

30 ton

NUTTIG LAADVERMOGEN

30 ton

40 ton

TREINGEWICHT

90 ton

110 ton

3. De reputatie van de Mol oilfieldtruck berust onder meer op een oerdegelijk en stevig chassis.

1.

2.

3.

Mol en een gunstige prijsstelling.

Er waren overigens nog twee andere gegadigden voor het project, met name Kenworth (Paccargroep) en Titan. Enafor heeft onder meer ook heel wat Oshkosh trucks, maar die constructeur concentreert zich geheel op het bouwen van militaire voertuigen.

Mol verzorgt voor deze trucks ook de opleiding van het rijdend personeel en de training van de mensen die de trucks zullen onderhouden en herstellen.

Tekst en foto’s: Hendrik De Spiegelaere

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

31

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page32

GOLDHOFER

GEEN EVOLUTIE, MAAR Goldhofer presenteerde recent vernieuwingen voor bijna alle productgroepen. Dit gebeurde tijdens de “Goldhofer Innovation Days”, die eind juni werden gehouden. Deze dagen werden bezocht door meer dan 500 zwaar transport specialisten uit 36 landen.

D

e belangrijkste innovatie is de nieuwe moduleserie THP-PST. Deze moduleserie lost de oude generatie af, die meer dan 30 jaar is geproduceerd.

Daarnaast veel aandacht voor de MPA-technologie. MPA staat voor McPherson onafhankelijke wielophanging. Goldhofer slaat met deze technologie een andere richting in dan concurrenten. Het aantal uitvoeringen met MPAwielophanging is verder uitgebreid. De grootste uitvoering kan nu geleverd worden met 10 assen.

Een heel andere noviteit is de “dual-lane” uitvoering voor de Noord-Amerikaanse markt. Deze

moduletrailer kan per staat aan de geldende regels worden aangepast. Niet helemaal nieuw, maar buitengewoon indrukwekkend is de Faktor 5 ketelbrug. Faktor 5 staat voor de verhouding tussen leeggewicht en lading.

Moduletrailers serie THP-PST Sinds 1981 heeft Goldhofer meer dan 17.000 aslijnen verkocht van het oude type moduletrailer. Met de nieuwe typeaanduidingen is de THP een niet aangedreven uitvoering en de PST een uitvoering met een hydrostatische aandrijving en een eigen powerpack. De

PST is dus een spmt (self propelled modular trailer). In de laatste 30 jaar is er op het gebied van banden, lastechnieken, elektronica en hydraulica veel veranderd. Al deze vernieuwingen heeft Goldhofer nu in één keer doorgevoerd. De meest geavanceerde uitvoering is de PST/ES-E. Deze 4-assige module heeft een breedte van 2.430 mm. Met deze breedte kan de module efficiënt en goedkoop binnen de gangbare containermaten over heel de wereld vervoerd worden. Een nadeel is echter de geringe stabiliteit in dwarsrichting. Om deze stabiliteit te vergroten hebben de

pendelassen een dubbele draaikrans. Deze draaikransen zitten niet recht boven elkaar. Als de wielen 180 graden gedraaid worden, dan staan de banden opeens een stuk breder op 2.730 mm. De dwarsstabiliteit wordt hierdoor 22 % beter en komt daarmee aardig in de buurt van een 3 meter brede module.

Truckbanden De nieuwe moduletrailers zijn zonder uitzondering voorzien van gewone truckbanden. In de oude uitvoeringen werden ook heftruckbanden gebruikt. Bij deze banden kan de velg in de band gaan draaien bij hoge aandrijfkrachten. Gevolg: het ventiel breekt en de band staat leeg. Bij sommige transporten moesten tientallen banden per week gewisseld worden. Truckbanden

1.

32

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

2.

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page33

CONSTRUCTEUR

AAR REVOLUTIE ! hebben een andere velgconstructie waardoor ze hogere aandrijfkrachten zonder problemen kunnen verwerken. De bandenkosten zijn bij de nieuwe uitvoeringen een stuk lager en de banden zijn overal ter wereld goed verkrijgbaar.

Gewichtsvarianten Goldhofer levert de THP modules in drie gewichtsvarianten. De THP-SL is de zwaarste. Deze uitvoering heeft een zeer hoge torsiestijfheid voor de allerzwaarste opdrachten. De maximale aslast is 45 ton bij 1 km/u. Er zijn ook lichtere uitvoeringen met 15,6 en 26,1 ton per as. Modules worden ook gebruikt in onherbergzame gebieden. Daarom zijn de modules zo geconstrueerd, dat reparaties simpel kunnen worden uitgevoerd. Met een beperkt aantal

bouten kan een hele wielophanging worden ver vangen. De besturing is naar wens hydraulisch/mechanisch of elektronisch. De stuurmogelijkheden met volledig elektronisch geregelde besturing zijn ongekend.

En het is betrouwbaar want er zijn al meer dan 3.000 aslijnen van verkocht.

Ingewikkelde typeaanduidingen Een THP is een getrokken uitvoering, een PST heeft een eigen aandrijving. De pendelas kan draaien om een bus (een torenlager dus de letter T) of voorzien zijn van een draaikrans. Verschillende gewichtklassen, enkel- of dubbellucht, de breedte (2.430, 2.750, 3.000, of 3.600 mm) en het soort besturing: alles heeft zijn eigen letter in de typeaanduiding.

En dan kan je ook nog bepaalde types met elkaar combineren. Zo kan een THP/HL bijvoorbeeld worden gecombineerd met een PST/SL of een PST/SL-E. Echte specialisten komen er natuurlijk wel uit. Voor de HHP is een nieuwe zwanenhals ontwikkeld, die tot 500 kg lichter is. Alle uitvoeringen hebben meer draagvermogen en een hogere torsiestijfheid. De PST uitvoeringen zijn bovendien sneller en de tractie is duidelijk beter geworden. De PST kan worden gecombineerd met vier verschillende powerpacks. De sterkste uitvoering, die binnenkort leverbaar wordt, heeft een Deutz motor van 390 kW, die voldoet aan de Tier 4 Final milieueisen. De powerpacks kunnen geleverd worden in 2.400 en 3.000 mm breed. Nog een belangrijk detail: de bovenkant van de

powerpack zit lager dan het laadvlak van de module. De powerpack kan dan zelfs bij een lange uitstekende lading schuin worden gezet. Goldhofer levert bij de nieuwe modules diverse computerprogramma’s waarmee de stabiliteit, de sterkte en de manoeuvreerruimte berekend kan worden.

