Warehouse & Logistics 001 FR

LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

MMM Business Media - Périodique bimestriel d’information • Supplément à TRUCK&Business 224 • Janvier-Février-Mars-Avril 2011 • Edition française

N°51

Awards 2011

TECHNOLOGIE

Logistics Project 2011:

Dossier Handling

Hessenatie Logistics/Hôpitaux OLV p. 10

HR Logistics Project 2011: DD Trans p. 12

p. 22-28

PRESTATIONS

IMMOBILIER

UPS

Cushman & Wakefield p.14

p.17

Édito Pendant Ce temPs à Bruxelles…

Jan Voet, Responsable d'édition.

“ Conséquence :

la Commission européenne va exercer un contrôle sur le budget belge.”

Alors que ce pays a décroché sans peine les médailles d’or, d’argent et de bronze dans la discipline ‘constitution de gouvernement’, l’Union Européenne poursuit sa construction du marché unique.

Après que les pays PIGS (Portugal, Italy, Greece, Spain) aient échappé de justesse à une débâcle sur les marchés financiers internationaux, la Belgique serait à présent dans le collimateur des spéculateurs. C’est évidemment absurde. La dette publique belge est, certes, déraisonnablement haute et depuis le début du millénaire, les gouvernements successifs ont refusé de prendre des mesures structurelles afin de remettre de l’ordre dans le budget. Ceci étant, notre pays n’en est pas pour autant au bord de la faillite. Pourtant, l’Union européenne a énergiquement tiré sur le frein à main, notamment parce que la situation dans les pays du sud était dangereuse pour la stabilité de l’euro. Conséquence : la Commission européenne va exercer un contrôle sur le budget belge.

Ce contrôle ne concerne évidemment pas les points et les virgules mais bien la politique de notre pays. Si la Commission décide que la dette publique belge doit être ramenée à des proportions normales, le gouvernement belge devra gentiment l’accepter et s’exécuter.

Toute personne douée d’esprit critique peut dès lors se demander de quoi notre classe politique discute actuellement avec tant d’emportement. Les compétences et les budgets sont étroitement mêlés, et l’on pourrait peut-être perdre moins de temps en polémiques communautaires et tenir compte de ce que la Commission Européenne va nous imposer à l’avenir.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Jan Voet (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Arnaud Siquet (photographer), Alex Van Breedam, Michaël Vandamme, Luk Weyens, Jérôme Wyn SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be)

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

PRODUCTION Head: Sonia Counet

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

SOMMAIRE

Warehouse & Logistics 51 - Janvier - Février - Mars - Avril 2011

DOSSIER

22-28

HandlinG 22 24 26 28

Aperçu du marché Linde E20-E50 Chariots élévateurs automatiques Nouveautés

Prestations 6 8 10 12 14

Review Awards Logistics Project 2011: Hessenatie Logistics HR Logistics Project 2011: DD Trans UPS

Immobilier 16 17

Review Cushman&Wakefield

Technologie 20 22-28 30 32 34 aWards 2011 transport & logistics

8

teCHnO Zetes

32

Review Dossier Handling Management: Randstad ITC: Zetes ITC: Young&Partners

manaGement randstad

30

REVIEW

SNCB Logistics : lancement opérationnel SNCB Logistics est, depuis le 1er février 2011, opérationnelle en tant qu’entreprise autonome et opérateur ferroviaire. Le groupe SNCB a doté la nouvelle filiale de tous les moyens nécessaires, tant sur le plan du matériel que du personnel, pour pouvoir faire rouler les trains en Belgique et les pays avoisinants. Ceci est une étape essentielle dans l’assainissement de l’activité fret de la SNCB. SNCB Logistics est une société anonyme de droit privé et possède une structure avec une production nationale propre de voies ferrées, des filiales commerciales (IFB et Xpedys) ainsi que des corridors internationaux. Le groupe dispose d’une base solide pour devenir rentable, concurrentiel et évoluer vers un groupe logistique autonome, performant et international.

Pour les opérations dans les gares, une partie de la gestion des trains et l’entretien du matériel, SNCB Logistics continue à faire appel à la SNCB.

SNCB Logistics, opérateur ferroviaire à part entière Le lancement opérationnel de la nouvelle entreprise SNCB Logistics a eu lieu le 1er février. Comme c’est prévu dans le plan de restructuration approuvé par la Commission européenne, SNCB Logistics a mis en service, à cette date, plus de 200 locomotives pour la traction des trains de marchandises, tout comme un certain nombre de bâtiments et un support financier. L’entreprise s’occupe même de la production nationale de voies ferrées et dispose pour cela d’une licence ferroviaire, ainsi que des indispensables certificats de sécurité.

La SNCB Logistics se charge de la production des trains de marchandises qui circulent en Belgique. Cette transition s’est déroulée sans heurts.

Au 1er février, le personnel de SNCB Logistics reste limité au management et à une partie de l’encadrement. Au fil de l’année, et en concertation avec les Organisations Agréées, le transfert du personnel statutaire et contractuel (essentiellement les services centraux et les conducteurs de trains) va se dérouler par phases. Le passage à la filiale se fait

6 I Warehouse & Logistics 51

déjà sur base volontaire et avec le maintien du statut des personnes concernées. Il n’y aura pas de départs forcés.

SNCB Logistics S.A. (actionnariat : SNCB 93,14 % et SNCB Holding 6,86 %) sera dirigé par Geert Pauwels, qui est à la tête des activités fret de la SNCB depuis mi 2008 déjà et qui est désormais nommé administrateur délégué.

La création de cette filiale s’inscrit dans la restructuration radicale engagée il y a 3 ans afin de sauver l’activité depuis longtemps déficitaire. L’état belge et la Commission européenne ont approuvé le plan de restructuration et un dernier appui financier, à condition que l’activité de fret fasse l’objet d’une entreprise indépendante. Le plan de relance a déjà été exécuté à 75 % et a mené à d’importantes économies. Cette étape importante permet à l’entreprise d’en poursuivre son exécution. SNCB Logistics a également conclu un accord social à ce niveau en novembre dernier.

L’exécution du plan de relance doit garantir la rentabilité en 2012. En 2010, SNCB Logistics a transporté 10 % de volumes en plus qu’en 2009 et les

premiers signes de 2011 sont bons.

Le groupe continue à travailler à l’amélioration nécessaire de la productivité et de la qualité ainsi qu’au développement de l’offre logistique commerciale.

En plus d’être un opérateur ferroviaire, SNCB Logistics est un groupe logistique international qui propose des solutions multimodales dans toute l’Europe. Le groupe comprend 2 filiales commerciales qui se chargent des contacts clients, une organisation pour sa production nationale de voies ferrées et des participations dans des corridors internationaux (Cobra et Sibelit). Les interlocuteurs pour les clients sont IFB, l’opérateur de terminal européen et intermodal (transport de conteneurs), et Xpedys, spécialiste des solutions logistiques pour le transport conventionnel (métaux, vrac, produits chimiques et automotive). Ces filiales comptent elles-mêmes des filiales qui se chargent de la navigation intérieure, du transport routier et d’autres services logistiques. IFB et Xpedys sont présents et actifs dans 11 pays européens. ■

Schenker décroche le certificat HACCP Schenker SA s’appuie sur plus de 35 ans d’expérience dans la collecte, le stockage et la distribution de Fast Moving Consumer Goods (FMCG) et applique depuis des années déjà une politique HACCP afin de garantir la sécurité dans les chaînes alimentaires.

Cette politique a récemment débouché sur l’obtention d’un certificat officiel remis par un auditeur externe. « Ainsi, nous ne devons pas chaque fois montrer que les produits alimentaires de nos clients sont effectivement en sûreté.

Le certificat en est la preuve », explique Mark Soetens, branch manager à Willebroek.

L’exécution d’une politique HACCP

(Hazard Analysis Critical Contrôle Points) signifie qu’une entreprise a identifié les dangers possibles et indiqué les points critiques sur le plan de la sécurité alimentaire. On a établi la manière dont les points critiques sont contrôlés et quelles actions correctives doivent être prévues. « Tout le monde a reçu une formation HACCP à Willebroek avec un accent particulier sur les attentes des collaborateurs sur le plan de la sécurité alimentaire. Le fait de garantir la température a ainsi été particulièrement mis en évidence. Chacun sait parfaitement ce qui doit se passer en cas de dommages et autres périls pour

la sécurité alimentaire », explique Joris Donies, responsable qualité chez Schenker SA. Schenker SA à Willebroek est la plaque tournante de la distribution Benelux des FMCG. L’entrepôt de pointe s’étend sur 85.000 m2 pour une capacité de stockage de plus de 100.000 europalettes. Schenker offre ici aux clients des possibilités de stockage flexibles dans 5 zones de températures différentes (de -22°C à +18°C et température ambiante). Le bâtiment répond aux exigences de qualité et écologiques les plus élevées et a spécifiquement été conçu pour servir les clients FMCG. ■

Van Uden Logistics et Van Uden NedCargo : logistique multimodale Van Uden Logistics et Van Uden NedCargo intègrent, depuis le 24 janvier 2011, leurs activités. Les deux divisions de Van Uden Group collaboraient déjà étroitement. Les forces sont désormais unies afin de pouvoir prendre en charge la fonction de régie pour les donneurs d’ordre au sein d’une logistique multimodale. Un vaste éventail de services intégrés, internationaux et multimodaux sont proposés sous le nom de ‘Van Uden Logistics’ et ceci via un seul point de contact.

