Warehouse & Logistics 005 NL

HET VAKBL AD VOOR DE PROFESSIONELEN VAN DE LOGISTIEK

MMM Business Media - Tweemaandelijkse publicatie van informatie • Bijlage bij TRUCK&Business 231 • Mei-Juni 2012 • Nederlandstalige uitgave

Nr55

Audi Brussels Op het ritme van de band

p.6

VASTGOED DOSSIER MAGAZIJNBOUW: Duurzaamheid is topprioriteit p.18

PRESTATIES

p.18

Fresh Corridor met diepvriescontainers naar Italië breidt uit

p.14

Ontdek de catalogus van Move It Expo aan de ommezijde

Inhoud

Edito “ Dit jaar wordt de oppervlakte voor nieuwe magazijnen haast dubbel zo groot als vorig jaar.”

PRESTATIES 04 06 10 12 14

Review Logistiek op het ritme van de assemblage: Audi Brussels

Risico’s aanpakken: VIL Project Supply Chain Resilience Diepvriestransport per trein: de Fresh Corridor naar Italië

VASTGOED 17 18 22

Review Dossier Magazijnbouw: Eisen voor een nieuw magazijn Dossier Magazijnbouw: Wat met oude magazijnen?

TECHNOLOGIE 24 25 26 27 28 29

Peter Ooms, Editieverantwoordelijke

Betere supply chain: BASF

Review Handling: Jaarlijkse inspectie (SigmaCert) Dossier IT: Online fleetmanagement Dossier IT: Beheer logistieke dragers Dossier IT: Steeds meer samenwerking (SAP) HR: Kansen bieden aan kortgeschoolden

CATALOGUS

MEER VIERKANTE METERS De bouw van nieuwe magazijnen doet het goed. Dit jaar wordt de oppervlakte voor nieuwe magazijnen haast dubbel zo groot als vorig jaar.

Dat blijkt uit cijfers van makelaar DTZ. In die gegevens zijn het vooral twee grote projecten die de balans doen doorslaan. Stanley Black & Decker in Tessenderlo en Verhelst Logistics in Oostende zetten allebei een logistiek gebouw van meer dan 60.000 m² neer. Die drang naar meer vierkante meters ligt in het verlengde van de economische wetmatigheid die zegt dat schaalgrootte aanzienlijke voordelen biedt. In de logistiek is het nu schering en inslag dat grote ondernemingen hun magazijnen centraliseren in een groot – Europees – distributiecentrum waarbij men belangrijke besparingen wil realiseren. En het gebeurt zowel bij de industriële spelers als bij de logistieke dienstverleners. Het is expliciet de bedoeling van Stanley Black & Decker om een aantal kleinere magazijnen op te doeken en de activiteiten onder te brengen in één locatie. Ook DHL is dat van plan in Bornem.

Een eerste gebouw is daar al klaar, maar er is nog heel wat open ruimte gereserveerd om daar nog uit te breiden en dan ook weer meer operaties te bundelen.

In ons dossier Magazijnbouw komen een aantal specialisten aan het woord over de eigenschappen en karakteristieken van de allernieuwste distributiecentra. Uit hun reacties blijkt dat duurzaamheid de topprioriteit is voor de gebruikers als voor de investeerders. De gebruikers willen een gebouw dat zo weinig mogelijk energie gebruikt, maar wel tegen een redelijk prijs die ook kan terugverdiend worden door een lagere energiefactuur.

Opvallend is verder de aandacht die de spelers in deze sector hechten aan de snelheid van uitvoering van een bouwproject. Er kruipt gewoonlijk heel wat tijd in een goede voorbereiding en het nemen van een beslissing, maar eens de handtekening is gezet, moet het zeer snel gaan om de verwachte resultaten (meer omzet, minder kosten) te kunnen realiseren.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

Expresso

REVIEW

I Volgens de Monster Employment Index heeft de sector Transport & Logistiek minder aangeworven in het eerste trimester van 2012: 7% minder in vergelijking met vorig trimester en 17% minder in vergelijking met hetzelfde trimester vorig jaar.

I De haven van Antwerpen is de winnaar van de allereerste WPTS World Ports Award 2012. Eddy Bruyninckx, CEO van het Havenbedrijf, kreeg de prestigieuze Award maandag 2 april overhandigd tijdens de tweede World Ports & Trade Summit (WPTS) in Abu Dhabi.

I Studio 100 streeft naar een volledig geïntegreerde en gecentraliseerde oplossing voor haar logistieke activiteiten en legt die taak nu in handen van Essers. Het contract omvat zowel warehouse-, transport als Value Added Services.

I De Europese Commissie heeft 14 expediteurs en logistieke dienstverleners een geldboete opgelegd voor een totale waarde van 169 miljoen euro wegens prijsafspraken rond luchtvracht. Het gaat om de bedrijven Kuehne + Nagel, DSV, Bax Global, UPS Supply Chain Solutions, Panalpina, UTI Woldwide, Agility Logistics, Schenker, Ceva, Nippon Express, Beijing Kintetsu World Express, Hellmann, Toll Global, Expeditors en DHL. I De Stifel Nicolaus Confidence Index evalueer t de transpor tvolumes inclusief een prognose van zes maanden. Voor deze eerste editie is de index van de prestaties zwak (42,2 wat luchtvracht betreft en 43,8 voor maritiem vervoer, dus lager dan 50), maar hij stijgt aanzienlijk in de verwachting na 6 maanden: 58,7 voor luchtvracht en 57,2 voor zeevracht.

I Olivier Legendre is de nieuwe General Manager Benelux van Chep, specialist ‘pooling’ van pallets en containers. Hij volgt daarmee Christophe Campe op, die vicevoorzitter geworden is en Country General Manager van Chep Duitsland.

Ontdek het belangrijkste nieuws over de logistieke en transportsector op

www.warehouseandlogistics.com 4 I Warehouse & Logistics 55

5 vragen aan...

Professor Cathy MACHARIS van de Vrije Universiteit Brussel Eind februari werd voor het eerste de website gelanceerd waarmee bedrijven kunnen controleren of het voor hen interessant is om vrachten te vervoeren met een binnenschip of via het spoor. Dat internetinstrument is gebaseerd op het Lambit-model dat werd ontwikkeld door professor Cathy Macharis en haar team van het departement MOSI-Transport & Logistics van de VUB.

1. Kunt u een eerste evaluatie maken van de werking van de site Vaartinjevracht?

We zijn heel tevreden over de interesse die we hebben gewekt voor de site.

Tijdens de eerste maand zijn 1724 mensen een kijkje komen nemen en de meeste daarvan hebben ook effectief gebruik gemaakt van de interactieve kaart.

2.

Bij de invoering van het project is sterk de nadruk gelegd op de praktische toepassingen. Hoe zit dat precies?

Het is onze bedoeling om bedrijven heel snel te laten aanvoelen of de modal shift (van truck naar spoor of binnenwater) een haalbare kaart is. Aan de hand van de reële tarieven in de terminals kunnen we dan ook een realistisch beeld geven van de prijs van een bepaald transport. Daarnaast bevat de site ook de contactgegevens van de terminalverantwoordelijken zodat er ook snel een gesprek kan worden gevoerd over concrete trajecten.

3.

Voorlopig is de tool gericht op bedrijven in Vlaams-Brabant.

Wordt dat uitgebreid naar andere regio’s?

Ja zeker. Er is al een grote belangstelling vanuit Limburg waar al afspraken zijn.

Maar ook op Vlaams niveau bestaat er interesse. Dat zou natuurlijk de meest logische stap zijn om dit meteen voor de hele regio te kunnen aanbieden, maar dat hangt natuurlijk ook af van de financiële mogelijkheden.

4.

Zal de site nog worden aangepast op andere vlakken?

We zijn van plan om ook de transporttijden en gegevens rond capaciteit en frequentie toe te voegen. Verder zijn we een gelijkaardig model als LAMBIT aan het opstellen voor palletvervoer. Ook dat model zou op termijn via een website ter beschikking kunnen gesteld worden van bedrijven.

5.

Wat is het belangrijkste effect van die nieuwe aanpak?

Het toepassingsgebied wordt dan meteen heel anders. Met containers ben je helemaal gefocust op transporten van of naar de grote havens zoals Antwerpen en Zeebrugge. Het gaat ook meestal om shuttlediensten die alleen bepaalde trajecten aanbieden. Voor het transport van pallets zijn bedrijven meer gericht op transporten in het binnenland en de omliggende regio’s. Het gaat daarbij ook om trajecten waarbij een ronde of kringloop wordt afgelegd.

UPS koopt TNT Express voor 5,16 miljard euro

UPS heeft al laten weten dat de synergie uit deze overname een besparing moet opleveren van 400 tot 550 miljoen.

UPS, het Amerikaanse expressbedrijf, neemt zijn Europese collega TNT Express over voor een bedrag van 5,16 miljard euro. Met dit akkoord zou een einde komen aan jaren van speculatie over de toekomst van TNT. Door de overname kan UPS niet alleen zijn aanwezigheid in Europa versterken, maar het krijgt vooral ook een eigen netwerk in China in handen. De nieuwe transportreus zal een omzet van 45 miljard euro kennen. Het uiteindelijke bod bedraagt 9,5 euro per aandeel, of 1,25 euro meer dan het oorspronkelijk bod van november 2011. UPS heeft al laten weten dat de synergie uit deze overname een besparing moet opleveren van 400 tot 550 miljoen euro en dit vanaf het vierde jaar als gevolg van de invoering van integratiemaatregelen die ongeveer een miljard euro zullen kosten. I

Antwerpen nog steeds grootste Europese stukgoedhaven Met een aandeel van 9,7 miljoen ton in 2010 en 12,2 miljoen ton in 2011 blijft Antwerpen de grootste Europese breakbulkhaven. Dat blijkt uit de nieuwe studie van prof. Theo Notteboom (ITMMA, Universteit Antwerpen) in opdracht van ING BelgiĂŤ. Gent komt in Europa op de tiende plaats. Het breakbulk segment in Antwerpen bedraagt ongeveer 8% van de totale maritieme overslag.

