Truck & Business 228 FR by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information Edition française – Prix : 7 EURO – Bureau de dépôt : Eupen 1 – Octobre - Novembre 2011 – P205026

N°228

www.truck-business.com

Dossier Arrimage

Sortez sanglés !

Trailer 2011 : tout sur le marché belge

Transport Barometer : les nuages s’accumulent

Guido Michiels (Volvo Trucks Belgium) « Espérons maintenir en 2012 le même niveau de marché qu’en 2011 ! »

Encart : Truck Services 23 - dossier Carrosserie et Peinture

EDITOde flotte

Le bébé et l’eau du bain Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

« Ni la proximité des futures élections sociales, ni les agissements de certains patrons voyous ne justifient la brutalité avec laquelle certains représentants syndicaux croient pouvoir agir. »

a tension monte entre les syndicats et les ‘patrons’ du transport routier. S’il faut y voir une montée classique d’adrénaline à mesure qu’approchent les prochaines élections sociales de 2012, certains cas individuels relèvent plus de l’acharnement pur et simple.

Qu’on me comprenne bien : il y a des cas où la colère des syndicats est entièrement justifiée. Un transporteur qui donne à ses chauffeurs des missions incompatibles avec le règlement sur les temps de conduite, ne leur laissant implicitement d’autre solution que la fraude à l’aimant sur le tachygraphe, c’est un fraudeur. Si en plus il fait payer les amendes au chauffeur, c’est un voyou. Un autre cas a fait la ‘une’ de l’actualité chez nos voisins du nord : le ‘cas Nico Mooij’. Comme nous l’expliquons en pages intérieures, le recours sur des véhicules belges à des chauffeurs de l’est par le biais d’une société d’intérim, disons, polonaise serait aussi illégal et devrait être combattu avec la dernière énergie, car il fausse les conditions de concurrence. Mais de là à monter tous les chauffeurs contre leur employeur, pourtant soucieux de leurs conditions de travail et de la régularité des opérations, afin de revoir chaque contrat de travail de fond en comble et de recalculer tous les salaires trois ans en arrière, il y a une marge. Certains commencent pourtant à jeter le bébé avec l’eau du bain. Le secteur manque de chauffeurs, certes, mais il ne se portera pas mieux s’il vient à manquer d’entrepreneurs.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

La présentation du nouveau Mitsubishi Fuso Canter Dès le 27/10

La présentation du nouveau Nissan NV400 Dès le 17/11

La présentation du nouveau Tatra à cabine DAF

que les spécialistes de la construction vont peut-être pouvoir acheter en Belgique Déjà en ligne

Un dossier consacré à la prévention des risques de santé

chez les chauffeurs, en collaboration avec HDP/Arista Déjà en ligne

Tous les commentaires des transporteurs ayant participé

au Transport Barometer Déjà en ligne.

Sommaire Novembre 2011

DOSSIER : Trailer 2011

Même s’il ne repplira pas les six halls de Kortrijk Xpo, le salon Trailer méritera le détour. Parce que l’on y découvrira le nouveau Mercedes Actros, parce que cinq marques de camions y sont présentes et parce que les équipementiers promettent quelques premières mondiales. Truck & Business s’associe à l’événement avec sa traditionnelle revue du marché belge du matériel tracté et deux importants chapitres consacrés aux systèmes de chargement et au matériel d’arrimage.

N°228

43 45

Présentation du salon Trailer 2011

Le matériel de chargement et de déchargement

Le matériel d’arrimage

Analyse du marché belge du matériel tracté

TRUCK

BUSINESS 06

ACTUALITÉ

TEST DAF XF105 510 FAN

5 QUESTIONS À Constantino Baldissara (président de l’ECG)

NOUVEAUTÉ : l’Iveco Daily 2012

PROFESSION : l’avenir du diesel professionnel en Belgique

PRISE EN MAINS : Scania G420 Highline

NOUVEAUTÉ : les propulsions alternatives dans la

ENTREPRISE : Kangourou Delivery Services

MANAGEMENT : les suites possibles de l’affaire Nico Mooij en Belgique

EXPERTISE : les résultats du Transport Barometer

SURVEY : la Belgique recule dans les volumes de transport en Europe… mais ce n’est qu’un faux-semblant

en costume de Superman

gamme distribution de Renault Trucks

PRISE EN MAINS du nouveau Mercedes Actros

PRISE EN MAINS : le MAN TGX EfficientLine

43-53 DOSSIER :

SHIPPER : Ford Genk

EVENT : la conférence Cool Logistics d’Anvers

EXPERTISE : l’évolution des règles sur l’arrimage

salon Trailer 2011

TRUCK : la restructuration de Volvo Group

ACTUALITÉ

5 QUESTIONS à Lode Verkinderen (Trailer)

LES CHIFFRES du marché belge au 30 septembre

LE BLOG de Jean-Marie Becker

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Un dossier sur la prévention des risques de santé pour les chauffeurs (en collaboration avec HDP/Arista) • Les résultats complets du Transport Barometer, avec les commentaires intégraux des participants

• Le reportage photos complet du salon Matexpo • Présentation du Tatra que les Belges pourront peut-être bientôt acheter

EN SUPPLÉMENT Truck Services 23

Expertise Center La deuxième livraison du Transport Barometer de Truck & Business laisse apparaître une pointe d’inquiétude chez nos participants. Mais ils ne perdent pas le moral, restant simplement prudents dans leurs investissements… en envisageant un recours plus massif à le sous-traitance. Pour mieux se débarrasser du problème de la pénurie de chauffeurs ? Par Claude Yvens

PROCHAIN NUMÉRO • Reportage complet au salon Trailer • Retour du top 400, encore amélioré et flanqué de notre analyse annuelle de la santé financière du transport routier belge • Test du MAN TGX EfficientLine • Dossier consacré aux Transport Management Systems

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Fusions et acquisitions : ça chauffe à Liège ! Trois transporteurs belges majeurs ont été repris, l’un par un des plus grands logisticiens européens (Heck par Schenker), les deux autres par deux groupes liégeois ambitieux : Maes par Jost Group, à qui l’on prête encore d’autres ambitions, et Mathieu par Magetra, qui renforce son métier de transporteur routier par la même occasion. Les lecteurs fidèles de www.truck-business.com auront été les premiers informés… A l’étranger, c’est le démantèlement du groupe Mory qui a le plus fait parler de lui. • Dams Transport complètement intégré à Alders Alders