Avec la reprise de Van Uden Logistiek BV par NedCargo International BV, Van Uden Group BV rassemble toutes les activités logistiques. Ce qui donne naissance au plus grand prestataire logistique indépendant des Pays-Bas dans le domaine du Food and Beverage.

NedCargo International BV, une filiale à 49 % de Van Uden Group BV, va reprendre les actions de Van Uden Logistiek BV. Van Uden Group BV va désormais davantage se positionner comme investisseur et loueur d’entrepôts.

Avec un chiffre d’affaires de 100 millions d’euros, plus de 500 collaborateurs et 200.000 m2 d’entrepôts, la nouvelle combinaison est en mesure de proposer une solution 100 % multimodale aux chargeurs, qu’ils soient très modestes ou très imposants. Cette combinaison se fixe comme objectif de doubler le chiffre d’affaires pour 2015.

Pour cela, 45.000 m2 de nouveaux entrepôts seront mis en service, rien qu’en 2011, à Roosendaal, Waddinxveen et Zoetermeer. Les activités logistiques seront effectuées sous le nom de Van Uden Logistics. Van Uden MultiModal effectue le transport multimodal. La nouvelle combinaison est dirigée par Diederik Antvelink et Roderick de la Houssaye de NedCargo. Van Uden Logistics reste sous la direction de Wybe Jan Bleeker.

Diederik Antvelink de NedCargo est très heureux de cette reprise : « La synergie entre les activités est grande.

Van Uden Logistics propose un transport national et international par la route, la voie aérienne et la voie maritime. » ■

Warehouse & Logistics 51 I

7

EVENT

Awards 2011

TRAnsPoRT&LoGisTiCs AwARDs Les premiers awards après la crise furent une véritable réussite avec plus de 1150 visiteurs et surtout une ambiance particulièrement positive. L’élection du transporteur de l’année s’est à nouveau déroulée sur le site de Tour & Taxi, très apprécié du secteur du transport et de la logistique ! Quelques photos d’ambiance.

1. Véronique De Kock a présenté la cérémonie de façon professionnelle et élégante, en collaboration avec le rédacteur en chef Claude Yvens.

2. De gauche à droite : Jan Voet, Anje Lagast, Yves Peeters de Tabaknatie

(2e place), Peter Henderickx de Kiala (3e) et Veerle Goossens.

3. Anje Lagast de DD Trans, agréablement surprise, reçoit son prix des mains de Veerle Goossens de Randstad.

1.

2.

8 I Warehouse & Logistics 51

4. Jean-Marie Becker a échangé quelques mots avec les visiteurs. sa vision sur le futur du transport est positive.

5. Marleen neukermans en conversation avec Katrien Vertriest et Dirk De Pauw sur le stand de Montea.

6. Bram Verhoeven de Prologis remet l’award du xLogistics Project 2011 à Bob Van steenweghen (Hessenatie Logistics) et Filip Van Vaerenbergh (hôpitaux oLV).

7. Les vainqueurs : de gauche à droite, Jan Voet (warehouse&Logistics), Bob Van steenweghen et Filip Van Vaerenbergh (1e place), Peter Henderickx de Kiala (3e place), Jacques swinnen (2e place) et Bram Verhoeven de Prologis.

3. 4.

5.

6.

7.

Warehouse & Logistics 51 I

9

EVENT

Awards 2011

2.

3.

1.

LoGisTiCs PRoJeCT 2011: HessenATi Hessenatie Logistics a remporté, au cours de la 19e édition des Transport & Logistics Awards, le Logistics Project of the Year.

Le jury a été positivement surpris par la manière dont la société a procédé pour les hôpitaux OLV à Alost.

10 I Warehouse & Logistics 51

e secteur ‘healthcare’ en général et la logistique des hôpitaux en particulier constituent les 2 branches de la logistique que l’on peut considérer comme les plus exigeantes. Au sein des hôpitaux OLV, le processus est encore plus complexe du fait des 3 campus, à Alost, Asse et Ninove. Où, de plus, des soins médicaux différents sont délivrés. L’exigence de départ du projet était plus qu’ambitieux, raconte Bob Van Steenweghen : « L’hôpital souhaitait centraliser, à court terme, ses activités logistiques et développer un magasin central ainsi qu’un système full service. Ceci nécessitait une organisation efficace des diffé-

L

rents processus logistiques des hôpitaux OLV. » La situation existante au sein de l’OLV ne permettait pas d’offrir un service logistique efficace au client interne. Les campus d’Alost et d’Asse possédaient un magasin central et un assez grand nombre de magasins plus petits ainsi que des espaces de stockage dispersés sur le campus. De plus, le campus de Ninove était approvisionné par Alost.

L’aménagement de ces magasins ne permettait pas de trava i l l e r e f f i c a c e m e n t . Pa r ailleurs, il y avait un grand nombre de mouvements de transport (tant externe qu’interne). Sans parler du trop grand nombre de stocks dans

les magasins centraux, une situation particulièrement malheureuse. Les tâches logistiques étaient aussi bien réalisées par les magasiniers que par le personnel soignant (commander, réceptionner, c o n t r ô l e r, r a n g e r, … ) .

Conséquence logique : il restait moins de temps pour les soins proprement dits. Les processus logistiques et administratifs étaient peu voire pas automatisés du tout. Les objectifs du projet ont dès lors été vite définis : les hôpitaux OLV souhaitaient centraliser à court terme les activités logistiques et développer un magasin central ainsi qu’un système full service. Ceci impliquait une équipe de distribution in-

1. Les Hôpitaux oLV à Alost ont remporté le Logistics Project 2011.

2. Un Bob Van steenweghen agréablement surpris et Filip Van Vaerenbergh sur le podium.

3. La logistique des soins de santé est une discipline très exigeante.

4. Pour Hessenatie Logistics, ce projet permet à la société de faire ses débuts dans un secteur très exigeant.

5. Hessenatie Logistics succède ici au ViL qui a gagné l’an passé avec un projet portant sur la logistique dans les pépinières.

Bob Van Steenweghen : le ‘healthcare’ gagne en importance 4.

5.

ie LoGisTiCs terne centrale qui devait notamment débarrasser les infirmeries des tâches logistiques.

Une étude approfondie a rapidement montré que d’un point de vue financier et qualitatif, il était plus intéressant de soustraiter les activités logistiques à un prestataire logistique externe essentiellement en raison des coûts d’investissement uniques et limités et de la baisse des coûts opérationnels. Hessenatie Logistics a finalement été retenu dans une liste de 26 candidats. Le projet lui-même a été lancé au cours du dernier week-end de janvier 2010. Le déroulement a eu lieu par phases avec un système kanban appliqué sur toutes les divisions. Pour répondre à

l’environnement exigeant, Hessenatie Logistics a été obligé de construire un clean room type 8. A noter aussi qu’une stratégie de croissance a été prévue par HL qui anticipe sur un développement du service par l’hôpital.

Jan Voet

Un Bob Van Steenweghen de Hessenatie Logistics très heureux a donné avec plaisir des explications sur le projet qui lui a valu l’award. « Nous avons fait notre entrée dans la logistique hospitalière parce que nous avons reçu des signaux du marché. Les hôpitaux ont clairement besoin d’optimalisation logistique, et celle-ci nécessite le recours à des prestataires logistiques externes et leur expertise.

De nombreux facteurs jouent un rôle dans la logistique hospitalière et en font une profession difficile : cela va lentement, des exigences élevées sont posées et il y a beaucoup de parties prenantes aux processus. Nous avons réuni une équipe avec un sérieux background dans le secteur des soins de santé, avec laquelle nous avons tenu un certain nombre de sessions de brainstorming sur les concepts logistiques intégrés. Nous voulions que les flux logistiques nous aident à éviter les erreurs médicales, ce qui nous a poussés à réfléchir, autant que possible, en termes de solutions. Nous étions en plein exercice stratégique lorsque nous avons reçu l’appel d’offres des Hôpitaux OLV. Nous nous sommes portés candidats et sommes parvenus à sortir du lot parmi 26 candidats.

Il s’agit d’une branche professionnelle totalement neuve, de sorte qu’il nous a fallu obtenir toutes les autorisations. »

Filip Van Vaerenbergh, directeur facilitaire : concentration sur le cœur d’activité Qui dit profession en pénurie, pense souvent spontanément au secteur du transport et de la logistique, mais ceci est un peu réducteur. Dans le secteur des soins de santé, le problème pour trouver du personnel est encore plus aigu, pour autant que cela soit possible. « Un raison de concentrer notre organisation sur notre cœur d’activité. De cette manière, nous optimalisons l’implication du personnel soignant. Nous sommes partis du principe qu’il était sensé de sous-traiter toutes les activités qui ne relevaient pas de notre core business.

Nous sommes entrés dans ce projet au moyen d’un appel d’offres qui a succédé à une étude approfondie. Avec 3 campus différents, il n’est en effet pas évident de rationnaliser la logistique interne. Hessenatie Logistics a été retenu dans une long list. Le choix est tombé sur eux parce que nous avons remarqué qu’ils étaient sur la même longueur d’ondes que nous. Leurs propositions n’étaient pas non plus à prendre ou à laisser. » Warehouse & Logistics 51 I

11

EVENT

Awards 2011

DD Trans succède à Ahlers en tant que vainqueur du HR Logistics Project 2011

Anje Lagast fut doublement satisfaite de décrocher l’award.