Staal is verantwoordelijk voor de grootste volumes (55% Ă 60%). In Gent bedraagt het breakbulk segment ongeveer 10% van de totale maritieme overslag. Ook hier neemt staal het leeuwendeel van de breakbulktrafieken in deze haven voor zijn rekening (90%). In Zeebrugge vertegenwoordigt het breakbulk segment ongeveer 3% van de totale overslag. I

Warehouse & Logistics 55 I

5

REPORT Audi

1.

2.

LOGISTIEK OP HET RITME VAN DE ASS “Logistiek is een centraal thema in onze productie. Het is een essentieel onderdeel van al onze processen en dat wil zeggen dat de logistiek ook voortdurend mee evolueert naarmate we onze productie verfijnen en verbeteren,” zegt Gerhard Schneider, hoofd van Audi Brussels.

6 I Warehouse & Logistics 55

n het Audi Produktionssystem is de continue verbetering een essentieel onderdeel: we willen het maken van auto’s voortdurend efficiënter maken. Er lopen dan ook voortdurend meerdere projecten waarbij teams werken aan een verbetering van een bepaalde handeling of taak. Daarbij zijn ook steeds mensen van onze logistieke afdeling betrokken om de productiemensen bij te staan. In andere projecten nemen zij zelfs het initiatief. Het principe dat we hanteren is dat we verbeteren van binnen naar buiten. Het hart van ons bedrijf is de autoassemblage en daar doen we er alles aan om de kwaliteit te verbeteren, de efficiëntie te verhogen en kosten te verlagen. Als we daar iets aanpassen, moeten we zien dat ook de logistiek kan volgen. En

“

I

dat wil zeggen dat het nodige materiaal dan ook in de juiste hoeveelheid, op de juiste plaats, in de juiste volgorde en precies op tijd aan de band moet kunnen geleverd worden.

En om dat mogelijk te maken moeten ook alle stappen daarvoor hieraan bijdragen: aanvoer naar de band, activiteiten in de magazijnen (waaronder het Automotive Park), de leveringen aan de fabriek en de productie van de onderdelen bij onze leveranciers of de andere Audi-fabrieken,” zegt Gerhard Schneider, hoofd van Audi Brussels.

Aanvoer naar de band Het grote principe dat Audi hanteert is dat al het materiaal zo dicht mogelijk bij de operator moet worden gebracht, zodat de afstanden die hij moet afleggen, zo kort mogelijk zijn.

Logisch. Maar een dwingend gevolg daarvan is dat er slechts heel weinig materiaal kan klaarstaan direct aan de band want dat neemt allemaal plaats in waardoor de operator weer verder zou moeten lopen. Gemiddeld is er in Audi Brussels voldoende materiaal aan de band aanwezig voor hooguit 1 uur werk. Dat betekent ook dat er voortdurend nieuw materiaal moet worden toegeleverd aan de band.

Materiaal dat daar dan ook precies op tijd moet aankomen.

Grote onderdelen zoals autostoelen worden via een automatische transportband of ketting naar die plaats gebracht waar ze ingebouwd worden. De fabrikant heeft de stoelen voorgemonteerd en levert ze dan op een zo kort mogelijke afstand van de plaats van de montage (en dus niet in het ma-

1. Gerhard Schneider, directeur Audi Brussels: “Er zijn slechts weinig fabrieken die het aandurven om de aansturing van die interne logistieke stromen volledig via een informaticasysteem te laten sturen. In Brussel doen we dat wel.”

2. In de ‘supermarkten’ worden materialen in een ‘winkelmand’ verzameld en zo naar de assemblageband gebracht.

3. Medewerkers in het Automotive Park zetten de onderdelen in de volgorde zoals ze gebruikt worden aan de band.

“ Gemiddeld is er in Audi Brussels voldoende materiaal aan de band aanwezig voor hooguit 1 uur werk.”

3.

SEMBLAGE gazijn). De stoelen zitten op volgorde (in sequence) in de vrachtwagen. De cockpit (dashboard) wordt in Audi Brussels gemaakt op een plek vlak naast de assemblageband zodat hij onmiddellijk kan ingebouwd worden.

Op vijf plaatsen in de assemblage zijn zogenaamde ‘supermarkten’ geïnstalleerd. Daarin worden kleinere hoeveelheden van componenten en bevestigingsmaterialen die nodig zijn voor een montagehandeling, voorgemonteerd, in sequentie gepickt of samen in een ‘winkelmand’ verzameld en zo naar de assemblageband gebracht.

Een recente ontwikkeling hier is het samenstellen van een koffer van onderdelen die een operator nodig heeft wanneer hij in de auto moet zitten om zaken te monteren. Met zo’n koffer heeft hij precies vol-

doende onderdelen om alles in één keer af te werken zonder nog uit de auto te moeten komen.

Automatisch beheer van de materiaalstromen Het beheer van die interne materiaalstromen in de fabriek gebeurt volledig automatisch.

Gerhard Schneider: “Er zijn slechts weinig fabrieken die het aandurven om de aansturing van die interne logistieke stromen volledig via een informaticasysteem te laten sturen.

In Brussel doen we dat wel en wij gebruiken daarvoor enerzijds ons BMA-systeem (Bedarfsgesteuerter Materialabruf ) dat aan de hand van het voortschrijden van de productie de materiaalafroepen stuurt, anderzijds het systeem ITLS dat de fysieke materiaals-

tromen organiseert en aanstuurt.”

Opvallend: een dergelijke planning gaat uit van een vooropgesteld plan en legt vooraf vast wanneer welke wagen zal worden geassembleerd. Maar dat gaat tegelijk gepaard met een aantal technieken waarbij onderdelen en componenten pas geleverd worden wanneer iemand dat vraagt. Het voorbeeld bij uitstek is kanban voor de grote carrosserieonderdelen waarbij de operators zelf tijdig nieuwe componenten bestellen moeten vanuit de voorraad.

Automotive Park Philippe De Reu, logistiek vera n t w o o r d e l i j k e va n A u d i Brussels: “Een belangrijk onderdeel van het hele logistieke proces is het Automotive Park: een gebouw op onze terreinen vlakbij de fabriek waar de voor-

raden zich bevinden en waar alle componenten worden ontladen en klaargemaakt voor de assemblage. Van daar worden ze in ‘treintjes’ van aanhangwagens naar de fabriek gebracht in een strak ritme dat precies is afgestemd op de takt van de band.”

Het Automotive Park werd geopend in 2006 (toen nog onder Volkswagen directie). Het gaat om een gebouw van in totaal 63.000 m² over twee verdiepingen. Het gebouw is via een overdekte brug verbonden met de fabriek. Het Automotive Park van Audi wordt beheerd door Autovision, een specialist ter zake die deel uitmaakt van de VW-groep. “In februari is die activiteit nog het voorwerp geweest van een aanbesteding waarbij meerdere bedrijven zich kandidaat hebben gesteld.

Autovision is daar weer als besWarehouse & Logistics 55 I

7

REPORT Audi

Autovision zorgt in de eerste plaats voor het lossen van de vrachtwagens met onderdelen.

Componenten worden in ‘treintjes’ van aanhangwagens naar de fabriek gebracht via een overdekte brug.

te uit naar voren gekomen. Het is trouwens zo dat in het Duitse Ingolstadt en in de Hongaarse Audi motorenfabriek in Györ andere bedrijven het contract hebben binnengehaald,” zegt Gerhard Schneider.

Autovision stelt nog eens 185 personeelsleden te werk die uitsluitend met de inkomende stromen onderdelen en componenten in aanraking komen en de voorbereiding van de constante goederenstroom naar de fabriek. “Autovision zorgt in de eerste plaats voor het lossen van de vrachtwagens en treinen met onderdelen, de ingangscontrole van de componenten, de opslag, indien nodig het sequencen van de gevraagde componenten en het klaarzetten voor het intern transport met de treintjes waarvan al is gesproken. In alle gevallen is het duidelijk dat Autovision alleen werkt in opdracht van de fabriek en verder ook geen contact

8 I Warehouse & Logistics 55

onderhoudt met leveranciers of transportbedrijven,” zegt Philippe De Reu. Het beheer van het magazijn gebeurt trouwens ook met een warehousemanagementsysteem dat doorheen de hele VW-groep wordt gehanteerd – Logis – en dat ook zelf ontwikkeld is. Alleen wanneer bijkomende automatisering nodig is om hun eigen processen te verbeteren, kan het zijn dat Autovision zelf investeringen uitvoert. Dat is bijvoorbeeld gebeurd met het pick-to-light systeem in het Automotive Park.

In het Automotive Park zijn naast Autovision ook enkele andere partners actief die er specifieke taken uitvoeren. De leverancier van de brandstoftanks bijvoorbeeld voert er nog een eindmontage uit.

Voorraad voor drie dagen “In het park hebben we een voorraad aan componenten

voor gemiddeld drie dagen productie,” zegt Philippe De Reu. De onderlinge verschillen tussen de verschillende producten is echter zeer groot.

Volumineuze zaken die dicht bij de fabriek worden gemaakt – zoals tapijten – worden meerdere keren per dag geleverd. De effectieve voorraad is dan ook hooguit goed voor een paar uur. Voor kleinere bevestigingsmaterialen kan dat echter veel meer zijn. “We wegen steeds de kosten van de opslag af tegen de risico’s op niet levering. Daarvoor hanteren we een simpele basisregel: hoe verder weg de leverancier, hoe meer kans dat de componenten hier niet op tijd geraken. Daarvoor moeten we dan meer voorraad voorzien. Het kantelpunt ligt rond de 600 km, van dan af rekenen we erop dat de levering minstens 24 uur zal duren. Ter informatie: we gebruiken ook enkele componenten die meer dan 2000 km moeten reizen.”

Het beheer van die transporten en de controle van het risico gebeurt aan de hand van een gemeenschappelijk softwaresysteem. Daarin kunnen de leveranciers zien welke producten worden afgeroepen door Audi Brussels zodat ze hun transport kunnen voorbereiden en op weg zetten. Wanneer de truck vertrekt, melden ze welke onderdelen op transport zijn.

