Warehouse & Business 004FR

LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

MMM Business Media - Périodique bimestriel d’information • Supplément à TRUCK&Business 230 • Mars-Avril 2012 • Edition française

N°54

Awards 2012 TVH Parts remporte le Logistics Project of the Year 2012 p. 8

AWARDS 2012 Le HR Project of the Year 2012 pour Tailormade Logistics

p.10

IMMOBILIER

TECHNOLOGIE

Goodman : “Des décisions trop tardives en Belgique”

Fini l’incertitude grâce au leasing opérationnel p.22

p.26

Sommaire

Edito

Review

“ Tous ces dossiers montrent la vitalité et la modernité du secteur logistique.”

Transport & Logistics Awards

Peter Ooms, responsable d’édition

PRESTATIONS 04 06 08 10 12 14

Award : Des livraisons fiables à 100 % (TVH remporte le Logistics Project of the Year 2012) Award : Stratégie de diversité depuis 2004 (Tailormade Logistics décroche le HR project of the Year 2012) Tendances : Logistique et e-commerce : Vlerick et VIL évoquent l’e-fulfillment Multimodalité : Difficile mais ça marche

IMMOBILIER 17 20 22

Review et 5 questions à… DTZ Conjoncture : Les entrepôts plus rentables que le transport ? Le point de vue de Van Moer et Vincent Logistics Développeurs : En Belgique, on décide trop tard : Goodman compare

TECHNOLOGIE 24 26 28 32 34

Review Dossier handling : Financement : C’en est fini de l’incertitude Dossier handling : L’actualité du secteur Dossier handling : La formation seule ne suffit pas Dossier handling : Les ambitions de Cesab

TOUS VAINQUEURS La remise des Transport & Logistics Awards est à nouveau passée. Les vainqueurs trônent avec leurs trophées sur la couverture de votre magazine, rayonnant de joie devant tant d’attention de la part de leurs collègues et partenaires. A juste titre d’ailleurs.

TVH, vainqueur du Logistics Project of the Year Award, a réussi à construire un gigantesque centre de distribution, totalement automatisé afin de pouvoir traiter le flux sans cesse croissant de produits. Une équipe de collaborateurs, essentiellement internes, a pu maîtriser la complexité qui naît de la combinaison de plusieurs types de magasins automatiques.

TVH compare ses résultats aux prestations d’un acteur mondial tel que Volkswagen.

La catégorie Human Resources Project of the Year a couronné la société Tailormade Logistics. Cette entreprise familiale collabore depuis des années déjà, sans faire de bruit, avec des ateliers protégés et engage depuis longtemps des gens qui ont été sans emploi pendant une longue période.

Elle a finalement décidé de mettre cet engagement social en évidence.

Ce qui les a convaincus ? L’approbation des autorités flamandes concernant le plan de diversité qu’elle a introduit.

Ces deux vainqueurs, mais aussi les autres candidats, se sont mobilisés pour améliorer les prestations de leur entreprise. Ce qui frappe ici, c’est qu’ils ne laissent plus l’initiative aux autres, investissent dans de nouvelles technologies, tiennent compte de nouvelles opportunités, d’idées innovantes telles que la multimodalité, la logistique verte ou l’entreprenariat durable tout en faisant attention à la profitabilité et la pérennité de l’entreprise. Tout ceci montre la vitalité et la modernité du secteur logistique.

Il ne s’agit pas de sociétés en difficulté, mais de sociétés qui gagnent.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be)

PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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Expresso I À l’échelle mondiale, on observe une légère baisse des volumes de fret aérien : 0,7% en 2011. Ces chiffres émanent d’Airpor ts Council International. Étonnamment, l’Europe s’en tire plutôt bien, avec une hausse de 1,9%. On note aussi une percée africaine (10,6%) et sud-américaine (5,4%). Le recul est le fait de l’Asie et de l’Amérique du Nord.

I Waterwegen en Zeekanaal SA annonce de bons chiffres de transport de marchandises par voie fluviale pour l’année écoulée. Le trafic a augmenté de 5,75 pour cent par rapport à 2010.

I Dans leur rapport de durabilité, les entreprises portuaires anversoises expliquent comment elles concilient leurs activités journalières avec le concept ‘people, planet, profit’.

L’environnement y occupe une place croissante, de même que la gestion des parties prenantes.

I Kuehne + Nagel a trouvé une nouvelle solution pour transporter les produits pharmaceutiques fragiles de Roche. La route remplace l’avion, avec des camions frigorifiques à deux niveaux de chargement.

I H.Essers propose une solution entièrement intégrée pour la gestion des uniformes de la Police Fédérale.

Ainsi armés, les responsables logistiques de la police fournissent l’équipement de base aux 40.000 agents locaux et fédéraux.

I Au quatrième trimestre 2011, le chiffre d’affaires UPS a augmenté de 6% à 14,2 milliards de dollars. Les fêtes ont été par ticulièrement fructueuses : sur cinq jours, l'entreprise a acheminé 25 millions de paquets. La majeure partie de ces volumes est générée par les achats en ligne.

I Hupac, spécialiste suisse du transport combiné, a vu ses volumes progresser de 6,6% en 2011.

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique sur www.warehouseandlogistics.com 4 I Warehouse & Logistics 54

REVIEW

Le TOP 250 du Stockage sur une carte interactive La version en ligne du Top 250 du Stockage s’enrichit désormais d’une carte. Celle-ci, en liaison avec les données du Top 250, révèle la situation géographique des entrepôts.

Autrement dit, les résultats de vos recherches (suivant le code postal, les prestations logistiques ou la surface minimale) n'apparaissent plus seulement dans une liste : vous les voyez directement sur une carte interactive. I

Les données des entrepôts sur la carte.

La balle est dans le camp de la Région wallonne En annonçant les résultats du Port autonome de Liège pour 2011, le directeur général Émile-Louis Bertrand et Willy Demeyer, le président, ont dressé le bilan provisoire du projet Trilogiport. « Les services administratifs de la Région wallonne sont en train de rédiger les cahiers de charges. Cela fait, nous pourrons entamer rapidement la procédure d’attribution des marchés : construction du nouveau pont, des nouvelles routes, pose des infrastructures d'alimentation en eau et en électricité, et ainsi de suite. En tout cas, la Région wallonne n’attendra pas les dernières décisions du Conseil d’État. » Il est grand-temps que les choses avancent : des partenaires privés pourraient se retirer si le projet devait encore traîner. Les conditions d'un retrait éventuel sont confidentielles. « Mais nous travaillons dans un esprit de partenariat plutôt que de confrontation », assure Bertrand. Il ajoute que les investisseurs attendent un calendrier clair avant de confirmer leur intérêt. Dans ce contexte, la date prévue pour l’ouverture du complexe est fixée au milieu de 2015. I

Trilogiport : les travaux préparatoires doivent commencer dès cette année.

L’explosion des coûts du transport ferroviaire compromet le multimodal La fédération allemande des transports (VDV) s'attend à voir le coût du fret ferroviaire gagner non moins de 27 pour cent d'ici 2015, surtout à cause de la hausse des prix de l'énergie et des frais d'infrastructure. Les décisions politiques, par exemple en matière de négoce des émissions, auront également une incidence négative. La VDV met en garde : si ces prédictions se confirment, des opérateurs du transport par chemin de fer seront condamnés à disparaître. En même temps, la multimodalité que tous les pouvoirs publics appellent de leurs vœux sera sérieusement compromise. La VDV signale par ailleurs qu'en 2011, le transport ferroviaire a progressé d'environ 5% par rapport à l'année précédente. Le rail a acheminé quelque 370 millions de tonnes de marchandises en 2011. I

EVENT

Awards 2012

UNE FÊTE PÉTILLANTE Un Tour & Taxis ‘sold out’ a servi de cadre à la 20e édition de remise des Transport & Logistics Awards. Pas moins de 1250 invités ont participé à cet événement annuel incontournable.

Ils ont été les témoins du couronnement des vainqueurs des différents awards.

Jo De Wulf (Montea) et Xavier De Buck (Nai Belux) souriant à la caméra après un excellent repas.

Les lauréats du Logistics Project of the Year 2012 ont reçu le prix des mains de Bram Verhoeven (Prologis), à l’extrême gauche.

Patrick Van de Vyver (3M), Kris Thermote (TVH Parts), Ludovic Ménédème (Baxter), Alex Van Breedam (Tri-Vizor) et Ronald van Zitteren (UCB).

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Logistics Project of the Year 2012 1. TVH Parts 2. 3M 3. Tri-Vizor / UCB / Baxter / Essers Avec le support de

HR Project of the Year 2012 1. Tailormade Logistics 2. Katoen Natie / Logisport 3. Alva Avec le support de

Evelien Putman (à droite) de Tailormade Logistics croulait, en fin de soirée, sous le poids de 3 awards, pas moins : Green Truck (1), HR Project of the Year (1) et Truck ICT Award (3).

Philippe Degraef (Febetra) et Liesbeth Geysels (VIL).

Le stand de Logistics in Wallonia est bien représenté : Laurence Hennico, Aline Minguet, Bernard Piette et Ingrid Chalant.

Le podium du HR Project of the Year 2012 : Peter Ooms (Warehouse & Logistics), Veerle Goossens (Randstad), Danny Beyltiens (Logisport/Katoen Natie), Evelien Putman (Tailormade Logistics), Frank Sas (Alva) et Stijn Tielens (MAN Truck & Bus).

