Stm140 complet lr

STM140_c1234_flash_cover 3/11/14 14:50 Page1

Internationaal tijdschrift voor bijzonder wegtransport en kraanwerkzaamheden

www.speciaaltransportmagazine.com

Num agréation périodique : P900710

I Nr 140 I I Oktober - November 2014 I I Prijs 6,50 EUR I Periodiek I

BEDRIJFSPORTRET Van Santen Transport: Een betrouwbare partner

p.12

ADM: maximaal laadvermogen met Nooteboom Pendel-X

EXPO

Alle nieuws over de IAA 2014 Hannover

CONSTRUCTEUR p.28

Het Spaanse Rojo Trailers p.41

STM140_c1234_flash_cover 3/11/14 14:50 Page2

STM140_p03_03_edito_flash_edisom 4/11/14 13:54 Page3

inhoud www.speciaaltransportmagazine.com

I Nr 140 I Oktober-November 2014

COVER Het komt zelden voor, dat een complete combinatie glimmend nieuw is.

Op de cover de nieuwe Volvo FH 750 5-assige trekker van ADM met een Nooteboom 9-assige Pendel-X oplegger en een nieuwe Liebherr LH60, die bij Wynmalen & Hausmann in Heteren geleverd wordt.

EDITORIAAL

Innovatie betekent slagkracht

04 NEWS 08 FOTOVERSLAG VAN DER VLIST

H

oe innovatief de trailerbouwers en constructeurs van bijvoorbeeld laadkranen zijn werd opnieuw duidelijk op de onlangs afgelopen IAA vakbeurs in Hannover.

Faymonville liep er zelfs weg met de Trailer Innovation Award voor concepten, een sectie waar ook Goldhofer met zijn nieuwe onafhankelijke wielophanging MP-A hoge ogen gooide. Maar ook Broshuis met de SL op luchtvering, Nooteboom en de andere merken lieten zich niet onbetuigd.

We merkten er nog twee tendensen op, vooreerst het algemene gebruik van onafhankelijke wielophanging.

Aan dit fenomeen wijden we trouwens een apart vergelijkend artikel in dit nummer. Een tweede tendens is dat sommige constructeurs er blijkbaar helemaal geen moeite mee hebben om hun producten via een ander merk en merknaam te verkopen. Zo vernamen we tot onze verwondering bij de Turkse trailerbouwer Yalcin Dorse, dat die zijn producten in België levert via Royen en dat met als merknaam Royen.

Gelijkaardige praktijken houdt ook het Poolse Demarko er op na. Enfin, zolang de klant maar weet bij wie hij terecht kan als er iets aan zijn voertuig stuk gaat.

Maar ik kom nog even terug op de titel van dit edito.

Met de nieuwe, innoverende concepten van tal van constructeurs krijgt de ondernemer inderdaad meer slagkracht.

Hij kan zijn opdrachten beter uitvoeren, tegen lagere kosten en met een grotere veiligheid. De inspanningen van de constructeurs werpen dus hun vruchten af bij de gebruikers.

In een concurrentiële wereld met een wankele economie kan men dus beter investeren in nieuwe producten. Of zoals Alain Faymonville het zegt in een interview in dit nummer: “Stil staan is achteruit gaan, we moeten ons zelf en onze producten voortdurend in vraag stellen.”

Veel plezier bij het lezen van dit nummer

Jongensdromen

12 BEDRIJFSPORTRET Van Santen Transport BV

16 PROJECT CARGO 16 - Antwerpen: Koppositie behouden 20 - Rotterdam: Op koers?

24 REPORTAGE Van Wieren: Partner voor Windpark Noordoostpolder

28 EXPO IAA 2014: Lichtgewicht en flexibel

36 TECHNIEK 36 - Onafhankelijke wielophanging voor opleggers 40 - Casters-Landtmeters: Veilige schakel sinds 1863

41 CONSTRUCTEUR Rojo: trailers uit Spanje

42 INTERVIEW Alain Faymonville

46 KRANEN Nieuwe laadkranen

49 MINI-STM Hendrik De Spiegelaere Eindredacteur

49 - Mammoet: Nooteboom Pendel-X trailer 50 - Tonkin: Première Follow STM on

EDITORIAL TEAM Editor-in-chief: Jean-Marie Becker (jmbecker@mmm.be) Team: Rainer Bublitz, Jean-Paul Cammaerts, Thorge Clever, Dennis Child, Ad de Koning, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Michael Frauenkron, Tony Mc Millan, David Weston, Claude Yvens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Jean-Paul Cammaerts (MTS asbl) (jpcammaerts@mmm.be), Ad de Koning (adekoning@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONS www.speciaal-transport-magazine.com/shop Price: 39,50 EUR - 1 year Price: 73 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) Contactadres STM in Nederland Rolbregedyk 4 - 8406 AN Tijnje – Nederland Phone : 00 31 (0)6 5103 9256 Ad de Koning (adekoning@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

STM140_p04-07_news_flash_news 3/11/14 17:28 Page4

nieuws Eerste opdracht voor de STB 550 van Collett Transport Collett Transport heeft zijn eerste transportopdracht uitgevoerd met de nieuwe Scheuerle STB 550 ton Girder Bridge. Het transport ging van Sheffield naar de Port of Goole. Met de omvangrijke ketelbrug werd een stalen gietstuk vervoerd van 156 ton, dat geconstrueerd werd door Sheffield Forgemasters International Ltd. De opdracht werd uitgevoerd in opdracht van Freight Forwarder, Expeditors. Het stuk werd in Sheffield geladen en vertrok naar de Port of Goole voor verder transport naar Antwerpen. De maximum capaciteit van de STB 550 Girder Bridge is 550 ton. Voor dit transport werd de trailer begeleid door twee 8x4 trekkers en werd de Girder Bridge op twee 10-assige Scheuerle Intercombi modules gepositioneerd. Onder die modules waren bovendien de 4-assige modules met power booster.

De nieuwe Scheuerle Girder Bridge van Collett Transport werd gebruikt voor een 156 ton wegend gietstuk.

Terex® HC 230 en HC 275 rupskranen in Peru De ingrijpende nieuwbouw in de containerterminal van Paita in Peru werd toevertrouwd aan de Portugese groep Mota-Engil. Om het project binnen het tijdsbestek af te ronden kocht Mota-Engil twee Terex® rupskranen bij de firma Ferreyros in Peru. De twee Terex rupskranen HC 230 en HC 275 hebben een korte opbouwtijd, wat hielp om binnen de vooropgestelde tijd te blijven. Bovendien zijn ze geschikt om op een ponton te gebruiken, wat in Paita noodzakelijk was. De kranen werden er ingezet voor allerlei taken en werden 24 uur per dag gebruikt in twee ploegen. De Terex® HC 230 heeft een hijsvermogen van 230 US ton, voor de HC 275 is dat 275 US ton.

Mota-Engil koos voor Terex rupskranen om een project in Peru af te ronden.

Het is de tweede Gottwald Modell 5 voor Hans Lehmann KG.

Terex Port Solutions levert aan Hans Lehmann KG Terex Port Solutions (TPS) ontving van Hans Lehmann KG (Lehmann) een opdracht voor de levering van een tweede, diesel/elektrische Terex® Gottwald Modell 5. Deze mobiele havenkraan is van het type G HMK 5506. De nieuwe kraan zal in de Cargo Terminal Lübeck ingezet worden naast een eerder geleverde, gelijkaardige kraan.

4

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

STM140_p04-07_news_flash_news 3/11/14 17:28 Page5

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Sommer Kranverleih schaft Liebherr LTM 1300-6.2 aan

Sommer zal de LTM 1300-6.2 onder meer voor industriemontage, montage van torenkranen en herstellingen aan windturbines inzetten.

Eigenaar Franz Sommer en zijn zoon Björn Sommer reisden eind augustus af naar de Liebherr fabriek in Ehingen om er hun nieuwe vlaggenschip, een 6-assige LTM 1300-6.2 af te halen. Met de 300 ton kraan breidt de kraanfirma uit Bremen de vloot uit naar boven. Björn Sommer: "De vraag van onze klanten wat betreft gewichten en hijshoogten neemt gestadig toe. Met onze tot hiertoe grootste kraan, een 220 ton LTM 1220-5.2, konden we niet alle opdrachten meer aan." De LTM 1300-6.2 is de opvolger van de 250 ton LTM 1250-6.1. De nieuwe kraan heeft met zijn 78 meter telescoopmast een zes meter groter bereik dan zijn voorganger.

De 6-assige kraan wordt bovendien als enige 300 ton kraan met een verstelbaar jib aangeboden.

BKL koopt een tweede Grove GMK6300L De Duitse kraanverhuurder BKL Baukran Logistik GmbH zette een indrukwekkende 1500 werkuren op de klok in amper één jaar tijd op een eerste Grove GMK6300L. Dat resulteerde in de aankoop van een tweede GMK6300L om het bedrijf te helpen aan de toenemende vraag naar kranen met een capaciteit van 300 ton te voldoen. BKL’s nieuwe Grove GMK6300L is gebaseerd in Frankfurt. De kraan wordt doorgaans ingezet voor bouwprojecten en het opbouwen en afbreken van torenkranen. Met 330 torenkranen en 40 mobiele kranen in de vloot is BKL één van de grootste kraanverhuurders in Duitsland.

Na goede ervaringen met een eerste exemplaar kocht BKL een tweede Grove GMK6300L.

De Sarens Group tekent contract voor hijswerk in Australië De Sarens Group werd door JKC Australia LNG aangewezen voor alle hijswerk op zee ten behoeve van de Ichthys LNG Project’s onshore LNG faciliteiten in Darwin, Australia.

Binnen een maand tijdsbestel zal de Sarens Group twee belangrijke installatiewerken uitvoeren: - Het laden, vervoeren en installeren van drie steigermodules, waarvan de zwaarste 472 ton weegt. De modules zullen gehesen en verplaatst worden met behulp van de CC6800 Terex Demag rupskraan met 1250 ton hijscapaciteit gemonteerd op een ponton.

- Het laden, vervoeren en installeren van veertien steigerstructuren. Deze constructies zullen geassembleerd worden in de East Arm Port en dan met een 350 ton Liebherr LR1350 op een ponton geladen.

Ter plaatse zal de CC6800 Terex Demag ze installeren.

Het Ichthys LNG Project wordt verwacht tot 8,4 miljoen ton LNG te produceren en 1,6 miljoen ton LPG per jaar.

Luk Roelandts, National Sales Manager Sarens Australia: “Het contract dat we tekenden met JKC Australia LNG is strategisch belangrijk voor de Sarens Group.”

Nicolas leverde Kamag K25 modules aan Capelle Het Franse bedrijf Nicolas, onderdeel van de TII Group, verkocht modulair transportmaterieel aan de firma Capelle in Ales, Frankrijk. Ter uitbreiding van de vloot schaftte Capelle onder meer Nicolas MDEL aslijnen aan en Kamag K25 modules. Met de nieuwe K25 modules werd al meteen het transport van een 140 ton lading uitgevoerd in de haven van Dunkerque.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

5

STM140_p04-07_news_flash_news 3/11/14 17:28 Page6

nieuws Terex® Challenger hijst pijpleidingen Een beslissend criterium bij de aanschaf van een nieuwe kraan is waar de kraan zal ingezet worden. Vandaar dat H & S Autokrane koos voor een Terex Challenger. Het bedrijf voert namelijk hijsopdrachten uit voor Kali- und Salzwerke en daarbij wordt de inzet verzwaard door twee omstandigheden: vooreerst het gebrek aan plaats op het fabrieksterrein en ten tweede de hoge concentratie aan zout die desastreus is voor elk soort van materieel. De Terex® Challenger 3160 wordt er gebruikt voor het installeren van pijpleidingen.

Dankzij de compacte afmetingen kan de Challenger 3160 goed uit de voeten in de beperkte ruimten van de zoutmijn. Anderzijds kan de kraan met zijn 50 meter hoofdmast de moeilijkste plaatsen bereiken. Op sommige plaatsen heeft de Challenger slechts een toegangsruimte van 2,6 meter breed en 3,6 meter hoog. Toch moet de kraan in staat zijn daar op 42 meter hoogte leidingen te installeren. Het hijsgewicht is beperkt tot 40 ton.

Liebherr LTM 11200-9.1 bij de montage van een Enercon E-101

De Liebherr LTM 11200-9.1 is bijzonder handig bij het monteren van windturbines.

Moeilijke omstandigheden zijn de Terex Challenger op het lijf geschreven.

Fagioli versterkt de vloot met 97 aslijnen Cometto MSPE Evo2.

Fagioli ontving opnieuw 97 aslijnen, ditmaal van het nieuwste Cometto type.

6

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

De nieuwe Cometto MSPE EVO2 transportmodules hebben een capaciteit van 60 ton per as. De 97 nieuwe aslijnen werden geleverd in modules met vier en vijf assen.

Belangrijke kenmerken van de MSPE Evo2 zijn onder meer de 60 ton per aslijn bij een tussenruimte van 1400 mm tussen de assen, het Advanced Electronic Management System, de elektronische besturing (135° stuuruitslag) en de elektronische controle voor het rijden in konvooi.

Karl Hartinger Kranbetrieb GmbH & Co. KG uit Warburg-Rimbeck in Nordrhein-Westfalen zet zijn 1200 ton telescoopkraan van Liebherr vooral in bij de montage van windmolens. Zo werd de 9-assige LTM 11200-9.1 ook gebruikt in Oldendorf bij de bouw van een 3 MW Enercon E-101 windturbine.

