Warehouse & Logistics 007 NL

HET VAKBL AD VOOR DE PROFESSIONELEN VAN DE LOGISTIEK

MMM Business Media - Tweemaandelijkse publicatie van informatie • Bijlage bij TRUCK&Business 234 • Oktober-November 2012 • Nederlandstalige uitgave

Nr57

Van kaai tot kaai Wienerberger wil binnenvaart snel rendabel maken p.10 p.10

TECHNOLOGIE

Colruyt gebruikt nieuwe databar p.24

PRESTATIES

VASTGOED

EDC van Janssen Pharmaceutica in La Louvière

Naar een netwerk van EDC’s (ING Studie) p.6

p.18

Inhoud

Edito “ Globalisering, e-commerce, duurzaamheid hebben een impact op het hele bedrijf en dus ook op de logistiek.”

PRESTATIES 04 06 10 14

Review EDC Janssen Pharmaceutica: flexibel geneesmiddelenmagazijn

Manueel en machinaal gaan hand in hand bij Torfs Schoenen

20

Review Meer dan één EDC: nieuwe studie over warehousing door Theo Notteboom Nieuwe terreinen zijn schaars in Wallonië

TECHNOLOGIE 22 24 26 29 30 32 34

VIERENTWINTIG UUR Terwijl er nog volop Europese distributiecentra worden gebouwd in België, blijkt tegelijk dat het concept zelf blijft evolueren vooral in functie van snelle leveringen.

VASTGOED 16 18

Peter Ooms, Editieverantwoordelijke

Wienerberger Multimodaal: van kaai tot kaai

Review Nieuwe generatie barcodes: de databar bij Colruyt Veiligheid begint aan de top (Prevent) Ingrif ontwikkelt een Secure WMS Dossier HR: opleiden en begeleiden (uitzendkrachten) Dossier HR: samenwerken met de sociale economie Alles op zijn plaats: nieuwe magazijninrichting bij Brasseur

Het nieuwe EDC voor geneesmiddelen van Janssen Pharmaceutica in La Louvière (zie pagina 6) is een goed voorbeeld van die nieuwe trend.

Enerzijds is het een klassiek magazijn met een specifieke functie om medicamenten uit de Europese fabrieken te centraliseren en te verzenden naar de hele wereld. Op het eerste zicht een klassiek EDC. Het wordt interessant als men weet dat Janssen Pharmaceutica van plan is om de goederenstromen in La Louvière te combineren met die van het nabijgelegen EDC voor medische hulpmidden van Courcelles. De twee zullen samen fungeren als één EDC. Dat de definitie van een Europees distributiecentrum evolueert met de tijd mag ons niet verrassen als we zien hoe zeer de logistiek verandert. Daarbij voelen bedrijven de noodzaak om zich aan te passen aan wereldwijde tendensen. Concepten als globalisering, e-commerce, duurzaamheid hebben een impact op de hele bedrijfsvoering en dus ook op de logistiek. Tot die vaststelling is ook professor Theo Notteboom gekomen in zijn recente studie (pagina 19). “We zien in onze studie nu de komst van nieuwe oplossingen zoals het twin EDC of zelfs triple EDC. Andere bedrijven maken een combinatie van een EDC en een aantal lokale DC’s. En voor sommige specifieke stromen zien we bedrijven die een parallel circuit gebruiken die voorbijgaat aan de magazijnen in het netwerk en die producten van de fabriek meteen naar de consument brengt.”

In de voorbeelden die in de vermelde artikels worden vermeld blijkt hoe sterk het streven naar snelle leveringen de strategie van de bedrijven blijft bepalen. Ze willen vaak binnen de 24 uur na de bestelling kunnen leveren en passen hun distributienetwerk in die zin aan.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

REVIEW

Philippe Lacroix: De ranking bevestigt opnieuw de discrepantie tussen vraag en aanbod van kandidaten.

Unilever: complete reorganisatie van DC's in België De aankondiging van een ambitieus plan om de CO2-uitstoot te reduceren van Unilever vertaalt zich in een diepgaande hervorming van de distributiestructuur voor onze contreien. Op dit ogenblik verdeelt Unilever zijn consumentengoederen nog via verschillende distributiecentra beheerd door verschillende logistieke dienstverleners. De toekomstige structuur zal worden aangestuurd door UltraLogistik uit Katowice. Dat is opmerkelijk omdat zich daar geen distributiecentrum bevindt. "Unilever maakt gebruik van tenders om nieuwe hubs op te zetten. We zijn halfweg in de selectieprocedure en de keuze van de partners is nog niet afgesloten. Voor de Benelux zal een gedeelte van de goederen komen uit de Benelux-hub en de rest uit de andere hubs in functie van de best mogelijke oplossing. Unilever hanteert meerdere business modellen, maar voor de hubs is beslist om alles uit te besteden aan een logistieke dienstverlener," zegt John Marsden (Group Logistics Development Director at Unilever Supply Chain Company AG in Zürich).

Omdat het om een project gaat dat steun krijgt uit het Marco Polo-fonds, staat het nu al vast dat de gekozen oplossing meerdere transportmodi zal bevatten.

"Unilever is altijd op zoek naar multimodale oplossingen en we gebruiken nu al de spoorwegen, de binnenwateren en short sea shipping binnen ons Europees netwerk met het oog op een vermindering van de CO2-uitstoot. De bundeling van onze goederenstromen in onze nieuwe hubs opent nieuwe perspectieven op een overgang naar meer intermodale oplossingen," vertelde John Marsden. I

4 I Warehouse & Logistics 57

Heftruckchauffeurs dalen in ranglijst knelpuntberoepen Zoals elk jaar stelde Manpower Group opnieuw een top tien van de knelpuntberoepen samen. Net zoals twee jaar geleden springen in België – en dat verrast niet – de geschoolde arbeiders (lassers, elektriciens en metselaars) naar de eerste plaats.

Opvallend in de ranglijst is dat vrachtwagen- en vorkheftruckchauffeurs zakken naar zeven terwijl ze vorig jaar nog op vier stonden. “De ranking bevestigt opnieuw de discrepantie tussen vraag en aanbod van kandidaten op de arbeidsmarkt.

Daarom is het onontbeerlijk om de inspanningen verder te zetten om die kloof te dichten. Meer in het bijzonder op het niveau van de opleiding en beroepsoriëntatie. De recente hervormingen binnen het werkloosheidsbeleid kunnen hun steentje bijdragen en meer werkzoekenden richting arbeidsmarkt laten doorstromen”, aldus nog Philippe Lacroix van Manpower. I

Deur-tot-deur vervoer van levensmiddelen naar VS Foodcareplus en Universal Logistics Solutions International (ULSII) lanceerden een nieuwe, volledig geïntegreerde logistieke service voor levensmiddelen afkomstig van of bestemd voor de VS. ULSII en Foodcareplus, de Antwerpse logistieke dienstverlener gespecialiseerd in het internationaal verschepen van bederfelijke goederen, ondertekenden een akkoord om binnen de continentale VS commercieel en operationeel samen te werken.

Hun gezamenlijke dienst introduceert een nieuw type van internationaal ‘door-to-door’ vervoer dat klanten een vereenvoudigd transportproces en kostenbesparingen aanbiedt.

Tot vandaag waren verladers en/of hun klanten steeds verplicht om de vele partijen die betrokken zijn bij de verschillende aspecten zelf te contacteren, contracteren en coördineren.

Foodcareplus en ULSII bieden klanten nu een geïntegreerde service met slechts één aanspreekpunt, één offerte en één factuur. I

Kühne + Nagel beheert supply chain voor Flexlink Kühne + Nagel verzorgt voortaan alle international transport vanuit Polen voor Flexlink, een fabrikant van conveyorsystemen en industriële automatisering. Het gaat om transporten naar meer dan 20 bestemmingen verspreid voer de wereld waarbij ook zee- en luchtvracht hoort. In het contract zit ook de douaneverwerking zodat de hele logistieke dienstverlening voor Flexlink wordt afgehandeld door Kühne + Nagel. Dat is belangrijk voor de fabrikant omdat het op deze manier een soepele en betrouwbare supply chain kan uitbouwen voor zijn klanten in meer dan 60 landen. I

Expresso

Nova Natie overgenomen door Norbert Dentressangle De Franse groep Norbert Dentressangle heeft een intentieverklaring getekend in verband met een overname van de activiteiten op het gebied van contractuele logistiek van Nova Natie. Die activiteiten worden uitgevoerd door twee afzonderlijke bedrijven: Nova Natie Logistics en Nova Fresh Logistics. Het eerste heeft 117 personen in dienst (boekjaar 2011) en lijdt zware verliezen sinds 2009, net als het tweede bedrijf, van jongere oorsprong. De expeditieactiviteiten verbonden met de logistieke contracten maken eveneens deel uit van de overname. De deal is nog onderworpen aan enkele voorwaarden en zou moeten afgerond worden in de komende weken. Nova Natie gaat zich hiermee opnieuw concentreren op de havenactiviteiten en terminalbeheer, waarbij de logistieke filialen die een oppervlakte van 120.000 m2 beslaan in de haven van Antwerpen zullen behouden blijven. De deelname van 50 % in het kapitaal van Nova & Hessenatie Stevedoring komt niet in het gedrang. De Antwerpse groep heeft tevens een deelname van 40 % in de joint venture Geodis Nova Logistics. I

Coolblue kiest voor Fiege Fiege Home Deliveries heeft een langdurige logistieke overeenkomst gesloten met de snel groeiende cross-channel-retailer Coolblue. Voor de thuisleveringen van grotere goederen in zowel België als Nederland doet de cross-channel retailer Coolblue voortaan een beroep op het 2-man-handling netwerk van de logistieke dienstverlener Fiege. De consument die zijn bestelling voor 22u30 online plaatst, krijg zijn product de volgende dag nog geleverd. Fiege staat daarbij in voor de volledige front to end solution, vanaf het moment dat de klant online zijn bestelling heeft geplaatst tot het moment dat het product effectief bij de klant thuis wordt geleverd. Dagelijks haalt Fiege de goederen om 23u00 op bij het magazijn van Coolblue in Capelle aan den IJssel en bezorgt ze dan verder aan de verschillende Fiege steunpunten in België en Nederland. Daar worden de goederen gesorteerd en op route gezet zodat ze de volgende dag zo snel mogelijk aan de klant thuis geleverd worden. De consument heeft de mogelijkheid om te kiezen tussen een drempel- of een full servicelevering waarbij het product op de gewenste plaats wordt geleverd, geïnstalleerd en het verpakkingsmateriaal en het oude toestel meegenomen. Daarbij zorgt Fiege ook voor de volledige retourcontrole en -afhandeling. I

I De haven van Antwerpen heeft tijdens de eerste negen maanden van dit jaar 138.905.003 ton goederen verhandeld.

Als we die cijfers vergelijken met die van dezelfde periode vorig jaar, zien we een daling van 2,2%.

I Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) vzw is gestart met een nieuw project: ‘Transpharma Express’.

Samen met zeven partijen onderzoekt het VIL of het mogelijk is om geconditioneerd transport over lange afstand per spoor te realiseren. De deelnemers zijn: BA SF, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, MSD, POM Antwerpen, POM We s t - V l a a n d e r e n , P f i z e r e n U C B Pharma.

I Naast Business Development Director Noordwest-Europa en Member of the E xecutive Committee, werd Ludo Langen benoemd tot vice-president voor Fiege Frankrijk. Hij moet focussen op de verdere groei van Fiege op de Franse markt.

I Nog 26 bedrijven starten met Lean & Green bij VIL. De nieuwe groep bedrijven die starten met Lean and Green is een mix van grote en kleine logistieke dienstverleners en verladers.

I In tegenstelling tot de algemene trend is het aantal aanwervingen in de sector van transport en logistiek nog steeds dalende, aldus Monster Benelux.

I Beurtvaartadres, de organisatie die de uitwisseling en het beheer van gegevens bij logistieke transacties faciliteert, zal een smartphone applicatie op de markt brengen: ADR-Pro 2011.

I Ondanks de moeilijke omgeving blijven de globale inkomsten van de 3PL-sector stijgen. Veel meer verladers (65%) maken méér gebruik van de 3PLdiensten dan dat er verladers zijn die de functie opnieuw insourcen (22%).

De logistiek van de producten van Coolblue die met twee man moeten worden geleverd is nu in handen van Fiege Home Deliveries.

Ontdek het belangrijkste nieuws over de logistieke en transportsector op www.warehouseandlogistics.com Warehouse & Logistics 57 I

5

REPORT

EDC Janssen Pharmaceutica

“ De Belgische distributiecentra voor geneesmiddelen en apparaten opereren nu als één entiteit.”