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AWARDS 2012

TVH Parts

Kris Thermote (à droite), manager logistique de TVH, reçoit son award des mains de Bram Verhoeven de Prologis.

“ Chaque partie du magasin a été automatisée pour accroître encore la capacité.”

DES LIVRAISONS 100 % FIABLES En combinant différentes techniques d’automatisation dans un seul et même bâtiment, TVH Parts a pu écarter les inconvénients de chaque système. Aujourd’hui, le spécialiste des pièces de rechange pour chariots élévateurs réalise simultanément la prise de commande de tous les articles d’une même commande, avec des délais très courts.

Son centre de distribution de Waregem en est devenu une véritable machine de livraison en just-in-time. e jury a été très impressionné par le grand volume de marchandises qui passent quotidiennement par le centre de distribution automatique pour arriver le lendemain chez le client. Les systèmes utilisés ne sont pas seulement nombreux, mais leur combinaison rend le tout extrêmement complexe. La réussite de ce projet est une prestation unique qui mérite donc une reconnaissance.

Le fait que TVH ne puisse se comparer qu’avec un acteur mondial comme Volkswagen montre bien que cette société belge peut rivaliser au niveau international.

Ici, ce sont 5500 commandes

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qui sont livrées en J+1. Et ce chiffre continue à croître.

Le centre de distribution de TVH Parts fournit des pièces pour chariots élévateurs à des clients dans 165 pays et dispose d’un stock de 450.000 références. La société a, entretemps, automatisé chaque partie de son magasin pour augmenter encore sa capacité.

Au début du projet, en 2000, TVH ne traitait que 1500 commandes par jour. Maintenant que le projet est en place, la société est capable d’en traiter plus de 10.000.

Stratégie Le site est au centre de l’organisation de TVH et constitue le

cœur d’une stratégie mûrement réfléchie. La société de Flandre occidentale sait que les chariots élévateurs remplissent une tâche essentielle dans des entreprises du monde entier. Les organisations font tout pour éviter les pannes et réduire au maximum les immobilisations.

Beaucoup possèdent des plans d’entretien et de prévention étendus et TVH joue là aussi un rôle important.

Mais c’est précisément au moment où une panne se produit que la valeur du service de TVH se révèle. La pièce nécessaire doit être envoyée au bon moment au bon endroit.

La société a multiplié les sys-

tèmes. Tout d’abord un site web très complet dans lequel les clients trouvent la pièce de rechange dont ils ont besoin, parmi une base de données de plus de… 16 millions de références. Dès que la pièce est trouvée, le client peut aussitôt placer une commande.

Aujourd’hui, 85 % des demandes de prix et 72 % des commandes sont traitées par la plate-forme e-commerce. Une grande par tie du contact client passe par l’Internet, mais pour pouvoir délivrer un bon service et livrer le jour suivant, le trajet logistique doit aussi se dérouler parfaitement.

Une machine à livrer Cette ambitieuse stratégie se base sur un magasin automatisé avec 7 systèmes différents re l i é s p a r u n Wa re h o u s e Management System (WMS) de conception propre.

Difficulté supplémentaire : la croissance à deux chiffres des activités de TVH.

1. Ces différents systèmes sont reliés entre eux par le biais de plusieurs convoyeurs.

2. Lorsque tous les bacs d’une commande sont arrivés, un signal apparaît sur l’écran indiquant que la commande peut être consolidée.

3. Différents systèmes de magasinage fonctionnent simultanément dans l’entrepôt.

Ici un carrousel vertical pour les petits articles à forte rotation.

2.

1. 3.

4. Le centre de distribution de TVH Parts possède un stock de 450.000 composants différents.

4.

Le principe derrière ce système de traitement paraît simple, mais ne l’est pas : chaque commande est totalement décortiquée jusqu’au niveau d’une seule ligne de commande. La prise peut alors se dérouler simultanément dans les différentes parties du magasin. Les pièces de rechange des différentes lignes de commande arrivent toujours dans un seul bac et sont ensuite rassemblées dans le processus de consolidation. Ce principe est crucial car la capacité du picking est plus grande grâce à cette méthode ‘one liner’.

L’entrepôt utilise différents systèmes de magasinage. Il y a le carrousel vertical pour les petits articles très demandés.

Ensuite, 16 grues miniload s’occupent des pièces de taille moyenne avec 150.000 emplacements différents. Avec ces installations, chaque opérateur peut effectuer 100 picks par heure en moyenne. Les miniloads sont également utilisés pour remplir les

Flowracks où sont stockés les articles à forte rotation. Par ailleurs, TVH utilise aussi des grues à palettes pour les articles très lourds mais moins demandés.

Ces différents systèmes sont reliés entre eux par un réseau de convoyeurs qui consolident tous les bacs d’une même commandes au niveau des installations de tri. Une installation électronique de pesage est intégrée dans le système de transport afin de déterminer le juste poids de chaque envoi et de détecter les erreurs possibles au niveau du picking.

Les bacs arrivent dans un miniload qui ser t de tampon.

Lorsque tous les bacs d’une commande sont arrivés, un signe apparaît sur l’écran indiquant que la commande peut être consolidée. Les commandes individuelles peuvent alors être traitées dans l’ordre de priorité. Lorsque la commande est rassemblée, elle part vers le département em-

ballage où elle est placée dans la boîte ad hoc avec les documents de transport en fonction du transporteur.

Les emballages de transport sont encore une fois triés séparément sur 10 lignes de tri en fonction de la société qui prend en charge le transport.

Pour économiser du temps et pouvoir retarder encore le cut-off, TVH se charge luimême du transport vers les hubs des différents transporteurs à Bruxelles, Paris, Rotterdam et même en Allemagne et au Royaume-Uni. La communication avec ces transporteurs est totalement intégrée au système informatique de TVH.

Indépendance Au départ, ni les intégrateurs ni les consultants n’étaient enthousiastes pour un projet aussi complexe. C’est pourquoi TVH a pris cela en mains lui-même, avec des gens comme Kris Thermote (mamager logistique), Eric Deceuninck

(automatisation) et Kalman Tiboldi (IT). Et les résultats sont là : la productivité a plus que doublé et la fiabilité vis-à-vis des clients approche les 100 %. De cette manière, TVH atteint son principal objectif : une meilleure satisfaction de la clientèle.

Depuis lors, TVH a mis au point un système destiné à suivre constamment les activités du magasin et à résoudre tous les problèmes éventuels aussi rapidement que possible. Les données d’aujourd’hui sont à la base des améliorations de demain. Il s’agit d’utiliser aussi efficacement que possible la capacité existante et d’éviter la surcharge (ou l’inverse) des systèmes et des personnes par une répartition optimale de la charge de travail.

D’autres projets concernent la poursuite de l’amélioration des processus touchant les biens entrants et la précision de l’inventaire.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 54 I

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AWARDS 2012

Tailormade Logistics

Evelien Putman (à droite), CEO de Tailormade Logistics, est félicitée par Veerle Goossens de Randstad.

“ La société a lancé une collaboration avec l’atelier social Ryhove depuis 2004 déjà.”

LA DIVERSITÉ COMME STRATÉGIE DEP Tailormade Logistics & Transport Group de Gand a empoché l’award du HR Project of the Year pour une politique de diversité qui est appliquée depuis des années. La société n’emploie pas seulement des collaborateurs allochtones, mais elle collabore avec des ateliers protégés et travaille à l’insertion de gens qui sont longtemps restés sans emploi. e plan de diversité de Tailormade Logistics résulte d’une longue expérience. Il a été approuvé l’an passé par le dépar tement Travail et Economie Sociale des autorités flamandes et mise avant tout sur les conditions d’accueil des nouveaux collaborateurs.

Le nombre des collaborateurs allochtones était en hausse, et fallait tenir compte de leurs besoins. Avec le plan, l’entreprise veut d’abord intégrer au mieux

L

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tous les nouveaux collaborateurs (allochtones ou pas). La première action a consisté en une brochure d’accueil comportant toutes les conventions en matière de travail, de sécurité, de maladie, de vacances, de salaire, etc. Cette brochure est aussi visuelle que possible uu le multilinguisme du personnel, en ce compris des gens qui ne lisent pas très bien. Les principaux passages ont été traduits. Pour réaliser la brochure, le groupe diversité a été

activé : il s’agit d’une réunion du CEO, des responsables du personnel et des délégués syndicaux, qui y apportent leur connaissance des problèmes de terrain. Le plan comporte enfin un volet de communication externe.

Tailormade Logistics peut se considérer, à juste titre, comme un pionnier de la diversité sous toutes ses formes et veut le faire savoir. La longue collaboration avec des ateliers protégés de la région est sans conteste un exemple de cet engagement. La société a lancé en 2004 déjà une première collaboration avec l’atelier social Ryhove. Ensuite, Revam et De Sleutel ont également été sollicités et bientôt aussi Trianval.

Pas moins de 30 collaborateurs d’ateliers protégés travaillent dans ce que l’on peut appeler une enclave. L’entreprise est

également reconnue depuis 2008 comme société d’insertion.

