LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE
MMM Business Media • Périodique bimestriel d’information • Supplément à TRUCK&Business 231 • Mai-Juin 2012 • Edition française
N°55
Audi Brussels Au rythme de la chaîne
p.6
IMMOBILIER DOSSIER CONSTRUCTION D’ENTREPÔTS : La durabilité avant tout p.18
PRESTATIONS
Le Fresh Corridor s’étend vers l’Italie p.18
p.14
Découvrez le catalogue de Move It Expo au verso
Sommaire
Edito “ Cette année, les nouvelles superficies de magasin sont presque deux fois plus importantes que l’année dernière.”
PRESTATIONS 04 06 10 12 14
Review La logistique au rythme de l’assemblage : Audi Brussels
Peter Ooms, Responsable d'édition
BASF : Une meilleure Supply Chain Gestion des risques : Le projet Supply Chain Resilience du VIL Un train pour transporter des surgelés : Le Fresh Corridor s’étend vers l’Italie
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TOUJOURS PLUS DE M
La construction de nouveaux magasins se porte bien. Cette année, les
IMMOBILIER 17 18 22
nouvelles superficies sont presque deux fois plus importantes que l’année dernière. C’est ce que révèlent les chiffres du courtier DTZ.
Review Dossier Construction : Les impératifs d’un nouvel entrepôt Dossier Construction : Quid des vieux entrepôts ?
Les statistiques sont fortement influencées par deux grands projets : Stanley Black & Decker à Tessenderlo et Verhelst Logistics à Ostende, deux nouveaux complexes logistiques de plus de 60.000 m² chacun. Cet afflux de mètres carrés traduit une loi économique : une augmentation d’échelle apporte des avantages considérables. De nos jours, il n’est pas rare de voir les grandes entreprises centraliser leurs sites logistiques sur un grand site de
TECHNOLOGIE 24 25 26 27 28 29
distribution (européen), dans le but de réaliser d’importantes économies. La pratique est courante à la fois parmi les acteurs industriels et les
Review
prestataires de services logistiques. Stanley Black & Decker annonce
Handling: Inspection annuelle (SigmaCert)
explicitement son intention de fermer une série de magasins plus petits pour
Dossier IT : Fleet management en ligne
regrouper leurs activités en un seul point. DHL forme le même projet à
Dossier IT : Gestion des supports logistiques
Bornem. Un premier bâtiment est déjà achevé, mais il reste une ample
Dossier IT : Toujours plus de collaboration (SAP) HR : Offrir une chance aux faiblement scolarisés
surface pour les futures extensions et les regroupements d’opérations. Notre dossier Construction de magasins donne la parole à des spécialistes qui nous expliquent à quoi ressemblent les tout nouveaux centres de distribution. Une priorité absolue : la durabilité, pour l’utilisateur comme
CATALOGUE
pour l’investisseur. L’occupant veut un bâtiment qui consomme le moins d’énergie possible, moyennant un prix raisonnable qu'il pourra récupérer via les économies sur la facture énergétique. Nous notons aussi l’importance que les acteurs du secteur attachent à la rapidité de réalisation des projets. Généralement, on prend le temps de soigner la préparation et de décider en connaissance de cause. Mais une fois le contrat signé, il faut aller très vite pour obtenir les résultats visés (plus de chiffre d’affaires, moins de charges).
EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet
EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker
SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.
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Expresso
REVIEW
I Selon le Monster Employment Index, le secteur du transport et de la logistique a moins recruté au 1er trimestre 2012 : - 7 % par rapport au trimestre précédent et - 17 % par rapport au même trimestre de l’année précédente. I Le port d’Anvers a remporté le tout 1er WPTS World Ports Award 2012. Eddy Bruyninckx, CEO de la société portuaire, a reçu le prestigieux Award le lundi 2 avril au cours du 2e World Ports & Trade Summit (WPTS) à Abu Dhabi. I La maison de production Studio 100 recherchait une solution intégrée et centralisée pour gérer ses activités logistiques. Elle a confié cette tâche à Essers. Le contrat comprend des services d’entreposage, de transport et des prestations à valeur ajoutée. I La Commission européenne a infligé des amendes pour un montant total de 169 millions EUR à 14 expéditeurs et prestataires logistiques internationaux pour des ententes tarifaires en matière de fret aérien. Il s’agit de Kuehne + Nagel, DSV, Bax Global, UPS Supply Chain Solutions, Panalpina, UTI Worldwide, Agility Logistics, Schenker, Ceva, Nippon Express, Beijing Kintetsu World Express, Hellmann, Toll Global, Expeditors et DHL. I Le Stifel Nicolaus Confidence Index évalue les volumes de transport en incluant un pronostic à 6 mois. Pour sa première livraison, l’index des prestations est faible (42,2 en fret aérien et 43,8 en fret maritime, soit sous la barre des 50), mais remonte de manière significative dans ses prédictions à 6 mois : 58,7 en fret aérien et 57,2 en fret maritime. I Olivier Legendre est le nouveau General Manager Benelux de Chep, spécialiste du pooling de palettes et de conteneurs. Il succède à Christophe Campe qui est devenu Vice-président et Country General Manager de Chep Allemagne.
Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique sur
www.warehouseandlogistics.com 4 I Warehouse & Logistics 55
5 questions à...
Cathy MACHARIS professeure à la Vrije Universiteit Brussel (VUB) Fin février, le premier site Internet permettant aux entreprises de déterminer le mode de transport – navigation intérieure ou chemins de fer – le plus rentable pour leurs marchandises a vu le jour. Cet outil Internet est basé sur le modèle Lambit, mis au point par la professeure Cathy Macharis et son équipe du département MOSI-Transport & Logistics de la VUB.
1. Quelle première évaluation du site Vaartinjevracht pouvez-vous dresser ? Nous sommes très satisfaits de l’intérêt que le site a suscité. 1 724 personnes l’ont consulté au cours du premier mois, et la plupart ont également utilisé la carte interactive.
2.
Au lancement du projet, vous avez beaucoup mis l’accent sur les applications pratiques. En quoi consistent-elles au juste ? Notre but est de permettre aux entreprises d’évaluer en très peu de temps si le transfert modal (de la route vers le rail ou la navigation intérieure) est envisageable dans leur cas. Nous nous basons sur les tarifs réels des terminaux afin qu’elles aient une idée précise du prix que leur coûtera un transport déterminé. Le site leur fournit aussi les coordonnées des responsables des terminaux qu’ils puissent directement les contacter et discuter d’opérations concrètes.
3.
Pour le moment, l’outil cible les entreprises situées dans le Brabant flamand. Avez-vous l’intention de le rendre accessible à d’autres régions ? Tout à fait. L’outil a suscité beaucoup d’intérêt dans le Limbourg. Des contrats ont d’ailleurs déjà été signés. En fait, l’on peut dire que sa popularité s’étend à toute la Flandre. La prochaine étape logique serait donc de couvrir toute la région, mais tout dépendra bien entendu de nos moyens financiers.
4.
Des mises à jour sont-elles prévues ? Nous avons l’intention d’ajouter la durée du transport ainsi que les informations concernant les capacités et les fréquences. Nous sommes également en train d’élaborer un modèle similaire à celui de LAMBIT pour le transport de palettes. À terme, il pourrait lui aussi être mis à la disposition des entreprises via un site Internet.
5.
Quel est l’effet principal de la nouvelle approche? Le champ d’application n’est plus du tout le même. Pour les conteneurs, on se concentre entièrement sur les transports de et vers les grands ports, comme ceux d’Anvers et de Zeebrugge. Il s’agit aussi la plupart du temps de services de navettes qui ne ciblent que des trajets bien déterminés. Pour ce qui est du transport de palettes, les entreprises sont plus axées sur les transports vers l’arrière-pays et les régions avoisinantes. Dans ce cas, il s’agit aussi de transports effectués en tournées ou en boucles.
UPS achète TNT Express pour 5,16 milliards d’euros
UPS a déjà indiqué que les synergies résultant de cette reprise devraient générer des économies de 400 à 550 millions. UPS, la société américaine de courrier express, achète son concurrent européen TNT Express pour un montant de 5,16 milliards EUR. Cet accord met fin à des années de spéculation sur l’avenir de TNT. Avec cette reprise, UPS ne renforce pas seulement sa présence en Europe, mais s’offre surtout un réseau en Chine. Le nouveau géant du transport express pèse environ 45 milliards EUR de chiffre d’affaires. L’offre finale porte sur un prix de 9,5 EUR par action ordinaire, soit 1,25 EUR de plus que lors d’une 1ère offre refusée en novembre dernier par TNT. UPS a déjà indiqué que les synergies résultant de cette reprise devraient générer des économies de 400 à 550 millions EUR à partir de la 4e année, après des mesures d’intégration qui devraient coûter un milliard EUR. I
Anvers toujours le principal port de vrac en Europe Avec 9,7 millions de tonnes transbordées en 2010 et 12,2 millions en 2011, le port d’Anvers reste le principal port européen pour les produits en vrac. C’est une étude réalisée par le prof Theo Notteboom (ITMMA, Université d’Anvers) pour le compte d’ING Belgique qui le montre. Gand se place au 10e rang de ce classement. A Anvers, le vrac représente 8 % des trafics totaux, avec l’acier pour principal produit (de 55 à 60 % du total). A Gand, cette proportion est de 10 %, mais l’acier y représente 90 % du volume des produits en vrac. A Zeebruges enfin, le vrac ne représente que 3 % du trafic total. I
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REPORTAGE Audi
1.