Het zwaarste gedeelte, de 66,5 ton wegende gondel, werd tot een hoogte van 99 meter gehesen.

Daarvoor werd de tot 82 meter uitgeschoven telescoopmast voorzien van een Y-afspanning en een 31,6 meter lange jib. Het bovenste deel van de jib is bovendien hydraulisch verstelbaar. Voor de opbouw van de E-101 werd de LTM 11200-9.1 met 102 ton ballast uitgerust.

Heavy investeerde in speciale weegcellen Heavy Lifting+Handling in Antwerpen is gespecialiseerd in het assembleren en manipuleren van machines. Om het personeel in hun taak bij te staan besloot Heavy Lifting+Handling te investeren in specifiek weegmaterieel. De loadcells worden gebruikt voor het bepalen van het gewicht van machines of constructies.

Bovendien kan met behulp van deze cellen het precieze zwaartepunt van de vracht vastgesteld worden, waardoor ze gemakkelijker en veiliger te vervoeren en vast te maken zijn. In totaal kocht het bedrijf vier gekalibreerde units met een weegvermogen tot 100 ton per unit en een nauwkeurigheid van 1 %.

STM140_p04-07_news_flash_news 3/11/14 17:28 Page7

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Nieuw materieel bij Aertssen Kranen Aertssen Kranen is bekend voor hijs- en transportwerkzaamheden. Onlangs werd de vloot van het bedrijf uitgebreid met twee Hitachi rupskranen in de klasse 280 ton.

Ze zijn van het type SCX2800-2 en hebben een 54 meter hoofdmast. Sinds eind september werd door een 51 meter jib aan toegevoegd, waardoor de mogelijkheden nog uitbreiden.

De vloot rupskranen van Aertssen Kranen bestaat nu uit: - Drie Sennebogen 643R rupskranen met telescoopgiek (50 ton) - Een Hitachi SCX900-2 met vakwerkgiek (90 ton) - Een Hitachi SCX1000A-3 met vakwerkgiek (100 ton) - Een Manitowoc 555 met vakwerkgiek (150 ton) - Twee Hitachi SCX2800-2 met vakwerkgiek (280 ton) - Twee Terex-Demag CC2800-1 met vakwerkgiek (600 ton) - Een Terex-Demag SL3800 met vakwerkgiek (650 ton)

Franki Construct kiest weer voor Sennebogen

Twee nieuwe trailers van Fournier De Franse trailerbouwer Fournier heeft twee nieuwe trailers aan haar gamma toegevoegd. De eerste is de SR32MR, een 2-assige, uitschuifbare dieplader met een laadvermogen van 32 ton. Het laadbed is uitschuifbaar van 7550 tot 11.550 mm.

De assen worden hydraulisch gestuurd.

Het tweede type is een 3-assige platformtrailer met 24 ton laadvermogen en een hydraulische ophanging.

Het Franse Fournier bouwt lichte diepladers, semi-diepladers en platformtrailers. Sinds het stopzetten van de activiteiten van de firma Somerel in 2005 is Fournier tevens de eigenaar van de trailerbouwer Levêques.

VCM Cramat, de Sennebogen importeur voor België en Luxemburg, heeft een nieuwe telescopische hijskraan op rupsen afgeleverd bij Franki Construct.

De Sennebogen 643R ging direct aan het werk op de werf “A11” in Brugge, waar de machine ingezet wordt voor onder andere het plaatsen van bekisting en wapeningen. Het is reeds de tweede 643R voor Franki, bij wie de machine bekend staat als sterk, betrouwbaar en uiterst stabiel. De machine heeft een maximale hijscapaciteit van 40 ton en een gieklengte van 30 m. De ruime, kantelbare cabine met airco zorgt voor een zeer ergonomische werkplek voor de machinist. Bovendien is deze kraan, door zijn gunstig eigengewicht, flexibel en snel te transporteren.

Nieuw KrAZ 8x8 chassis Opnieuw een Sennebogen hijskraan bij Franki Construct.

De firma AutoKrAZ heeft een nieuwe lijn van zware vrachtwagens ontwikkeld. Deze trucks zijn bestemd voor kranen en uitrusting voor olie- en gaswinning of bosbouw.

De KrAZ 27.3 (8x8) wordt voorlopig enkel geleverd met een YaMZ-7511.10 V-8 motor en die voldoet met zijn 400 pk slechts aan de Euro 3 norm. De motor is achter de cabine gemonteerd. De truck heeft een MTM van 27 ton. .

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

7

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 3/11/14 14:48 Page8

VAN DER VLIST

JONGENSDROMEN

8

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 3/11/14 14:48 Page9

FOTOBLADZIJDEN

Herwin van Holten begon in 1990 als bijrijder bij Van der Vlist. Hij was net 16 geworden en wilde wat van de wereld zien. Op de brommer ging hij naar Groot-Ammers. De eerste reis duurde gelijk twee weken. Vanaf 1990 heeft hij alle ritten bijgehouden. De route, het aantal kilometers en de problemen onderweg. Voor veel chauffeurs is Paris ver genoeg weg, maar Herwin ging verder.

Een aantal jaren reed hij voor Van der Vlist naar Rusland.

De laatste jaren vliegt hij regelmatig naar Djibouti om daar – samen met plaatselijke chauffeurs – exceptionele transporten uit te voeren.

Windmolens, bierketels of treinen: ook Afrika is in ontwikkeling en Herwin is erbij.

Op deze pagina’s enkele foto’s uit de jaren 1990-1992.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

9

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 3/11/14 14:48 Page10

FOTOBLADZIJDEN

Herwin begon zijn loopbaan als bijrijder op een Mercedes-Benz 4044 S. Ruim minder dan 500 pk, geen hoog dak en een koppel dat in vergelijking met hedendaagse trucks heel mager was. Toch was het voldoende om met meer dan 100 ton dwars door Europa te gaan.

De Mercedes-Benz 2648 S, die rechts op de foto staat heeft een Voith retarder. Een hele vooruitgang.

10

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 3/11/14 14:48 Page11

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

11

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 5/11/14 14:02 Page12

VAN SANTEN TRANSPORT BV

TRANSPORT IS AL 85 JAAR DE RODE DR

1. EĂŠn van de vier activiteiten van Van Santen: zwaar transport.

2. MAN en Nooteboom: langdurige hechte band met leveranciers.

3. Marcel van Santen, directeur van Van Santen, maar ook aktief binnen TLN en Esta.

12

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 5/11/14 14:02 Page13

BEDRIJFSPORTRET

Een beetje verscholen ligt de ingang van Van Santen Transport aan de Heringaweg in Haarlem. Die verscholen ingang is misschien wel typerend voor het bedrijf. Van Santen is bekend van de blauw/witte trucks. Transport is wel een belangrijk onderdeel van de activiteiten, maar dat is slechts een deel van het verhaal.

DRAAD

I

n 1930 werd de eerste Chevrolet vrachtwagen gekocht. Alle jaren daarna was transport de rode draad door het bedrijf. Rondom het transport werden keer op keer nieuwe activiteiten ontwikkeld. Regelmatig werd een bedrijf overgenomen. Soms was er een samenwerking met een bevriende ondernemer. Wat niet meer voldeed werd verkocht. De tijden veranderen en Van Santen Transport weet zich steeds weer aan te passen.

Geschiedenis Jan van Santen sr kocht in 1930 een tweedehands Chevrolet. In de tijd voor de Tweede Wereldoorlog had Van Santen verschillende vrachtwagens, die reden voor Haarlemse aannemers. In 1938 zag Jan van Santen sr nieuwe kansen. Hij startte met een handel in zand, grind, puin en grond. Na de oorlogsjaren was er nog maar één vrachtwagen over. Het waren moeilijke jaren. Na de watersnoodramp in 1953 was er voor Van Santen veel werk te doen op Goeree-Overflakkee. De drie zoons van Jan van Santen sr, Andre, Joop en Jan jr, komen in de ’50-er jaren in het bedrijf. De bouw floreerde en Van Santen voegde in 1958 een aannemingsbedrijf toe aan het transportbedrijf. Kort daarna kwam ook de eerste kraan: een Fuchs op een GMC onderstel. Ook de eerste dieplader kwam in 1959. In 1963 kwam de volgende logische stap: de drie zonen werden firmant in het bedrijf. Zo ontstond de Firma J. van Santen en Zonen.

Containerverhuur en IJmond UA Een volgend nieuw avontuur: verhuur van containers voor bouw- en sloopafval. In samenwerking met een collega ondernemer ontstond de Eerste Haarlemse Centrale Ophaaldienst (E.H.C.O.).

Het was een gat in de markt en EHCO kon al snel uitbreiden van drie naar een tiental containers. In 1961 werd Van Santen ook lid van de coöperatie IJmond UA. Jan van Santen jr maakte al snel deel uit van het bestuur. De omzet van de coöperatie IJmond UA groeide snel naar 10 miljoen in 1976.

“ Een bedrijf met vier poten.”

Van Santen

1.

3. 2.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

13

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 3/11/14 14:48 Page14

BEDRIJFSPORTRET

4.

Bruisend bedrijf Zo rond 1970 bruiste het bij Van Santen van de activiteiten. Veel werk voor de Hoogovens, waarbij sommige trucks in vol continu dienst 168 uur per week reden. Naast het transport ontstond in 1971 een kraanbedrijf. Kort daarna weer een overname: kraanbedrijf Stiphout uit Haarlem. Vervolgens een tweede vestiging in Zevenaar, die vanwege tegenvallende resultaten na 3 jaar weer gesloten wordt.

Van Van Seumeren werd een montageploeg in Nijmegen overgenomen. Zo ontstond Van Santen Montage, dat vanaf 1974 vooral in de staalmontage actief was. De afdeling montage heeft gewerkt aan grote nationale projecten zoals het Thialf Stadion. Maar ook internationaal in Saoedi-Arabië, Libië, de Verenigde Staten en Zwitserland werden grote projecten aangenomen.

De jaren ’70: hoogtijdagen voor transport In de jaren ’70 werd alles hoger, breder en zwaarder. De ritten gingen steeds verder, tot het zuiden van Italië. Met de overname van J. Blok en Zn in 1976 haalde Van Santen het vervoer van heftrucks en zware Caterpillar machines binnen. In 1980 voerde Van Santen het langste transport uit dat, tot dan toe op de Britse wegen uitgevoerd werd. Op opleggers van 32 meter werd een hogedrukvat afgeleverd in Ellesmere Port bij Liverpool. In de jaren ’80 gaat de expansie gestaag voort:

14

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

Van Santen wordt Volvo en Mitsubishi bedrijfswagendealer en doet veel contractwerk voor verschillende bedrijven zoals steigerverhuurder SSH, Damco-van Swieten en Hoogovens. Vervolgens wordt Mertens Transport in Roermond overgenomen.

Van Santen in 2014 Anno 2014 heeft Van Santen vier poten. Het exceptioneel transport, staaltransport (vanuit Roermond), kraanverhuur en het verhuur van interne transportmiddelen aan Tata. Het dealerschap van Volvo en Mitsubishi werd in 2001 afgestoten en verkocht aan de importeur.

De werkzaamheden van de afdeling Staalmontage zijn vanwege de slechte marktsituatie gestopt.

Marcel van Santen werkt sinds 1991 in het bedrijf en hij vormt samen met zijn broer Gert-Jan en neef Michel de directie. Marcel: “Wij zijn de derde generatie in een familiebedrijf, maar het was niet vanzelfsprekend dat wij in de directie zouden komen. Onze vader - Jan jr - wilde er zeker van zijn dat wij de capaciteiten hadden om het stokje over te nemen. Alleen de naam Van Santen is niet genoeg. Daarvoor is de verantwoording die je draagt over alle personeelsleden en hun gezinnen te groot. Naast een goede opleiding heb ik vooral veel van mijn vader geleerd.

Hij betrok ons al op relatief jonge leeftijd bij belangrijke beslissingen en nam ons regelmatig mee.”

Al snel komt de crisis ter sprake. Marcel:

“Natuurlijk hebben we minder werk, omdat een deel van ons bedrijf aan de bouw gerelateerd is. Maar goed, je hebt er nu eenmaal mee te maken en kan het zelf niet veranderen. Het is een kwestie van overleven en op een gezonde manier blijven nadenken. Maar waar ik me aan stoor, is dat de overheden in Den Haag en Brussel het door kosten- en accijnsverhogingen en regelgeving zeker niet makkelijker maakt voor onze branche. Er wordt al niet veel verdiend en dan moeten we ook nog investeren in Code 95 voor de chauffeurs en moeten we vrachtwagens vervangen omdat ze niet aan de juiste Euronorm voldoen. En vervolgens maakt men vanuit Den Haag de toch al niet zo goedkope brandstof ook nog maar even wat duurder door een accijnsverhoging. Ook de banken hebben mee gewerkt aan de problemen in de transport- en kraanbranche. Tien jaar geleden kon iedereen een truck of een grote kraan financieren. Het gevolg: overcapaciteit en een scherpe daling van de tarieven. De afgelopen jaren hebben we bedrijven in onze regio overgenomen, die op zich wel levensvatbaar waren, maar die vanwege de regelgeving en de strengere eisen vanuit de financiële wereld nauwelijks nog konden investeren. Nu gaan we samen verder en dat maakt ons allebei sterker. Zo brengt elke crisis ook weer kansen met zich mee.