1. McPherson astechnologie: steeds meer varianten leverbaar.

2. Faktor 5: maximaal laadvermogen.

3. MPA-vering: met 315 mm voldoende veerweg.

4. STHP/SL-S6 (2+4) voor Schmidbauer.

5. THP modules met verschillende gewichtsvarianten gekoppeld.

4. 3.

5.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

33

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page34

CONSTRUCTEUR

7.

6.

8.

6. Voor de VS: in breedte aanpasbare dual-lane module.

7. 2.430 mm breed voor vervoer op een containerflat.

8. 2.730 mm breed voor extra stabiliteit.

MPA-Technologie M PA s t a a t v o o r M c P h e r s o n astechnologie. Niet helemaal nieuw, maar nu wel beschik baar voor trailervarianten tot 10 assen. Deze onafhankelijke vering heeft een groot aantal voordelen. De ophanging heeft extreem weinig onderhoud nodig omdat er geen smeerpunten zijn.

De maximale stuuruitslag is 60 graden en de minimale vloerhoogte 780 mm. In Memmingen bestond de mogelijkheid om dit systeem in de praktijk te testen.

Resultaat: ook in extreme terreinomstandigheden blijft de trailer vlak en stabiel. De MPA vering is aanzienlijk lichter en goedkoper dan een pendelas.

Met 15,6 ton technisch en 12 ton wettelijk is MPA voor veel transporten een goed alternatief voor een pendelas moduletrailer.

34

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

Goldhofer geeft zelf een levensduur op van 20 jaar. Dit geeft weer, dat ze er zelf vertrouwen in hebben.

Verenigde Staten Voor de Noord Amerikaanse markt presenteerde Goldhofer begin dit jaar de speciale THP/DL (Dual Lane) uitvoering. In deze uitvoering kan de breedte van de module van 4.270 mm verbreed worden naar 4.880 mm, 5.490 mm en 6.100 mm. In Europa zijn al behoorlijke verschillen in regelgeving per land, maar in de VS zijn de verschillen per staat nog groter. De Dual Lane uitvoering kan in beladen toestand worden aangepast bij het passeren van de grens van een staat of voor een brug. Door deze flexibiliteit kan leeg vaak zonder begeleiding worden gereden, wat

een groot voordeel is voor de kosten.

Faktor 5 Tijdens de Goldhofer Innovation Days werd de vijfde Faktor 5 ketelbrug gepresenteerd. Deze Faktor 5 is bestemd voor het Engelse bedrijf Allely’s Heavy Haulage.

Deze brug heeft de naam Hector gekregen. Het leeggewicht is 100 ton. Een kleine rekensom leert, dat het laadvermogen meer dan 500 ton is. De brug kan op allerlei manieren worden aangepast aan de lading.

Productie Trailerbouw gaat steeds meer lijken op de manier waarop truckfabrikanten produceren. In de productie van Goldhofer worden robots gebruikt. In aparte ruimtes worden complexe onderdelen,

zoals een complete veerpoot voor een pendelastrailer, geassembleerd. Bij de montage wordt gebruik gemaakt van lasermeting om de onderdelen exact op de juiste plaats vast te zetten.

Tot slot: In het zwaarste segment van de trailermarkt strijden een handvol fabrikanten om de gunst van de klant. Die klanten werkten vroeger alleen in Europa, maar tijdens de persconferentie bij Goldhofer werd ook gesproken over Rusland, China, India, AustraliĂŤ en straks misschien wel Afrika.

Goldhofer is met zijn nieuwe THP-PST module lijn in ieder geval klaar voor deze opkomende markten.

Ad de Koning

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page35

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page36

Huisman Equipment ontwikkelt een volledig nieuwe serie kranen: de Compact Ringer Crane (CRC). De CRC wordt leverbaar in zeven uitvoeringen van 52.000 t/m tot 276.000 t/m en een hijsvermogen van 2.400 ton tot 5.000 ton. De voornaamste toepassingsgebieden zijn: petrochemische industrie, power industrie en offshore.

1.

De belangrijkste voordelen op een rij: - Door het modulaire ontwerp kan de kraan via een upgrade worden aangepast. Hierbij worden de bestaande delen aangevuld met nieuwe delen.

- De Compact Ringer Crane kan eenvoudig worden getransporteerd omdat de meeste onderdelen zijn aangepast aan een 20 of 40 voet containermaat.

- De aandrijving is volledig elektrisch.

- Milieuvriendelijke ballast: op locatie kan ballast gezocht worden, bijvoorbeeld zand.

- In de meeste configuraties kan de CRC zonder hulp van een andere kraan worden opgebouwd.

- Veel delen van de CRC zijn uitgevoerd in hoogwaardig staal (St 960). Hierdoor is de constructie relatief licht.

Het ontwerp Het ontwerp van een nieuwe kraan serie is een lang proces. Vanaf het begin koos Huisman

2. 3.

36

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

HUISMAN CRC

LORD O

voor hoogwaardig staal om de mast zo licht mogelijk te houden. Het ringconcept heeft zich bewezen en heeft als grootste voordeel, dat de kraan zeer compact gebouwd kan worden ook bij een zeer hoge hijscapaciteit. Een conventionele rupskraan heeft tot vier keer meer ruimte nodig. Een ringkraan heeft als nadeel, dat de kraan niet kan rijden met de last in de takels. In 90 % van de toepassingen voor de CRC-serie is dat ook niet nodig.

EĂŠn CRC-systeem, 7 uitvoeringen, vele mogelijkheden De CRC-serie heeft een volledig modulaire structuur, die aangepast is aan 20 en 40 voet containermaten. De kraan kan via een upgrade worden omgebouwd naar een zwaardere (of lichtere) uitvoering. Zelfs een upgrade van de lichtste uitvoering van 52.000 t/m naar 276.000 t/m is mogelijk. De lichtste drie uitvoeringen staan op een enkele ring met een

STM139_p24-37_report-constr_flash_reportage - constructeur 11/09/14 09:16 Page37

CONSTRUCTEUR

D OF THE RINGS diameter van 23 meter. De zwaardere types staan op een dubbele ring, die in de zwaarste uitvoering een diameter heeft van 52 meter.