Pas encore de crise pour les initiatives ‘vertes’ • Stukwerkers exploitera le futur terminal multimodal de Garocentre • TNT lance un 3e cyclocargo à Bruxelles • Geodis teste le premier véhicule hybride frigorifique à Lille • Deux Mercedes Atego hybrides pour Ziegler

Actualité des entreprises : le transport réinvestit dans la brique Plusieurs plans d’investissement avaient été reportés durant la crise, mais ont été relancés en 2010. Pas étonnant dès lors que les déménagements et inaugurations en tous genres se multiplient en cette fin 2011. D’autres entreprises investissent dans leur image, à l’image de Van Moer Group qui s’est offert une salle du complexe Metropolis d’Anvers pour présenter son nouveau film d’entreprise !

• Mory démantelé et vendu à Caravelle et ID Logistics • Lehnkering passe aux mains d'Imperial Group • Reprise de Hessenatie Logistics par H.Essers achevée • Jost Group reprend Maes • Heck repris par Schenker Belgium • Raben finalise la reprise des activités continentales de Wincanton • Magetra reprend Mathieu

Conjoncture : premiers signes de ralentissements Les transporteurs ne s’y laisseront pas prendre à deux fois : alors que les premiers signes de ralentissement économique se font sentir, même dans la consommation des ménages, plusieurs indicateurs liés aux investissements sont déjà passés à l’orange : ventes de poids lourds en baisse et moins d’intentions de recrutement dans le secteur transport & logistique. • Freight Forwarding Index : croissance molle en septembre • Augmentation des faillites dans le transport routier • Recul des recrutements en vue dans le transport et la logistique • L'UPTR lance la ‘Transport Job Platform’ • Les marges n'ont pas suivi l'évolution du chiffre d'affaires des logisticiens, selon Analytiqa • Les prix de transport du marché 'spot' ont atteint des records au 2e trimestre

• Raben inaugure un nouveau dépôt en Ukraine • Troisième hub européen pour Dachser à Clermont-Ferrand • Wim Bosman et ITG lancent un nouveau service Belgique/Bavière • Samat Belgium a déménagé à Anvers • Wim Bosman Air & Ocean devient Mainfreight et s'installe à Brucargo • Nouvel entrepôt pour DHL à Leipzig/Halle • Distrilog Group lance son nouveau 'style maison' • UPS va étendre son hub de Cologne/Bonn • STEF-TFE obtient une attestation pour un calculateur CO2 • DPD ouvre un nouveau dépôt à Flémalle

DPD • Nouveau site pour Verhelst Logistics à Ostende • Metro déménage • Accord de partenariat renouvelé entre Delhaize Belgique et Norbert Dentressangle… qui a fermé son dépôt de Forest • Premier dépôt écologique GLS en Belgique

People • Marc Morioux nouveau directeur général de DPD Belgium • Deux nominations chez Gefco Benelux • Nouveau Regional Manager pour Kuehne + Nagel • Jim Barber, nouveau président d’UPS Europe

Trouvez le texte complet de ces news sur

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6 - Truck&Business 228

Constantino Baldissara (président de l’ECG)

« Les logisticiens automobiles ne sont pas reconnus à leur juste valeur. »

1. Vous représentez les logisticiens du secteur automobile. Comment envisagez-vous les prochains mois ? Nous avons cru un moment à une reprise solide, mais l’été a apporté une nouvelle forme d’incertitude. Il faut absolument maintenir la croissance, sans quoi le risque d’une sérieuse rechute sera réel. Pour notre secteur, ce sont les états qui ont le sort de l’industrie en mains. S’ils relancent des systèmes de primes à la casse ciblant le remplacement de vieux véhicules, non seulement ils soutiendront l’industrie, mais ils supporteront le mouvement vers une mobilité plus propre.

2. Le thème de votre conférence annuelle était ‘La distribution de véhicules est-elle une commodité ou un avantage marketing ?’. Doutez-vous à ce point du rôle que vous jouez pour vos clients ? Ces dernières années, les relations entre les constructeurs de voitures et leurs logisticiens se sont dégradées. Les constructeurs ont choisi de considérer notre travail comme un simple poste de coûts et plus comme un service à cultiver. Cela a eu un effet désastreux sur les prix de transport. C’est entre autres pour cela que nous investissons si peu pour l’instant.

3. Ce manque d’investissement crée-t-il une pénurie de capacité de transport ? Non, pas encore, mais cela pourrait arriver. Les relations avec les constructeurs se sont un peu améliorées ces derniers mois. Nous avons réussi dans certains cas à conscientiser les clients à notre structure de coûts qui augmente vite, et il arrive quand même que des clients refusent les offres de pur dumping qu‘ils reçoivent. Mais dans la plupart des cas où les tarifs de transport ont augmenté, c’est seulement à cause de l’augmentation des coûts du carburant.

4. Comment attaquer ce problème de manière structurelle ? Un groupe de travail commun entre les constructeurs (représentés par l’ACEA) et les logisticiens (l’ECG) va commencer à se réunir à partir de décembre 2011.

5. Si les choses n’évoluent pas dans un sens positif, va-t-on assister à une vague de fusions ou de reprises chez les logisticiens automobiles ? Je ne le pense pas, parce qu’une bonne partie des flottes sont vieillies. Ce n’est pas très attractif pour un repreneur. Je pense plutôt qu’une dégradation de la situation entraînerait des faillites. Une interview de Claude Yvens

Profession

DIESEL PROFESSIONNEL

Un avenir pas très sûr Le diesel professionnel va-t-il disparaître en Belgique ? Par le biais de deux communiqués alimentés à des sources différentes, l’UPTR et TLV ont alimenté les discussions à ce sujet au début du mois d’octobre. Truck & Business fait le point et remet ce dossier dans la perspective… du futur gouvernement.

ransport en Logistiek Vlaanderen avait mis le feu aux poudres avec un communiqué alarmiste intitulé « La fin du diesel professionnel a un impact financier lourd sur le transporteur ». Chiffres à l’appui : augmentation des accises de 0,1029 EUR/litre à partir du 1er janvier 2012, et donc augmentation du prix de revient du transport routier de 2,35 %. Trois jours plus tard, l’UPTR répliquait avec un avis corroboré par le cabinet du ministre des Finances : « Il n’est donc nullement question de limiter la durée pour l’utilisation de gasoil professionnel. »

Le diesel professionnel n’est pas en danger immédiat.