Manualla WILTS, senior director distribution hubs & major projects

FLEXIBEL GENEESMIDDELENMAGAZIJN Met het nieuwe distributiecentrum in La Louvière zet Janssen Pharmaceutica een volgende stap in de centralisatie van de logistiek van de geneesmiddelen.

6 I Warehouse & Logistics 57

et nieuwe distributiecentrum werd gebouwd op een terrein van 70.000 m². Het gebouw zelf t e l t e e n o p p e r v l a k t e va n 21.500 m², maar dankzij de mezzanine bedraagt de nuttige oppervlakte 28.000 m². Er is in ieder geval rekening gehouden met een latere uitbreiding van de bebouwde oppervlakte.

Per jaar zullen in het centrum 385.000 orders verwerkt worden, dit komt ongeveer neer op 160 miljoen geneesmiddelenverpakkingen. De ruimte is verdeeld over afdelingen voor pallets, een miniload voor kleinere opslageenheden, een gedeelte voor verpakkingsmateriaal en een koelmagazijn waar de temperatuur voortdurend tussen de 2°C en 8°C moet blij-

H

ven. De rest van het distributiecentrum volgt het ambient-regime waarbij het nooit warmer dan 25°C mag worden en niet kouder dan 15°C. Manuella Wilts is Senior Director Distribution Hubs & Major Projects en dus verantwoordelijk voor alle grote Europese magazijnen van de groep: “De indeling van het magazijn is wel zo flexibel mogelijk gehouden en kan makkelijk worden aangepast aan de veranderende eisen van de markt.”

Dat streven naar flexibiliteit heeft ook zijn beslag gevonden bij de inrichting van het magazijn. Er is namelijk voor gekozen om een gebalanceerde automatisering door te voeren.

De automatiseringsgraad in La Louvière is bijvoorbeeld beduidend lager dan in het DC van

Beerse waar ook automatische voertuigen (AGV’s) rondrijden.

“Een sterke automatisering is goed voor de productiviteit, maar het verhindert wel het snel omschakelen in functie van wijzigende behoeften. Met die ervaring hebben we terdege rekening gehouden,” zegt Manuella Wilts.

Ook met de omgeving werd rekening gehouden bij de inplanting van het nieuwe – milieuvriendelijke - centrum. Zo werden lokale, regionale en hernieuwbare materialen gebruikt tijdens de constructiefase en werd enkel met hout van duurzame houtkap gewerkt.

Om de gebouwen zo energievriendelijk mogelijk te houden werden bovendien al efficiënte isolatiesystemen geïnstalleerd en in 2013 worden

1. "Een sterke automatisering is goed voor de productiviteit, maar het vermindert de flexibiliteit."

2. De palletstellingen ontvangen de geneesmiddelen van alle Europese fabrieken van de groep.

3. Buitenzicht op het EDC van Janssen Pharmaceutica in La Louvière.

1. 2.

3.

Steekkaart EDC in La Louvière • Eigenaar van het gebouw: Johnson & Johnson • Aannemer: Galère • Palletstellingen: Stow • Miniload: Egemin • WMS: SAP • Auto-ID: Phi Data

N bijkomend zonnepanelen geplaatst. Daarnaast wordt het regenwater teruggewonnen.

Dankzij al deze maatregelen is het magazijn ook gecertificeerd op zijn duurzaamheid volgens de Leed-procedure.

Dat staat voor Leadership in Energy and Environmental Design. Het is een norm die is opgesteld door de U.S. Green Building Council en als dusdanig vergelijkbaar met Breeam.

In het magazijn zullen na verloop van tijd 115 mensen werken. Het merendeel daarvan zijn personeelsleden van de logistieke dienstverlener Ceva die zorgt voor de uitbating van het Europees distributiecentrum.

Met de bouw ging een investering gepaard van 49 miljoen euro. Janssen ontving hiervoor

een subsidie van 11 miljoen van de Waalse overheid.

EDC en fijndistributie Het nieuwe magazijn in La Louvière is enkele weken na de opening meteen actief in het netwerk van Johnson & Johnson als de centrale opslagplaats voor de geneesmiddelen die in Europa worden gemaakt. Het concern heeft productievestigingen in Beerse, in het Zwitserse Schaffhausen en in Latina in Italië. De geneesmiddelen worden per truck naar La Louvière vervoerd en daar opgeslagen in het palletmagazijn. Dit gedeelte van het distributiecentrum is ingericht met smalle gangen waar voornamelijk volledige pallets worden verwerkt. Van hieruit worden de medicijnen naar lokale

vestigingen in Europa en de rest van de wereld verzonden.

In Europa gaat het om lokale satellietmagazijnen die enerzijds moeten instaan voor de snelle levering naar klanten in de verschillende landen wanneer dat niet mogelijk is vanuit België. Zo hebben bijvoorbeeld Portugal, Spanje, Italië en Griekenland hun eigen satellietmagazijn. Daarnaast is het ook nodig om voor een specifieke reeks van geneesmiddelen een zogenaamd narcotica-magazijn aan te houden dat aan zeer strenge regels moet vo l d o e n . D a t m o e t h a a s t steeds op nationaal niveau gebeuren en voor transacties – zelfs binnen de EU – zijn strenge douaneregels van toepassing. In dit netwerk heeft Johnson & Johnson zeer lang

eigen magazijnen aangehouden, maar nu zullen ze worden uitbesteed. In elk land zal een dienstverlener worden gekozen. Een van de belangrijkste selectiecriteria hierbij zal de ervaring op het vlak van geneesmiddelendistributie zijn.

Daarnaast zal La Louvière vanaf 2013 ook fungeren als het magazijn voor de fijndistributie naar Groot-Brittannië, Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. De kern van deze activiteit is een miniload waarbij de bakken automatisch uit de rekken worden gehaald en via rollenbanen naar de picker worden gebracht die er de nodige verpakkingen zal uitnemen. Van daar gaat het naar het verpakkingsstation om de goederen klaar te maken voor transport. Elke zending zal auWarehouse & Logistics 57 I

7

REPORT

EDC Janssen Pharmaceutica

Manuella Wilts: “Innovaties hebben ook een impact op de logistieke stromen.”

tomatisch worden gewogen als kwaliteitscontrole. Om dit goed te kunnen doen, is het ook nodig om de inkomende goederen nauwkeurig te wegen.

Deel van het netwerk De keuze voor La Louvière is geïnspireerd door de logistieke mogelijkheden, de intersectie van een aantal belangrijke snelwegen en de nabijheid van de luchthaven van Charleroi.

De goed ontwikkelde infrastructuur en de centrale positie in Europa speelden natuurlijk ook een belangrijke rol.

Tijdens de studiefase werd ook gekeken naar andere plekken in België en Noord-Frankrijk.

Maar de keuze van de locatie in La Louvière is er gekomen met het oog op de samenwerking met het nabijgelegen magazijn voor medische hulpmiddelen in het nabijgelegen Courcelles.

De Belgische distributiecentra voor geneesmiddelen en apparaten worden nu als één entiteit behandeld om de efficiëntie en de servicegraad naar de klanten te verbeteren. Men mikt dan bijvoorbeeld op gemeenschappelijke transporten naar een land als ZuidAfrika. Waar anders twee aparte stromen met zeecontainers zouden vertrekken, kunnen ze nu wellicht gecombineerd worden.

8 I Warehouse & Logistics 57

Een essentieel onderdeel van die strategie is de informatica.

De hele voorraad geneesmiddelen in het E DC van La Louvière, Beerse én in de satellietmagazijnen in Europa wordt beheerd vanuit één ERPsysteem. Voor de geneesmiddelen is gekozen voor de ERPtoepassing van SAP. Janssen Pharmaceutica heeft zich zodanig gestructureerd dat de goederen zo lang mogelijk eigendom blijven van één bedrijf uit de groep. Daardoor zijn er geen interne transacties meer wanneer een geneesmiddel verplaatst wordt vanuit het EDC naar een satellietmagazijn in een ander land. Het is pas als het medicijn effectief verkocht is aan een externe klant, dat er een boeking gebeurt. Op die manier is de administratie tot een minimum beperkt.

Eén supply chain Die drang naar centralisatie is zeer sterk binnen de hele groep. Binnen J&J zijn drie sectoren te onderscheiden: Consumentenproducten, Medische hulpmiddelen en Farmaceutische Producten. Er was al een tijd beslist om de supply chains van deze drie productgroepen binnen één organisatie samen te brengen.

Op het supply chain onderdeel van transport, distributie en Customer service is besloten

CEO Tom Heyman en Dr. Ajit Shetty van Janssen Pharmaceutica bij premier Elio Di Rupo tijdens de opening van het EDC. alle functies uit alle sectoren in een organisatie onder te brengen: Customer & Logistics Services. Hierdoor moet een verhoogde efficiëntie gerealiseerd worden door alle kennis en ervaring op het vlak van logistiek en klantendiensten te bundelen in één afdeling.

Manuella Wilts maakt deel uit van die organisatie. “De idee daarachter is dat heel wat klanten bij ons producten kopen uit die drie groepen. Voor hen is het heel vreemd dat daarvoor drie verschillende leveringen nodig zijn. Binnen onze groep kijken we nu hoe we hier naar toe kunnen werken.”

Toch is het niet zo eenvoudig om een bestaand distributiesysteem drastisch om te gooien. Er zijn onder andere zeer grote verschillen in het volume van de goederen die worden getransporteerd. “We zullen niet zo snel een pallet babyshampoo samen met een doosje pillen versturen. Ik denk eerder dat we gecombineerde transporten zullen organiseren van geneesmiddelen met voorschriftvrije producten naar een apotheker,” zegt Manuella Wilts.

Klaar voor innovatie De aandacht voor de flexibiliteit in de organisatie heeft veel te maken met het innovatieve karakter van het bedrijf. Er

wordt zeer zwaar geïnvesteerd in het ontwikkelen van nieuwe geneesmiddelen. Janssen Pharmaceutica heeft recent nog een aantal nieuwe medicamenten geïntroduceerd. Maar er is ook veel aandacht voor een verbeterde dienstverlening naar artsen en patiënten.

Daarbij speelt men ook in op een andere tendens: de druk op de kosten van de gezondheidszorg door de overheden die moeten besparen. Zo is de terugbetaling van geneesmiddelen steeds meer gekoppeld aan de bewezen effectiviteit van een medicijn. Manuella Wilts: “En die effectiviteit heeft niet alleen te maken met de eigenschappen van het medicament zelf, maar ook met manier waarop het wordt toegediend. Zo is de therapietrouw niet altijd optimaal omdat de patiënt bijvoorbeeld door zijn voorraad heen is. Misschien moeten wij hem daarbij een handje helpen en dat kan door bijvoorbeeld medicijnen thuis te leveren. Of ervoor te zorgen dat de verpleegster die aan huis komt over een voorraad beschikt. Dergelijke innovaties hebben ook een impact op de logistieke stromen waarbij zeer kleine volumes moeten kunnen verscheept worden.

Vanuit La Louvière kunnen we alle types van verzendingen Peter Ooms verwerken.”

MULTIMODALITEIT

Wienerberger

De prijs voor een binnenschip is nu vrij hoog door een schaarste op de markt.

VAN KAAI TOT KAAI Het vervoer over water lijkt vooral interessant wanneer zowel leverancier als klant een rechtstreeks toegang heeft tot het water. Wienerberger wil snel een economisch haalbare oplossing uitwerken voor die transporten.

10 I Warehouse & Logistics 57

ienerberger, fabrikant va n b a k s t e n e n e n dakpannen, zal in 2012 naar schatting 18 binnenschepen hebben ingezet om ongeveer 15.000 ton bakstenen te vervoeren over het water. Volgens Luc Felix komt dat overeen met 600 vrachtwagens. “Met deze 15.000 ton hebben we nu toch een stevige basis gelegd voor een verdere uitbreiding. Het gaat steeds om leveringen aan grote klanten die aan het water zijn gevestigd en die zelf vragende partij zijn om onze stenen via deze weg te ontvangen. Voor het grootste deel gaat het om snelbouwstenen vanuit onze grootste fabriek in Rumst. Daarnaast laten we ook ladingen per schip vertrekken vanuit onze snelbouwsteen-fabriek Nova in Beerse.”

De transporten worden gew o o n l i j k u i t g e vo e rd m e t

W

kleinere binnenschepen van ongeveer 600 ton (de zogenaamde kempenaars) waarbij dan een 600-tal palletten met bakstenen worden geleverd. Als experiment zijn ook enkele grotere schepen ingezet die tot 1.500 ton in een keer kunnen vervoeren. Luc Felix, logistiek manager van Wienerberger: “Dat is qua transportkost een economischere oplossing, maar in de praktijk is 1.500 ton een te grote hoeveelheid. Ten eerste moeten we zelf dan zeer veel voorraad hebben klaar staan en in sommige piekperioden lukt ons dat niet. De ontvangende klant moet veel van zijn heftruckchauffeurs reserveren en die kunnen dan niet ingezet worden voor het gewone laden en lossen van vrachtwagens.”

