Warehouse & Logistics 007 FR by MMM Business Media

LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

MMM Business Media • Périodique bimestriel d’information • Supplément à TRUCK&Business 234 • Ocobre-Novembre 2012 • Edition française

N°57

De quai en quai Wienerberger veut rapidement rentabiliser la navigation intérieure p.10 p.10

TECHNOLOGIE

Nouveau databar chez Colruyt p.24

PRESTATIONS

IMMOBILIER

L’EDC de Janssen Pharmaceutica à La Louvière

Etude ING : en route vers un réseau d’EDC p.6

p.18

Sommaire

Édito “ La mondialisation, l’e-commerce et le développement durable ont des répercussions sur l’ensemble de l’entreprise et donc aussi sur la logistique.”

PRESTATIONS 04 06 10 14

Review EDC Janssen Pharmaceutica: entrepôt pharmaceutique flexible Wienerberger Multimodal : de quai à quai Manuel et mécanique vont de pair chez Torfs Schoenen

Review Un seul EDC ne suffit plus : nouvelle étude sur l’entreposage par Theo Notteboom Wallonie : les nouveaux terrains se font désirer

TECHNOLOGIE 22 24 26 29 30 32 34

VINGT-QUATRE HEURES Alors que les centres européens de distribution (CED) continuent de pousser comme des champignons dans notre pays, le concept à proprement parler semble poursuivre son évolution, toujours plus axée sur les délais de livraison.

IMMOBILIER 16 18

Peter Ooms, Responsable d'édition

Review Nouvelle génération de code-barres : le databar chez Colruyt La sécurité commence au sommet (Prevent) Ingrif développe un Secure WMS Dossier HR : former et accompagner (intérimaires) Dossier HR : se tourner vers l’économie sociale Chaque chose à sa place : nouvel aménagement de magasin chez Brasseur

Le nouveau CED de médicaments de Janssen Pharmaceutica à La Louvière (voir page 6) illustre à merveille cette nouvelle tendance. À première vue, on retrouve un entrepôt classique dont la fonction consiste à centraliser les médicaments des différents sites de production européens en vue de leur distribution dans le monde entier. Cela devient intéressant lorsque l’on sait que Janssen Pharmaceutica a l’intention de combiner les flux de marchandises de La Louvière avec ceux du CED voisin de Courcelles (matériel médical). Ensemble, les deux centres fonctionneront comme un seul et même grand CED. L’évolution de la définition de centre européen de distribution ne surprend pas lorsqu’elle est placée dans le contexte de l’évolution globale de la logistique. Les entreprises ressentent le besoin de s’adapter aux tendances internationales. Des concepts tels que la mondialisation, l’e-commerce ou le développement durable ont des répercussions à tous les niveaux de la gestion d’entreprise, dont la logistique. Ce constat est partagé par le professeur Theo Notteboom, auteur d’une récente étude présentée en page 19. « Au cours de nos travaux, nous avons assisté à la naissance de nouvelles solutions telles que le double CED voire le triple CED. D’autres entreprises fonctionnent avec un CED et plusieurs centres de distribution locaux. Et pour certains flux spécifiques, certaines ‘sautent’ le maillon entrepôts de leur réseau pour livrer les produits sortant des usines directement au consommateur. » Les exemples cités dans les articles susmentionnés montrent combien le critère de la vitesse des livraisons continue de déterminer la stratégie des entreprises. Souvent, celles-ci veulent pouvoir livrer une commande dans les 24 heures, et elles adaptent leur réseau de distribution en ce sens.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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REVIEW

Philippe Lacroix : « Le classement confirme à nouveau le décalage entre l’offre et la demande de candidats ».

Les caristes reculent dans le classement des professions critiques Comme chaque année, Manpower Group a établi un top 10 des professions critiques. Tout comme il y a deux ans – et ce n’est pas étonnant –, les ouvriers spécialisés (soudeurs, électriciens et maçons) occupent en Belgique la première place. Ce classement se caractérise par un recul des chauffeurs de poids lourds et de chariots élévateurs à la 7e place alors qu’ils étaient encore 4e l’an passé. « Le classement confirme à nouveau le décalage entre l’offre et la demande de candidats sur le marché du travail. C’est pourquoi il est indispensable de poursuivre nos efforts pour combler ce vide. Plus particulièrement au niveau de la formation et de l’orientation professionnelle. Les réformes récentes dans la politique de l’emploi peuvent faire affluer davantage de chômeurs vers le marché du travail », explique Philippe Lacroix de Manpower. I

Unilever : réorganisation complète des DC en Belgique

Transport porte-à-porte de biens alimentaires vers les Etats-Unis

L'annonce par Unilever d'un plan ambitieux de réduction des émissions de CO2 se traduira par une profonde réforme de la structure de distribution des produits du géant des FMCG dans notre pays. Actuellement, Unilever fait distribuer ses produits par différents centres de distribution opérés par plusieurs prestataires logistiques différents. La future structure sera pilotée par la division UltraLogistik installée à Katowice, qui n’est pas elle-même un centre de distribution. « Unilever a recours aux tenders pour la création des nouveaux hubs. Nous sommes à mi-chemin du processus de sélection, et le choix des prestataires logistiques n’est pas encore finalisé. Pour le Benelux, une partie des marchandises proviendra du hub Benelux et le reste des autres hubs, en fonction de la meilleure solution disponible. Unilever pratique différents business models, mais pour les hubs, la solution la plus efficace passe par une sous-traitance à un prestataire logistique », nous a expliqué John Marsden (Group Logistics Development Director at Unilever Supply Chain Company AG à Zurich). S’agissant d’un projet soutenu par des fonds Marco Polo, il ne fait aucun doute que la solution retenue impliquera plusieurs modes de transport. « Unilever est toujours à la recherche de solutions multimodales, et nous utilisons déjà le chemin de fer, la navigation intérieure et le cabotage maritime dans notre réseau européen pour réduire nos émissions de CO2. La concentration de nos flux sur les nouveaux hubs ouvrira de nouvelles opportunités de basculement vers des solutions intermodales », poursuit John Marsden. I

L’expéditeur anversois Foodcareplus et Universal Logistics Solutions International (ULSII) ont lancé un nouveau service logistique totalement intégré pour les biens alimentaires provenant des ou destinés aux Etats-Unis. Les deux sociétés ont signé un accord de collaboration commerciale et opérationnelle en ce sens. Leur service commun propose un nouveau type de transport international porte-à-porte qui offre aux clients un processus de transport simplifié et des économies de coûts. Jusqu’alors, les chargeurs et/ou leurs clients étaient obligés de coordonner les nombreuses parties impliquées dans les différents aspects du transport international de biens alimentaires (transport, stockage, transit, traitement, inspections,…). Foodcareplus et ULSII proposent maintenant aux clients un service intégré avec un seul interlocuteur, une seule offre et une seule facture. Résultat : un processus logistique fortement simplifié avec des réductions de coûts considérables. I

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Kühne + Nagel gère la supply chain pour Flexlink Kühne + Nagel assure désormais tous les transports internationaux partant de Pologne pour le compte de Flexlink, un constructeur de systèmes de convoyage et d’automatisation industrielle. Il s’agit de transports, y compris de fret maritime et aérien, vers plus de 20 destinations dans le monde. Le contrat prévoit aussi le traitement douanier. Kühne + Nagel se charge ainsi de l’ensemble du service logistique pour Flexlink. C’est important pour le constructeur dans la mesure où il peut ainsi mettre sur pied une supply chain plus souple et fiable pour ses clients dans plus de 60 pays. I

Expresso

Nova Natie repris par Norbert Dentressangle Le groupe français Norbert Dentressangle a signé une lettre d'intention pour la reprise des activités de logistique contractuelle de Nova Natie. Ces activités s'exercent au travers de deux sociétés distinctes : Nova Natie Logistics et Nova Fresh Logistics. La première emploie 117 personnes (exercice 2011) et subit des pertes importantes depuis 2009, tout comme la deuxième, de création récente (2008). Les activités d'expédition liées aux contrats de logistique font également partie du périmètre de la reprise. La transaction est soumise à quelques conditions suspensives et devrait être clôturée dans les prochaines semaines. Nova Natie se recentrera donc sur ses activités portuaires et la gestion de terminaux, tout en conservant ses filiales logistiques qui représentent une surface de 120.000 m2 dans le port d'Anvers. La participation de 50 % au capital de Nova & Hessenatie Stevedoring n'est pas remise en cause. Le groupe anversois possède également une participation de 40 % dans la joint-venture Geodis Nova Logistics. I

Coolblue opte pour Fiege Fiege Home Deliveries a conclu un contrat logistique à long terme avec le cross-channel-retailer Coolblue qui connaît une croissance rapide. Pour les livraisons à domicile de biens plus imposants, tant en Belgique qu'aux Pays-Bas, Coolblue fait désormais appel au réseau 2-man-handling de Fiege, avec livraison J+1 pour toute commande passée en ligne avant 22h30. Fiege se charge de la solution ‘front to end’, comprenez à partir du moment où le client a placé sa commande en ligne jusqu'à la livraison effective à son domicile. Chaque jour, Fiege enlève les biens à 23h au magasin Coolblue de Capelle aan den Ijssel et les livre ensuite aux différentes antennes Fiege en Belgique et aux Pays-Bas. Là, les biens sont triés et intégrés dans le planning de manière à ce qu’ils soient livrés aussi vite que possible le lendemain au domicile du client. Le consommateur a la possibilité de choisir entre un service ‘sur le seuil’ ou ‘full’. Dans ce cas, le produit est installé et tant l’emballage que l’ancien appareil sont repris. Fiege se charge aussi du processus complet de traitement et de contrôle des retours. I

I Le port d'Anvers a, durant les 9 premiers mois de cette année, traité 138.905.003 tonnes de marchandises. Par rapport à la même période de l’an passé, cela représente une baisse de 2,2 %. I Le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VI L) a lancé un nouveau projet : 'Transpharma Express'. En collaboration avec 7 partenaires, le VIL étudie s'il est possible de réaliser du transport combiné sur longue distance par voie ferrée. Les participants sont : BASF, la Société Portuaire Communale d'Anvers, MSD, POM Anvers, POM Flandre occidentale, Pfizer et UCB Pharma. I En plus d'être Directeur Business Development pour l'Europe de l'Ouest et Membre du Comité Exécutif, Ludo Langen a été nommé Vice-président de Fiege France. Avec pour mission de se concentrer sur la poursuite de la croissance de Fiege sur le marché français. I 26 nouvelles entreprises participent au projet Lean and Green de VIL. Le nouveau groupe de sociétés est un mélange de petits et grands prestataires logistiques et chargeurs. I Contrairement à la tendance générale, les recrutements sont toujours en baisse dans le secteur du transport et de la logistique, selon Monster Benelux. I Beurtvaartadres, l'organisation qui facilite l’échange et la gestion des données dans le cadre des transactions logistiques, va lancer une application smartphone ADR-Pro 2011. I Malgré un contexte économique difficile, les revenus globaux du secteur 3PL ne cessent d’augmenter. Il y a beaucoup plus de chargeurs (65 %) qui font appel aux services 3PL que de chargeurs qui gèrent leur logistique à nouveau en interne (22 %).

La logistique des produits de Coolblue qui doivent être livrés par deux personnes est désormais aux mains de Fiege Home Deliveries.