“ Le chemin parcouru au cours de ces 13 dernières années nous a donné la chance de mettre sur pied une politique RH professionnelle, qui s’inscrit dans l’approche et la culture d’entreprise de notre société.” Anje LAGAsT

HR LoGisTiCs PRoJeCT 2011 : DD TRAns Le successeur d’Ahlers est connu : DD Trans empoche le prix HR de la dernière édition des Transport & Logistics awards. Une surprise pour certains, mais le jury professionnel a motivé sa décision : un travail sur mesure adapté aux exigences de la société.

ne entreprise telle que DD Trans pose des exigences élevées à son personnel, des exigences qui ne peuvent être satisfaites que par un support professionnel qui passe par une politique RH solide. C’est ainsi que DD Trans a su combiner l’approche spécifique d’une société familiale à une gestion des compétences bien ficelée.

L’attention pour les compétences est née d’un besoin concret pour lequel on a tenu compte de la stratégie et du management d’entreprise.

U

Anje Lagast : agréable surprise « Nous avons eu un peu peur lorsque nous avons découvert les noms participant au HR Logistics Project 2011. Nous ne

12 I Warehouse & Logistics 51

disposons en effet pas de budgets importants, mais essayons de transmettre la culture positive de notre entreprise au personnel. Une politique de compétence structurée requiert une bonne vision des compétences présentes et souhaitées. Pour cela, nous avons voulu développer des instruments axés sur nos besoins. Une façon aussi de soutenir les valeurs et la mission de notre entreprise. Ce fut un long trajet qui a commencé il y a 13 ans. Nous ne définissons plus aujourd’hui les notions de ‘projets et organisation’, ‘activité axée client’, ‘collaboration’ en termes de ‘qualifications’ ou de ‘capacités’, mais tout est groupé sous le dénominateur ‘compétences’. Le chemin parcouru en 13 ans

nous a donné la chance de mettre sur pied une politique RH professionnelle qui s’inscrit dans l’approche et la culture d’entreprise de notre société. Je suis doublement satisfaite du prix parce qu’au cours des années passées, et malgré la crise aigue, nous avons quand même été capables de développer une véritable politique de compétence. Nous y sommes parvenus en concertation et en collaboration – excellente – avec les partenaires sociaux. La politique RH se nourrit de la base dans notre entreprise et est aussi portée par le personnel.

Jan Voet

REPORTAGE

UPS

2.

1.

1. UPs pense que le rôle des intégrateurs au sein des grandes chaînes logistiques ne peut que croître.

“ La journée la plus chargée fut le mercredi 22 décembre, lorsque 24 millions de colis ont été livrés.”

2. Les commandes via internet connaissent un vrai boom.

UPs : PAs Une MAUVAise Année Chaque année, l’intégrateur UPS revient, au cours du mois de décembre, sur les résultats de l’année écoulée et se tourne vers les 12 mois suivants. Nous pris note des résultats et des tendances de cette société de transport de colis opérant dans le monde entier.

14 I Warehouse & Logistics 51

PS a tenu compte d’un pic élevé pour Noël 2010. C’est ainsi que pas moins de 350 vols supplémentaires ont été intercalés, par jour, au cours de la semaine précédant Noël. Consé quence de diverses tendances qui n’ont pas disparu avec la crise. Les commandes via Internet augmentent sans cesse. UPS est un acteur très important sur ce marché, parce que la société peut se targuer d’un taux de fiabilité très élevé. Même dans la période de pointe de la fin 2010, les prestations furent irréprochables.

En effet, 430 millions de colis ont été livrés dans le monde au cours des 3 semaines précédant les fêtes. La journée la plus chargée fut le mercredi

U

22 décembre lorsque 24 millions de colis ont été livrés.

Soit une augmentation de 60 % par rapport au volume n o r m a l q u i e s t d ’ e n v i ro n 15,1 millions de colis. Pour pouvoir absorber l’augmentation du nombre de lignes de commande, la société a eu recours, rien qu’aux Etats-Unis, à 50.000 intérimaires supplémentaires.

Confiance en 2011 L’année actuelle a été abordée avec confiance. Les commandes via Internet n’ont pas souffert structurellement de la crise et UPS n’a dès lors pas dû noter une chute spectaculaire du volume. D’autres secteurs aussi, comme la pharmacie, font de plus en plus appel à des

intégrateurs du type UPS. L’ouverture d’une implantation flambant neuve dans la ville néerlandaise de Roermond, qui a totalement été adaptée aux exigences de l’industrie pharmaceutique, tient compte de cette tendance. Il semble bien qu’à l’avenir, le rôle des intégrateurs soit de plus en plus important dans la logistique, notamment pour des produits avec une forte valeur ajoutée ou dans des processus qui sont clairement liés aux délais. Deux facteurs qui gagnent sans cesse en importance dans notre économie actuelle.

Jan Voet

REVIEW

4 sites Montea avec panneaux solaires en gestion propre Montea lance un projet d’énergie solaire sur ses sites de Grimbergen, Puurs, Bornem et Herentals. Durant les prochains mois, Montea placera, sous l’encadrement d’ Encon et Scheuten Solar, des panneaux solaires d’une capacité totale de 2,35 mégawatts/crête, soit la consommation électrique annuelle moyenne de plus de 650 ménages. En réalisant cet investissement, Montea réduira les émissions de CO2 de ses bâtiments de plus de 600 tonnes par an. L’énergie ainsi produite sera d’abord utilisée par les locataires et le surplus sera réinjecté dans le réseau de distribution.

Montea entamera dès ce printemps l’installation de panneaux solaires sur ses sites de Grimbergen, Puurs, Bornem et Herentals. Le placement des panneaux solaires fait l’objet d’un accord avec l’entreprise Scheuten Solar. Le projet sera suivi par Encon, spécialiste des projets d’énergie durable. Montea avait déjà loué auparavant les toits de ses sites d’Alost et de Malines pour l’installation de panneaux solaires. A présent, Montea choisit d’investir lui-même dans le développement de projets d’énergie solaire. Cette décision s’inscrit dans la stratégie de Montea qui souhaite, en accord avec ses locataires, accroître la durabilité de ses sites et gérer l’énergie avec efficacité. C’est pourquoi l’électricité produite sera proposée en priorité aux locataires de Montea, le surplus étant revendu au réseau de distribution.

L’installation des panneaux solaires doit être achevée d’ici fin mai 2011. Au total, ce sont quelque 17.000 m2 de panneaux

qui seront installés, pour un investissement de 6,1 millions d’euros.

En outre, au cours des prochains mois, Montea analysera la faisabilité d’opérations similaires pour d’autres bâtiments en portefeuille, aussi bien à Bruxelles et en Wallonie qu’en France. Outre la contribution à l’amélioration de la qualité et de la durabilité du portefeuille, cet investissement constituera aussi un facteur de rentabilité majeur et contribuera à la durabilité moyenne du portefeuille. Les recettes escomptées de la vente du surplus d’électricité produite et des certificats d’énergie verte y afférents sont estimées à 860.000 euros par an, soit un rendement brut initial de plus de 10 % sur l’investissement de base. ■

Goodman Group : 46.000 m2 pour Seifert Logistics Group Le site spécialement conçu sera composé de 36.000 m2 d’espaces de stockage, 1600 m2 de bureau et 8.300 m2 de zones de chargement et déchargement. Le terrain s’étend sur un peu moins de 82.000 m2, y compris les places de parking pour 100 voitures et 15 poids lourds. Des zones de livraison couvertes seront dotées de plates-formes flexibles et de portes de chargement à ouverture/fermeture rapide afin de répondre aux exigences logistiques spécifiques de la branche automobile. Une fois achevé, le magasin pourra accueillir des pièces automobiles destinées à l’usine de Mercedes-Benz à

16 I Warehouse & Logistics 51

Rastatt. Goodman a, après étude d’une certain nombre de terrains dans la région du Rhin-Neckar, choisi le site d’une ancienne usine à béton à Malsch. Le site se trouve dans une région industrielle active avec un accès direct au fret ferroviaire, qui pourrait être réactivé si le client souhaite un embranchement fer. Les travaux de démolition sont terminés sur le site et la construction de l’usine a commencé, la date d’achèvement étant prévue pour mai 2011. À la fin de l’année 2010, la propriété a été pré-vendue au Goodman European Logistics Fund (GELF). Andreas Fleischer, Country Manager de Goodman en Allemagne, explique : « Goodman est une société mondiale dirigée par des équipes locales et c’est d’ailleurs grâce à notre expertise et notre expérience locales que Seifert Logistics Group nous a confié ce projet. Le bâtiment de Malsch représentait plusieurs défis. En raison de la rareté du terrain dans la région, nous ne pouvions pas construire sur site vierge. Nous avons conçu l’entrepôt de manière à ce qu’il soit idéalement adapté à la logistique automobile tout en préservant une flexibilité maximale en vue d’une future utilisation par des tiers. Et nous avons aussi pu offrir à Seifert de la flexibilité dans le contrat de location ». ■

1.

IMMO

Interview

2.