Commission et/ou gouvernemnt Le principe du diesel professionnel est suspendu à deux instances : la Commission européenne et le gouvernement belge. « Quand on analyse très bien la directive européenne 2003/96/CE, on doit en conclure que la Commission ne souhaite pas le maintien d’un autre niveau d’accises que le niveau général. Au niveau belge, nous avons essayé sans succès d’obtenir une réponse claire du cabinet Reynders, et c’est pour cela que nous avons lancé l’information»,

SCENARIOS D'ÉVOLUTION DES ACCISES SUR ESSENCE ET DIESEL 2011

2015 scenario 1

2015 scenario 1bis

2015 scenario 1ter

2015 scenario 2

Essence

0,61

0,5

0,61

Diesel

0,38

0,5

Diesel professionnel

0,35

0,4

0,45

0,35

Les scenarios 1 et 2 entraîneraient un taux de chargement moyen plus élevé des camions, qui profiteraient d’une attractivité moindre des camionnettes ne bénéficiant pas du diesel professionnel. Cet impact s’amenuise ou disparaît si le niveau d’accises pour le diesel professionnel augmente (1bis et 1ter), là où ces scenarios n’améliorent pas significativement les indicateurs de congestion routière ou d’environnement. L’impact sur le revenu des taxes, par contre, serait beaucoup plus important... : sur l’ensemble du budget de l’état, les recettes progresseraient de 3,9 à 5,8 % d’ici 2030. (source : Working Paper du Bureau du Plan, février 2011)

se défend Lode Verkinderen (TLV), qui reconnaît que cette information était basée sur un ‘worst case scenario’. Scénario peu probable, mais il faudra néanmoins surveiller l’avis rendu par le conseil européen avant la fin de l’année sur une éventuelle hausse des accises minimales sur le diesel (actuellement 0,330 EUR/l) à partir du 1er janvier… 2013. TLV a en tout cas

demandé à Didier Reynders d’obtenir une forme d’assurance de la part de la Commission que le système actuel de diesel professionnel (qui n’est appliqué que dans 5 pays sur 27) pourra être maintenu. Au niveau belge, si l’actuel cabinet n’envisage pas une suppression du diesel professionnel pour les transporteurs, il ne s’exprime qu’au

nom du gouvernement en affaires courantes. Et le prochain gouvernement pourrait bien être tenté de réduire cette ‘niche fiscale’ pour équilibrer son budget. Sur base notamment du rapport publié en février dernier par le Bureau du Plan et dont nous avons pu nous procurer une copie (voir cadre). Claude Yvens Truck&Business 228 - 9

Entreprise

KANGOUROU DELIVERY SERVICES

Logistique de proximité Dans le transport routier, il n’y en a pas que pour les grands groupes mondiaux ou européens. Tous les clients ne cherchent pas une logistique hyper pointue. Il y a donc encore de la place pour des prestataires de services de taille moyenne, sans tambour ni trompette. Ce qui n’empêche pas le professionnalisme. La preuve par KDS.

KDS travaille presque exclusivement avec des véhicules d’occasion.

angourou Delivery Services a été créée en 1989 par Erik Walry. L’entreprise s’est progressivement structurée pour atteindre aujourd’hui une grosse vingtaine de personnes, mais a surtout réussi à traverser la crise en maintenant à la fois sa croissance et ses marges. Ici, pourtant, pas d’uniformité rutilante de la flotte ou de gadgets marketing…

De l’express au service logistique Comment avez-vous structuré vos activités ? Erik Walry : J’ai débuté dans l’express, mais il n’y a pas de marges à dégager du ‘petit transport’. En 1989, on travaillait à 250 francs la course à Bruxelles, et aujourd’hui c’est 6 euros. Aujourd’hui c’est toujours le dernier maillon de la chaîne qui se fait saigner. D’ailleurs, je ne me considère pas

10 - Truck&Business 228

vraiment comme un transporteur. Je suis un prestataire de service pour un certain nombre de clients, et le transport en fait partie. Nous avons aussi appris à ne pas dépendre d’un seul gros client ou d’un seul secteur d’activité. C’est la raison pour laquelle nous avons un portefeuille de clients assez diversifié, que nous servons avec des types de véhicules différents. Cela offre aussi le gros avantage d’équilibrer les pics d’activité qui ne sont pas les mêmes entre l’imprimerie et le secteur hospitalier, par exemple. Vous grandissez régulièrement, mais savez-vous quelle serait la taille idéale de l’entreprise ? EW : Je remarque que nous sommes aujourd’hui plus forts à 25 que lorsque nous étions 10, parce que nous pouvons plus facilement imposer nos conditions

au client. Ce serait peut-être la cas si nous passions à 30, mais une chose est certaine, je ne veux pas avoir un jour cinquante véhicules sur le parking. Je connais chaque chauffeur et chaque véhicule, et je veux que Kangourou reste gérable avec notre structure actuelle. Dans la notion de service, le service logistique semble occuper de plus en plus de place… EW : Absolument. Ca s’est fait de manière très progressive, à la

train de reconditionner un autre bâtiment de 5000 m2 à Walhain, et notre siège de Glabais va alors pouvoir évoluer vers une véritable plate-forme de distribution de 1300 m2. Il y a donc une place spécifique à prendre dans ce créneau ici dans le Brabant Wallon ? EW : Tout à fait. Il y a toute une frange de clientèle qui recherche avant tout une forme de logistique efficace, mais simple.