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique sur www.warehouseandlogistics.com Warehouse & Logistics 57 I

REPORT

EDC Janssen Pharmaceutica

“ Les centres de distribution belges pour médicaments et appareils opèrent aujourd'hui comme une seule entité.” Manualla WILTS, senior director distribution hubs & major projects

ENTREPÔT PHARMACEUTIQUE FLEXIBL Avec le nouveau centre de distribution de La Louvière, Janssen Pharmaceutica fait un nouveau pas dans la centralisation de la logistique des médicaments.

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Le nouveau centre de distribution a été construit sur un terrain de 70.000 m2. Le bâtiment lui-même s'étend sur une superficie de 21.500 m2, mais grâce à la mezzanine, la superficie utile atteint 28.000 m2. Une extension ultérieure de la superficie bâtie a en outre été prévue. Le centre va traiter 385.000 commandes par an, soit environ 160 millions d'emballages de médicaments. L'espace comprend des divisions pour palettes, un miniload pour les unités plus petites, une partie pour le matériel d'emballage et un magasin frigorifique où la température doit constamment se situer entre 2 et 8°C. Le reste du centre de distribution suit le régime ambiant sans jamais

dépasser 25°C ni descendre en dessous de 15°C. Manuella Wilts est Senior Director Distributions Hubs & Major Projects et donc responsable de tous les grands entrepôts européens du groupe : "La répartition du magasin est aussi flexible que possible et peut aisément être adaptée aux exigences fluctuantes du marché." Cette recherche de flexibilité a également influencé l'aménagement de l'entrepôt, placé sous le signe d’une automatisation équilibrée. Le taux d'automatisation de La Louvière est nettement plus faible qu’à Beerse où circulent des véhicules automatisés (AGV). "Une forte automatisation est bonne pour la productivité, mais elle empêche d’adapter

le système à de fortes fluctuations de la demande. Nous avons vraiment tenu compte de cette expérience", déclare Manuella Wilts. L'implantation de ce nouveau DC a aussi répondu à des impératifs environnementaux : des matériaux locaux, régionaux et renouvelables (bois de coupes durables par exemple) ont été utilisés lors de la construction. Le haut coefficient d’efficacité énergétique est dû aux systèmes d'isolation performants aux panneaux solaires supplémentaires qui seront placés en 2013. L'eau de pluie sera récupérée. Grâce à toutes ces mesures, l'entrepôt est certifié pour sa durabilité selon la procédure Leed (Leadership in Energy and Environmental

1. "Une forte automatisation est bonne pour la productivité, mais diminue la flexibilité." 2. Les rayonnages à palettes réceptionnent les médicaments de toutes les usines européennes du groupe. 3. Vue extérieure de l'EDC de Janssen Pharmaceutica à La Louvière.

1. 2. 3.

Fiche EDC de La Louvière • Propriétaire du bâtiment : Johnson & Johnson • Entrepreneur : Galère • Rayonnages à palettes : Stow • Miniload : Egemin • WMS : SAP • Auto-ID : Phi Data

LE Design), une norme établie par l'U.S. Green Building Council et en tant que tel comparable à Breeam. La construction représente un investissement de 49 millions d'euros. Janssen a bénéficié d'un subside de 11 millions des autorités wallonnes. A terme, le magasin emploiera 115 personnes, dont la plupart employés par Ceva qui se charge de l'exploitation du centre.

EDC et distribution fine Quelques semaines après son ouverture, le nouvel entrepôt de La Louvière traite l’ensemble des médicaments fabriqués par Johnson & Johnson en Europe, soit à Beerse, dans la ville suisse de Schaffhausen et à Latina en Italie.

Les médicaments sont transportés par camion à La Louvière où ils sont stockés dans l'entrepôt à palettes. Cette partie du centre de distribution est aménagée en allées étroites et traite principalement des palettes complètes. C'est de là que partent les médicaments vers les implantations locales dans le monde entier. Pour l’Europe, les destinataires sont soit les clients finaux, soit des entrepôts satellites qui se chargent de la livraison rapide. Le Portugal, l'Espagne, l'Italie et la Grèce par exemple disposent de leur propre magasin satellite. Pour certains médicaments, il faut en outre conserver un entrepôt 'narcotique' qui doit satisfaire à des règles très

sévères. C’est notamment le cas en matière douanière, avec des règles strictes qui touchent même les transactions intra-communautaires et d’autres qui restent d’ordre national. Dans ce réseau, Johnson & Johnson a très longtemps conservé ses propres magasins, mais désormais ils vont être sous-traités, avec un prestataire de service par pays sélectionné en partie suivant son expérience sur le plan de la distribution de médicaments. Dès 2013, La Louvière sera chargé de la distribution fine vers la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la Belgique, l'Allemagne et la France. Le cœur de cette activité est un miniload qui permet l'enlèvement automatique des bacs

hors des rayonnages qui sont amenés via des convoyeurs vers le préparateur de commandes. De là, ils partent vers la station d'emballage qui les prépare en vue du transport. Chaque envoi sera automatiquement pesé dans le cadre du contrôle de qualité, ce qui nécessite également une pesée des marchandises entrantes.

Part du réseau La Louvière a été choisie pour ses possibilités logistiques, au croisement d'autoroutes importantes et à proximité de l'aéroport de Charleroi. L'infrastructure bien développée et la position centrale en Europe jouent naturellement aussi un rôle important. D'autres localisations avaient Warehouse & Logistics 57 I

REPORT

EDC Janssen Pharmaceutica

Manuella Wilts : "Les innovations ont aussi un impact sur les flux logistiques."

été étudiées en Belgique et dans le nord de la France. Mais le choix de La Louvière s'est imposé avec en toile de fond la collaboration possible avec l'autre centre de distribution situé à Courcelles. Les deux centres belges de distribution de médicaments et d'appareils sont aujourd'hui traités comme une seule entité afin d'améliorer l'efficacité et le niveau de service aux clients. On privilégiera par exemple les transports communs vers un pays comme l'Afrique du Sud. Au lieu d'avoir deux flux séparés avec des conteneurs maritimes différents, ceux-ci peuvent éventuellement être combinés. L'informatique joue un rôle essentiel dans cette stratégie. La totalité du stock de médicaments de l'EDC de La Louvière, à Beerse et dans les magasins satellites d'Europe est gérée par un seul ERP. Concernant les médicaments, on a opté pour une application de SAP. Janssen Pharmaceutica s'est structuré de telle manière que les biens restent aussi longtemps que possible la propriété d'une seule entreprise du groupe. De ce fait, il n'y a plus

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Tom Heyman, CEO, et le Dr. Ajit Shetty de Janssen Pharmaceutica avec le premier ministre Elio Di Rupo lors de l'ouverture de l'EDC.

de transactions internes lorsqu'un médicament est déplacé de l'EDC vers un magasin satellite dans un autre pays. Ce n'est que lorsque le médicament est effectivement vendu à un client externe qu'une inscription a lieu. De cette manière, l'administration est limitée au maximum.

Une seule supply chain Ce mouvement de centralisation est très fort au sein du groupe. Johnson & Johnson distingue trois secteurs : les produits de consommation, les accessoires médicaux et l e s p ro d u i t s p h a r m a c e u tiques. Depuis quelques temps, il a été décidé de rassembler les chaînes d’approvisionnement de ces trois groupes de produits dans une seule organisation. Toutes les fonctions de tous les secteurs ont été rassemblées dans une organisation Customer & Logistics Services qui chapeaute le transport, la distribution et le service à la clientèle. Le regroupement des savoirs et de l’expérience dans une seule division doit être source d’une efficacité ac-

crue. Manuella Wilts fait partie de cette organisation. "L'idée sous-jacente est que de nombreux clients achètent chez nous des produits de ces trois groupes. Ils comprennent difficilement que trois livraisons différentes soient nécessaires. Dans notre groupe, nous examinons comment travailler dans ce sens." Il n'est pourtant pas si facile de bouleverser radicalement un système de distribution existant. Il existe notamment de très grandes différences de volumes des marchandises. "Difficile d'expédier une palette de shampooing pour bébés avec une petite boîte de pilules. Je pense plutôt que nous organiserons des transports combinés de médicaments avec des produits sans prescription à destination d'un pharmacien", précise Manuella Wilts.

Prêt pour l'innovation Le souci d’une organisation flexible doit refléter le caractère innovant de la société, qui consent des investissements importants pour le développement de nouveaux médicaments que Janssen

Pharmaceutica a récemment mis sur le marché. Il vise également à améliorer le service aux médecins et aux patients, en tenant compte d'une autre tendance : la pression sur les coûts des soins de santé exercée par des pouvoirs publics à la recherche d’économies. Le remboursement des médicaments est de plus en plus associé à l'efficacité prouvée d'un remède. Manuella Wilts : "Et cette efficacité n'a pas seulement un rapport avec les propriétés du médicament, mais aussi avec la manière dont il est administré. La fidélité à un traitement peut être rompue si patient n'a par exemple plus de stock. Peut-être devonsnous l'aider en livrant les médicaments à domicile ou en veillant à ce qu'une infirmière à domicile dispose d'un stock. De telles innovations ont aussi un impact sur les flux logistiques puisque de très petits volumes doivent pouvoir être expédiés. Au départ de La Louvière, nous pouvons traiter tous les types d'envoi." Peter Ooms

MULTIMODALITÉ

Wienerberger

Le prix d’une péniche est aujourd’hui assez élevé en raison d’une pénurie sur le marché.

DE QUAI À QUAI Le transport fluvial semble surtout intéressant lorsque le fournisseur et le client ont un accès direct à la voie d’eau. Wienerberger entend mettre rapidement sur pied une solution économiquement réaliste pour ce type de transport.

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ienerberger, fabricant de briques et de tuiles, aura mobilisé en 2012, selon ses estimations, 18 péniches pour transporter environ 15.000 tonnes de briques par la voie d’eau. Selon Luc Felix, cela correspond à 600 poids lourds. « Ces 15.000 tonnes constituent une base solide pour une expansion ultérieure. Il s’agit toujours de livraisons à de grands clients qui sont situés le long de l’eau et qui demandent à recevoir nos briques par cette voie. Pour l’essentiel, il s’agit de briques de construction rapide provenant de notre usine de Rumst. En outre, nous affrétons aussi des bateaux à notre usine Nova de Beerse qui produit des briques de construction rapide. » Les transports sont géné ralement effectués au moyen de petites ‘campinoises’ de

600 tonnes qui transportent quelque 600 palettes de briques. La société expérimente également des bateaux plus grands capables de transporter jusqu’à 1.500 tonnes. Luc Felix, logistics manager de Wienerberger : « Cette solution est plus économique en termes de coûts de transport, mais dans la pratique, 1.500 tonnes, c’est trop. Nous devons alors disposer nousmêmes d’un stock important et dans certaines périodes de pointe, ce n’est pas possible. De son côté, le client qui réceptionne la marchandise doit réserver un grand nombre de ses chariots élévateurs qui ne peuvent dès lors pas être utilisés pour le chargement et déchargement ordinaire des poids lourds. » D'autres désagréments apparaissent encore. Les clients doivent par exemple payer

des quantités de marchandises bien plus importantes. Dans ce cas, Wienerberger adapte toutefois ses conditions de paiement.