Daar komen nog andere bezwaren bij. Klanten moeten

dan ook veel grotere pakketten goederen betalen.

Wienerberger past in dat geval wel de betalingscondities aan.

Kostprijs Puur financieel is het voor Wienerberger geen onverdeeld succes. “We zijn nu vijf jaar bezig met binnenvaart en tot nu toe zijn we niet uit de kosten geraakt. Het transport per binnenschip blijft duurder dan langs de weg, zeker indien er voor- en/of natransport aan te pas komt,” zegt Luc Felix.

Maar Wienerberger is ook sterk geïnteresseerd in de positieve impact die het binnenschip kan hebben op omgeving en milieu (bv. CO 2 uitstoot). Het bedrijf profileert zich als ‘groen’ bedrijf, en dat zowel met de gunstige milieuaspecten van zijn bakstenen, met de manier van produceren

Wienerberger heeft intussen een eigen laadkade aangelegd in Rumst.

als met de aandacht die het besteedt aan een milieuvriendelijk transport. “Het is dus een stuk idealisme, maar we zouden toch graag hebben dat we binnen afzienbare tijd minstens uit de kosten komen met het transport over het water,” zegt Luc Felix.

Daarvoor moeten er verschillende zaken gebeuren. Een belangrijke overweging op de lange termijn is gebaseerd op een economische analyse van de transportmarkt. Luc Felix: “We gaan ervan uit dat de huidige prijs voor wegtransport in de toekomst alleen nog maar zal stijgen als gevolg van beleidsmaatregelen en heffingen allerhande. Daarnaast zien we dat de prijs voor een binnenschip – zeker voor de kleinere schepen die wij prefereren – nu vrij hoog is door een schaarste op de markt.

Die is het gevolg van een maat-

“ We zijn nu vijf jaar bezig met binnenvaart en tot nu toe zijn we niet uit de kosten geraakt.”

Luc FELIX, logistiek manager Wienerberger

regel uit het verleden waarbij schippers premies kregen om hun kempenaars aan de kant te laten. We gaan ervan uit dat in de nabije toekomst die situatie weer in evenwicht komt en dat de prijs voor binnenvaart zal zakken. Daarnaast hebben we weet van nieuwe initiatieven met goedkope vaartuigen voor palletvervoer. Voor ons zou het ideaal zijn, mocht dat worden gerealiseerd.”

Afstand tot de kade Maar niet alleen de prijs van het schip heeft een invloed op de totale kost van het transport. Het is klassiek dat de betrokken bedrijven vaak tijd en geld verliezen aan het transport van en naar de kade en de handling die daarvoor nodig zijn. De grote fabriek van Wienerberger in Rumst ligt bijvoorbeeld niet vlak aan de Rupel. Luc Felix: “Tot voor kort

Uitbesteed Wienerberger besteedt dit type transport uit aan logistieke dienstverleners, die zich gespecialiseerd hebben in de binnenvaart. Deze nemen een totaalpakket voor hun rekening: het inhuren van een binnenschip en de vorkheftrucks bij het laden en lossen. De dienstverlening in de binnenscheepvaart is nu zeker nog minder flexibel dan het wegvervoer: gewoonlijk kan het transport pas na een week worden uitgevoerd en in drukke perioden duurt het zelfs langer. Dat houdt ook in dat Wienerberger in de eerste plaats producten zoals de snelbouwstenen voor binnenmuren vervoert over het water. Producten waarvan zowel de groothandelaar als zijzelf een voorraad aanhouden.

moesten we de bakstenen per truck transporteren vanaf de fabriek tot aan een naburige kade in Willebroek. Daarbij moeten we een omweg maken die de afstand aanzienlijk langer maakt. Dat transport doet ons extra pijn omdat het in sommige gevallen quasi even duur zou zijn om de goederen

rechtstreeks per truck naar de klant te brengen.”

Wienerberger heeft intussen een eigen laadkade aangelegd in Rumst om die afstand te beperken en de kosten te verminderen. Er moet wel nog een afstand van 500 meter worden overbrugd, met daartussen een openbare weg en een jaagWarehouse & Logistics 57 I

11

MULTIMODALITEIT

Wienerberger

1. 2.

1. Luc Felix, logistiek manager van Wienerberger: “Ik ben een echte believer in binnenvaart van kaai tot kaai met zo weinig mogelijk voor- en natransport.”

2. Het binnenschip wordt gelost met één heftruck in het ruim en één op de kade. Hier wordt een pallet vanuit het ruim op het bordes aan de rand van het schip gezet.

pad. Het zal dan ook straks met een eenvoudige trekker en platte wagens de stenen naar het schip kunnen brengen.

Luc Felix: “Intussen is die kade klaar (zie foto pagina 11) en zodra we die in gebruik nemen, zullen we een grote stap hebben gezet. Ik ben een echte believer in binnenvaart van kaai tot kaai met zo weinig mogelijk voor- en natransport. Dat zal in de toekomst een groot succes blijken te zijn.”

Maar het bedrijf wil nog verder gaan. Het kan al plannen laten zien van een overdekte transportband die de stenen vanuit de fabriek, over de openbare weg en het jaagpad heen, tot aan het schip kan brengen.

“Bedoeling is dat we onze stenen per pallet naar de kade en grondstoffen in bulk naar de fabriek brengen,” zegt Luc Felix.

Behandeling Wienerberger heeft in die eerste vijf jaar geëxperimenteerd met verschillende technieken om de goederen op een efficiënte manier te laden en te

12 I Warehouse & Logistics 57

lossen. Het was betrokken bij de ontwikkeling van het systeem met twee heftrucks – één op de kade, één in het schip – dat intussen algemeen gebruikt wordt. Andere systemen met mobiele kranen en pallethaken bleken minder efficiënt.

De heftrucks zijn heel flexibel omdat die voertuigen haast overal aanwezig zijn en er dus geen specifieke kraan nodig is voor het laden en lossen.

Er is wel een zogenaamd bordes voor nodig: een tafel die op de rand van het schip wordt gemonteerd (zie foto pagina 12).

Daar worden de goederen op gezet zodat ze van de ene naar de andere heftruck kunnen worden door doorgegeven.

Hoewel dit goed werkt, heeft het toch ook een aantal beperkingen. “We kunnen het in Rumst moeilijk gebruiken omdat de Rupel een getijdenrivier is die in extreme gevallen een hoogteverschil van 6 meter vertoont. Daarnaast blijft het een heel secuur werk in een groot schip omdat de heftruck de palletten heel hoog moet oppakken of wegzetten. Hier

zijn zeer geoefende chauffeurs voor nodig. Ten slotte kan de heftruck ook niet altijd in het schip blijven – wanneer dat twee ruimen heeft bijvoorbeeld, maar ook wanneer na de palletten een bulkvracht moet worden geladen. Dan heb je weer een kraan nodig om de heftruck uit het schip te halen,” zegt Luc Felix.

Rol van de overheid In deze periode wordt de binnenvaart volop aangemoedigd door de overheid en is het mogelijk om allerhande vormen van ondersteuning te krijgen bij de projecten. Zo wordt in de eerste plaats de inzet van transportdeskundigen betaald door de overheid (via Waterwegen en Zeekanaal of De Scheepvaart) en is dit gratis voor het bedrijf. Daarnaast doen de twee beheersmaatschappijen grote inspanningen om de bouw van kades aan de rivieren en kanalen te stimuleren. Gewoonlijk verloopt dit via zogenaamde publiekp r i va t e s a m e n w e r k i n g e n (PPS) waardoor slechts één

vijfde van de investering dient betaald te worden door het bedrijf zelf. Dan nog blijft dit vaak een grote investering.

“De bouw van zo’n kade kost gemakkelijk een miljoen euro.

200.000 euro is voor ons nog steeds een aanzienlijk bedrag,” zegt Luc Felix.

Een effect van die PPS-projecten is wel dat de bedrijven die er gebruik van maken, zich engageren om een zeker volume van hun vrachten via het water te transporteren. Straks zullen bedrijven hun leveranciers daarom vragen om te leveren per binnenschip om op die manier het quotum te behalen.

Daarnaast zijn er specifieke subsidies voorzien voor het palletvervoer per binnenschip.

Zowel de verladers, de klanten als de schippers kunnen hiervan gebruik maken. Naar verluidt zijn al een 16-tal dossiers ingediend en ook Wienerberger wil hier aanspraak op maken.

Peter Ooms

TRENDS

Schoenen Torfs

“ De vrachtwagens worden geladen met de laadlift van de vrachtwagen.”

1. 2.

MANUEEL EN MACHINAAL GAAN HAND Schoenen Torfs bedient zijn 66 winkels al vier jaar vanuit het Distributiecentrum De Zaat in Temse. Een mooi voorbeeld van de geslaagde reconversie van de oude Boelwerfterreinen naar moderne logistieke operaties. Jaarlijks passeren hier 2 miljoen paar schoenen op weg naar evenveel paar voeten. orfs verhuisde vier jaar geleden naar het 6.000 m² grote magazijn omdat men zich in het vorige pand in Sint-Niklaas geconfronteerd zag met plaatsgebrek. DC De Zaat heeft een grondopper vlakte van 6.000 m², die Torfs combineert met een mezzanine van 4.000 m². Op de benedenverdieping worden alle goederen opgeslagen die machinaal worden verwerkt. Dit zijn alle producten in een schoendoos.

Op de verdieping is het zogenaamde manuele magazijn on-

T

14 I Warehouse & Logistics 57

dergebracht, waar de goederen die niet in een schoendoos zitten opgeslagen en verwerkt worden. Het gaat hier om handtassen, portefeuilles, sjaals, riemen, pantoffels en teenslippers. "De verdeling tussen goederen voor het manueel en het machinaal magazijn gebeurt meteen bij binnenkomst", opent warehouse manager David Pittoors het gesprek.

Aanlevering De schoenen worden aangeleverd langs vijf loskades. Torfs

vraagt zijn leveranciers zoveel mogelijk identieke producten op één pallet te leveren. 80% van alle goederen wordt op pallets geleverd. Wat in vrac binnenkomt, wordt door Torfs zelf onmiddellijk op pallet gezet. "De pallet en de inhoud ervan worden bij aankomst geregistreerd. Wij noemen dat 'monoreffen'. Daarna zetten we ze één dag lang op een locatie in de palletrekken, voeren we een kwaliteitscontrole uit en brengen we de codering aan, zodat elk artikel zijn uniek Torfs-nummer krijgt. In die zelfde tijd maken we de foto's voor de online webshop," zegt David Pittoors. De goederen die bestemd zijn voor het manuele magazijn worden op een andere manier gelabeld d a n d e p ro d u c t e n i n e e n schoendoos. De labels worden vo o r d e l o s s e p r o d u c t e n immers handmatig en niet

machinaal aangebracht.

Bovendien bevat het label voor de goederen die manueel bewerkt worden ook het winkelnummer.

Sorteren in twee stappen Dat heeft te maken met de manier waarop Torfs deze goederen sorteert. Met 66 winkels is het onmogelijk deze losse goederen meteen per winkel te sorteren. Vandaar dat eerst een 'présort' gebeurt, waarbij bijvoorbeeld een bepaalde handtas die bestemd is voor de eerste 20 winkels in één rolcontainer terechtkomt en die van de volgende 20 winkels in een andere rolcontainer. Deze rolcontainers worden dan naar een werkstation gereden, waar de handtassen dan per winkel gesorteerd worden in een zogenaamde omdoos.

De computer stuurt het artikel

Warehouse Manager David Pittoors van Torfs: "De verdeling tussen goederen voor het manueel en het machinaal magazijn gebeurt meteen bij aankomst."

Online winkelen

1. Via een sorter komen zowel schoendozen als omdozen bij de juiste rolcontainer terecht.

2. De binnenkomende goederen worden gedurende één dag tijdelijk in de palletrekken opgeslagen.

D IN HAND daarna door naar de sorter, waar de pallet fysiek verdeeld wordt. 80% van de goederen gaat rechtstreeks naar de winkels en 20% blijft in het magazijn als bufferstock. De aantallen die naar de winkels gaan, worden centraal bepaald aan de hand van het historiek van de verkopen en de grootte van de winkels. "De fysieke verdeling gebeurt door de schoendozen uit hun omdoos te halen en ze per schoendoos de rollenbaan op te sturen. Daar worden ze per winkel verdeeld en aan het einde van de rollenbaan op een rolcontainer geladen, nadat ze met een handterminal aan die rolcontainer zijn toegewezen. Tenslotte komen ook de omdozen met manuele producten op dezelfde rollenbaan terecht," gaat David Pittoors verder. Eens een rolcontainer vol is, gaat hij naar de wachtzone.