«Je n’ai acheté que trois camions neufs et je le regrette aujourd’hui. » demande de nos clients. Nous avons d’abord loué des surfaces logistiques, puis nous avons acheté nos premiers bâtiments ici à Glabais. Là, nous sommes en

Nous récupérons des clients qui sont considérés comme de simples numéros de dossier chez de grands prestataires logistiques reconnus. Chez nous, ils ne sont

Erik Walry : « Je ne veux pas avoir un jour 50 véhicules sur le parking. »

KANGOUROU EN BREF Activités : transport express, distribution, déménagement, gestion de stock et manutention, emballage, transport Direction : Erik Walry Nombre de véhicules : 25 Surface logistique : 9300 m2 (1300 m2 au siège central à Glabais, 3000 m2 à Bousval et 5000 m2 à Walhain) Valeur ajoutée 2010 : 1,301 million EUR Résultat 2010 : 96.000 EUR

Chez KDS, le transport et la distribution sont des éléments de service, pas une fin en soi.

pas des numéros, mais des clients. Je vous parle d’importateurs, de grossistes ou de fabricants… Ces gens-là ne veulent pas fonctionner dans un système hypersécurisés où ils doivent prendre rendez-vous pour voir leur marchandise.

codes-barres, pas de problème. S’il en faut, pas de problème non plus. C’est gérable parce que nous ne travaillons que les marchandises par palettes, nous ne traditions pas des pièces individuelles.

Que des véhicules d’occasion Mais le profil de risque de ces clients n’est-il pas parfois dangereux ? EW : Tout d’abord, aucun d’entre eux ne représente une part importante de notre chiffre d’affaires. Dans notre portefeuille, il y a aussi de grandes entreprises reconnues. Mais de toutes façons, si un nouveau client n’est pas régulier, c’est vite vu ! Vous pouvez donc offrir une prestation plus ou moins complexe… EW : … selon les besoins et le désir du client. S’il n’a pas besoin de

Quelle est votre politique de gestion de parc ? EW : Je n’ai acheté que trois camions neufs depuis les débuts de la société, et je le regrette aujourd’hui. Tous nos véhicules sont achetés d’occasion. Et je pense que nous savons très bien acheter des véhicules d’occasion. Quand vous achetez un camion neuf, il se déprécie de 25 % la première année. Même si mes achats de pièces sont peut-être plus élevés sur un véhicule d’occasion que sur un nouveau camion, je suis largement gagnant.

Ca ne dérange pas vos chauffeurs ? EW : Chez nous, les chauffeurs sont plus que des chauffeurs, ils sont eux aussi des prestataires de service. Maintenant, c’est vrai qu’ils ne roulent pas avec le véhicule dernier cri, mais ils travaillent avec un outil propre. Et ils sont surtout payés en temps et en heure, et pour toutes leurs heures. Et personne chez nous n’est traité comme un numéro. Comment voyez-vous évoluer les chauffeurs avec les nouvelles règles sur la compétence professionnelle ? EW : C’est fou, il faudra bientôt être régent pour conduire un camion ! Quand je vois les questions posées au permis de conduire, je suis certain que des tas de très bons chauffeurs échoueraient. D’un autre côté, avec la formation continue,

on va peut-être refaire du travail de chauffeur routier un vrai métier. Evidemment, cela va peut-être aussi rendre les chauffeurs plus difficiles… Comment voyez-vous évoluer votre société ? EW : A court terme, ma perception change tous les jours, comme chez la plupart des entrepreneurs je suppose. A plus long terme, j’espère que nous allons pouvoir faire progresser nos activités logistiques grâce à nous nouvelles installations de Walhain et aux transformations que nous effectuerons ici à Glabais, et que cette progression en logistique aura un effet positif sur les activités de transport. Une interview de Claude Yvens

Truck&Business 228 - 11

Management

AFFAIRE ‘MOOIJ‘

Les limites de l’interim Un transporteur qui fait les gros titres de la presse après avoir été condamné pour ne pas avoir respecté les lois sociales, ce n’est pas courant. Mais le cas ‘Nico Mooij’ ne devrait pas faire école en Belgique, tant la réglementation sur le travail intérimaire y est plus stricte qu’aux Pays-Bas. ette ‘affaire Nico Mooij’ révèle les limites du recours par une société néerlandaise à des chauffeurs polonais, par le biais il est vrai d’une astucieuse construction intérimaire qui visait à contourner la limitation du cabotage.

Construction astucieuse… mais illégale La société Nico Mooij (de Milsbeek, à ne pas confondre avec Mooy Logistics à Waddinxveen) est spécialisée dans le groupage et les charges complètes vers l’Europe de l’est. En Pologne, elle possède

une société d’intérim qui met des chauffeurs polonais à disposition de la maison-mère néerlandaise. Rien d’illégal jusque là, si ce n’est que le juge cantonal de Roermond a estimé que les chauffeurs concernés devaient être rétribués selon la convention collective néerlandaise et non polonaise. Fureur de l’avocat de la défense, qui ne conteste pas le fait que le droit du travail néerlandais s’applique, mais bien au travers de la convention collective du travail intérimaire et non du transport de marchandises. Les suites d’un éventuel appel ne sont pas encore connues, mais si ce jugement faisait jurisprudence, de nombreux transporteurs néerlandais devraient revoir leur copie. Au risque de délocaliser massivement des véhicules et de faire perdre du travail aux concessionnaires néerlandais ? Certains experts ne se gênent pas pour le dire. De son côté, le syndicat FNV Bondgenoten, à l’origine de la plainte, jubile. Une telle construction pourrait-elle voir le jour légalement en Belgique ?

Selon certains experts, le risque est grand de voir des transporteurs néerlandais délocaliser leur flotte en Pologne suite à l’arrêt rendu à Roermond. Mais certains concessionnaires néerlandais sont aussi solidement implantés en Pologne.