2.
LA LOGISTIQUE AU RYTHME DE L’ASS « Notre production repose sur de grands piliers, dont la logistique. C’est une composante essentielle de nos processus, et elle évolue continuellement à mesure que nous peaufinons et améliorons notre production », explique Gerhard Schneider, directeur d’Audi Brussels.
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’amélioration continue joue un rôle essentiel dans le système de production d’Audi : nous voulons sans cesse augmenter l’efficacité de la chaîne de fabrication. C’est pourquoi des équipes travaillent en permanence à divers projets visant à améliorer certaines tâches et opérations. Des collaborateurs de notre département logistique y participent systématiquement afin d’aider les membres de l’équipe de production. Il leur arrive même de prendre l’initiative dans le cadre d’autres projets. Le principe que nous appliquons ? Améliorer les choses de l’intérieur vers l’extérieur. L’assemblage automobile est l’activité première de notre entreprise. Nous faisons tout pour en optimiser la qualité, l’efficacité et les coûts. La moindre modification doit se
«
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répercuter au niveau logistique. Ce qui signifie que le matériel adéquat doit être livré en quantité exacte, au bon endroit, dans le bon ordre et dans le respect des délais impartis. Toutes les étapes précédentes doivent contribuer à la réalisation de cet objectif : acheminement jusqu’à la chaîne de montage, activités dans les entrepôts (dont l’Automotive Park), livraisons à l’usine et fabrication des pièces sur les sites de nos fournisseurs et dans les autres usines Audi », explique Gerhard Schneider, directeur d’Audi Brussels.
Acheminement jusqu’à la chaîne de montage Le système d’Audi est le suivant : le matériel doit être livré le plus près possible de l’opérateur, afin de réduire au maxi-
mum ses déplacements. Un principe logique, mais qui exige également de limiter fortement la quantité de matériel directement disponible à proximité de la chaîne. En moyenne, chaque opérateur dispose à portée de main de quoi travailler une heure tout au plus. Le flux de nouveau matériel est donc constant et doit arriver à heure exacte. Les pièces encombrantes, comme les sièges, sont envoyées à l’aide d’un tapis roulant ou d’un convoyeur automatique à l’endroit où elles seront intégrées. Le fabricant a prémonté les sièges et les livre non pas dans l’entrepôt, mais le plus près possible du lieu de montage. Les sièges sont rangés (par séquence) dans le camion. L’habitacle (tableau de bord) est fabriqué par Audi Brussels, près de la chaîne d’assemblage, afin de
1. Gerhard Schneider, directeur d’Audi Brussels : « Rares sont les usines qui osent gérer la totalité de leurs flux logistiques internes à l’aide d’un système informatique. C’est pourtant ce que nous faisons à Bruxelles. » 2. Dans les ‘supermarchés’, les matériaux sont regroupés dans des ‘paniers’ et transportés ainsi jusqu’à la chaîne de montage. 3. Les collaborateurs de l’Automotive Park placent les pièces dans l’ordre dans lequel elles seront utilisées sur la chaîne de montage.
“ En moyenne, le matériel à portée de main d’un opérateur d’Audi Brussels lui permet de travailler 1 heure tout au plus.”
3.
SEMBLAGE pouvoir être immédiatement monté. On trouve à cinq endroits de la chaîne d’assemblage des ‘supermarchés’, où des composants moins nombreux et des matériaux de fixation montage sont prémontés, prélevés en séquence ou rassemblés dans un ‘panier’ et acheminés jusqu’à la chaîne de montage. Une nouveauté : les pièces dont l’opérateur a besoin lorsqu’il se trouve dans la voiture afin d’y intégrer certains éléments sont rassemblées dans une sorte de valise. Il dispose ainsi d’un nombre de pièces suffisant afin d’effectuer son travail d’une traite, sans devoir sortir du véhicule.
Gestion automatique des flux La gestion des flux de matériel internes de l’usine est entière-
ment automatisée. Gerhard Schneider : « Rares sont les usines qui osent gérer la totalité de leurs flux logistiques internes à l’aide d’un système informatique. C’est pourtant ce que nous faisons à Bruxelles. Pour cela, nous utilisons notre système BMA, qui, en fonction de l’avancement de la production, envoie une demande de matériel, ainsi que le système ITLS, qui gère et organise les flux physiques. Ce type de système repose sur un planning bien précis, qui définit à quel moment seront assemblées les différentes voitures. Mais il repose également sur plusieurs techniques permettant la livraison ‘sur demande’ des pièces et des composants. L’exemple par excellence ? Le système Kanban, utilisé pour les éléments de carrosserie volumineux et permet-
tant aux opérateurs de commander eux-mêmes, au moment voulu, les nouveaux composants disponibles de stock.
Automotive Park Philippe De Reu, responsable logistique d’Audi Brussels : « L’Automotive Park joue un rôle important dans notre processus logistique. C’est dans ce bâtiment situé sur notre site, près de l’usine, que se trouve le stock et que tous les composants sont déchargés et préparés en vue de l’assemblage. Ils rejoignent ensuite l’usine dans des ‘convois’ composés de plusieurs remorques, à un rythme fixe qui correspond exactement au temps Takt de la chaîne. » L’Automotive Park a été créé en 2006, à l’époque où Volkswagen assurait encore la direction du site. Le bâtiment,
qui s’étend sur une superficie de 63.000 m² répartie sur deux étages, est relié à l’usine par un pont couvert. La gestion de l’Automotive Park d’Audi est assurée par Autovision, spécialiste en la matière et membre du groupe VW. « En février, cette activité a une nouvelle fois fait l’objet d’un appel d’offres, auquel ont répondu diverses entreprises. Comme à l’accoutumée, Autovision s’est révélée être la meilleure. Ceci étant, d’autres entreprises ont décroché le contrat pour les usines Audi d’Ingolstadt en Allemagne et de Györ en Hongrie », précise Gerhard Schneider. Autovision emploie 185 personnes, qui se consacrent exclusivement aux flux entrants de pièces et de composants et à la préparation du flux constant de marchandises vers l’usine. « Autovision se charge Warehouse & Logistics 55 I
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REPORTAGE Audi
Autovision se charge avant tout du déchargement des pièces des camions.
Les composants arrivent par ‘convois’ de remorques dans l’usine, via un pont couvert.
avant tout du déchargement des camions et des trains transportant les pièces, du contrôle des composants à leur arrivée, de l’entreposage, si nécessaire du séquençage des composants demandés et de leur préparation en vue du transport interne à l’aide des convois dont il a été fait mention précédemment. Quelle que soit la tâche qu’effectuent ses collaborateurs, Autovision agit uniquement sur demande de l’usine et n’a aucun contact avec les fournisseurs et les sociétés de transport », explique Philippe De Reu. La gestion de l’entrepôt s’effectue également à l’aide d’un Wa r e h o u s e M a n a g e m e n t System (WMS). Baptisé Logis, ce logiciel a été développé par le constructeur et est utilisé dans l’ensemble du groupe VW. Autovision ne consent des investissements qu’à partir du moment où une automatisation supplémentaire est néces-
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saire afin d’améliorer ses propres processus. Ce fut par exemple le cas avec le système pick-to-light de l’Automotive Park. Mais Autovision n’est pas le seul partenaire présent dans l’Automotive Park. D’autres entreprises y effectuent elles aussi un travail bien précis. C’est notamment le cas du fournisseur de réservoirs de carburant, qui procède à un montage final.