1. Une année particulièrement calme sur le marché immobilier. Ce sont surtout les PME qui ont investi.

2. Des projets tels que le Trilogiport et l’Antwerp East Port sont de réels atouts pour le secteur logistique.

“ De plus en plus d’actionnaires se soucient du réchauffement climatique.”

CUShMAn & WAkEfiELD : 2010 n’éTAiT PAS UnE MAUvAiSE AnnéE Finalement, 2010 n’aura pas été négative.

Cushman & Wakefield constate une nette amélioration sur le marché des bureaux et du retail, mais l’immobilier logistique reste à la traîne.

Ce n’est probablement que dans le courant de cette année que nous assisterons à une reprise.

n acteur comme Cushman & Wakefield a bien entendu l’avantage de pouvoir prendre de la hauteur pour analyser la situation.

Le marché de l’immobilier professionnel a connu une relance en 2010. Fait marquant : l’intérêt pour les bureaux durables. De plus en plus de grandes entreprises paient davantage pour ce type de bureau. On ne sait pas encore si cette tendance touchera aussi l’entreposage bien qu’avant la crise, plusieurs éléments le laissaient supposer. La demande pour des bâtiments durables qui peuvent facilement faire l’objet d’un upgrading quand c’est nécessaire et qui en même temps consomment aussi peu d’énergie que possible constitue une tendance

U

de plus en plus importante, surtout auprès des grandes entreprises. Le fait est que les actionnaires qui se soucient du réchauffement climatique sont toujours plus nombreux.

Il y a des raisons idéalistes à cela comme le souci de l’environnement, mais il existe aussi de bons arguments économiques pour diminuer la consommation d’énergie. Une dépendance moins grande aux combustibles fossiles a un impact important à court terme sur les coûts. A long terme, le problème de la disponibilité des combustibles fossiles se pose également. Etre économe ne veut pas seulement dire qu’on gère une entreprise de façon socialement responsable, c’est tout simplement la solution la plus intelligente.

Peu de mouvement dans la logistique Cushman & Wakefield a noté une année très calme sur le plan industriel et logistique.

Signalons tout de même que les PME étaient plus disposées à acheter, principalement parce qu’il y avait des locaux disponibles abandonnés par les logisticiens. Dans le fameux triangle d’or, on a surtout investi dans des bâtiments relativement simples.

La Belgique reste une destination de choix pour les centres logistiques, notamment grâce à des développements récents tels que les Antwerp East Port et Trilogiport. On espère que le Trilogiport constituera une véritable avancée dans la logistique en Wallonie.

Jan Voet Warehouse & Logistics 51 I

17

REVIEW

SSI Schäfer : World of Efficiency SSI Schäfer propose plusieurs nouveautés : le convoyeur extrêmement flexible et rentable Auto Cruiser, un concept de prise de commande Fulfillment Factory totalement neuf et le SSI Order Verifier pour le contrôle automatique des tâches de prise de commande. Le stand de SSI Schäfer à CeMAT propose aussi un vaste éventail de solutions et une expertise en matière de technologies efficaces pour l’entreposage et la distribution. Comme dans une véritable installation intralogistique, tout est en mouvement et en interaction sur le stand. Ceci pour montrer le design du système de prise de commandes intégré et extrêmement pratique. Les visiteurs expérimentent l’interaction entre les innovations récentes et les composants existants. La fonctionnalité sans faille des composants apparaît rapidement au niveau de la variété et de la flexibilité avec lesquelles divers systèmes individuels s’imbriquent pour donner une solution globale.

Pas moins de 3 systèmes intégrés montrent l’application de différentes technologies et produits pour obtenir un processus intégré et davantage d’efficacité. Le Fulfillment Factory est le composant déterminant du système dans la 1re zone. Cette technologie sera présentée en 1ère mondiale au salon CeMAT et propose un traitement collectif efficace des livraisons aux magasins et utilisateurs finaux. Avant, il n’était tout simplement pas possible de répondre aux exigences du B2B pour les grandes commandes destinées à quelques clients ni à celles du B2B pour les petites commandes destinées à un très grand nombre de clients. Il est évident que l’utilisation du même équipement et du même volume de magasin pour les 2 segments de marché suppose une augmentation énorme de l’efficacité et de la flexibilité. Au centre de la 2e zone se trouve l’Auto Cruiser, un nouveau système de transport qui concilie chariots élévateurs et technologie du convoyeur à bande pour les livraisons internes. Des stations de travail reliées entre elles montrent l’interaction de la nouvelle technologie avec le système pick@work flexible. La vaste gamme de bacs SSI Schäfer et autres porte-charges sont également de la partie.

C’est ainsi par exemple que le spécialiste de l’intralogistique lance des innovations telles que le bac pliable récompensé ECO-tech et les bacs Intercept anti-corrosion. Outre cette ligne

18 I Warehouse & Logistics 51

de produits classiques, SSI Schäfer se penche aussi sur l’aspect IT de ce marché spécifique. Avec plus de 600 spécialistes IT, l’entreprise a conquis une position de leader avec des expertises qui vont jusqu’à la gestion de d’entrepôt. La 3e section est la zone de prise de commande avec une attention particulière pour le monde dynamique de l’intralogistique automatisée. Au moyen d’un système intégré, le flux complet des biens est reproduit : des stations de travail ergonomiques pour biens entrants au processus de prise de commande multiphases, y compris le contrôle automatique des tâches et le traitement des retours en passant par le stockage totalement automatique dans des bacs. Tant le système totalement automatique de prise de commande Robo-Pick que le système de stockage et d’enlèvement Schäfer Mini-Load Crane (SMC) seront en démonstration sur le stand. Le picking mobile et le pick-by-light aussi pourront être testés en temps réel. Autre point fort : le nouveau système de contrôle des tâches 100 % automatique. L’Order Verifier compte et identifie totalement automatiquement les articles de plus de 1000 ‘jobs’ par heure. ■

REVIEW

LXE : TectonTM LXE, qui fait partie d’EMS Technologies, a annoncé aujourd’hui le lancement de TectonTM, un terminal portable robuste développé pour de nombreuses applications dans la supply chain. L’ordinateur TectonTM succède au très populaire MX7 de LXE et combine un support industriel IP-65 avec processeur PXA 320 806 MHz avancé à Windows® Mobile 6.5 ou Windows® CE 6.0. Cette combinaison unique entre robustesse et technologie de dernière génération garantit un fonctionnement sans faille pour toute organisation, aujourd’hui et à l’avenir. « Il existe différents portables sur le marché mais qui ne tiennent pas compte dans leur concept de l’ergonomie, des conditions exigeantes et des applications modernes », explique Marcel der Weduwen, Country Manager de LXE Belgium. « L’ordinateur TectonTM est le 1er appareil dans sa catégorie qui répond à tous les défis sur le plan de l’utilisation optimale. » L’ordinateur TectonTM est léger, tient bien en main et affiche un concept particulièrement astucieux pour un appareil industriel. En raison de sa modularité, il peut être utilisé pour pratiquement toutes les applications au sein de l’entrepôt.

Outre les scanners de codes à barres 1D et 2D, le scanner Auto-Range permet de lire des codes à barres à une distance comprise entre 10 cm et 13 m. Les utilisateurs peuvent ainsi

utiliser le terminal aussi bien pour la réception des biens que pour le stockage de palettes entières. La poignée retirable easy-grip avec déclenchement à 2 doigts offre à tout utilisateur ergonomie et facilité d’utilisation. Tout ordinateur TectonTM possède de série la technologie LXE ToughTalkTM et peut ainsi être utilisé comme terminal vocal en combinaison avec les logiciels vocaux de tous les fournisseurs de référence.

L’ordinateur TectonTM possède aussi une fonction ‘vibration scan’ qui peut être activée pour confirmer un ‘good/bad scan’ dans un environnement bruyant.

Les prestations et la polyvalence de l’ordinateur TectonTM sont réunies dans un concept robuste qui a fait ses preuves dans la pratique. En outre, TectonTM dispose de spécifications qui lui permettent d’être utilisé dans les conditions les plus extrêmes. Les ‘keypads’ sont protégés contre la saleté et les produits chimiques, l’écran est protégé contre les rayures et les cassures. Le terminal est étanche à l’eau et aux poussières.

Une configuration spéciale Cold Store est aussi disponible pour les environnements froids et réfrigérés. Un ‘heater’ programmable chauffe l’écran tactile et la fenêtre de scan pour éviter la condensation et le gel. Le TectonTM dispose enfin d’une batterie longue durée supportant des températures jusqu’à – 30°C. ■

Gerbeurs Atlet Depuis des années déjà, Atlet fournit des gerbeurs avec fourches au sol relevables. A certains endroits, les fourches relevables confèrent la garde au sol nécessaire pour pouvoir franchir des pentes ou obstacles. Mais ils ont aussi une autre fonction, celle de pouvoir transporter 2 palettes individuellement avec une seule machine : la 1re palette sur les fourches inférieures et la 2e palette sur la seconde paire de fourches. Cela permet d’économiser un temps précieux lorsqu’on fait beaucoup de transport horizontal ou de longues distances.