Alle ringsegmenten kunnen worden vervoerd op flat-rack containers. Een groot voordeel van een ringkraan is, dat de druk op de ondergrond zeer goed verdeeld kan worden. Bij de lichtere uitvoeringen is dit maximaal 20 ton/m2 en bij de zwaarste 36 ton/m2.

Alle CRC-types staan op dezelfde draaistellen, die aangepast kunnen worden aan de verschillende ringdiameters. De hoofdmast staat rechtstreeks op de twee voorste draaistellen en de ballastcontainers worden ondersteund door de achterste draaistellen. De lieren zijn volledig geïntegreerd en dragen bij aan de sterkte van de constructie.

len geschikt worden gemaakt voor een zwaardere uitvoering. Alle gebruikte lieren zijn identiek. Voor het vervoer heeft het frame van de lieren de maat van een 20 voet container en de kabels worden separaat vervoerd. De vereiste ballast begint bij 2.400 ton en loopt op tot 5.200 ton voor de zwaarste uitvoering.

Voor de ballast worden 24 tot 52 speciaal versterkte containers gebruikt. Als ballast kunnen zand, betonblokken of staal worden gebruikt. De CRC-serie is volledig elektrisch aangedreven. Dit maakt het mogelijk om generatoren te gebruiken die aangepast zijn aan de lokale milieueisen of kunnen werken met de brandstofkwaliteit, die lokaal voorhanden is.

slimme manier worden aangepast aan het benodigde hijsvermogen. Ook de zwaarste uitvoering – de CRC 42 + 52 - 275 - 5.000 – kan relatief eenvoudig op een andere locatie worden aangepast naar de lichtste – de CRC 25-50-2500 – uitvoering. Natuurlijk kan deze gigant ook nog worden voorzien van een vaste of een verstelbare jib. De zeer indrukwekkende Compact Ringer Crane heeft in de grootste uitvoering een mast van 158 meter en een jib van 124 meter. Als de eerste wordt gebouwd, staan wij vooraan om alle details te beschrijven.

Ad de koning

Modulair en licht Versterkte mastdelen De mastdelen kunnen aan de buitenkant worden versterkt met een zogenaamde chord section. Hierdoor kunnen de identieke mastde-

De CRC-serie is niet de eerste kraan, die opgebouwd is uit modules, die zoveel mogelijk aangepast zijn aan de 20 en 40 voet containermaten. Deze kraan kan echter op een zeer

1. De Compact Ringer Crane: een uitgekiend ontwerp.

2. De mast rust direct op de draaistellen.

3. De lieren maken onderdeel uit van de dragende constructie.

4. Lichtere types met enkele ring, zwaardere met dubbele ring.

5.Ballast van 2400 tot 4800 ton.

4. 5.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

37

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:12 Page38

DE JONG TRUCKS & TRAILERS

UITSCHUIVEN TOT 2 5 1. Van 16,5 naar 25,25 meter met één chassis.

2. Voorste deel: 2 x 10 ton assen.

Deel twee: de uitschuifbare dolly.

Achterste deel: zeer kort en dubbel uitschuifbaar.

1.

2.

Na meer dan twee jaar ontwikkeling brengt De Jong Trucks & Trailers uit Vuren een volledig nieuw concept containerchassis op de markt. Ingeschoven blijft de combinatielengte binnen de 16,5 meter en uitgeschoven ontstaat een LZV van 25,25 meter.

C

ees de Jong: “Dit chassis biedt alle voordelen van een LZV en een deelbaar containerchassis. De constructie hebben we met verschillende patenten beschermd. We zochten naar maximale flexibiliteit voor de klant, gemakkelijke bediening en onderhoudsvriendelijkheid.

Dit chassis heeft het allemaal.”

Logische ontwikkeling In 1966 arriveerde het eerste containerschip voor de kade in Rotterdam. Speciale opleggers voor het vervoer van de containers bestonden nog niet. In 1983 werden meer dan 1.000.000 containers overgeslagen in Rotterdam. De doorsnee

38

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

vervoerder gebruikte een simpel, 2-assig, bladgeveerd gooseneck chassis. Een kleine 10 jaar later begon het multifunctionele chassis aan een onstuimige opmars.

Gevolgd door het deelbare chassis waarmee twee 20 voet containers eenvoudig gelost kunnen worden. Tussen 2000 en 2006 werden proeven gedaan met de 25,25 meter lange LZV combinatie. De LZV bleek uitermate geschikt voor het vervoer van containers. De Europese molen draait langzaam en de LZV kan – voorlopig – nog maar in een beperkt gebied worden ingezet.

Daarom heeft De Jong gekozen voor een chassis, waarmee een vervoerder vandaag met een totaallengte van 16,5 meter naar

Duitsland kan rijden en morgen als LZV in Nederland.

Geen simpele opgave Cees: “We hebben keer op keer delen moeten veranderen om tot deze trailer te komen. Eerst moest het natuurlijk werken, maar vervolgens hebben we de constructie simpeler en gebruiksvriendelijker gemaakt. Ook hebben we veel gedaan om aan alle wettelijke eisen te kunnen voldoen. Dit chassis heeft geen ingewikkelde, kwetsbare hydraulische of pneumatische systemen voor het uitschuiven. We hebben het chassis al aan een paar klanten gedemonstreerd. Zelfs mensen, die iedere dag met containers rijden

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:12 Page39

CONSTRUCTEUR

2 5,25 M!

3.

4.

staan verbaasd, dat het allemaal past. Het was een enorme uitdaging, maar het resultaat werkt.”

3. Starre vergrendeling met hoogwaardige koker.

Hoe werkt het?

4. Slimme oplossing voor steunpoten.

Het voorste deel van het chassis is een 2-assig 20 voet chassis met 10 ton assen. In het chassis zit een koker waar een 1-assige dolly in gestoken wordt. Het achterste deel is een 3-assig multifunctioneel chassis met een 27 ton asstel.

Dit chassis is ingeschoven extreem kort. De hoofdligger is 2 x uitschuifbaar om in LZV stand een 40 voet container te kunnen laden. Cees: “Het ziet er ingewikkeld uit, maar je kunt nu iedere van 1 x 20 voet tot LZV lengte combineren met één chassis.

Bovendien is de gewichtsverdeling optimaal.”

Meerprijs in één jaar terug verdiend Cees: “De technische uitdagin-

gen waren groot. En we moesten zorgen om met een concurrerende prijs en een laag leeggewicht uit te komen. De definitieve versie zal zo rond de 10 ton wegen, misschien iets minder.