Un stock de trois jours « Le stock de composants de notre parc nous permet en moyenne d’assurer la production pendant trois jours », explique Philippe De Reu. Les différences entre les produits sont cependant énormes. Les éléments volumineux manufacturés près de l’usine – comme les tapis – sont livrés plusieurs fois par jour. Le stock est donc épuisé après quelques heures au grand maximum. Les matériaux
de fixation peuvent quant à eux être stockés en bien plus grande quantité. « Nous comparons toujours le coût du stockage au risque de non-livraison. Pour cela, nous appliquons une règle de base toute simple : plus la distance que doit parcourir le fournisseur est importante, plus le risque que les composants ne nous soient pas livrés à temps est élevé. Nous devons alors prévoir davantage de stocks. Au-delà 600 km, nous partons du principe que la livraison prendra au moins 24 heures. Pour info : nous faisons aussi appel à des fournisseurs situés à plus de 2000 km de notre site. » La gestion du transport et le contrôle des risques se fait à l’aide d’un logiciel commun, qui permet aux fournisseurs de voir quels produits ont été commandés par Audi Brussels, de les préparer et d’organiser leur transport. Lorsque le camion prend la rou-
te, ces derniers indiquent quelles pièces ont été expédiées. De cette manière, les gestionnaires logistiques qui ont passé commande sont informés en permanence de l’évolution de la situation. « Le but est de pouvoir déterminer à tout moment si notre planning de production pourra ou non être respecté. Nous voulons, en cas de problème, avoir le temps d’intervenir ou de trouver une autre solution », poursuit Philippe De Reu. Le logiciel reprend les demandes pour le mois suivant, sur la base des contrats relatifs aux volumes annuels. Des réunions sont organisées chaque mois afin d’optimiser le planning pour la période qui suit. « Cela nous sert de base pour la suite », explique Philippe De Reu. Durant cette réunion, les plans respectifs sont discutés. Vu l’importance de la demande, le niveau de production de l’A1 – le modèle assemblé à
Un train pour la carrosserie et les moteurs Trois fois par semaine, un train transportant des éléments de carrosserie volumineux produits dans les usines Audi d’Ingolstadt et de Neckarsulm arrive sur le site d’Audi Brussels. Les moteurs de l’usine hongroise de Györ ou d’autres usines du groupe Volkswagen sont également livrés via ce canal. « Le train est le moyen de transport idéal pour les flux importants et continus dans lesquels sont impliquées le moins d’intervenants possible. Cette manière de procéder nous convient parfaitement. »
Plusieurs fois par semaine, un train transportant des moteurs et de éléments de carrosserie volumineux arrive sur le site d’Audi Brussels.
Bruxelles – doit s’accroître considérablement. Mais les fournisseurs sont-ils pour autant capables de s’adapter ? « En vertu d’accords contractuels, nos fournisseurs doivent être capables d’augmenter le volume de livraison de 15% par rapport aux quantités convenues. Mais il se peut en effet qu’une autre augmentation de la production pose problème à un fabricant, qui devra alors faire tourner plus d’équipes, engager du personnel supplémentaire ou consentir de nouveaux investissements », précise Philippe De Reu.
Optimisation du transport Le transport des pièces est confié à des transporteurs engagés par le groupe VW, et auxquels fait appel le gestionnaire logistique. Ce dernier veille de préférence à ce que seuls des camions entièrement remplis rejoignent Audi Brussels. « La
durabilité est un paramètre essentiel de notre chaîne logistique. Nous mettons tout en œuvre afin de réduire nos émiss i o n s d e CO 2, » , r a c o n t e Gerhard Schneider. À l’heure actuelle, les transporteurs optimisent leurs trajets en acheminant les marchandises vers ce des centres de consolidation qui travaillent pour le compte du groupe VW ou pour d’autres clients. Le constructeur allemand souhaite poursuivre l’amélioration de ses processus afin de savoir de manière encore plus précise où se trouvent les différentes pièces qui doivent lui être livrées. Aussi a-t-il créé un KCC (Konzern Consolidation Center) à Bratislava en 2011. C’est dans ce centre que sont regroupées et triées les pièces des fournisseurs implantés en Europe de l’Est. Celles-ci sont ensuite envoyées aux usines auxquelles elles sont destinées. Des camions pleins et
optimisés, transportant les produits de divers fournisseurs, sont donc acheminés au départ de ce KCC jusqu’à Audi Brussels. Dans les prochaines années, le groupe Volkswagen souhaite franchir une nouvelle étape et introduire le cross-docking. Le principe : les pièces des différents fournisseurs sont acheminées au départ d’une plateforme jusqu’à l’usine, où elles arrivent dans les délais impartis, selon un planning précis, et sous la forme de livraisons quotidiennes. Ce système garantit la transparence totale du processus d’approvisionnement entre le fournisseur et l’usine. Un gestionnaire logistique peut donc suivre à tout moment le parcours des différentes pièces. Résultat : les intéressés constatent encore plus vite si une livraison a du retard et peuvent donc corriger plus rapidement le tir. Un projet-pilote appliquant le système du cross
docking a été lancé cette année à Baunatal (Allemagne). L’ o r g a n i s a t i o n d u c r o s s docking et des transports en vue de la réception et de l’expédition des pièces seront confiée à un prestataire externe qui cherchera en permanence à en améliorer l’efficacité. Philippe De Reu : « Ce système nous permet de regrouper encore plus nos opérations de transport et de négocier de meilleurs prix. Quant au prestataire, il a une excellente vue d’ensemble sur de nombreux flux de marchandises et peut donc tout planifier de manière bien plus efficace. L’objectif de cette plate-forme est également de créer un système de tournées, selon lequel un camion unique collecte les produits auprès des petits fournisseurs, et d’améliorer ainsi encore plus l’efficacité du processus. » Peter Ooms Warehouse & Logistics 55 I
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TRENDS
Change management
1. Arno Bingemann, vice-président Planning Processes de BASF : « Le change management est la plus importante partie de ce projet. » 2. Les divisions et régions peuvent, dans le cadre du package unique de best practices, opérer des choix spécifiques. 1. 2.
“ Les améliorations ont rapporté 200 millions EUR/an.”
UNE MEILLEURE SUPPLY CHAIN Au cours de la dernière crise, BASF a mené un programme rigoureux d’accroissement de l’efficacité dans la supply chain et d’amélioration du service au client. Ces efforts ayant généré un résultat spectaculaire, le projet se poursuit. e programme Accelerator de BASF était spécifiquement axé sur les principaux processus professionnels de la plus grande entreprise chimique du monde. A noter que sous le terme générique de supply chain, d’autres aspects ont également été traités comme les finances, la vente, l’administration. Et le résultat est là : les améliorations rapportent 200 millions EUR par an après un investissement de 150 millions. Arno Bingemann, vice-président Planning Processes de BASF, a fait un exposé sur ce sujet lors de la dernière Journée de
L
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l’Achat et de la Logistique de la VIB. « Nous avons traité, outre les aspects logistiques spécifiques comme la gestion du transport et la planification, des processus qui touchent toute l’entreprise comme la vente, la gestion des plaintes et l’achat.»
Clients insatisfaits Une première analyse a mis en évidence quelques problèmes essentiels : confirmations tardives ou non fiables de commandes, documents incorrects, mauvais tracking & tracing et transports partis trop tard. La fiabilité des livrai-
sons était donc faible, et la satisfaction du client laissait par conséquent aussi à désirer. La société a alors standardisé ses processus dans le monde entier et s’est donné les moyens pour y arriver. Ces modèles professionnels ont été élaborés par les comités d’utilisateurs avant d’être transmis à la division informatique pour implémentation. Dans la pratique, il s’agit de doter BASF d’un seul système ERP mondial et d’un seul système de planification. « Standardisation est un mot que nous n’avons jamais utilisé pendant le projet. Un certain nombre d’accords ont bien été conclus, mais nous avons laissé la possibilité aux divisions et aux régions d’effectuer des choix spécifiques. La grande différence réside dans le fait que ces applications particulières sont cha-
peautées par le système informatique mondial. Ceci permet, malgré des méthodes de travail différentes, de rester connectés en permanence avec les autres utilisateurs du système », déclare Arno Bingemann. Les capacités du système de planification global montrent que différentes possibilités restent ouvertes au sein de ce dispositif unique. « Tout commence par la planification de la demande. L’Asie utilisait toujours des feuilles de calcul manuelles. Il était aussi difficile d’intégrer efficacement dans le système toute l’information existante. Aujourd’hui, 9 applications sont disponibles et chaque division utilise les outils qui s’appliquent le mieux à son environnement », explique Arno Bingemann. Peter Ooms
TRENDS
Résilience
“ Les entreprises découvrent leurs fragilités et font ressortir des informations très sensibles sur leurs faiblesses effectives.”
2. 1.
1. « Une collaboration efficace est une arme contre les aspects liés à la vulnérabilité de la connectivité », déclare Kris Neyens du VIL. 2. Tous les participants ont confiance dans un programme tel que l’AEO.
TRAITER LES RISQUES Les perturbations dans la chaîne logistique peuvent avoir un grand impact sur les processus opérationnels et la santé financière d’une entreprise. Quelle est la meilleure manière de s’y préparer ? est ce qu’a étudié le VIL au cours du projet ‘Mesure de la Résilience – ressort de la supply chain’ auquel 8 entreprises ont participé : Connect Group, ECS, Ecu-Line, Gosselin, Nike, ODTH, SDV et Toyota. La méthode appliquée : la Supply Chain Risk Assessment Methodology (SCRAM). Il s’agit d’étudier l’équilibre entre les vulnérabilités et les compétences. Si une vulnérabilité donnée atteint un score élevé, la compétence correspondante doit aussi avoir un score élevé. Lorsque les deux ne sont pas en équilibre, il faut intervenir. « Trop peu de compétences signifie une exposition accrue au risque. Un score trop élevé
C’
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pour la compétence peut indiquer un surinvestissement et donc une érosion du gain », déclare Kris Neyens, program manager supply chain security du VIL.