Milieu “Voor ons werk bij Tata is veiligheid en milieu een hot item. We zijn VCA** en ISO 14001 gecertificeerd. ISO 14001 is gericht op het

5.

STM140_p08-15_bedrijf_flash_bedrijf 3/11/14 14:48 Page15

6.

7.

beheersen en verbeteren van prestaties op het gebied van milieu. We onderzoeken of we dit ook voor transport kunnen invoeren. Op dit moment hebben we een aantal voertuigen op Dual-Fuel lopen, dat is diesel plus LPG. Technisch levert dit geen problemen op en de brandstofkosten zijn iets lager. Voor heftrucks en wellicht later ook voor vrachtwagens denk ik, dat we op den duur waterstofgas als brandstof zullen gaan gebruiken. “ “Aan Tata verhuren we ongeveer 140 voertuigen. Voornamelijk heftrucks, waaronder 40-ton uitvoeringen, maar ook shovels, buiskarren en wagonduwers. Deze wagonduwers zijn op afstand bedienbaar en kunnen zowel op rails als op de weg rijden. We hebben een eigen werkplaats op het Tata terrein waar o.a. 14 monteurs werkzaam zijn. De voertuigen maken vaak deel uit van het productieproces en het komt regelmatig voor dat we samen met Tata en onze leveranciers nieuwe specifieke voertuigen voor Tata ontwikkelen.

Omdat onze werkzaamheden op het Tataterrein zich allemaal achter de afgesloten poort afspelen hebben wij per 1 augustus dit jaar KTS transportsystemen in Beverwijk overgenomen. Het nieuwe bedrijf: KTS & Van Santen heeft een verhuurvloot van ongeveer 45 veelal elektrische heftrucks. Deze worden vooral verhuurd in de foodsector.

Naast het verhuur worden in de vestiging in Beverwijk ook gebruikte voertuigen te koop aangeboden en kan men terecht voor keuringen, reparaties en onderhoud van o.a. heftrucks.

Kranen “In ons geval is de afdeling kraanverhuur sterk afhankelijk van de bouw. Een heel moeilijke markt, door de enorme overcapaciteit van het aantal kranen. Er is inmiddels in aantallen kranen flink ingeleverd. Toch hebben we twee kraanbedrijven uit de regio overgenomen, om op die manier ons werkgebied en klandizie te vergroten. Daarbij hebben we de overgenomen kranen vrijwel direct laten afvloeien.

De vloot bestaat op dit moment nog uit drie rups- en een achttal mobiele telescoopkranen.“

Ontheffingen en regelgeving Marcel is voorzitter van deelmarktbestuur exceptioneel transport van TLN. Marcel: “In Nederland werkt het poldermodel prima.

De contacten met de RDW zijn zeer goed. De deelmarkt exceptioneel transport van TLN heeft ongeveer 350 leden. We vertegenwoordigen hiermee een ruime meerderheid van de ontheffinggebruikers in Nederland. Het is prettig dat wij in Nederland met de juiste mensen aan tafel kunnen zitten en dat er ook naar ons geluisterd wordt. En geloof me: we zijn het zeker niet altijd eens en dat steken we dan ook niet onder stoelen of banken.

We laten ons dan kritisch uit als zaken ons niet aanstaan of als wij vinden dat bepaalde regelgeving anders zou moeten. Via het reguliere overleg met onder andere de RDW en wegbeheerders komt het in Nederland meestal wel voor elkaar. Internationaal zijn

4. Volvo met Nooteboom ADBAN aanhangwagen.

5. 35 ton Svetruck voor intern transport bij Tata.

6. Liebherr 140 ton rupskraan.

7. Kraanwerkzaamheden op Schiphol.

we als TLN vertegenwoordigd binnen de ESTA, daar werkt het allemaal wat moeilijker.

We gaan voor harmonisatie van regelgeving binnen Europa, maar in praktijk worden de verschillende landen het nog niet eens over de signaleringsborden op de trucks. Laat staan over nog belangrijker zaken. Het blijft een kwestie van de lange adem en positief blijven denken.

Na een gesprek van enkele uren is het duidelijk waar het om draait bij Van Santen: koopmanschap. De opvolgende generaties binnen het bedrijf hebben altijd in besturen gezeten.

Goede contacten en samenwerking: daar is het bedrijf groot mee geworden. Achter de verscholen ingang aan de Heringaweg zit een bedrijf, dat snel in kan spelen op nieuwe kansen. Een bedrijf dat activiteiten durft af te stoten als de economie verandert. Van Santen: niet transport maar koopmanschap is de rode draad door het bedrijf.

Ad de Koning Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

15

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:45 Page16

ANTWERPEN

KOPPOSITIE BEHOUD Ondanks een volumedaling blijft Antwerpen de onbetwiste koploper op het stuk van breakbulk en conventionele lading. De Scheldehaven is niet van plan die positie uit handen te geven, zegt Wim Dillen, senior business development manager breakbulk bij het Havenbedrijf.

De breakbulktrafiek in Antwerpen zakte vorig jaar naar een zeer laag peil.

“We hebben het volume vorig jaar opnieuw zien zakken, dat klopt. Maar we moeten dat resultaat in een juist perspectief plaatsen. Antwerpen is geen slechte performer in breakbulk. In tonnen mogen we dan al gedaald zijn, in marktaandeel houden

16

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

we stand. Het is niet zo dat we belangrijke breakbulkvolumes hebben zien verhuizen naar buurhavens. Wij blijven veruit de grootste breakbulkhaven”, verklaart Wim Dillen.

Concurrentie van containertrafiek De daling van vorig jaar is andermaal de resultante van twee fac-

toren: enerzijds de moeilijke economische situatie in Europa, die een impact gehad heeft op de voor Antwerpen zeer belangrijke staaltrafieken, en anderzijds de verdere containerisering van een aantal ladingstromen, die over de voorbije tien jaar een aanzienlijk deel van de breakbulkvolumes heeft opgeslorpt.

“Als haven kan je zeggen: voor ons doet het er niet toe, als we de cargo maar hebben. Maar het heeft toch wel een impact, want conventionele lading genereert meer toegevoegde waarde en meer tewerkstelling. In ons nieuw masterplan focussen we sterk op dat soort aspecten, vanuit onze maatschappelijke rol als haven. Volume is voor een haven

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:45 Page17

PROJECT CARGO

UDEN

2.

1.

1. Wim Dillen: “Onze grote sterkte is dat Antwerpen over een wereldomspannend netwerk van regelmatige diensten voor conventionele lading en breakbulk beschikt. Geen enkele haven kan aan ons aanbod op dit vlak tippen.”

2. “De hoge productiviteit van de haven van Antwerpen is mede te danken aan de Antwerpse havenarbeider.”

vandaag niet de enige parameter voor succes.”

“Ook Vlissingen en Rotterdam hebben pluimen verloren.

Havenstatistieken vergelijken is altijd een moeilijke zaak, omdat er geen eenvormige rapportage bestaat, maar volgens onze gegevens zijn we geen marktaandeel

verloren. En als we het hebben over de ‘big five’ in breakbulk (staal, fruit & perishables, project cargo, forest products en automotive) was 2013 lang geen slecht jaar voor ons. Voor roro was het een topjaar. Voor fruit blijven we de eerste haven voor conventionele stromen met een totaal van om en bij 1,3 miljoen ton, onder meer dankzij onze

positie als grootste bananenhaven terwereld.

Ook zo’n sector die zwaar onderhevig is aan containerisering.

“We hebben bij het fruit inderdaad een zware push naar containerisering meegemaakt en die trend zal zich naar alle waarschijnlijkheid voortzetten. Het aandeel van conventionele reeferschepen in dat marktsegment is in de afgelopen tien jaar fors gedaald, mede onder druk van de prijzenslag in de containerlijnvaart. Maar een aantal reders overwegen opnieuw te investeren in nieuwbouwtonnage en in Zuid-Afrika hebben een aantal producenten vorig jaar hun krachten gebundeld om vijf conventionele reeferschepen naar Europa te sturen.”

Hoe is de situatie aan de kant van de woudproducten?

“De terugval van Antwerpen in de breakbulksector over het voorbije decennium heeft veel te maken met de daling van de volumes forest products, waar inzonderheid Vlissingen erin geslaagd is heel wat pulptrafiek naar zich toe te trekken. Maar vorig jaar hebben we een licht hogere score genoteerd en die lijn werd ook in het eerste kwartaal van 2014 doorgetrokken. Wij zijn daarmee nog lang niet tevreden, want we blijven overtuigd dat Antwerpen ook voor forest products een meerwaarde blijft bieden.

Maar zeker voor pulp geldt dat

het om een basisproduct gaat waarvoor de kostenfactor bepalend is. Daarbij komt dat inzonderheid de Zuid-Amerikaanse pulpproducenten vaak nog geen blijk geven van een geïntegreerde supply chain benadering. Zij kiezen voor de goedkoopste oplossing aan maritieme zijde, waardoor de afnemers soms met een meerkost voor het ophalen van hun goederen worden geconfronteerd. Als haven proberen wij met alle betrokken partijen te praten om tot een win/win te komen. Als we de mogelijkheid zien om grote volumes pulp opnieuw naar Antwerpen te halen, zullen we dat zeker niet laten.”

En hoe zit het met project cargo?

“In oil & gas zijn grote ontwikkelingen aan de gang of op til in verschillende delen van de wereld.

Het potentieel is enorm. In de sector van project cargo heeft Antwerpen altijd al een uitstekende reputatie gehad. We zullen daar blijven van profiteren. Voor het Midden-Oosten blijft onze hubfunctie bijvoorbeeld vooralsnog overeind. Het gaat hier vaak om gigantische investeringen waarmee niemand enig risico wil nemen.”

Blijft staal zijn rol van sterkhouder spelen?

“Staal en non-ferro zijn in het breakbulkgebeuren in Antwerpen zonder meer van doorslaggevend belang. Twee derden van de voluSpeciaal Transport Magazine I Nr 140 I

17

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:45 Page18

PROJECT CARGO actualisering toe. We moeten er wel over waken het kind niet met het badwater weg te gooien. De voordelen van het systeem moeten behouden blijven. Er zijn al verbeteringen aangebracht, maar er is nog een weg te gaan, maar dat zal wellicht stapsgewijs gebeuren. Een revolutie verwacht ik niet.”

ZUIDNATIE HEEFT STERKSTE KOPPEL Op de Antwerpse breakbulkterminals is de jongste jaren fors geïnvesteerd.

Een van de meest recente voorbeelden van de inspanningen die terminaluitbaters zich getroosten om hun installaties uit te bouwen, is de ingebruikname van twee 200 ton mobiele havenkranen door Zuidnatie. Het bedrijf is met de overname van de installaties en activiteiten van DP World Breakbulk een grote speler geworden in het Antwerpse breakbulkgebeuren.

De twee kranen kunnen zo nodig samen door één enkele kraanman bestuurd worden. Daarbij kunnen ze nog steeds op volle capaciteit gebruikt worden, wat betekent dat ze dan lasten tot 400 ton kunnen tillen. Dat is naar verluidt een record in Antwerpen voor dit soort heftuigen.

Zuidnatie telde zowat 9 miljoen EUR neer voor de twee kranen van Terex Gottwald. De investering past in het streven om de terminal aan het Churchilldok uit te bouwen tot een state-of-the-art installatie voor de behandeling van projectlading en andere breakbulk.

Wim Dillen, senior business development manager breakbulk bij het Havenbedrijf Antwerpen.

zeven steel service centers – dit jaar komt er een achtste bij – die toegevoegde waarde creëren. Er is zeker recent heel veel geïnvesteerd in de terminals zelf en in hun uitrusting. Er zijn dus heel wat inspanningen geleverd om Antwerpen opnieuw te versterken.”

Er wordt toch geïnvesteerd, zoals bij Zuid-Natie, dat twee kranen installeerde met een gezamenlijke hijskracht van 400 ton.

mes valt onder die noemer, roro niet meegerekend. Ook daar dient het onderscheid gemaakt tussen volumeverlies en behoud van marktaandeel. De andere havens in de range die sterk staan in staal – Duinkerken, Gent, Amsterdam… - beschikken in feite over een captive markt omdat ze op eigen staalproductie binnen hun havenareaal kunnen rekenen. Dan is het logisch dat een fors deel van de logistiek via de eigen kaaien loopt.”

“Maar de grote sterkte van Antwerpen is dat onze haven over een wereldomspannend netwerk van regelmatige diensten voor conventionele lading en breakbulk beschikt. Geen enkele haven kan aan ons aanbod op dit vlak tippen.”

Heeft de sluiting van de hoogovens in Liège dan geen impact?

“Je zou kunnen stellen dat de captive staalindustrie van de haven van Antwerpen vroeger in het bekken van Liège en in Charleroi te zoeken was. De laatste jaren is

18

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

daar een fors deel van verdwenen.

Maar dat is vooral voelbaar aan de kant van de grondstoffenaanvoer. Uitgaand is er geen groot verlies. Liège produceert nog steeds heel wat staal en die export loopt nog hoofdzakelijk via Antwerpen. Als de staalvolumes vorig jaar achteruitgegaan zijn, is dat vooral te verklaren omdat de Europese staalmarkt zeer moeilijke tijden meemaakt, als gevolg van de grote overcapaciteit.”

Te weinig investeringen?