Coût D’un point de vue purement financier, ce n’est pas un franc succès pour Wienerberger. « Voilà cinq ans que nous utilisons la navigation intérieure et nous sommes toujours confrontés à un problème de coûts. Le transport par péniches reste plus cher que par camion, surtout quand on tient compte du pré- et post-acheminement », déclare Luc Felix. En revanche, Wienerberger est séduit par l’impact positif sur l’environnement (par ex. les émissions de CO2). Pour se positionner comme une société verte, l’entreprise avance des arguments environnemen-

Wienerberger a aménagé son propre quai de chargement à Rumst.

taux liés à ses briques, à ses méthodes de production et au transport. « Il y a donc une part d’idéalisme, mais nous aimerions quand même neutraliser les coûts générés par le transport fluvial », déclare Luc Felix. Pour faire évoluer les choses, Luc Felix veut tenir compte d e s p e r s p e c t i ve s é c o n o miques du transport à long terme : « Le transport routier va continuer à renchérir suite aux mesures politiques et aux taxes en tous genres. Par ailleurs, on constate que le prix d’une péniche – surtout les petites péniches que nous privilégions – est aujourd’hui assez élevé en raison d’une pénurie sur le marché. Cette pénurie est due à une ancienne mesure qui prévoyait des primes aux bateliers n'exploitant pas leurs campinoises. Nous pensons que cette situa-

“ Voilà cinq ans que nous utilisons la navigation intérieure et nous sommes toujours confrontés à un problème de coûts.” Luc FELIX, logistics manager Wienerberger

tion va bientôt se rééquilibrer et que le prix de la navigation intérieure va baisser. En outre, de nouvelles initiatives permettront d’obtenir un meilleur rapport prix-prestations pour le transport de palettes. Il serait idéal pour nous que ces initiatives puissent aboutir. »

Distance du quai Mais le prix du bateau n'est pas le seul facteur qui influence le coût total du transport. Le s s o c i é t é s c o n c e r n é e s perdent souvent du temps et de l’argent pendant le transport de et vers le quai et lors de la manutention. Par exemple, la grande usine de Wienerberger à Rumst ne se situe pas à proximité directe du Rupel. Luc Felix : « Jusqu’il y a peu, nous devions transporter les briques par camion entre l’usine et un quai à Willebroek, avec un détour qui allongeait

Sous-traité Wienerberger confie ce type de transport à des prestataires logistiques spécialisés dans la navigation intérieure. Ceux-ci se chargent d'une solution globale incluant la location d’une péniche et des chariots élévateurs pour le chargement et le déchargement. Le service dans la navigation intérieure est aujourd’hui certainement moins flexible que dans le transport routier. Le transport peut prendre une semaine, voire davantage en périodes de pointe. Cela implique aussi que Wienerberger transporte en premier lieu, par voie d’eau, des produits tels que les briques pour les murs intérieurs. Des produits dont le grossiste et la société elle-même conservent un stock.

considérablement la distance. Ce transport nous faisait mal car dans certains cas, le coût aurait été quasi le même si l'on avait amené directement les biens par camion chez le client. » Depuis lors, Wienerberger a aménagé son propre quai à Rumst. Il ne reste que 500 m

environ à parcourir sur une voie publique et un chemin de halage. Une simple semire m o rq u e p l a t e a u s u f f i t . Luc Felix : « Le quai est maintenant prêt (voir photo ci-dessus) et dès que nous le mettrons en service, nous aurons fait un grand pas. Je crois beaucoup à la navigation intérieure Warehouse & Logistics 57 I

MULTIMODALITÉ

Wienerberger

1. 2.

1. Luc Felix, logistics manager de Wienerberger : « Je crois beaucoup dans la navigation intérieure de quai à quai avec un pré- et un post-transport aussi limité que possible. » 2. La péniche est déchargée au moyen d’un chariot élévateur dans la cale et d'un autre sur le quai. Une palette provenant de la cale est placée ici sur le perron au bord du bateau.

de quai à quai avec un pré- et post-transport aussi limité que possible. Je lui prédis un grand succès à l’avenir. » Mais la société veut aller encore plus loin. Elle peut déjà présenter les plans d'un convoyeur couvert pour l’acheminement des briques entre l’usine et la péniche en passant audessus de la voie publique et du chemin de halage. « Le but est que nous amenions nos briques par palette au quai et les matières premières en vrac à l’usine », déclare Luc Felix.

Traitement En cinq ans, Wienerberger a expérimenté plusieurs techniques de chargement et de déchargement. Elle a été contribué à développer le système à deux chariots élévateurs – un sur le quai et un dans le bateau – qui est aujourd’hui largement utilisé, au contraire de systèmes à grues mobiles ou à crochets, jugés moins efficaces. Les chariots élévateurs sont très flexibles, ils

12 I Warehouse & Logistics 57

sont omniprésents et permettent de se passer d’une grue spécifique. La seule exigence qu’ils imposent a trait aux perrons : un plateau monté sur le bord du bateau (voir photo page 12), sur lequel sont placées les palettes avant transfert d’un chariot élévateur à l’autre. Le système fonctionne bien, malgré quelques limites. « Nous pouvons difficilement l’utiliser à Rumst parce que le Rupel est un fleuve à marée avec des crues extrêmes de 6 mètres. Par ailleurs, dans un grand bateau, la hauteur de travail impose une précision absolue et des caristes expérimentés. Enfin, le chariot élévateur ne peut rester en permanence dans le bateau, lorsque celui-ci possède deux cales p a r e xe m p l e , m a i s a u s s i lorsque des biens en vrac doivent être chargés après des palettes. Une grue est alors à nouveau nécessaire pour sortir le chariot élévateur du bateau », précise Luc Felix.

Le rôle des pouvoirs publics Actuellement, la navigation intérieure est pleinement soutenue par les autorités et les projets peuvent bénéficier de différents types de soutien. C’est ainsi que l’implication d’experts du transport est payée par les pouvoirs publics (via Waterwegen en Zeekanaal ou De Scheepvaart) et c’est gratuit pour la société. En outre, les deux sociétés de gestion consentent de gros efforts pour stimuler la construction de quais le long des fleuves et canaux. Habituellement, cela passe par les partenariats publicsprivés (PPP) grâce auxquels seul un cinquième de l’investissement doit être payé par la société elle-même. Mais les montants restent importants. « La construction d’un tel quai coûte vite un million d’euros. 200.000 euros, cela reste pour nous une somme considérable », explique Luc Felix. Parmi les effets des projets

PPP, citons le fait que les sociétés concernées s’engagent à transporter un certain volume de leur fret par la voie d’eau. Les entreprises demanderont bientôt à leurs fournisseurs de livrer par péniche pour ainsi atteindre le quota. Des subsides spécifiques sont prévus pour le transport de palettes par péniche. Tant les chargeurs que les clients ou les bateliers peuvent y avoir droit. Seize dossiers sont déjà déposés et Wienerberger compte aussi y prétendre. Peter Ooms

TENDANCES

Schoenen Torfs

“ Les poids lourds sont chargés avec le hayon du véhicule.”

1. 2.

MANUEL ET MÉCANIQUE VONT DE PAI Depuis quatre ans, Schoenen Torfs approvisionne 66 magasins au départ du centre de distribution De Zaat à Temse. Un bel exemple de reconversion réussie des anciens terrains Boelwerf en site logistique moderne. Deux millions de paires de chaussures y transitent chaque année.

orfs a déménagé il y a 4 ans pour occuper un entrepôt de 6.000 m2, l'ancien bâtiment de Saint-Nicolas manquant de place. Le DC De Zaat présente une superficie de 6.000 m2 que Torfs combine avec une mezzanine de 4.000 m2. Tous les biens traités mécaniquement – comprenez tous les produits contenus dans une boîte à chaussures – sont stockés à l'étage inférieur. A l'étage, le magasin manuel traite les marchandises qui ne sont pas en boîte : sacs à mains, portefeuilles,

14 I Warehouse & Logistics 57

châles, ceintures, pantoufles et tongs. "La répartition entre les marchandises pour le magasin manuel et celles destinés au magasin mécanique s'effectue dès leur arrivée", entame David Pittoors, Warehouse Manager.

Approvisionnement Le s s o u l i e r s a r r i ve n t v i a 5 quais de déchargement. Torfs demande à ses fournisseurs de livrer autant que de produits identiques que possible sur la même palette. 80 % de tous les produits sont livrés

sur palettes. Et ce qui arrive en vrac est immédiatement placé sur palettes par Torfs. "La palette et son contenu sont enregistrés à l'arrivée suivant un principe ‘monoréférence’. Ensuite, nous les plaçons une journée sur un emplacement des rayonnages à palettes, effectuons un contrôle de qualité et apposons le code, de manière à ce que chaque article reçoive son n u m é r o To r f s u n i q u e . Simultanément, nous faisons des photos pour notre webshop en ligne", déclare David Pittoors. Les biens destinés au magasin manuel sont labellisés d'une autre manière que les produits en boîtes. Sur les produits en vrac, les labels sont en effet apposés manuellement et pas automatiquement. De plus, pour les biens traités manuellement, le label com-

prend aussi le numéro de magasin.

Tri en deux étapes Avec 66 magasins, il est impossible de trier immédiatement les biens en vrac par magasin. C'est pourquoi un pré-tri est d'abord effectué : par exemple, les sacs à mains destinés aux 20 premiers magasins sont placés dans un conteneur à roulettes et ceux qui sont destinés aux 20 magasins suivants se retrouvent dans un autre. Ces conteneurs à roulettes sont ensuite menés vers une station de travail où les sacs à mains sont triés par magasin avec un sur-emballage. L'ordinateur envoie ensuite l'article vers le trieur où la palette est physiquement distribuée. 80 % des biens vont directement vers les magasins et 20 % restent dans l'entrepôt

David Pittoors, warehouse manager : "La division entre les biens destinés au magasin manuel et ceux pour le magasin mécanique s'effectue à l'arrivée."

Shopping en ligne

1. Via un trieur, les boîtes de chaussures et les sur-emballages arrivent dans le bon conteneur à roulettes. 2. Les biens entrants sont stockés pendant un jour dans les rayonnages à palettes.

IR en tant que stock tampon. Les quantités envoyées dans les magasins sont déterminées sur base de l'historique des ventes et de la taille des magasins. "La distribution physique s'effectue en ôtant les boîtes de chaussures de leur sur-emballage et en les envoyant sur le convoyeur. Là, elles sont divisées par magasin et chargées, au bout du convoyeur, dans un conteneur à roulettes désigné par un terminal manuel. Enfin, les sur-emballages arrivent aussi, avec les produits manuels, sur le même convoyeur", poursuit David Pittoors. Une fois que le conteneur à roulettes est plein, il part pour la zone d'attente.