Op die manier weten de disponenten (materiaalafroepers) voortdurend hoe het staat.

“Bedoeling is om steeds te kunnen inschatten of onze productieplanning in het gedrang komt. We willen tijd genoeg hebben om nog te kunnen ingrijpen of alternatieven te voorzien,” zegt Philippe De Reu. In de software worden de afroepen weergegeven voor de komende maand op basis van de afgesloten contracten met de jaarlijkse volumeafspraken.

Elke maand zijn er vergaderingen om die planning dan te ver-

Trein voor carrosserie en motoren Drie keer per week komt een trein in Audi Brussels aan met de grote carrosseriesegmenten die in de perserijen van de Audi-fabrieken in Ingolstadt en Neckarsulm zijn gemaakt. Ook de motoren uit de fabriek in het Hongaarse Györ of van andere motorenfabrieken van de Volkswagengroep komen via deze weg aan. “De trein is een zeer geschikt transportmiddel voor grote, continue goederenstromen waarbij zo weinig mogelijk partijen betrokken zijn. Voor ons werkt dit zeer goed.”

Een aantal keer per week komen treinen in Audi Brussels aan met de grote carrosseriesegmenten en motoren.

fijnen voor de volgende periode. “Het is daarop dat we dan verder sturen,” zegt Philippe De Reu. Tijdens dat maandelijks overleg worden de wederzijdse plannen besproken. De productie van de A1, het model dat in Brussel wordt gebouwd, moest stevig opgedreven worden door de grotere vraag uit de markt. Kunnen de leveranciers dat zo maar volgen? “Ten eerste zijn er contractuele afspraken dat de leverancier 15% flexibiliteit moet aankunnen ten opzichte van het afgesproken volume. Maar het is inderdaad mogelijk dat een bijkomende productieverhoging problemen oplevert voor een fabrikant die meer shifts moet draaien, mensen aanwerven of zelfs investeren.” zegt Philippe De Reu.

Transport optimaliseren Het transport van onderdelen gebeurt door transporteurs die door het VW-Konzern zijn aan-

gesteld, en waar de materiaalafroeper beroep op doet. Hij zorgt er bij voorkeur voor dat alleen volle vrachtwagens worden uitgestuurd naar Audi Brussels. “Duurzaamheid is een belangrijke parameter in de organisatie van onze logistiek. We doen er alles aan om de uitstoot van CO2 te beperken,” zegt Gerhard Schneider.

Vandaag optimaliseren de transporteurs hun transporten voor de VW-groep met opdrachten voor andere opdrachtgevers in zogenaamde consolidatiecentra. In de toekomst wil het Volkswagen-concern zich verder verbeteren om nog preciezer te monitoren welke onderdelen zich waar in het aanleverproces bevinden. Daartoe werd in 2011 een KCC (Konzern Consolidation Center) in Bratislava uitgebouwd. Daar worden onderdelen van leveranciers uit Oost-Europa verzameld, omgeslaan en aansluitend aan de fabrieken uit de

groep geleverd. Audi-Brussels ontvangt dan vanuit dat KCC volgeladen, geoptimaliseerde vrachtwagens met goederen van verschillende leveranciers.

In de komende jaren wil de Volkswagen-groep nog een stap verder gaan en cross docks invoeren. Van daaruit komen dan de onderdelen van verschillende leveranciers, tijdig en precies getimed in dagelijkse aanleveringen naar de fabriek. Het aanleverproces tussen leverancier en fabriek wordt dan volledig transparant gemaakt. Een disponent kan dan op elk moment exact opvolgen waar zich welk onderdeel bevindt. Op die manier weet men nog vroeger wanneer de levering van een onderdeel vertraging heeft en kan men vroeger bijsturen. Een piloot met een dergelijk cross dock wordt nog dit jaar in Baunatal (Duitsland) opgezet.

De organisatie van het cross dock en de transporten voor

aan- en afvoer zullen worden uitbesteed aan een externe dienstverlener die zelf voortdurend op zoek gaat naar verbet e r i n g va n d e e f f i c i ë n t i e .

Philippe De Reu: “Het voordeel van dit systeem voor Audi is dat we een nog grotere bundeling kunnen creëren van onze transportopdrachten en op die manier ook betere prijzen kunnen bedingen. De dienstverlener zelf heeft een zeer goed zicht op een groot aantal goederenstromen en kan daardoor veel beter plannen. Het is ook effectief de bedoeling om rond die hub een systeem van melkrondes in te voeren waarbij één vrachtwagen bij de kleinere leveranciers producten ophaalt om ook zo weer efficiëntieverbeteringen te kunnen boeken.”

Peter Ooms

Warehouse & Logistics 55 I

9

TRENDS

Change management

1. Arno Bingemann, vicepresident planning processen van BASF: “Change management is het belangrijkste deel van dit project.”

2. Afdelingen en regio’s kunnen binnen het unieke pakket met beste practices toch specifieke keuzes maken.

1. 2.

“ De verbeteringen leveren 200 miljoen euro per jaar op.”

BETERE SUPPLY CHAIN BASF voerde tijdens de vorige crisis een rigoureus programma uit voor de verhoging van de efficiëntie in de supply chain en de verbetering van de dienstverlening aan de klanten. Na een spectaculaire opbrengst van die inspanningen wordt het project nu voortgezet. et Accelerator-programma van BASF was specifiek gericht op de belangrijkste zakelijke processen van het grootste chemiebedrijf ter wereld. Opvallend was dat het onder de naam van supply chain ook heel andere thema’s in het bedrijf aan pakte zoals financiën, verkoop, administratie. Het resultaat mag gezien worden: de verbeteringen leverden 200 miljoen euro per jaar op na een investering van 150 miljoen. Arno Bingemann, vicepresident Planning Processes in BASF vertelde hierover op de voorbije Dag van de inkoop en logistiek van de VIB. “We pak-

H

10 I Warehouse & Logistics 55

ten naast specifieke logistieke thema’s zoals transportmanagement en planning, ook processen aan die door het hele bedrijf lopen verkoop, klachtenmanagement en inkoop.

Ontevreden klanten De eerste analyse van de situatie wees op enkele essentiële problemen in de boven genoemde processen. Het ging bijvoorbeeld over late en onbetrouwbare bevestigingen van klantenorders, verkeerde documenten, slechte tracking & tracing en transporten die te laat vertrokken. De score voor leverbetrouwbaarheid was

dus niet goed en had als gevolg dat ook de klantentevredenheid te wensen overliet.

Het bedrijf besliste dan om gemeenschappelijke processen op te stellen die over de hele wereld geldig zijn en daarvoor ook de nodige middelen ter beschikking te stellen. Die zakelijke modellen werden eerst door de gebruikerscomités opgemaakt en dan pas doorgeven naar de informatica-afdeling om het te implementeren.

In de praktijk komt het erop neer dat BASF intussen één wereldwijd ERP-systeem heeft voor alle ERP-gebruikers van BASF. Er is ook slechts één globaal planningssysteem. “Eén woord dat we nooit hebben gebruikt tijdens het project, is standaardisering. Er zijn wel een aantal afspraken gemaakt, maar in onze aanpak hebben we ruimte gelaten aan de afdelingen en regio’s om binnen het pakket toch specifieke keuzes te maken. Het

grote verschil is dat die aparte toepassingen wel onder één grote koepel zitten van het wereldwijde informaticasysteem. Dat maakt het mogelijk om met verschillende werkwijzen, toch voortdurend verbonden te blijven met alle andere gebruikers in het systeem,” zegt Arno Bingemann.

Dat er verschillende mogelijkheden open blijven binnen dat unieke systeem, blijkt uit de mogelijkheden in het globale planningssysteem. “Alles begint bij de planning van de vraag. In Azië gebeurde dat grotendeels handmatig aan de hand van rekenbladen. Het was ook moeilijk om alle bestaande informatie ook effectief in het systeem te brengen.

Nu zijn er negen mogelijke toepassingen beschikbaar en elke afdeling maakt gebruik van de tools die het best passen bij haar omgeving.” zegt Arno Bingemann.

Peter Ooms

TRENDS

Resilience

“ Tijdens de analyse stellen bedrijven zich kwetsbaar op en komt heel gevoelige informatie naar boven over effectieve zwakheden.”

2.

1.

1. “Efficiënte samenwerking is een wapen tegen de kwetsbaarheidaspecten van connectiviteit,” zegt Kris Neyens van het VIL. 2. Alle deelnemers toonden vertrouwen in een programma zoals Authorized Economic Operator van de douane.

RISICO’S AANPAKKEN Verstoringen in de logistieke keten kunnen een zeer grote impact hebben op de operationele processen en de financiële gezondheid van een bedrijf. Hoe kan het zich daar beter op voorbereiden? at onderzocht het VIL tijdens het project Meten van Resilience – veerkracht in de supply chain waaraan acht bedrijven deelnamen: Connect Group, ECS, Ecu-Line, Gosselin, Nike, ODTH, SDV en Toyota. De methode die werd gehanteerd, is ontwikkeld aan de Ohio State University : de Supply Chain Risk Assessment Methodology (SCRAM). Het komt er dan op aan om het evenwicht tussen kwetsbaarheden en competenties te onderzoeken. Als er een bepaalde kwetsbaarheid een hoge score heeft, moet de bijhorende competentie ook goed scoren.

Wanneer die twee niet in balans zijn, moet er worden ingegrepen. “Te weinig competenties

D

12 I Warehouse & Logistics 55

betekent een verhoogde blootstelling aan het risico. Een te hoge score voor de competentie kan wijzen op een overinvestering en dus winsterosie,” zegt Kris Neyens, program manager supply chain security van het VIL.

Afhankelijkheid van anderen In het model worden de kwetsbaarheden ingedeeld in een aantal categorieën. De hoogste score bij de projectdeelnemers haalde de categorie Connectiviteit die wijst op de afhankelijkheid van andere spelers in de logistieke keten.