Het chassis is erop berekend om ook bij vervoer van zware 20 voet containers met een 2-assige trekker te kunnen rijden. In veel gevallen zal de vervoerder de meerprijs ten opzichte van een deelbaar chassis in één jaar terug verdienen. “ Dit chassis is de logische volgende stap in de ontwikkeling van trailers voor containervervoer.

Tekst en foto’s: Ad de Koning Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

39

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:13 Page40

THEO WIERINGA

EEN TERUGBLIK OP 3 In januari 1980 kwam de eerste uitgave van STM uit.

Op de voorpagina drie enorme Pacific trekkers uit Zuid-Afrika en op pagina 4 een reportage over het vervoer van een 540 tons transformator door Mammoet-Stoof.

bij Arnhem, beter bekend als het Hazepad. Ik verzamelde ook modellen, maar op beurzen was toen nauwelijks belangstelling voor modellen van vrachtwagens. Uiteindelijk leerde ik wat mensen kennen met dezelfde passie voor vrachtwagens zoals Jan van Wees van Van Seumeren en Willem Kuiper van de Mack Fanclub.

Het begin van STM

T

heo Wieringa (83) schreef in de inleiding: “In een knipsel van 1971 lees ik, dat in dat jaar de zwaarste “one-piece-load” uit de Britse geschiedenis over de weg zou worden vervoerd: 280 ton. Dat gewicht was in dat jaar kenmerkend voor het gemiddeld Europees topgewicht. In 1976 vervoerde Mammoet-Stoof boortorenmodules van ver over de 1.000 ton. In nauwelijks vijf jaar een toename van 500 %. ”En zo is het nu nog: STM is geïnteresseerd in alle vormen van speciaal transport, maar we zoeken naar de grootste kraan, de zwaarste vracht en het meest gecompliceerd transport.”

Het verhaal van Theo Wieringa Theo: “Ik was van jongs af aan geïnteresseerd in auto’s en treinen. Van huis uit kreeg ik die belangstelling voor techniek niet mee. Mijn vader werkte bij een bank en ik ben 24 jaar onderwijzer geweest. Maar op de vrije woensdagmiddagen zocht ik vaak een mooie plek op langs de weg om foto’s te maken. Een geliefde locatie was langs de Rijksweg 12

Theo: “Eind jaren ’70 was ik van plan om een boek te schrijven over vrachtwagens. De technische ontwikkeling ging echter snel. Ik was bang, dat mijn boek al weer verouderd zou zijn als het klaar was.

Daarom werd het een tijdschrift. Simpel, in zwart/wit en maar 16 pagina’s. Via Willem Kuiper kon ik wat adressen krijgen van de leden van de Mack Fanclub en met wat mond-op-mond reclame had ik al snel 500 abonnementen. In het begin kreeg ik veel informatie opgestuurd.

Soms een vodje met een foto erbij. Dan maakte ik daar zelf maar een goede tekst bij.”

Nu staat een mooi transport binnen enkele uren op internet, maar in de jaren ’80 ging dat heel anders. Zo vertelt Theo: “Ik ging veel zelf op pad en het was lang niet altijd mooi weer. Zo stond ik te fotograferen aan het Amsterdam-Rijnkanaal bij – 18 graden. Het ging tergend langzaam omdat de ballast van het ponton telkens aangepast moest worden. Om het kwartier warmden we onze handen aan de koffie in de werkkeet. Het was soms ook heel warm. In Dinxperlo werd een schoorsteen in twee delen gehesen bij 32 graden. Iemand uit een auto wenkte

verkoop nog boeken over vrachtwagens. De mensen, die me nodig hebben “ Ikweten me nog steeds te vinden. Ik kan prima leven zonder computer.”

Theo WIERINGA 1.

40

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

2.

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:13 Page41

INTERVIEW

35 JAAR STM me. Hij bleek airconditioning in zijn auto te hebben. Voor die tijd heel bijzonder. Weer geluk, want in de brandende zon was het geen pretje.

Toen ik 65 werd heb ik STM verkocht. Het was een ongeregeld leven.

Zo was ik eens ’s avonds in Appingedam voor een klus van Lommerts en de volgende ochtend vroeg weer in Vlissingen.” Over het dwarse formaat van STM: “Op een foto is een zwaar transport bijna altijd lang en laag. Daarom vroeg ik aan de drukker of hij ook een liggend formaat kon maken. Omdat ik wel een beetje wilde opvallen in het tijdschriftenschap maakten we de buitenkant geel. Zo is het jarenlang gebleven.”

Theo Wieringa: oprichter van STM in 1980.

De moderne tijd Theo heeft geen computer, geen smartphone en is niet te vinden op Facebook. “Ik verkoop nog boeken over vrachtwagens. De mensen, die me nodig hebben weten me nog steeds te vinden. Ik kan prima leven zonder computer.” Na de verkoop van STM is Theo boeken gaan schrijven. Twee series verschenen: 5 delen van “Ondeelbare lading” en 10 delen van “Trucks in de jaren zestig”.

STM in de jaren ’80 Het vierde nummer (eind 1980) had 4 pagina’ extra. Een artikel over Sarens-De Coster over een transport van 3290 ton bij de RDM in Rotterdam: een mega-transport. Vaste rubrieken: veel aandacht voor modelbouw en tekeningen van Hans Witte. In de zomer van 1983

1. Het allereerste nummer van STM in 1980: zwart/wit en 16 pagina’s.

3.

2. Belgische invloeden: zonder geel kader vanaf juli 1999.

3. In 2008 verdween het kenmerkende liggende formaat.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

41

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:13 Page42

INTERVIEW komt op de voorpagina de eerste kleurenfoto en het volgende nummer komen er weer 4 pagina’s bij. In de 2e helft van de jaren ’80 is STM een toonaangevend blad geworden. Mooi gedrukt en met goede contacten bij alle vervoerders in Nederland en Belgie. De getoonde trekkende voertuigen worden veelal geleverd door Mercedes/Titan en FTF. De bedrijven: Van Seumeren, Mammoet-Stoof, Sarens en Zwagerman.

De technische ontwikkelingen in die jaren gingen met sprongen vooruit en STM volgde alles op de voet.

ten ze, dat ik uit een inrichting was ontsnapt. Later kwamen ze toch tot de conclusie, dat ik misschien wel een beetje raar was, maar niet gevaarlijk.” Zo is het nog steeds bij STM: een beetje raar, maar niet gevaarlijk.