Direction magasins Lors de la construction du DC, Torfs a opté pour une zone de chargement sans quais de

chargement. Les poids lourds sont chargés avec le hayon élévateur du véhicule et parqués à l'intérieur. Derrière chaque place de parking se trouve une zone d'attente où sont placés les conteneurs à roulettes. La superficie de cette zone est identique à l'espace de chargement du camion, de manière à ce que le personnel de l'entrepôt p u i s s e p a r f a i t e m e n t vo i r quand un poids lourd est plein. Il y a quelque temps déjà, Torfs est passé de 14 à 18 palettes pour ses propres véhicules. Cette évolution accroît le rendement de la flotte sans mettre en péril la maniabilité en ville. "Une équipe de jour travaille de 8 à 16h30. Le chargement pour le jour suivant est déjà prêt à 12 h et à 15 h tous les poids lourds sont chargés. Ceci est possible parce que

Torfs a lancé en mars 2012 un webshop permettant aux clients de commander une paire de chaussures en ligne. Ce webshop est organisé de telle manière que seules les pointures qui sont toujours en stock se trouvent sur le site web. Ce qui est commandé via le webshop peut être livré à domicile, au travail, au bureau de poste, dans un point poste ou dans un des 66 magasins. Le service en ligne de Torfs est totalement gratuit. Les clients ne doivent donc pas tenir compte des coûts administratifs et d'envoi. Et si une paire ne convient pas, son renvoi est totalement gratuit. Torfs a passé de bons accords à ce niveau avec la société qui se charge de l'envoi. Tout comme sur la manière dont les biens sont envoyés. "Nous avons développé pour cela, en collaboration avec notre fournisseur de carton, une boîte qui peut servir d'emballage et d'emballage de retour", précise David Pittoors. Avec 70 achats par jour en moyenne, le magasin en ligne dépasse les attentes de Torfs.

les véhicules sont à l'intérieur, ce qui réduit les risques de vol. Le poids lourd peut en outre partir directement le matin en hiver. C'est un avantage supplémentaire", insiste David Pittoors. Torfs livre chacun de ses magasins deux fois par semaine. Il est peu question de logistique de retour car les magasins essaient de vendre les stocks invendus pendant les soldes. Ce qui n'est toujours pas vendu après les soldes revient au siège principal de Saint-Nicolas où deux ventes

d'usine sont organisées chaque année. Le matériel de promotion est renvoyé au service d'étalage. "La seule véritable logistique de retour est constituée par des produits comportant des erreurs de production et des produits pour lesquels nous avons un accord avec le fournisseur sur la reprise des biens invendus", conclut David Pittoors. Dirk Willemen

Fiche DC De Zaat • Installation de tri : Van Riet et Intrion • WMS : Avelon • Rayonnages à palettes et mezzanine : Nedcon et Intrasys • Photo studio : Canon

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REVIEW

DB Schenker : nouveau terminal de transbordement à Eupen Schenker SA a lancé à Eupen la construction d'un nouveau terminal de transbordement, qui devrait être opérationnel au cours du premier trimestre 2013. Composé notamment d'une surface de cross-docking de 3.000 m², de 1.000 m² de bureaux et de 40 quais de chargement, ce terminal est le projet de construction le plus important à Eupen. « Eupen est l’endroit idéal pour accueillir ce type d'infrastructure. La ville se situe en Belgique, au carrefour entre la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne », précise Ulrich Pütz, Managing Director de Schenker SA. « Ce projet est également le moyen rêvé d’attirer des clients locaux potentiels et d’offrir à nos clients actuels plus de visibilité. » Le nouveau terminal permettra de créer 100 emplois, à la fois pour des ouvriers et des employés. I

Vue d'artiste du terminal de transbordement de DB Schenker à Eupen.

De Paepe à l’œuvre à Willebroek

Le MG Park de demain. MG Park De Hulst est un parc d'entreprises régional d'une superficie d'environ 40 hectares, situé entre l'A12 et la E19, les deux plus importants axes reliant Anvers à Bruxelles, dans la zone du Canal de Willebroek (liaison Rupel-Bruxelles). Un premier permis urbanistique a été délivré pour le fabricant de chaudières industrielles CMI, à la suite de quoi les travaux ont débuté. I

Le marché de l'immobilier logistique selon DTZ Au cours du troisième trimestre, les activités semi-industrielles sont généralement restées stables. Le volume des transactions s'est élevé à 137.000 m². En Wallonie, les transactions semi-industrielles ont été nombreuses, ce qui a permis de renforcer sérieusement les performances de la région durant cette période. Cette croissance compense la poursuite de la baisse des transactions en Flandre. Dans le secteur des bâtiments logistiques, une baisse sensible de 46% a été enregistrée, le volume s’étant limité à 132.000 m². Le nombre de demandes pour des bâtiments logistiques en Flandre a été aussi élevé que lors du trimestre précédent. Les superficies converties sont cependant moins importantes. La demande en bâtiments logistiques plus petits en Flandre a eu au cours de ce trimestre des conséquences pour la périphérie. Des possibilités de terrains disponibles pour les grandes transactions avaient pourtant été annoncées. Son apport au volume des transactions logistiques du pays ayant augmenté de 44% – contre 18% au cours du premier semestre 2012 –, le Triangle d'Or suscite certaines inquiétudes. I

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Les prévisions de Jones Lang Lasalle Cette année, les investisseurs ont jusqu'à présent fait preuve de prudence vis-à-vis des biens immobiliers industriels et logistiques. Ils ne sont qu’une poignée à se concentrer sur les meilleurs sites. Une tendance que compense partiellement une activité constante sur le marché des propriétaires et qui, dans un futur proche, se poursuivra. Les entreprises investissent en effet elles-mêmes dans des terrains et des bâtiments, et retirent leur argent d’un marché boursier devenu trop volatile. La crise de la dette et le choc subi par la zone Euro ont fait perdre aux banques leur goût du risque. En plus d'un manque de financement externe pour les nouveaux projets, les produits de qualité disponibles sur le marché sont trop peu nombreux. Ces deux éléments peuvent avoir une influence majeure sur les transactions. Jones Lang Lasalle prévoit ainsi que les volumes de transactions annuels seront moyens et atteindront environ 180 millions d'euros. L'an dernier, ce chiffre s’élevait encore de 259 millions d'euros. I

Montea annonce un accord de coopération avec Brussels Airport Dans le cadre du développement du centre de distribution de DHL Global Forwarding, The Brussels Airport Company et Montea ont conclu un accord de coopération pour le développement de bâtiments logistiques pour le fret aérien sur une parcelle d'environ 31.000 m² au niveau de Brucargo Ouest. Tout comme pour la réalisation du projet DHL, Montea collaborera ici avec De Paepe Group, spécialisé dans le développement des bâtiments logistiques. De son côté, The Brussels Airport Company prendra en charge les travaux d’aménagement du Ring autour de Brucargo. La création de ce troisième pôle finalisera le site de Brucargo Ouest, qui accueillera au total 70.000 m² de magasins d'entreposage haut de gamme, et 12.000m² de bureaux. I

Un aperçu des bâtiments logistiques de fret aérien prévus à Brucargo.

Un centre de distribution supplémentaire pour Scania

Scania disposera bientôt à Opglabbeek d'une surface d'entreposage de 102.500 m².

En mars 2013, Scania Parts Logistics disposera à Opglabbeek d'un centre de distribution supplémentaire d'une superficie de 37.500 m². Avec ce nouveau bâtiment, le centre de distribution des pièces d'Opglabbeek s’étendra sur une superficie totale de 102.500 m². L'entrepreneur Mathieu Gijbels, établi à Opglabbeek, sera en charge des travaux. Le projet architectural a été confié à Helsen & Van Com. I

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Tendances

Longtemps les prestataires logistiques de nos contrées pouvaient se réjouir de leur situation idéale au centre de l'Europe avec le marché le plus dense et les consommateurs les plus riches. Selon une étude du professeur Theo Notteboom, on assiste actuellement à un glissement vers l’est.

1. L’entrepôt Nike de Saint Petersbourg gagne en importance afin de devenir un second EDC à côté du bâtiment de Laakdal. 2. Les doigts bleus complètent la banane bleue classique, la région où les EDC ont intérêt à s’implanter.

UN SEUL EDC NE SUFFIT PLUS our être clair, cela ne signifie pas encore que les centres de distribution (EDC) en Belgique et aux Pays-Bas vont fermer leurs portes et déménager à l’est. Mais nous assistons à une modification de la stratégie de distribution de nombreuses entreprises. Elles adaptent le concept basé sur un seul centre de distribution c h a rg é d e l ’ e n s e m b l e d u continent. L’étude montre l’arrivée de nouvelles solutions comme le twin EDC voire le triple EDC. D’autres entreprises combinent un EDC avec u n c e r t a i n n o m b re d e D C locaux. Et pour certains flux spécifiques, des sociétés amènent directement les produits de l’usine au consommateur », explique le professeur Theo Notteboom de l’Institute of Transport and Maritime

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Management Antwerp (ITMMA) de l’Université d’Anvers. Il a réalisé, sur demande de la banque ING, trois études sur le secteur logistique. La dernière – menée en collaboration avec Indra Vonck de l’Université d’Anvers – a pour titre Economic Analysis of the Warehousing & Distribution Market in Northwest Europe.

D’un EDC unique à un réseau Theo Notteboom prend l’exemple de Nike qui possède à Meerhout un des plus grand EDC d’Europe. Ce spécialiste des chaussures et vêtements de sport a longtemps approvisionné l’ensemble de l’Europe au départ de ce seul entrepôt. Etant donné la croissance du marché en Europe de l’est, la société a établi un entrepôt

local à Saint-Pétersbourg en Russie. Cet entrepôt gagne en importance afin de devenir un second E DC à terme.Pour d’autres flux, elle fait appel à des cross-docks locaux d’où les marchandises repartent très rapidement. En outre, Nike propose depuis peu un service spécial qui consiste à confectionner des chaussures selon les spécifications du consommateur individuel. Il s’agit d’une activité à croissance rapide qui exige une approche logistique totalement différence. Nike fait appel à une usine au Vietnam pour ces chaussures, qui partent directement vers les consommateurs dans le monde entier sans passer par un quelconque centre de distribution. Ces différents flux donnent une image bien plus complexe du réseau logistique.

Un corridor oriental Les chercheurs relèvent que les centres logistiques classiques d’Europe occidentale seront complétés par une série de nouveaux hubs logistiques qui formeront un corridor plus oriental, de la Pologne à la côte Adriatique. Cela concerne des villes portuaires telles que Gdansk en Pologne, Ko p e r ( S l ov é n i e ) , Tr i e s t e (Italie) jusqu’à Izmir en Turquie avec, en outre, des sites à l’intérieur des pays comme Lodz (Pologne) et Bratislava (Slovaquie). Theo Notteboom : « De grands armateurs livrent directement d’Asie dans les ports de la mer Adriatique ou de la côte Baltique pour pouvoir ensuite approvisionner les consommateurs d’Europe centrale. Un pays comme la Russie tient compte

Theo Notteboom : « De nombreuses entreprises modifient leur stratégie de distribution qui était basée sur un seul centre de distribution européen (EDC). »

Les auteurs se distinguent par leur commentaire relatif aux centres de distribution dans les ports. « La situation spéciale dans la zone portuaire avec, entre autres, les terrains qui ne sont normalement donnés qu’en concessions et ce que l’on appelle le contingent logistique – un groupe limité de travailleurs portuaires – constitue un frein à la présence massive des grands groupes logistiques. C’est certainement une des raisons pour lesquelles les ‘naties’ traditionnelles y sont actives, et pas les DB Schenker ou autres Kühne & Nagel. Ce fait peut constituer un inconvénient dans la mesure où cela limite la variété de l’offre. »

“ Dans cette structure, il est logique que les activités à valeur ajoutée quittent l’EDC.”

de cette situation en investissant sérieusement dans ses ports. » Les nouvelles activités logistiques sont également liées à la construction récente de nombreuses usines dans cette région. L’exemple le plus frappant est celui des constructeurs automobiles qui privilégient l’assemblage de leurs voitures dans un marché en croissance. La Slovaquie, la Tchéquie, la Hongrie et la Roumanie ont donc repris le flambeau de l’Europe occidentale où les usines ont plutôt tendance à être fermées, y compris dans notre pays. Theo Notteboom : « La région de la banane bleue reste attractive pour un DC, car il s’agit d’une région mature avec un important volume. Le gros bémol, c’est la panne de croissance. Pour un pourcentage de crois-

sance attractif, il faut aller vers l’est. »

24 heures Autre raison pour une structure EDC modifiée : l’impact de la 24 hour rule qui veut que les organisations livrent leurs clients dans les 24 h. Lorsque les distances sont trop importantes, ce n’est physiquement pas possible et il est alors nécessaire de prévoir un centre de distribution local, plus proche du client final. Theo Notteboom évoque une conséquence possible de ce glissement des activités. « Dans une structure avec un EDC complété par des entrepôts locaux axés sur les marchés proches, il est logique que les activités à valeur ajoutée quittent l’EDC. « Dans le cas des value added logistics services (VALS), il s’agit justement

Limitations dans les ports

d’adapter le produit le plus tard possible aux conditions locales, comme la langue, via l’ajout de manuels ou d’instructions sur les appareils.