Approche humaine Le CEO est un grand défenseur d’une approche humaine dans la politique RH, avec toute la flexibilité et la compréhension que cela implique pour les situations familiales des collaborateurs. Cela favorise la motivation et la cohésion entre l’employeur et les employés.

Le CEO et les responsables du personnel n’ont pas de bureaux séparés mais travaillent au milieu des autres collaborateurs. De cette manière, ils voient ce qui se passe et peuvent réagir rapidement aux problèmes ou nouvelles idées qui surgissent. Ceci implique aussi des contacts quotidiens entre dirigeants et employés, afin de pouvoir rapidement corriger le tir et favoriser les

1. 2.

Motivation du jury Tailormade Logistics place résolument le respect au centre de ses préoccupations. La charte sur le respect occupe donc le sommet de l’organigramme. L’approche humaine, combinée à un suivi ciblé et personnalisé, semble être l’avenir pour les entreprises. Cette approche spécifique apparaît dans différentes initiatives : un plan de croissance basée sur la diversité, un fonctionnement par enclaves avec des ateliers sociaux et l’accompagnement actif et constant assurant l’implication et la valorisation, ont permis à cette entreprise d’empocher le premier prix.

1. Evelien Putman, CEO de Tailormade Logistics & Transport : « A l’avenir, nous voulons encore mieux préparer les dirigeants à l’accueil des nouveaux collaborateurs. Pour cela, il peut être nécessaire d’organiser pour eux une formation spécifique sur la diversité sur le terrain. » 2. Tailormade Logistics & Transport montre du respect envers ses employés et candidats-employés quels que soient leur origine, sexe, âge et conviction.

PUIS 2004 changements de comportement. Cette approche rend superflues les évaluations formelles. Tailormade Logistics souhaite ainsi que les employés se sentent appréciés et en sécurité.

Certains employés ont cependant besoin d’un accompagnement plus poussé et c’est pourquoi des moments d’évaluation effectifs sont intercalés.

Des collaborateurs qui ont été engagés via le système d’insertion sont invités deux fois par an à une discussion qui traite en premier lieu de leur propre expérience du travail. Certains s’expriment avec moins d’aisance et ont besoin d’un entretien séparé pour pouvoir aborder leurs problèmes. En même temps, le chef d’équipe peut alors mieux convenir des points à améliorer pour la période à venir.

Charte de respect L’organisation de la société repose bien moins sur des structures et des départements que sur la charte de respect. Elle précise que tous les collaborateurs ont du respect pour leur société, leurs collègues, le matériel, la sécurité et l’environnement. Cela suppose aussi que la société montre ellemême du respect envers ses collaborateurs et candidatscollaborateurs quels que soient leur origine, sexe, âge ou conviction. Récemment, une personne de plus de 50 ans a été engagée après une période de chômage et de dépression. Cet homme est devenu un collègue motivé, apprécié, plein d’expérience et à l’écoute des plus jeunes. Elément important pour la société : la faible rotation des employés.

Evelien Putman, CEO, attribue

cela à la politique centrée sur la personne.

Formations Les formations sont surtout axées sur la compétence des membres du personnel.

L’accent est d’abord placé sur les certificats pour chariots élévateurs. Pas moins de 25 collaborateurs ont obtenu leur certificat l’an passé après une formation interne délivrée par le conseiller en prévention.

Dans le cadre de la compétence professionnelle des chauffeurs, la société a organisé une formation sur l’arrimage des charges pour 20 collègues. Un certain nombre de magasiniers et d’employés – y compris le CEO – ont également décroché un permis C et CE. Toutes ces formations sont placées sous le signe du besoin croissant de flexibilité qui est demandé des

employés. Grâce à ces connaissances complémentaires, ils peuvent également intervenir dans le magasin, assurer un transport d’urgence ou déplacer un poids lourd.

Mais maintenant que le plan de diversité fonctionne, d’autres besoins apparaissent. « Nous ne prétendrons pas que c’est toujours facile de prendre en compte différentes cultures et points de vue. » Tailormade Logistics a amélioré l’accueil et la procédure d’incorporation, mais il semble aussi nécessaire d’accompagner encore mieux les dirigeants sur le terrain. Evelien Putman pense à organiser une formation spécifique sur la diversité sur le lieu de travail.

Peter Ooms

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PRESTATIONS

E-fulfillment

“ Les processus logistiques complexes ne nous font pas peur. ”

Robert Boute : « Dans le commerce en ligne, il est difficile de concilier une demande imprévisible avec une livraison rapide. »

Robert Boute

© Jos Verhoogen

E-COMMERCE ET LOGISTIQUE Une étude de Vlerick sur l'avenir de la logistique en Flandre évoque cinq réussites intéressantes. Autant de preuves que la région possède les armes pour devenir le pivot des activités logistiques environnantes.

Un des chercheurs, le professeur Robert Boute, assigne une vocation particulière aux grands centres de distribution européens qui ciblent la logistique de l’e-commerce. Dans un récent rapport, le VIL examine quant à lui les contraintes propres à l’-fulfillment’. ous avons réalisé cette étude avec une équipe de Vlerick, à la demande de Flanders DC. La question était de savoir comment garantir notre succès à long terme dans un secteur aussi classique que la logistique. D’après nous, il faut encore renforcer nos trois atouts classiques : une situation centrale, une bonne infrastructure, enfin la compétence et la flexibilité des personnes. Les solutions innovantes dont

«

N

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nous avons besoin nous permettront d'attirer de nouveaux investissements. En guise d’illustration, nous avons sélectionné quelques exemples d’une logistique tournée vers l’avenir. La logistique de l’e-commerce en est un », explique le professeur Robert Boute, de la Vlerick Management School. « Dans le commerce en ligne, la grande difficulté consiste à concilier une demande imprévisible avec une livraison qui

doit être aussi rapide que possible. Les caprices de la demande nécessitent des stocks centralisés. Et pour livrer rapidement, mieux vaut partir d’un stockage proche de l’utilisateur final », poursuit Robert Boute.

L'implantation se fait logiquement dans la classique ‘banane bleue’, la région d’Europe qui concentre les consommateurs les mieux nantis, une région qui n’a pas encore perdu son potentiel.

Pour servir efficacement la clientèle, l'acteur logistique doit occuper dans cette zone une situation centrale. « Mais la situation n’est pas tout.

C’est aussi une affaire de savoir-faire. Dans notre étude, nous expliquons comment Katoen Natie expédie 5000 colis par jour au départ d’Anvers pour différents clients exploitant des magasins Internet. Ils ont a adapté tout leur dispositif à cette nouvelle activité. La principale différence se situe dans les quantités très réduites, parfois un seul article.

De son côté, le consommateur ne tolère aucune erreur. Et le prestataire logistique doit traiter efficacement les retours. Le personnel doit s’adapter à la demande, qui peut varier de 5 à 150 préparateurs. Chez Katoen Natie, la centralisation

Atouts traditionnels et tendances novatrices

Les petites quantités, la diversité des articles et les distances parcourues dans le centre de distribution sont autant de facteurs de coûts. Seule l’automatisation peut y remédier.

L'équipe de Vlerick s'est aussi penchée sur d'autres entreprises qui s'appuient sur leur propre forme d'efficience logistique.

• Une étroite collaboration entre l'usine de chocolat de Barry Callebaut et le centre de distribution tout proche permet de stocker efficacement les produits avant de les acheminer rapidement dans le monde entier. Au niveau du centre de distribution, le chocolat peut encore faire l’objet d’opérations sophistiquées.

• Volvo Logistics, ex-département logistique du constructeur automobile, est devenu un ‘fourth party logistics provider’ capable de créer des réseaux de distribution pour d’autres acteurs du secteur désireux de sous-traiter ces activités.

• Au départ de son centre de distribution européen de Tongres, SKF Logistics Services assure la logistique mondiale des pièces de rechange de Metso Minerals, une entreprise finlandaise qui propose ses services et technologies sur tous les continents.

• Le cas d’UCB, Baxter, Essers et TriVizor met en lumière le potentiel du regroupement dans une région très dense en centres de distribution et en flux logistiques. Les avantages sont considérables : baisse des coûts, meilleure fréquence de livraison et respect de l’environnement.

© Katoen Natie

Les rapports cités dans cet article émanent de DC Flanders et du VIL.

de nombreuses activités permet de répondre sans difficulté à ces exigences en déplaçant les personnes selon les besoins », ajoute Rober t Boute.

Potentiel de croissance Le s i d é e s d e l ’ é q u i p e d e Vlerick trouvent un écho dans les conclusions d'un récent projet mené à bien par le Vlaams Instituut voor de Logistiek dans le domaine de l’e-commerce grand public dans nos régions. Principale constatation : par rapport à nos voisins, la Belgique accuse un sérieux retard en matière d’e-commerce. En 2009, le commerce sur Internet ne représentait que 2,9% du PIB. Le potentiel de croissance est donc bien plus important chez nous.

« N’oublions pas non plus, continue Robert Boute, que nous nous trouvons au carrefour entre l’Allemagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la France, où les achats sur Internet sont nettement plus développés. » L’expérience du consommateur en ligne doit être la plus positive possible. À cet égard, la logistique a un grand rôle à jouer. La livraison des achats en ligne (ou ‘e-fulfillment’) peut prendre des formes diverses. Un sondage montre que les consommateurs préfèrent la livraison à domicile.