Ad de Koning

5. FTF en Mammoet: veelvuldig in beeld rond 1990.

10 jaar later Begin jaren ’90 is er nog geen internet en STM beleeft haar glorietijden. Gegroeid van 16 naar 64 pagina’s, van zwart/wit naar full colour op mooi glanzend papier. En van ingezonden foto’s met een onduidelijk vodje erbij naar een netwerk van correspondenten tot aan Nieuw-Zeeland en Zuid-Afrika. Advertenties gingen in pagina’s tegelijk, want iedereen wilde in STM staan. Jaargang 15 nummer 1 van 1995 is een mooi voorbeeld. Een uitgebreid, zeer gedetailleerd artikel van gevelkranen, compleet met technische tekeningen. Uit Engeland een verslag over een 256 ton zware toren, vervoerd door Econofreight.

De Duitse correspondent komt met een verslag over Felbermayr met veel goede foto’s. Als klap op de vuurpijl een lang verhaal over het verplaatsen van een hotel in Nieuw Zeeland. Een nummer, waar de ware liefhebber zijn vingers bij aflikt.

Wisseling van de wacht

6. In 1992: van onze eigen correspondent in Nieuw-Zeeland (een Scammel S25 met Cometto).

7. Demag AC 1600 van Mammoet-Stoof: state-of-the-art in 1992.

5.

In mei 1997 neemt Theo Wieringa na 17 jaar afscheid van STM. Rijndert Grooters begint enthousiast aan zijn nieuwe taak als hoofdredacteur. De belangstelling voor het blad wordt minder en al na twee jaar – in juni 1999 – wordt STM verkocht aan de Belgische uitgever MMM Business Media. Het eerste nummer onder Belgisch beheer heeft gelijk een andere cover: het vertrouwde gele kader verdwijnt. Zo rond het jaar 2000 wordt ook duidelijk, dat het internet een deel van de nieuwsvoorziening van STM over gaat nemen. In de artikelen wordt steeds meer de achtergrond van technische ontwikkelingen beschreven. Een zeer interessante rubriek is Carte Blanche. Hier geven toonaangevende ondernemers, waaronder Pieter-Bas Broshuis en Hendrik Sarens, hun visie op de ontwikkelingen in de markt.

6.

En verder …

In 2008 verandert het uiterlijk van STM nog één keer: het vertrouwde liggende formaat verdwijnt. De artikelen zijn steeds meer internationaal georiënteerd en STM wordt gelezen in 41 landen.

Terug naar Theo Wieringa: “Ik stond eens te fotograferen toen er een Rijkspolitie auto stopte. Ze vroegen wat ik aan het doen was. Ik legde uit, dat fotograferen van vrachtwagens mijn hobby was. Eerst dach8.

Trailers: in 1980 nog twee stalen balken met assen, nu high-tech.

42

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

7.

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:13 Page43

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:14 Page44

SARENS

PONTONS OP MAAT

1. Op een tot een ponton samengekoppelde containers wordt een brugdeel geladen.

2. De containers voor de Sarens Modular Barges kunnen eenvoudig over de weg worden aangevoerd.

3. Met het Sarskid systeem worden de brugdelen op de ponton getrokken.

1.

2.

44

3.

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:14 Page45

TECHNIEK

De firma Sarens in Wolvertem (B) heeft altijd een oplossing op maat voor de klanten. In samenwerking met SociĂŠtĂŠ Bouyges stond Sarens voor de opdracht prefab balken te vervoeren en te plaatsen als gedeelte van de aanleg van een nieuwe verbindingsweg tussen de luchthaven en de zeehaven van Abidjan.

V

oor het transport en de positionering van de elementen in voorgespannen beton had Sarens ter plaatse een ponton nodig. Omdat het slepen van een ponton over zee tot aan Ivoorkust een te dure en moeilijke opdracht was koos Sarens voor een andere oplossing. Er werd ter plaats een ponton samengesteld met containers.

Sarens ontwierp vier typen drijvende bakken met de afmetingen van 20- en 40-voet containers, die kunnen samengesteld worden tot een ponton. De bakken hebben niet alleen dezelfde afmetingen als een ISO-containers, ze zijn ook voorzien van twistlocks voor een gemakkelijker transport en behandeling.

Sarens Modular Barges Het in huis ontwikkelde systeem met de drijvende containers werd Sarens Modular Barges (SMB) gedoopt. In Ivoorkust werd gebruik gemaakt van veertig elementen van het type SMB5-SP, SMB5 en SMB 10.

Van de SMB5-SP werden in totaal vier stuks gebruikt, elk met een gewicht van 15 ton, 6058 mm lang, 2438 mm breed en 2895 mm hoog.

Van de SMB 5 waren er zes stuks nodig : 13 ton gewicht, 6058 mm lengte, 2438 mm breed en 2895 mm hoog.

Van de SMB 10 tenslotte werden in totaal dertig eenheden benut: gewicht per stuk 22 ton, lengte 12.192 mm, breedte 2438 mm (en hoogte 2895 mm.

Het geheel werd met elkaar verbonden door bouten en koppelingsbalken.

45

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:14 Page46

TECHNIEK Eens geassembleerd vormden de veertig bakken een ponton met een nuttig laadoppervlak van 42.634 op 24.380 mm.

Lieren, ankers en pompen worden na de assemblage aangebracht naargelang de behoeften van de opdracht.

Het systeem kan gebruikt worden waar de toegankelijkheid voor een klassiek ponton beperkt is, waar de werf te ver afgelegen is of wanneer er moet gewerkt worden op een binnenwater zoals een meer, rivieren of kanalen.

Sarbogies Het project in ivoorkust omvatte tevens een transportluik voor de constructie van een nieuwe brug met een lengte van 1,5 km tussen de luchthaven en de haven. Die brug bestaat uit 60 elementen uit voorgespannen beton die ter plaatse gegoten werden. Per stuk wogen deze elementen tussen de 979 en 1026 ton.

Met behulp van het Sarskid systeem werden die elementen op Sarbogies getrokken. De Sarbogies zijn een ander systeem dat de firma Sarens werd ontwikkeld en bestaat uit bogies met twee aangedreven assen en een hoge laadcapaciteit.