A la demande de nombreux clients, Atlet a également installé cette fonction sur le châssis du transpalette électrique Atlet de type PLP. Un petit mât avec une hauteur de levage de 1675 mm et lesdites fourches relevables permettent de transporter 2 palettes en même temps sans qu’elles se superposent et risquent d’endommager les produits plus fragiles. Les avantages inhérents au modèle Atlet PLP demeurent

20 I Warehouse & Logistics 51

inchangés tels que les moteurs AC avec fonction ‘anti-roll back’, la suspension de châssis stable à 5 points et le système de stabilité Friction Force. Par mesure de sécurité, il y a un code PIN d’accès avec paramètres personnalisés pour, e.a., les caractéristiques de conduite. Le chauffeur peut bénéficier d’une plate-forme rabattable avec suspension, pour un confort maximum. ■

DOSSIER Handling

1. Jean-Paul Dubois, Managing Director de Still et vice-président de Sigma : « Le marché restera encore inférieur de 20 % à son niveau de 2008. » 2. Les ventes de chariots sont reparties à la hausse en 2010.

3. En 2010, le prix d’achat a constitué un élément de choix primordial.

1.

2.

Marché bELgE : PLuS qu’un fréMiS Après avoir baissé de ors de la réception de 50 % en 2009, nouvel-an de Sigma, le vice-président Jean-Paul le marché de la Dubois s’est réjoui de perspecmanutention a repris tives relativement optimistes des couleurs en 2010, pour le secteur de la manutensans toutefois tion en 2011. Par ailleurs admiretrouver son niveau de nistrateur délégué de Still en 2008. Mais au-delà des Belgique, il a estimé la hausse chiffres de ventes des ventes à 30 % pour l’année 2010. Ces chiffres sont infébruts, la crise a aussi rieurs à la moyenne mondiale servi d’accélérateur de (Dubois a cité le chiffre de tendance dans la + 45 %), mais celle-ci est tirée manière d’acquérir et vers le haut par les pays émerd’entretenir son parc gents. de chariots élévateurs. Plus de ventes, beaucoup plus de demandes

L

Les chiffres du troisième, et surtout du quatrième trimestre, montrent cependant que notre marché est en voie de rétablissement. Encore faut-il moduler ce constat : « Nous recevons beaucoup plus de demandes d’offre, mais elles ne se trans-

22 I Warehouse & Logistics 51

forment pas nécessairement en prises de commandes. Ça nous demande juste beaucoup plus de travail », explique Olivier Verstraete (Sales Manager chez Atlet).

Les raisons de ce hiatus sont multiples (et pas nécessairement partagées par tous nos interlocuteurs). D’une part, les clients ont élargi leur périmètre de recherche et consultent parfois 5 ou 6 marques là où ils se contentaient de 2 ou 3 interlocuteurs. Mais la raison principale tient au fait que beaucoup de budgets d’investissement ne sont pas encore totalement libérés. « La décision finale reste encore souvent suspendue.

Les clients veulent encore évaluer l’un ou l’autre détail, ou attendent d’avoir plus de certitudes quant à leurs volumes d’activité futurs », estime Kurt Boudt (Marketing Manager chez Barloworld Handling). Luc Maertens (TVH) ajoute : « Les

clients restent prudents, et se demandent non pas s’ils doivent investir, mais si c’est le moment de le faire tout de suite. » Jean-Christophe Smeets (Managing Director chez Hilaire Van der Haeghe), module ce raisonnement : « Les décisions se prennent aujourd’hui plus vite chez les petits clients, mais les grands clients prennent davantage leur temps. Par ailleurs, c’est souvent la situation de liquidité du client qui permet l’investissement, parce que les banques restent hésitantes et le traitement des dossiers y reste lent. » Selon Wim Buys (Sales Manager chez Crown Handling), « le renouvellement des flottes a retrouvé un rythme normal, parce que toutes les machines tournent aujourd’hui et doivent être remplacées après parfois deux ans sans investissements. Mais la prudence reste de mise, et les clients vont par

L’après-vente à plein régime

3.

“ La notion de total cost of Ownership, qui intègre coûts directs et indirects, coûts opérationnels, financement et remarketing, doit apparemment encore percer dans le monde logistique.”

Avant la reprise des ventes, le secteur a d’abord profité d’une reprise des opérations d’entretien, à mesure que les parcs retrouvaient un niveau d’activité normal.

Logique, avec des parcs qui avaient vieilli après deux années sans renouvellement. « Aujourd’hui, nous avons même trop de travail au service pièces et entretien », se réjouit Olivier Verstraete (Atlet). Peter Verbiest (Jungheinrich) ajoute : « Le monde de l’entretien a changé fondamentalement avec la multiplication des systèmes électroniques.

La qualité du service aprèsvente en est devenue plus cruciale pour la satisfaction finale du client. »

SSEMEnt DE rEPriSE exemple ne remplacer que 15 chariots au lieu de 20. »

Pression sur les prix maintenue L’incertitude qui plane encore sur les volumes d’activité futurs en logistique, couplée à la difficulté d’obtenir des lignes de crédit, pourrait donner un coup d’accélérateur à la location. Or, ce n’est pas tant la formule que la flexibilité de la formule qui compte. « Nous avons longtemps travaillé avec des contrats de location à cinq ans, mais les clients veulent de plus en plus faire coïncider la durée de ces contrats avec la durée des accords qu’ils possèdent avec leurs propres clients, qui ne dépasse générale ment pas trois ans », estime Jean-Christophe Smeets. Son con frère Luc Maer tens va même plus loin, en mettant en a va n t l a p ro g re s s i o n d e s contrats de location à 3 ou

6 mois qui, s’ils coûtent plus cher, conviennent mieux à une stratégie attentiste.

L’exigence de flexibilité dépasse cependant la durée des contrats. « La demande ne porte plus simplement sur ‘un chariot’ », explique Peter Verbiest (Sales manager chez Junghein rich). « Il faut plus qu’avant tenir compte du type de produits qui sont entreposés chez le client et de la manière dont nos appareils s’intègrent dans les systèmes du client. » Reste que 2011 devrait confirmer une tendance lourde à la pression sur les prix d’achat.

Les acheteurs ont pris l’habitude d’analyser les offres jusque dans les moindres détails et de chercher à faire jouer la concurrence au maximum (c’est typique d’un marché dominé par les acheteurs). Ils n’ont pas encore, dans leur grande majorité, appliqué ce principe à la du-

rée de vie totale de leurs chariots. La notion de Total Cost of Ownership, qui intègre coûts directs et indirects, coûts opérationnels, financement et remarketing, doit apparemment encore percer dans le monde logistique.

Dans ce contexte, l’évolution des taux d’intérêt et des taux de change constitue aujourd’hui un début de menace pour la reprise. Surtout pour les marques qui importent leurs appareils d’Asie. Mais c’est surtout la crainte d’une deuxième crise financière mondiale qui taraude encore certains de nos interlocuteurs.

Les fondamentaux de l’économie européenne sont par contre de nature à les rassurer, et ils sont même nombreux à souhaiter une reprise progressive, mais stable des chiffres de vente. « L’Allemagne continuera à tirer le marché belge vers le haut, et la confiance des entre-

preneurs est bonne. Nous nous attendons aussi à voir nos clients sortir de 2010 avec d’assez bons résultats», argumente Jean-Christophe Smeets. « tout plutôt qu’un ‘double dip’ », renchérit Luc Martens.

L’autre facteur d’incertitude est, pour la première fois, lié à l’instabilité politique du pays. « Vu le climat politique, je suis même étonné par la vigueur actuelle de notre économie », commente Luc Maer tens ; « Mais si cela dure encore des mois, je me fais du souci. » Cette crainte est partagée par toutes les marques, notamment parce que l’absence de gouvernement de plein exercice bloque l’attribution de certains subsides liés à l’ergonomie des appareils, mais surtout, à plus long terme, n’encourage pas les investisseurs étrangers à se fixer en Belgique.

Claude Yvens Warehouse & Logistics 51 I

23

DOSSIER Handling

“ Linde a tenu compte du fait que les engins au diesel de moins de 5 t de capacité de levage disparaîtront à terme.”

1.

nOuvELLE SérIE E chEz LInDE Le constructeur allemand de chariots élévateurs Linde à lancé début février sa toute nouvelle série de chariots élévateurs électriques. En soi, un événement suffisamment intéressant pour une visite à la maison-mère d’Aschaffenburg où, de surcroît, les tendances et attentes du groupe ont été évoquées.

Reportage.

24 I Warehouse & Logistics 51

inde fait partie du groupe Kion, auquel appartient aussi Still. Les nouveaux développements signés Linde apparaîtront donc aussi sur d’autres véhicules du groupe.

Typiques de Linde : les vérins d’inclinaison placés en hauteur grâce auxquels il est quasi imp o s s i b l e d e c o n f o n d re l a marque avec une autre. Ces vérins d’inclinaison sont naturellement aussi fins que possible, de manière à ne pas gêner la visibilité vers le haut. Avantage de cette construction : les éléments de mât étroits qui offrent une meilleure visibilité sur la route et la charge. Les vérins d’inclinaison se situent aussi au niveau supérieur de la cabine dans les nouvelles séries E20-E50 de Linde. Mais c’est surtout sous le capot que Linde a apporté un certain nombre d’innovations. Un nouvel essieu arrière révolutionnaire a

L

ainsi été mis au point pour cet engin. Il allie la stabilité d’un chariot à 4 roues à la maniabilité d’un 3 roues. Mais l’essieu arrière n’est pas le seul à apporter sa contribution, l’essieu avant comprend un moteur électrique par roue qui permet une conduite active. L’engin peut notamment tourner sur son axe. Il exploite évidemment des sources d’énergie basées sur le courant alternatif et qui se montrent très économiques en termes de recharge de batteries. Linde a conçu les nouveaux engins en visant un équilibre aussi idéal que possible entre consommation, productivité et vitesse. De cette manière, davantage de mouvements sont exécutés avec moins de courant. Une pompe hydraulique à débit variable permet de travailler rapidement et précisément. Pour le chauffeur, la sensation devrait se rappro-

cher de celle créée par un chariot élévateur hydrostatique de qualité supérieure.