Per categorie wordt dan dieper gegraven naar subcategorieën z o a l s h e t b e l a n g va n i m -

port/exportkanalen, de afhankelijkheid van informatiestromen, de schaal en omvang van het leveranciersnetwerk, het vertrouwen op gespecialiseerde bronnen en de graad van uitbesteding.

Tijdens de werking van het project hebben alle deelnemers de analyse gemaakt van hun eigen processen en zo de onevenwichten gezocht tussen de kwetsbaarheden en de competenties die daar tegenover staan. “Als dit goed gebeurt, stellen bedrijven zich hiervoor kwetsbaar op en dan komt heel gevoelige informatie naar boven over effectieve zwakheden.

In het generiek rapport en andere publicaties zal je deze niet terugvinden, maar voor elk bedrijf is dat wel het meest tastbare resultaat. Het maakt ook dat ze de vragenlijsten kunnen verfijnen in functie van de eigen situatie,” zegt Kris Neyens.

In het project werd aan de hand van een aantal algemene state-

ments door de hele groep gediscussieerd. “Bedrijven denken van elkaar dat ze allemaal op dezelfde manier reageren op gebeurtenissen, maar dat klopt helemaal niet. Zelfs binnen een bedrijf kan het gebeuren dat een bepaalde afdeling de eigen competenties overschat. Dan bestaat het risico dat hier niet goed over wordt gecommuniceerd,” zegt Kris Neyens.

De belangrijkste generieke aanbeveling speelt daar precies op in.“Efficiënte samenwerking is een wapen tegen de kwetsbaarheidaspecten van connectiviteit of de graad van onderlinge afhankelijkheid.”

Opvallende tweede aanbeveling is de verwijzing naar bestaande certificatieprogramma’s. “Tijdens de discussie bleek dat haast alle deelnemers vertrouwen hebben in een programma zoals Authorized Economic Operator AEO van de douane.”

Peter Ooms

TRENDS

Multimodaliteit

DIEPVRIESTRANSPORT PER TREIN De Fresh Corridor met intermodale transporten van diepvriesgroenten en –aardappelen vanuit Zeebrugge naar NoordItalië heeft nog bijkomende partijen aangetrokken. Samen kunnen ze het verscheepte volume nog vergroten en zo nog competitievere prijzen en een betere service verkrijgen.

gristo, D’Arta en Pinguin Lutosa werkten al samen, onder impuls van de POM West-Vlaanderen, om hun goederen te bundelen en te vervoeren via de spoorverbinding van ECS. Straks zullen ook Ysco, Horafrost en Mydibel mee in het project stappen.

P O M We s t - V l a a n d e re n i s actief bezig met het verbeteren van de logistiek voor een aantal bedrijfstakken omdat het op die manier het industriële weefsel kan versterken en bedrijven verankeren in eigen streek. “In WestVlaanderen is de sector van de diepvriesgroenten sterk ingebed en heel exportgericht: 800.000 ton per jaar wordt uitgevoerd. Bij de producenten diepvriesaardappelproducten is dat zelfs 1.600.000 ton per jaar,” zegt Alexander Demon, waarnemend afdelingshoofd Transport & Logistiek.

A

Stromen bundelen De koelcontainers diepvriesgroenten en –aardappelproducten worden in Zeebrugge op de trein gezet richting Noord-Italië.

De aanpak van de POM WestVlaanderen steunt op de idee om activiteiten te clusteren en goederenstromen te bundelen. “We hebben daarom de

goederenstromen van de spelers in deze sector geanalyseerd (met de steun van het adviesconsor tium Rebel Group /Tri-Vizor, nvdr) en gezien dat er mogelijkheden waren om transporten te bundelen op een trein naar NoordItalië. Drie bedrijven hebben zich geëngageerd en daarmee hebben we dan eerst testen uitgevoerd.”

Jaarcontract De genoemde pioniers van dit project bundelen hun transportvolume naar Milaan en kopen het transport gezamenlijk aan. Daarbij hebben ze inmiddels een engagement getekend met de intermodale logistieke dienstverlener ECS om jaarlijks 20.000 ton per spoor naar Italië te brengen.

Alexander Demon: “De keuze van de verladers voor ECS is gebaseerd op een aantal argumenten. Ten eerste heeft ECS al lang een structurele goederenstroom per spoor lopen tussen Italië en het Verenigd Koninkrijk (en zelfs Ierland).

Door ladingen te bundelen via gezamenlijke aankoop heb-

ben de verladers een gunstige prijs gekregen voor koeltransport. Bovendien beschikt ECS over voldoende koelcontainers op elektriciteit en diesel die het kan ter beschikking stellen van de fabrikanten.

Dit type van koelcontainer is nodig omdat op het Italiaanse grondgebied geen stroom van het spoornet kan gebruikt worden voor de koeling. ECS kan de bijkomende service bieden dat die containers een tijd bij de fabrikant mogen blijven staan om te laden.

Daarnaast is met deze containers het track & trace probleem opgelost omdat er een voor tdurende monitoring plaats vindt van de temperatuur van de goederen. Een zeer groot bijkomend voordeel ten opzichte van het vervoer per vrachtwagen is dat elke container tot 2 ton meer mag laden.

Dat is 10% meer vracht per container. Ten slotte: stijgingen in de brandstofprijs worden voor het spoor maar half zo snel doorgerekend als voor de trucks.”

“ Op de trein naar Italië mag elke container tot 2 ton meer laden in een vrachtwagen.”

14 I Warehouse & Logistics 55

Peter Ooms

REVIEW

Daf Trucks bouwt nieuw distributiecentrum in Eindhoven

Nieuwe directeur Prologis Northern Europe Van af 1 juni wordt Thomas Karman regional director Northern Europe van Prologis. Daarbij wordt hij verantwoordelijk voor Duitsland, Oostenrijk, Benelux, en Scandinavië en rapporteert aan Philip Dunne, president Europe van Prologis. I

Het nieuwe parts distribution center van DAF zal 30 miljoen euro kosten.

Het nieuwe DC moet het bestaand magazijn in Eindhoven vervangen en zal bijkomende capaciteit bieden om de groei van DAF te ondersteunen. Harrie Schippers, de voorzitter van DAF Trucks vermeldde dat hier mee een investering gepaard gaat van 30 miljoen euro. Het nieuwe DC zal dienst doen als Parts Distribution Center. Naast Eindoven zijn er nog dergelijke DC’s in Madrid, Boedapest, Moskou en Leyland. I

Leonidas huurt in Anderlecht Jones Lang LaSalle bevestigt de verhuur van een gebouw gelegen aan de Industrielaan in Anderlecht aan chocolatier Leonidas. Het gebouw aan de Industrielaan nummer 14 heeft een oppervlakte van 8.500 m², met een groot aantal laadkades en een mooie zichtbaarheid van op de Industrielaan. De huurovereenkomst werd afgesloten voor vijf jaar aan een huurprijs die de markttendensen in Anderlecht weerspiegelt. Jones Lang LaSalle beklemtoont dat de industriezone van Anderlecht en meer precies de Industrielaan bijzonder in trek zijn bij kmo’s en internationale ondernemingen. De nabijheid van het Zuidstation, het centrum van Brussel en de snelwegen maken er een bijzonder gegeerde locatie van.

De vraag naar logistieke ruimte in deze omgeving is groot, maar het aanbod blijft relatief klein. Vandaar dat de huurprijzen er hoger liggen dan het Belgische gemiddelde. I

DTZ benoemt nieuw hoofd EMEA John Forrester wordt de nieuwe chief executive van DTZ EMEA (Europe, Middle-East and Africa) en rapporteert daarbij aan de groepspresident van UGL Services/DTZ. Hij zal ook mee de strategie ontwikkelen van die afdeling. I Warehouse & Logistics 55 I

17

DOSSIER Magazijnbouw

1.

“ De belangrijkste gebruikskost slaat nog steeds op het energiegebruik voor de verwarming of koeling.”

EISEN VOOR EEN NIEUW MAGAZIJN In een logistieke Snelheid topregio zoals België Een van de belangrijkste kwakomen er elk jaar weer liteiten bij het bouwen van een een aantal nieuwe logistiek magazijn is de snelheid. “Hoewel de onderhandedistributiecentra bij. lingen soms heel lang kunnen Aan welke duren omdat de klant de tijd voorwaarden moet die neemt om een goed gefunnieuwbouwmagazijnen deerde beslissing te nemen, voldoen? We vroegen wil dat nog niet zeggen dat de startdatum in het gedrang het aan enkele komt. Klanten hebben een gespecialiseerde strategie met bepaalde inkomontwikkelaars: sten of besparingen en die De Paepe Group, moeten ook gerealiseerd worGoodman en Montea den op het juiste moment. Dat

wil zeggen dat wij als ontwikkelaar ons zo flexibel mogelijk opstellen en er alles aan doen om het bouwproject op tijd te laten starten en de opleveringsdatum garanderen.

We leggen de focus op het vooronderzoek, de bouwvergunning, en de samenwerking met de bevoegde instanties.

18 I Warehouse & Logistics 55

In het dossier Stanley Black & Decker hebben we de termijn van de bouwaanvraag maximaal kunnen inkorten dankzij de medewerking van gemeente en overheid,” zegt Kim Cornille, country manager Goodman.

Op enkele maanden tijd moet men in staat zijn om meerdere 10.000 m² te bouwen.

Kristof De Witte, algemeen directeur van De Paepe Group: “Daarvoor moeten we verschillende zaken doen. Ten eerste moeten we het terrein in handen hebben. In de driehoek Antwerpen-Brussel-Gent hebben we daarom geïnvesteerd in een aantal gronden dat we kunnen ontwikkelen zodra er een klant heeft getekend. We werken ook met een bouwteam met steeds dezelfde firma’s (waaronder Willy Naessens Group), zodat we

niet telkens opnieuw offertes moeten opvragen. Die vaste partners zijn ook een meerwaarde tijdens het bouwproject: ze werken allen samen om een goed resultaat te bereiken.”

Peter Demuynck, chief commercial officer van Montea is het hier mee eens, maar nuanceert ook. “De klant verwacht snelheid voor wat tenders betreft. Maar de meeste van onze kandidaat huurders aanvaarden een termijn van 9 tot 10 maanden om een kwalitatief gebouw neer te zetten.”