Met hun lading reden de Sarbogies op de samengestelde ponton en werden dan over water naar hun bestemming gebracht. Met een Jack Up CS250 liftsysteem werden ze dan op de pijlers neergelaten.

Sarens heeft dus voor de klanten een hele reeks van systemen in huis ontwikkeld. Hiermee kan het bedrijf de bouwtijden aanzienlijk inkorten omdat montage en de aanvoer van materieel veel gemakkelijker verloopt.

Redactie: J.P. Cammaerts Foto’s en illustraties: Sarens

4. Een duwboot brengt de brugdelen op de SMB naar hun bestemming.

5. De samengestelde pontons zijn interessant voor afgelegen projecten of projecten waar geen complete pontons naar toe kunnen worden gesleept.

6. Het SMB systeem werd voor het eerst ingezet voor een project in Ivoorkust.

6.

46

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

4.

5.

STM139_p38-47_interview_flash_interview 11/09/14 09:14 Page47

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

47

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page48

HEAVY TRAILERS

FLEXIB

1.

2.

48

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

3.

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page49

MODULAIRE TRAILERS EN SPMT’S

IBEL IN ELK OPZICHT Flexibiliteit, een enorm draagvermogen en een uitstekende manoeuvreerbaarheid zijn de grootste troeven van de modulaire trailers en transportmodules.

Dat wordt bereikt door de onderlinge koppelbaarheid, de onafhankelijke wielophanging, de niveauregeling en de ongeëvenaarde besturingsmogelijkheden.

V

oor de zwaarste transporten ontwikkelden de constructeurs modulaire trailers en transportmodules. Bovendien kunnen die niet alleen op verschillende manieren aan elkaar gekoppeld worden, ze kunnen ook verbonden worden met een powerpack, dan hebben we een zogenaamde spmt (self propelled modular trailer), of ze kunnen deel uitmaken van een grotere, modulaire constructie met een diepladerbed, een ketelbed, een baggerbrug of een zwanenhals.

De techniek

1. Achter elkaar gekoppelde Goldhofer THP-SL transportmodules bij het verplaatsen van een scheepselement.

2. Een krachtpatser: de Goldhofer Faktor 5 voor extreem zware lasten.

3. Een 8-assige S8E-S2(3+5) panther trailer.

4. Nooteboom 3+6 PXE dieplader.

Heel rudimentair gesteld is een transportmodule nu niet meer dan een rechthoekig draagplatform in staal met een hoop wielen onder.

Maar dat is de waarheid geweld aandoen want transportmodules zijn een prachtig stukje hitech mechaniek. Vooral het onderstel is bijzonder. In plaats van gewone assen wordt het laadplatform gedragen door een specifieke ophanging met twee of vier wielen per draagarm.

Doorgaans vinden we acht wielen per aslijn.

Er zijn inmiddels verschillende ophangingssystemen ontwikkeld naast de klassieke pendelassen. Broshuis heeft zijn SL-ophanging, Doll de panther technologie, Faymonville de Tw i n A x l e e n G o l d h o f e r d e M PA A x l e Technology.

Dankzij deze ophangingssystemen beschikken de modules over een groot bereik aan ni-

veauregeling, gekoppeld aan een lage laadhoogte. Hierdoor kan de hoogte van het laadplatform over een bereik van circa 600 mm variëren. Dat geeft bijvoorbeeld de mogelijkheid om in de laagste stand onder een lading te rijden en die dan met behulp van de hoogteregeling op te pikken. Omdat elke arm volledig onafhankelijk kan reageren op bodemoneffenheden zijn zelfs grote niveauverschillen, stoepranden en dergelijke probleemloos te nemen.

De verschillende ophangingssystemen leveren bovendien een enorme wendbaarheid op door de bijzonder grote stuuruitslag. Met de huidige, elektronisch gestuurde rijprogramma’s kunnen de transportmodules naast rechtuit rijden ook in krabbengang zijwaarts rijden of in carrouselstand bijzonder kort wenden. Bij sommige constructeurs kunnen de afzonderlijke pendelarmen zelfs 360° draaien, wat nog meer stuurmogelijkheden oplevert.

Koppelen tot grote eenheden Transportmodules zijn er op gebouwd om zowel in lengterichting als in dwarsrichting aan elkaar gekoppeld te worden tot grotere eenheden. Zo kunnen enorme lasten verplaatst worden. Helaas waren de modules van verschillende constructeurs vroeger niet of nauwelijks aan elkaar te koppelen omdat iedere

4.