Cela suscite des problèmes spécifiques. D’abord, le client doit être à son domicile pour recevoir le paquet. Il faut donc prendre rendez-vous à l’avance. Ensuite, le client compte sur une livraison gratuite.

Défis Complexité de la distribution, mais aussi difficultés propres aux niveaux de stock et au magasin luimême. Pour satisfaire le consommateur, le produit commandé doit naturellement être de stock, mais l’étendue de l’assortiment de l’e-shop ne facilite pas les choses. Une meilleure communication avec les fabricants s’impose.

Ajoutons à cela que les magasins alimentent plusieurs canaux. Dans l'entrepôt, le préparateur de commandes prélève souvent des articles individuels, ce qui nécessite d'autres formes de palettisation et d’emballage groupé.

Les petites quantités, la diversité des articles et les distances parcourues dans le centre de distribution sont au-

tant de facteurs de coût.

Seule l’automatisation peut y remédier. Enfin, le prestataire de services d’e-fulfillment doit s’occuper des retours (jusqu’à 40 % des envois selon le rapport du VIL pour les vêtements et les chaussures). Ce n’est pas une sinécure. L’exemple de Katoen Natie est aussi évoqué dans l’étude du VIL. Il illustre le rôle central qu’un acteur logistique peut remplir en offrant un service complet à son client.

Peter Ooms

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PRESTATIONS Multimodalité

Ewals transporte du riz entre le nord de l'Italie et l'usine Mars d'Olen. Les opérations passent par la route, le chemin de fer et la navigation intérieure.

“ Pour nous, le train est plus rapide et fiable.”

Luc Rogge, Colruyt

DIFFICILE MAIS POSSIBLE De plus en plus, les prestataires logistiques voient leurs clients internationaux réclamer des solutions multimodales pour éviter les embouteillages et marquer des points en termes de durabilité. Souvent plus facile à dire qu’à faire… a chaîne logistique intermodale dépend de nombreux facteurs.

Dans la pratique, il est difficile de tout concilier. Problèmes de voies, manque de wagons, retards… : les écueils variés se succèdent. Il y a toujours au moins un aspect qui ne colle pas », expliquait Luc Driessen durant un débat organisé à Anvers par Management Producties sur le thème de la comodalité.

Le représentant du Shippers’ Council européen acquiesce : « Souvent, pour nos membres, le transport routier reste la solution la plus pragmatique et la plus acceptable économiquement. » Cela n'empêche pas les gran-

«

L

14 I Warehouse & Logistics 54

des entreprises, dont des belges, de s'investir activement dans le sens de l'interm o d a l i t é . Lu c R o g g e , d e Colruyt, évoque le transport de jouets d’Italie. « Pour nous, le train est plus rapide et fiable.

Une alternative très positive.

Devant ces résultats, nous envisageons d’adapter notre chaîne logistique, notamment en augmentant nos stocks.

D’autres solutions sont aussi à l’essai, notamment le ‘short sea shipping’ en provenance de l’Espagne et du Portugal. » Cela dit, Colruyt n’échappe pas aux limitations des différents modes. Le distributeur aimerait par exemple confier à la navigation intérieure le transport des conteneurs entre Anvers et

Halle. Le canal, en effet, passe juste derrière ses terrains.

Mais le transit par Bruxelles se révélant problémétique, les conteneurs s’arrêtent actuellement au centre de distribution de Willebroek.

L’expertise du prestataire logistique Meulenberg s’étend au camion, au train et à la voie fluviale. Son installation au terminal conteneurs trimodal de Stein explique cette polyvalence. « Le transport par train ou par péniche entre Stein et Rotterdam est rentable. C’est le dernier kilomètre qui pose problème. À ce stade, les coûts font la différence entre un marché emporté ou manqué », commente Paul Cornelissen.

De l’Italie à Olen en trimodal Heureusement, il existe aussi des réussites. Le cas d’UCB et Baxter, alliés à Tri-Vizor et Essers, en est une belle illustration. Mais le débat a également attiré l'attention sur un

autre modèle authentiquement trimodal. Ewals Intermodal transporte du riz entre le nord de l'Italie et l'usine Mars d'Olen. Les opérations passent par la route, le chemin de fer et la navigation intérieure. Le riz arrive en camion au terminal ferroviaire de Novara, près de Milan, après quoi il est acheminé par le train jusqu'à Genk. Là, les conteneurs sont regroupés, et dès que le volume suffit, on remplit une péniche qui part jusqu’à l’usine d'Olen. Elle y joue le rôle d’un entrepôt temporaire… et mobile. Le recours à la navigation fluviale réduit considérablement le nombre de trajets entre Genk et Olen. Résultat : moins d’embouteillages, moins d’émissions de CO 2 , mais aussi moins de pression sur l’organisation d’Ewals.

Enfin, il faut mobiliser moins de chauffeurs, un avantage bienvenu quand on connaît la pénurie qui règne.

Peter Ooms

REVIEW

5 questions à ...

Benoît Forgeur, CEO de DTZ Belgique

En décembre 2011, le groupe australien UGL absorbait DTZ, l’agence immobilière bien connue. Benoît Forgeur, CEO de DTZ Belgique, évoque pour nous les répercussions de la reprise sur les activités belges.

1.

On ne connaît guère UGL en Europe. Que fait le groupe ?

BF : UGL propose des services diversifiés dans la technique, la maintenance, la production, l’immobilier d’entreprise et la gestion des installations. Ses clients sont de grandes entreprises et administrations publiques du monde entier. C’est la division UGL Services qui est fusionnée avec DTZ qui a été repris. La fusion fait de la nouvelle entité un des plus grands acteurs de l’immobilier mondial. Elle exploitera des opportunités d’investissement. Quant aux entreprises et locataires, ils pourront compter sur un service global et entièrement intégré. Les services couvrent la gestion des biens et des équipements, la mise en location, le conseil en projets et construction, l’estimation, ainsi que la gestion des investissements et des actifs.

L’organisation emploie 27.000 collaborateurs permanents. Avec les indépendants et les autres, l’effectif atteint 43.000 personnes. Les 225 agences desservent 45 pays.

2. Quel sera l’impact de la reprise sur les activités de DTZ en Belgique et en Europe ?

BF : La reprise ne peut être que positive pour les activités belges. Les structures de DTZ seront conservées, et les solutions intégrées mises à profit par les différents pays d’Europe et de Belgique. Pour le client, cela augure une approche plus internationale, également à base de solutions intégrées.

Vos Logistics construit un centre logistique durable à Roosendaal Vos Logistics a posé la première pierre de son nouveau centre logistique dans le parc industriel de Majoppeveld, à Roosendaal. Au départ de ce complexe, Vos Logistics va stocker et distribuer certains produits d’AkzoNobel. Le terrain de Vos Logistics représente une superficie de 3,6 ha, dont 2,3 ha seront bâtis dans une première phase. Le nouvel entrepôt – 13.000 m2, y compris 425 m2 de bureaux – comptera 26.000 emplacements pour palettes et 12 quais. Tous les sols sont imperméables aux liquides.

Le bâtiment possède des compartiments spécialement conçus pour abriter les liquides inflammables et les aérosols. Le nouveau centre logistique sera entièrement construit suivant les normes du label de durabilité BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method). Il respectera aussi les exigences de sécurité TAPA (Transported Asset Protection Association). I

3.

À l’occasion de la reprise, UGL précisait d’emblée que les services de facility management seraient disponibles partout dans le monde. Où en est-on à ce niveau ?

BF : UGL Services est en effet un leader émergent. Il est clair que la reprise va conforter sa place sur le marché européen et belge de la gestion des biens. Nous voulons que cette plus-value profite à nos clients. Ce tremplin nous permettra de poursuivre le développement de la gestion des installations et de la gestion des biens en Europe et en Belgique.

4.

Une reprise ou une fusion est souvent l’occasion d’un changement de nom.

Qu’en sera-t-il ici ?

BF : Nous avons prévu 100 jours pour mener à bien l’intégration d’UGL Services et DTZ. Plus tard nous saurons s’il y a un changement de nom. La décision sera rendue publique à ce moment.

5.

L’effectif sera-t-il affecté ?

BF : La fusion n’aura guère d’incidence sur le personnel belge. En reprenant DTZ, UGL Services veut avant tout assurer sa présence sur le marché immobilier professionnel en Europe, ce qui n’était pas le cas auparavant. UGL Services passera par les agences immobilières de DTZ pour s’implanter sur le continent européen.

Il n’y aura donc pas de pertes d’emplois. En effet, en Belgique comme ailleurs, nous sommes devant un projet d’expansion et de conquête de parts de marché.

Le Holding Communal quitte Montea La Fédérale Assurance a informé Montea qu'elle portait à 8,09% sa participation au capital de la sicafi, suite à la reprise des actions résiduelles du Holding Communal. En mars 2011, la Fédérale Assurance avait déjà acquis une première participation dans Montea (4,44% des droits de vote). La Fédérale Assurance réitère ainsi sa confiance dans les ambitieux projets de croissance de Montea. I Warehouse & Logistics 54 I

17

Expresso

REVIEW

I Le prestataire allemand de services logistiques Dachser étend à la Chine ses activités de logis tique contractuelle. Un nouveau magasin de 10.000 mètres carrés a récemment ouver t ses por tes à Shanghai.