Interdisciplinaire Lors du développement de cet engin, Linde a pour la 1re fois fait appel à une équipe interdisciplinaire : non seulement des techniciens, mais aussi des spécialistes du marketing, des responsables de production et des techniciens de service ont apporté leur savoir et leur expérience. Un certain nombre de concepts intéressants en sont issus. La batterie indique par exemple combien de temps il est encore possible de travailler à un taux de charge donné. Un opérateur peut ainsi mieux planifier son travail.

Lorsque la batterie est quasi déchargée, il peut aller l’échanger, ou faire une pause et recharger son engin. La batterie peut en outre être remplacée

1. Le nouveau chariot électrique peut sans problème, dans ses versions les plus lourdes, se charger de tâches dévolues auparavant automatiquement aux engins thermiques.

2. Les nouveaux E20-E50 affichent le design Linde typique avec vérins d’inclinaison hauts.

3. Le véhicule a été conçu dès le départ pour un changement aisé de la batterie, ce qui n’est pas évident avec les vérins d’inclinaisons supérieurs.

4. une assise confortable et le célèbre Linde Load control permet un travail sans souci.

2.

3.

4.

de toutes les manières possibles : avec un autre chariot élévateur, une grue, un bras, etc. Si la batterie reste dans le véhicule pendant la recharge, une aération active veille à ce que les gaz d’hydrogène ne s’accumulent pas. Cette aération est activée dès que le chauffeur relie son engin au chargeur. Un grand nombre ‘d’anges gardiens’ électroniques sont montés de série.

C’est ainsi que l’on trouve un contrôle de traction qui évite que le véhicule ne glisse sur côtes lisses. En cas d’arrêt d’urgence, l’électronique prend la main, de manière à ce que le chargement ne glisse pas des fourches.

Regard vers le futur Les chariots élévateurs aussi sont soumis à une norme sévère en matière de gaz d’échappement. Linde va travailler avec

différentes technologies pour ses engins thermiques : filtres à particules diesel pour les modèles plus légers par exemple.

Les engins plus lourds bénéficient d’un post-traitement SCR/AdBlue, tout comme les poids lourds. Cela implique qu’il faille régulièrement s’approvisionner en résine d’urée car la résine est consommée lors du post-traitement des gaz d’échappement. Ces interventions ont un impact direct sur le prix des chariots électriques thermiques : un moteur adapté à la norme la plus sévère est jusqu’à 40 % plus cher si un filtre à particules diesel ou DPF e s t m o n t é . Le s m o t e u r s SCR/AdBlue coûtent jusqu’à 140 % de plus. Il faut donc tenir compte d’un surcoût conséquent surtout lorsque l’on sait que le moteur représente grosso modo 1/5e du coût total d’un chariot élévateur. Les moteurs

LPG ne sont pas soumis à la réglementation. Chez Linde, on tient également compte du fait que les chariots diesel d’une capacité de levage de moins de 5 t vont disparaître à terme.

Le LPG va sans doute s’octroyer une plus grande part du gâteau. Linde mise aussi sur le développement des engins hybrides, dotés d’un petit moteur thermique aussi économique que possible avec système start-stop et d’autres éléments. Dès qu’un diesel peut être stoppé pendant plus de 3 secondes, des économies de carburant sont déjà réalisées.

Par ailleurs, notons les progrès notables dans le développement des chariots électriques.

Comme l’introduction du courant alternatif qui permet de bien meilleures prestations et la récupération d’énergie de freinage. En outre, avec l’introduction des batteries lithium-

ion, une évolution importante s’annonce sur le plan de la technologie liée aux batteries. Ceci ne permettra pas seulement de travailler plus longtemps en charge (en utilisant aussi plus intelligemment le courant), mais surtout ces batteries peuvent être chargées bien plus rapidement. Dans les engins actuels avec batteries au plomb, le poids des fournisseurs de courant joue un rôle pour garantir, en tant que contrepoids, la stabilité du véhicule. Les liions sont plus légères, peuvent supporter jusqu’à 2 fois plus de cycles de recharge que les batteries au plomb-acide et fournissent de meilleures prestations. Elles s’accommodent aussi mieux d’une construction compacte puisqu’elles prennent moins de place. Linde a la ferme intention de miser sur les li-ions à l’avenir.

Jan Voet Warehouse & Logistics 51 I

25

DOSSIER Handling

1.

2.

“ Les nouveaux chariots élévateurs robotisés partent d’un autre principe : il s’agit de véhicules standards adaptés à l’aide d’un module.”

1. ce Jungheinrich peut se déplacer chez Wintermans sans chauffeur, grâce à des anneaux magnétiques placés dans le sol.

2. Grâce à l’intégration de certains modules, on peut aussi se passer de chauffeur.

DES chArIOTS éLévATEurS AuTOnOMES Des chariots élévateurs ou engins de magasinage fonctionnant de façon autonome… rien de neuf sous le soleil, direz-vous. Ce secteur connaît pourtant une série d’innovations importantes qui pourraient engendrer des changements radicaux au niveau de l’entreposage.

26 I Warehouse & Logistics 51

es véhicules autonomes classiques ont été et sont guidés par de nombreuses techniques, dont les anneaux magnétiques dans le sol sont probablement les plus connues. Ces boucles magnétiques ou d’autres formes de repères permettent à l’électronique de déterminer un emplacement, de telle sorte que le véhicule puisse s’orienter dans l’entrepôt. Le gerbeur robotisé sait alors où se trouvent les rayons fixes et l’emplacement des palettes demandées. Globalement, ces systèmes présentent une autonomie et une flexibilité plutôt limitées. Il est par exemple particulièrement difficile de modifier l’agencement d’un maga-

D

sin car les véhicules et les trajets doivent être complètement reprogrammés. Un des avantages des systèmes automatisés est bien entendu le faible taux d’erreur mais par contre, il est difficile d’y intégrer la flexibilité.

Adaptable Les nouveaux chariots élévateurs robotisés partent d’un tout autre principe : il s’agit de véhicules standards adaptés à l’aide d’un module. Ce module est capable de produire une image de l’environnement sur base de capteurs permettant au chariot élévateur de trouver son chemin de façon autonome dans l’entrepôt. Des points de reconnaissance doivent

être placés ici et là mais il s’agit alors souvent de simples balises IR ou laser. Linde a montré comment un chariot élévateur autonome a été introduit dans l’entrepôt de papier du géant suisse Stora Senso.

Dans cet entrepôt, on n’utilise pas de rayonnages. Récem ment, Egemin a également présenté des modules qui peuvent être montés sur des chariots élévateurs et engins de magasinage Still pour qu’ils puissent fonctionner de façon autonome, sans anneaux magnétiques ou autres balises intégrées. Une solution flexible qui offre d’ores et déjà de nombreuses possibilités.

Jan Voet

DOSSIER Handling

1. Jungheinrich a développé un module de navigation pour entrepôts à allées larges.

2. L’Auto Pallet Mover est un engin de transport interne indépendant.

3. La vidange de l’huile hydraulique n’est pas à proprement parler la tâche la plus agréable pour le technicien chargé de l’entretien.

1.

4. Le vidangeur Mobile est un véhicule de service totalement équipé pour la vidange d’huile hydraulique.

2.

“ Pourtant, cette vidange d’huile a une influence importante sur la durée de vie d’un chariot élévateur.”

Du nEuf Sur LE MArché Malgré la crise, les constructeurs de chariots élévateurs et d’engins de magasinage ne sont pas restés les bras croisés. Les grandes nouveautés ont un peu été ‘mises de côté’ en attendant la fin de la crise, mais aujourd’hui, elles font leur apparition.

28 I Warehouse & Logistics 51

ungheinrich ne s’est pas arrêté et a développé un module « navigation pour entrepôts à allées larges ». Avec ce produit, il est pour la 1re fois possible d’utiliser les possibilités de la navigation pour les engins de levage et de magasinage à déplacements libres. La fonctionnalité du module est comparable à celle d’un système de navigation pour voiture.

La navigation dans les allées larges diffère fondamentalement de celle appliquée en allées étroites. Tandis que la détermination de la position du chariot élévateur dans un entrepôt à allées étroites est basée sur la technologie RFID et transponders dans le sol, la position est rendue, dans les allées larges, par le biais d’un système de localisation spécial. Les véhicules pour allées larges ne sont donc pas commandés par rails ou par induc-

J

tion, mais peuvent circuler librement. Pour la navigation dans les allées larges, Jungheinrich utilise un système de localisation optique. De cette manière, il est toujours possible de connaître l’exacte position du chariot élévateur. La précision de la localisation est actuellement de quelques cm.