Speciaal Transport Magazine I Nr 139 I

49

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page50

HEAVY TRAILERS

CONSTRUCTEURS ZWARE TRAILERS EN SPMT'S MERK

LAND

ASPEN

USA

MAXIMUM LAADVERMOGEN

AANTAL TRANSPORTMODULES ASSEN SPMT'S

www.aspentrailer.com

600 ton

3 tot 19

www.bertoja.it

138 ton

2 tot 10

www.broshuis.com

120 ton

1 tot 10

2000 ton

1 tot 20

BERTOJA

I

BROSHUIS

NL

COMETTO

I

www.comettoind.com

DE ANGELIS

I

www.deangelisrimorchi.com

120 ton

1 tot 8

DOLL

D

www.doll-oppenau.com

120 ton

2 tot 8

DRAKE

AUS

www.draketrailers.com

1000 ton

2 tot 12

ERMC

USA

www.ermc.com

113 ton

1 tot 9

ETNYRE TRAILER

USA

www.etnyre.com

100 ton

2 tot 7

www.faymonville.com

1000 ton

2 tot 10

www.fulangjie.com

1000 ton

3 tot 14

www.galtrailer.pt

120 ton

2 tot 8

FAYMONVILLE

B

FULANGJIE

CHN

GALTRAINER

P

GLOBAL WIN

CHN

www.global-win.cn

550 ton

8 tot 24

GLOBE TRAILER

USA

www.globetrailers.com

100 ton

2 tot 9

GOLDHOFER

D

www.goldhofer.de

1000 ton

2 tot 8

GREINER

D

www.greiner-fahrzeugtechnik.de

1000 ton

2 tot 18

HYDROSPEX

NL

www.hydrospex.com

KAISER

F

www.btk.fr

120 ton

2 tot 6

KAMAG

D

www.kamag.com

KING TRAILERS

GB

www.kingtrailers.co.uk

150 ton

2 tot 7

K-LINE TRAILER

CDN

www.klinetrailers.com

LOADSTAR

CDN

www.loadstartrailers.com

100 ton

2 tot 13

F

www.remorques-louault.com

110 ton

1 tot 6

MAFI

D

www.mafi.de

140 ton

1 tot 12

MCCOY

CDN

www.mccoyglobal.com

250 ton

2 tot 13

NELSON

USA

www.nelsontrailers.com

200 ton

2 tot 19

NICOLAS

F

www.nicolas.fr

600 ton

2 tot 36

120 ton

2 tot 10

1000 ton

2 tot 22

NIK KIOLEIDES

GR

www.kioleides.com

NOOTEBOOM

NL

www.nooteboom.com

NUTTALL TRAILERS

USA

www.nuttalltrailers.com

120 ton

2 tot 9

www.pavelli.com

108 ton

2 tot 8

I

PITTS TRAILERS

USA

www.pittstrailers.com

150 ton

2 tot 6

ROGERS TRAILERS

USA

www.rogerstrailers.com

100 ton

2 tot 5

ROJO

E

www.carrozadosrojo.com

126 ton

3 tot 8

SCHEUERLE

D

www.scheuerle.com

1000 ton

4 tot 8

SUZHOU DAFANG SPECIAL V

CHN

www.szdf.com

420 ton

6 tot 12

TIANDI HEAVY INDUSTRIES

CHN

www.sinotrailers.com

600 ton

2 tot 20

100 ton

2 tot 8

TIRSAN

TR

www.tirsan.com

TOWHAUL

USA

www.towhaul.com

1600 ton

1 tot 2

TRAIL KING

USA

www.trailking.com

450 ton

2 tot 19

TRATEC

IND

www.tratec.in

1000 ton

1 tot 6

TRAYL-ONA

E

www.traylona.es

500 ton

1 tot 8

VANGS

N

www.vangs.no

100 ton

2 tot 12

IND

www.vmt.co.in

230 ton

4 tot 16

200 ton

2 tot 12

VISHKARMA PVT VM TRAILER

S

www.vmtrailer.se

YALÇIN DORSE

TR

www.yalcindorse.com.tr

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

4

4 4 4 4 4 4 4

2 tot 13

LOUAULT

PAVELLI

50

WEBSITE

2 tot 8

4

4 4

4

4

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page51

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page52

HEAVY TRAILERS

5.

6.

5. Een Scheuerle transportmodule InterCombi voorzien van een powerpack.

6. Faymonville modules met powerpack.

constructeur vasthield aan zijn eigen systeem.

Al in 2007 doorbrak Cometto deze impasse door de Cometto transportmodules een koppelsysteem mee te geven dat ook op andere merken kon aangesloten worden. Recenter deed Faymonville hetzelfde met de S-line (compatibel met Scheuerle modules) en de G-line (compatibel met Goldhofer modules).

De andere constructeurs volgden.

Door het aankoppelen van een powerpack (een module met een krachtbron en hydraulische installatie) wordt een transportmodule een spmt (self propelled modular transporter). EĂŠn of meerdere assen van een module worden dan hydrostatisch aangedreven.

De snelheid is doorgaans beperkt tot 5 km/u of tot maximum 40 km/u in sleepmodus. Ook hier ontwikkelde Faymonville een nieuwig-

52

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

heid met de PowerMax, die aan normale snelheden kan gesleept worden omdat de aandrijving ontkoppelt.

Enkele recente nieuwigheden Met de Cometto Series 2 claimt het Italiaanse merk over de laagste modulaire trailer op de markt te beschikken. De laadhoogte van ongeveer 520 mm in rijpositie maakt de Series 2 geschikt voor hoge ladingen op trajecten met weinig vrije hoogte.

De nieuwste Cometto modellen zijn de 1 MS transportmodules. Deze modules zijn leverbaar met 2 tot 6 assen en bieden een nuttig laadvermogen per as van 34 ton (5 km/u), 26 ton (20 km/u) of 21,2 ton (40 km/u). Het nieuwe schuilt onder meer in een nieuw

boxchassis dat twintig keer stijver is dan de vorige constructie, een nieuw hydraulisch systeem en meer combinatiemogelijkheden zoals een header met disselboom en een nieuwe zwanenhalsconstructie.

Faymonville AG is nu ook al een tijdje op het gebied van moduletechnieken actief. De eerste in de rij was de Modulmax S-module, nog eens aangevuld met een nieuwe versie, die deze keer de naam G-Module kreeg. Daarmee kan de serie Modulmax nu in combinatie met de modulaire producten van een andere producent worden ingezet. Met de Powermax, de gemotoriseerde versie van de Modulmax lanceerde Faymonville een echte spmt. De Powermax is dus zelf van aangedreven assen voorzien. Het grote voordeel is dat deze assen bij gebruik van de module in een modulaire

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page53

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page54

HEAVY TRAILERS combinatie de snelheid van de trekker kunnen volgen. Het is dus mogelijk om er aan 80 km/u mee te rijden in de modus ‘vrije wielen” zonder beperking qua afstand of lading.

Nog recenter introduceerde Faymonville de CombiMAX. Hiermee zijn door het onderling koppelen van een unieke zwanenhals, transportmodules, ketelbruggen en laadbedden oneindig veel mogelijkheden om een combinatie voor zwaar transport samen te stellen.

Goldhofer AG lag mee aan de ontwikkeling van de allereerste transportmodules en spmt’s. De nieuwste telg in het gamma is de THP/SL met een draagvermogen van 16,4 ton per as bij 80 km/u, maar die ook in staat is 45 ton per as te verwerken bij een snelheid beperkt tot 0,5 km/u. Deze modules zijn verkrijgbaar met een powerpack en horen dan thuis in de PST serie met hydrostatische aandrijving. In 2013 lanceerde Goldhofer ook de Faktor 5, en modulaire trailer voor de zwaarste lasten (350 tot 650 ton laadvermogen) en de MPA astechnologie (onafhankelijke wielophanging).

Greiner Fahrzeugtechnik heeft als jongste realisatie het Sefiro model, een 5-assige transportmodule op volle banden met powerpack.

Met zijn 36 ton per aslijn kunnen aanzienlijke vrachten verzet worden. Het laadplatform is 630 mm hoog en heeft een niveauregeling van 220 mm.