Dépendance d’autres Dans le modèle, les vulnérabilités sont divisées en catégories. C’est dans la catégorie ‘Connectivité’ qu’ont été enregistrés les scores de vulnérabilité les plus élevés, pointant combien une chaîne logistique est dépendante d’autres acteurs. Au niveau des sous-catégories, ce sont l’importance des canaux import/export, la dépendance des flux d’information, l’échelle et l’ampleur du réseau de fournisseurs, la
confiance à l’égard des sources spécialisées et le degré de sous-traitance qui ressortent le plus. Tous les participants ont étudié les déséquilibres entre les vulnérabilités et les compétences qui leur font face. « Si le travail est effectué sérieusement, les entreprises découvrent leurs fragilités et font ressortir des informations très sensibles sur leurs faiblesses effectives. Vous ne retrouverez pas ces informations dans notre rapport générique ou dans d’autres publications, ce sont les résultats les plus concrets pour chaque participant. Cela leur permet aussi d’affiner les questionnaires en fonction de la situation propre », déclare Kris Neyens. Le groupe de participants a également débattu de certaines affirmations. « Les entreprises pensent que les autres réagissent comme elles aux événements, mais ce n’est pas
du tout le cas. Même au sein d’une entreprise, une division peut surestimer ses compétences. Les risques peuvent alors être mal abordés, ou la communication interne sur les incidents sera déficiente », explique Kris Neyens. C’est de cela que traite la recommandation la plus importante (sur sept formulées). « Une collaboration efficace est une arme contre les aspects liés à la vulnérabilité de la connectivité ou le degré de dépendance mutuelle. » La deuxième recommandation remarquable réfère aux programmes de certification. « Il est apparu que presque tous les par ticipants avaient confiance dans un programme tel que l’Authorized Economic Operator de la douane. Ceux qui y ont participé ont au minimum analysé leur propre situation et c’est très instructif dans une analyse de résilience. » Peter Ooms
TRENDS
Multimodalité
UN TRAIN POUR DES SURGELÉS Fort de ses transports intermodaux de légumes et pommes de terre surgelés depuis Zeebrugge jusqu'au nord de l'Italie, le Fresh Corridor a conquis de nouveaux partenaires. Résultat : plus de volume, des prix plus compétitifs et un meilleur service.
Les conteneurs frigorifiques emportant les légumes et pommes de terre surgelés sont embarqués sur le train à Zeebrugge, en direction du nord de l'Italie.
gristo, D’Arta et Pinguin Lutosa collaboraient déjà, sous l'égide de POM West-Vlaanderen, pour transporter ensemble leurs marchandises via la liaison ferroviaire d'ECS. Ysco, Horafrost et Mydibel s'associeront bientôt au projet. POM West-Vlaanderen s'attache activement à améliorer la logistique de diverses branches d'activité, de manière à améliorer le tissu industriel de la région et à y ancrer les entreprises. "En Flandre occidentale, le secteur des légumes surgelés est bien implanté mais est axé sur l'exportation – 800.000 tonnes par an. Chez les producteurs de pommes de terre surgelées, ce volume grimpe même à 1.600.000 tonnes annuelles", déclare Alexander Demon, chef de dépar tement ff. Transport & Logistique.
A
Grouper les flux L'approche de POM WestVlaanderen vise à regrouper des activités et des flux de marchandises. "Nous avons
donc analysé les flux propres aux acteurs de ce secteur (avec le soutien du consortium de consultants Rebel Group /TriVizor, ndlr) et identifié des possibilités de regroupement sur un même train vers l'Italie du nord. Trois entreprises se sont engagées et nous avons commencé par effectuer quelques essais."
Contrat annuel Les trois pionniers de ce projet rassemblent leurs volumes vers Milan et achètent le transport conjointement. Ils ont également signé un engagement avec le prestataire de services logistiques intermodaux ECS pour acheminer chaque année 20.000 tonnes par chemin de fer jusqu'en Italie. Alexander Demon : "Le choix d'ECS par les chargeurs se fonde sur une série d'arguments. Tout d'abord, ECS transporte depuis longtemps un flux structurel de marchandises par rail entre l'Italie et le Royaume-Uni (voire l'Irlande). En achetant un transport unique, les expédi-
teurs ont obtenu un prix avantageux pour leurs transports réfrigérés groupés. De plus, ECS peut mettre assez de conteneurs frigorifiques fonctionnant à l'électricité et au diesel à la disposition des fabricants. Ce type de conteneur est indispensable car en Italie, il est interdit de prélever le courant de la ligne pour la réfrigération. ECS offre ensuite le service annexe de laisser les conteneurs chez le fabricant le temps nécessaire au chargement. De plus, le problème du tracking & tracing des produits est résolu car l'opérateur organise un monitoring permanent de la température des marchandises. Autre avantage considérable par rapport au transport par camion : chaque conteneur peut emporter jusqu'à 2 tonnes supplémentaires, soit 10% de fret en plus par contenant. Enfin, les hausses des prix des carburant sont répercutées moitié moins vite pour le chemin de fer que pour les camions."
“ Les conteneurs embarqués sur le train à destination de l'Italie peuvent emporter jusqu'à 2 tonnes de plus qu'un camion.”
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Peter Ooms
REVIEW
Daf Trucks construit un nouveau centre de distribution à Eindhoven
Nouveau directeur Prologis Northern Europe Le 1er juin, Thomas Karman devient le nouveau directeur régional pour l’Europe du Nord de Prologis. Il sera responsable de l’Allemagne, de l’Autriche, du Benelux et de la Scandinavie, et relèvera de Philip Dunne, président de Prologis pour l’Europe. I
Le nouveau centre de distribution de pièces de DAF coûtera 30 millions d’euros. Le nouveau CD est amené à remplacer l’actuel magasin d’Eindhoven et à soutenir la croissance de DAF. Selon Harrie Schippers, président de DAF Trucks, 30 millions d’euros seront investis dans le projet. Le nouveau CD servira de Parts Distribution Center. En plus d’Eindhoven, le constructeur possède des centres à Madrid, Budapest, Moscou et Leyland. I
Leonidas loue à Anderlecht Jones Lang LaSalle confirme la location d’un bâtiment situé au n° 14 du boulevard de l’Industrie à Anderlecht au chocolatier Leonidas. D’une superficie de 8.500 m², le bâtiment possède un grand nombre de quais de chargement et jouit d’une bonne visibilité sur cette grande artère. Le contrat de location a été conclu pour une durée de cinq ans, à un prix qui reflète les tendances du marché à Anderlecht. Jones Lang LaSalle insiste sur le fait que la zone industrielle d’Anderlecht et plus précisément le boulevard de l’Industrie ont la cote auprès des PME et des entreprises internationales. Sa proximité par rapport à la gare du Midi, au centre-ville et aux autoroutes en fait une situation très prisée. La demande d’espaces logistiques y est importante, mais vu l’offre relativement limitée, les loyers sont supérieurs à la moyenne belge. I
DTZ nomme un nouveau directeur EMEA John Forrester a été nommé chief executive de DTZ EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique). Il relèvera du président de groupe UGL Services/DTZ et participera à l’élaboration de la stratégie de la division. I Warehouse & Logistics 55 I
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DOSSIER Construction d'entrepôts
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“ Le poste d'exploitation le plus onéreux reste toujours le chauffage et la climatisation.”
IMPÉRATIFS D'UN NOUVEL ENTREPÔT Un pôle logistique de Rapidité premier plan comme la L'une des qualités majeures Belgique accueille quand on bâtit un entrepôt chaque année logistique est la rapidité. "Si les négociations durent parplusieurs nouveaux fois parce que le client mûrit centres de distribution. sa décision, cela ne reporte À quelles conditions pas pour autant la date de landoivent-ils répondre ? cement. Les clients comptent Nous avons interrogé sur des recettes ou des économies déterminées, qui doivent quelques concepteurs être réalisées au moment idoispécialisés : De Paepe ne. En tant que concepteur, Group, Goodman et nous devons donc agir avec un Montea. maximum de souplesse et tout faire pour que le démarrage du projet ait lieu à temps afin de garantir la date de réception. Nous mettons l'accent sur l'étude préalable, le permis de bâtir et la collaboration avec les instances compétentes. Dans le dossier Stanley Black & Decker, nous avons pu raccourcir au maximum le délai de la demande
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de permis grâce à la coopération de la commune et des autorités", explique Kim Cornille, Country Manager chez Goodman. En quelques mois, il faut pouvoir bâtir des dizaines de milliers de m². Kristof De Witte, directeur général de De Paepe Group : "Pour cela, plusieurs éléments sont nécessaires. Il faut d'abord disposer du terrain. Dans le triangle AnversBruxelles-Gand, nous avons donc investi dans une série de parcelles que nous pouvons développer dès la signature du client. Nous travaillons aussi avec une équipe recourant toujours aux mêmes firmes (Willy Naessens Group, e.a.), pour ne pas devoir toujours redemander de nouvelles offres. Ces partenaires fixes apportent une plus-value en cours de projet : tous
œuvrent ensemble pour atteindre un résultat de qualité." Peter Demuynck, Chief Commercial Officer chez Montea, acquiesce tout en nuançant : "Le client veut que cela aille vite lors des appels d'offres. Mais la plupart de nos candidats locataires acceptent 9 à 10 mois de délai si cela leur garantit un bâtiment de qualité." Les clients veulent pouvoir disposer de leur entrepôt rapidement et sont aussi intéressés par les possibilités d'extension futures. "La stratégie de DHL consiste à centraliser ses magasins. Cette possibilité leur est désormais offerte avec leur nouveau centre de distribution le long du canal de Willebroek. Un premier bâtiment de 40.000 m² y a été construit, mais il peut être plus que doublé. Nous avons
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Panneaux solaires Suite au changement de réglementation sur l'octroi des subsides, l'installation de panneaux solaires va connaître un solide coup d'arrêt. "Grâce aux panneaux solaires installés sur toute la surface du toit (40.000 m²), le bâtiment DHL de Bornem produit plus d'énergie qu'il n'en consomme. Le nouveau hall de SAS Automotive (14.000 m²) ne recevra par contre que 5000 m² de panneaux, soit précisément la surface qui sera encore subventionnée", indique Kurt Bomhals.
déjà coulé les fondations de cette extension éventuelle et l'édification pourra aller très vite si le client nous en donne l'ordre", déclare Kurt Bomhals, Directeur commercial chez De Paepe Group.