12 - Truck&Business 228

Probablement pas, si l’on en croit Jean-Luc Vannieuwenhuyse, conseiller juridique chez SD Worx : “En Belgique, les conditions d’emploi de travailleurs intérimaires sont beaucoup plus strictes qu’aux Pays-Bas. Les sociétés d’interim doivent être agréées, ce qui n’est pas encore le cas aux Pays-Bas. Le salaire de l'intérimaire ne peut pas être inférieur à celui auquel il aurait droit s'il était engagé par l'utilisateur aux mêmes conditions

que le travailleur permanent. L'intérimaire doit donc recevoir le salaire barémique prévu par le secteur ou l'entreprise pour la fonction qu'il exerce. » Dans le cas de la société néerlandaise, l’actionnariat commun entre les deux sociétés et le fait que la société d’interim travaille exclusivement pour le transporteur constitue évidemment une présomption supplémentaire. Claude Yvens

LES FAITS

• 3 décembre 2009 : 12 chauffeurs polonais se mettent en grève au siège de Milsbeek. • 7 décembre 2009 : le syndicat FNV Bondgenoten obtient le paiement d’arriérés de salaire et soulève des manquements aux conditions de travail • avril 2011 : FNV Bondgenoten porte plainte contre Mooij Oost-Europa Services • 8 août 2011 : le juge cantonal de Roermond donne raison à FNV Bondgenoten

Survey

TRANSPORT BAROMETER

La sous-traitance a de l’avenir

Les transporteurs sentent l’orage arriver, mais pas encore les premières gouttes.

lusieurs indicateurs (Freight Deuxième édition 2011 pour notre Forwarding Index, baromètre enquête de conjoncture, et un Timocom) pointent actuelleconstat s’impose d’emblée : si les ment un affaiblissement des volumes de transport ne sont pas au volumes de transport. Le ralentissement de l’économie dans la niveau espéré, personne ne sent zone Euro y est pour beaucoup. encore de véritable récession… La reprise des activités après les vacances est cependant moins mais tout le monde la craint. forte qu’espérée mais on ne peut Couplée au manque criant de pas encore parler de crash. Posée chauffeurs, cette situation pousse au même moment en 2008, la même question avait reçu une de nombreux transporteurs à réponse beaucoup plus négative. recourir davantage à la soustraitance. La tête froide

Le taux de confiance des transporteurs belges dans les six prochains

mois subit de son côté une très légère chute par rapport au mois de mars dernier, mais reste correct si l’on tient compte de l’avalanche de mauvaises nouvelles en prove-

saient la même chose en septembre 2008… Quoi qu’il en soit, ce ‘taux de confiance’ tend à indiquer que les transporteurs belges gardent

«Un transporteur sur deux est confronté à une pénurie de chauffeurs.» nance de la planète finance depuis trois mois. Seule une infime minorité de transporteurs craint déjà les conséquences négatives d’une éventuelle crise économique. Les grincheux rétorqueront que les tenants de l’économie ‘réelle’ pen-

somme toute la tête froide. On en trouve une confirmation éclatante dans les réponses à la question portant sur les investissements. Un transporteur sur deux signale ainsi être revenu à un rythme de remplacement normal de sa flotte. Truck&Business 228 - 15

Survey

Mais la deuxième réponse la plus cochée est cette fois le recours accru à la sous-traitance. Un transporteur sur quatre l’envisage ou la pratique déjà. Deux raisons coha-

C’est nettement plus qu’il y a un an, et entre ceux qui agrandissent la flotte et ceux qui la réduisent, la balance est également (légèrement positive) : 21,7 % contre 11,6 %. Il y a également environ 21 % des sondés qui ne prévoient aucun investissement (15,9 %) ou n’obtiennent pas de lignes de crédit ou de conditions de financement correctes (5,8 %). Ce dernier chiffre est d’ailleurs en très nette baisse par rapport à notre dernier sondage de mars.

« 36 % utilisent les indices ITLB et 48 % une autre base de calcul. » bitent pour l’expliquer : les perspectives de croissance ne sont pas assez stables pour investir soi-

REPRISE DES ACTIVITÉS 13,4%

Beaucoup moins forte que prévu Un peu moins forte que prévu

35,8% 40,3%

Au niveau prévu Un peu plus forte que prévu

3,0%

Beaucoup plus forte que prévu

7,5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

INDEX DE CONFIANCE 6,57

5,87

6,29

6,21 6,06

5,76

6,05 5,78

5,02 5,24

03 /2 00 5 03 /2 00 6 03 /2 00 7 03 /2 00 8 09 /2 00 8 03 /2 00 9 09 /2 00 9 03 /2 01 0 09 /2 01 0 03 /2 01 1 09 /2 01 1

4,62

PERSPECTIVES D’INVESTISSEMENT Investissements de remplacement normaux Plus de sous-traitance

49,3% 26,1%

Elargissement de la flotte

21,7%

Pas d'investissements prévus Réduction de la flotte Pas de ligne de crédit

15,9% 11,6% 5,8%

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Tous les commentaires (anonymes…) des transporteurs ayant participé à l’enquête.

16 - Truck&Business 228

même dans de nouveaux véhicules en cas de nouveau contrat, et surtout la recherche de chauffeurs qualifiés s’apparente à nouveau à un casse-tête. Un transporteur

sur deux est confronté aujourd’hui à une pénurie, et un sur quatre s’y attend dans les six prochains mois. La tentation est donc grande de reporter sur le sous-traitant ce problème de plus en plus épineux. Au risque de ne pas pouvoir garantir la qualité de la prestation ? Le manque de commentaires (pourtant garantis anonymes par la rédaction) portant sur cette question ne permet pas d’y répondre. Cette situation tendue sur le marché de l’emploi est aussi partiellement à l’origine d’une nouvelle vague attendue de délocalisations vers les pays à bas salaires. Plusieurs transporteurs de renom, après avoir longtemps résisté à la tentation, sont aujourd’hui contraints de créer une filiale en Europe Centrale parce qu’ils ne peuvent tout simplement plus tenir leurs positions commerciales en transport international. Et il ne s’agit plus seulement de charges complètes en marchandises générales. Cette attitude est évidemment stigmatisée par une large frange de transporteurs de moyenne taille, trop petits pour envisager un montage de la sorte, mais cette bataille est désormais perdue, à de rares exceptions près (spécialisation extrême des prestations entre autres). Et un transporteur (souhaitant rester anonyme) de rappeler qu’en 2006 et 2007, quand beaucoup de transporteurs belges ont fondé leur filiale ‘à l’est’, il était déjà très difficile de trouver du personnel qualifié… et flexible. Cinq ans plus tard, quelques filiales ont échoué, mais les autres ont trouvé un rythme de croisière tel que la qualité des prestations des chauffeurs slovaques ou polonais est désormais rarement remise en cause.