De terminaloperatoren kregen soms het verwijt te weinig geïnvesteerd te hebben.

“Die kritiek was niet helemaal ongegrond. Antwerpen heeft een tijdlang op zijn lauweren gerust.

Maar de situatie is vandaag heel verschillend van wat ze enkele jaren geleden nog was. We hebben de jongste jaren een aantal belangrijke ontwikkelingen gezien zoals een all weather terminal, magazijnen met temperatuur- en vochtigheidscontrole enz. De haven telt inmiddels

Er wordt soms beweerd dat in Antwerpen net iets teveel spelers op dezelfde lading jagen. Is een verdere consolidatie te verwachten?

“Als Havenbedrijf nemen we op dat vlak een strikt neutrale positie in. Anderzijds heeft Antwerpen zijn reputatie en positie als tweede grootste haven in Europa voor een niet onbelangrijk deel te danken aan zijn rijk pallet aan dienstverleners.

Verladers worden nooit graag geconfronteerd met monopolies en laten graag de vrije markt spelen.”

Er is ook al langer sprake van de nood aan een grondige hervorming van aspecten zoals de havenarbeid.

“Het Havenbedrijf is principieel geen betrokken partij, maar met de crisis is het gevraagd geweest om mee in het dossier te stappen.

Want al wat in dit soort dossiers wordt beslist, reflecteert op de reputatie van de haven. Als er één ding is waar we wel heel gevoelig aan zijn en geloven dat we een rol te vervullen hebben, dan is het wel in het uitdragen en promoten van de goede reputatie van Antwerpen.

Havenarbeid is een zeer moeilijk dossier. Het systeem heeft zijn deugden bewezen maar is aan een

Hoe sterk speelt dat aspect bij de keuze van een haven?

“Dat wordt vaak verkeerd ingeschat. Ik wil het probleem niet minimaliseren en het systeem is zeker voor optimalisatie vatbaar.

Maar we zitten niet in een situatie waar zich productiviteits- of kwaliteitsproblemen stellen. De hoge productiviteit van de haven van Antwerpen is mede te danken aan de Antwerpse havenarbeider. En over de kwaliteit van zijn werk hoor ik weinig klachten.”

“De ervaring die Antwerpen heeft opgebouwd, is van onschatbare waarde. Een schip met 48.000 ton coils in 48 uur tijd lossen met zeven ploegen kan nergens anders en is iets waar men in het buitenland met enig ontzag naar kijkt.”

Hoe willen jullie de positie van Antwerpen in breakbulk naar de toekomst toe versterken?

“Voor elk van de vijf grote deelsegmenten hebben we een strategie en een actieplan ontwikkeld en we hebben onze commerciële organisatie daar ook op afgestemd. Centraal daarin is dat we ons steeds meer tot de verladers richten en denken vanuit een supply chain filosofie waarbij de haven niet los staat van de rest en de meerwaarde die Antwerpen te bieden heeft, voor het voetlicht wordt geplaatst. Dat werpt stilaan vruchten af.”

“We slaan daarbij de handen in elkaar met de andere betrokken partijen in onze haven (ondernemingen, douane…) en kijken samen op welke punten verbeteringen mogelijk zijn. Dat heeft bijvoorbeeld in het fruitgebeuren al geleid tot een stroomlijnen van de administratieve flow die nu als voorbeeld voor de andere havens kan gelden. Het toont aan dat gefocust werken op een aantal zaken resultaten oplevert.”

Tekst: Jean-Louis Vandevoorde

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page19

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page20

PORT OF ROTTERDAM

OP KOERS? De haven van Rotterdam is de nationale trots van Nederland: in omvang de vierde van de wereld en eerste in Europa. Vanuit Rotterdam varen schepen van tientallen rederijen naar meer dan 1.000 bestemmingen over de hele wereld.

E

norme schepen, die traag door zwoegende sleepboten afgemeerd worden, en natuurlijk binnenvaartschepen en vrachtwagens, die aan en af varen en rijden om al die ladingen naar hun bestemming in het achterland te brengen. Klopt dit beeld? Ja en nee. Ja, want het gonst er altijd van de activiteiten en de aantrekkingskracht van de haven is nog even groot als een eeuw geleden. Nee, omdat de haven ook een high-tech bedrijf is geworden, dat zich onder regie van het Havenbedrijf Rotterdam

Drijvende bokken geschikt voor ladingen tot 1.800 ton.

20

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

positief ontwikkelt ten opzichte van andere Europese havens.

De cijfers Een aanzienlijk deel van de Nederlandse economie is afhankelijk van Rotterdam. In totaal wordt per jaar meer dan 400 miljoen ton overgeslagen in Rotterdam. Bijna de helft daarvan is liquid bulk (olieproducten), bijna 20 % droge bulk (kolen, erts, schroot en agribulk) en bijna 30 % zijn containers.

Het overige deel wordt breakbulk en ro-ro genoemd en is slechts

5 % van de totale overslag.

Breakbulk mag dan een beperkt percentage van de overslag uitmaken, het gaat nog steeds om zeer aanzienlijke hoeveelheden: 4 miljoen ton staal, 2,5 miljoen ton agrofood, 1 miljoen ton papier en 400.000 auto’s. Project cargo en heavy lift vallen ook onder breakbulk: geen grote getallen maar wel in het oog springend. Alle breakbulk activiteiten bij elkaar zijn goed voor ongeveer de helft van de werkgelegenheid in de haven.

De invloed van het Havenbedrijf Rotterdam In gesprek met Robert Jan Timmers van het Havenbedrijf Rotterdam: “Het Havenbedrijf is eigenaar van 90 % van de grond in de Rotterdamse haven. Deze grond wordt verhuurd aan de bedrijven, die voor hun activiteiten afhankelijk zijn van de havens. Wij zijn verantwoordelijk voor infrastructuur en kades.

De haven moet bereikbaar blijven over zee, maar ook over de weg, per spoor en voor de binnenvaart.

De bedrijven in de haven zijn onze partners. Wij kijken goed wat er in de markt gebeurt en we ondersteunen bedrijven en adviseren rederijen. Maar we zijn niet alleen actief in de haven: het

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page21

PROJECT CARGO

Havenbedrijf vertegenwoordigt Rotterdam in het buitenland. Via onze contacten kunnen we soms belangrijke ladingpakketten binnen halen. Dit doen we in samenwerking met onze partners, de stuwadoors. Ook zijn we erg alert op wat er in het achterland gebeurt. Kortom: wij zijn bezig om de Rotterdamse haven op langere termijn interessant te houden voor allerlei partijen, die gerelateerd zijn aan de haven.”

Concurrentie Recent liet minister Schultz van Haegen een onderzoek doen naar de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens. Uit het onderzoek blijkt, dat in Duitsland en België de havens via staatssteun bevoordeeld worden.

Rotterdam verliest hierdoor vooral lading aan Hamburg en Antwerpen. Gelukkig gaan de plannen door verandering van de vennootschapsbelasting voor havenbedrijven niet door. De voorgestelde plannen zouden een lastenverzwaring van ongeveer 50 miljoen EUR per jaar betekenen. De haven van Rotterdam weet zich prima te handhaven als het om concurrentie tussen de Europese havens gaat. Omdat Rotterdam blijft investeren in grotere en diepere havens kunnen schepen uit Azië Rotterdam als hub gebruiken voor verder transport in Europa.

Infrastructuur Robert Jan Timmers: “Het klinkt niet erg logisch, maar het

Rotterdamse havenbedrijf probeert de verkeersbewegingen in de haven te beperken. Rotterdam concentreert zich op overslag.

Veel service verlenende bedrijven kunnen zonder problemen elders gevestigd zijn, bijvoorbeeld in de Drechtsteden. Een distributiecentrum in Brabant kan ook prima functioneren onder de rook van Rotterdam. Het begrip “extended gate” is hierbij essentieel. Een extended gate is een overslagpunt in het achterland van Rotterdam. In veel gevallen kan vanuit Rotterdam per binnenvaartschip vervoerd worden en verdere distributie wordt vanuit de extended gate geregeld.”

Moerdijk, Venlo en Amsterdam zijn extended gates voor Rotterdam, maar ook Duisburg

heeft die functie. “Met dit beleid wordt voorkomen dat het verkeer in Rotterdam continu vast komt te zitten. Aan de A15 is de laatste jaren veel verbeterd en ook de Betuwelijn is belangrijk voor Rotterdam, maar het extended gate-beleid maakt dat Rotterdam ook in de toekomst kan groeien.”

Het Havenbedrijf is ook nauw betrokken bij mensen die in de haven werken. In dat kader steunt het Havenbedrijf de bouw van Maasvlakte Plaza.

Op een locatie midden tussen de containerterminals komt een servicepunt voor wegtransport.

Robert Jan: “Het gaat niet alleen om bewaakte parkeerplekken, maar om volledige service, gericht op de truck en de chauffeur. Zo staat er bijvoor-

RHB Stevedoring heeft de grootste mobiele havenkraan.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

21

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page22

PROJECT CARGO beeld ook een medische post in de planning.”

Project cargo / heavy lift Steeds meer – vaak zeer speciale – schepen voor zware lading vinden hun weg naar Rotterdam.

Beschikbaarheid van diepe havens, maar vooral de aanwezigheid van drijvende kranen maakt Rotterdam geschikt voor deze transporten. Gespeciali seerde bedrijven maken gebruik van het netwerk van Europese waterwegen om de zware ladingen aan- en af te voeren. Delen voor de offshore industrie, turbines, transformatoren, treinstellen en in China geproduceerde casco’s voor binnenvaartschepen

worden volgens strakke schema’s getransporteerd. In de haven zijn drie grote bedrijven actief met drijvende kranen (Boskalis Marine Services (voorheen Smit Tak), Bonn & Mees en Mammoet Maritime). Omdat deze kranen naar iedere locatie gesleept kunnen worden, kunnen ook op de Maasvlakte zeer grote delen overgeladen worden. Broekman Project Services en RHB Stevedoring zijn gespecialiseerd in de handling van project cargo.

Daarnaast zijn verschillende RoRo terminals geschikt.

Heavy Lift Centre In opdracht van het Havenbedrijf R ot t e rdam en de Broekman Group wordt het oostelijk deel

3.

4.

22

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

van het voormalig RDM-terrein aan de Waalhaven gerenoveerd en opnieuw ingericht. Deze locatie wordt geschikt gemaakt voor op- en overslag van zware en volumineuze goederen uit de energie- en offshore industrie.

Het Havenbedrijf investeert 15 miljoen EUR in het project. De w erkz aamh eden z ij n op dit moment in volle gang. Met het vernieuwde Heavy Lift Centre kan de Broekman Group voldoen aan de groeiende vraag uit de energiesector. Op het buitenterrein is de opslagruimte vergroot, efficiënter ingedeeld en voorzien van nieuwe fundering en bestrating. Als de verbouwingen klaar zijn heeft het Heavy Lift Centre vier hoge loodsen met nieuwe bovenloopkranen, 2.6 ha buitenopslag, een kade van 300 meter en de mogelijkheid om ladingen tot 1.800 ton af te handelen.

Robert Jan Timmers: “Het RDM

5.

terrein is maar één van de vele projecten waarin we deelnemen.

Eerder investeerden wij ongeveer 100 miljoen EUR in breakbulk faciliteiten. Een deel hiervan was bestemd om oudere terminals weer up-to-date te maken.”

De haven van Rotterdam ligt, in ieder geval als het gaat om zware lading, helemaal op koers.

Een interview van Ad De Koning

3. Groeiende omzet in energie sector en offshore.

4. In de haven komen transport over de weg, per spoor en over water bij elkaar.

5. Havenbedrijf Rotterdam en Broekman: samen investeren in breakbulk faciliteiten.

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page23

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page24

VAN WIEREN SPECIAL BV

PARTNER VOOR WIND NOORDOOSTPOLDER Om zeven uur ’s ochtends begint het net licht te worden aan de loswal langs het Zwarte Meer bij Ens. Vier zware Volvo trucks van Van Wieren draaien achteruit het terrein op. Op de wal liggen enkele tientallen betonelementen voor de bouw van Windpark Noordoostpolder.

V

ia een speciaal uitgezette, verplichte route worden de betonelementen vervoerd naar de andere kant van de Noordoostpolder. Een route van ongeveer 35 kilometer. De laadploeg, de chauffeurs en de begeleiding: iedereen is perfect op

Opstellen voor de hoogte meting.

In vijf minuten staat de lading vast.

24

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

elkaar ingespeeld. Dat is niet zo raar, want het gaat over tientallen transporten per week. Zelfde laadplaats, zelfde losplaats, zelfde lading. De eerste betondelen werden aangevoerd in februari 2014 en het project loopt zeker tot september 2015.

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page25

REPORTAGE

NDPARK ER Project van superlatieven Naast de dijk van de Noordoostpolder worden op dit moment 26 grote windmolens gebouwd. Deze molens maken d e e l u i t v a n h e t Wi n d p a r k Noordoostpolder, dat uiteindelijk uit 86 windmolens zal bestaan. Een deel van de molens komt in het IJsselmeer te staan.

De bouw van dit windpark is een enorm project. De windmolens zijn van het type E-126 van Enercon. Ze leveren 7,5 MW per stuk. De hoogte van de toren is 135 meter en de diameter van de vleugels is 127 meter. Met een

tiphoogte van 198 meter zijn deze windmolens ruim hoger dan de Euromast.