I Montea et Galler Chocolatiers SA ont conclu un nouveau bail de 9 ans. Le contrat porte sur la location de 5.219 m² de stockage et 959 m² de bureaux à Milmor t.

Grâce à cette transaction, le site est désormais entièrement loué.

I La Belgique a connu en 2011 une excellente année immobilière, déclare-t-on chez Jones Lang LaSalle. Fin décembre, le compteur affichait 818.000 m² de transactions, soit 223% de plus qu’à la fin de l’année 2010.

I A l’issue d’une mise en concurrence internationale, Redevco a vendu son centre de distribution de Nivelles à AG Real Estate. Le prix : environ 49 millions d’euros.

I La sicafi WDP et son copromoteur Minerva Development investissent dans un projet au Schiphol Logistics Park. Il s’agit d’y construire un complexe logistique de 10.000 m².

I UGL a finalisé la reprise de DTZ. La branche immobilière du groupe, UGL Services, devient ainsi l’un des principaux fournisseurs de services intégrés au monde, dans toutes les régions importantes.

I Glaxo Smith Kline a cédé son ancien site de production de Heppignies à WDP. Proche de l'aéroport de Charleroi, le bâtiment sera rénové et transformé en un site logistique moderne.

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique sur www.warehouseandlogistics.com 18 I Warehouse & Logistics 54

L’ouverture a eu lieu en présence du Ministre Jean-Claude Marcourt.

Coca-Cola Enterprises réceptionne un nouveau centre de distribution à Heppignies Coca-Cola Enterprises et Montea, propriétaire, ont officiellement inauguré le 15 février leur nouveau centre de distribution de Heppignies. Pour l’occasion, le complexe hennuyer a reçu le certificat ‘Haute Qualité Environnementale’.

C’est le premier bâtiment logistique du Benelux à recevoir cette distinction.

Contrairement aux sites logistiques classiques, celui de Heppignies prend en compte tous les aspects de la durabilité, à la fois dans la construction comme dans la gestion journalière du bâtiment. Le certificat HQE confirme l’approche durable adoptée par Coca-Cola Enterprises en tant qu’utilisateur et par Montea dans le rôle du promoteur. La certification HQE a pour but de limiter l’incidence de la construction sur l’environnement, à court et long terme, sans compromettre la santé ni le confort de vie et de travail des occupants.

A cette fin, divers critères sont imposés : l'équilibre entre le bâtiment et son environnement direct, la gestion de l'énergie et de l'eau, le confort visuel et acoustique, la qualité de l'air, etc. I

1 million de m² d’espace logistique En Europe continentale, Goodman Group totalise 1.032.000 m² de nouveaux espaces logistiques préloués. Fort de ces chiffres, le groupe enregistre des résultats record en Allemagne et en Pologne. Chez nous, Goodman développe actuellement plus de 88.000 m² d’espaces logistiques, répartis entre deux projets. Le nombre de contrats signés, souvent avec des clients fixes, confirme la place de Goodman, leader européen du développement et de la gestion des espaces logistiques. Grâce à un modèle d’entreprise qui a fait ses preuves, le groupe s’appuie sur une assise financière solide. Le modèle en question repose sur la vente de projets terminés aux propres fonds de gestion de Goodman, notamment le Goodman European Logistics Fund (GELF). I

IMMOBILIER

Conjoncture

ts bien isolés ise sur des entrepô différents Vincent Logistics m auffage et de qui disposent du ch stèmes de protection. sy

“ Les nouveaux investissements concernent en premier lieu le business logistique. ”

Jo Van Moer : « Nous investissons encore dans une nouvelle capacité de stockage pour les citernes de l’industrie chimique. »

LE TRANSPORTEUR GAGNE DAVANTAGE AVEC L’ENTREPOSAGE Les magasins constituent-ils une meilleure source de revenus que les poids lourds ?

Van Moer Group et Vincent Logistics – deux transporteurs disposant de grands entrepôts – apportent leur réponse à cette question. an Moer Group a été créé en 1990 et deux ans plus tard, la société possédait déjà un premier magasin de 3000 m2. Depuis lors, la croissance a été constante. Nous possédons aujourd’hui 130.000 m2 d’entrepôts et c’est toujours trop peu puisque nous louons en plus un c e n t re d e d i s t r i b u t i o n d e 8000 m2 à proximité. Dans les circonstances actuelles, c’est une grande chance. Dans le port d’Anvers, le marché du transport est sous forte pression. Lorsque nous négocions avec des clients, on entend constamment que les prix doivent encore baisser. Les expéditeurs et l’industrie montent les transporteurs les uns contre les

«

V

20 I Warehouse & Logistics 54

autres », explique Jo Van Moer, directeur de Van Moer Group.

Davantage de stockage A cause de la crise, de nombreux transporteurs sont sur le fil du rasoir. Ce sont des situations désespérées. La crise précédente, en 2009, couplait cette chute des prix de transport à une chute similaire dans les entrepôts, mais pas cette fois. Tous nos entrepôts sont bien remplis et nous sommes en train de nous développer.

Nous possédions déjà plusieurs encuvements pour la conservation de conteneurs citernes mais 5 autres vont s’y ajouter d’une capacité de 44 citernes chacun. Ils sont destinés au stockage des produits

de nos clients de l’industrie chimique. » Le groupe a aussi, au cours de la dernière crise, loué à long terme un certain nombre de ses magasins. Jo Van Moer : « Nous voyons cela comme une belle diversification de notre offre et de nos revenus. Ceci nous rend à nouveau un peu moins dépendant du business transport.

Nous avons aussi développé une petite activité en Roumanie et nous examinons la possibilité d’y établir un centre de distribution. De nouveaux poids lourds sont également prévus, mais il s’agira uniquement de remplacements. »

La logistique aussi sous pression Chez Vincent Logistics à Herstal, les choses sont plus nuancées. Caroline Vergotte, directrice : « Il est clair que le stockage est un business à long terme avec des prix plus stables. Le transport est plus sensible aux fluctuations

conjoncturelles. Les activités de transport en Belgique sont peut-être un peu en baisse, mais nous compensons cela en assurant davantage de missions dans d’autres pays où les affaires se portent mieux. De cette manière, nous maintenons nos activités de transport à niveau. En même temps, nous constatons que le service logistique commence aussi à être sous pression. Les clients négocient les prix à la baisse, souvent via appel d’offres. Nous n’aimons pas ce système car il néglige les autres éléments du service, comme le matériel, le savoir et l’infrastructure informatique. » Vincent possède différents entrepôts à Herstal et Eynatten pour une superficie d’environ 6 0 . 0 0 0 m 2 e t l o u e e n c o re quelques magasins à proximité.

Peter Ooms

INTERVIEW

Danny Peeters (Goodman)

« EN BELGIQUE, LES DÉCISIONS SONT TROP LENTES » Goodman est un des principaux développeurs de parcs logistiques en Europe. Son CEO pour l’Europe continentale est belge, mais son regard sur les développements logistiques en Belgique n’en est que plus acéré. La preuve par l’absurde avec ses commentaires sur le contrat passé avec Amazon. oodman se porte bien, merci pour lui. « Il y a 5 ans, certains de nos concurrents ont construit des bâtiments logistiques de manière spéculative, pas nous », e x p l i q u e D a n n y Pe e t e r s . « Aujourd’hui, notre portefeuille est loué à 97 %, notre structure financière est très saine et, bien que nous soyons devenus plus sélectifs dans notre choix de partenaires, nous avons la capacité de signer des projets importants, même si les investisseurs, tant bancaires

G

qu’institutionnels, se montrent plus frileux. »

Décisions trop fragmentées Le ‘deal’ le plus spectaculaire signé par Goodman en 2011 porte sur la construction de quatre centres logistiques de 110.000 m² chacun pour Amazon en Allemagne. Ce projet devait de toute façon être implanté en Allemagne, mais Goodman aurait-il réussi un projet similaire en Belgique ? « Je n’aurais pas pu promettre les mêmes résultats à Amazon en Belgique, regrette Peeters. L’accueil des investisseurs est beaucoup plus efficace en Allemagne. Pour un projet à Leipzig, une seule réunion avec toutes

les parties concernées a suffi pour obtenir un accord. En Belgique, les décisions sont trop fragmentées. C’est aux gouvernements régionaux de s’organiser pour fournir une réponse rapide. La Wallonie est déjà mieux organisée que la Flandre, mais il lui reste encore du chemin à faire. » Les décisions doivent aussi être fiables. Le contre-exemple malheureux, c’est le projet Trilogiport. « J’étais intéressé, mais vous me voyez demander 100 millions EUR à mon conseil d’administration sans savoir quand les travaux pourront commencer ? On ne peut pas

passer un an à discuter d’un projet qui se construit en six mois et qui se vend avec des contrats de cinq ans ! » Goodman reste néanmoins à l’affût de nouveaux terrains en Belgique. « Le seul projet que nous ayons encore en Belgique est à Puurs, où nous accueillons déjà Duvel.

Typiquement, nous cherchons des parcelles de 6 ou 7 hectares, avec une très bonne accessibilité routière. L’accès au chemin de fer est un plus, mais surtout pour l’avenir, et c’est la même chose pour la voie d’eau. » Claude Yvens

Optimisme pour le marché européen Malgré la crise économique, Danny Peeters reste optimiste pour le développement de l’immobilier logistique en Europe : « Il y a trois raisons à cela. D’abord, le stock de bâtiments logistiques en Europe est relativement vieux.