La Belgique dans le Delta Rhin – Escaut La situation actuelle de la Belgique reste très favorable. Notre pays recense actuellement 6 % du nombre total de DC en Europe et ne s’en sort pas mal, compte tenu de sa taille, par rapport à l’Allemagne, la France ou le Royaume-Uni. Les Pays-Bas font cependant encore nettement mieux avec un score de 15 %. Theo Notteboom : « Si l’on combine les scores des PaysBas et de la Belgique, nous arrivons à une part de plus de 50 % pour le Delta Rhin – Escaut. En même temps, une tendance à implanter des

EDC plus au sud se manifeste. Parmi les régions les plus attractives d’Europe à l’horizon 2020, Cushman & Wakefield pointe les provinces belges du Hainaut, du Limbourg et de Liège dans son top 3. De bonnes nouvelles pour la Belgique, mais la prudence reste de mise car le nord de la France par exemple continue à obtenir de bons résultats et de nombreuses régions allemandes montrent le bout du nez dans la liste des emplacements prisés. Nous pensons surtout à Düsseldorf, Cologne, Arnsberg et la Sarre. » Peter Ooms

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IMMOBILIER

Wallonie

1. Les zones où pourrait s’installer un EDC se situent aujourd’hui principalement en Hainaut (ici Blount à Courcelles). 2. Nouveau report pour le début des travaux du Trilogiport, reportés cette fois à novembre. 3. Liège possède le plus fort pouvoir d’attraction, mais les premières grandes parcelles nouvelles ne seront pas disponibles avant 2014.

1. 2. 3.

LES NOUVEAUX TERRAINS SE FONT DÉ Souvent louée pour sa réserve foncière, la Région Wallonne tarde pourtant à libérer de nouveaux terrains pour l’activité économique. Au risque de perdre des contrats dans la logistique ? C’est déjà arrivé… ’exemple de H&M à Ghlin le montre parfaitement : l’existence de grandes parcelles de terrain permet à la Wallonie d’attirer de nouveaux investissements en logistique. Il existe encore une réserve foncière de ce type dans certaines sous-régions, et les plans de redéveloppement des zones d’activité économique prévoient plusieurs centaines d’hectares pour accueillir de nouveaux investisseurs. L’analyse des faits incite cependant à un peu plus de réserve. La première réserve tient au calendrier de mise à disposi-

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tion des nouvelles parcelles, la deuxième à la pertinence l o g i s t i q u e d e s n o u ve l l e s zones. Il ne suffit pas de proposer de grandes parcelles et un bon accès autoroutier pour attirer les investisseurs, comme le montre le trop lent démarrage d’Ardenne Logistics à Neufchateau, qui disposera cependant d’un atout supplémentaire dès le début de l’année prochaine avec un branchement fer. Il existe actuellement trois zones disposant d’une réserve foncière suffisante pour accueillir un grand projet logistique : Ardenne Logistics à

Neufchateau, La Louvière et Ghlin. Trois extensions majeures de zones d’activité économique sont prévues avant la fin de l’année 2012 : extension de l’East Belgium Park à Eupen et Welkenraedt (40 hectares) et nouvelles zones Serna et Airport à Charleroi (30 et 35 ha respectivement).

Liège en attente de grandes parcelles Aucune de ces six zones ne répond à la demande la plus fréquente des investisseurs étrangers qui privilégient Liège, son aéroport fret, son port intérieur… et son futur Trilogiport. La région liégeoise a d’ailleurs perdu un gros projet porté par le groupe de distribution textile Primark qui n’a pas trouvé terrain à sa mesure dans les délais qu’il souhaitait.

La situation devrait s’améliorer en 2014. Le parc des HautsSarts disposera de 48 hectares supplémentaires dans sa future ‘zone 4’, de quoi attirer au moins un grand projet logistique. En parallèle, la libération de nouveaux terrains autour de Liege Airport devrait enfin avoir commencé. Trois acteurs s’y emploient : l’aéroport luimême, la SPI et la Société wallonne des Aéroports. Liege Airport dispose d’un réservoir de 40 ha, tandis que SPI et SOWAER se partagent la commercialisation de 180 ha, dont les 58 premiers seront à disposition des investisseurs en 2014. Ces extensions devraient se dérouler en parfaite cohérence avec la construction du Railport de fret express dans le cadre du réseau ferroviaire à grande vitesse Euro Carex.

Le salut par la requalification ? Une autre particularité de la Wallonie tient à la présence de nombreuses friches industrielles. La taille des parcelles permet parfois d’envisager une activité logistique de grande envergure, mais les frais de dépollution ne sont pas toujours compatibles avec le prix auquel le terrain peut être revendu. Deux projets, au moins, existent sur papier dans le zoning des Hauts-Sarts, mais c’est WDP qui sera peut-être le premier à concrétiser un projet de ce type sur le site ex-GSK (16 hectares) qu’il a racheté à Heppignies.

Trilogiport : l’attente continue C’est le plus beau projet porté par la région liégeoise, avec ses 100 ha trimodaux et son village logistique de 1,7 ha, ses investisseurs privés volontaristes (WDP, Deutsche Lagerhaus, Euroports, DP World)… et ses recours au Conseil d’Etat. Les travaux de dépollution et de viabilisation débuteront finalement en novembre, pour une mise à disposition à partir de la mi-2015… sauf en cas de suspension du permis de bâtir par le Conseil d’Etat.

ÉSIRER 600 hectares supplémentaires en Hainaut En dehors de la province de Liège, les projets ne manquent pas non plus. Le Hainaut, en particulier, porte cinq projets d’envergure : un nouveau parc de 150 ha à Farciennes et Aiseau-Presles (Ecopôle, 2013/2014), 25 hectares à Ollignies près de Lessines (Orientis, 2014), nouvelle zone de 100 ha à Peruwelz-Beloeil (2014-2015), 190 hectares pour l’extension du parc logistique de Courcelles (2015) et 105 ha pour une nouvelle extension de Tournai-Ouest (2015 également). Ces deux derniers permettront de poursuivre de véritables ‘success stories’, puisque tant Courcelles que Tournai-Ouest sont aujourd’hui saturés. Tous ces parcs seront partiel-

lement ou totalement ouverts à des projets logistiques. Le parc d’Ollignies a par ailleurs déjà été choisi par le groupe Colruyt qui y a réservé une parcelle de 16 ha.

Cross-docking et distribution Mais il n’y a pas que les futurs centres européens de distribution qui doivent densifier le tissu logistique wallon. « Le marché est aussi demandeur de parcelles plus petites destinées à des bâtiments de 10.000 m2 maximum. Il s’agit alors soit de bâtiments destinés au cross-docking, soit à des opérations régionales », explique Dirk van Bulck (Director Occupational & Development Markets chez DTZ). Ces projets nécessitant des parcelles de 2 à 4 hectares

seulement, mais la localisation par rapport aux marchés de consommation est primordiale. En marge du triangle d’or Anvers-Gand-Bruxelles, c’est la région de Nivelles qui tire le mieux son épingle du jeu, devenant peu à peu la nouvelle ‘banlieue logistique’ de Bruxelles. Une extension de 23 ha y est prévue pour 2013. D’autres extensions de zones d’activité économique sont par ailleurs prévues dans le Brabant Wallon, mais sans priorité accordée au secteur logistique. La région de Saintes, pourtant très bien située, ne bénéficiera d’aucune nouvelle zone. Il en va de même avec la zone d’Athus-Messancy en province de Luxembourg, fortement teintée de logistique au travers du terminal ferroviaire d’Athus et des EDC de Scott

Sports, Ampacet et ExxonMobil. Idelux y possède toujours une parcelle de 10 ha, mais elle sera équipée de halls-relais pour 2013. Plus au nord, l’East Belgium Park semble un peu trop excentré pour attirer de grands centres logistiques, mais trois projets de plus petite taille montrent que les acteurs locaux peuvent aussi imprimer une dynamique propre : un nouveau centre de crossdocking pour DB Schenker à côté des installations ex-Jean Heck, nouvelles installations pour Magetra sur le site de la société Mathieu et nouvelles infrastructures (5.000 m 2 ) pour la société Starotrans. Claude Yvens

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REVIEW

L’emballage pour vêtements a été imaginé par des étudiants de l’université technique d’Eindhoven.

Une boîte pour le transport de la mode

(Photo: Javier Barcala – High Fashion, Low Countries)

UPS lance une nouvelle solution d’emballage durable destinée au secteur de la mode au Benelux. UPS s’est inspiré d’un concept imaginé par des étudiants de l’université technique d’Eindhoven pour développer une solution d’emballage permettant aux distributeurs de mode de transporter facilement leurs produits sans les froisser. L’emballage, réalisé dans les ateliers sociaux TWI à Bruxelles, a été présenté lors d’un séminaire High Fashion Low Countries à Anvers le 11 octobre dernier. À cette occasion, divers entrepreneurs néerlandais et belges ont présenté leurs dernières innovations écologiques. « Si l’on en croit nos clients de l’industrie de la mode, le besoin d’un emballage amélioré et durable pour le transport de vêtements sur cintres est bien réel », explique Henk Kammeraat, UPS Benelux country manager. « En collaboration avec l’université technique d’Eindhoven, nous avons imaginé une solution d’emballage durable, réutilisable et permettant aux distributeurs de transporter facilement les vêtements sans les froisser. » Plusieurs clients testeront le produit avant que celui-ci ne rejoigne définitivement les services d’UPS. I

Une étiqueteuse verte réduit la consommation d’énergie

Le système de Crawford : la solution pour des quais de chargement totalement sûrs.