De toren wordt opgebouwd uit betonnen elementen. De E-126 is de grootste molen, die Enercon kan leveren. Om iets van de grootte van het project te begrijpen enkele cijfers: voor de volledige bouw van ĂŠĂŠn E-126 molen zijn 490 transporten nodig. Een deel daarvan is zand, heipalen en beton (120 vrachten) en voor het complete park moeten bouwwegen worden aangelegd. In totaal ongeveer 20 kilometer!

Voor de bouw wordt de grootste rupskraan ter wereld, de Terex-

Laden bij het eerste licht van de dag.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

25

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page26

REPORTAGE

4. 5.

6.

7.

8.

4. Opstellen voor het konvooi.

5. Veiligheid, niet vanuit een handboek, maar ook in de praktijk.

6. Ze staan erop, nu eerst koffie.

7. Op elkaar ingespeelde ploeg.

8. Stevige 6-assige SL-trailer van Broshuis.

Demag CC 9800 ingezet. Deze gigant weegt al 1600 ton. De CC 9800 wordt steeds naar de volgende toren gereden met een Goldhofer spmt.

Het aandeel van Van Wieren Special BV De betonelementen worden per schip uit Duitsland aangeleverd.

E e n Te r e x C C 1 5 0 0 v a n Zwagerman lost de delen op de wal. Na een uurtje zijn de vier trucks geladen. Voor de zekerheid stopt het konvooi voor de eerste kruising om de hoogte te meten.

Er liggen enkele viaducten op de route en er is niet veel speling.

26

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

Ook de twee begeleiders kennen de route tot de laatste klinker.

Professioneel zetten ze op de tweebaanswegen kort alle verkeer van de andere kant stil om het konvooi te laten passeren. Om de overlast te beperken wordt in de

polder niet harder dan 60 km/u gereden en op de bouwlocatie niet meer dan 30 km/u. Langs de dijk staat al een Sany SCC 8300 van de VLK Groep klaar om te lossen, waarna de vrachtwagens zonder begeleiding naar Ens

terug kunnen voor de volgende vracht.

Nog meer windmolenparken?

Van Wieren Special BV heeft de logistiek in de vingers.

Ad de Koning

STM140_p16-27_project-report_flash_project-report 3/11/14 14:46 Page27

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:11 Page28

EXPO

LICHTGE

Een rondgang langs de trailerbouwers op de IAA leert, dat de orderportefeuille voor leveringen aan bedrijven in exceptioneel transport, redelijk tot goed gevuld is. De totale branche heeft moeilijke jaren achter de rug.

Al zijn de verschillen erg groot. Sommige trailerbouwers hebben zich zeer succesvol gericht op nieuwe exportmarkten en zijn daarmee zonder veel problemen de afgelopen jaren door gekomen. Andere, zoals recent Doll Fahrzeugbau, hebben moeten reorganiseren om het hoofd boven water te houden.

SL-Air: de ster van de show.

28

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:11 Page29

IAA 2014

EWICHT EN FLEXIBEL N

iet veel nieuwe technische ontwikkelingen op de IAA. De SL-Air onafhankelijke luchtvering van Broshuis is echt nieuw. Wel veel verbeteringen op bestaande systemen bij verschillende fabrikanten. Steeds meer diepladers worden geproduceerd in opkomende markten. De producten uit Oost-Europa en Turkije lijken soms verdacht veel op de trailers van de West-Europese bouwers.

Broshuis Broshuis kondigde voor de IAA groot nieuws aan. Zelfs een paar dagen voor de opening van de beurs bleef het in Kampen stil en er was nog een open plaats op de stand van Broshuis in Hannover.

De SL-Air is een onafhankelijke vering, die niet zoals de bestaande SL uitvoeringen hydraulisch

geveerd is, maar met luchtvering.

Deze slimme oplossing vult in het leveringsprogramma het gat tussen een simpele 3- of 4-assige semidieplader met doorlopende assen en de geavanceerde hydraulisch geveerde SL trailers.

Broshuis claimt een laadvermogen van 60 ton op een 4-assige oplegger. De regels voor rijden met ontheffing zijn heel verschillend in Europa. Voor een aantal Europese landen, waaronder Duitsland en Engeland, is de SL-Air uitermate geschikt. De SLAir assen zijn naloop gestuurd en hebben een stuuruitslag van 30 graden. Deze grote stuuruitslag is gunstig voor de bestreken baan.

Zo kan de trailer met een par. 70 verklaring met een lengte van 20,5 meter rijden. In de allerlaagste stand is de vloerhoogte 790 mm. Slim bekeken van Broshuis:

met deze specificaties maak je een nieuw marktsegment.

Nooteboom Bij Nooteboom wordt de Multi PX-serie steeds verder uitgebreid.

De MCO-PX 145-37 V is een 10assige 3+7 trailer met een maximaal totaalgewicht van 145 ton en een laadvermogen van 108 ton bij 80 km/u. De 10-assige Multi PX kan zelfs geleverd worden in een 170 ton uitvoering met een netto laadvermogen van 131 ton bij 80 km/u. Terecht claimt Nooteboom dat dit type trailer een uitstekend alternatief is voor veel duurdere moduletrailers.

Verdere specificaties: een maximum stuuruitslag van 70 graden, een vloerhoogte van 850 mm (met 245 banden) en de trailer is zo geconstrueerd, dat er geen kwetsbare delen dicht bij de

grond zitten. Ook nieuw in het programma van Nooteboom is de OSDS-44-03. Deze semidieplader is speciaal gemaakt om zonder ontheffing maximaal te kunnen laden. De wielkuilen maken het vervoer van hoge wielladers mogelijk en het lage eigen gewicht maakt het mogelijk om met 25 ton lading – zonder ontheffing – door heel Europa te rijden. Met ontheffing is het laadvermogen 35 ton.

Faymonville Bij Faymonville veel aandacht voor de CombiMAX. Een internationale jury heeft de Trailer Innovation Award 2015 Concept toegekend aan de CombiMAX. Flexibel, economisch, ergonomisch en efficiënt: dit is allemaal van toepassing op de CombiMAX, die leverbaar is in

Lichtgewicht voor maximaal laadvermogen zonder ontheffing bij Nooteboom.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

29

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:11 Page30

EXPO

3. 4.

5. 6.

een range van 50 tot 250 ton. Ook nieuw in Hannover: de MultiMAX. Deze trailer wordt zeer specifiek gebouwd voor de bouwsector. Nieuw is de hydraulische verbreding. Hiermee kan de trailer met een druk op de knop worden verbreed van 2540 naar 3200 mm. Het systeem is leverbaar op 3-, 4- en 5-assige MultiMAX opleggers. Het simpele en robuuste systeem kan de laadtijd op een bouwplaats in veel gevallen met een half uur verkorten.

Goldhofer Goldhofer heeft voor de hydraul i s c h g e v e e r d e M PA a s s e n

30

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

(McPherson-Achstechnologie) de Trailer Innovation Award 2015 Chassis gekregen. Het MPA-systeem omvat nu een heel ‘Baukasten’ – serie. Leverbaar van 3 tot 10 assen, in semi-uitvoering of als dieplader, met een universele zwanenhals. Bovendien kunnen de MPA assen gedwongen gestuurd of als naloopas geleverd worden. Nieuw voor de MPAv o e r t u i g e n : d e i TA P P - a p p .

Hiermee kan onder andere de rijhoogte van de trailer op een smartphone worden afgelezen en aangepast. Ook kan het systeem informatie geven over aslasten, drukken en temperaturen van banden en assen.

Doll Doll is overgenomen door de investeringsmaatschappij CMP. Doll bestaat al sinds 1878, maar was al geruime tijd in surseance.

Door de overname is het voortbestaan van het bedrijf verzekerd.

Doll heeft drie productgroepen: zwaar transport, hout en speciale voertuigen voor vliegvelden. De nieuwe eigenaar ziet in alle drie de branches brood en zal ook de beide fabrieken in Oppenau en Sachsen open houden. Doll kan met de panther serie trailers aanbieden met zeer gunstige specificaties. Met 405 mm veerweg, een stuuruitslag van 55 graden en 780 mm laadhoogte heeft de panther

serie zeer gunstige specificaties.

Doll heeft de technologie in huis om zeer licht te bouwen. Dit bewijzen ze met de LOGO 21.

Deze 2-assige oplegger heeft een laadvermogen van 25,3 ton, met behoud van levensduur, kwaliteit en stabiliteit.

Scheuerle Scheuerle vormt samen met Kamag en Nicolas de TII Groep.

Veel aandacht voor de ScheuerleNicolas EuroCompact. Deze pendelas trailer is geschikt voor ladingen tot circa 120 ton bij 80 km/u. De EuroCompact bestaat uit een heel systeem, waarmee de vervoerder kan kiezen uit com-

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:11 Page31

ponenten om de meest optimale combinatie samen te stellen. Een brede (900 mm) en diepe (550 mm boven de rijweg) gieksleuf maakt de inzetbaarheid nog groter.

De Superflex heeft een verplaatsbaar asstel met twee assen. Dit asstel kan zonder hulpmiddelen worden verschoven of los gemaakt worden van de trailer.

Hierdoor kan de trailer snel aangepast worden aan het zwaartepunt van de lading.

3. Faymonville CombiMAX: bouwpakket met heel veel mogelijkheden.

4. Goldhofer: met MPA van 3 tot 10 assen.

5. De panther trailer van Doll: laag en licht.

6. Meusburger: maximaal 6 meter breed onder zeil.

Meusburger Meusburger levert trailers, waarmee maximale maten en gewichten onder zeil vervoerd kunnen Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

31

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:12 Page32

EXPO

7.

10.

8.

9.

worden. Met onafhankelijk geveerde 12 ton assen, een maximale breedte van 6000 mm onder zeil en een vloerhoogte van 350 mm in het diepbed geeft deze trailer maximaal laadvermogen.

Meusburger kan zeer speciale voertuigen specifiek voor één klant bouwen. Meusburger laat op de IAA ook een 2-assige trailer voor transport van heftrucks zien. Ondanks de volledige specificatie met 12 ton assen, hydraulische besturing, onafhankelijke vering en een grote hydraulische

32

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

laadklep heeft deze trailer toch nog 27,3 ton laadvermogen.

mogelijk. De laatste as is dwanggestuurd.

Langendorf

Schwarzmüller

De 3-assige Langendorf semidieplader SATü 30-9,8 is ontwikkeld voor de combinatie met een 2-assige trekker. Zo is het mogelijk een nuttig laadvermogen van 22 ton te bekomen zonder de nood aan een uitzonderingsvergunning. Dat levert een grotere flexibiliteit op. De trailer biedt 10.000 mm aan laadlengte. Met vergunning zijn lasten tot 30 ton

Niet alleen heeft Schwarzmüller grote plannen, het bedrijf wil de omzet tegen 2020 verdubbelen, de Oostenrijkse fabrikant wil ook in het licht uitzonderlijk vervoer meespelen. Het wapen daartoe is de Tele-Mega platformtrailer.

Deze trailer is geschikt voor het transport van lang materiaal, bouwmachines, onderdelen en containers. Het uitschuifbare

7. De Superflex van Scheuerle met een verplaatsbaar asstel.

8. Schwarzmüller presenteerde een universele, uitschuifbare platformoplegger.

9. Een 5-asser met de derde as als voorloopas van Paul Nutzfahrzeuge op basis van een Arocs.

10. Langendorf ontwikkelde een semidieplader voor 22 ton laadvermogen zonder speciale vergunning.

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:12 Page33

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:12 Page34

EXPO

11.

centrale kokerchassis biedt hierbij extra mogelijkheden.

laadvermogen. Deze beschik ken over hydraulisch gestuurde assen.

Kässbohrer Trailers met meer dan drie assen voor uitzonderlijk vervoer worden uitgerust met zelfsturende assen. Kässbohrer en Knorr Bremse ontwikkelden hiervoor het Steer By Brake (SBB) System.

Steer By Brake (SBB) elimineert de complexe zelfsturende operaties, terwijl toch de voorgeschreven draaistraal behouden blijft zonder zelfsturende assen. Boven dien wordt SBB gebouwd op de bestaande TEBS architectuur voor lagere kosten door een lagere initiële investering, minder bandenslijtage en minder onderhoud.

Kässbohrer introduceerde eerder dit jaar K.SLH diepladers tot 8 assen en 130 ton laadvermogen en uitschuifbare K.SSL semidiepladers tot 4 assen en 96 ton

34

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

Demarko en Yalcin Dorse Het Poolse bedrijf Demarko bouwde in het verleden in opdracht van een Duitse fabrikant. Nu brengt Demarko onder eigen naam een serie opleggers aan met 2 tot 10 assen, tot 4x uitschuifbaar. Ook het Turkse bedrijf Yalcin Dorse kan semidiepladers en diepladers leveren tot 8 assen, eventueel gecombineerd met een 2-assige jeepdolly. Yalcin Dorse is in Istanbul gevestigd en heeft in 2010 een nieuwe productiefaciliteit in gebruik genomen.

Jost Jost heeft een volautomatisch koppelsysteem voor opleggers ontwikkeld. Het KKS-systeem

wordt nu op verschillende plaatsen beproefd en het zal zeker meer dan een jaar duren voor het te koop is. Het KKS systeem heeft 30 elektrische aansluitingen en de lucht wordt automatisch gekoppeld. Indien gewenst kunnen ook de steunpoten op afstand worden bediend. Het systeem is geschikt voor toepassingen waarbij veel gewisseld wordt, maar natuurlijk ook voor LZV-combinaties, waarbij nauwelijks ruimte voor de licht/lucht-aansluitingen is.