Indexation des tarifs et clauses diesel Quant à l’autre thème majeur de ce Baromètre, à savoir l’évolution des prix de transport, il marque un très net changement par rapport à septembre 2010. A l’époque, seuls trois transporteurs sur dix avaient osé demander une hausse des prix de transport. Ils sont aujourd’hui presque huit. 12 % va demander une hausse et seuls 10 % n’osent rien demander (ils étaient 40 % en 2010). La hausse n’est cependant pas souvent suffisante pour retrouver un niveau de rentabilité normal. C’est pourtant le cas chez 29 % des sondés, et dans le cas contraire, la hausse à obtenir est à peu près équivalente à la haussé déjà obtenue, soit entre 4,2 et 4,5 %. Vu les hausses spectaculaires du prix des carburants depuis trois ans (+ 14,7 % en 2009, + 34 % en 2010 et + 9,5 % depuis le début 2011), il était également intéressant de voir dans quelle mesure et comment ces hausses étaient répercutées. On remarque ici une nette différence entre les contrats aux tarifs annualisés, où il est nettement plus simple de faire accepter une clause diesel (92 % de taux de réussite), et les autres types de contrat (on ne parle même pas du marché ‘spot’ dans les bourses de fret). Dans ce deuxième cas, 84 % des transporteurs affirment obtenir une forme d’indexation, mais beaucoup précisent que ce n’est pas le cas avec tous les clients. Tout aussi intéressante est la base de calcul utilisée pour réclamer cette indexation : 36 % utilisent les indices ITLB et 48 % une autre base de calcul. Un chiffre édifiant qui vient une fois de plus rappeler l’urgence à réformer les indices de prix de revient de l’ITLB, sujet sur lequel nous nous sommes déjà largement étendus dans les numéros précédents. Claude Yvens

Survey

EVOLUTION DES FLUX DE TRANSPORT ROUTIER EN EUROPE

Les gagnants viennent d’Orient

Les véhicules immatriculés ‘à l’est’ ont pris une part prépondérante dans les transports internationaux.

Le dernier memento statistique sur les volumes de transport en Europe confirme que le transport routier n’a pas encore récupéré son niveau d’activité d’avant la crise, mais montre surtout de manière éclatante à quel point les flottes d’Europe centrale prennent l’ascendant sur les flottes d’Europe occidentale.

n fait, paraît-il, dire tout ce que l’on veut aux chiffres. Et encore plus aux statistiques. Celles qui ont été compilées par la direction générale ‘mobilité et transport ‘ de la commission européenne et qui portent sur l’année 2010 ne feront pas exception, mais elles contiennent tout de même pas mal de vérités qui viennent corroborer le sentiment de la plupart des transporteurs belges.

Forte progression des pays de l’est Parlons d’abord de la taille du gâteau. En 2010, aucun mode de transport n’a réussi à retrouver le volume d’activité qui était le sien avant la crise. En ce qui concerne le transport routier, une baisse de 2 % en 2008 avait été suivie par

une chute de 10 % en 2009. La reprise constatée de 3 % en 2010 laissait donc les volumes de transport 9 % sous le niveau de 2007.

aujourd’hui à leur compte 48 % des transports internationaux (ce chiffre n’était que de 32 % en 2005)… et même 74 % des opéra-

« Une véritable prise de pouvoir des véhicules immatriculés dans les nouveaux pays membres. » A ce niveau, une première différence est notée entre le déficit résiduel enregistré par les transporteurs d’Europe de l’ouest (EU15, -13 %) et la progression de celui des transporteurs des nouveaux pays membres (EU12, +8%). Ces chiffres cachent en fait une véritable prise de pouvoir des véhicules immatriculés dans les nouveaux pays membres, qui prennent

tions ‘cross-trade’, c’est-à-dire les opérations de transport entre deux pays d’Europe dont aucun des deux n’est le pays d’immatriculation du véhicule. Ce type de transport international est par ailleurs en forte progression (+ 50 % par rapport à 2005). En Europe centrale, le pays qui a le mieux tiré son épingle du jeu est la Pologne. En quatre ans, les véhiTruck&Business 228 - 19

Survey

RÉPARTITION DES FLUX DE TRANSPORT EN EUROPE Répartition au sein du transport international

Répartition national / international

Répartition modale

22 % - Transport international

21 % - Cross-trade

(-13 % en 2009, +6.5 % en 2010)

73 % - Part de marché du transport routier

2% - Cabotage

78 % - Transport national

77 % - Trafics bilatéraux

(-9% en 2009, +1.2 % en 2010) Source : Road Freight Transport Vademecum 2010, DG Move

LE TRANSPORT POUR COMPTE DE TIERS BEAUCOUP PLUS EFFICACE Part des kilomètres à vide (2010)

Charge moyenne (2010)

compte de tiers

compte propre

compte de tiers

30,9 %

25,5 %

8,5 t

14,5 t

26,8 %

12,8 %

12,8 t

16,1 t

international

national

compte propre

Source : Road Freight Transport Vademecum 2010, DG Move

MÉTHODOLOGIE La DG Move a pris pour base les données transmises par les états membres au travers d’Eurostat. Ces données quantifient les activités de transport effectuées par les véhicules immatriculés dans le pays concerné. Dans cet article, les activités de transport effectuées par la filiale polonaise (ou luxembourgeoise) d’un transporteur belge seront donc comptabilisées en Pologne ou au Luxembourg. cules immatriculés en Pologne ont réalisé 40 % de tonnes/km en plus par rapport à 2007, ils obtiennent une part de marché record de plus de 90 % dans les flux bilatéraux dont la Pologne est soit l’origine soit la destination, et représentent plus du quart (27 %) des flux ‘crosstrade’ en Europe. Et pour couronner le tout, les véhicules polonais sont devenus les champions incontestés du cabotage.