Richting winkels Torfs heeft er bij de bouw van het DC De Zaat voor geopteerd om een laadzone zonder laadkades te bouwen. De vrachtwagens worden geladen met de laadlift van de vrachtwagen en worden binnen geparkeerd.

Achter iedere parkeerplaats is een wachtzone voorzien, waar de rolcontainers worden geplaatst. De oppervlakte van deze laadzone is precies zo groot als de laadruimte van de truck, zodat het magazijnpersoneel perfect kan zien wanneer een truck volgeladen is.

Torfs is een tijdje geleden trouwens overgestapt van een systeem met trucks die 14 pallets konden laden naar een systeem met grotere trucks die 18 pallets aan boord kunnen nemen. Die nieuwe grootte verhoogt het rendement van de vloot, zonder dat de wendbaarheid in de stad erdoor in

Torfs is in maart 2012 begonnen met een webshop, waar klanten online een paar schoenen kunnen bestellen. De webshop is zodanig georganiseerd dat enkel die maten die nog op voorraad zijn ook op de website voorkomen.

Wat via de webshop besteld wordt, kan geleverd worden aan huis, op het werk, in het postkantoor, in een postpunt of in één van de 66 winkels. De online service van Torfs is volledig gratis. Klanten hoeven dus geen rekening te houden met administratie- of verzendingskosten.

En indien een paar toch niet blijkt te passen, is ook het terugsturen van de schoenen volledig gratis. Daarover heeft Torfs met de firma die instaat voor de verzending goede afspraken gemaakt. Net als over de manier hoe de goederen verzonden worden. "Wij hebben hiervoor in samenwerking met onze kartonleverancier een eigen doos ontworpen die als verpakking en als retourverpakking kan dienen", vertelt David Pittoors.

Met gemiddeld 70 aankopen per dag overtreft de webwinkel de verwachtingen van Torfs.

het gedrang komt. "Wij werken met een dagploeg die van acht tot half vijf werkt. De lading voor de volgende dag staat al klaar om 12 uur en tegen 15 uur zijn alle wagens geladen. Dat kunnen we doen omdat de voertuigen binnenstaan en er dus minder gevaar op diefstal is. Bovendien levert dit het bijkomende voordeel dat de trucks in de winter 's morgens meteen kunnen vertrekken", benadrukt David Pittoors. Torfs levert twee keer per week in ieder van zijn winkels. Retourlogistiek komt nauwelijks voor omdat de winkels de niet verkochte

voorraad tijdens de solden trachten te verkopen. Wat dan nog niet verkocht is, komt terug naar de hoofdvestiging in Sint-Niklaas, waar dan twee keer per jaar een fabrieksverkoop wordt georganiseerd.

Promotiemateriaal wordt naar de eigen etalagedienst teruggestuurd. "De enige echte retourlogistiek wordt gevormd door producten met productiefouten en producten waarover men met de leverancier een akkoord heeft om de onverkochte goederen terug te nemen," concludeer t David Pittoors.

Dirk Willemen

Steekkaart Torfs DC De Zaat • Sorteerinstallatie: Van Riet en Intrion • WMS: Avelon • Paletrekken en mezannine: Nedcon en Intrasys • Fotostudio: Canon Warehouse & Logistics 57 I

15

REVIEW

DB Schenker bouwt nieuwe overslagterminal in Eupen Schenker SA is gestart met de bouw van een nieuwe overslagterminal in Eupen. Met onder meer 3.000 m2 cross-docking ruimte, 1.000 m2 kantoren en 40 laad- en loskades wordt deze nieuwe terminal het belangrijkste bouwproject in Eupen. Hij zal operationeel zijn in het eerste kwartaal van 2013. "Eupen is de ideale plek voor een dergelijke infrastructuur. De stad ligt in België op het kruispunt van België, Nederland, Luxemburg en Duitsland", verduidelijkt Ulrich Pütz, Managing Director van Schenker NV. "Het is ook perfect om potentiële lokale klanten aan te trekken en een grotere visibiliteit te bieden aan de huidige klanten", aldus nog Ulrich Pütz. De nieuwe terminal zal 100 banen creëren met jobs voor zowel arbeiders als bedienden. I

Artist impression van het crossdock van DB Schenker in Eupen.

De Paepe aan de slag in Willebroek

Zo zal het MG Park er in de toekomst uitzien.

MG Park De Hulst is een regionaal bedrijventerrein van circa 40 hectare gelegen tussen de A12 en de E19, de twee belangrijkste verbindingsassen tussen Antwerpen en Brussel. Het terrein is gelegen aan het Zeekanaal (verbinding Rupel-Brussel).

Een eerste stedenbouwkundige vergunning voor het productiebedrijf CMI werd ondertussen afgeleverd en de werken zijn gestart. CMI is een fabrikant van industriële stoomketels. I

De logistieke immobiliënmarkt volgens DTZ De semi-industriële activiteiten bleven in het derde kwartaal in het algemeen stabiel.

De omzet bedroeg 137.000 m². Wallonië noteert een groot aantal semi-industriële transacties. Die geven de prestaties van de regio dit kwartaal een stevige opkikker.

Het is ook een compensatie voor de verdere omzetdaling in Vlaanderen. De omzet in logistieke panden kent een forse daling met 46% en tikte dit kwartaal af op 132.000 m2. Het aantal aanvragen voor logistieke panden in Vlaanderen ligt even hoog als in het vorige kwartaal. De omgezette oppervlaktes zijn wel kleiner. De vraag naar kleinere logistieke panden in Vlaanderen had dit kwartaal gevolgen voor de zogenoemde periferie. Die had nochtans naam gemaakt met haar mogelijkheden om grond te leveren voor grote transacties. Er is bezorgdheid over de districten in de Gouden Driehoek omdat de invloed ervan op de totale logistieke omzet in het land met 44% toenam – tegenover 18% in het eerste kwartaal van 2012. I

16 I Warehouse & Logistics 57

Vooruitblik door Jones Lang Lasalle In 2012 hebben investeerders tot nog toe een heel voorzichtige houding aangenomen ten opzichte van investeringen in industrieel en logistiek vastgoed. Slechts een klein aantal investeerders focust op de beste locaties. Dit wordt gedeeltelijk gecompenseerd met een constante activiteit van de markt van de eigenaars zelf. Dat zal ook in de nabije toekomst een belangrijke trend blijven: bedrijven investeren zelf in grond en stenen en trekken hun geld weg van de beurs die te volatiel is geworden.

De schuldencrisis en de schok in de Eurozone maken dat ook banken hun risicoappetijt zijn verloren.

Naast een gebrek aan externe financiering voor nieuwe projecten is er ook een tekort aan hoogstaand product. Beide elementen kunnen een groot effect hebben op de transacties. Jones Lang Lasalle verwacht dan ook dat de transactievolumes eerder een langjarig gemiddeld zullen volgen en rond de 180 miljoen euro uitkomen. Vorig jaar bedroeg dat nog 259 miljoen euro. I

Montea kondigt samenwerkingsakkoord aan met Brussels Airport Aansluitend op de ontwikkeling van het distributiecentrum voor DHL Global Forwarding, hebben The Brussels Airport Company en Montea een samenwerkingsakkoord gesloten voor de ontwikkeling van logistieke luchtvrachtgebouwen op het perceel van ca 31.000 m2 op Brucargo West.

Net zoals voor de realisatie van het DHL project, zal Montea hiervoor samen werken met De Paepe Group, specialist in de ontwikkeling van logistieke gebouwen. The Brussels Airport Company zal van haar kant instaan voor het vervolledigen van de Ringbaan rond Brucargo. De ontwikkeling van dit derde plot betekent meteen ook het sluitstuk van Brucargo West, dat in totaal uit ca 70.000 m2 hoogwaardige magazijnen en 12.000m² kantoren zal bestaan. I

Een zicht op de geplande logistieke luchtvrachtgebouwen op Brucargo.

Bijkomend distributiecentrum voor Scania

Straks beschikt Scania in Opglabbeek over 102.500 m² opslagruimte.

In maart 2013 zal Scania Parts Logistics in Opglabbeek kunnen beschikken over een nieuw bijkomend distributiecentrum van 37.500 m2. Met dit nieuwe gebouw erbij, telt het distributiecentrum voor onderdelen in Opglabbeek een totaaloppervlakte van 102.500 m2. Aannemer Mathieu Gijbels uit Opglabbeek kreeg de opdracht toegewezen.

De architectuur is van de hand van Helsen & Van Com. I

Warehouse & Logistics 57 I

17

VASTGOED

Trends

Lange tijd konden de logistiekers in onze contreien zich verheugen over hun ideale ligging in het centrum van Europa waar de meeste en rijkste consumenten zich bevonden. Volgens een studie van professor Theo Notteboom treedt er nu een verschuiving op naar het oosten.

1. Het magazijn van Nike in Sint-Petersburg wint nog steeds aan belang zodat het kan uitgroeien tot een tweede EDC naast dat van Laakdal.

2. De blauwe vingers zijn een aanvulling op de klassieke blauwe banaan, de regio waar EDC’s het best kunnen worden ingeplant.

1.

MEER DAN ÉÉN EDC at wil voor alle duidelijkheid nog niet zeggen dat de Europese distributiecentra (EDC) in België en Nederland nu de deuren sluiten en verhuizen naar het oosten. Wat we wel zien dat veel bedrijven hun distributiestrategie wijzigen. Ze doen aanpassingen aan het concept met één Europees distributiecentrum dat voor het hele continent moet instaan.

We zien in onze studie nu de komst van nieuwe oplossingen zoals het twin EDC of zelfs triple EDC. Andere bedrijven maken een combinatie van een EDC en een aantal lokale DC’s. En voor sommige specifieke stromen zien we bedrijven die een parallel circuit gebruiken die voorbijgaat aan de magazijnen in het netwerk en die producten van de fabriek meteen naar de consument

“

D

18 I Warehouse & Logistics 57

brengt,” zegt professor Theo Notteboom van het Institute of Tr a n s p o r t a n d M a r i t i m e Management Antwerp (ITMMA) aan de Universiteit Antwerpen. Hij voerde in opdracht van de bank ING intussen al zijn derde studie uit over de logistieke sector. Zijn laatste onderzoek – samen met Indra Vonck van de Universiteit Antwerpen – heeft als titel Economic Analysis of the Warehousing & Distribution Market in Northwest Europe.

Van één EDC naar een netwerk Tijdens zijn uiteenzetting voor de pers verwees Theo Notteboom vaak naar het voorbeeld van Nike dat in Meerhout een van de allergrootste EDC’s van Europa heeft staan. Deze specialist in sportschoenen en -kleding heeft lange tijd heel

Europa bediend exclusief vanuit dat ene magazijn. Omdat de handel in Oost-Europa toenam heeft het dan een lokaal magazijn opgezet in Sint-Petersburg in Rusland en dat wint nog steeds aan belang zodat het op termijn kan uitgroeien tot een tweede EDC. Voor andere stromen maakt het gebruik van lokale crossdocks waar de goederen heel snel weer vertrekken. Daarnaast heeft Nike sinds kort een speciale dienstverlening waarbij schoenen gemaakt worden volgens de specificaties van de individuele consument. Dat is een snel groeiende activiteit die een volledig andere logistieke aanpak vereist. Nike laat de schoenen maken in een fabriek in Vietnam en van daar vertrekken ze rechtstreeks naar consumenten over de hele wereld.

Deze schoenen zien nooit een

DC van Nike. Die verschillende stromen leveren een veel complexer beeld van het logistieke netwerk.

Een oostelijke corridor In de studie stellen de onderzoekers vast dat de klassieke logistieke centra in WestEuropa op termijn zullen worden aangevuld met een reeks nieuwe logistieke hubs die meer naar het oosten een corridor zullen vormen van Polen tot aan de Adriatische kust.

Het gaat dan om havensteden zoals Gdansk in Polen, Koper (Slovenië), Trieste (Italië) tot Izmir in Turkije met daarnaast locaties in het binnenland zoals Lodz (Polen) en Bratislava (Slowakije). Theo Notteboom: “We zien nu al dat grote rederijen goederen vanuit Azië rechtstreeks komen afleveren

2.

Theo Notteboom: “Veel bedrijven wijzigen hun distributiestrategie die gebaseerd was op één Europees distributiecentrum (EDC).”

In hun studie doen de auteurs ook een opgemerkte aanbeveling in verband met distributiecentra in de havens.

“De speciale situatie in het havengebied met onder meer de terreinen die normalerwijze alleen in concessie worden gegeven en het zogenaamde logistieke contingent – een beperkt groep havenarbeiders die aan de slag mogen gaan, draagt in de praktijk bij tot een beperkte aanwezigheid van de grote internationale logistieke groepen. Het is zeker één van de redenen waarom in Antwerpen wel de traditionele naties actief zijn, maar geen DB Schenker of Kühne und Nagel. Dat feit op zich kan een nadeel vormen omdat daardoor de variatie in het aanbod wordt beperkt.”