Welke indruk blijft over van de IAA? De trailerbouwers zien de komende jaren met vertrouwen tegemoet. In de afgelopen jaren hebben een aantal fabrikanten geleerd, dat het gevaarlijk is om alleen van de West-Europese markt afhankelijk te zijn. In de Verenigde Staten, Zuid-Amerika en Azië: overal kan je tegenwoor-

dig Europese diepladers tegen komen.

Nieuwe MAN 8x4 zwaar transport trekker MAN had de première voor de nieuwste zwaar transport trekker TGX 41460 voorbehouden voor de IAA. De trekker krijgt de sterkste variant van de nieuwe D3876 Euro 6 zescilinder met een inhoud van 15,2 liter. Deze motor levert 640 pk en een maximumkoppel van 3000 Nm. Specifiek voor deze voertuigen introduceerde MAN een Turbo-EVB (Exhaust Valve Brake) motorrem met 816 pk remkracht. Dankzij Brakematic werken motorrem, Intarder (nog eens 680 pk remkracht) en bedrijfsremmen functioneel samen. Met een WSK koppelomvormer en Overdrive versnellingsbak zijn de nieuwe

STM140_p28-35_IAA_flash_expo 4/11/14 12:12 Page35

12.

13.

zwaargewichten goed voor treingewichten tot 250 ton.

De andere merken hadden hun nieuwigheden op gebied van Euro 6 en uitzonderlijk vervoer al eerder voorgesteld. Op de stand van Paul Nutzfahrzeuge troffen we wel nog aanpassingen voor de nieuwste Mercedes-Benz Euro 6 voertuigen, zoals voor- en naloopassen, hydraulische sturing en een nieuwe, gestuurde achteras. Zo stond er een 5-asser op basis van de Arocs 4151 K 8x4/4 met een extra 8 ton voorloopas met lift en hydraulische besturing en een Arocs 4445 K 10x4/6 als chassis voor betonpompen. Bij deze laatste is een elektrohydraulisch gestuurde naloopas ingebouwd.

11. K채ssbohrer toonde de eerder dit jaar voorgestelde nieuwe diepladers en semidiepladers, naast het met Knorr Bremse ontwikkelde Steer by Brake.

12. Yalcin Dorse is een Turkse fabrikant met een mooi pallet aan voertuigen.

13. De nieuwe MAN TGX D38 41640 8x4 is de vaandeldrager van het merk.

Ad de Koning en Hendrik De Spiegelaere

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

35

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:42 Page36

ONAFHANKELIJKE WIELOPHANGING VOOR OPLEGGERS

ALLE VOOR- EN NAD Bij een onafhankelijke vering heeft de veeruitslag van het linker wiel geen invloed op het rechter wiel op dezelfde as.

Dit is goed voor de wegligging en de stabiliteit van een voertuig. Tot een aantal jaren geleden werd de onafhankelijke ophanging echter alleen op personenauto’s toegepast. Op trucks komt het ook bijna niet voor, al kan Volvo nu tegen meerprijs een onafhankelijk geveerde vooras leveren voor de nieuwe FH serie. Een aantal trailerbouwers hebben de onafhankelijke vering ontdekt voor toepassing op diepladers. Grote voordelen: betere stabiliteit van het voertuig en minder schadegevoelig voor de lading.

Drie soorten: pendelas, double wishbone en binnenlader In de jaren ’50 floreerde de bouw.

Nooteboom leverde als eerste opleggers met uitzwenkbare wielen voor het vervoer van bouwmachines: de eerste pendelassen.

Bij pendelassen volgen de wielen exact de contouren van de weg.

De belasting op de weg is daardoor lager dan bij een starre as.

De wet kent daarom hogere maximale aslasten toe aan de pen -

delas. De afgelopen jaren komen steeds meer fabrikanten met andere vormen van onafhankelijke vering: de double wishbone en de McPherson. Bij de double wishbone zit het wiel vast met een bovenste en een onderste draagarm. De McPherson heeft een alleen een onderste draagarm en een dragend veerelement. Doll claimt, dat ze met de panther ophanging als eerste op de markt kwamen, maar ook Broshuis (SL en SL-Air), Goldhofer (MPA), Faymonville (Twin Axle II) en

Tridec (DL-S) leveren vergelijkbare veersystemen. Al deze systemen zijn double wishbone veringen. De derde soort is de vering, die voor binnenladers en dubbeldekkers gebruikt wordt. Met deze wielophanging kan tussen het asstel een brede, zeer lage laadvloer worden gemaakt.

Maximale gewichten volgens de wet De wet kent twee soorten assen: de gewone as en de pendelas. Bij

een pendelas kan het wielstel links en rechts zich helemaal aanpassen aan het wegdek. Alle andere uitvoeringen (zoals panther, SL, MPA, Twin Axle II of DSL) zijn geen pendelas en worden voor de wet behandeld als een gewone as. Vanuit het oogpunt van wegbelasting is er iets voor te zeggen om ook alle laatstgenoemde uitvoeringen een hogere wettelijke aslast te geven. De wetgever wil echter eerder naar lagere dan naar hogere aslasten toe.

Afhankelijk van de asafstand kan

1.

36

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

2.

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:42 Page37

TECHNIEK

D ELEN OP EEN RIJ. een gewone as maximaal 10 ton per as op het kenteken krijgen en een pendelas 8 ton per as, dat is 16 ton per aslijn. Met ontheffing gaan deze gewichten naar maximaal 12 ton voor een gewone as en 16 ton voor een pendelas. Alle gewichten zijn afhankelijk van de garanties van de fabrikant en het draagvermogen van de banden.

Het is nog niet volledig zeker, maar de RDW geeft aan, dat voor 2015 de maximale gewichten omlaag gaan. Met een langlopende ontheffing wordt het dan 10 ton voor een gewone as en 12 ton voor een pendelas en met incidentele ontheffing 12 ton voor een gewone as en 16 ton voor een pendelas.

beperkt aantal types banden gebruikt. Fabrikanten melden graag, dat ze de laagste vloer hebben, maar met dezelfde bandenmaat is de vloer voor iedereen ongeveer even hoog. Een 245/70 R 17,5 band heeft een onbelaste diameter van 789 mm. Onder belasting zakt de band enkele centimeters en de trailer moet kunnen veren. In de praktijk is de vloerhoogte dan ongeveer 840 mm. Het technische draagvermogen is afhankelijk van de codering en het type van de band en de snelheid. Zo geeft Faymonville op een pendelaslijn met 215/75 R 17,5 banden (dubbellucht) een maximale aslast op van 22,68 ton.

Vloerhoogte en bandenmaat

Wielstanden

Voor trailers met double wishbone vering worden maar een

Bij een oplegger met pendelassen volgen de wielen exact het wegprofiel. Bij alle double wishbone

veringen verandert de stand van het wiel bij in- en uitveren en bij sturen. Alleen als er veel wordt gereden met een andere dan de standaard rijhoogte heeft de verandering van de wielstanden invloed op de banden slijtage.

Inbouwmaten en stuurinslag Een dieplader moet goed sturen en er moet liefst ook nog een grote gieksleuf tussen de wielen gemaakt kunnen worden. Alle double wishbone uitvoeringen zijn gunstig om een brede en diepe gieksleuf te maken. Met de stuuruitslagen is het ongeveer als volgt: een gewone naloopgestuurde as kan circa 25 graden sturen (de SL-Air doet zelfs 30 graden). Een hydraulisch gestuurde fusee-as kan wel tot 45 graden, een double wishbone doet 55-60 graden en een pendelas 60-70 gra-

den. Meer sturen betekent betere wendbaarheid en minder bandenslijtage. Meer stuuruitslag is ook bijna altijd een duurdere trailer.

De fabrikanten BROSHUIS heeft een zeer compleet programma. Gewone starre assen, SL-ophanging (met luchtof hydraulische vering) en pendelassen. De SL uitvoering is populair, omdat dit type het laadvermogen van een module trailer levert tegen een veel lagere prijs (en een lager leeggewicht).

NOOT EB OOM levert gewone starre assen en pendelassen (Pendel X). De voordelen van Pendel X: hoog laadvermogen, grote stuurhoek, lage vloer en geen kwetsbare delen vlak bij de grond. Bovendien is de veerweg

1. Faymonville CombiMAX: pendelas en TwinAxle op ĂŠĂŠn trailer mogelijk.

2. Nooteboom: Pendel X met 600 mm hoogteslag.

3. Broshuis SL-Air: simpel, licht en 60 ton laadvermogen.

3.

4. Goldhofer MPA: de veerpoot maakt de bovenste draagarm overbodig.

4.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

37

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:42 Page38

TECHNIEK

5.

6.

5. Tridec DL-S: ruimte besparende bovenste draagarm.

6. Doll panther: in het geel de double wishbones.

7. Broshuis SL-Air: simpel en efficiënt met naloopbesturing.

8. Doll panther: zeer wendbaar.

7.

van een Pendel X 600 mm (dit is ruim 300 mm bij een double wishbone systeem).

Het standpunt van Nooteboom: pendelassen is voor zwaar vervoer het beste systeem. Voor lichtere vrachten kan je met hydraulisch gestuurde starre assen prima uit de voeten.

In het CombiMAX systeem van FAYMONVILLE kunnen zowel gewone assen met fusee besturing als Twin Axle II en pendelassen gebruikt worden. Verschillende veringen kunnen op één trailer worden gecombineerd. Zo kan bijvoorbeeld een dolly met pendelassen (voor de grote stuuruitslag) worden gecombineerd met een achterdeel in Twin Axle II uitvoering (tot maximaal 8 assen).

Dit alles achter dezelfde standaard nekconstructie. Goed voor de vervoerder: soms heb je maxi-

38

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

maal laadvermogen nodig, soms de laagste vloer of de grootste wendbaarheid.

Met de CombiMAX kan het allemaal gecombineerd worden.

GOLDHOFER heeft rondom de MPA (McPherson Achstechno logie) een heel leveringsprogramma. De MPA vering is een echte McPherson ophanging: een onderste draagarm en een veerpoot, die boven aan een vast punt zit. Goed voor zeer gunstige inbouwmaten. Bovendien is het MPA systeem zeer onderhoudsvriendelijk. De smering gebeurt met de olie van het veersysteem.

Goldhofer heeft met 60 graden een zeer grote stuuruitslag.

TRIDEC levert het DL-S systeem aan verschillende trailerbouwers waaronder Meusburger. Het DL-S systeem is afwijkend van de

8.

andere veersystemen omdat de bovenste draagarm in de lengterichting van de trailer zit en niet in de breedte richting. Het voordeel: veel ruimte voor een brede, diepe gieksleuf. Door deze constructie verandert de wielstand niet bij in- en uitveren of sturen.

DOLL claimt de uitvinder te zijn van de onafhankelijke wielophanging. De panther uitvoering is goed doordacht en vooral gebouwd op levensduur. Doll is overtuigd van de kwaliteit en geeft 5 jaar garantie op de complete ophanging.

De conclusie De pendelas is – en blijft – de mooiste wielophanging voor zwaar transport. Alle double wishbone varianten zijn alternatieven voor de pendelas.

Goedkoper en lichter en toch een

groot laadvermogen. Broshuis geeft terecht voor een 4-assige SL-Air trailer 60 ton laadvermogen op. Een pendelas oplegger met hetzelfde laadvermogen is duurder en zwaarder.

Is een double wishbone variant ook beter dan een gewone luchtgeveerde trailer met doorlopende, fuseegestuurde assen? Ja, want de double wishbone heeft meer stuuruitslag en de vering heeft meer hoogteslag. Een pendelas trailer kan nog veel hoger en dat is bij rotondes een voordeel.

De SL, MPA, Twin Axle II, panther of de DL-S: ze vullen een marktsegment tussen de simpele 3- of 4-assige semi en de veel duurdere pendelas- en module trailers.

Ad de Koning

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:42 Page39

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:42 Page40

TECHNIEK

CASTERS-LANDTMETERS

VEILIGE SCHAKEL SINDS 1863

1. Kilometers kabel wachten op afroep voor speciale bestellingen.

2. Kettingen, schakels en sluitingen worden op maat gemaakt.

1.

2.

Kettingen, haken, sockets, kabelklemmen, hijsbanden en stroppen worden dagelijks gebruikt in de industrie, onder meer bij hijsklussen. Casters-Landtmeters, een familiebedrijf, is er al sinds 1863 mee bezig.

C

asters-Landtmeters brengt sinds 1863 oplossingen voor uiteenlopende hijs/hefproblemen op de markt voor klanten in diverse sectoren.

Naast de levering van het standaard gamma van hijsmaterieel zoals staalkabels, kettingen en hijsbanden worden, dankzij een knowhow van meer dan 150 jaar en een voortdurend streven naar service en degelijkheid, ook dagelijks kwalitatieve en veilige oplossingen op maat uitgewerkt.

Het bedrijf is bovendien vertegenwoordiger voor verschillende bekende merken zoals WDI kabels, Thiele, Rud en Crosby kettingen en Spanset hijsbanden.

Het ondernemende bedrijf heeft in huis de nodige apparatuur om op korte termijn een oplossing op

40

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

maat van de klant uit te dokteren, dit zowel voor kettingen van alle afmetingen en weerstanden maar ook voor staalkabels. Het bedrijf staat ook in voor herstellingen en heeft een magazijn van 1500 m2.