La Belgique, grande perdante du cabotage Le cabotage (transport national effectué par un transporteur non national) est certes toujours lar-

20 - Truck&Business 228

gement minoritaire par rapport aux flux globaux (1,2 %), mais il progresse rapidement (+ 17 % en 2010 par rapport à 2009) et est en outre hautement symbolique des distorsions de concurrence. La levée des restrictions imposées aux nouveaux pays membres le 1er mai 2009, certes assortie d’une limitation du cabotage à trois opérations sur une période de 7 jours, a littéralement fait exploser les bastions de certains pays d’Europe occidentale. Sur un (petit) marché en progression de 17 %, les véhicules d’Europe centrale ont progressé de 51 % en 2010, et même de 194 % si l’on prend 2008 comme

année de référence. Quant au volume caboté par les véhicules ‘de l’ouest’, il a reculé durant toute l’année 2009, à peine progressé lors du premier semestre 2010 et reculé encore légèrement par la suite. Les principales victimes de cette situation sont les grands pays (où il est plus facile de trouver un lieu de chargement et de déchargement), mais aussi… la Belgique. Notre pays génère aujourd’hui 6 % du volume total de cabotage en Europe, seulement précédé par de grands pays comme l’Allemagne, la France et l’Italie. Mais c’est le taux de pénétration du cabotage par rapport au marché total du

transport routier belge qui interpelle le plus : 6,4 %, soit presque deux fois autant que le taux de pénétration enregistré dans les grands marchés traditionnels. Ce chiffre peut s’expliquer en partie par un phénomène typiquement belge, à savoir la libéralisation totale du cabotage entre les pays du Benelux et l’accélération de la délocalisation de flottes belges (surtout wallonnes, mais pas seulement…) vers le Grand-Duché de Luxembourg. Une cinquantaine de flottes sont aujourd’hui concernées, presque toutes au sein de groupes qui comptent ou pourraient compter aux rangs du Top 400, et les derniers mois n’ont fait que renforcer cette tendance. A cette importante précision près, la situation de la Belgique n’est pas brillante. Ses véhicules ont vu leur activité baisser de 17 % entre 2007 et 2010, et leur part dans le transport international bilatéral (imports et exports de Belgique) n’atteint plus les 30 %. C’est à peine mieux que le Royaume-Uni ou la France, mais c’est surtout bien moins que les Pays-Bas pour prendre un exemple comparable de pays possédant de grands ports mondiaux. Rappelons enfin (voir également l’encadré) que toutes ces données ne sont pas basées sur l’activité des sociétés, mais bien des véhicules selon leur pays d’immatriculation. Le large recours à une filiale (luxembourgeoise ou dans un pays d’Europe centrale) de la part des transporteurs belges, bien qu’il ne soit pas quantifiable, permet tout de même d’envisager la situation des sociétés nationales sous un angle plus positif, et notamment en ce qu’il permet pour l’instant de maintenir une base stable en Belgique. A quelles conditions et pour combien de temps, c’est une autre questions à laquelle les statistiques de la Commission ne permettent pas de répondre. Claude Yvens

Shipper

GENK

Ford privilégie les grands transporteurs L’usine Ford de Genk organise elle-même l’acheminement des pièces destinées à la production. À cette fin, elle fait appel à des transporteurs européens capables de gérer de gros volumes. nos fournisseurs de pièces, nous commandons « toujours ex usine : nous nous chargeons nous-mêmes du transport des produits. Pour cela, avec notre 4PL, DHL Supply Chain, nous avons mis en place un réseau d'itinéraires reliant nos sites de montage », explique Danny Koterba, responsable de la logistique externe et de la chaîne d’approvisionnement chez Ford Genk. La gestion journalière du réseau est partagée avec DHL, mais c’est Ford qui choisit les transporteurs à

l’échelle européenne. « Les principaux critères ? Le type de véhicules et les équipements dont les transporteurs disposent. Sans oublier leurs systèmes de planning et de gestion. Après une première présélection, nous rencontrons les transporteurs, et leur posons des questions très précises, notamment sur leur assise financière. Chaque projet doit être rentable : une mission ne peut compenser les pertes d’une autre. Dans ces entretiens, nous nous penchons aussi sur les retours, qui jouent souvent un rôle déterminant dans la rentabilité. » En tout état de cause, le prix reste un élément important. « Mais nous voulons aussi construire une relation durable, et c’est pourquoi nous tenons aussi compte des possibilités offertes en matière de modification des itinéraires et points d’enlèvement ou de livraison. Nous

demandons pour ce faire un prix modulaire, afin de pouvoir estimer à l’avance le coût d'un éventuel changement. »

Rapports précis Le suivi des prestations du transporteur est méticuleux. « Les opérations sont fortement normalisées, et leur suivi aussi. C’est cette répétitivité qui attire l’attention sur les irrégularités. Tous les acteurs du réseau - transporteurs compris - peuvent ainsi contribuer à l’amélioration opérationnelle.

Il arrive d'ailleurs que nos transporteurs proposent des volets de notre système à d'autres clients. » « La ponctualité des livraisons est un indicateur de suivi important, avec des objectifs plus stricts d’année en année. Nous demandons aussi aux transporteurs de nous informer dès que possible en cas de problème. Cela nous permet d’intervenir à temps. Ces données sont également enregistrées. Enfin, nous suivons de près les questions de sécurité, qu’il s’agisse de la conduite ou de l’arrimage. Les chauffeurs permanents possèdent tous une fiche de sécurité individuelle. Après trois remarques, un conducteur peut se voir interdire temporairement l’accès à nos complexes. » Peter Ooms

RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 Autre paramètre important pour Ford : la réduction de l’empreinte écologique. « Nous nous efforçons de limiter le plus possible les émissions de CO2 en remplissant les camions et en recourant à d’autres moyens de transport. C'est ainsi que nous collaborons avec les transporteurs qui proposent des alternatives : navigation intérieure, liaisons maritimes courtes ou train », conclut Danny Koterba.

Danny Koterba : « Nos opérations de transport sont fortement normalisées, ainsi que l’ensemble du suivi. »

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Event

TRANSPORT FRIGORIFIQUE

Croissance et conteneurisation Toutes les adaptations dans les temps de transit sont jugées sur leur effet sur la fraîcheur des fleurs. (FloraHolland)

Le congrès Cool Logistics a bien montré que l’avenir du transport frigorifique mondial était assuré. En effet, l’augmentation de la population mondiale entraîne un besoin accru de biens alimentaires. Par ailleurs, le recours aux conteneurs frigorifiques au détriment du transport de vrac a un grand impact sur les acteurs de la chaîne du froid. i l’on examine l’économie européenne, il faut toutefois relativiser cette augmentation du transport frigo. Notre population croîtra moins rapidement qu’en Asie ou en Amérique du Sud », déclare Wim Dillen, business development manager de la société portuaire d’Anvers.