“ In deze structuur is het logisch dat de toegevoegde waardeactiviteiten weg gaan uit het EDC.”

in havens aan de Adriatische zee of aan de Baltische kust om vandaar uit de consumenten in Centraal-Europa te kunnen bedienen. Een land als Rusland speelt daarop in door stevig te investeren in zijn havens.”

Die nieuwe logistieke activiteiten zijn ook verbonden aan de recente opkomst van de industrie in die regio. Veel internationale bedrijven hebben er intussen fabrieken gebouwd.

Het meest opvallende voorbeeld daarvan zijn de autoconstructeurs die hun wagens graag in een groeimarkt assembleren. Het zijn dan ook regio’s als Slowakije, Tsjechië, Hongarije en Roemenië die de fakkel overnemen van WestEuropa, waar met name ook ons land, de sluiting van autofabrieken heeft gekend. Theo Notteboom: “De regio van de blauwe banaan blijft interes-

sant als ideale locatie voor een DC, omdat het gaat om een mature regio met veel volume.

Het grote minpunt is het gebrek aan groei. Voor een aantrekkelijk groeipercentage moet je naar het oosten.”

24 uur Een andere reden voor de gewijzigde EDC-structuur is de impact van de 24 hour rule waarbij organisaties hun klanten binnen de 24 uur willen beleveren. Wanneer de afstanden te groot worden, kan dat fysiek niet gehaald worden en dan is het nodig om lokale distributiecentra te voorzien, dichter bij de eindklant.

Theo Notteboom wijst op een mogelijk gevolg van die verschuiving van de activiteiten.

“In een structuur met een EDC aangevuld met lokale magazijnen toegespitst op de nabijge-

Beperkingen in de havens

legen markten, is het ook logisch dat de toegevoegde waardeactiviteiten weg gaan uit het EDC.” Bij die value added logistic services (VALS) gaat het er net om het product zo laat mogelijk aan te passen aan de lokale omstandigheden zoals de taal. Daarbij moet men denken aan het toevoegen van handleidingen bij of het aanbrengen van instructies op toestellen.

België in de Rijn-Schelde-Delta De huidige situatie van België blijft heel gunstig. Ons land heeft op dit ogenblik 6% van het totaal aantal DC’s in Europa op zijn grondgebied en doet het gezien zijn omvang zeker niet slecht ten opzichte van landen als Duitsland, Frankrijk of het Verenigd Koninkrijk.

Nederland doet het echter

nog heel wat beter met een topscore van 15%. Theo Notteboom: “Als we de scores van Nederland en België combineren halen we meer dan 20% voor de Rijn-ScheldeDelta. Tegelijk is er een tendens te zien om de EDC’s zuidelijker in te planten. Cushman & Wakefield ziet als aantrekkelijkste regio’s in Europa tegen 2020 de Belgische provincies Henegouwen, Limburg en Luik in de top 3.

Dat is allemaal goed nieuws voor België, maar waakzaamheid blijft geboden omdat bijvoorbeeld Noord-Frankrijk goed blijft scoren en plots ook heel wat Duitse streken snel stijgen in de rij toplocaties.

Het gaat dan om Düsseldorf, Ke u l e n , A r n s b e r g e n h e t Saarland.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 57 I

19

VASTGOED

Wallonië

1. De zones die geschikt zijn voor de bouw van een EDC liggen hoofdzakelijk in Henegouwen (hier Blount in Courcelles).

2. Nog eens uitstel van de werken voor Trilogiport, deze keer tot november.

3. Luik heeft de sterkste aantrekkingskracht, maar de nieuwe grote terreinen zullen niet voor 2014 beschikbaar zijn.

1.

2. 3.

NIEUWE TERREINEN ZIJN SCHAARS Het Waals Gewest wordt dikwijls geloofd om zijn grondreserves. Toch aarzelt het Gewest om nieuwe terreinen vrij te maken voor de economische activiteit. Op het gevaar af contracten in de logistiek te verliezen, wat intussen al gebeurd is... et voorbeeld van H&M in Ghlin toont het aan.

Het bestaan van grote percelen laat Wallonië toe om nieuwe logistieke investeringen aan te trekken. Er is nog een mooie grondreserve in een aantal subregio’s. De plannen voor herontwikkeling van de economische zones voorzien ettelijke hectaren voor nieuwe investeringen. Maar de feiten tonen dat men niet te hoog van de toren moet blazen.

Een eerste belangrijk punt heeft te maken met de kalender van terbeschikkingstelling

H

20 I Warehouse & Logistics 57

van de nieuwe terreinen, een tweede met de logistieke geschiktheid van de nieuwe zones. Het volstaat immers niet grote terreinen en een vlotte bereikbaarheid van de snelwegen aan te bieden, om de investeerders aan te trekken. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de te trage start van Ardenne Logistics in Neufchateau, dat nochtans een bijkomende troef zal hebben met een treinaansluiting begin volgend jaar.

Er zijn momenteel drie zones met voldoende grondreserves

voor de aanleg van een groot logistiek project: La Louvière, Ardenne Logistics en Ghlin.

Drie belangrijke uitbreidingen van economische industriezones zijn gepland nog voor einde dit jaar: uitbreiding van het East Belgium Park in Eupen en Welkenraedt (40 ha) en nieuwe zones Serna en Airport in Charleroi (respectievelijk 30 en 35 ha).

Luik wacht op naar grote terreinen Geen enkele van die zes zones voldoet aan de alsmaar terugkerende vraag van buitenlandse investeerders die de voorkeur geven aan Luik, zijn vrachtluchthaven, zijn binnenhaven en... zijn toekomstige Trilogiport. De Luikse regio heeft overigens een groot project van de textieldistributiegroep Primark kwijtgespeeld

omdat die een terrein op haar maat niet kon vinden binnen de termijn die het vroeg.

Die toestand zou volgend jaar moeten verbeteren. De zone van Hauts-Sarts krijgt nog eens 48 ha in haar toekomstige “zone 4”, voldoende om minstens één groot logistiek project aan te trekken.

Daarnaast zouden nieuwe terreinen rond Liège Airport eindelijk vrijkomen. Drie geïnteresseerden willen er actief worden: de luchthaven zelf, de SPI en de Société Wallone des Aéroports. Liège Airport heeft een reserve van 40 ha, terwijl SPI en Sowaer samenwerken aan de ingebruikname van 180 ha, waarvan de eerste 58 in 2014 ter beschikking van de investeerders moeten staan. Die uitbreidingen zouden perfect samen met de bouw van de Railport voor

Hopen op een bestemmingswijziging?

Een andere eigenheid van Wallonië heeft te maken met de aanwezigheid van veel industrieel braakland. De terreinen zijn ruim genoeg om te kunnen denken aan een logistieke activiteit van grote omvang, maar de kostprijs van de bodemsanering is niet altijd verenigbaar met de prijs waarvoor het terrein weer verkocht kan worden. Minstens twee projecten staan op papier in de zone van Hauts-Sarts, maar WDP zal misschien eerst een dergelijk project kunnen opstarten op de ex-GSK terreinen (16 hectare) die het heeft gekocht in Heppignies.

Trilogiport: het blijft wachten Het mooiste project ligt in Luik. Een terrein van 100 hectare met een trimodale aansluiting en een logistiek dorp van 1,7 ha, de aanwezigheid van belangrijke privé-investeerders (WDP, Deutsches Lagerhaus, Euroports, DP World enz.)… en een beroep bij de Raad van State. De werken voor de sanering zullen uiteindelijk in november beginnen, met een daadwerkelijk gebruik halfweg 2015... tenzij de Raad van State de bouwtoelating zou opschorten.

expresvracht moeten verlopen, in het kader van het Euro Carex hoge snelheid spoorwegnetwerk.

Nog eens 600 ha beschikbaar in Henegouwen Ook buiten de provincie Luik zijn er projecten legio. Meer bepaald in Henegouwen zijn er vijf forse projecten: een nieuwe zone van 150 ha in Farciennes en Aiseau-Presles (Ecopôle, 2013,2014), 25 ha in Ollignies bij Lessines (Orientis, 2014), een nieuwe zone van 100 ha in Peruwelz-Beloeil (2014-2015) en 105 ha voor een nieuwe uitbreiding van Tournaie-Ouest, (eveneens 2015). Laatstgenoemde twee projecten kunnen uitgroeien tot echte success stories omd a t z ow e l C o u rc e l l e s a l s Tournai-Ouest nu vol zitten.

Al die zones zullen gedeeltelijk of helemaal openstaan voor logistieke projecten. In de zone van Ollignies heeft de groep Colruyt overigens al een terrein van 15 hectare gereserveerd.

Cross-docking en distributie Maar niet alleen de toekomstige Europese distributie centra moeten het Waalse logistieke weefsel versterken.

“De markt vraagt ook kleine terreinen voor gebouwen van maximum 10.000 m2. Het gaat dan om gebouwen voor cross-docking of regionale activiteiten,” aldus Dirk van Bulck (director occupational & development markets van DTZ).

Die projecten vergen terreinen van slechts 2 tot 4 ha, maar de ligging ten opzichte van de

consumentenmarkten is primordiaal. Dicht bij de gouden driehoek Antwerpen-GentBrussel doet de streek rond Nijvel het uitstekend en groeit stilaan uit tot de nieuwe “logistieke voorstad” van Brussel.

Een uitbreiding van 23 ha is er gepland voor 2013. Andere uitbreidingen van industrieterreinen zijn daarnaast gepland in Waals-Brabant, maar wel zonder voorrang voor de logistieke sector. De streek rond Saintes, die nochtans heel goed gelegen is, kan niet rekenen op nieuwe zones.

Hetzelfde geldt voor de zone Athus-Messancy in de provincie Luxemburg met een sterk logistieke tint door de spoorwegterminal van Athus en de E D C ’s v a n S c o t t S p o r t s , Ampacet en ExxonMobil.

Idelux heeft er nog altijd een terrein van 10 ha, maar het zal

in 2013 uitgerust worden met relaishallen.

Meer naar het noorden lijkt het East Belgium Park iets te ver van het centrum te liggen om grote logistieke centra aan te trekken, maar drie kleinere projecten bewijzen niettemin dat de lokale initiatiefnemers ook hun eigen dynamiek laten werken. Er komt een nieuw centrum voor cross-docking van Schenker naast de voormalige zetel van Jean Heck, nieuwe gebouwen op het terrein van de firma Mathieu en een nieuwe infrastructuur van 5.000 m 2 voor de firma Starotrans.

Claude Yvens

Warehouse & Logistics 57 I

21

REVIEW

De verpakking voor kleren werd bedacht door studenten van de Technische Universiteit Eindhoven.

UPS lanceert doos voor modetransport

(Foto: Javier Barcala – High Fashion, Low Countries)

UPS lanceert een nieuwe duurzame verpakkingsoplossing voor de Benelux modeindustrie. Het concept is bedacht door studenten van de Technische Universiteit Eindhoven. Op basis van dit concept ontwikkelde UPS een duurzame verpakkingsoplossing waarmee moderetailers kleding praktisch en kreukvrij kunnen vervoeren. De verpakking wordt gemaakt in de sociale werkplaats TWI in Brussel en werd gepresenteerd tijdens een High Fashion Low Countries seminar in Antwerpen op 11 oktober. Tijdens dit seminar presenteerden Nederlandse en Belgische modeondernemers hun nieuwste milieuvriendelijke innovaties.

“Uit feedback vanuit onze klanten uit de mode-industrie blijkt dat er behoefte is aan een verbeterde en duurzame verpakkingsoplossing voor hangend vervoer van kleding“, aldus Henk Kammeraat, UPS Benelux country manager. “Samen met de Technische Universiteit Eindhoven hebben we daarom een duurzame verpakkingsoplossing ontwikkeld die te hergebruiken is en waarmee modegroothandels kleding op een praktische en kreukvrije manier kunnen vervoeren.” Voordat het product onderdeel wordt van de UPS-diensten, zal het worden getest door enkele klanten. I

Groene labellingmachine reduceert stroomverbruik met meer dan 68%

Het systeem van Crawford moet alle mogelijke risico’s aan laadkades uitschakelen.