Familiebedrijf Reeds sinds haar ontstaan in 1863 is Casters-Landtmeters een familieonderneming. Dankzij een zeer klein verloop door de jaren heen is een unieke en waardevolle knowhow opgebouwd, waardoor zij zich thans profileren als een expert in hijsoplossingen.

Ivan De Vroey, de zaakvoerder, staat al 35 jaar aan het hoofd van deze onderneming. Een groot deel van de interne expertise ligt bij hem. Hij streeft naar simpele oplossingen voor alle hijsproble-

LEVERINGSPROGRAMMA Het uitgebreid gamma van Caster-Landtmeters omvat onder meer staalkabels, architecturale kabelsystemen, hijsbanden & rondstroppen, kettingwerk, inox & commercieel materieel, speciale haken, klemmen, sluitingen, hijsogen, spanschroeven, kettingspanners, sjormaterieel, touwen, takels, lieren, blokken, schijven, valbeveiliging, vorklift-voorzetapparatuur, pallethaken, welfselhaken, haspeldragers, meettoestellen, veiligheidsnetten, reddingsboeien, windzakken, touwladders en nog veel meer.

men en een uitstekende service.

Hij wordt hierbij bijgestaan door zijn zoon Alexis De Vroey en twee ervaren technici. Hun inzichten en creativiteit brengen zij enthousiast in de praktijk bij sjor- en hijstechnieken om aldus de continuĂŻteit van de onderne-

ming te verzekeren. Bij dit bedrijf in Antwerpen en het bijhuis CCFA in Jemappe is er altijd een oplossing op maat van de klant, veilig en op tijd.

Redacteur: J.P. Cammaerts Foto’s: Casters-Landtmeters

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:42 Page41

CONSTRUCTEUR

ROJO

INNOVATIEF Spaanse Rojo trailers worden in de Benelux nu al een aantal jaren ingevoerd door ATS in Erembodegem.

Toch blijft deze Spaanse constructeur voor velen nog een onbekende. Hoog tijd voor een portret van deze ambitieuze constructeur.

R

ojo Trailers, het bedrijf van de familie Rojo, is sinds 1971 actief in de ontwikkeling en bouw van getrokken voertuigen. Het zeer brede programma omvat schuifzeiltrailers, kipopleggers en als voornaamste specialiteit alle voertuigen voor het transport van zware en omvangrijke ladingen. Die ladingen mogen tot 400 ton zwaar zijn en tot 60 meter lang.

Moderne productiemethodes

Een 4-assige semi-dieplader met wijd uiteen geplaatste assen en wielkuipen.

Een 4-assige, uitschuifbare trailer met drie gestuurde assen.

Alle materieel voor uitzonderlijk vervoer wordt gebouwd in een fabriek die in dienst werd genomen in 2006. Op een 80.000 m2 groot terrein bevinden zich in Milagros-Burgos 16.000 m2 werkplaatsen met de nieuwste productiemethodes voor metaalbewerking. Rojo spendeerde de jongste jaren heel wat fondsen in onderzoek en ontwikkeling om nieuwe productieprocessen en producten in te voeren. Nieuwe productiemethodes zijn onder meer het gerobotiseerd lassen van de structuur voor het chassis en het Galvano Plastique spuitproces, waarbij na het reinigen, zandstralen en een zink beschermingslaag een extra grondlaag gespoten wordt. De eindafwerking gebeurt met epoxy of polyurethaan lakverf.

De modellen

Een eenvoudige 2-assige dieplader van Rojo voor Poncelet.

Een 4-assige dieplader met afneembare zwanenhals.

GP semi-diepladers. Dit gamma bestaat uit trailers met 2, 3 of 4 luchtgeveerde assen met een combinatie van vaste assen en zelf meesturende assen. In optie is een hydraulische vering mogelijk.

Laadcapaciteiten: van 36 tot 62,5 ton.

GPD semi-diepladers. Deze semidiepladers zijn standaard leverbaar met 3 tot 8 assen met gedwongen, hydraulische fuseebesturing.

Naar wens zijn ze één, twee of driemaal uitschuifbaar. Voor speciale toepassingen zijn zelfs tot 10 aslijnen mogelijk. Laadcapaciteiten: van 47 tot 79 ton.

G P E D s e m i -d i e p l a d e r s . D i t gamma bestaat uit uitschuifbare

semi-diepladers (1-, 2- of 3-maal) met een laadvloer die kan uitschuiven tot 40 meter. De hydraulisch oscillerende zwanenhals kan hier gecombineerd worden met twee tussenassen tot een 8+2 combinatie. Laadcapaciteiten van 47 tot 89 ton.

PED platformtrailers. Deze uitschuifbare platformtrailers zijn leverbaar met één, twee of drie uitschuifmogelijkheden (tot 50 + 3 meter). Ze zijn verkrijgbaar met drie tot zes assen. Laadcapaciteit: 48,97 tot 113 ton. De serie PED is er tevens als ballasttransporter met vijf of zes assen en een laadvermogen tot 95 ton.

PGE semi-diepladers. Deze uitschuifbare semi-diepladers worden gebouwd met drie of vier assen en een platformhoogte van 1230 mm. Laadcapaciteiten: van 44 tot 64,8 ton.

GR diepladers. De GR diepladers met afneembare zwanenhals hebben standaard doorlopende assen, uitgerust met een hydraulisch stuursysteem. Laadcapaciteiten: van 31,5 tot 67 ton.

GRS diepladers. De GRS diepladers zijn een nieuw product van Rojo met de eigen PendelK pendelassen. De laadcapaciteit van deze pendelassen gaat tot 15,4 ton per halve aslijn op enkele banden en tot 18,9 ton met dubbele montage. In functie van de breedte van de trailer bieden deze assen een stuuruitslag van 45 of 60°. De slaglengte van deze PendelK bedraagt 600 mm. De PendelK is standaard uitgevoerd met Gigant assen. De trailers kunnen gecombineerd worden met een oscillerende of afneembare zwanenhals en interdolly’s. Laadcapaciteiten: van 35,5 tot 78,8 ton. Met 1-assige interdolly tot 95,7 ton, met 2-assige interdolly tot 94,7 ton en met 3-assige interdolly tot 127,9 ton.

Rojo biedt tevens een keuze uit verschillende uitvoeringen zwanenhalzen, interdolly’s, laadbedden, veersystemen (luchtvering, hydraulische vering en pendelassen) en stuursystemen.

Hendrik De Spiegelaere Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

41

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page42

Op een relatief korte tijd is de firma Faymonville uitgegroeid van een dorpssmidse tot een concern met drie productiecentra, een ongeëvenaard gamma en een wereldwijde afzetmarkt. Over de achtergronden van dit succes hadden we een gesprek met Alain Faymonville en Arnold Luxen.

Faymonville is op amper dertig jaar uitgegroeid van een lokaal producent tot een wereldspeler.

Waaraan is dat te danken.

Alain Faymonville: Al vroeg is het bedrijf geëvolueerd van een dorpssmid tot een constructeur van transportmaterieel, waarbij we ons richtten tot glas- en houttransport en algemene goederen met huiftrailers. Eind de jaren tachtig wilden ook wij groeien en voorzagen investeringen in de bouw van huiftrailers. Maar toen ik zag welke investeringen sommige (Duitse) constructeurs zich konden veroorloven was ik echt

geschrokken. In overleg met mijn vader besloten we toen een andere weg te zoeken en de huiftrailers over te laten aan die grote constructeurs. Vandaar dat we materieel begonnen te bouwen voor uitzonderlijk vervoer. In de jaren negentig was het echt een kwestie van overleven, om te investeren in markten, producten en de productie om die voer-

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

Maar de basis was gelegd!

Inderdaad. Ook al kwamen we later op de markt, het was en is de bedoeling de naam Faymonville bekend te maken. We blijven evolueren op het vlak van markten, product en productie. Elke markt

BLIJV E moet veroverd worden, dat gaat nooit van zelf.

Wat zijn dan de sterke punten van Faymonville?

Onze inventiviteit en ons kwaliteit. We hebben altijd producten gemaakt waar vraag naar was. We stellen onze producten voortdurend in vraag en ontwikkelen nieuwe, die nog beter aan de

moeten zo snel mogelijk inspelen op veranderingen “ We en inspelen op de markt met een strategie op korte termijn.”

Alain FAYMONVILLE

Arnold Luxen en Alain Faymonville in gesprek met Jean-Marie Becker van STM.

42

tuigen te bouwen. Het was investeren, investeren en nog eens investeren.

FAYMONVILLE

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page43

INTERVIEW

V E N EVOLUEREN vraag van de klant beantwoorden. Bovendien zijn we een zeer open bedrijf. De klanten appreciëren het enorm dat ze de productie tot in de details mogen volgen. Dat schenkt vertrouwen.

Ook al kopen ze niet direct, Faymonville komt toch in aanmerking bij een volgende aankoop.

Daarbij heeft Faymonville altijd moeten opboksen tegen de gevestigde waarden.

Ik heb het al gezegd, elke markt, elke klant moet veroverd worden.

De huidige markt kunnen we opsplitsen tussen nieuwe constructeurs, behoudende constructeurs en innoverende constructeurs met families van producten. Er zijn namelijk ook constructeurs die niet perse willen groeien, die tevreden zijn met wat ze hebben en niet veel investeren in nieuwe producten en nog minder in nieuwe markten. Dat leidt tot stilstand en stil staan is achteruit gaan. Wij investeren sterk in nieuwe producten, vooral door het creëren van nieuwe families producten. Dat kunnen op termijn zelfs aparte merken worden, zoals MAX Trailer.

En de uitbreiding wereldwijd?

Het is nooit goed af te hangen van één land of zelfs één regio. Kijk maar naar wat er nu in Rusland gebeurt. We willen wereldwijd aanwezig zijn om verdwijnende markten op te vangen. Het is een voortdurend zoeken naar evenwicht.

Continu evolueren Krijgt Faymonville daarbij ook concurrentie uit landen als China en India?

China en India werken nog niet met dezelfde kwaliteit en dezelfde materialen. Ze mankeren in feite de knowhow van de productietechniek. Maar ze leren snel bij.

Het blijft dus niet duren dat wij een grote voorsprong hebben.

Daarom is het ook zo belangrijk om te proberen ze voor te blijven.

Onze ontwikkeling stopt nooit.

Men kan een product geen twee jaar zonder ontwikkeling laten.

Research & Development wordt steeds belangrijker. Dat leidt tevens tot een evolutie naar nieuwe gamma’s of nieuwe productgroepen.

Ik geef nog een voorbeeld.

Momenteel produceren we nog vijf typen pendelassen met een capaciteit van 12, 15, 24, 36 en 45 ton voor de MultiMAX, M e g a M A X , Va r i o M A X e n ModulMAX. Bij de nieuwe ophanging voor de CombiMAX hebben we slechts drie mogelijkheden, 12, 15 en 24 ton. Die ophanging gaan we ook gebruiken op de andere voertuigen. Dat vereenvoudigt de productie, maar ook de bevoorrading van onderdelen en op langere termijn een verlaging van de onderhoudskosten en opslag.

Alain Faymonville: “We blijven investeren, zowel in nieuwe producten als het productie-apparaat.”

MAX Trailer moet nog groeien Faymonville creëerde met MAX Trailer een tweede merk.

Hoe evolueert dat?

Het gamma is nog niet compleet, dat moet nog groeien. Maar we zijn tevreden met het volume.

Vorig jaar werden er zo’n 500 gebouwd en verkocht. Het voordeel van dit product is de standaardisatie met veel gemeenschappelijke onderdelen, zonder dat de kwaliteit hierdoor in het gedrang komt. Tailormade produceren neemt af, het ontwikkelingswerk is te duur voor de beperkte productie van bepaalde, gespecialiseerde onderdelen.

Toch behouden we onze flexibiliteit door het aanbieden van fabrieksopties. Standaardiseren wil bij ons niet zeggen dat de klant zijn gewenste oplossing niet kan krijgen. Die uitzonderingen zijn vaak al in het standaardgamma opgenomen. De kwaliteit wordt anderzijds onderstreept door het feit dat we dezelfde, sterk geëvolueerde oppervlaktebehandeling toepassen als voor onze andere trailers.

Arnold Luxen en Alain Faymonville: “Al 40 % van onze omzet wordt buiten Europa gerealiseerd.”

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

43

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page44

INTERVIEW 4.

4. Met MAX Trailer creëerde Faymonville een nieuw segment en een nieuw merk.

5. De CombiMAX is opnieuw een voorbeeld van de innoverende slagkracht van dit bedrijf.

6. De nieuwe, lichte PrefaMAX werd voorgesteld op de IAA. Bij Faymonville gebeurt dat in zes stappen voor een superieure kwaliteit, beter zelfs dan KTL. De MAX Trailer is voor ons een succes in die zin dat we er genoeg aan verdienen om de investeringen terug te verdienen. Dealers die het concept begrijpen en er in slagen dat op de klanten over te dragen boeken mooie successen.

Opnieuw succes met de CombiMAX Met de CombiMAX heeft Faymonville de hele sector wakker geschud.

Wat was de grondgedachte achter dit idee?

Het idee is ontstaan uit het te grote verschil tussen het baangamma en de modules. Met de CombiMAX streven we naar eenvoud, modulariteit en flexibiliteit. De basis van het concept is met minder onderdelen meer mogelijkheden scheppen.