Zetes lance sa MD3000e, une étiqueteuse écologique de type print & apply. La MD3000e, qui fonctionne sans air comprimé, a présenté lors de tests le coût total de possession le moins élevé. Grâce à l’« Electric Tamp » de Zetes, la consommation d’énergie diminue d’environ 70 %. Utilisée avec les étiquettes écologiques et entièrement recyclables de Zetes, la machine permet de réaliser bien d’autres économies. « Les fabricants ont besoin d’outils efficaces pour atteindre leurs objectifs environnementaux », explique Jean-Jacques Schormans, Directeur général du 3i Print & Apply Competence Centre de Zetes. « La MD3000e est une étiqueteuse unique, 38 % plus compacte qu’une machine d’impression-pose ordinaire et fabriquée en matériaux recyclables. Sa très faible consommation d’énergie permet de réduire sensiblement ses coûts d’exploitation. » I

L’étiqueteuse fonctionne sans air comprimé et réduit la consommation d’énergie de 68 %.

Sécurisation des quais de chargement Le transbordement de marchandises entre les camions et les entrepôts expose les travailleurs à de nombreux risques (d’écrasement, de blocage ou de chute). Crawford Solutions apporte une réponse à ce problème : le Safetydoc System. Cette solution de sécurité pour l’espace de (dé)chargement satisfait à toutes les exigences de conformité et supprime tous les risques. La zone de sécurité est surveillée en permanence (de 0 à 0,60 m & 2 m de profondeur x 2,5 m de large) à l’avant du quai. I

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Jungheinrich présente un nouveau gerbeur électrique Cet été 2012, Jungheinrich lance un nouveau gerbeur de la série EJC. L’EJC 110/112/212 est un chariot électrique à conducteur accompagnant capable de soulever des charges de 1.200 kg et atteindre des hauteurs de 4,70 m. Particulièrement rentables sur les courts trajets, les gerbeurs entièrement revisités sont produits dans l'usine Jungheinrich de Norderstedt. « Durant le développement, nous nous sommes concentrés sur la rentabilité de cette série de chariots », déclare Stefan Hirt, Responsable Gestion de Produits pour les gerbeurs chez Jungheinrich. La rentabilité élevée du chariot EJC est principalement due à « l'adaptation parfaite des moteurs triphasés avec la commande système mise au point par Jungheinrich ». Les faibles coûts de maintenance constituent un autre avantage du nouveau gerbeur. Il n'est pas exemple plus nécessaire de soulever entièrement le chariot pour changer une roue. Si besoin est, la roue stabilisatrice peut être rapidement remplacée par le haut de manière simple et sûre. De plus, les ouvertures à l’avant du châssis du chariot permettent un remplacement rapide et économique du bandage. I

Le gerbeur électrique EJC de Jungheinrich.

Bertrand Andries : nouveau Managing Director de SAP Bertrand Andries a été nommé Managing Director de SAP Belgique & Luxembourg. Il exerçait cette fonction ad intérim suite au départ d’Henri van der Vaeren, appelé à assumer une fonction internationale. Bertrand Andries prend ainsi la tête d’une entreprise de 270 travailleurs. I

Le SmartCarrier de Swisslog à l’œuvre. SmartCarrier : un succès auprès des gros clients

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique sur www.warehouseandlogistics.com

Conçu par Swisslog pour les applications dynamiques de bacs, le SmartCarrier permet de réaliser plus de 2.500 mouvements par heure. L’entreprise d’électronique grand public Hama compte parmi les clients. Dans son entrepôt d’Europe centrale, le SmartCarrier est désormais au cœur d’un concept innovant de picking. « Le système permet une utilisation optimale de l’espace disponible », souligne Roland Handschiegel de Hama. I Warehouse & Logistics 57 I

AUTO ID

GS1 DataBar

“ Colruyt a adapté ses 10.000 scanners au GS1 DataBar.”

LA NOUVELLE GÉNÉRATION DE CODE-B GS1 DataBar, c’est ainsi que se nomme la nouvelle génération de code-barres en plein développement dans le secteur de l’agroalimentaire. Sa force : il peut contenir davantage d’informations que son confrère actuel, le code-barres EAN-13. Colruyt utilise déjà ce nouveau moyen d’identification des produits.

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n petit tour dans les rayons de Colruyt suffit pour remarquer que certains produits arborent un code-barres particulier, sur deux lignes mais plus court. Son nom : le GS1 DataBar Expanded Stacked de la famille des GS1 DataBar. Depuis octobre 2011, il remplace le codebarres traditionnel (EAN-13) sur tous les produits à poids variables vendus dans les supermarchés Colruyt. La raison ? Le GS1 DataBar présente nombre d’avantages par rapport à l’EAN-13. Mais avant de détailler ces avantages, précisons ce qu’est un GS1 DataBar. Il s’agit d’une nouvelle famille de codebarres pouvant contenir davantage de données. A la base de ce nouveau système d’identification : l‘asbl GS1 Belgium & Luxembourg et sa maison mère GS1. Depuis 30 ans, GS1 se consacre au développement et

à la mise en œuvre de standards globaux destinés à la chaîne d’approvisionnement. La famille GS1 DataBar est un de leurs standards. Elle comprend plusieurs versions mais deux sont plus fréquemment utilisées : le GS1 DataBar omnidirectionnel et le GS1 DataBar Expanded Stacked. Le premier ne contient qu’une information mais est plus petit que l’EAN-13, et donc plus discret sur les packagings. Le second peut contenir une foule d’informations dont le G T I N ( G l o b a l Tr a d e I t e m Number), le poids, la date de conservation et le numéro de lot. Il est donc plus efficace que l’EAN-13 du point de vue de l’authentification du produit et de la traçabilité. C’est à ce dernier que Colruyt s’est adapté petit à petit. En 2010, le groupe a adapté tous ses scanners, plus de 10.000 appareils. Et depuis octobre 2011, tous les

produits à poids variables sont étiquetés avec ce GS1 DataBar aux multiples avantages pour la chaîne: • Gain de temps : actuellement, Colruyt utilise surtout la valeur « poids » présente dans le GS1 DataBar. Une donnée qui lui permet de gagner du temps. « Avant, les articles à poids variables étaient identifiés par l’EAN-13 », détaille Patrick Arijs, Product Development Engineer chez Colruyt. « Ce code ne renfermait pas le poids du produit. A la caisse, nous devions donc peser le produit et le scanner ensuite. Avec le GS1 DataBar, il nous suffit de scanner une fois l’article. Qui dit moins de manipulations à la caisse dit diminution des coûts et hausse de la productivité. » • Un numéro international : le numéro d’article national présent dans l’EAN-13 est

1. Voici à quoi ressemble le GS1 DataBar. 2. « Nous utilisons la valeur poids du GS1 DataBar », explique Patrick Arijs (Colruyt). 3. Stephanie De Rocker, Jan Somers et Nicolas Stuyckens de GS1 veulent généraliser le DataBar sur le marché belge.

2. 3.

BARRES devenu un numéro d’article international dans le GS1 DataBar. « Cela nous permet d’avoir un code commun pour tous les pays où nous avons des magasins (Belgique, France et Luxembourg). » • Sa taille : le GS1 DataBar, plus petit que l’EAN-13, permet d’étiqueter facilement les petits produits (les fruits et légumes vendus à la pièce par exemple). • Changement de prix aisé : le GS1 DataBar Expanded Stacked aide aussi Colruyt dans sa politique de prix les plus bas. Grâce à ce type de code-barres, le groupe peut changer le prix d’un article à tout moment. Et si Colruyt a modifié l’identification de ses produits à poids variables, c’est évidemment en collaboration avec ses fournisseurs. Aujourd’hui, ils travaillent presque tous avec le GS1 DataBar.

Généralisés sur les bons de réduction Le GS1 DataBar connaîtra bientôt d’autres applications. En juillet 2013, tous les bons de réduction édités seront identifiés par ce code-barres, ce qui leur conférera une meilleure traçabilité. GS1 DataBar est aussi envisagé pour les boîtes et cartes cadeaux et les cartes de recharge. Et quid du déploiement du GS1 DataBar auprès des grands distributeurs en Belgique et à l’étranger ? « D’autres distributeurs belges ont compris les avantages du GS1 Databar et prennent les mesures nécessaires », expliquent Jan Somers, CEO de GS1 Belgium & Luxembourg et Nicolas Stuyckens, Manager GS1 Barcodes & GS1 EPCGlobal. « Notre souhait est de généraliser le GS1 DataBar sur le marché belge. A l’étranger, la Pologne et l’Irlande travail -

Rencontre entre entrepreneurs et acteurs de la logistique Le 19 septembre, FEVIA Wallonie (la Fédération de l’Industrie Alimentaire) a organisé une rencontre entre les entreprises alimentaires et les acteurs de la logistique. Objectif: faire connaître aux entrepreneurs les solutions logistiques qui existent et initier d’éventuelles collaborations pour une meilleure productivité. C’est à cette occasion que Jan Somers, CEO de GS1 Belgium & Luxembourg, et Fabrice Gilson du groupe Colruyt ont présenté les avantages de l’échange électronique de données (eCom/EDI) et évoqué la nouvelle génération de codes-barres, les GS1 DataBar. Alex Van Breedam, CEO de Tri-Vizor, a lui exposé les opportunités qu’offre le groupage de flux.

lent déjà beaucoup avec le GS1 DataBar dans le secteur de la viande. Quelques projets pilotes ont été mis sur pied dans d’autres pays comme les PaysBas, la France ou l’Allemagne. Mais il n’y a pas encore de déploiement à grande échelle comparable à la Belgique. » GS1 DataBar constitue donc un vrai pas en avant dans les sys-

tèmes d’identification de produits. Mais cela ne signifie pas que l’actuel EAN-13 va disparaître. Le GS1 DataBar a été conçu en tant que solution complémentaire à l’EAN-13 et non pour le remplacer entièrement. Astrid Huyghe

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DOSSIER Sécurité

LA SÉCURITÉ COMMENCE AU SOMMET Trop souvent encore, les sociétés ne prennent la sécurité au sérieux qu’après un accident grave. Elles feraient mieux d’intégrer la sécurité et la prévention dans une pratique quotidienne, à tous les échelons de l’entreprise. e considérez pas la sécurité et la prévention comme un coût, mais comme un investissement qui rapporte de l’argent », déclare Rik Op De Beeck, directeur Research & Consultancy de Prevent et également professeur à l’université d’Anvers et à la Prevent Academy. Sa thèse ? Sans prévention, un accident se produira tôt ou tard avec des dégâts matériels ou des blessures, voire pire. « Dans un entrepôt, il s’agit souvent de collisions avec un véhicule ou de biens

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qui tombent des rayonnages. Les causes sont les mêmes, mais les conséquences peuvent être très différentes. Une palette qui tombe d’un rayonnage peut occasionner des dégâts matériels mais aussi un accident mortel. »

Un plan de sécurité C’est pourquoi il est nécessaire d’établir un plan de gestion des risques basé sur une analyse des risques en question. Dans cette analyse, il convient d'examiner les différents éléments qui peuvent avoir un im-

pact sur la sécurité dans le magasin. Cela commence par l’implantation à l’intérieur de l’entrepôt et les croisements de flux entre chariots élévateurs et piétons. Ces flux peuvent être séparés visuellement au moyen de signalisations au sol, mais une barrière physique est souvent préférable car dans ce cas le contact est impossible. Lors de l’aménagement du magasin, il faut évidemment veiller à la protection contre l’incendie et à disposer de capteurs, détecteurs de fumée et autres sprinklers. « Souvent, une prévention anti-effraction doit aussi être envisagée. Les risques peuvent en effet s'entrecroiser dans le cas, par exemple, où une effraction et un incendie

vo l o n t a i re s e p ro d u i s e n t simultanément », note Rik Op De Beeck. L’éclairage, l’aération et le niveau sonore dans le magasin peuvent influencer fortement le risque d’accident. « Parfois, les chauffeurs sont aveuglés ou les piétons peuvent ne pas entendre le coup de klaxon en raison du bruit alentour. » Ensuite, il y a le produit stocké lui-même et tous les aspects qui s’y rapportent comme la possibilité de les empiler, l’emballage et la connaissance des travailleurs des caractéristiques de risques.