Zetes lanceert de milieuvriendelijke groene print & apply machine MD3000e. De MD3000e, die zonder perslucht werkt, heeft volgens producttests de laagst mogelijke totale eigendomskosten. Dankzij de Electric Tamp van Zetes kan hij het energieverbruik met ongeveer 70% verlagen en in combinatie met de volledig recycleerbare 'groene media' van Zetes extra kosten helpen besparen. “De fabrikanten hebben instrumenten nodig om de ambitieuze milieudoelstellingen te realiseren”, zegt Jean-Jacques Schormans, General Manager, 3i Competence Centre, Print & Apply van Zetes. “MD3000e is een dergelijk instrument. Het is een labellingmachine die 38% kleiner is dan de typische print & apply machine en uit recycleerbare materialen vervaardigd. MD3000e werkt buitengewoon energieefficiënt en verlaagt de werkingskosten drastisch.” I

De labelmachine werkt zonder perslucht en verlaagt het energieverbruik met 68%

Beveiliging van laadkades Het overladen van goederen tussen opleggers en opslagplaatsen gaat gepaard met heel wat risico’s.

Iemand kan worden aangereden, klem raken of vallen. Crawford Solutions heeft hiervoor een oplossing op de markt gebracht. Het Safetydoc System van Crawford beantwoordt aan alle voorschriften en biedt een volledige oplossing waardoor alle risico’s worden uitgesloten.

Deze veiligheidsoplossing voor laad- en losruimte voorkomt dat er personen vallen of dat er personen geklemd raken. Er is een permanente controle van de veiligheidszone (van 0 tot 0,60 m & 2 m diepte x 2,5 m in de breedte) vóór het laadplatform. I

22 I Warehouse & Logistics 57

Jungheinrich introduceert nieuwe elektrische stapelaar Jungheinrich brengt in de zomer van 2012 een nieuwe elektrische stapelaar type EJC op de markt. De EJC 110/112/212 is een meeloopstapelaar, kan lasten tot 1.200 kg heffen, heeft een maximale hefhoogte van 4,70 m en is bijzonder efficiënt op korte afstanden. De elektrische stapelaars met volledig nieuwe constructie worden geproduceerd in de Jungheinrich-vestiging van Norderstedt. "Tijdens de ontwikkeling hebben we bijzondere aandacht besteed aan het rendement van deze stapelaarserie", zegt Stefan Hirt, hoofd Productmanagement Stapelaars bij Jungheinrich. De voornaamste reden voor de bijzonder hoge efficiëntie van de EJC is de "perfecte afstemming van de draaistroommotoren op de systeemaansturing die door Jungheinrich is ontwikkeld". Een ander economisch aspect van de nieuwe stapelaar is de geringe onderhoudslast. Zo moet de stapelaar voor een eventuele wielwissel niet meer volledig worden opgeheven. Als dit nodig is, kan het steunwiel met slechts enkele handelingen eenvoudig en veilig via de bovenzijde worden gewisseld. Dankzij de serviceopeningen in de frontbescherming van de stapelaar kunnen ook de wielbanden desgevallend snel en vooral goedkoop worden vervangen. I

De EJC elektrische stapelaar van Jungheinrich.

Bertrand Andries wordt managing director van SAP Bertrand Andries is benoemd tot Managing Director van SAP Belgium & Luxemburg. Hij oefende die functie sinds half april ad interim uit na het vertrek van Henri van der Vaeren naar een internationale functie bij SAP. Bertrand Andries komt nu dus aan het hoofd van een bedrijf met 270 werknemers. I

SmartCarrier van Swisslog in actie.

SmartCarrier is een hit bij grote klanten Ontdek het belangrijkste nieuws over de logistieke en transportsector op www.warehouseandlogistics.com

De SmartCarrier werd door Swisslog ontwikkeld voor dynamische bakkentoepassingen. Dat moet het mogelijk maken om meer 2.500 bewegingen per uur uit te voeren.

Eén van de klanten is consumentenelektronicabedrijf Hama. In het magazijn in Centraal-Europa vormt de SmartCarrier nu het hart van een vernieuwd pickingconcept. “Het systeem laat ook toe om optimaal gebruik te maken van de bestaande ruimte,” zegt Roland Handschiegel van Hama. I Warehouse & Logistics 57 I

23

AUTO ID

GS1 DataBar

1.

“ Colruyt heeft zijn 10.000 scanners aangepast aan de GS1 DataBar.”

NIEUWE GENERATIE BARCODES De GS1 DataBar behoort tot de nieuwe generatie barcodes die haar opgang maakt in de voedingsector. De familie GS1DataBar kan meer gegevens bevatten dan de huidige EAN-13 barcodes. Om die reden gebruikt de groep Colruyt de GS1 DataBar Expanded Stacked nu al op de producten met variabel gewicht. en kort bezoek aan de rekken van Colruyt volstaat om te zien dat veel producten een aparte barcode dragen: op twee lijnen, maar korter. Dat is de GS1 DataBar Expanded Stacked van de familie GS1 DataBar. Sinds oktober 2011 vervangt hij de traditionele barcode (EAN-13) op alle producten met variabel gewicht die in de Colruyt supermarkten ve r k o c h t w o rd e n . D e G S 1 DataBar heeft heel wat voordelen ten opzichte van de EAN-13.

De GS1 DataBar is een nieuwe familie barcodes die meer gegevens kan bevatten. Het

E

24 I Warehouse & Logistics 57

nieuw identificatiesysteem werd ontwikkeld door de vzw GS1 Belgium & Luxembourg en haar moederhuis GS1. GS1 legt zich al 30 jaar toe op de ontwikkeling en invoering van globale standaarden voor de bevoorradingsketen. De DataBar is er daar één van en ze omvat meerdere versies waaronder de omnidirectionele GS1 DataBar en de GS1 DataBar Expanded Stacked. Eerstgenoemde bevat maar één pakket informatie, maar is kleiner dan de EAN-13 en dus discreter op de verpakkingen. De tweede kan een hele rist informatie dragen, waaron-

der de GTIN (Global Trade Item Number), het gewicht, de datum en het lotnummer. Het is dus efficiënter dan de EAN-13 op het gebied van authentificering van het product en de opspoorbaarheid ervan.

Colruyt heeft het nieuwe systeem geleidelijk ingevoerd.

In 2010 heeft de groep haar scanners aangepast, een inspanning voor meer dan 10.000 toestellen. En sinds oktober 2011 krijgen alle producten met variabel gewicht een etiket met de GS1 DataBar. Die heeft aardig wat voordelen in de keten: - Tijdwinst: momenteel gebruikt Colruyt vooral het gegeven “gewicht” van de GS1 DataBar. ”Vroeger werden de artikels met variabel gewicht geïdentificeerd door de EAN-13,” aldus Patrick Arijs, product development engineer van Colruyt. “Maar in die code zit het gewicht van het

product niet vervat. Aan de kassa moesten wij het product dus wegen en het daarna scannen. Dat vergde dus twee manipulaties. Met de GS1 DataBar volstaat het om het artikel één keer te scannen.

Wie zegt minder manipulaties aan de kassa, zegt meteen vermindering van de kosten en een betere productiviteit.”

- Een internationaal nummer: het nationaal artikelnummer in de EAN-13 is in de GS1 DataBar een internationaal nummer geworden. Dat zorgt voor een vereenvoudiging van de goederenstroom, zeker voor de buitenlandse fabrikanten. Ook Colruyt werkt in een internationale context: “Wij hebben magazijnen in België, Frankrijk en Luxemburg. De GS1 DataBar geeft ons de kans één gemeenschappelijke code voor al die landen te gebruiken.”

- Zijn grootte: sommige pro-

1. Zo ziet de GS1 DataBar er uit.

2. “Wij gebruiken de gewichtswaarde van de GS1 DataBar,” zegt Patrick Arijs (Colruyt) 3. Stephanie De Rocker, Jan Somers en Nicolas Stuyckens van GS1 willen met de DataBar doorbreken op de Belgische markt.

2. 3.

ducten kunnen geen barcode krijgen, omdat zij te klein zijn (bijvoorbeeld fruit en groenten die per stuk verkocht worden). De GS1 DataBar is kleiner dan de EAN-13 en kan dus gemakkelijker op die producten geplakt worden.

- Soepele prijsaanpassingen: De GS1 DataBar Expanded Stacked helpt Colruyt ook in zijn politiek van de laagste prijzen. Dankzij dergelijke barcodes kan de groep de prijs van een product gelijk wanneer veranderen.

Als Colruyt de identificatie van zijn producten met uiteenlopend gewicht heeft veranderd, gebeurt dat natuurlijk in samenwerking met zijn leveranciers. “Zij werken nu bijna allemaal met de GS1 Databar. Dat is ook te danken aan de hulp van GS1, dat informatiesessies voor onze groep en de leveranciers heeft georganiseerd,” zegt Patrick Arijs.

GS1 Databars op alle kortingsbons Maar de GS1 DataBar heeft nog andere mogelijkheden. Hij staat ook borg voor een betere oplossing voor de gepersonaliseerde kortingsbons.

Momenteel hebben die bons twee barcodes, waarvan één voor de waarde en de tweede voor de persoonlijke code. Voor de bedrijven die deze coupons uitgeven, is het niet echt gemakkelijk te weten wie ze gebruikt. Met de GS1 DataBar gaat dat veel sneller. Er blijft nog maar één barcode op de bon over. “Het betrokken bedrijf kan dus weten wie zijn bon gebruikt en zo zijn klanten beter aanspreken,” aldus Jan Somers, CEO van GS1 Belgium & Luxembourg, en Nicolas Stuyckens, manager GS1 Barcodes en GS1 EPC Global.

“Het opzoeken van bons wordt daardoor mogelijk. In juli 2013 zullen alle gebruikte kortings-

Voedingbedrijven ontmoeten logistieke dienstverleners Op 19 september heeft de federatie van de voedingsnijverheid FEVIA Wallonie een ontmoeting tussen de voedingsbedrijven en de logistieke specialisten georganiseerd.

Doel: de ondernemers wijzen op de bestaande logistieke oplossingen en samen te gaan werken aan een betere productiviteit.

bons herkend worden door de GS1 DataBar.” Bovendien zou de GS1 DataBar gebruikt worden voor geschenkdozen en kaarten en de herlaadkaarten.

De GS1 DataBar in het buitenland Andere Belgische distributeurs hebben de voordelen van de GS1 Databar ingezien en nemen de nodige maatregelen. In Polen en Ierland wordt veel met de GS1 DataBar gewerkt in de vleessector. Enkele pilootprojecten zijn op stapel gezet in andere landen waaronder

Nederland, Frankrijk en Duitsland. Maar een ontplooiing op grote schaal als in België is er nog niet.

De GS1 DataBar is dus een heuse stap voorwaarts in de systemen voor identificatie van producten. Wat echter niet betekent dat de huidige EAN-13 gaat verdwijnen. De GS1 DataBar is geconcipieerd als een aanvullende oplossing voor de EAN-13 en dus niet om hem helemaal te vervangen.

Astrid Huyge

Warehouse & Logistics 57 I

25

DOSSIER Veiligheid

1.

VEILIGHEID BEGINT AAN DE TOP Nog te vaak beginnen bedrijven veiligheid pas ernstig te nemen nadat er een ernstig ongeluk is gebeurd. Bedrijven doen er veel beter aan om veiligheid en preventie te integreren in de dagelijkse praktijk van elke dag, en dat van aan de top tot op de vloer. eschouw veiligheid en preventie niet als een kost, maar als een investering die zeker geld opbrengt,” zegt Rik Op De Beeck directeur Research & Consultancy bij Prevent en tevens lesgever over veiligheid aan de universiteit van Antwerpen en de Prevent Academy. Zijn stelling is dat zonder preventie, er vroeg of laat toch een ongeval zal gebeuren met materiële of lichamelijke schade of erger.

“In een magazijn gaat het vaak om aanrijdingen met een voer-

“

B

26 I Warehouse & Logistics 57

tuig of om goederen of materialen die vallen. De oorzaken zijn dezelfde, maar de gevolgen kunnen erg verschillen.

Een pallet die uit een rek valt, kan leiden tot puur materiële schade maar ook tot een dodelijk ongeval.”

Een plan voor veiligheid Daarom is het nodig om een plan op te stellen voor het beheersen van de risico’s vertrekkend vanuit een risico analyse. In die analyse moet gekeken worden naar de ver-

schillende elementen die een impact kunnen hebben op de veiligheid in het magazijn.

Zo is het bijvoorbeeld belangrijk om de lay-out van het magazijn te bekijken en vooral te zien waar de verschillende stromen elkaar kruisen. Met andere woorden waar vorkheftrucks, voetgangers, fietsers elkaar kunnen tegenkomen.

Aan de hand van signalisaties op de vloer kunnen die visueel van elkaar worden gescheiden, maar een fysieke barrière is vaak beter omdat dan het contact onmogelijk wordt gemaakt. Bij de inrichting van het magazijn moet natuurlijk gekeken worden naar de brandveiligheid en moet er aandacht gegeven worden aan bijvoorbeeld sensors, brandmelders en sprinklers. “Vaak moet ook naar inbraakpreventie het een en ander gebeuren. Die risico’s

lopen wat in elkaar over omdat inbraak en brandstichting bijvoorbeeld soms samen plaats vinden,” zegt Rik Op De Beeck.