Klanten willen vaak snel kunnen beschikken over een magazijn en zijn ook geïnteresseerd in de mogelijkheid om later uit te breiden. “DHL bijvoorbeeld heeft een strategie om zijn magazijnen te centraliseren. Die mogelijkheid heeft het nu met het nieuwe distri-

2. 3.

Zonnepanelen Door de wijziging in de subsidieregeling zal de installatie van zonnepanelen drastisch verminderen. “Het DHL-gebouw in Bornem is zelfs energienegatief: door de zonnepanelen op de hele oppervlakte (40.0000 m²) van het dak kan het meer energie produceren dan het zelf verbruikt. In het nieuwe gebouw voor SAS Automotive (14.000 m²) zullen we echter maar 5000 m² zonnepanelen laten aanleggen, net zoveel als er nog gesubsidieerd wordt,” zegt Kurt Bomhals.

butiecentrum aan het kanaal van Willebroek. Daar werd een eerste gebouw opgetrokken van 40.000 m², maar het kan nog meer dan dubbel zo groot worden. Wij hebben al de fundering gelegd voor die uitbreidingsmogelijkheid en kunnen dan snel bouwen als de klant ons de opdracht geeft,” zegt Kurt Bomhals, commercieel manager van De Paepe Group.

Locatie De Paepe Group heeft intussen een grondreserve van meer dan 80 hectare (in eigendom of concessie) in Willebroek, Mechelen en Gent. Zo heeft het gronden gekocht in het zopas geherzoneerde gebied De Hulst (nabij de A12 en richting Mechelen), het industriële gedeelte van de terreinen van de oude papierfabriek De Naeyer (Willebroek) en de site

van de Electrabel-centrale in Langerbrugge bij Gent. Het is opvallend dat De Paepe Group wel investeert in deze regio, m a a r n i e t i n Wa l l o n i ë o f Limburg. Kristof De Witte: “De zone tussen Antwerpen en Brussel is het Saint-Tropez van de logistiek, pleegt onze eigenaar Ignace De Paepe te zeggen. Hier willen de meeste logistieke dienstverleners zich vestigen, tegelijk is de grond hier schaars.”

Die schaarse gronden nopen de ontwikkelaars ook tot sanering van bestaande terreinen.

Dat speelt steeds meer mee en maakt de koopbeslissing heel wat complexer.

Hoogte en overspanning Ontwikkelaars van logistieke gebouwen mikken erop om hun nieuw gebouw een zekere

1. De huurders verkiezen een kwalitatieve en aangename kantoorruimte. Hier het nieuwe DC van Coca-Cola.

2. De Paepe Group voorziet de kantoorruimtes met grote ramen en een inkomhal met veel licht.

Hier het gebouw van DHL in Bornem.

3. DHL heeft de mogelijkheid om goederen te ontvangen of verzenden via de loskade van de buurman aan het kanaal.

tijd te kunnen verhuren aan een klant. Maar ook daarna moet het gebouw nog goed in de markt liggen voor een verdere verhuur of een verkoop.

Daarbij willen de ontwikkelaars kunnen mikken op alle mogelijke klanten: industrie, distributie of logistiek. Kurt Bomhals van De Paepe Group: “Dat maakt dat we in al onze gebouwen nu een minimale vrije hoogte van 10 meter voorzien. Ook voor de productie- en distributieactiviteiten van SAS Automotive in de Gentse kanaalzone wordt het 10 meter, hoewel die dat zelf niet nodig heeft. Wij kunnen trouwens een lagere huur aanbieden voor dit gebouw, dan voor een lagere fabriekshal die misschien goedkoper is om te bouwen nu, maar achteraf veel moeilijker in de markt te zetten valt.”

“Goodman bouwt voornamelijk magazijnen met een minimumhoogte van 10 meter waarbij enkel kolommen in een stramien van 12 x 24 meter nodig zijn. We zien wel steeds meer klanten die vragen stellen naar een hogere vrije hoogte tot 12 meter. Maar wanneer we dan de berekeningen voorleggen over de impact daarvan op de bouwkosten en op het feit dat er bijvoorbeeld een ander type vorkheftrucks nodig is, opteren ze er vaak toch voor om 10 of 10,60 meter aan te houden. Ook de overspanningen blijven een discussiepunt, maar telkens weer blijkt 12 op 24 een zeer functionele indeling te zijn die voor de meeste types magazijnindeling en rekopstellingen past.”

Het magazijn van Stanley Black & Decker is ontworpen Warehouse & Logistics 55 I

19

DOSSIER Magazijnbouw

Vrije hoogte naar 12 meter De makelaars Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) en Bart Vanderhoydonck (Cushman & Wakefield) hebben een gelijkaardige visie op de tendens naar hogere magazijnen.

“Wanneer de grond steeds schaarser wordt, zal men er naar streven om de beschikbare oppervlakte zo efficiënt mogelijk te gebruiken. In mijn ogen is die tendens naar magazijnhoogtes van minstens 12 meter dan ook onontkoombaar,” zegt Bart Vanderhoydonck.

Beide zien ook wel dat zelfs in de nieuwste gebouwen nog niet overal die vrije hoogte wordt gerealiseerd. Walter Goossens: “De ontwikkelaars hebben natuurlijk goede argumenten in handen om de hoogte te beperken tot 10 meter. Er zijn heel wat extra kosten aan verbonden en niet alleen voor de hogere kolommen. Denk maar aan een extra versteviging in de vloer of een aangepast sprinklersysteem met leidingen die doorheen de rekken moeten lopen om het hoogteverschil te overbruggen.

De essentie van het probleem voor de ontwikkelaars is dat de extra kosten voor een hoger gebouw nog niet leiden tot een betere huurprijs.”

volgens de recentste wetgeving betreffende brandveiligheid (bijlage 6). In overleg met de verantwoordelijke brandweer commandant zijn daarbij zeer grote compartimenten toegestaan. “Bij dergelijke compartimentering is een brandwerende gebouwstructuur vereist. Voor Stanley Black & Decker is gekozen voor een betonskelet,” zegt Kim Cornille.

Afwerking Peter Demuynck: “De huurders verkiezen toch meer en meer een kwalitatieve en aangename kantoorruimte. Dit hoeft niet luxueus te zijn, maar men hecht veel belang aan het werk- en leefcomfort van de werknemer. Airco, ventilatie, voldoende daglicht, aangename eetruimtes, fietsenstallingen, en dergelijke zijn dan ook zaken die tot ons standaard pakket beginnen horen.”

De Paepe Group maakt er een

20 I Warehouse & Logistics 55

erezaak van om de puur functionele gebouwen toch een prettig uitzicht en een aangenaam werkklimaat te bezorgen. “We voorzien daarom ook kantoorruimtes met grote ramen en een inkomhal met veel licht om werknemers en bezoekers een welkom gevoel te geven. Het klopt wel dat klanten hier niet om vragen - en er ook niet voor willen betalen maar zodra ze er in zijn getrokken, merk je wel dat er meer vergaderingen in het nieuw gebouw doorgaan. Commerciële mensen laten hun klanten en contacten naar de nieuwe gebouwen komen om de activiteiten te tonen. Uit alles blijkt dan hoe tevreden ze zijn met die extra uitstraling,” zegt Kristof De Witte.

Duurzaamheid Voor Goodman en Montea is duurzaamheid de belangrijkste tendens in de markt van de logistieke gebouwen. Kim

Cornille: “In de Goodmanstandaard wordt van bij het ontwerp rekening gehouden met energiebesparende en duurzame toepassingen. Dit hoeven niet per se dure ingrepen te zijn, in elk geval moeten ze economisch verantwoord zijn.”

Daarbij gaat veel aandacht naar een goede isolatie, een zeer efficiënte verwarmingsinstallatie en verlichtingssystemen met aanwezigheidssensoren en dimbare sturingen.

“We laten altijd lichtstudies uitvoeren om de verlichting zo te dimensioneren dat ze is aangepast aan de functie van het gebouw.”

Peter Demuynck van Montea: “Wij hechten bijzonder veel belang aan duurzaamheid.

Kijk maar naar de oplevering van het gebouw van Coca Cola, wat het eerste gebouw in Benelux is met een HQE-certificaat. Wij geloven in het feit dat de stijgende brandstofprij-

zen in de nabije toekomst wel een relevante rol zullen spelen in de keuze van een duurzaam gebouw waar aandacht gegeven wordt aan extra isolatie, snelsluitpoorten, recuperatie van regenwater, enzovoort. Wij investeren op lange termijn.

Vandaar dat wij steeds duurzaamheid en kwaliteit van het gebouw en site vooropstellen,” zegt Peter Demuynck.

De belangrijkste gebruikskost slaat nog steeds op het energiegebruik voor de verwarming of koeling van het magazijn. Een goede isolatie wordt daarom steeds belangrijker.

“Wij bouwen onze magazijnen steeds volledig in beton: de dragers, het dak en de muren.

Beton heeft de eigenschap om de energie lang te kunnen bufferen, zodat het van nature een isolerende werking heeft.

Daarnaast gebruiken we een dubbele betonnen wand bestaande uit een draagstructuur binnenin en sierbeton aan

4. Bij de nieuwe magazijnen gaat veel aandacht naar een goede isolatie. Hier Stanley Black & Decker.

5. Het nieuwe gebouw van Stanley Black & Decker is ontworpen volgens de recentste wetgeving betreffende brandveiligheid met zeer grote compartimenten.

6. De snelsluitpoorten dragen bij tot een zuinig energieverbruik.

5.

4. 6.

de buitenkant met daartussen 5,5 cm PIR-isolatie,” zegt Kurt Bomhals van De Paepe Group.

Multimodaliteit De Paepe Group speelt in op die aandacht voor multimodaliteit door terreinen aan te kopen bij kanalen of in de buurt van de spoorwegen. “Klanten vragen daar inderdaad achter, maar tegelijk zien we dat het toch wat voeten in de aarde heeft om dan ook effectief van die alternatieve modi gebruik te maken. DHL heeft de mogelijkheid om goederen te ontvangen of verzenden via de loskade van de buurman aan het kanaal, maar voorlopig wordt die nog niet gebruikt.”