Il y aura un fort besoin de remplacement. Ensuite, le mouvement de sous-traitance n’est pas encore aussi avancé que dans le monde anglo-saxon. Des choses vont encore bouger dans les 10 années qui viennent. Enfin, la progression du commerce électronique va encore accélérer le glissement du commerce de détail vers le commerce de gros. » Dans ce contexte, Peeters estime Goodman bien placé pour répondre à la demande : « Nous sommes dans une situation de luxe : nous avons les moyens d’investir. »

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.WAREHOUSEANDLOGISTICS.COM

En complément à cet article, les détails du méga-projet réalisé pour Amazon.com en Allemagne.

Danny Peeters : « Un projet comme celui d’Amazon n’aurait pas pu se concrétiser facilement en Belgique. »

22 I Warehouse & Logistics 54

Expresso I Rexel Nederland emménage dans un tout nouveau centre de distribution à Bleiswijk. Le complexe pourra abriter 50.000 articles différents. Flexible et évolutif, le concept logistique a été mis au point par Constructor Dexion et Maas Internal LogistiX. I Trois modules différents permettent aux clients d’Intris de signaler l’arrivée de leurs transports aux terminaux conteneurs de PSA Antwerp. PSA a développé ce Truck Appointment Management System dans le but de réduire au minimum la durée de l’attente aux terminaux.

I Grâce à la solution FreezerPick de Swisslog, la préparation des commandes dans un environnement réfrigéré se fait en dehors de la zone de surgélation. Swisslog applique le principe ‘goods-to-person’ pour acheminer les articles jusqu'au préparateur dans l’ordre des rayons.

Dès que le picking est achevé, les palettes contenant les commandes retournent dans la chambre froide en attendant l’expédition.

REVIEW

Une solution d’imagerie Zetes accélère le contrôle des envois chez Schneider Electric Chez Schneider Electric, quand une palette est prête, un convoyeur l'achemine jusqu'à une table pivotante, où elle est détectée par le système Visidot. Celui-ci enregistre ensuite tous les codes-barres des boîtes placées sur la palette. À chaque passage, des centaines d’étiquettes sont lues simultanément.

Le système regroupe toutes les données décodées, les dédoublonne et les valide, après quoi les résultats passent – via des tables de base de données – dans le système ERP de Schneider. Dès que la palette a subi tous les contrôles prévus, elle est emballée et expédiée.

Au moindre incident, l'opérateur est immédiatement averti : palette incomplète, absence de code sur une boîte, présence de Les caméras chargées du contrôle des boîtes qui n’ont pas leur place sur la palette… envois chez Schneider.

Les données de chaque palette sont conservées en vue de la production des rapports et statistiques. Le système stocke aussi les images en guise de preuve visuelle de livraison et de bon état de la commande. I

PurFresh : 200% de croissance

I Knapp commence bien l’année avec un gros contrat pour Clarks, le fabricant de chaussures. Ce sera le 10.000 e système de navette Knapp. Le centre de distribution de 42.000 m², situé près de Hanover (Pennsylvanie, États-Unis) est entré en service en 2012.

I Le système de stockage par localisation de SSI Schäfer est un concept qui repose sur un entreposage compact. Il peut réduire de 30 à 50% le délai de mise en service. Le stockage par localisation se distingue par sa compacité, l’augmentation de la capacité de stockage, une mise en service plus rapide, enfin l’accélération des livraisons en raison de temps de préparation et de déplacement plus courts.

I Egemin Automation a récemment reçu une commande de Caterpillar Distribution Services Europe pour des convoyeurs automatiques destinés au centre de distribution de Grimbergen.

Le but est de transporter palettes et bacs entre le nouveau bâtiment de réception et les zones actuelles de stockage et expédition.

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PurFresh cible en priorité la sécurité des transports par mer.

PurFresh propose des technologies de surveillance de la qualité et de la sécurité des transports de produits frais. L’entreprise annonce que ses solutions suscitent une demande en hausse de 200%. Le système repose sur l’injection d’ozone dans l’atmosphère d'un conteneur réfrigéré. I

Sigma : chiffres de vente corrects Depuis des années, le secteur des chariots-élévateurs est le témoin d’un conflit de chiffres qui oppose World Industrial Trucks Statistics (WITS) et la fédération nationale belge Sigma. Les statistiques de vente WITS pour la Belgique étaient systématiquement supérieures à ce que les importateurs locaux avançaient.

Les différences ont été analysées en détail par la section Lifttrucks de Sigma.

L’erreur semble se situer au niveau du siège européen des constructeurs.

Ceux-ci sont pour partie installés dans notre pays. Ils importent les produits en Europe par l’intermédiaire de la Belgique pour les revendre – généralement – dans les autres pays. Dans certains cas, les chiffres WITS ne prenaient en compte que les importations en Belgique, négligeant la revente ultérieure.

Jean-Paul Dubois explique : « Cela donnait un écart de 15 à 20% par rapport à nos chiffres, soit environ 2000 engins. À l’avenir, l’anomalie va disparaître progressivement. Les données WITS indiqueront un chiffre d’affaires inférieur pour la Belgique et en hausse légère pour les autres pays d’Europe. » I

DOSSIER Handling

FINANCEMENT : C’EN EST FINI DE L’IN Toutes les formes de financement possibles pour l’acquisition de chariots élévateurs progressent sur le marché belge. « La Belgique rattrape son retard par rapport aux pays anglo-saxons, où le leasing est déjà majoritaire », déclare Wim Buys, sales manager de Crown Handling.

uc Smeets, administrateur délégué de Toyota Material Handling Belgium : « Chez nous, les services financiers touchent 30 % des ventes. Nous restons convaincus de la formule et faisons de notre mieux pour arriver à 40 % à terme. » Chez Still, ce pourcentage est un peu plus élevé : « Je pense que la moitié de nos ventes fait l’objet d’un leasing opérationnel », dit Jean-Paul Dubois, administrateur délégué de Still.

L

Optimalisation financière et fiscale Les grandes entreprises internationales sont les premières intéressées. « Si nous ne tenions pas compte des grandes transactions, la part du leasing tomberait à 10 %. Les petites entreprises raisonnent encore souvent en bon Belge qui veut être propriétaire », estime Luc Smeets de Toyota.

Les grands groupes pensent juste le contraire. Ils ne veulent pas voir ces chariots élévateurs apparaître sur leur bilan, les considèrant comme un

26 I Warehouse & Logistics 54

poste de coût et optant pour la location ou le leasing. Pour un montant fixe, ces clients savent précisément ce qu’ils ont.

Avec un contrat d’entretien et une assurance, on peut en outre être sûr qu’il n’y aura pas de coûts inattendus causés par des pannes ou des sinistres. Wim Buys : « Ces considérations influencent la forme du financement. Lorsque l’acquisition doit se faire sans grever le bilan, cela a alors un impact, notamment, sur l’option d’achat et sur la valeur résiduelle de l’appareil à l’échéance du contrat. » Mais pour les autres formes de location ou de leasing, d’autres arguments apparaissent. Luc Smeets : « Nous voyons par exemple une forte augmentation de la location à court terme. C’est la norme

pour les petits remplacements d’un jour ou d’une semaine, mais nous voyons toujours plus de clients qui conservent ces engins pendant plusieurs mois. Il peut y avoir plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, ces clients trouvent que la situation économique est à ce point incertaine qu’ils ne veulent prendre aucun risque en termes d’investissement.

D’autre part, certaines PME souhaitant acheter un appareil n’obtiennent pas de crédit à la banque et optent alors pour la location court terme. » Toyota Material Handling a beaucoup investi dans son parc de location. « La demande est forte et nous en tenons compte. D’une part, la marge est plus importante parce

nous n’avons pas de certitude à plus long terme. Mais d’autre part, les clients nous racontent qu’ils ne trouvent pas cette solution beaucoup plus chère que d’autres. C’est la loi de l’offre et de la demande qui joue. »

Les fournisseurs veulent avoir une vue sur la flotte « D’un côté, nous apprécions les revenus récurrents via les contrats de location et d’entretien, mais la vue claire que cela nous offre sur le vécu de nos appareils est peut-être plus important encore. Ce qui est aisé via les contrats d’entretien qui sont habituellement

NCERTITUDE 1. Jean-Paul Dubois : « Pour notre service financier, nous collaborons avec un spécialiste du leasing opérationnel. » 2. Luc Smeets, managing director de Toyota Material Handling : « Nous constatons une croissance dans la location à court terme. »

“ Un contrat de leasing de 10 pages montre combien ce domaine est devenu complexe. ” 1. 2. liés à la formule de location », déclare Wim Buys.

To y o t a v e u t é g a l e m e n t connaître le degré d’intensité des engins. « De cette manière, nous pouvons proposer des schémas d’entretien et de réparations adaptés, mais aussi aborder autrement le remplacement ou le prolongement du contrat. Pour nous, il est très important de pouvoir planifier quand les engins arriveront sur le marché de l’occasion », précise Luc Smeets.