Ook de verlichting, verluchting en het geluidsniveau in het magazijn kunnen de kans op ongevallen sterk beïnvloeden.

“Soms worden chauffeurs verblind, of kunnen de voetgangers het geluid van de claxon niet horen door te veel omgevingslawaai.”

Op de tweede plaats is er het product zelf dat in het magazijn wordt opgeslagen en alle aspecten die daar mee te maken zoals de stapelbaarheid, de verpakking en de kennis bij de werknemers over de risicokenmerken.

Rol van bedrijfsleiding Wanneer Prevent-consultants bij een bedrijf langskomen om de veiligheidsituatie te verbe-

1. Een pallet die uit een rek valt, kan leiden tot puur materiële schade maar ook tot een dodelijk ongeval.

2. 3.

2. De aard van de verlichting, verluchting en het geluidsniveau in het magazijn kunnen de kans op ongevallen sterk beïnvloeden.

3. Rik Op De Beeck, directeur Research & Consultancy van Prevent: “Vakmannen in het magazijn letten niet alleen op efficiëntie maar vinden ook veilig werken zeer belangrijk.”

“ Wanneer werknemers zich niet houden aan de afspraken ontstaan er gevaarlijke situaties.”

teren, geven zij bijzondere aandacht aan de organisatie en de cultuur die heerst in het bedrijf rond veiligheid. Hoe belangrijk is veiligheid voor het management, de leidinggevenden en voor de medewerkers. Dit wordt in grote mate top down bepaald. Dit bepaalt bijvoorbeeld in welke mate aandacht gegeven wordt aan veiligheid bij het aankopen van technische hulpmiddelen of bij het inrichten van het magazijn. De veiligheidscultuur bepaalt uiteindelijk ook hoe de afspraken met de werknemers, bijvoorbeeld de regels rond orde en netheid opgevolgd worden. Zo kunnen er bijvoorbeeld goede afspraken bestaan om geen dozen of palletten in de gangen te laten staan. Maar wanneer enkele werknemers zich daar niet aan houden, ontstaan er toch weer gevaarlijke situaties

waarbij voertuigen moeten uitwijken en eventueel een voetganger raken. Het is dus belangrijk dat iedereen zich verantwoordelijk voelt voor veiligheid. In zo’n cultuur spreken leidinggevenden en collega’s elkaar aan op onveilig gedrag.

In dit luik past ook de druk die soms op de medewerkers wordt gelegd om meer te presteren. “Dat kan ertoe leiden dat heftruckchauffeurs de snelheid opvoeren en minder gaan letten op de veiligheid,” zegt Rik Op De Beeck. “In een goed georganiseerd bedrijf moet er echter een cultuur bestaan dat de ‘vakmannen’ in het magazijn niet alleen efficiëntie maar ook veilig werken zeer belangrijk vinden.”

Werken aan een cultuurwijziging Ten slotte is het nodig om de

veiligheidscultuur in het hele bedrijf te analyseren. “Het gaat dan om meer dan het magazijn alleen. In mijn ervaring zullen de magazijniers hun taken op een veilige manier uitvoeren, als ook de directie op het hoogste niveau en de hiërarchische lijn daar achter staat. Als het voor de baas belangrijker is om snel te werken dan om de veiligheidsregels op te volgen, dan zal dat ook te zien in op de werkvloer van een distributiecentrum. Prevent werkt in de begeleiding van ondernemingen dan ook steeds top-down.

In een eerste contact bespreken we met de directie hun engagement en hun wens om de veiligheid in hun organisatie te verbeteren. Dit engagement zal in grote mate bepalen hoe groot de kans is dat je echt iets kan verbeteren op het vlak van veiligheid en in welke mate vei-

ligheid echt op de agenda komt,” zegt Rik Op De Beeck.

Prevent werkt steeds op maat van het bedrijf waarbij het vertrekt van de bestaande situatie en de specifieke bedrijfsrealiteit. Leidinggevenden en medewerkers worden zoveel mogelijk betrokken in de discussies en bij het zoeken naar oplossingen op het vlak naar veiligheid. Daarna komt het er op aan om iedereen in de organisatie te laten werken volgens de afspraken die worden gemaakt rond veiligheid. En dat kan alleen als veiligheid een belangrijke plaats inneemt in de bedrijfscultuur. Iedereen, leidinggevende of medewerker, voelt zich dan verantwoordelijk voor de veiligheids situatie en maakt mee het verschil.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 57 I

27

DOSSIER Veiligheid

Ingrif wil beelden van videocamera’s en bewegingen op lokalisatiesystemen analyseren en vergelijken met de gegevens in het WMS om zo fouten te kunnen voorkomen of rechtzetten. Het systeem kan ook helpen om de veiligheid van medewerkers in magazijnen en andere werkomgevingen te verbeteren.

“ Ingrif kan controleren of de gevraagde opdrachten effectief correct zijn uitgevoerd.”

In Secure WMS maakt men zoveel mogelijk gebruik van de camera’s die nu al in de magazijnen zijn aangebracht.

SECURE WMS et bedrijf is met de ontwikkeling begonnen omdat het vaststelde dat er een link ontbrak tussen de gesofisticeerde instructies in de magazijnsoftware en de concrete realisaties op het terrein. Zo gebeurt het nog te vaak dat magazijniers de taken perfect opvolgen, de goederen netjes uit de rekken halen en klaar zetten om dan als allerlaatste actie de palletten in de verkeerde vrachtwagen te laden. Dergelijke fouten kunnen vermeden worden wanneer automatisch wordt gedetecteerd dat activiteiten in het magazijn afwijken van de gegevens in het WMS. “Wij willen een nieuwe softwarelaag over het warehousemanagement heen leggen waarmee een vergelijking kunnen maken tussen de gegevens uit een videocamera of een lokalisatieprogramma met de data in het WMS,” zegt

H

28 I Warehouse & Logistics 57

Fabrice Horbaczewski, adjunct-directeur van Ingrif. Dat bedrijf is bekend als de ontwikkelaar van de WMS-software Penta en als consultant op het vlak van magazijntoepassingen. Ingrif is actief in België en Frankrijk.

Het doel is om op die manier te kunnen controleren of de gevraagde opdrachten effectief zijn uitgevoerd, dat er daarbij geen beschadigingen zijn opgetreden of producten op verkeerde plaatsen worden opgenomen of weggezet.

Op die manier kan ook diefstal worden gedetecteerd.

LIW-project D e o n t w i k k e l i n g va n h e t Secure WMS is een innovatieproject dat wordt gesteund door Logistics in Wallonia om nieuwe technologische oplossingen te vinden. Om ondersteuning te krijgen is wel een samenwerking nodig tussen

meerdere partijen. “Wij hebben een partnerschap met ACIC dat is gespecialiseerd in beeldverwerking, met het kenniscentrum Multitel en met de Universiteit van Mons die speciale expertise heeft ontwikkeld op het vlak van geolokalisatie,” zegt Fabrice Horbaczewski.

Voor de uiteindelijke oplossing wil Ingrif zoveel mogelijk gebruik maken van standaard hardware: de camera’s die nu vaak ook al in de magazijnen zijn aangebracht en de GPS als lokalisatietoepassing.

“Het probleem met de GPS is dat die niet meer voldoende nauwkeurig is in een overdekte ruimte. Dan haalt die nog e e n n a u w k e u r i g h e i d va n 15 meter.”

Voor sommige toepassingen kan dat voldoende zijn, maar om bijvoorbeeld een pallet locatie te identificeren moet het signaal preciezer zijn.

Ingrif gebruikt daarvoor oplossingen met interne systemen zoals onder meer ook RFIDplaatsbepalingen.

Veiligheid De analyse van beelden kan ook zonder de connectie met het WMS nuttig zijn in bedrijven. “Dat kan bijvoorbeeld worden ingezet wanneer mensen aan het werk zijn ’s nachts of in het weekend. Wanneer er dan een ongeluk gebeurt, kan het systeem bijvoorbeeld een alarm geven wanneer iemand valt of een tijd lang niet meer beweegt. Zo zal er sneller een hulpdienst kunnen worden opgeroepen.”

Peter Ooms

HR

Uitzendwerk

1. 2.

“ Dit jaar weer minder studenten ingeschreven in de logistieke richtingen.”

OPLEIDEN EN BEGELEIDEN De uitzendkantoren die actief zijn in de logistieke markt moeten zich profileren met hun inspanningen op het vlak van opleiding en begeleiding van kandidaten. Het ziet ernaar uit dat dit in de toekomst alleen maar belangrijker zal worden. e vraag naar logistieke medewerkers zoals hef- en reachtruckbestuurders, orderpickers, magazijniers enzovoort is nu al zeer groot. Bedrijven uit de sector kijken daarom vaak naar uitzendkantoren als het instroomkanaal bij uitstek. De kandidaten werken een tijdje

D

30 I Warehouse & Logistics 57

als interimmer, kunnen in die periode worden geëvalueerd en achteraf in dienst worden genomen door de klant. Niet zelden hebben de uitzend kantoren de kandidaten ook opgeleid om ze klaar te stomen voor die arbeidsmarkt. Jeroen Nys, sales & operations manager large accounts van Manpower: “Vorig jaar hebben 1.500 kandidaten een opleiding gevolgd in één van onze drie opleidingscentra voor logistieke profielen. Daarvan vindt 70 tot 75% na verloop van tijd vast werk.”

Veerle Goossens, directeur Logistiek van Randstad, werkt voor bepaalde opleiding trouwens heel nauw samen met enkele bedrijven die stageplaatsen ter beschikking stellen. “Het gaat dan om de functie van dispatcher en planner, een zeer zeldzaam profiel op de arbeidsmarkt. Wij selecte-

ren een aantal kandidaten voor deze functie en leiden hen op gedurende vijf weken. Elke week zijn er ook twee stagedagen voorzien in een bedrijf. Het gaat om vrij kleinschalig opleidingen met een intensieve opvolging. Kandidaten worden nauwkeurig geselecteerd op hun motivatie, maar krijgen ook zeer veel informatie over de opleiding, het beroep en de bedrijven. Op die manier kunnen we ze ook goed koppelen aan het stagebedrijf. Vaak kunnen ze daar ook achteraf aan de slag hoewel hier voor beide partijen geen verplichtingen aan verbonden zijn.”

Beter screenen De noodzaak van een goede screening om kandidaten en bedrijven duurzaam aan elkaar te binden, lijkt een constante te zijn geworden in de sector. Luc Motmans, account

manager logistiek van t-interim. “We zien vaak een mismatch tussen de vraag en het aanbod voor logistieke medewerkers. Er is nood aan meer specifieke informatie over de vacature en een betere screening van de kandidaat.

De snelste weg naar een duurzame tewerkstelling is volgens mij een langere en diepere screening. Voor een nieuwe uitzendkracht kan dat wel een uur duren.”

Aan de hand van een uitgebreide checklist verzamelt t-interim heel wat gegevens over de kandidaat. Op basis daarvan wordt een shortlist samengesteld van kandidaten voor een werkgever, waarbij niet alleen de sterke punten van de kandidaten worden opgesomd, maar ook de aandachtspunten waar nog aan g e w e r k t z a l w o r d e n . Lu c Motmans: “We gaan ervan uit

3.

1. Veerle Goossens, Randstad: “Kandidaten worden nauwkeurig geselecteerd op hun motivatie, maar krijgen ook zeer veel informatie.”

2. Jeroen Nys, Manpower: “Vorig jaar hebben 1.500 kandidaten een opleiding gevolgd.”

3. Luc Motmans, t-interim: “We gaan ervan uit dat heel weinig kandidaten zonder opleiding of bijkomende begeleiding aan de slag kunnen.”

Jobmarketing Uit de doorgedreven screening van de kandidaten krijgt t-interim ook belangrijke informatie over hun voorkeuren die nuttig kan zijn voor de werkgevers die hun imago willen aanpassen om beter tegemoet te komen aan de smaak van kandidaat-werknemers. “In deze tijden van krapte op de arbeidsmarkt is het belangrijk dat een bedrijf zich kan profileren als ideale werkgever om de ideale medewerkers aan te trekken en te behouden. Aan deze vorm van organisatieontwikkeling willen wij ten volle meewerken met ons logistiek concept.”

dat er nog heel weinig kandidaten op de markt zijn, die zonder opleiding of bijkomende begeleiding of nazorg aan de slag kunnen. Iedereen in een nieuwe baan heeft enkele werkpunten. Wij moffelen dat niet weg, maar maken dat bespreekbaar en maken er werk van samen met de uitzendkracht en het bedrijf.”

Attitudetraining Ook Randstad besteedt veel aandacht aan het bijsturen van de attitudes van zijn mensen.