Localisation De Paepe Group dispose d'une réserve de terrains de plus de 80 hectares (en pleine propriété ou en concession) à Willebroek, Malines et Gand. Il a acquis des parcelles dans la zone récemment remembrée de De Huls (à côté de la A12, côté Malines), la partie industrielle du site de l'ancienne papeterie De Naeyer (Willebroek) et sur le site gantois de la centrale Electrabel (Langerbrugge). Il est frappant que De Paepe Groupe investisse dans cette région mais pas en Wallonie ni dans
le Limbourg. Kristof De Witte : "Entre Anvers et Bruxelles, c'est le Saint-Tropez de la logistique, a coutume de dire notre propriétaire, Ignace De Paepe. La majorité des acteurs logistiques veulent s'y établir et les terrains s'y font rares." La pénurie de terrains incite les développeurs à réhabiliter des biens existants, ce qui rend la décision d'achat passablement plus complexe.
Hauteur et travée Les développeurs de halls logistiques comptent louer leur bien un cer tain temps au même client. Mais pour la suite, le bâtiment doit être bien situé sur le marché en vue d'une nouvelle location ou d'une vente. Ils veulent aussi pouvoir cibler tous les clients potentiels – l'industrie, la distri-
1. Les locataires optent pour des bureaux agréables et de qualité. Ici le nouveau DC de Coca-Cola. 2. De Paepe Group dote ses bureaux de vastes baies et d'un hall d'entrée baigné de lumière. Ici le bâtiment DHL à Bornem. 3. DHL a la possibilité de réceptionner ou d'expédier ses marchandises via le quai de chargement voisin, le long du canal.
bution ou la logistique. Kurt Bomhals (De Paepe Group) : "Nous prévoyons donc une hauteur libre sous poutres de 10 mètres minimum dans tous nos bâtiments, y compris pour les activités de production et de distribution de SAS Automotive, le long du canal de Gand, bien que ce ne soit pas nécessaire. Nous pouvons du reste proposer un loyer inférieur pour ce bâtiment que pour un hall d'usine moins élevé, peut-être meilleur marché à bâtir mais qui sera ensuite beaucoup plus difficile à remettre sur le marché." "Goodman bâtit surtout des magasins de 10 mètres de hauteur minimale, qui ne nécessitent qu'un maillage de colonnes tous les 12 x 24 mètres. De plus en plus de clients exigent une hauteur sous plafond jusqu'à 12 mètres. Mais quand
nous leur soumettons les calculs d'impact sur le prix, en soulignant que d'autres élévateurs seront requis, ils préfèrent en revenir à 10 ou 10,60 mètres. Les travées font aussi l'objet de discussions, mais il apparaît que des portées de 12 m sur 24 s'avèrent très fonctionnelles et conviennent parfaitement pour la subdivision et les rayonnages à installer dans la plupart de ces entrepôts." L’entrepôt Stanley Black & Decker répond à la législation la plus récente en matière de sécurité incendie (annexe 6). En concertation avec le commandant des pompiers responsable, de très grands compartiments y ont été autorisés. "Avec ce genre de compartimentage, une structure résistante au feu est impérative. Pour le hall Stanley Black & Warehouse & Logistics 55 I
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Une hauteur libre tirant vers 12 mètres Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) et Bart Vanderhoydonck (Cushman & Wakefield), tous deux courtiers, partagent la même vision quant à la tendance à une plus grande hauteur des entrepôts. "À mesure que les terrains se raréfient, on cherche à optimiser la surface disponible au sol. Selon moi, cette tendance à tirer vers les 12 mètres de hauteur minimale sous plafond est inéluctable", déclare Bart Vanderhoydonck. Tous deux constatent cependant que l'on n'atteint pas partout cette hauteur libre, même dans les tout nouveaux bâtiments. Walter Goossens : "Les développeurs disposent d'excellents arguments pour limiter la hauteur à 10 mètres. Tout surélèvement entraîne des coûts supplémentaires, et pas seulement du fait des colonnes plus élevées. Songez ainsi au renforcement de la dalle de sol ou au choix d'un système d'aspersion adapté, dont les canalisations doivent traverser les rayonnages pour combler le différentiel de hauteur. Le fond du problème, pour les développeurs, est que le surcoût d'un bâtiment plus haut ne débouche pas sur un loyer plus lucratif."
Decker, le choix s'est porté sur une ossature en béton", indique Kim Cornille.
Finition Peter Demuynck : "Les locataires optent de plus en plus pour des bureaux agréables et de qualité. Ils ne doivent pas être luxueux, mais ils doivent être confortables. La climatisation et la ventilation, suffisamment de lumière naturelle, un réfectoire agréable, des range-vélos, etc. : tout cela commence à faire partie de notre package standard." De Paepe Group met un point d'honneur à soigner l'esthétique et le climat de travail de ses bâtiments purement fonctionnels. "Nous prévoyons donc de grandes baies vitrées dans les bureaux et un hall d'entrée très lumineux pour accueillir chaleureusement les travailleurs et les visiteurs. Les
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clients ne le demandent pas, et veulent encore moins les financer , mais dès qu'ils sont dans leurs meubles, ils y multiplient les réunions. Les commerciaux invitent leurs clients et leurs prospects à se rendre sur place pour découvrir les activités. Tout cela démontre qu'ils sont enchantés de ce petit plus en matière d'image", explique Kristof De Witte.
Durabilité Pour Goodman et Montea, la durabilité est la tendance majeure du marché des bâtiments logistiques. Kim Cornille : "Chez Goodman, nous tenons compte des économies d'énergie et des applications durables dès la conception du projet. Il ne doit pas s'agir en soi de modifications onéreuses, mais elles doivent être économiquement justifiées." La qualité de l'isolation, l'effi-
cacité du chauffage et les systèmes d'éclairage font l’objet d ’ u n s o i n p a r t i c u l i e r. L’éclairage, notamment, est doté de détecteurs de présence et de variateurs d'intensité. "Nous réalisons des études de luminosité pour dimensionner l'éclairage par rapport à la fonction du bâtiment." Peter Demuynck (Montea) : "Nous attachons beaucoup d'importance à la durabilité. Regardez l'immeuble CocaCola, le premier bâtiment du Benelux à recevoir un certificat HQE. Nous sommes convaincus que la hausse future des prix des combustibles donnera la part belle aux bâtiments durables à l'isolation renforcée, aux portes à fermeture rapide, à la récupération des eaux pluviales, etc. Nous investissons à long terme. C'est pourquoi nous faisons toujours primer la durabilité et la
qualité du bâtiment et du site." Le poste d'exploitation le plus onéreux reste toujours le chauffage et la climatisation de l'entrepôt. Une isolation de qualité s'impose donc. "Nous bâtissons nos magasins en béton – structure porteuse, toit, murs. Le béton a la propriété de créer un tampon inertiel pour l'énergie, de sorte qu'il agit comme un isolant naturel. Nous utilisons en outre une double paroi en béton composée d'une structure porteuse à l'intérieur et d'un béton décoratif à l'extérieur, séparés par 5,5 cm d'isolation PIR", déclare Kurt Bomhals (De Paepe Group).
Multimodalité De Paepe Group saisit au bond cet intérêt pour la multimodalité en achetant des terrains à proximité des canaux ou
4. Une attention particulière est donnée à une bonne isolation pour des nouveaux entrepôts. Ici Stanley Black & Decker. 5. Le nouveau bâtiment de Stanley Black & Decker est conçu dans le respect de la législation la plus récente en matière de sécurité incendie, avec de très grands compartiments. 6. Les portes à fermeture rapide contribuent aux économies d'énergie.