Cette planification du cycle de vie des engins gagne donc en importance. « Dans ce cas, vous pouvez aussi tenir compte des opportunités. Il arrive par exemple que nous proposions aux entreprises de remplacer plus rapidement et sans surcoût leur appareil loué parce que nous constatons qu’il est très demandé sur le marché de l’occasion. »

Structure financière Ce service financier exige des fournisseurs de chariots éléva-

teurs d’importants moyens financiers et du savoir-faire.

Jean-Paul Dubois : « Nous collaborons pour notre division Still Finance avec De Lage Landen, un spécialiste sur le plan du leasing opérationnel. » Crown s’appuie lui aussi sur un organisme financier pour tous ses services financiers.

Habituellement, c’est ce partenaire externe qui devient propriétaire des appareils. Chez Toyota Material Handling, c’est différent. « Nous possédons notre propre division financière captive qui prend cela en charge et effectue elle-même son scoring, à savoir la vérification de la solvabilité du client avant la conclusion du contrat. », explique Luc Smeets.

Processus de vente Ce service financier influence également la négociation de la vente. « Nos représentants doivent naturellement être en mesure de négocier chaque contrat de location »,

Wim Buys de Crown souligne Jean-Paul Dubois.

Wim Buys : « Les services financiers que nous fournissons sont accompagnés d’un contrat de 10 pages. Cela montre bien combien cette matière est devenue complexe. Mais nos représentants sont entraînés à répondre à toutes les questions des clients. Notre partenaire vient aussi régulièrement donner des formations pour remettre tout le monde à niveau. C’est une nécessité notamment quand il y a des modifications dans la législation.

Parfois, c’est le client qui influence la négociation. Il n’est pas rare que leur direction financière exige de donner leur accord sur un contrat. Quand cela risque de devenir vraiment complexe, nous emmenons alors des collaborateurs de notre partenaire financier. »

Assurance et contrat d’entretien

tretien. « Mais finalement, le client est libre. Il peut acheter lui-même l’appareil tout en choisissant un contrat d’entretien ou, à l’inverse, louer et se charger lui-même de l’entretien. » déclare Wim Buys.

Lorsque le client loue l’engin, et donc n’en devient pas propriétaire, il doit pouvoir montrer qu’il a contracté une assura n c e s u f f i s a n t e . « N o u s vo u l o n s e n e f f e t p o u vo i r contrôler sa police pour voir si les sinistres, la casse ou le vol sont couvertes par son assurance », insiste Wim Buys.

Luc Smeets : « Nos engins bénéficient toujours d’une assurance full omnium. J’ai remarqué que les clients n’en perçoivent pas toujours la valeur.

Car une telle assurance couvre aussi les dégâts qu’ils causent eux-mêmes. Mais il faut quand même éviter les abus. » Peter Ooms

Tous les fournisseurs insistent pour conclure un contrat d’enWarehouse & Logistics 54 I

27

DOSSIER Handling

LES NOUVEAUTÉS DU SECTEUR Un aperçu des nouveautés récentes dans le secteur du handling.

Technologie Colruyt utilise un chariot élévateur à hydrogène La chaîne de distribution Colruyt produit de l’énergie au moyen de ses propres éoliennes à Halle. Depuis peu, cette énergie éolienne lui permet aussi de produire de l’hydrogène qui sera bientôt utilisé comme carburant pour deux chariots élévateurs.

Colruyt pourra stocker cette énergie afin de l’utiliser utilement plus tard. Ce n’est pas sans fierté que Jean-Paul Dubois, administrateur délégué de Still, annonce qu’il va livrer ces 2 chariots élévateurs à l’hydrogène. « Nous sommes la seule marque capable de fournir un chariot élévateur à l’hydrogène agréé CE. Pour nous, ce fut une surprise, mais d’autre part c’est le résultat de plus de 10 ans de travail sur les piles à combustible et l’hydrogène. »

Personnes Toyota Material Handling Europe nomme un nouveau Président Matthias Fischer vient tout juste d’être nommé Président de Toyota Material Handling Europe.

Il s’appuie sur une longue expérience et différentes fonctions dans le secteur de la manutention, plus particulièrement dans la vente, l’après-vente et les services techniques.

Matthias Fischer, nouveau président Matthias Fischer était, dede Toyota Material Handling : er puis le 1 avril 2007, l’accent sur la croissance et Managing Director de la rentabilité.

Toyota Material Handling Deutschland. « M. Fischer a une solide expérience dans la branche de la manutention. Son background lui permettra de mener TMHE vers une croissance et une rentabilité accrues », déclare Christer Högberg, président du Conseil d’Administration.

Marketing TMHE propose le jeu ‘Forklift Challenge’

Le ministre-président flamand Kris Peeters était présent à l’ouverture officielle de la station à hydrogène sur le site de Colruyt. Bientôt, 2 chariots élévateurs rouleront à l’hydrogène produit par Colruyt au moyen de sa propre énergie éolienne.

Distinction pour le véhicule lithium-ion de Jungheinrich Jungheinrich a été nominé à Hambourg pour le ‘ Clean Tech Media Award’ pour avoir réussi en première mondiale à développer et commercialiser une batterie lithium-ion. Cette nouvelle batterie remplace une batterie à l’acide de plomb et est destinée au nouveau transpalette électrique EJE 112i.

Ceci permet, non seulement d’augmenter l’efficacité énergétique de 30 % mais aussi d’allonger la durée de vie de la machine.

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Toyota Material Handling Europe a récemment lancé le ‘Forklift Challenge’. But de l’application : expliquer les possibilités du système Toyota de Stabilité Active (Toyota SAS). Au cours du ‘Forklift Challenge’, la personne prend place sur le siège du

cariste et expérimente elle-même le type de travail lié à la manutention. « C’est davantage qu’un jeu », confirme Hugues Van Espen, Senior Director Marketing. « Le ‘Forklift Challenge’ a été spécifiquement conçu pour illustrer, à l’intention des clients et des caristes, les avantages du Toyota SAS en termes de sécurité et de contrôle des coûts d’une manière amusante. »

Secteur Sigma satisfait de 2011 Le président de l’association professionnelle Sigma, Dries Van Haut, peut se retourner sur une bonne année 2011 : « Nos membres sont très satisfaits des chiffres d’affaires de l’an passé. La section Lift Trucks connaît une croissance de l’ordre de 20 %, mais avec une grande différence entre Dries Van Haut, président de les chariots élévateurs et les Sigma : « La vente de chariots engins de magasinage. élévateurs a augmenté de 40 % Ces derniers ont connu une en 2011. » importante hausse en 2010 et se sont stabilisés en 2011 à ce niveau assez élevé.

Les chariots élévateurs, toujours un peu hésitants en 2010, ont rattrapé leur retard avec une hausse de près de 40 %.

Compte tenu de leur valeur d’investissement nettement plus élevée, ceci influencera favorablement la chiffre d’affaires de notre secteur. Sans conteste de bons chiffres donc. » Le président de la section Lift Trucks, Jean-Paul Dubois de Still, reste toutefois prudent pour 2012. « Nos clients industriels attaquent cette année de manière bien plus prudente. »

Nouveauté Yale ‘Productivity’ Le nouveau modèle Yale dans la gamme VL mise sur des applications intensives avec de longs trajets et des mouvements de levage importants. Le ‘Productivity’ doit offrir le meilleur rapport entre rendement énergétique et prestations en combinant un chariot élévateur électrique à une émission zéro. « L’appareil a été soumis à un test ‘heavy duty’ comparable aux conditions concrètes rencontrées chez nos clients », déclare Daniel Heap, responsable du développement. Des analyses et essais comparatifs effectués dans la division tests de Yale à Craigavon en Irlande du Nord montrent, selon Yale, que le VL ‘Productivity’ obtient de très bons scores sur le plan de l’efficacité énergétique, de l’ergonomie et de la productivité par rapport à d’autres engins contrebalancés dans les catégories de 2200 à 3500 kg. Le score laisse apparaître que cet engin est 22 % plus productif que la moyenne de la concurrence et 15 % plus productif que son meilleur concurrent. Il faut à peine 10 % d’énergie en plus que la moyenne.

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DOSSIER Handling

BT Optio série L reçoit l’iF Product Design Award 2012

Nouveaux modèles Jungheinrich présente une propulsion hydrostatique Au printemps 2012, Jungheinrich lancera un nouveau chariot élévateur à propulsion hydrostatique. Grâce à la technologie common-rail la plus moderne, elle répond déjà aux valeurs limites de la norme d’émission des gaz d’échappement qui sera en vigueur à partir de 2013 pour les puissances de moteur comprises entre 37 et 50 kW. Avec l’introduction du nouveau chariot élévateur du type VFG 540s-550s doté d’un moteur à combustion, la famille des engins à propulsion hydrostatique est complète. Le ‘grand’ Jungheinrich avec propulsion hydrostatique (VFG 540s-550s) peut – avec un centre de gravité de 600 mm – soulever et transporter jusqu’à 5.000 kg et empiler jusqu’à 7 m de haut. Le cœur du nouveau chariot élévateur est un moteur Volkswagen utilisé en version diesel (DFG) et LPG (TFG). Les pompes ajustables et les moteurs de roue sont signés Bosch Rexroth. La combinaison de prestations de pointe et d’une faible consommation est possible grâce au système de commande du système qui passe par un logiciel développé chez Jungheinrich même.