A la base de cette navigation : le terminal radio de données 2475 et l’interface logistique de Jungheinrich. Ce dernier veille à ce que les données du WMS soient compatibles avec les données de l’engin et inversement.

Autre nouveauté : l’AMP ou Auto Pallet Mover. Il s’agit d’un véhicule de transport indépendant pour entrepôt. Les principales applications de ce système de transport sans opérateur seront des missions de transport régulières, par exemple de la réception des biens ou de la

production vers un lieu de dépôt dans un rayonnage.

Doubles gerbeurs série Crown DT 3000 Les nouveaux doubles gerbeurs de la série DT 3000 de Crown combinent tous les avantages d’un transpalette à ceux d’un gerbeur à opérateur debout.

Résultat : une série de doubles gerbeurs compacts et polyvalents qui font la différence au niveau du flux de marchandises sur le quai de chargement dans la mesure où ils sont robustes et faciles à utiliser. Le système de commande Access 1 2 3® de Crown surveille les circonstances qui peuvent influencer la commande et en adapte le cas échéant les paramètres, de manière à ce que le véhicule soit piloté en toute sécurité à vitesse élevée. Ce qui augmente l’efficacité des nouveaux doubles gerbeurs de 25 %.

3.

La nouvelle suspension révolutionnaire FlexRide, qui permet à l’opérateur de littéralement planer au dessus du sol, est appliquée sur 2 nouvelles séries de chariots élévateurs de Crown : la série 3000 de transpalettes électriques et la série RC 5500 de chariots élévateurs à contrepoids et place debout.

Le système FlexRide minimalise l’effet des chocs et des vibrations pour les opérateurs qui se trouvent sur une plate-forme tout en maximalisant la stabilité et le confort. Le système comprend une fonction de réglage du poids qui offre encore plus de confort dans la mesure où les opérateurs peuvent adapter la suspension à leur propre poids. Crown est le seul constructeur à avoir développé une suspension permettant aux opérateurs eux-mêmes de régler le niveau d’amortissement. Grâce à la plate-forme

4.

FlexRide avec réglage du poids, les opérateurs sont moins fatigués et donc plus longtemps productifs.

STILL : Vidangeur Mobile La vidange d’huile hydraulique n’est pas à proprement parler la tâche la plus agréable pour les techniciens chargés de l’entretien. Pourtant, cette vidange d’huile a une influence importante sur la durée de vie d’un chariot élévateur. STILL a récemment lancé une solution pour effectuer rapidement et sans crasse une vidange d’huile hydraulique. Le Vidangeur Mobile veille à ce que l’huile soit vidangée à temps.

L’installation hydraulique constitue un peu le système sanguin d’un chariot élévateur.

L’ h u i l e h y d r a u l i q u e d o i t constamment supporter des charges thermiques et méca-

niques extrêmes, ce qui la vieillit prématurément.

De plus, l’huile hydraulique est affectée par l’humidité et les particules, ce qui mène à une usure accrue de tous les composants hydrauliques.

L’utilisation d’huile de qualité et les vidanges régulières allongent considérablement la durée de vie de l’engin. C’est pourquoi un chariot élévateur requiert une vidange d’huile après 3000 heures d’exploitation ou au maximum 2 ans. Pour les engins de magasinage, elle est déjà nécessaire après 2000 heures d’exploitation ou 1 an.

Avec le Vidangeur Mobile, STILL débarrasse le client de ces vidanges si essentielles. Le Vidangeur Mobile est un véhicule de service totalement équipé pour les vidanges d’huile. Avec des flexibles, il pompe l’huile usagée du chariot élévateur et remplit le réservoir

d’une huile fraîche. Il remplace le filtre à huile, évacue l’huile usagée et la traite conformément à toutes les exigences écologiques. Sans risque de s’en mettre partout, car l’huile hydraulique est particulièrement nocive pour l’environnement. Pour chaque type de chariot élévateur, il existe une huile adaptée. De l’huile avec une viscosité standard à l’huile extra ‘fine’ pour les chariots élévateurs qui roulent dans des entrepôts frigorifiques et réfrigérés, ou encore l’huile biodégradable avec Ecolabel pour l’industrie alimentaire.

L’efficacité est centrale pour le Vidangeur Mobile de STILL et ceci se traduit aussi au niveau du prix. Mais tout est compris : aussi bien les heures de travail que le déplacement, l’huile et le filtre.

Jan Voet

Warehouse & Logistics 51 I

29

MANAGEMENT Randstad

1.

2.

3.

“ Fin des années ’90, on a constaté que le travail intérimaire classique apportait une solution à un certain nombre de clients, mais qu’il était encore possible d’améliorer les choses.”

Randstad Inhouse seRvIces a 10 Randstad est actif en Belgique depuis 45 ans mais les ‘Randstad Inhouse Services’ sont proposés depuis une décennie. Ces services prévoient, chez le client, un emplacement fixe réservé au prestataire RH. Il apparaît ici que les entreprises qui ont besoin de métiers en pénurie font souvent appel à Randstad.

30 I Warehouse & Logistics 51

fin de célébrer ces 10 ans de présence sur le marché belge, Randstad Inhouse Services a organisé une table ronde permettant à un certain nombre de clients importants de débattre, dans une atmosphère très ouverte, de leurs expériences propres.

Il s’agissait d’entreprises comme Sara Lee, Groep Essers, Vo l vo C a r s G e n t , I S CO e t Milcobel. Toutes ces entreprises disposent d’un bureau d’intérim au sein de leurs propres murs. Randstad a lancé cette initiative en 2000, essentiellement sur demande de clients/employeurs. Depuis le début du millénaire, RIS n’a connu que la croissance, jusqu’à la crise économique de 2008. L’évolution des services inhouse est comparable à celles des bureaux d’intérim classiques dans ce domaine, et ce n’est pas très étonnant. A la fin des années ’90, on a constaté que le travail intéri-

A

maire classique apportait une solution à un certain nombre de clients, mais que des améliorations étaient possibles. La législation qui évolue rapidement, les exigences toujours plus élevées en matière de productivité et, surtout, l’accompagnement des intérimaires sur le lieu de travail constituaient autant d’écueils pour les bureaux classiques.

La demande des entreprises en matière de service sur mesure et de présence sur le lieu du travail s’intensifiaient. Par ailleurs, l’optimalisation d’un certain nombre de processus faisait l’objet, elle aussi, de demandes. Un grand nombre de clients ont en outre estimé qu’il était sage de plus ou moins fidéliser les intérimaires ayant bénéficiés d’une formation spécifique. Randstad a veillé à renforcer la rétention en jouant sur 4 facteurs, en l’occurrence la concordance des compétences des intéri-

maires avec le travail, un revenu correct, une attention personnalisée et enfin une perspective claire sur la durée et le type de la mission.

Débat Avec les Inhouse Services, Randstad connaît un joli succès dans un certain nombre de secteurs. Pour commencer dans le secteur food, mais aussi pharmaceutique, métallique et électronique. Les prestataires logistiques restent, en même temps, particulièrement importants. Dans toutes les entreprises, ce qui compte surtout, c’est que les intérimaires soient aussi vite que possible opérationnels sur le lieu de travail. Ceci commence par une analyse approfondie des besoins du client, qui peut e n s u i t e ê t re c o u p l é e , a u moyen d’un plan par phases, aux profils disponibles sur le marché du travail. Avantage complémentaire : la clarté

1. Randstad est actif depuis plus de 45 ans en Belgique.

2. nouvelle évolution dans les services Inhouse depuis la fin de la crise : le fait que de plus en plus de PMe s’intéressent à ce service Rh. 3. L’évolution des services inhouse est comparable à celle des bureaux d’intérim classiques.

4. L’accompagnement des intérimaires sur le lieu du travail constituait une tâche pénible pour les bureaux classiques.

5. Les exigences posées au personnel sont de plus en plus élevées, car les processus sont soumis à une complexité grandissante.

4.

5.

ans pour l’employé. Il est toujours possible de s’adresser au bureau d’intérim inhouse pour toute question. Il n’y a aucune distinction entre les employés ‘propres’ et les intérimaires.

Une entreprise comme Sara Lee fait de plus en plus appel au bureau d’intérim inhouse de Randstad. C’est ainsi que le bureau d’intérim n’est pas seulement le point de contact interne pour les intérimaires chez Sara Lee, mais il enregistre aussi des demandes RH plus vastes, par exemple sur le recrutement, la diversité et même l’outplacement. Les valeurs de la société et celles de Randstad doivent dès lors être proches. Sara Lee évalue constamment la contribution fournie par Randstad. Ceci en raison du fait qu’il s’agit d’une entreprise internationale où un contrôle est actuellement exercé sur les coûts. Il est clair que le coût du travail est impor tant comme le prouve

Essers qui en assure, lui aussi, un suivi constant.

Autorités L’enseignement, une compétence régionalisée dans notre pays, n’est pas toujours sans reproche. C’est ce qui ressort d’un certain nombre de remarques et d’interventions au cours du débat. Le gouvernement flamand investit beaucoup dans l’enseignement, ce qui est louable. Mais le lien entre la formation et le marché du travail pourrait être bien meilleur. C’est ainsi que Volvo Cars Gent organise une 7e année Automotive au cours de laquelle des élèves peuvent poursuivre leurs études tout en apprenant la pratique. Une collaboration étroite entre les écoles et les entreprises semble de plus en plus nécessaire. Autre tâche pour les autorités flamandes : le fait de rendre disponible des employés plus âgés sur le marché

du travail. Il s’agit là d’un problème qui se manifeste surtout dans la région flamande.