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des couloirs ferroviaires. "Les clients en sont très friands, mais nous constatons aussi que ce n'est pas une mince affaire de tirer efficacement profit de ces modes alternatifs. DHL pourrait réceptionner ou expédier des marchandises via le quai de chargement voisin, le long du canal, mais pour l'instant, ils n'en profitent pas." Kim Cornille : "Les clients sont surtout intéressés par un accès aisé aux voies navigables, particulièrement efficaces pour les gros volumes de marchandises en amont. Stanley Black & Decker utilisera donc le terminal intérieur à conteneurs de Meerhout, distant de huit kilomètres."
Nombre de quais de chargement Peter Demuynck : "La tendance majeure est à la hausse du
nombre de quais. Les clients ne veulent pas seulement se limiter au stockage pur et à la valeur ajoutée, ils désirent aussi des capacités de transbordement et de distribution rapide. Plus il y a de portes et de quais, plus les mouvements s'accélèrent." Kurt Bomhals : "Voici peu, on se basait encore sur un ratio de 1 quai par 1000 m² d'espace de stockage. Aujourd'hui, c'est 1 pour 750. Nos nouveaux bâtiments anticipent la possibilité d'ajouter rapidement des portes supplémentaires si le client le souhaite." Mais ce n'est possible que si les camions peuvent y parvenir aisément à l'extérieur. De Paepe Group veille à ce que les poids lourds puissent reculer sur un terrain plat jusqu'aux portes. "Nous savons que les chauffeurs n'aiment pas reculer en pente; c'est pourquoi
nous prévoyons une surface plane assez vaste pour que la manœuvre soit aisée. Et nous faisons en sorte que l'entrepôt lui-même soit à la hauteur correcte. S'il faut ajouter des portes par la suite, c'est facile. D'autres magasins sont équipés d'une fosse de déchargement, beaucoup plus difficile à étendre", déclare Kristof De Witte.
Prix Peter Demuynck (Montea) : "Pour les projets de constructions à neuf, nous travaillons généralement à livre ouvert, le locataire ayant un droit de re g a rd s u r l e s d i f f é re n t s postes de coûts. Grâce à cette communication transpare n t e , n o u s p a r ve n o n s à convaincre le client de la valeur ajoutée de certains investissements supplémentaires."
Et d'indiquer que la hausse incessante des prix des terrains et des constructions met actuellement les loyers sous pression, sans compter le renforcement des réglementations. "Un petit tour de table chez les plus gros acteurs logistiques nous apprend qu'ils s'attendent à une hausse des loyers ces prochaines années, de même qu'une augmentation des autres coûts (personnel, IT, carburant,…). La maîtrise de ces hausses deviendra un enjeu de premier plan pour eux. Mais chacun est convaincu que quel que soit le pôle d'activité, un centre de distribution moderne et durable est plus avantageux qu'un bâtiment plus ancien, non isolé, sur un site de second plan." Peter Ooms
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“ Les interventions importantes, comme l'isolation des parois et le renforcement des sols, restent rares.” 1. Walter Goossens, Jones Lang LaSalle : "Les bâtiments âgés de 30 ou 35 ans sont presque toujours démolis." 2. Les prix de location de 30 ou 35 EUR/m2 pour les vieux magasins restent quand même raisonnables, comparés aux 45 à 48 EUR pour un emplacement de pointe. A mes yeux, ces bons prix pour de vieux bâtiments constituent un problème à terme, car ceci empêche le renouvellement", déclare Bart Vanderhoydonck de Cushman & Wakefield.
1. 2.
QUID DES VIEUX ENTREPÔTS ? Dans le marché des entrepôts, les bâtiments vides à relouer sont nombreux. Est-il facile de les relouer ? es véritables bâtiments logistiques ne sont pas si souvent démolis. Il ne faut pas oublier que la construction de bâtiments purement logistiques constitue un phénomène assez récent. Les plus vieux ont aujourd'hui une vingtaine d'années. Les bâtiments plus anciens – combinant généralement hall de production et magasin - arrivent, eux, sur le marché. Cet amalgame de différents types de bâtiments et de hauteurs utiles différentes n'est pas efficace pour les locataires actuels. C'est pourquoi de tels bâtiments sont le plus souvent détruits",
"
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explique Bart Vanderhoydonck, head of industrial chez Cushman & Wakefield. Walter Goossens, head of industrial & retail leasing chez Jones Lang LaSalle : "Je pense que les bâtiments âgés de 30 ou 35 ans sont presque toujours démolis. La structure n'est plus adaptée avec une hauteur utile de moins de 8 m, des portées trop petites et des problèmes complémentaires au niveau de la protection contre l'incendie. Si l'on veut louer ce type de bâtiment, il faut lui attribuer une autre fonction et ceci a un grand impact sur le prix de location."
portants. Walter Goossens : "On parle ici d'une réduction de prix de 30 à 40 %. Mais pour de nombreux propriétaires, cela représente toujours de bons revenus. On ne voit plus cela chez les professionnels de la location logistique. Avec un tel bâtiment, ils ne peuvent plus attirer des locataires de qualité. Pour eux, le jeu n'en vaut plus la chandelle." Bart Vanderhoydonck : " A mes yeux, ces bons prix pour d'anciens bâtiments constituent un problème à terme, car cela empêche le renouvellement."
Quelles adaptations ? Louer à un prix plus bas Pour le propriétaire, la location à faible prix n'est pas toujours une mauvaise chose. Les bâtiments sont déjà totalement amortis et il peut percevoir un loyer raisonnable sans consentir d'investissements trop im-
Les adaptations aux bâtiments qui se libèrent sont très variées. Walter Goossens : "Nous possédons en portefeuille le vieux bâtiment de Christian Salvesen à Forest. Il est équipé d'un magasin frigorifique et toute cette installation va être démantelée. Il est en effet très difficile de
trouver des locataires qui ont besoin d'un tel système. Tout doit correspondre : les m 2 , l'échelle de température, la situation dans le bâtiment..." De telles interventions – ainsi que l'isolation des parois ou le renforcement des sols – restent cependant rares. "Ce que je vois en revanche, c'est l'aménagement de quais de chargement supplémentaires, la réparation des abris de quai et le rafraîchissement ou l'agrandissement des bureaux. La rénovation de l'éclairage est une intervention quasi standard. Un nouveau locataire souhaite souvent modifier l'organisation des rayonnages et les armatures lumineuses doivent alors être déplacées. Si ces coûts sont quand même consentis, autant investir dans l'éclairage le plus moderne", déclare Bart Vanderhoydonck. Peter Ooms
Expresso I Pour rationaliser ses activités, Dockx Logistics recherchait une solution intégrée pour suivre l’ensemble des prestations. Le choix de Dockx Logistics est tombé sur NaviTrans. I La nouvelle série LX de Yale est basée sur la série Veracitor VX mais adaptée à des applications moins intensives. Les véhicules au LPG ou diesel d’une capacité de 2 à 2,5 tonnes possèdent un powershift à plusieurs rapports, des freins à tambours, un cadre totalement soudé et des roues pneumatiques. I Le MX-X de Still est un engin pour allées étroites équipé d’un système RFID capable de communiquer avec des transpondeurs intégrés dans le sol. De cette manière, l’engin ne s’égare jamais dans son périple à travers le magasin de l’avenir. I Schneider Electric, spécialiste dans la gestion énergétique, a choisi la plate-forme Supply Chain Process de Manhattan Associates. I Avec le concept Fulfilment Factory, SSI présente un nouveau système modulaire pour la préparation combinée des commandes exigeant des circuits de distribution différents. Le nouveau système de transport et de tri de produits de détail fusionne les processus intralogistiques de livraison au client final (B2C) et de succursales et commerces de gros (B2B) en un processus de traitement intégré. I Crisplant a développé une nouvelle solution de tri basée sur la plate-forme LS-4000 : le LS-4000 flexbelt. En appliquant la technique ‘gentle handling’, le trieur est également adapté au traitement des produits fragiles. I Après une solide année 2010, Zetes souhaitait atteindre en 2011 le même niveau de chiffre d’affaires et une rentabilité opérationnelle. Cet objectif a été atteint grâce à une croissance du chiffre d’affaires de 10 % en Goods ID et un nouveau record en ce qui concerne la contribution à l’EBITDA de la Division People ID. Le chiffre d’affaires 2011 atteint 220,6 millions d’euros (216,7 millions en 2010).
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REVIEW
Jungheinrich présente un nouveau chariot combiné Jungheinrich a présenté au public, au cours de LogiMAT 2012, son nouvel engin préparateur de commandes tridimensionnel de la série 4. Il s’agit d’un chariot combiné du type EKX 410. Le véhicule, qui est essentiellement utilisé dans les allées étroites, peut servir aussi bien au déplacement et à la prise de palettes ou de boîtes grillagées qu’à la préparation de commandes composées d’articles séparés. « Nous espérons que le lancement de cette nouvelle série va nous permettre de renforcer notre position sur le marché dans la classe d’une tonne et d’accéder encore mieux aux marchés des plages d’élévation atteignant 10 m », déclare Sebastian Riedmaier, responsable Gestion Produits Chariots d’entrepôt et système chez Jungheinrich. I
Le nouveau chariot combiné de Jungheinrich type EKX 410.