Kim Cornille: “Klanten zijn vooral geïnteresseerd in een goede aansluiting op de binnenvaart. Op die manier kunnen ze hun grote volumes van inkomende goederen op een efficiënte manier laten toekomen. Stanley Black & Decker

zal daarvoor gebruik maken va n d e I n l a n d C o n t a i n e r Terminal in Meerhout die een achttal kilometer verderop ligt. ”

Aantal loskades Peter Demuynck: “De belangrijkste tendens is inderdaad de verhoging van het aantal loskades. Klanten willen zich niet alleen kunnen focussen op louter opslag en toegevoegde waarde, maar ook op snelle distributie en overslag. Hoe meer poorten en kades, hoe sneller de in- en out van een magazijn kan gebeuren.”

Kurt Bomhals: “Een tijd geleden ging men nog uit van een verhouding 1 laadkader per 1000 m² opslag ruimte. Nu gaat dat al naar 1 op 750. In onze nieuwe gebouwen voorzien we de mogelijkheid al zodat we snel poorten kunnen bijmaken als de klant dat wil.”

Maar dat kan alleen als ook aan de buitenzijde de vracht-

wagens tot daar kunnen komen. De Paepe Group zorgt er voor dat de vrachtwagens op een vlak terrein kunnen achteruitrijden naar de poort. “We weten dat chauffeurs niet graag bergaf achteruit rijden en daarom voorzien we een vlak terrein dat ook ruim genoeg is om vlot met de vrachtwagen te manoeuvreren. We zorgen dat het magazijn zelf op de juiste hoogte staat. Als er dan achteraf poorten moeten bijkomen, kan dat makkelijk.

In andere magazijnen is er een losput voorzien die niet zo meteen uitbreidbaar is,” zegt Kristof De Witte.

Prijs Peter Demuynck van Montea: “Wij werken voor nieuwbouwprojecten meestal volgens open boek principe, waarbij de huurder inzage krijgt in de verschillende investeringsposten. Door deze transparante communicatie met de huurder,

slagen wij er in de klant van de meerwaarde van sommige extra investeringen te overtuigen.”

Hij wijst er ook op dat steeds stijgende grondprijzen en constructieprijzen en onder invloed van de toenemende regelgeving, de huurprijzen momenteel zwaar onder druk zetten. “Een korte rondvraag bij de grotere logistieke dienstverleners leert ons dat zij voor de volgende jaren een huurprijsstijging verwachten.

Anderzijds verwachten zij ook een stijging van de andere kosten (personeel, IT, brandstof, ...). Het beheersen van deze stijgingen, zal dan ook een zeer uitdagende opdracht worden voor hen. Maar dat een modern en duurzaam distributiecentrum in elke business case voordeliger is dan een ouder niet geïsoleerd gebouw op een B-locatie, daarvan is iedereen wel overtuigd.”

Peter Ooms Warehouse & Logistics 55 I

21

DOSSIER Magazijnbouw

“ Belangrijke ingrepen zoals de verbeteringen van de wandisolatie of het verstevigen van de vloeren blijven zeldzaam.”

1. Walter Goossens, Jones Lang Lasalle: “Gebouwen van 30 of 35 jaar oud worden haast altijd gesloopt.”

2. Huurprijzen aan 30 of 35 euro per m² voor oude magazijnen blijft toch nog redelijk, vergeleken met de 45 à 48 euro voor een toplocatie. In mijn ogen vormen die goede prijzen voor oude gebouwen trouwens een probleem op termijn, omdat dit de vernieuwing tegenhoudt,” zegt Bart Vanderhoydonck van Cushman & Wakefield.

1. 2.

WAT MET OUDE MAGAZIJNEN? In de markt van de magazijnen bestaat het gros natuurlijk uit gebouwen die leegkomen en opnieuw moeten worden verhuurd.

Kan dat zo maar? chte logistieke gebouwen worden nog niet zo vaak afgebroken.

Je mag niet vergeten dat de constructie van gebouwen met alleen maar een logistieke functie een vrij recent fenomeen is. Dat is begonnen rond 1990. Die magazijnen zijn nu dus een twintig jaar oud.

Wat we wel zien is dat de gebouwen van vóór de periode – gewoonlijk een combinatie van een productiehal met een magazijn – wel op de markt komen.

Die combinatie van verschillende gebouwtypes, ook telkens met een verschillende vrije

“

E

22 I Warehouse & Logistics 55

hoogte, is niet efficiënt voor hedendaagse huurders. Zulke ge bouwen worden daarom wel vaker afgebroken,” zegt Bart Vanderhoydonck, head of industrial bij Cushman & Wakefield.

Walter Goossens, head of industrial & retail leasing bij Jones Lang Lasalle: “Ik denk dat gebouwen van 30 of 35 jaar oud haast altijd gesloopt worden.

De structuur is niet meer aangepast met een vrije hoogte van minder dan 8 meter, te kleine overspanningen en bijkomende problemen met brandveiligheid. Als men die nog wil verhuren moeten ze een andere functie krijgen en dat heeft een groot effect op de huurprijs.”

Verhuren aan een lagere prijs Voor de eigenaar is het verhuren aan een lagere prijs vaak helemaal niet zo slecht. De gebouwen zijn al volledig afgeschreven en hij kan zonder grote in-

vesteringen toch nog een redelijke huur innen. Walter Goossens: “Het gaat dan wel om prijsdalingen van 30 à 40 %.

Maar voor heel wat eigenaars zijn dit nog steeds goede inkomsten. Bij de professionelen van de logistieke verhuur zie je dat wel niet meer. Met een dergelijk gebouw kunnen ze geen topklasse huurders aantrekken. Voor hen is dan het sop de kool niet meer waard.”

Bart Vanderhoydonck: “In mijn ogen vormen die goede prijzen voor oude gebouwen trouwens een probleem op termijn, omdat dit de vernieuwing tegenhoudt.”

Welke aanpassingen?

Aan de bestaande gebouwen die vrij komen, wordt toch van alles aangepast. Walter Goossens: “We hebben het oude gebouw van Christian Salvesen in Vorst in portefeuille. Dat was uitgerust als diepvriesmagazijn en die hele in-

stallatie wordt er nu uitgehaald.

Het blijkt zeer moeilijk om huurders te vinden die een zelfde systeem nodig hebben. Alles moet dan ook kloppen: de vierkante meters, de temperatuurschaal, de situering in het gebouw…”

Dergelijke ingrepen – en ook de verbeteringen van de wandisolatie of het verstevigen van de vloeren – blijven echter zeldzaam. “Wat ik wel zie zijn het inbouwen van bijkomende laadkades, de herstellingen van de dockshelters, en een opfrissing of uitbreiding van de kantoren. Een ingreep die bijna standaard is, is het vernieuwen van de verlichting.

Een nieuwe huurder wil al gauw de rekindeling veranderen en dan moeten ook de lichtarmaturen worden verplaatst. Als je die kosten toch maakt, kan je net zo goed investeren in de modernste verlichting,” zegt Bart Vanderhoydonck.

Peter Ooms

Expresso I Om zijn activiteiten beter te stroomlijnen zocht Dockx Logistics naar een geïntegreerde oplossing om alle activiteiten op te volgen. De keuze van Dockx Logistics viel op NaviTrans.

I De nieuwe LX-serie van Yale is gebaseerd op de Veracitor VX-reeks maar dan aangepast aan minder intensieve toepassingen. De LPGof dieselvoertuigen met een capaciteit van 2 tot 2,5 ton heeft een powershift met enkele versnellingen, trommelremmen, volledig gelast frame en pneumatische banden.

I De MX-X van Still is een smallegangtruck die is uitgerust met een RFID-systeem dat kan com municeren met in de vloer ingewerkte transponders. Daardoor geraakt de truck op zijn weg doorheen het magazijn van de toekomst het spoor nooit bijster.

I Schneider Electric, specialist in energiemanagement, heeft gekozen voor het Supply Chain-Process-platform van Manhattan Associates.

I Met het concept voor een Fulfilment Factory presenteert SSI Schäfer een nieuw modulair systeem voor gecombineerde orderverwerking van verschillende verkoopstrajecten.

Dankzij dit nieuwe transport- en sorteersysteem voor losse goederen versmelten de intralogistieke processen voor toelevering van eindgebruikers (B2C) en van filialen en groothandels (B 2 B) tot één geïntegreerd verwerkingsproces.

I Op basis van het LS-4000 platform heeft Crisplant een nieuwe sorteeroplossing ontwikkeld: LS-4000 flexbelt. Door toepassing van de ‘gentle handling’ techniek is de sorter ook geschikt voor de verwerking van kwetsbare producten.

I Na het sterke jaar 2010 wilde Zetes hetzelfde omzetniveau halen en een operationele rendabiliteit behalen in 2011. Die doelstelling is bereikt dankzij een groei van de omzet van 10% in Goods ID en een nieuw record wat betreft de bijdrage tot de EBITDA van de People ID Divisie. De omzet in 2011 bedroeg 220,6 miljoen euro (216,7 miljoen in 2010).

24 I Warehouse & Logistics 55

REVIEW

Jungheinrich stelt een nieuwe combiheftruck voor Jungheinrich heeft op de LogiMAT 2012 zijn nieuwe elektrische orderverzamel- / driewegtruck uit de 4-serie aan het vakpubliek gepresenteerd. Het gaat om een combitruck van het type EKX 410. Het voertuig, dat hoofdzakelijk in smalle gangen wordt gebruikt, kan daarbij zowel voor het wegzetten en opnemen van paletten of gaaswandboxen, als ook voor het verzamelen van afzonderlijke artikelen worden gebruikt. „Met de introductie van deze nieuwe serie verwachten wij onze marktpositie uit te breiden in de 1-tonsklasse alsook een nog betere toegang tot de markten in het hefbereik tot tien meter te verkrijgen“, zegt Sebastian Riedmaier, directeur productmanagement magazijn- en systeemvoertuigen bij Jungheinrich. I

De nieuwe combiheftruck van Jungheinrich: type EKX 410.