En Wallonie et à Bruxelles, le chômage des jeunes pèse beaucoup plus lourd.

Le fait que de plus en plus de PME s’intéressent à ce service RH constitue une nouvelle évolution dans les services Inhouse, évolution qui s’intensifie depuis la fin de la crise.

Solutions complexes Dans le secteur logistique ou pour les activités logistiques internes, une entreprise comme Randstad doit être en mesure d’apporter une réponse aux questions souvent complexes.

Les exigences qui sont posées au personnel sont de plus en plus élevées parce que les processus sont soumis à une complexité croissante. Même les secteurs dans lesquels les intérimaires travaillent sont de plus en plus variés. Conséquence : les responsables du bureau

d’intérim doivent disposer d’une très bonne connaissance des processus et des procédures du client afin de répondre correctement aux demandes.

Randstad se profile dès lors de plus en plus comme une entreprise qui propose une gamme complète de services RH. La formation des intérimaires représente une part importante des activités. Randstad investit de cette manière dans des intérimaires, ce qui accroît l’insertion professionnelle et la valeur marchande.

Entre-temps, la tension sur le marché du travail augmente.

Pour des acteurs tels qu’Essers, l’offre de forces vives n’a jamais connu une véritable amélioration. La mauvaise image des jobs dans la logistique joue naturellement un rôle impor tant. Pour l’ensemble du secteur, il est important de changer cela dans un proche avenir.

Jan Voet Warehouse & Logistics 51 I

31

TECHNO IT

1. Le Talkman T5 de vocollect qui a été installé a une portée particulièrement grande.

2. Le réglage d’un ‘voice-picking’ sans fil dans un entrepôt vide n’est pas aisé à cause des structures métalliques.

1.

2.

“ une hausse de productivité de 20 % a été observée lors des prises de commandes.”

zETES : APPLIcATIOn vOcALE chEz PrO DuO Pro Duo est spécialisée dans la distribution de produits de beauté.

Pour soutenir sa croissance, elle s’est mise à la recherche d’un système IT pour automatiser la distribution.

En partenariat avec Zetes, Pro Duo a adopté la prise de commande par reconnaissance vocale.

32 I Warehouse & Logistics 51

ro Duo est une entreprise belge qui s’est lancée, en 1999, dans le Cash and Carry pour salons de coiffure et instituts de beauté.

Aujourd’hui, Pro Duo gère 30 points de vente en Belgique et 13 en France. Elle est ainsi une des entreprises dont la croissance est la plus rapide dans ce secteur. Pour l’application vocale, un réseau sans fil a été installé par Zetes. En parallèle à son propre logiciel, Pro Duo utilise également la solution MEDEA. Ce système contrôle l’exactitude du stock et peut immédiatement corrig e r le s ir r é g u la r i té s . Pa r ailleurs, ses collaborateurs ont été équipés d’un Talkman T5 de Vocollect. Les consé-

P

quences positives de l’introduction de l’application vocale ont été rapidement visibles.

Tout d’abord, une hausse de productivité de 20 % a été observée lors des prises de commandes. Auparavant, chaque filiale avait l’obligation de contrôler chaque livraison à 100 %. Ces activités sont désormais effectuées de façon statistique compte tenu de la précision accrue. Le processus de prise de commande est aussi beaucoup plus flexible grâce à l’application vocale. Avec le système précédent, il y avait souvent des produits manquants dans l’entrepôt parce qu’on ne trouvait pas le temps d’approvisionner les rayonnages avec les marchandises

entrantes. Les commandes pour les filiales étaient alors prioritaires. Grâce au nouveau système, les activités de prise de commande et de placement des produits ont la même priorité. Un employé surveille quelles commandes de fournisseur sont arrivées. Sur base de statistiques, il sait combien de temps il faut pour placer les produits sur les rayonnages et combien de personnes cela nécessite. S’il faut plus de personnes que l’effectif permanent, on fait appel à du personnel intérimaire. Grâce au système vocal, il faut au maximum une demi-heure pour former l’intérimaire aux activités de prise de commande.

Jan Voet

Veldeman Structure Solutions Industrieterrein Vostert 1220 3960 Bree Tél.: +32(0)89 47 31 31 Fax: +32(0)89 47 37 77 Email: info@veldemangroup.be Web: www.veldemangroup.be Année de création : 1968 Sales : Anita Deckers Tél.: +32(0)89 46 92 40 Email: anita.deckers@veldemangroup.be Bernie Buteneers Tél.: +32(0)89 46 92 36 Email: bernie.buteneers@veldemangroup.be Implantations : Filiale américaine Quakertown, USA Web: www.ufsinc.com

Activités Veldeman Structure Solutions est leader de marché dans le développement, la production, la vente et la location de structures en aluminium et en acier. Grâce à la variété de sa gamme, Veldeman est en mesure de proposer des solutions répondant à des fins diverses : applications industrielles et logistiques diverses, halls de sport, applications militaires, mais aussi solutions pour le marché événementiel classique. Les structures sont développées selon les technologies les plus modernes et sont précisément contrôlées au niveau de la stabilité et de la protection anti-incendie, ceci selon les normes européennes et américaines les plus strictes.

Veldeman Structure Solutions est actif dans plus de 30 pays.

Produits et services Les applications industrielles et logistiques constituent une des spécialités de Veldeman Structure Solutions : stockage temporaire ou permanent (de la palette au vrac), lieux de travail, espace commercial, hébergement provisoire, …

Les installations répondent aux normes de construction les plus sévères, ce qui est impor-

tant pour les contraintes liées au vent, à la neige et à l’eau. Elles sont composées d’une structure autoportante en aluminium qui peut varier en largeur (5 à 50 m) et en hauteur (jusqu’à 17 m pour la hauteur sous sablière). Le niveau de finition dépend des souhaits du client : type de cloison latérale et de porte, chauffage, éclairage, ... En tant que fournisseur logistique, Veldeman recherche toujours la solution la plus optimale et complète.

Historique Veldeman Structure Solutions a débuté en 1968 avec une petite société familiale à Bree. Le créateur, Georges Veldeman, a développé la société, en collaboration avec une équipe grandissante de collaborateurs enthousiastes, pour en faire un leader dans le domaine de la commercialisation de structures en aluminium et acier. Depuis 1978, Veldeman produit des structures en gestion propre.

Depuis 1984, elle est active sur le plan international. En 2004, Veldeman Structure Solutions reprend la société Universal Fabric Structures et devient un acteur important sur le marché américain et canadien. Aujourd’hui, Veldeman Structure Solutions emploie 130 personnes pour un chiffre d’affaires de 30 millions d’euros.

TECHNO IT 1.

2.

1. Des partenaires préférentiels opèrent dans les pays européens voisins.

2. Young & Partners a une grande expérience avec Windows nAv.

“ Young & Partners cherchait un partenaire réputé et fiable depuis un certain temps déjà pour le marché allemand.”

YOunG & PArTnErS : cOLLAbOrATIOn éTrAnGèrE Depuis sa création en 1999, Young & Partners mise sur le développement de logiciels back office pour prestataires logistiques. La société collabore essentiellement, pour la cause, avec Microsoft Dynamics NAV. Young & Partners a connu une croissance solide qui se poursuit désormais aussi sur l’important marché allemand.

34 I Warehouse & Logistics 51

oung & Partners a signé un accord de partenariat avec Akquinet Dynamics Solution GmbH pour la distribution de NaviTrans sur le marc h é a l l e m a n d . Yo u n g & Partners cherchait depuis un certain temps déjà un partenaire réputé et fiable pour le marché allemand qui, en raison de sa taille et de sa proximité, est très intéressant. Ce partenaire, ils l’ont désormais trouvé en Akquinet. Il s’agit d’une entreprise de consulting IT indépendante spécialisée dans l’implémentation de logiciels standard et le développement et l’implémentation de solutions individuelles. Akquinet emploie environ 300 personnes réparties sur 10 implantations en Allemagne. Sur base de son par tenariat avec Young & Partners pour la distribution de NaviTrans, Akquinet entend

Y

étoffer son offre dans le secteur logistique en ajoutant une solution élargie et standard à sa gamme. Akquinet a créé un centre de Compétence

NaviTrans à Kiel qui sera responsable de l’introduction de NaviTrans sur le marché allemand.

Jan Voet

Investir ou optimaliser ?

Transtorage Backx est établi à Oud-Gastel dans l’extrême sud des Pays-Bas à proximité de la frontière belge.

La société propose du transport national et international ainsi que des activités de stockage. Depuis 2009, l’entreprise était intéressée par NaviTrans mais en raison du climat économique défavorable, elle a estimé que le risque d’investissement était trop important. A cause du volume croissant et de la lente augmentation des prix, elle était arrivée à un point où une décision devait être prise : engager du personnel complémentaire ou travailler plus efficacement en investissant. L’intégration de NaviTrans Transport en Warehousing dans le standard financier de Microsoft Dynamics NAV a été déterminante pour l’investissement de Transtorage Backx BV. Cet investissement lui permet d’économiser du temps et de l’argent tout en soutenant sa croissance.

Xiptra, le partenaire néerlandais de Young & Partners a effectué l’implémentation.