Het gamma transportmodules van Kamag is ontwikkeld samen met Scheuerle en baseert zich op de K22 en de nieuwere K25. Op die K25 introduceerde men verschillende nieuwigheden zoals het hoogste buigmoment op de markt, een 60° stuuruitslag (140° op de K25 SPE), het grootste olievolume in zijn klasse (220 liter voor een 6-assige module), speciale sjorogen en een versterkte koppeltechniek.

De nieuwste Nooteboom is een 9 aslijnen PXE dieplader, in de uitvoering 3-aslijnen ICP Interdolly en 6-aslijnen Pendel-X dieplader.

De combinatie biedt een treingewicht van circa 155 ton (bij 80km/u) binnen het Europese wegennet. Deze allergrootste Nooteboom dieplader combinatie is een transportoplossing voor zeer zware ladingen

met een treingewicht tot zelfs 196 ton bij lage snelheid.

Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH heeft samen met Kamag de series K25 en K22 op de markt gezet. Daarnaast presenteerde Scheuerle de InterCombi PowerBooster. De nieuwe InterCombi PB is uitgerust met inschakelbare aandrijfassen en een afneembare PowerPackUnit (PPU). De InterCombi PB kan gebruikt worden als een zelfaangedreven unit of gekoppeld worden aan de InterCombi platformtrailers. Men spreekt ondertussen al van de vierde generatie Scheuerle spmt’s, die nogmaals geoptimaliseerd werden op het vlak van productie met nieuwe lastechnieken en lasrobots voor een ongekende precizie.

Trail King Industries is het eerste Amerikaanse bedrijf dat zelf een spmt en transportmodule ontwikkelde. De MHTS is een 6-assige module met een maximum toegelaten massa van 170 ton.

Hendrik De Spiegelaere

7. Greiner transportmodules worden beladen met een eigen laasysteem van Greiner.

8. De Euro dieplader, een gezamenlijke ontwikkeling van Nicolas en Scheuerle.

7.

8.

54

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

STM139_p48-55_dossier_flash_dossier 11/09/14 09:11 Page55

STM139_p56-58_mini_flash_ministm 11/09/14 09:09 Page56

MINI STM

FAYMONVILLE VARIOMAX

CONRAD SCHAAL 1/50 Dankzij miniatuurspecialist Conrad is er voor de liefhebbers van Faymonville op schaal een nieuw aanbod.

Nieuw voor 2014 is de combinatie van een 4-assige MAN trekker en een Faymonville Variomax trailer.

1.

2.

D

e MAN trekker is een TGX 41.540 in de kleuren van Faymonville zelf en het dochterbedrijf WTS truck en trailer renting. Opvallend zijn de bijzonder mooie, fijne en detailsrijke dĂŠcals die zijn gebruikt voor deze trekker.

De Faymonville Variomax trailer is een zwanenhals - 2 of 3-assige interdolly - vloer - vijf assen.

56

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

Er is dus naar keuze een 2-assige of een 3-assige interdolly. De uitschuifbare smalle vloer kan ook verbreed worden. Alles wordt mee geleverd, zo zijn er heel wat combinaties mogelijk.

De kwaliteit van deze combinatie is uitstekend. Conrad is dan ook huisleverancier geworden van modellen bij de firma Faymonville.

Een mooie lading is een graafmachine op rupsen, waarvan de giek in de giek gleuf past.

Jean-Paul Cammaerts Met dank aan Mevrouw C. Sieppl van de firma Conrad

1. Conrad bracht deze combinatie van een MAN TGX met een Faymonville trailer op de markt.

2. De Faymonville kan op verschillende manieren samengesteld worden.

STM139_p56-58_mini_flash_ministm 11/09/14 09:09 Page57

STM139_p56-58_mini_flash_ministm 11/09/14 09:09 Page58

MINI STM

MAMMOET

MAMMOET KOOS NIEUWE PARTNER Een nieuwe reeks nieuwe modellen in de kleuren van Mammoet is voor veel verzamelaars goed nieuws. Mammoet is hiervoor in zee gegaan met een nieuwe leverancier en inmiddels is Tonkin begonnen met de eerste leveringen.

1.

1. De details van de Liebherr zijn goed uitgevoerd.

2. De Mammoet Kobelco CKE 2500 op schaal werd gebouwd door Tonkin Replicas Europe.

D

e nieuwste Mammoet schaalmodellen, waaronder de Kobelco CKE 2500 en USA set, worden geproduceerd door Tonkin Replicas Europe. Dat bedrijf heeft sinds juli 2013 een vestiging in Nederland. Ook kraanfabrikant Kobelco Cranes is een samenwerking aangegaan met Tonkin Replicas om hoogwaardige schaalmodellen te produceren. De Mammoet Kobelco CKE 2500 (schaal 1/50) wordt in een oplage van 750 stuks gemaakt.

Voor andere samenwerkingsverbanden van Tonkin Replicas en meer informatie kunt u kijken op www.tonkinreplicas.eu.

3. Conrad bouwde voor Mammoet een beperkte uitgave van 1000 stuks van de Liebherr LTC 1045.

Mammoet USA set De firma Tonkin was bij ons al bekend door het voorstellen van modellen van US trucks op schaal 1/53 op ruilbeurzen. Voor alle duidelijkheid: de nieuwste trucks, trailers en kranen zullen door Tonkin wel degelijk op de vertrouwde schaal 1/50 of schaal 1/87 voor de kleinere modellen gebouwd worden.

Mammoet heeft ook gevraagd aan Tonkin om een USA set te produceren. Deze speciaal voor Mammoet gebouwde set is samengesteld uit: - Een Volvo VN 780 met een lowboy trailer - Een Peterbilt 389 met flatbed trailer - Een Peterbilt 386 met containertrailer Het is een gelimiteerde oplage van 500 stuks, schaal 1/87, in een Mammoet verpakking.

2.

Conrad Liebherr LTC 1045 In een gelimiteerde uitgave van 1000 stuks heeft de firma Conrad de Liebherr LTC 1045 in de kleuren van Mammoet geproduceerd op schaal 1/50. Het schaalmodel wordt geleverd in een Mammoet verpakking inclusief certificaat.

Meer info op www.mammoetstore.com.

Redacteur: J.P. Cammaerts Foto’s: Mammoet

58

I Speciaal Transport Magazine I Nr 139

3.

STM139_c1234_flash - jmb_cover 11/09/14 09:23 Page59

STM139_c1234_flash - jmb_cover 11/09/14 09:23 Page60