Le BT Optio série L de Toyota Material Handling Europe a reçu l’iF Product Design Award 2012. Cette nouvelle série de préparateurs de commandes au premier niveau de TMHE a été sélectionnée parmi 2.923 produits. Finition, choix des matériaux, taux d’innovation, impact environnemental, sécurité, fonctionnalité et ergonomie, tels ont été quelques-uns des critères d’évaluation des engins. Le BT Optio série L a été développé autour d’un concept de ‘Smooth Operator’ visant à créer les meilleures conditions de travail pour une productivité maximale tout en conservant une excellente ergonomie et donc un stress minimum pour l’opérateur.

BT Optio L : développé autour du concept ‘Smooth Operator’.

Transpalettes électriques Climax

Le chariot élévateur DFG 540s avec propulsion hydrostatique de Jungheinrich.

Pour allées très étroites Aisle Master de Combilift est un appareil spécialement développé pour tous les secteurs industriels où les allées étroites s’imposent pour optimaliser le stockage de palettes.

Les éléments séparés qui peuvent tourner indépendamment les uns des autres permettent de travailler efficacement dans des allées très étroites. En outre, l’appareil peut être utilisé comme chariot élévateur conventionnel et comme reachtruck.

Outre les gerbeurs latéraux et le Aisle Master, Combilift produit aussi un Straddle Carrier compact à 3 roues qui peut être utilisé comme grue portique sur route non stabilisée. Une bonne solution pour les transporteurs.

Le straddle carrier compact à 3 roues de Combilift.

Mabo Lifting présente le Aisle Master.

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Nouveau chez TVH : les transpalettes Climax.

TVH vend depuis peu une nouvelle gamme de transpalettes électriques de Climax. Le Climax P15 est un transpalette électrique aux dimensions réduites qui lui permettent de passer aisément dans les espaces étroits. Sa maniabilité accroît considérablement la facilité d’utilisation. Son rayon de braquage court permet de charger et décharger aisément, y compris sur le hayon d’un petit camion. Le Climax P16 est équipé de série d’un compteur horaire et d’un voyant de décharge de la batterie. Le châssis compact améliore sa maniabilité dans les petits espaces. Et la roue libre augmente sa stabilité et sa sécurité maximale.

Le Climax P20 est généralement utilisé dans des lieux où la maniabilité et les dimensions réduites sont exigées. Ce type de transpalette électrique est commandé par un moteur AC puissant, sans entretien à courant alternatif triphasé.

Sa commande est placée de manière à l’utiliser des deux mains.

Le Climax P20 possède un nouveau timon qui accroît la facilité d’utilisation et la maniabilité de l’appareil. Dans cette version, l’opérateur accompagne l’engin tandis que dans le cas de son petit frère, le Climax P20P, l’opérateur se trouve sur une plateforme.

DOSSIER Handling

“ Les employeurs ont des exigences au niveau de l’attitude, des connaissances informatiques et linguistiques.“ Les demandeurs d’emploi bénéficient d’une formation sur tous les types de chariots élévateurs et de reachtrucks, électriques ou avec moteurs à combustion.

LA FORMATION NE SUFFIT PAS Chauffeur de chariot élévateur reste, comme la plupart des fonctions logistiques, une profession en pénurie. Les candidats qui suivent des cours dans un centre de formation ont dès lors une grande chance de trouver d’emblée un travail. lus de 70 % des demandeurs d’emploi que nous formons peuvent trouver du travail rapidement et bénéficient d’un contrat fixe. D’autres opèrent d’abord comme intérimaires, parfois dans différentes entreprises avant un engagement définitif. Ceci ralentit les recrutements fermes », déclare Dirk Vandekerckhove, expert logistique provincial de la VDAB au centre de formation de Rekkem.

Mais il y a d’autres raisons. « Le certificat seul ou le ‘badge’ comme nous le nommons n’est pas toujours suffisant pour les employeurs. Ils veulent des caristes qui non seulement sont capables d’utiliser l’engin, mais aussi ponc-

«

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tuels, fiables, aimables et soucieux de la sécurité. Outre l’attitude, des connaissances informatiques et linguistiques sont parfois exigées. Ceci dépend de l’entreprise où l’on débarque. Pour empiler des pierres et faire la navette, la connaissance du néerlandais est moins importante. Mais dans une entreprise alimentaire qui pose des exigences élevées en termes de sécurité et d’hygiène, il est tout à fait indispensable de bien comprendre les instructions. »

Pour les salariés Une grande partie des formations du VDAB sont destinées à des travailleurs qui sont envoyés en cours par leur employeur. « Ils se sont vus

confier de nouvelles tâches suite à des mouvements dans l’entreprise. Un technicien d’entretien par exemple, ou un magasinier, à qui l’on demande subitement d’utiliser parfois le chariot élévateur.

Former régulièrement les caristes constitue aussi une obligation. » Les formations de salariés sont nettement plus courtes que pour les demandeurs d’emploi. Elles sont souvent organisées sur mesure.

Lorsque nous ne disposons pas du type de chariot concerné, nous assurons la formation sur place, habituellement entre 2 et 5 jours. Pour les demandeurs d’emploi, on arrive vite à une vingtaine de jours.

C’est plus intensif et on part vraiment de zéro. De plus, les demandeurs d’emploi reçoivent une formation sur tous les types de chariots élévateurs et reachtrucks possibles, électriques ou avec moteurs à combustion. Le nombre

d’heures de formation pour les groupes cibles est environ équivalent, mais en nombre d’élèves, la suprématie des salariés est très nette (70 %) », affirme D. Vandekerckhove.

Formation obligatoire Il faut noter les efforts consentis dans le domaine des formations des caristes alors qu’il n’existe aucun permis uniformisé. Les différences au sein de l’Europe restent importantes. « Précisément, la différence est grande avec le permis voiture ou poids lourd.

Pourtant, les assurances ou l’inspection du travail obligent à suivre une formation ‘adaptée aux besoins de la fonction’ et il faut ensuite pouvoir présenter un permis. Ceci implique que le contenu du cours puisse varier. Je ne vois toutefois pas de différences importantes parmi les grandes organisations de formation. » Peter Ooms

DOSSIER Handling

CESAB VEUT SA PLACE Depuis 2009, le constructeur italien de chariots élévateurs fait totalement partie de Toyota Material Handling Group. Sous son propre nom, Cesab vient de lancer une offensive européenne afin d’augmenter ses parts de marché. esab Material Handling Europe a été créée en 2009 au sein de Toyota Material Handling Group. Cesab est un constructeur actif depuis plus de 50 ans dans le matériel de manutention. L’usine Cesab, implantée à Bologne en Italie, développe et produit une vaste gamme de chariots élévateurs électriques d’une capacité de 1000 à 8500 kg ainsi que des chariots élévateurs thermiques d’une capacité de 1000 à 8000 kg.

L’usine s’étend sur 26.000 m2 et emploie plus de 4000 per-

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sonnes. Les activités principales sont le montage, la soudure et la peinture. Un espace de stockage abritant 13.000 pièces de rechange, une division pour la réalisation de prototypes et une division pour la construction en fonction des souhaits spéciaux des clients font par tie de l’usine.

LTE, Lift Truck Equipment LTE fait partie du groupe Cesab et est spécialisée dans la conception et la construction de mâts pour chariots éléva-

teurs. Depuis le lancement, en 1976, de cette usine s i t u é e à Fe r ra ra , p l u s d e 100.000 mâts Cesab ont été construits par les 200 personnes que compte l’effectif.

Le groupe a consenti l’an passé des investissements considérables pour continuer à rationnaliser la production.

Ceci a notamment débouché sur un nouveau flux de matériel avec l’implémentation des techniques Just-in-Time et Kanban. De plus, un nouveau magasin a été aménagé pour alimenter les 4 lignes de soudure robotisée tandis que les lignes d’assemblage ont été totalement renouvelées afin d’atteindre une production annuelle de 15.000 mâts.

L’usine est également le cœur du Cesab Intelligent Mast Design (IMD). Cette concep-

tion innovante de mât en configuration duplex, triplex et quadruplex 2 à 4 phases propose une visibilité accrue à travers le mât, davantage de sécurité, moins de bruit et une meilleure productivité. Le profil de mât plus court donne en outre un chariot plus compact avec un contrepoids moindre, ce qui favorise la manœuvrabilité. Les mâts sont plus solides que les mâts conventionnels grâce au profil double C breveté. La limitation de la production sonore est surtout due à l’effet du frein hydraulique lors de la montée et de la descente du mât.

Ceci génère aussi moins de vibrations et donc un environnement plus confortable pour l’opérateur du chariot.

Hendrik De Spiegelaere

Extension du réseau de concessionnaires Cesab compte développer à de nouveaux pays son réseau de concessionnaires et mise sur l’implication locale, la proximité du client et la connaissance du marché local. Angelo Aldé, Directeur Cesab Material Handling Europe : « La possibilité de proposer aux clients un service local solide, soutenu par une gamme renouvelée d’engins Cesab, est un encouragement pour les concessionnaires de chariots élévateurs indépendants soucieux de développer leur business. » En Belgique, on n’en est plus là puisque la marque est représentée depuis longtemps par Joris Van Dijck.

Cette entreprise assure la vente et un service complet y compris la location, des appareils d’occasion et tous les accessoires.

L’usine LTE de Ferrara produit des mâts IMD high-tech pour chariots élévateurs.

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