Er zijn specifieke attitudetrainingen voorzien waar kandidaten leren om de veiligheidsregels te respecteren bijvoorbeeld. Maar het gaat ook om het verbeteren van het dagelijkse contact met collega’s en leidinggevenden en het sturen naar een positief gedrag op de werkvloer. Veerle Goossens: “Hierbij hoort ook een voorbe-

reiding op de realiteit in de bedrijven waar veel verschillende culturen samenwerken. We doen dit nu al met onze uitzendkrachten, maar het is ook mogelijk om de vaste werknemers van onze klanten erbij te betrekken.”

In diezelfde zin is het soms ook nodig om taalcursussen aan te bieden aan uitzendkrachten en werknemers om de communicatie op de werkvloer te verbeteren. Zeker op het vlak van veiligheid is dat zelfs uiterst belangrijk. Jeroen Nys: “Maar dat valt niet mee om hier mensen voor te vinden. Wij bieden het aan als een opleiding die deels in de werkuren en deels daar buiten valt. We stellen vast dat niet iedereen dat wil doen.”

Te weinig studenten Veerle Goossens ziet ook een probleem op langere termijn

voor logistieke profielen van een hoog niveau. “In mijn contacten met de hogescholen merk ik dat er dit jaar weer minder studenten zijn ingeschreven in de logistieke richtingen.

Er is dus een probleem zowel voor de bedienden als voor de arbeiders. Een stuk van de verklaring is allicht dat de logis-

tiek niet erg bekend is bij het grote publiek. Ouders zullen niet snel hun kinderen stimuleren om deze studierichting te volgen. Terwijl de meeste functies intussen knelpuntberoepen zijn geworden.”

Peter Ooms

Slaagpercentage heftruckchauffeurs 50% ASAP Logistics heeft in zijn 500 m² groot nieuw logistiek centrum een praktijktest opgezet voor kandidaatheftruckers, die, als ze slagen, ook een attest krijgen.

Alleen gescreende en geschikt bevonden kandidaten worden aan de bedrijven voorgesteld. De test gaat over nauwkeurigheid, techniek en respect voor veiligheidsregels. Die screenings – intussen zijn er al een 400 geweest – blijken geen overbodige luxe.

3 op 10 kandidaten voldoen niet; 2 op 10 zijn beperkt inzetbaar. Anders gezegd: slechts 1 op 2 kandidaatheftruckchauffeurs zijn geschikt voor het vak.

Warehouse & Logistics 57 I

31

HR

Beschutte werkplaatsen

1.

SAMENWERKEN MET DE SOCIALE ECON Logistieke dienstverleners willen hun klanten graag een bijkomende service verlenen en doen voor die diensten met toegevoegde waarde wel eens beroep op de sociale economie. Wat zijn de voor- en nadelen van die manier van werken? e activiteiten van de beschutte werkplaatsen in de logistieke sfeer bestaan in de eerste plaats uit verpakken. Een bekend voorbeeld daarvan is het chocoladeplatform van H. Essers in Kampenhout waar pralines van verschillende merken waaronder Godiva in dozen worden verpakt. Maar het kan ook gaan om complexere taken zoals het testen van gebruikte toestellen voor Telenet. Met dit laatste project won het bedrijf samen met de beschutte werkplaats Imsir trouwens de prijs van het publiek bij de Supply Chain Awards van VIB en Pics. Een andere taak die de beschutte

D

32 I Warehouse & Logistics 57

werkplaatsen op zich kunnen nemen is het samenstellen van specifiek promotiemateriaal dat gebruikt wordt in de supermarkten en de winkels. Bob Van Steenweghen, manager strategic sales van H. Essers: “Zo maakt Entiris voor onze klant Panasonic hele displays uit kartonnen elementen die moeten samengesteld worden en dan gevuld met verschillende types van batterijen in diverse verpakkingen.”

Deze activiteiten in de logistieke sfeer maken deel uit van een heel takenpakket die de beschutte werkplaatsen kunnen uitvoeren voor de bedrijven. Een voorbeeld daarvan is Entiris, de nieuwe

naam van de Beschutte Werkplaatsen Leuven die meerdere vestigingen heeft in de provincie Vlaams-Brabant.

Koen Van de Cruys is er afgevaardigd bestuurder: “We hebben bijvoorbeeld ook nog een industriële boekbinderij en zijn specialist in het maken van stalenboeken voor behangpapier. Mensen zijn ook verrast wanneer ik hen zeg dat we heel wat werk verrichten in de medische sector zoals het samenstellen van spiraaltjes of het omverpakken van medicijnen. Daarnaast hebben we ook een palletmakerij en een vacuümvormafdeling.”

Kwaliteit De beschutte werkplaatsen zijn ervan overtuigd dat ze in de eerste plaats een kwaliteitsvolle dienst moeten leveren naar hun klanten in de reguliere economie. De medewerkers, personen met een

arbeidshandicap, blijken in staat te zijn om repetitieve taken – zoals het inpakken van pralines – gedurende lange tijd uit te voeren zonder fouten of vergissingen. Koen Van de Cruys: “We verpakken dan ook elk jaar miljoenen pralines. Onze mensen moeten wel een leercurve doorlopen die misschien wat langer is dan in het reguliere circuit, maar daarna kunnen ze een werk van zeer hoge kwaliteit afleveren.”

Die kwaliteit hangt niet alleen af van de specifieke handelingen van de medewerkers, maar ook van de gevolgde procedures rond hygiëne of veiligheid. Bob Van Steenweghen: “Sommige beschutte werkplaatsen beschikken zelfs over certificaten zoals BRC waarbij niet alleen het volgen van procedures nodig is, maar soms ook investeringen moeten gedaan worden. ”

1. De activiteiten van de beschutte werkplaatsen in de logistieke sfeer bestaan in de eerste plaats uit verpakken.

2. 3.

2. Bob Van Steenweghen van H. Essers: “De sociale economie is soms niet erg flexibel.”

3. Koen Van de Cruys, Entiris: “Voor ons is groei geen doelstelling op zich. Wij willen onze mensen een goed, aangepast en duurzaam werk bezorgen.”

“ De beschutte werkplaatsen beschikken over heel wat knowhow rond het verbeteren van de werkprocessen en ergonomie.”

NOMIE Loonkost De kosten voor deze dienstverlening van de beschutte werkplaatsen zijn sterk verbonden aan de lonen die deze organisaties betalen. Zij zijn verplicht het minimumloon te betalen, maar kunnen daarbij wel rekenen op subsidies voor het tewerkstellen van mensen met een arbeidshandicap.

“Sommige reguliere bedrijven maken daarover wel opmerkingen alsof dat een concurrentievervalsing zou opleveren. Maar deze subsidie is er in principe voor alle bedrijven die deze mensen in dienst nemen.

Zij worden dan financieel gecompenseerd voor de lagere arbeidsoutput,” zegt Koen Van de Cruys.

In de praktijk is dat echter niet vanzelfsprekend. Bob Van Steenweghen: “De medewerkers in de beschutte werkplaatsen worden zeer goed begeleid door mensen die zo-

wel de technische controle op zich nemen als goed overweg kunnen met de werknemers .

We hebben zelfs expliciete afspraken daarover gemaakt zodat onze coördinatoren nooit rechtstreeks instructies geven aan de werknemers van de werkplaats, maar altijd via de supervisor gaan. Daarnaast beschikken de beschutte werkplaatsen over heel wat knowhow rond het verbeteren van de werkprocessen en ergonomie.”

In Kampenhout bevindt zich het zogenaamde chocoladeplatform van H. Essers.

De personen met een arbeidshandicap werken hier in enclave, dus op het terrein van H. Essers en niet in hun eigen werkplaats. “Ook dat moet goed georganiseerd worden.

Zij werken in een specifiek ingerichte en stofarme ruimte die de concentratie en h e t k w a l i t e i t s vo l we r k e n

bevordert,” zegt Van Steenweghen.

Bob

Weinig flexibiliteit Beschutte werkplaatsen hebben als doelstelling het aanbieden van tewerkstelling op maat voor personen met een handicap. “Samen met de klant wordt gezocht naar de meest aangewezen oplossing.

Uiteraard steeds met respect voor de initiële doelstelling van de beschutte werkplaats: de tewerkstelling op maat van de persoon met handicap,” zegt Pieter Valkeneers van de Vlaamse Federatie van B e s c h u t t e We r k p l a a t s e n (VLAB).

H. Essers is een ambitieuze onderneming met stevige groeiplannen waar ook de beschutte werkplaatsen een functie in hebben. “Maar voor ons is groei geen doelstelling op zich. Wij willen onze mensen een goed, aangepast en duur-

zaam werk bezorgen. Eens dat gebeurd is, is onze taak volbracht,” zegt Koen Van de Cruys.

Bob Van Steenweghen wijst op een bijkomende belemmering.

“De beschutte werkplaatsen hebben een capaciteit die hen door de overheid is opgelegd: het zogenaamde contingent.

Elke werkplaats heeft een maximum personeelsaantal en kan dat getal niet overschrijden.”

Op dat vlak is de sociale economie soms niet flexibel genoeg. Ook ploegenarbeid en nachtwerk is allerminst vanzelfsprekend. Desondanks is er nog veel flexibiliteit afgesproken tussen H. Essers en Entiris. “De chocoladesector is een erg seizoensgebonden activiteit. Entiris engageert zich om die pieken – voor Kerstmis en Pasen – te kunnen opvangen,” zegt Bob Van Peter Ooms Steenweghen.

Warehouse & Logistics 57 I

33

MAGAZIJNINRICHTING

Brasseur

Alle 4.500 referenties in het magazijn worden verbonden met een unieke plaatscode aan de hand van Bito XL bakken.

“ Bij Brasseur schat men dat de efficiëntieverbetering wel 30% bedraagt.”

ALLES OP ZIJN PLAATS Groothandel in fietsonderdelen Brasseur uit Luik moderniseerde zopas zijn magazijn met nieuwe software en scanners. Een belangrijk onderdeel van die operatie was de overschakeling op bakken op palletstellingen waardoor de nuttige oppervlakte in het magazijn haast verdubbelde. aast de verdubbeling van de magazijnruimte, stelde de nieuwe inrichting Brasseur ook in staat om het orderverzamelproces te optimaliseren en over te schakelen op barcodescanning. Dit laat het bedrijf toe om op piekmomenten met uitzendkrachten te werken. “Voordien was het in dienst nemen van interimmers niet mogelijk, omdat we alles uit het hoofd deden: wij alleen wisten waar alle onderdelen lagen. Iemand op korte termijn inschakelen was hierdoor niet haalbaar. Nu verloopt het volledige orderverzamelproces gestructureerd en

N

34 I Warehouse & Logistics 57

slaagden we er tegelijk in de foutenmarge drastisch te verminderen,” zegt Benoit Generet, magazijnverantwoordelijke van Brasseur.

Diamond fietsen “Met ons assortiment aan fietsen, fietsonderdelen en accessoires zoals brillen, helmen en kilometertellers richten we ons naar handelaars en ateliers voor het sportieve topsegment in de wielerbranche,” vertelt Stéphane Brasseur, zaakvoerder en achterkleinkind van oprichter Arthur Brasseur. Dat bedrijf is ook bekend om het fietsenmerk Diamond. Brasseur

maakt intussen deel uit van de groep Accell, de marktleider in Europa.

In de structuur laat men veel vrijheid aan de individuele bedrijven in de verkoop, maar tegelijk is er veel ondersteuning op het vlak van informatica. Op die manier kreeg het bedrijf de beschikking over de standaard magazijnsoftware (ACE) binnen de groep die ook door een centraal team is geïnstalleerd en onderhouden. Het magazijnbeheersysteem is ook naadloos geïntegreerd met een webapplicatie die de geregistreerde groothandelaars in staat stelt om bestellingen door te geven.

Individueel verpakt in een bak Voor een goede werking van de WMS-software is het nodig dat alle 4500 referenties in het magazijn verbonden worden aan een unieke plaatscode. “In het vernieuwde deel van ons distri-

butiecentrum gebeurde dat aan de hand van BITO XL bakken met een pickopening aan de korte voorzijde. Die bakken komen in een nieuw rekkensysteem op twee verdiepingen. In het oude deel hebben we nu op de bestaande rekken de locaties geïndividualiseerd met barcodes zodat elke onderdeel op een unieke locatie onderbrengen die gekend is in het computersysteem. Nu vinden we alles snel terug en wordt elke handeling geregistreerd met een scanner waardoor we veel sneller kunnen werken. We zijn ook niet meer afhankelijk van onze drie eigen mensen, en kunnen we in piekperiodes ook interimmers inschakelen om het werk te doen.”

Bij Brasseur schat men dat de efficiëntieverbetering wel 30% bedraagt. Daarmee is het bedrijf klaar voor uitbreidingen van de activiteiten en het gamPeter Ooms ma.