Met de smartphone op het WMS Scopin’ brengt een nieuwe versie van zijn micro-WMS onder de naam Scop’In Out in the cloud uit waarmee gebruikers registraties,verplaatsingen en bestellingen kunnen vastleggen met hun smartphone, tablet, of laptop. Het Micro-WMS kent twee belangrijke toepassingen: voorraadbeheer en het noteren van inkoop- en verkooporders. Bij voorraadbeheer registreert men locatiecodes en binnenkomende en uitgaande goederen, bij inkoop en verkoop registreert men klant- of leveranciercode en wat is besteld. Scop'In'Out is geschikt voor het gebruik van barcodes, datamatrix en RFID. I

Descartes bij John Lewis retailgroep De Reservations en Route Planner oplossing van Descartes biedt klanten en werknemers van John Lewis de mogelijkheid om direct bij de aankoop van een product de gewenste aflevermomenten door te geven op de website van de onderneming. Hiermee stelt John Lewis de aangesloten retailers direct in staat om hun service naar de klant toe te verbeteren door bijvoorbeeld het aanbieden van scherpere tijdsloten en het offreren van installatie en verwijder services.

Descartes’ Reservations en Route Planner oplossing is onderdeel van de Routing, Mobile en Telematics Suite. I

HANDLING Sigmacert

1. 2.

“ Onze eerste controle ligt bij de invoerders.”

Janneck PEERSMAN, Directeur van Kiwa België

1. De controle gebeurt door opgeleide keurmeesters van de importeurs.

2. “Het certificaat draagt bij tot de veiligheid in het bedrijf”, zegt voorzitter Jean-Paul Dubois van Sigma.

JAARLIJKSE INSPECTIE Onder impuls van Sigma is een kaart voor een jaar.” Heftrucks veiligheidscertificaat voor heftrucks ontwikkeld. met een rode kaart krijgen een tweede kans.

Dat garandeert dat de heftruck aan de normen voldoet. Het helpt onverwacht uitvallen Gediplomeerde voorkomen en verhoogt zo de efficiëntie keurmeesters van het bedrijf. Voor het nazicht van de hefigma vond het de hoogste tijd om een grondige controle van heftrucks uit te werken en daaraan een certificaat te koppelen. “De keuring bestaat uit zes essentiële onderdelen”, zegt voorzitt e r J e a n - Pa u l D u b o i s va n Sigma. “Het gaat om het chassis (bevestigingen, kappen, lasverbindingen,…), het rijdwerk met daarbij de remmen en de velgen, de besturing met aandacht voor het overbrengingsmechanisme, de aandrijving en het hefgedeelte. Tot het luik diversen behoren de veiligheidsgordel, identificatieplaten, CE-markering, enzovoort.”

Het toezicht gebeurt niet al-

S

leen op de heftruck zelf, maar ook op alle aanverwante apparatuur, zoals voorzettoestellen, batterijen en batterijladers.

“De voordelen van een controle door een gecertificeerd bedrijf spreken voor zich. De keuring gebeurt volledig onafhankelijk. Gevaarlijke situaties worden dadelijk gesignaleerd.

Er gelden duidelijke afspraken en de klant ontvangt ook een duidelijke rapportering. Elke klant heeft toegang tot het informaticaplatform via internet om een compleet overzicht van zijn wagenpark van heftrucks te krijgen. Goedgekeurde machines krijgen een groene

trucks worden bij de invoerders van de machines keurmeesters opgeleid. Het gaat om technische medewerkers, die verantwoordelijk zijn voor de onderhoudsbeurten van de toestellen bij de klanten. Zij worden tot keurmeester opgeleid door Educam, het vormingscentrum van en voor de sector van het garagebedrijf, het koetswerk en de metaalhandel. De controle op de taak van de keurmeesters gebeurt door Kiwa, een onafhankelijk audit- en controleorganisme met een sterke reputatie.

“Onze eerste controle ligt bij de invoerders”, beklemtoont Janneck Peersman, directeur van Kiwa België. “Daar onder-

werpen we de processen aan een grondige analyse, zodat de juiste mensen op de correcte manier worden aangestuurd.

Dat bepaalt al voor een groot stuk of de voorgeschreven werkwijze voor het onderhoud en de controle van de heftrucks wordt toegepast. In tweede instantie houden we steekproefcontroles bij de klanten, voornamelijk op de voertuigen die bij het jongste nazicht aan de beurt kwamen.”

De organisatie SigmaCer t houdt nauwkeurig de controleen keuringsverslagen bij. Een College van Deskundigen is samengesteld om te waken over de controle en het certificaat.

Het college bestaat uit vertegenwoordigers van Sigma, van gebruikers, actoren rond veiligheid en relevante overheidsinstanties. Kiwa Belgium verzorgt het secretariaat. www.sigmacert.be Luc Weyens Warehouse & Logistics 55 I

25

DOSSIER IT

Fleetmanagement doet steeds meer zijn intrede in het beheer van heftrucks.

Het gebruik daarbij van het internet verhoogt de inzet, het onderhoud, het beheer, de levensduur en dus ook de efficiëntie van de voertuigen.

Dat levert een besparing van kosten op en verhoogt de service aan de klanten.

1. Dankzij de online info kan de technicus bij onverwachte storingen efficiënter optreden.

2. Het complete gebruik wordt online geregistreerd.

1.

“ Een maximale transparantie van vlootgegevens.”

2.

ONLINE FLEETMANAGEMENT opconstructeurs als Still en Jungheinrich geven de toon aan in de lancering van deze nieuwe toepassingen. “De toekomst van de logistiek ligt in een webbased wereld”, beklemtoont Kathleen Van Bremdt, communicatieverantwoordelijke van Still. “Met webbased tools kan de klant het gebruik en de toepassingen van zijn heftrucks veel beter opvolgen. Als leverancier kunnen wij voor onderhoud ook efficiënter optreden.” Jutta Warnke van Jungheinrich ziet ook de vele mogelijkheden: “Dankzij het internet bestaan er voor het vlootbeheer letterlijk en figuurlijk geen grenzen meer.

Zelfs bij bedrijven die internationaal actief zijn kan het beheer centraal, vlot en efficiënt.”

T

Wie rijdt met wat?

Fleet Data Services van Still bestaat uit een drieluik.

26 I Warehouse & Logistics 55

FleetManager 4.x biedt de logistieke verantwoordelijken een gecontroleerde voertuiginzet, toegangscontrole, ongevalregistratie en onderhoudsplanning. De klant kan zelf bepalen welke chauffeur welke truck(s) mag bedienen en voor welke taken. Een chip, een chipkaart of een PINcode regelt de toegang tot het voertuig. De verzameling van alle gegevens in een centrale database maakt het mogelijk om storingen en ongevallen te analyseren en de technische interventies aan te sturen.

Het luik Report biedt met webbased softwaretools een efficiënt en compleet overzicht van het hele voertuigenpark.

Het bestaat uit drie segmenten: Organisatie, Analyse en Optimalisatie. ‘Organisatie’ geeft een nauwkeurig overzicht van alle trucks, hun plaats en bijbehorende truckgegevens, zoals de geldigheid

van het veiligheidskeurmerk.

Analyse biedt een duidelijk beeld van de voertuigendata en –details. De klant kan zelfs de kosten per truck en locatie analyseren. Het derde s e g m e n t ‘ O p t i m a l i s a t i e’ geeft aanvullend een gedetailleerd overzicht van de onderhoudsintervallen en keuringen.

Het derde luik ProActive garandeert een nog hogere truckinzetbaarheid. Bij onverwachte storingen worden de respectieve foutcodes door de truck rechtstreeks aan de verdeler meegedeeld, zodat de monteur bij het vertrek naar de klant al een concreet beeld heeft en eventuele reserveonderdelen mee kan nemen. Dat verkort de zoektijd naar het detecteren van de storingsbron aanzienlijk en vermindert het aantal ritten naar de klant.

De klant kan op het internet alle stappen van het oplossingsproces volgen.

Gedetailleerde analyse Ook constructeur Jungheinrich is al op de kar van het online beheer van heftruckvloten gesprongen. Jutta Warnke: “Jungheinrich ISM is een online informatiesysteem en applicatie om de complete intern transportvloot te managen, ongeacht de omvang e n d e s a m e n s t e l l i n g va n een vloot, zelfs bij bedrijven met vestigingen in vele landen.

Dat maakt een gedetailleerde vloot- en truckanalyse mogelijk. Het pakket biedt veelzijdige overzichten van hef- en magazijntrucks om zo een maximale transparantie van vlootgegevens en de mogelijkheid van een kostenefficiënte structurering van uw vloot te behalen.”

Luc Weyens

DOSSIER IT

“ Een kostenreductie door de efficiëntere administratie de vermindering van het aantal spoedopdrachten.”

Luc Pleysier van VIL: “Dankzij de technologie kan je ook het traject van de goederen op of in de drager volgen.”

“De leesbaarheid door de RFID-portalen bedraagt 100 procent.

De aard van de vrachtvoertuigen en het weer – zelfs regen – spelen helemaal geen rol in de efficiëntie van het systeem,”zegt Sylvia Onghena van Atlas Copco.

BEHEER LOGISTIEKE DRAGERS Een transparant beheer nen kampen met te grote pools. van logistieke dragers De voordelen van het inzetten dankzij RFID- en RTLS- van de genoemde technologie zijn legio: duidelijke transpatechnologie verhoogt rantie in de supply chain, een de efficiëntie van de betere bewaking van de kwalisupply chain en dus de teit en de service aan de klanservice aan de klanten. ten en ten slotte ook een reducCase studies bij bpost, tie van de kosten, omdat de administratie efficiënter verloopt Atlas Copco en Veiling en er ook minder spoedopHaspengouw leren dat drachten moeten worden uitgede investering op voerd.

1,3 tot 2,7 jaar is terugverdiend. Processen aanpassen ond logistieke dragers bestaan heel wat knelpunten. VIL-program manager Luc Pleysier: “Zo kampen heel wat bedrijven met onduidelijkheid over de beschikbaarheid ervan. Dat zet de poort open naar verlies of zelfs diefstal. Bij de manuele registratie dreigt nogal wat fout te lopen.