5.

6.

Hoe reageerden de klanten op het concept?

De reacties van de klanten waren zeer positief. We zullen wellicht met de CombiMAX in eigen huis klanten weghalen voor de MultiMAX, maar we zullen vooral klanten winnen bij andere constructeurs. We moeten de klanten blijven bijstaan bij de keuze van hun voertuig. Daarom ontwikkelden we ook een klantenversie van onze verkoopsoftware. Zo kunnen de klanten stap voor stap op een vereenvoudigde manier een geschikt voertuig selecteren.

Uitschuifbare binnenlader Faymonville bouwt ook nog de binnenladers FloatMAX en PrefaMAX. Kunnen we ons daar aan nieuwigheden verwachten?

Ook dat concept wordt continu

44

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

verder ontwikkeld. We presenteren nu de PrefaMax superlight.

Met zijn 6550 kg eigengewicht is dat de limiet voor een stalen constructie. Met aluminium kun je wel lager, maar de risico’s op metaalmoeheid zijn groter en bovendien is aluminium niet ons beroep. Staal wel! Beide modellen zorgen voor voldoende volume

om deze lijn rendabel te houden.

Voor de toekomst plannen we een licht uitschuifbare binnenlader. Daarmee zal rijden met de open achterdeuren met langere ladingen tot het verleden behoren.

Hoe belangrijk is de Belgische markt nog voor Faymonville?

België is goed voor 6 à 10 % van onze omzet. Europa haalt ongeveer 60 % en 40 % is al buiten Europa. We leverden al in 70 landen en doen dat constant in zo’n vijftig landen wereldwijd.

Een interview van Jean-Marie Becker en Hendrik De Spiegelaere

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page45

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page46

LAADKRANEN

OPMARS VAN ELEKT R Op de IAA vakbeurs in Hannover stelden heel wat constructeurs van laadkranen nieuwe producten voor. Opvallend daarbij is het toenemend gebruik van elektronica voor bedieningsgemak, een lager energieverbruik en veiligheid. Laadkranen evolueren naar echte hi-tech technologie.

Effer Het Italiaanse Effer kwam met een hele rits nieuwigheden naar de IAA 2014.

De ICON 215 is de eerste kraan ontworpen en gebouwd naar het nieuwe ICON concept. Deze nieuwe productiefilosofie vertaalt zich in een nieuwe esthetiek, technische topoplossingen voor duurzaamheid en veiligheid en een groot bedieningsgemak. De 215 is tevens de eerste kraan wereldwijd in zijn klasse (20 t/m) met een draaikrans. Alle elementen werden ontwikkeld met een maximale duurzaamheid als

basis. De kraan is uitgerust met het nieuwe elektronische controlesysteem Progress 2.0. Dit systeem heeft verschillende voordelen, zoals het besturen van een eventuele tweede jib, het automatisch sturen van de lier bij het in- uitschuiven van de mastsecties, het beschermen van de truckcabine bij een mogelijke botsing met de kraan (Virtual Shield) en het optimaliseren van de snelheid en vermogen in extreme posities.

Om de klanten nog meer waar voor hun geld te geven heeft Effer besloten het aanbod van de 685

en 955 uit te breiden met een basisversie met geïntegreerd onderframe voor een maximum stabiliteit.

Nog een nieuwigheid is de Effer 1855 9s + L6S. het is een afkoppelbare kraan met acht stabilisatoren, die op een 32 ton truck kan gemonteerd worden.

Fassi Fassi GRU S.p.A. vestigde onder meer de aandacht op de nieuwe gamma’s kranen XE et XHE. Na de recente introductie van de XE volgen nu de XHE versies met een geavanceerde elektronische con-

1.

46

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

trole. De kranen zijn uiterlijk herkenbaar aan de beschermende “Carbon look” behuizing. Alle XHE kranen zijn standaard uitgerust met een 7-inch kleuren touch-screen display voor boodschappen, waarschuwingen, oliedruk, olietemperatuur en dergelijke meer. De kranen hebben tevens een nieuwe versie van het Fassi stabilisatiesysteem FSC/SII. De F990RA.2.28 xhe-dynamic op de stand was een versie met achtvoudige hydraulische telescoopmast en een hijscapaciteit van 80 t/m (maximum reikwijdte 20.000 mm). Met het hydrauli-

2.

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page47

TECHNIEK

T RONICA sche L616 verlengsysteem bedraagt de reikwijdte 32.000 tot 37.000 mm.

Andere nieuwe modellen: de F195AS.22 (18,45 t/m en een reikwijdte van 11.100 mm). Deze kraan is uitgerust met de FX500 controle unit en de S800 hydraulische ventielbank. De nieuwe F85B familie heeft nog betere prestaties dan zijn voorganger en is geschikt voor capaciteit van 8 tot 9 t/m. Om de kraan veelzijdiger te maken zijn hydraulische extensies mogelijk op elke versie zonder dat het frame of de stabilisatoren moeten veranderd worden. De maximum reikwijdte is 11.500 mm.

De Fassi F145AZ.0.22 heeft een capaciteit van 15,7 t/m en een hydraulisch bereik van 8250 mm.

De hydraulische uitrusting omvat de FX500 controle unit en de Hydrocontrol HC/D4 ventielbank.

Hiab Hiab toonde op de IAA een nieuwe voertuigoplossing voor milieuvriendelijk laden: een Volvo FM (Euro 6), uitgerust met Hiab's meest energie-efficiënte laadkraan Hiab X-HiPro 192 en een Multilift XR18SL ProFutureTM haaklift. De truck gebruikt een elektro/hydraulisch system met een elektrische PTO (ePTO), naast de traditionele PTO. Hierdoor kan de kraan werken met de motor uitgeschakeld.

Hiab toonde daarbuiten nog de

nieuwe 92 t/m X-HiPro en twee andere recente kranen, de Hiab SHiPro 130 voor afval verzameling en de Hiab X-CL 12 voor exportmarkten.

HMF De Deense kraanbouwer HMF stelde nieuwe modellen voor bij de L, Z en K kraanseries. Een van die nieuwigheden is de lange-arm kraan HMF 2110-L. Het is een kraan voor veeleisende opdrachten, die kan bediend worden vanuit een hoge zitpositie. Bij het ontwerp stonden ergonomie, veiligheid en een eenvoudige bediening op de voorgrond. Alle slangen en leidingen zijn binnen de constructie aangebracht voor bescherming en een lange levensduur. De kraan beschikt over een Danfoss PVG 32 stuurventiel, dat goed beschermd in de bedieningspost verwerkt is. Bovendien is de kraan slechts 2600 mm hoog. De reikwijdte bedraagt 15.500 mm. Naast de 2110-L toonde HMF ook de modellen 1430-L-RC, 1730-L-RC, 2030-LRC en 2530-RC, waarbij de "RC" voor radio/afstandsbediening staat.

In de Z-serie zijn de nieuwigheden de HMF 1943-Z en HMF 2243-Z. Beide ontwikkeld voor een intensieve inzet, grote werksnelheid, grote hefhoogte en zeer compacte afmetingen. Door de compacte afmetingen is de combinatie met een kipper of containersysteem geen probleem. Het

type HMF 1943-Z hoort tot de 19 t/m klasse en heeft een reikwijdte van meer dan 9000 mm.

Het type HMF 2243-Z is een 22 t/m kraan.

Nog in Hannover te zien waren twaalf nieuwe HMF kranen met knikarm in de versie TX+ met lastmomenten van 11 tot 26 t/m. In vergelijking tot hun voorgangers werken ze met een hogere arbeidsdruk (345 in plaats van 330 bar) en in combinatie met nieuwe staallegeringen konden de stabiliteit en duurzaamheid vergroot worden.

Ook deze kranen beschikken over een Danfoss stuurventiel en Scanreco afstandsbediening met het HMF InfoCenter.

Palfinger Bij Palfinger vonden we nieuwe kranen voor de bouwsector. Met de nieuwe L-serie introduceert het merk een kraan met 440° draaibereik en grote reikwijdte.

Nieuw zijn in de in een oliebad gevatte draaikrans, het verwerken van alle slangen en leidingen in de binnenkant en de ergonomische bedieningspost. Een gelijklopende serie, maar dan voor bosbouw en recycling is de nieuwe Epsilon M-Serie. Op deze serie zien we nog nieuwigheden als geoptimaliseerde steunpoten en een innovatief dubbel telescopisch armsysteem.

Voor alle nieuwe kranen gelden voortaan langere onderhoudsintervallen. Palfinger pakte tevens

uit met een nieuwe generatie afstandsbediening PALcom P7 en het nieuwe assistentiesysteem PFold. Met P-Fold laten kranen zich met één bedieningshendel op de eenvoudigste manier openvouwen of dichtvouwen.

PM De PM 150SP is de krachtigste kraan ooit gebouwd door de PM Group (150 t/m). De geïntegreerde basis, inclusief het volledige onderframe, maakt de kraan gemakkelijker op te bouwen. Een hydraulisch circuit met twee blokken onafhankelijke controleventielen zorgt voor een hoge werksnelheid, precisie en veiligheid. Andere kenmerken: de compacte layout met dubbele liftcilinders, uitschuifsecties met achthoekige vorm, lager eigengewicht dankzij nieuwe materialen en een nieuwe generatie elektronische componenten.

Hendrik De Spiegelaere

1. Een nieuwe oplossing van Hiab, een kraan aangedreven door een elektrische PTO. 2. De zwaarste laadkraan van PM is het type 150 SP. 3. Effer ontwikkelde van het type 1855 een nieuwe basisversie.

4. Een zware HMF kraan op een 4-assige Volvo FH.

3. 4.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

47

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page48

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page49

MINI STM

MAMMOET

NOOTEBOOM PENDEL-X TRAILER In de Mammoet Store is er recent een Pendel-X trailer van Nooteboom verschenen. Het model wordt gebracht met een Volvo FH 16 8x4 trekker. Deze uitgave is speciaal gemaakt voor Mammoet door WSI.

D

e Pendel-X trailer is een zwanenhals met 2-assige Interdolly, diepbed en 4assig assenstel. Het geheel in de kleuren van Mammoet. Mooi zijn de details zoals de koeltoren ach-

ter de cabine van de Volvo en de extra laadbak op de zwanenhals met houten balken.

Door de beperkte oplage van dit model (1000 stuks) is het echt een stuk voor de liefhebber. Het

model wordt geleverd in een mooie Mammoet verpakking met certificaat. De Pendel-X trailer met Volvo trekker is direct leverbaar (tot zo lang de voorraad strekt).

Tekst: J.P. Cammaerts Foto’s: Mammoet

1.

1. Opnieuw een mooi model van Mammoet: de Nooteboom Pendel-X dieplader met Volvo trekker.

2. Het model wordt in een beperkte oplage van 1000 stuks aangeboden.

2.

Speciaal Transport Magazine I Nr 140 I

49

STM140_p36-50_techniek_flash_techniek - mini 3/11/14 14:43 Page50

MINI STM

TONKIN

PREMIĂˆRE Een nieuwe combinatie van Nooteboom werd voorgesteld door de firma Tonkin.

Dit bedrijf bouwde een schaalmodel van de Nooteboom type MCO-PX met multidolly.

D

e Nooteboom trailer wordt gecombineerd met een 4-assige Volvo trekker type FH16 750. De Nooteboom is een uitschuifbare semidieplader met acht assen in de bekende rode kleur van de firma Nooteboom trailers. De assen van zowel de multidolly als de naloper zijn gestuurd en het laadbed is ook in de miniatuuruitvoering uitschuifbaar. De afwerking is voorbeeldig met heel wat details op de trekker en de trailer.

Tonkin en Nooteboom Tonkin is een fabrikant gebaseerd in Seattle, Verenigde Staten. Het bedrijf is gespecialiseerd in de productie van miniaturen sinds de jaren zeventig.

In juli 2013 kreeg Tonkin de vergunning om schaalmodellen te bouwen voor Caterpillar. Ze deden dat reeds voor Paccar en Volvo. Inmiddels bouwen ze ook modellen voor Mammoet en Nooteboom.

"Bij de recente ontwikkelingen

in de schaalmodelindustrie zagen wij ons genoodzaakt uit te kijken naar een nieuwe leverancier voor schaalmodellen. Een producent die verder gaat in detaillering en productiekwaliteit, maar zeker ook een partner die aandacht besteed aan korte ontwikkelingstijden, betrouwbaarheid, verpakking en service.

Dat een bedrijf zoals Tonkin Replicas, met een geschiedenis van meer dan 40 jaar, juist op dat moment op de Europese markt kwam was perfect getimed voor

Nooteboom Trailers. Temeer omdat we een lange en nauwe samenwerking hadden met de mensen die nu de drijvende kracht vormen achter Tonkin Replicas Europe BV.", Johan v a n d e Wa t e r, M a n a g e r Marketing & Communicatie Royal Nooteboom Group Redactie: J.P. Cammaerts Foto’s: Tonkin

1.

1. Trekker en trailer zijn zeer mooi gedetailleerd en afgewerkt.

2. Een prachtige nieuwe Volvo/Nooteboom combinatie van Tonkin.

2.

50

I Speciaal Transport Magazine I Nr 140

STM140_c1234_flash_cover 3/11/14 14:50 Page51

STM140_c1234_flash_cover 3/11/14 14:50 Page52