Rôle de la direction Lorsque les consultants de Prevent émettent des propositions d’amélioration, ils sont particulièrement attentifs à

1. Une palette qui tombe d'un rayonnage peut mener à des dégâts matériels purs, mais aussi à des accidents mortels.

2. 3.

2. L'éclairage, l'aération et le niveau sonore dans l'entrepôt peuvent influencer fortement le risque d'accident. 3. Rik Op De Beeck, directeur Research & Consultancy de Prevent : "Les professionnels du magasin ne se soucient pas seulement de l'efficacité mais aussi de la sécurité."

“ Des situations dangereuses naissent lorsque les collaborateurs ne respectent pas les accords.”

T l’organisation et à la culture d’entreprise. A quel point la sécurité est-elle importante pour le management, les cadres et les collaborateurs ? Ceci est dans une large mesure déterminé 'top/down' et définit, par exemple, l'importance attachée à la sécurité lors de l’achat d’outils techniques ou de l’aménagement de l’entrepôt. La culture de sécurité déteint aussi sur la manière dont les accords avec les travailleurs – comme ceux concernant l’ordre et la propreté – sont suivis. De bons accords peuvent ainsi prévoir de ne pas laisser traîner des boîtes ou des palettes dans les allées. Le nonrespect de ces mesures fait naître des situations dangereuses, obligeant les véhicules

à faire des écarts avec le risque de toucher un piéton. Il est donc important que chacun se sente responsable de la sécurité. Dans une telle culture, les cadres et collègues s'interpellent mutuellement sur les comportements dangereux. Il faut aussi tenir compte de la pression qui est parfois mise sur les collaborateurs pour qu'ils élèvent le niveau de leurs prestations. « Ceci peut pousser les caristes à augmenter la vitesse et à être moins attentifs à la sécurité », affirme Rik Op De Beeck. « Dans une société bien organisée, une culture doit toutefois veiller à ce que les 'professionnels' du magasin ne jugent pas seulement important de travailler avec efficacité mais aussi en toute sécurité. »

Changer de culture Enfin, il est nécessaire d'analyser la culture de sécurité dans l'ensemble de la société. « Cela dépasse le seul entrepôt. D'après mon expérience, les magasiniers effectueront leurs tâches prudemment si la direction et la hiérarchie favorisent cette attitude. S'il est plus important pour le patron de travailler vite que de suivre les règles de sécurité, cela se verra aussi à la base. Prevent travaille dès lors, au niveau de l'accompagnement des entreprises, de façon top/down. Au cours d'un premier contact, nous discutons avec la direction de son engagement et de son souhait d'améliorer la sécurité dans l'organisation. Cet engagement déterminera largement la réussite de l'amélio-

ration éventuelle sur le plan de la sécurité et dans quelle mesure la sécurité trouvera bel et bien une place dans l'agenda », déclare Rik Op De Beeck. Prevent travaille toujours sur mesure, partant d'une situation existante et de la réalité spécifique de la société. Les cadres et collaborateurs sont autant que possible impliqués dans les discussions et dans la recherche de solutions en matière de sécurité. Ensuite, chacun doit respecter les accords. Et ceci n'est possible que si la sécurité occupe une place de choix dans la culture d'entreprise. Chacun, cadres et collaborateurs, se sent responsable de la situation en matière de sécurité et contribue à faire la différence. Peter Ooms Warehouse & Logistics 57 I

DOSSIER Sécurité

Ingrif souhaite analyser les images des caméras vidéo ainsi que les mouvements enregistrés par les systèmes de localisation et les comparer avec les données du WMS afin d’éviter ou de corriger les erreurs. Le système peut aussi aider à améliorer la sécurité des collaborateurs dans les magasins et autres environnements de travail.

“ Ingrif peut contrôler si les missions demandées sont effectivement réalisées comme il se doit.”

Avec le Secure WMS, on utilise autant que possible les caméras que l’on trouve aujourd’hui déjà dans les entrepôts.

SECURE WMS e développement résulte d’un constat : il manque souvent un lien entre les instructions sophistiquées du WMS et ce qui se passe sur le terrain. Il arrive encore trop souvent qu’une prise de commande correcte par les magasiniers se retrouve in fine dans le mauvais camion. De telles erreurs peuvent être évitées lorsque l’on détecte automatiquement quand les activités dans le magasin s’écartent des données du WMS. « Nous voulons ajouter une 'couche software' au niveau de la gestion de l’entrepôt pour pouvoir comparer les données d’une caméra vidéo ou d’un programme de localisation avec les données contenues dans le WMS », déclare Fabrice Horbaczewski, directeur adjoint d’Ingrif. Cette entreprise est connue en tant que développeur du

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logiciel WMS Penta et comme consultant en matière d'applications pour magasin. Ingrif est actif en Belgique et en France. Le but est de pouvoir vérifier si les missions demandées sont effectivement effectuées, si aucun dommage n'est à déplorer ou si des produits ne sont pas retirés ou rangés aux mauvais endroits. Ceci permet également de détecter le vol.

Projet LIW Le développement du Secure WMS est un projet innovant s o u t e n u p a r Lo g i s t i c s i n Wallonia et a pour but de trouver de nouvelles solutions technologiques. Pour appuyer le projet, une collaboration entre plusieurs parties est cependant nécessaire. « Nous avons conclu un partenariat avec ACIC, spécialisé dans le traitement de l’image, avec le centre de connais-

sances Multitel et avec l’Université de Mons qui a développé une expertise spéciale sur le plan de la géolocalisation », explique Fabrice Horbaczewski. Pour la solution proprement dite, Ingrif souhaite utiliser autant que possible un hardware standard : les caméras qui, souvent, équipent aujourd’hui déjà les magasins et le GPS en tant qu’application de localisation. « Le prob l è m e a ve c l e G P S , c ’ e s t qu’il n’est plus suffisamment précis dans un espace couvert. Sa précision est de 15 mètres. » Pour certaines applications, cela peut être suffisant, mais pour identifier un emplacement de palette par exemple, le signal doit être plus précis. Ingrif utilise donc des systèmes internes tels que la détermination des emplacements par RFID.

Sécurité L’analyse des images peut a u s s i ê t re u t i l e d a n s l e s sociétés sans connexion avec le WMS. « Elle peut par exemple être utilisée lorsque des gens travaillent la nuit ou le week-end. Si un accident s e p r o d u i t , s i q u e l q u’ u n tombe ou ne bouge plus depuis un cer tain temps, le système peut alors donner l’alarme. Et un service d’assistance peut être appelé plus rapidement. » Peter Ooms

Interim

1. 2.

“ Cette année encore, les étudiants des filières logistiques se font rares.”

FORMER ET ACCOMPAGNER Les agences d’intérim actives sur le marché de la logistique doivent mettre en avant leurs efforts en termes de formation et d’accompagnement des candidats. Car selon toute vraisemblance, l’importance de ces activités est appelée à croître.

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es travailleurs logistiques tels que des caristes, préparateurs de commandes, magasiniers, etc. sont aujourd’hui très demandés. Les entreprises du secteur se tournent dès lors souvent vers les agences d’intérim. Les candidats travaillent d’abord comme intérimaires, peuvent être évalués durant cette période et ensuite engagés par le client. Il n’est pas rare que les agences d’intérim aient même formé les candidats pour les préparer au marché du travail. Jeroen Nys, sales & operations manager large accounts chez Manpower : « L’année dernière, 1500 candidats ont suivi une formation dans l’un de nos trois centres dédiés aux profils logistiques. 70 à 75 % d’entre eux finissent ensuite par trouver un poste fixe. » Pour cette formation, Veerle

Goossens, directrice Logistique chez Randstad, collabore d’ailleurs étroitement avec quelques entreprises à la recherche de stagiaires. « Il s’agit de la fonction de dispatcher ou planificateur, un profil rare sur le marché de l’emploi. Nous sélectionnons plusieurs candidats et les formons pendant cinq semaines. Deux jours de stage en entreprise sont en outre prévus chaque semaine. Ces formations s’adressent à un nombre assez restreint de candidats, que nous suivons intensivement. Ces derniers sont triés sur le volet selon leur motivation, et ils reçoivent des informations détaillées sur la formation, le métier et l’entreprise. Résultat : la formation et le stage se complètent. Les candidats ont ensuite souvent la possibilité de rester, même s’il n’y a aucune

obligation pour aucune des parties. »

Une meilleure sélection Afin d’associer durablement les candidats et les entreprises, la qualité de la sélection prime aujourd’hui. Luc Motmans, account manager logistique chez t-interim : « Nous constatons souvent une inadéquation entre l’offre et la demande de collaborateurs logistiques. Il est nécessaire de mieux spécifier les informations sur le poste et de mieux filtrer les candidats. Le chemin le plus rapide vers un emploi durable est, selon moi, un processus de sélection plus long et plus poussé. Pour un nouvel intérimaire, une heure n’est pas de trop. » À l’aide d’une check-list détaillée, t-interim collecte de nombreuses données sur

1. Veerle Goossens, Randstad : « Les candidats sont triés sur le volet selon leur motivation, mais reçoivent aussi une foule d’informations. » 2. Jeroen Nys, Manpower : « L’année dernière, 1.500 candidats ont suivi une formation. » 3. Luc Motmans, t-interim : « Nous partons du principe que très peu de candidats sont capables de commencer à travailler sans formation ou accompagnement. »

Marketing d’emploi Grâce à la sélection poussée des candidats, t-interim collecte également des informations importantes sur leurs préférences. La solution idéale pour les employeurs qui souhaitent adapter leur image pour mieux répondre aux goûts des candidats travailleurs. « Vu la pénurie sur le marché de l’emploi, une entreprise doit pouvoir se profiler comme l’employeur idéal pour attirer et fidéliser les meilleurs collaborateurs. Et c’est à cette évolution de l’organisation que nous souhaitons de tout cœur collaborer grâce à notre concept logistique. »

le candidat. Les candidats potentiels sont ensuite réunis sur une shortlist, avec non seulement leurs points forts, mais aussi les points à améliorer. Luc Motmans : « Nous partons du principe que très peu de candidats sont capables de commencer à travailler directement sans une formation, un accompagnement ou un suivi. Qui dit nouveau travail, dit choses à améliorer. Nous n’essayons pas de les cacher, mais en parlons pour les corriger avec l’intérimaire et l’entreprise ».