Er bestaat weinig controle, wat ook weer tot een oneigenlijk gebruik kan leiden. Bedrijven kun-

R

Bpost verdeelt dagelijks vanuit vijf verdeelcentra niet minder dan 12 miljoen stukken en 100.000 pakjes. Het zesde sorteercentrum van bpost International in Zaventem verstuurt brieven en pakketten naar het buitenland. Daar is de test gebeurd. Dagelijks bewegen 200 containers tussen bpost International en de vliegtuigen. Voor het experiment werden 700 containers uitgerust met passieve tags. “De lezing is met een correctheid van

99,6 procent uitgevoerd”, zegt Frederiek van Loo, senior project manager. “Dat foutpercentage is toe te schrijven aan interne procesfouten, met name dat containers een weg vonden langs een poortje dat niet was afgedekt. Het onderzoek heeft onder meer geleerd dat containers lange tijd op een plaats blijven en dat containers aan een partner worden toevertrouwd, maar dat ze wel langs een andere partner terug worden gebracht. De conclusie is dat de technologie een uitstekende hulp biedt, maar je moet je processen daarop wel maximaal afstemmen.”

Leesbaarheid 100% Atlas Copco wilde met de toepassing van RFID transparantie krijgen in de metalen containers, zodat AC op elk moment een beeld heeft van het totaal aantal containers en waar ze zich bevinden. Sylvia Onghena, project engineer: “Dat biedt enkele concrete voordelen: ver-

minderen van het aantal aankopen van logistieke dragers, uitsluiten van extra spoedtransporten, verbeteren van de delivery performance van de machines, versnellen van de hersteltijd van de machine. Technisch zijn er nauwelijks problemen.

De leesbaarheid door de RFIDportalen bedraagt 100 procent.

De aard van de vrachtvoertuigen en het weer – zelfs regen – spelen helemaal geen rol in de efficiëntie van het systeem.”

Dirk De Vylder, project officer bij VIL heeft Veiling Haspengouw mee in de kosten-batenanalyse opgenomen. “De investeringen schommelen tussen 115.000 en 437.000 euro. Rekening houdend met vaste kosten zijn ze op 1,3 tot 2,7 jaren terugverdiend.” Luc Pleysier denkt ook al een stap verder: “Dankzij de technologie kan je ook het traject van de goederen op of in de drager volgen. Dat levert bijkomende transparantie voor de eigen werking en als service naar de klanten.” Luc Weyens Warehouse & Logistics 55 I

27

DOSSIER IT

STEEDS MEER SAMENWERKING In de supply chain wereld is samenwerking al langer het toverwoord.

Zeker in de logistieke keten zie je globale netwerken ontstaan waarbij zelfs kleine bedrijven samenwerken met andere partijen aan de andere kant van de wereld. De onderlinge communicatie over de gemeenschappelijke processen wordt dan alleen nog belangrijker, ook voor een softwarereus als SAP. lassiek verliep die zakelijke communicatie via het uitwisselen van elektronische berichten (EDI) en sinds een tijd via de meer flexibele en goedkopere web-EDI-

K

oplossingen. SAP heeft enkele maanden geleden Crossgate gekocht dat zich precies daarin heeft gespecialiseerd.

Thierry Loir, solution executive procurement en SCM van SAP België: “Zeker in het netwerk van SAP kan het uitgroeien tot de centrale messaging hub tussen alle mogelijke partijen – SAP gebruikers of niet.

Daarbij vertrekken we nog wel van EDI-berichten, maar op termijn willen we dat uitbreiden met enterprise services.

Het gaat dan meer om functies die worden uitgevoerd over de grenzen van de systemen van verschillende partijen heen en die dus een aanvulling zijn bij de elektronische berichten.

Een voorbeeld van zo’n service is een controle van de kredietwaardigheid van een partij.”

SAP heeft ook de specialist in mobiele toepassingen Sybase gekocht om tegemoet te komen aan de vraag van steeds meer klanten om ook via smartphones en andere apparaten toegang te krijgen tot

functies uit SAP. “Daarbij zullen we steeds meer op de rand van de B2B-sector komen. Niet alleen zullen chauffeurs onderweg opdrachten kunnen bekijken en routes plannen, maar ook de consument zal steeds meer met onze toepassingen in contact komen,” zegt Thierry Loir.

Aanbod voor de logistiek “SAP heeft beslist om een aantal toepassingen te ontwikkelen die het overkoepelende ERP platform aanvullen met functionaliteiten die wel in de diepte gaan en alle mogelijke activiteiten van die sector ondersteunen. Zo is eerst een transport management systeem ontwikkeld en sinds een tijd hebben we nu ook het Extended Warehouse Management (EWM) voor het magazijnbeheer,” zegt Thierry Loir, Dat EWM mikt op de organisaties met grote logistieke operaties en dat kunnen zowel industriële bedrijven zijn als

de logistieke dienstverleners en vervoerders. Daniel Karsai, senior solution architect SCM van SAP: “De belangrijkste opdrachten van het EWM zijn het creëren van een optimale visibiliteit op de voorraden en de operaties in de magazijnen, het verbeteren van de planning en een efficiënt beheer van de processen. Onze centrale doelstelling is het verbinden van de planning met de uitvoering. Daarbij is de software in staat om ook de combinatie van meerdere magazijnen – regionaal, nationaal, Europees – efficiënt te beheren. Tegelijk biedt de software diepgaande oplossingen voor fenomenen als crossdocking, toegevoegde-waardeactiviteiten (al dan niet door externe partijen), enzovoort.”

Die gespecialiseerde oplos singen als EWM en TMS moeten optimaal blijven communiceren met de ERP-toepassing van SAP. “Dat blijft onze morele plicht,” zegt Daniel Karsai.

Thierry Loir: “Met Crossgate kunnen we EDI en enterprise services aanbieden om de samenwerking tussen bedrijven te ondersteunen.”

Met mobiele toepassingen komt SAP steeds meer op de rand van de B2B-sector 28 I Warehouse & Logistics 55

“Integratie blijft een morele plicht voor SAP,” zegt Daniel Karsai.

Peter Ooms

HR

Diversiteit

KANSEN BIEDEN AAN KORTGESCHOOLDEN Danny Beyltiens: “De kandidaat moet ons overtuigen van zijn motivatie.”

“ Eén van de eerste mensen die we zo hebben aangeworven, geeft intussen leiding aan een heel team.”

Danny BEYLTIENS

In maart heeft Logisport/Katoen Natie 8 nieuwe werknemers aangeworven die langdurig werkeloos zijn geweest en die op die manier nieuwe kansen krijgen. Het was ook een mijlpaal voor een beleid dat eerst heel wat hindernissen moest overwinnen. e doelgroep van het project zijn de personen met een arbeidshandicap en kortgeschoolden. In veel gevallen gaat het om mensen met een lage opleiding, vaak van allochtone afkomst, soms ook met een fysieke handicap. Danny Beyltiens, human resources manager van de Katoen Natie business unit Consumer Goods: “Via deze weg wil Logisport (Katoen Natie) een bijdrage leveren aan de maatschappelijke integratie met het oog op een duurzame tewerkstelling en bovendien ook een oplossing zoeken voor de schaarste op de arbeidsmarkt. Intussen heeft het op enkele jaren tijd bijna 30 mensen aangeworven via dit traject.”

D

Het juiste kanaal Naast de consulenten van de VDAB worden ook andere

organisaties betrokken.

“Het gaat dan om De Ploeg, Plus Jobhit, Steunpunt Tewerkstelling Antwerpen, Werkvormm en andere geëngageerde initiatieven die specifiek mikken op de integratie van kortgeschoolden. In onze ervaring is het erg belangrijk dat de kandidaat zeer goed begeleid wordt vanuit deze organisaties. In veel gevallen helpen ze hen trouwens ook met privéproblemen en zelfs het beheer van de persoonlijke financiën. Daarnaast moeten ook wij in Logisport eveneens voor bijkomende resources zorgen naar begeleiding en opvolging. Op de HR-afdeling is het Ingeborg Harlem die fungeert als centraal aanspreekpunt en zorgt voor de eerste stappen naar integratie. Daarnaast is er op de werkvloer een peter of meter aangesteld die zorgt voor een

bijkomende begeleiding en omkadering,” zegt Danny Beyltiens.

Die omkadering is noodzakelijk. “Als we kijken naar de beginfase van dit project, dan zijn we niet altijd in onze opzet geslaagd en dat heeft vaak te maken met een kandidaat die geconfronteerd wordt met bijkomende problemen thuis of op het werk, waaraan we te weinig aandacht hebben besteed.

Een peter of meter die zich meer kan inleven in bepaalde situaties van deze mensen, kan dat allemaal beter plaatsen en de gepaste acties ondernemen.”

Bij de aanwerving draait alles rond de motivatie van de kandidaat. “We vragen geen diploma’s en ook geen ervaring in onze sector. Het gaat dan ook om zogenaamde instapjobs met een zeer lage drempel.

Maar het is onze ervaring dat

de kandidaat ons moet overtuigen van zijn motivatie om de job goed aan te pakken en de gekregen kansen ook waar te maken.”

Naast de inzet van een groot aantal mensen, voorziet Logisport ook in visuele instrumenten die de kandidaten – vaak anderstalig – moeten helpen bij het aanleren van hun taken, veiligheidsinstructies en daarenboven een beeld scheppen van hun werkomgeving. Het resultaat van deze manier van werken is dat de mensen die deze kansen hebben gekregen zich kunnen integreren in het reguliere bedrijfsleven. Daarvoor zijn ze de organisatie ook achteraf nog lang dankbaar en dat blijkt uit hun blijvende engagement.

“Eén van de eerste mensen die we zo hebben aangeworven heeft steeds meer verantwoordelijkheid gekregen en heeft onlangs ook een formele promotie gekregen nu hij leiding geeft aan een heel team,” zegt Danny Beyltiens.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 55 I

29