Le WMS intègre le Smartphone Scopin’ lance une nouvelle version de son micro-WMS sous le nom de Scop’IN Out in the cloud avec lequel les utilisateurs peuvent noter les enregistrements, les déplacements et les commandes avec leur Smartphone, tablette ou portable. Le micro-WMS propose 2 applications importantes : la gestion de stock et l’enregistrement des commandes d’achat et de vente. Dans le cas de la gestion de stock, on enregistre des codes d’emplacement et les biens entrants et sortants. Dans le cas de l’achat/vente, on enregistre le code client ou fournisseur ainsi que le contenu de la commande. Scop’In Out est adapté à l’utilisation de codes à barres, de matrices de données et du RFID. I
Descartes au sein du groupe John Lewis La solution Reservations and Route Planner de Descartes propose aux clients et collaborateurs de John Lewis (groupe britannique de grands magasins) la possibilité d’indiquer, directement au moment de l’achat d’un produit, le moment de livraison souhaité sur le site web de l’entreprise. John Lewis permet ainsi aux commerçants affiliés d’améliorer leur service au client en offrant par exemple des créneaux horaires plus précis et des services étendus. Reservations and Route Planner de Descartes fait partie de Routing, Mobile & Telematics Suite. I
HANDLING Sigmacert
1. 2.
“ Notre premier contrôle se situe chez l'importateur.” Janneck PEERSMAN, Directeur de Kiwa Belgique
1. Le contrôle est effectué par des inspecteurs formés provenant des importateurs. 2. "Le certificat contribue à la sécurité dans l'entreprise", déclare Jean-Paul Dubois, président de Sigma.
INSPECTION ANNUELLE Sous l'impulsion de Sigma, un certificat de sécurité a été élaboré pour les chariots élévateurs. Le client a ainsi la garantie que son chariot répond aux normes. Le certificat aide aussi à éviter les pannes impromptues. ne analyse accidentologique nous apprend que 10 % des accidents avec cause matérielle sont dus à une inaptitude au travail persistante impliquant des chariots élévateurs. Dans un certain nombre de cas, des morts sont également à déplorer. Les accidents sont le plus souvent la conséquence de chariots élévateurs défectueux ou mal entretenus.
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Six parties Sigma a estimé qu'il était grand temps d'effectuer un contrôle approfondi des chariots élévateurs et d'y associer un certificat. "L'inspection porte sur 6 parties essentielles : châssis
(fixations, capot de cabine, soudures,...), partie roulante avec les freins et les jantes, direction avec une attention pour le mécanisme de transmission, propulsion et système de levage", explique Jean-Paul Dubois, président de Sigma. "Dans le volet 'divers', on trouve la ceinture de sécurité, les plaques d'identification, le marquage CE, etc." L'inspection concerne aussi tout l'appareillage connexe comme les accessoires de manutention, les batteries et leurs chargeurs. "Les avantages d'un contrôle effectué par une société certifiée sont évidents. Le contrôle a lieu de façon totalement indé-
pendante, signale immédiatement les situations dangereuses, en fait rapport au client et lui permet de prendre rapidement action. Chaque client a accès à une plate-forme internet pour obtenir un aperçu complet de son parc. Les machines homologuées reçoivent une carte verte pour un an." Les chariots avec une carte rouge ont droit à une seconde chance.
Inspecteurs diplômés Pour cette inspection, des inspecteurs sont formés chez les importateurs. Ils sont formés par Educam, le centre de formation du et pour le secteur des garages, de la carrosserie et de la métallurgie. Le contrôle de la tâche des inspecteurs est assuré par Kiwa, un organisme d'audit et de contrôle indépendant jouissant d'une excellente réputation. "Notre premier contrôle a lieu chez l'impor -
tateur", souligne Janneck Peersman, directeur de Kiwa Belgique. "Nous y soumettons les processus à une analyse approfondie, de manière à ce que les bonnes personnes soient correctement dirigées. Ceci permet déjà de vérifier si les prescriptions d'entretien et de contrôle sont appliquées. En deuxième lieu, nous effectuons des contrôles par sondage chez les clients, surtout sur les véhicules inspectés récemment." L'organisation SigmaCert surveille de près les rapports de contrôle et d'inspection. Un Collège d'Experts veille au contrôle et à la certification. Ce collège compte des représentants de Sigma, des utilisateurs, des acteurs impliqués dans la sécurité et des instances publiques compétentes. Kiwa Belgium assure le secrétariat. www.sigmacert.be Luc Weyens Warehouse & Logistics 55 I
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DOSSIER IT
Les chariots élévateurs font de plus en plus l'objet d'un fleet management. Le recours à l'Internet accroît ce phénomène ainsi que l'entretien, la durée de vie et donc aussi l'efficacité des véhicules. Ceci entraîne une économie de coûts et une augmentation du service aux clients.
1. Grâce à l'info en ligne, le technicien peut intervenir plus efficacement en cas de problème inattendu. 2. L'utilisation complète est enregistrée en ligne.
1.
“ Une transparence maximale des données de flotte.”
2.
FLEET MANAGEMENT EN LIGNE es constructeurs de pointe tels que Still et Jungheinrich donnent le ton en la matière. "L'avenir de la logistique se situe dans un monde basé sur l'Internet", souligne Kathleen Van Bremdt, responsable de la communication de Still. "Avec des outils basés web, le client peut beaucoup mieux suivre l'utilisation et les applications de ses chariots. Nous pouvons aussi intervenir plus efficacement au niveau de l'entretien." Jutta Warnke de Jungheinrich voit aussi de nombreuses possibilités : "Grâce à l'Internet, il n'existe plus de frontières pour la gestion de flotte, au sens propre comme au figuré. Même pour les entreprises actives sur le plan international, la gestion peut être centralisée, aisée et efficace."
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Qui roule avec quoi ? Fleet Data Services de Still
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comprend trois volets. FleetManager 4.x propose aux responsables logistiques le contrôle des engins, le contrôle d'accès, l'enregistrement des accidents et la planification des entretiens. Le client peut déterminer quel chauffeur peut utiliser quel engin et pour quelles tâches. Une puce, une carte à puce ou un code PIN règle l'accès au véhicule. La réunion de tous les paramètres dans une base de données centrale permet d'analyser les pannes et les accidents et de piloter les interventions techniques. Le volet Report propose un aperçu complet de l'ensemble du parc au moyen de logiciels 'webbased'. Il comprend trois segments : Organisation, Analyse et Optimalisation. 'Organisation' donne un aperçu précis de tous les engins, de leur place et des données apparentées comme la validité
du label de sécurité. 'Analyse' donne une vision claire des données et détails du véhicule. Le client peut même analyser les coûts par engin et par emplacement. Le segment 'Optimalisation' donne un aperçu détaillé des intervalles d'entretien et des contrôles. Le volet ProActive accroît encore le taux d’utilisation de l'engin. En cas de pannes inattendues, les codes d'erreurs sont directement transmis par le véhicule au distributeur. Ainsi, le monteur a déjà une idée concrète du problème quand il se rend chez le client et peut éventuellement emmener des pièces de rechange. Ceci réduit considérablement le temps de détection de la source du problème et le nombre de déplacements chez le client. Celui-ci peut suivre toutes les étapes de la résolution sur Internet.
Analyse détaillée Jungheinrich a lui aussi pris en marche le train de la gestion en ligne des flottes de chariots. Jutta Warncke : "Jungheinrich ISM est un système d'information en ligne et une application pour gérer la flotte de transport interne, quelles que soient son ampleur et sa composition, même dans le cas de sociétés disposant d'implantations dans de nombreux pays. Il permet une analyse détaillée de la flotte et de l'engin. Le package offre des aperçus multiples des engins de levage et de magasin afin d'obtenir une transparence maximale des données de la flotte et la possibilité d'une structure de coûts efficace." Luc Weyens
DOSSIER IT
“ Réduire les coûts grâce à une administration plus efficace et à une diminution des missions en urgence.” Luc Pleysier du VIL : "Grâce à la technologie, il est possible de suivre le trajet des biens sur ou dans le support."
"La lisibilité par les portails RFID atteint 100 %", déclare Sylvia Onghena d'Atlas Copco.