Comportement Randstad accorde aussi beaucoup d’attention à l’attitude de ses candidats. Des formations axées sur le comportement sont prévues pour apprendre aux candidats à respecter les règles de sécurité, par exemple. Ou à amé -

liorer leurs contacts quotidiens avec leurs collègues et supérieurs, et à adopter un comportement positif au travail. Veerle Goossens : « À cela s’ajoute une préparation à la réalité au sein des entreprises, où coexistent de nombreuses cultures différentes. Tous nos intérimaires passent désormais par là, mais rien n’empêche les collaborateurs fixes de nos clients de suivre le même parcours. » En ce sens, il est aussi parfois nécessaire de proposer des cours de langues pour améliore r l a c o m m u n i c a t i o n a u travail, ce qui revêt encore plus d’importance dans le domaine de la sécurité. Jeroen Nys : « Il n’est toutefois pas facile de trouver des volontaires. La formation que nous organisons a lieu pendant et en dehors des heures de travail. Tout le monde n’est pas

prêt à sacrifier son temps libre. »

Trop peu d’étudiants Veerle Goossens voit également un problème à plus long terme pour les profils logistiques de haut niveau. « Dans mes contacts avec les hautes écoles, je remarque cette année qu’il y a de nouveau moins d’étudiants inscrits dans les filières logis-

tiques, un problème qui concerne donc tant les employés que les ouvriers. Ce problème est sans doute en partie lié au manque de notoriété de la logistique auprès du grand public. Les parents n’encouragent pas leurs enfants à suivre cette voie, alors que le marché en a cruellement besoin. » Peter Ooms

50 % de réussite pour les caristes ASAP Logistics a mis sur pied un test pratique dans son nouveau centre logistique de 500 m² pour les candidats caristes qui reçoivent une attestation en cas de réussite. Seuls les candidats sélectionnés et jugés aptes sont présentés aux entreprises. Le test mesure la précision, la technique et le respect des règles de sécurité. Ces sélections – déjà près de 400 réalisées – se révèlent plus qu’utiles. 3 candidats sur 10 échouent ; 2 sur 10 réussissent avec restrictions. Autrement dit : seul 1 candidat cariste sur 2 est apte à la tâche.

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Ateliers protégés

SE TOURNER VERS L'ÉCONOMIE SOCIA Les prestataires logistiques sont toujours prêts à proposer un service complémentaire à leurs clients et, pour ces services à valeur ajoutée, ils se tournent parfois vers l'économie sociale. Quels sont les avantages et inconvénients de cette méthode de travail ? ’est l’emballage qui constitue l'activité principale des ateliers protégés dans la sphère logistique. Un exemple célèbre : la plate-forme chocolat de H. Essers à Kampenhout où des pralines de différentes marques, dont Godiva, sont emballés dans des ballotins. Les tâches plus complexes, comme les tests d’appareils usagés pour Telenet, ne sont pas exclus pour autant. La société et l'atelier protégé Imsir ont d'ailleurs remporté, pour ce dernier projet, le prix du public lors des Supply Chain Awards de VIB et Pics. Autre tâche possible : la composition de maté-

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riel de promotion spécifique utilisé dans les supermarchés e t l e s m a g a s i n s . B o b Va n Steenweghen, manager strategic sales de H. Essers : "Entiris par exemple réalise pour notre client Panasonic des présentoirs entiers en carton qui sont ensuite remplis de différents types de piles dans divers emballages." Ces activités ne sont qu’un exemple de ce que les ateliers protégés peuvent réaliser pour les prestataires logistiques. Un exemple avec Entiris, le nouveau nom des Ateliers Protégés de Louvain qui possèdent plusieurs implantations en Brabant Flamand. Koen Van de

Cruys en est l'administrateur délégué : "Nous possédons aussi un service de reliure et sommes spécialisés dans la réalisation de livres composés d'échantillons de papier peint. Par ailleurs, les gens sont surpris quand je leur dis que nous travaillons beaucoup pour le secteur médical : assemblage de stérilets ou conditionnement de médicaments. En outre, nous possédons également un fabrique de palettes et une division d'emballage sous vide."

Qualité Les ateliers protégés sont convaincus qu'ils doivent avant tout fournir un service de qualité à leurs clients de l'économie régulière. Les collaborateurs, des personnes avec un handicap, semblent capables d'effectuer un travail répétitif - comme l'emballage de pralines - pendant une longue période sans

commettre d'erreurs. Koen Van de Cruys : "Nous emballons chaque année des millions de pralines. Nos collaborateurs doivent toutefois suivre un apprentissage qui est peut-être un peu plus long que dans le circuit régulier, mais ensuite ils peuvent fournir un travail de très grande qualité." Cette qualité ne dépend pas seulement des opérations spécifiques des collaborateurs, mais aussi des procédures suivies en matière d'hygiène o u d e s é c u r i t é . B o b Va n Steenweghen : "Certains ateliers protégés disposent même de certificats tels que BRC qui nécessite non seulement le suivi des procédures mais parfois aussi des investissements. Lorsqu'il s'agit d'emballer des chocolats, les prescriptions en matière d'hygiène – port de bijoux, vêtements adaptés, etc. – sont strictement observées."

1. La principale activité des ateliers protégés dans la sphère logistique, c’est l’emballage.

2. 3.

2. Bob Van Steenweghen (H. Essers) : "L’économie sociale n’est pas toujours très flexible." 3. Koen Van de Cruys, Entiris : "Pour nous, la croissance n'est pasun objectif en soi. Nous voulons fournir à nos collaborateurs un travail adapté et durable."

“ Les ateliers protégés disposent d'un savoir-faire certain en matière de processus de travail et d'ergonomie.”

ALE Coût salarial Le coût de ce service est étroitement lié aux salaires versés par ces organisations. Elles sont tenues de payer le salaire minimum, mais peuvent compter sur des subsides pour l'emploi de personnes souffrant d'un handicap. "Certaines sociétés régulières font des remarques à ce propos comme s'il s'agissait d'une distorsion de concurrence. Mais ces subsides existent en principe pour toutes les entreprises qui engagent ces personnes. C’est une forme de compensation financière pour la perte relative de productivité", explique Koen Van de Cruys. Dans la pratique, ce n'est cependant pas évident. Bob Van Steenweghen : "Les personnes travaillant dans les ateliers protégés sont très bien accompagnés par des gens qui se chargent du contrôle technique et qui se sentent à

l'aise avec ce type de collaborateurs. Nous avons même conclu des accords explicites, de manière à ce que nos coordinateurs ne donnent jamais directement des instructions aux employés de l'atelier, mais passent toujours par le superviseur. En outre, les ateliers protégés disposent d'un grand savoir-faire en matière d'amélioration des processus de travail et d'ergonomie. Il s'agit d'un savoir très spécifique et nous n'ambitionnons pas du tout de nous spécialiser à ce niveau." La plate-forme chocolat de H. Essers se trouve à Kampenhout. Les personnes handicapées travaillent ici en enclave, donc sur le terrain de H. Essers et pas dans leur propre atelier. "Cela aussi doit être bien organisé. Ils travaillent dans un espace spécifiquement aménagé et peu poussiéreux qui favorise la concen-

tration et le travail de qualité", précise Bob Van Steenweghen.

Peu de flexibilité Les ateliers protégés ont pour objectif de proposer du travail sur mesure à des personnes handicapées. "Pour réaliser ces activités logistiques, les ateliers protégés essaient d'engager un partenariat flexible, durable et de qualité avec le client. Ils cherchent, en concertation avec lui, la solution la plus indiquée. Evidemment, en respectant toujours l'objectif initial de l'atelier protégé : un emploi sur mesure pour la personne handicapée", déclare P i e t e r Va l k e n e e r s d e l a Fédération flamande des Ateliers Protégés (VLAB). H. Essers est une entreprise ambitieuse avec des projets de croissance bien définis dans lesquels les ateliers protégés ont leur place. "Mais pour nous, la croissance n'est pas un

objectif en soi. Nous voulons procurer un travail adapté et durable à nos collaborateurs. Une fois que c'est fait, notre tâche est accomplie", affirme Koen Van de Cruys. Bob Van Steenweghen relève un obstacle complémentaire. "Les ateliers protégés ont une capacité qui leur est imposée par les autorités : c'est ce que l'on appelle le contingent. Chaque atelier dispose d'un effectif maximum et ne peut dépasser ce nombre." Sur ce plan, l'économie sociale n'est parfois pas suffisamment flexible. Le travail en équipe et le travail de nuit ne sont pas non plus évidents. Malgré tout, la flexibilité est importante entre H. Essers et Entiris. "Le secteur du chocolat est une activité fortement saisonnière. Entiris s'engage à absorber les pics d'activité, avant Noël et Pâques", précise Bob Van Steenweghen. Peter Ooms Warehouse & Logistics 57 I

AMÉNAGEMENT DE MAGASIN

Brasseur

Les 4.500 références du magasin sont reliées à un code d'emplacement unique au moyen de bacs Bito XL.

“ Brasseur évalue l'amélioration de l'efficacité à 30 %.”

CHAQUE CHOSE À SA PLACE Brasseur, grossiste liégeois en pièces pour vélos, vient tout juste de moderniser son magasin en intégrant un logiciel et des scanners neufs. Une partie importante de cette opération a consisté à utiliser des bacs sur les rayonnages à palettes, ce qui a quasiment doublé la superficie utile du bâtiment. utre le doublement de l'espace du magasin, le nouvel aménagement a également permis à Brasseur d'optimaliser le processus de prise de commandes et de passer au scannage de codes à barres. De plus, la société est désormais en mesure de travailler avec des intérimaires pendant les périodes de pointe. "Auparavant, l'engagement d'intérimaires n'était pas possible car nous faisions tout de façon empirique : nous seuls savions où se trouvaient toutes les pièces. Intégrer quelqu'un à court terme n'était dès lors pas réaliste.

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Aujourd'hui, tout le processus de prise de commandes est structuré et nous avons réussi, en même temps, à réduire radicalement la marge d'erreurs", déclare Benoit Generet, responsable du magasin.

Vélos Diamond "Forts de notre gamme de vélos, pièces et accessoires – lunettes, casques et compteurs kilométriques par exemple –, nous nous adressons aux négociants et ateliers actifs dans le segment du cyclisme haut de gamme", explique Stéphane Brasseur, gérant et arrière-pe-

tit-fils du fondateur Arthur Brasseur. Cette entreprise est également célèbre pour sa marque de vélos Diamond. Brasseur fait aujourd'hui partie du groupe Accell, le leader de marché européen, qui laisse une grande liberté à ses filiales en matière commerciale. Celles-ci bénéficient néanmoins d'un large soutien sur le plan informatique. La société dispose ainsi du logiciel d'entrepôt standard (ACE) du groupe, installé et entretenu par une équipe centrale. Le système de gestion de magasin est parfaitement intégré avec une application web qui permet aux grossistes de transmettre leurs commandes. Pour un bon fonctionnement du logiciel WMS, il est nécessaire que les 4500 références du magasin soient reliées à un code d'emplacement unique. "Dans la partie rénovée de notre centre de distribution, on

utilise des bacs BITO XL avec une ouverture sur la face avant pour le picking. Ces bacs arrivent dans un nouveau système de rayonnage sur deux étages. Dans l'ancienne partie, nous avons individualisé les emplacements sur les rayonnages existants au moyen de codes à barres. Ceci permet de placer chaque pièce connue du système informatique sur un emplacement unique. Désormais, nous retrouvons tout rapidement et chaque manipulation est enregistrée au moyen d'un scanner, ce qui accélère grandement le travail. Nous ne sommes plus dépendants de nos trois magasiniers, et nous pouvons aussi intégrer des intérimaires en période de pointe." Brasseur évalue l'amélioration de l'efficacité à 30 %. La société est désormais prête à élargir ses activités et la gamme. Peter Ooms