GESTION DES SUPPORTS LOGISTIQUES Une gestion et l’utilisation des supports transparente des disponibles est donc rarement supports logistiques optimale, avec des ‘pools’ beaucoup trop imposants. Les grâce à la technologie avantages de la RFID sont ici RFID et RTLS accroît légion : transparence dans la l'efficacité de la supply supply chain, meilleur contrôchain et donc du le de qualité et du service aux service au client. Des clients et, enfin, réduction des coûts car l'administration se études de cas chez déroule de façon plus efficace bpost, Atlas Copco et et moins de missions doivent Veiling Haspengouw s'effectuer dans l'urgence. montrent que l'investissement est Adapter les processus Bpost distribue quotidienneamorti en 1,3 à 2,7 ans. ment pas moins de 12 millions es unités de transport, du c a s i e r a u c o n t e n e u r, génèrent beaucoup de soucis. Luc Pleysier, program manager VI L : "Beaucoup d'entreprises ne savent pas combien elles en ont, ce qui favorise les pertes voire le vol. L'enregistrement manuel génère beaucoup d'erreurs, les contrôles sont peu fréquents,
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de pièces et 100.000 colis au départ de 5 centres de distribution. Le sixième centre de tri à Zaventem envoie lettres et paquets à l'étranger, soit 200 conteneurs par jour. C'est là qu'a eu lieu le test, basé sur l’installation de tags passifs sur 700 conteneurs. "La lecture est effectuée avec une précision de 99,6 %", déclare Frederiek van Loo, senior project manager. "Ce pourcen-
tage d'erreur est dû aux fautes internes dans le processus, comme le fait que des conteneurs ont trouvé un chemin le long d'un accès non couvert. L'enquête a notamment montré que des conteneurs restent longtemps statiques ou encore que d’autres sont acheminés par des prestataires de transport différents. Con clusion : la technologie offre une excellente aide, mais il faut adapter au maximum les processus en fonction de cette technologie."
Lisibilité à 100 % Atlas Copco voulait obtenir de la transparence au niveau des conteneurs métalliques avec l'application du RFID. Objectif : avoir à tout moment une vue sur le nombre total de conteneurs et sur leur position. Sylvia Onghena, project engineer : "Ceci présente quelques avantages concrets : réduction du nombre de supports logistiques achetés,
exclusion des transports d'urgence supplémentaires, amélioration de la performance de livraison des machines, accélération du temps de réparation de la machine. D'un point de vue technique, il y a peu de problèmes. La lisibilité par les portails RFID atteint 100 %. La nature des poids lourds et le temps – même la pluie – ne jouent absolument aucun rôle dans l'efficacité du système." Dirk De Vylder, project officer du VIL a effecrtué une analyse coûts-profits chez Veiling Haspengouw : "Les investissements oscillent entre 115.000 et 437.000 EUR. Compte tenu des coûts fixes, ils sont amortis en 1,3 à 2,7 ans." Luc Pleysier voit déjà plus loin : "Cette technologie permet de suivre le trajet des biens sur ou dans le support. Elle rend les processus internes plus transparents, au bénéfice du service au client." Luc Weyens Warehouse & Logistics 55 I
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TOUJOURS PLUS DE COLLABORATION Dans le monde de la supply chain, collaboration est depuis longtemps le maitre-mot. Dans la chaîne logistique, des réseaux globaux apparaissent, et même de petites entreprises collaborent avec des tiers à l’autre bout du monde. La communication sur les processus communs prend dès lors encore plus d’importance, même pour un géant informatique tel que SAP.
lassiquement, cette communication passait par l’échange de messages électroniques (EDI) et depuis un certain temps via les solutions EDI-web plus flexibles et moins chères. Il y a quelques semaines, SAP a acheté Crossgate qui s’est précisément spécialisé dans ce domaine. Thierry Loir, solution executive procurement et SCM de SAP Belgique : « Dans le réseau de SAP, cela peut devenir un messaging hub central e n t re t o u t e s l e s p a r t i e s , qu’elles soient utilisateurs SAP ou pas. Nous partons encore de messages EDI, mais à terme nous voulons étendre cela avec des ‘enterprise services’. On entre alors dans le domaine de fonctions qui transcendent les limites des systèmes des parties individuelles et qui complètent les messages EDI, par exemple pour un contrôle de solvabilité. » SAP a également acheté Sybase, spécialiste des appli-
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cations mobiles, afin de répondre à la demande croissante pour l’accès aux fonctions SAP via Smartphones. « Nous arrivons là à la périphérie du secteur B2B. Non seulement, les chauffeurs pourront consulter des messages en route et planifier des trajets, mais le consommateur entrera lui aussi de plus en plus en contact avec nos applications », affirme Thierry Loir.
Offre pour la logistique « SAP va développer des applications qui complètent la plate-forme ERP en profondeur. Un système de gestion des transports a d’abord été développé et depuis un certain temps, nous avons également u n E x t e n d e d Wa r e h o u s e Management (EWM) pour la gestion des entrepôts », poursuit Thierry Loir. Cet EWM mise sur les organisations logistiques à grande échelle, qu’il s’agisse de sociétés industrielles, de prestataires logis-
tiques ou de transporteurs. Daniel Karsai, senior solution architect SCM de SAP : « Les principales missions de l’EWM sont la création d’une visibilité optimale sur les stocks et les opérations dans le magasin, l’amélioration de la planification et une gestion efficace des processus. Notre objectif central est la connexion entre la planification et l’exécution. Le logiciel est ici en mesure de gérer une combinaison de plusieurs magasins – régionaux, nationaux, européens – de manière efficace. En même temps, le logiciel offre des solutions intégrales pour des phénomènes tels que le crossdocking, les activités à valeur ajoutée (par des externes ou pas), etc. » Ces solutions spécialisées telles qu’EWM et TMS doivent continuer à communiquer de manière optimale avec l’application ERP de SAP. « Cela reste notre obligation morale », conclut Daniel Karsai.
Thierry Loir : « Avec Crossgate, nous pouvons offrir EDI et enterprise services pour soutenir la collaboration entre les sociétés. »
Avec les applications mobiles, SAP arrive de plus en plus à la périphérie du secteur B2B. 28 I Warehouse & Logistics 55
« L'integégration reste notre obligation morale, » déclare Daniel Karsai.
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Diversité
OFFRIR UNE CHANCE AUX FAIBLEMENT SCOLARISÉS Danny Beyltiens : "Le candidat doit nous convaincre de sa motivation."
“ L'une des premières personnes recrutées de la sorte dirige aujourd'hui une équipe entière.” Danny BEYLTIENS
En mars, Logisport/Katoen Natie a engagé 8 chômeurs de longue durée qui se sont vu ainsi offrir une nouvelle chance. L'événement a marqué d'une pierre blanche une politique qui a d’abord dû vaincre de nombreux obstacles. e projet cible les personnes faiblement scolarisées et souffrant d'un handicap professionnel. Elles n'ont souvent qu'une formation de base, sont généralement allochtones et présentent parfois un handicap physique. Danny Beyltiens, Human Resources Manager de l'unité Consumer Goods chez Katoen Natie : "Logisport (Katoen Natie) entend ainsi apporter sa pierre à l'intégration sociale dans l'optique d'un emploi durable, mais aussi rechercher une solution à la pénurie qui règne sur le marché du travail. En quelques années, notre unité a ainsi recruté près de 30 personnes."
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Le canal approprié Outre les consultants du VDAB, d'autres organisa tions sont aussi impliquées. "Cela concerne De Ploeg,
Plus Jobhit, Steunpunt Tewerkstelling Antwerpen, Werkvormm et d'autres initiatives engagées, qui visent spécifiquement l'intégration des personnes faiblement scolarisées. D'après notre expérience, il est très important que le candidat soit très bien accompagné par ces organisations. Souvent, elles les aident aussi pour leurs problèmes privés et même pour la gestion de leurs finances personnelles. De notre côté, nous devons dégager des ressources complémentaires en termes d'accompagnement et de suivi. Au département RH, c’est Ingeborg Harlem qui fait office de point de contact et veille aux premières étapes d'intégration. Sur le terrain, un parrain ou une marraine assure l'accompagnement et l'encadrement supplémentaires", explique Danny Beyltiens.
Cet encadrement est nécessaire. "Dans la phase initiale du projet, nous n'avons pas toujours rempli notre engagement. En cause : la plupart du temps un candidat confronté à des problèmes exogènes, chez lui ou au travail, auxquels nous avons prêté trop peu attention. Un parrain ou une marraine en mesure de s'imprégner de ce que vivent ces gens peut remettre les choses dans leur contexte et agir de façon adaptée." Le recrutement est surtout basé sur la motivation du candidat. "Nous ne demandons pas de diplômes ni d'expérience dans notre secteur. Il s'agit de fonctions destinées à mettre le pied à l'étrier et leur seuil d'accès est très bas. Mais nous savons par expérience que le candidat doit nous convaincre par sa motivation à bien faire le travail et à concré-
tiser la chance qui lui est offerte." Outre l'implication d'un grand nombre de personnes, Logisport prévoit aussi des outils visuels destinés à aider les candidats – ne maîtrisant pas la langue – dans l'apprentissage de leurs tâches et des instructions de sécurité, tout en ébauchant un aperçu de leur environnement de travail. Avec ce mode de fonctionnement, les gens qui reçoivent cette chance peuvent s'intégrer dans la vie normale de l'entreprise. Ils en sont longtemps redevables à l'organisation, ce qui se ressent dans leur engagement à long terme : "L'une des premières personnes que nous avons recrutées de la sorte s'est vu confier toujours plus de responsabilités et a récemment bénéficié d'une promotion formelle : elle dirige maintenant une é q u i p e e n t i è re " , d é c l a re Danny Beyltiens. Peter Ooms
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