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Des études montrent une hausse des transports de biens alimentaires en direction de l’Asie parce qu’une classe moyenne est en train de se créer là-bas qui va, par ex., manger davantage de poisson et de viande. Différents prestataires ont signalé, au cours de Cool Logistics, avoir réalisé de nouveaux investissements pour tenir compte de cette tendance.

Conteneurisation Les armateurs investissent toujours moins dans les navires frigos parce que la hausse du prix des carburants fait sérieusement grimper les coûts d’exploitation. « C’est pourquoi de plus en plus de biens périssables sont expédiés par conteneur vers les ports d’Europe occidentale. En outre, les armateurs utilisant des navires porteconteneurs (comme Maersk et MSC) voient le transport frigo comme un nouveau marché inté-

ressant avec de meilleurs prix et des volumes stables. Le transport de biens périssables par navires porte-conteneurs présente un grand inconvénient : il emprunte les routes maritimes classiques desservant un port après l’autre. La durée du trajet peut ainsi être plus longue qu’avec un navire frigo qui dessert directement le port concerné », indique Wim Dillen. Quel impact cela a-t-il sur le transport routier ? Comme pour toutes les branches du transport, il est aussi question d’un transfert modal pour le transport frigo. Dans ce segment, la part du transport routier augmentera encore un peu en raison du caractère périssable des produits, mais presque toutes les entreprises qui se sont exprimées à Cool Logistics ont lancé des projets multimodaux visant à réduire la part des poids lourds. Parmi elles : FloraHolland. Cette organisation est, avec un CA de

4 milliards EUR, un très grand utilisateur de transport de fleurs et de plantesfrigos. Edwin Wenink, supply chain manager, a traité dans son exposé de l’utilisation de conteneurs spéciaux pour le transport de fleurs par navire entre l’Amérique du Sud et les Pays-Bas. La société collabore avec TransFresh pour les conteneurs frigos spécifiques avec atmosphère contrôlée. Les fleurs sont placées dans le conteneur avec leurs racines, ce qui doit permettre des voyages plus longs sans impact sur la qualité du produit final. Pour le transport terrestre aussi, d’autres solutions sont examinées. Les transports par train (vers l’Italie) ou par voie fluviale (aux Pays-Bas) existent déjà. Toutes les adaptations dans les temps de transit sont jugées sur leur effet sur la fraîcheur des fleurs. Peter Ooms

Dossier Arrimage

SYMPOSIUM DEKRA SUR L’ARRIMAGE

Manque de norme européenne

L’arrimage du chargement était le thème d’un congrès organisé en Allemagne par DEKRA.

S’il est une conclusion que l’on peut tirer du symposium sur l’arrimage organisé par DEKRA début octobre, c’est que tous les intéressés réclament à cor et à cri l’élaboration d’une norme européenne. Pour l’heure, il n’y a qu’une directive facultative, ce qui ne favorise ni la sécurité, ni la concurrence, ni la transparence.

a sécurisation du chargement est d’actualité, mais elle achoppe sur le manque de normes légales. Au niveau européen, elle n’est régie que par une recommandation, de surcroît facultative. En clair, chaque pays peut imposer ses règles. De tous, c’est l’Allemande qui se montre la plus stricte. La norme allemande DIN (VDI 2700-2) peut servir d’exemple aux autres pays. Elle diffère surtout de la recommandation européenne (EN 12195-1) par le coefficient de

frottement qu’elle fixe pour les matériaux antiglisse : il aurait pour effet de réduire le nombre de sangles nécessaires. Cette disparité est problématique. Les transporteurs, les chargeurs et, très certainement, les organismes de contrôle réclament instamment que l’on clarifie la situation, qu’il n’y ait plus qu’une seule norme. On éviterait ainsi les litiges, d’une part, et tout le monde serait sur un pied d’égalité, d’autre part. De plus, les normes doivent être en phase avec la pratique et éco-

nomiquement tenables sous l’angle tant de l’acquisition du matériel que du temps requis pour le mettre en œuvre. En effet, l’arrimage du chargement peut durer plus longtemps que le trajet luimême si celui-ci est court.

L’Allemagne en pointe En Allemagne, les premières normes remontent à 1999. Douze ans plus tard, l’idée a fait son chemin et porte déjà ses fruits. A peine 1 % de tous les accidents sont dus à des problèmes d’arrimage. Truck&Business 228 - 27

Dossier Arrimage

du matériel et des équipements conformes à la norme la plus rigoureuse, car c’est sur elle que le cadre juridique européen devrait être calqué.

Qui est responsable ?

Le chargement doit être arrimé dans les règles de l’art.

DEKRA DEKRA est un prestataire international de services qui opère principalement dans le domaine des essais de véhicules, de l’expertise de sinistres, de l’analyse des accidents, du contrôle technique, des essais de sécurité, de la formation, de l’intérim, de la certification, des services environnementaux, des essais de matériaux, des expertises en construction, du conseil et des publications spécialisées. DEKRA est active dans 50 pays et emploie 25.000 travailleurs. L’organisation DEKRA exécute en Allemagne des essais pratique sur la sécurité des chargements et s’en inspire pour formuler des recommandations. Ces essais (statiques, dynamiques et pratiques sur la route) sont coordonnés dans son centre de Bielefeld et complétés par l’étude des accidents. Elle se fonde sur ces essais pour certifier la carrosserie des véhicules de transport. En Belgique, DEKRA possède surtout de l’expérience en expertise des sinistres dans les transports, le bâtiment et la navigation. Dans le cadre de la formation continue obligatoire des chauffeurs dans le transport rémunéré, DEKRA envisage aussi de proposer des formations, principalement axées sur la sécurité du chargement. En Belgique, DEKRA lance des formations destinés aux conducteurs.

« Mais il y a toujours moyen de faire mieux », explique Rolf Jansen, de l’Institut für Distribution und Handelslogistik du VVLe.V., à Dortmund. « Maintenant, il faut mettre l’accent sur l’internationalisation. Il y a encore des excès, une

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certaine nonchalance et des véhicules mal chargés. L’arrimage doit devenir un volet à part entière de la politique des entreprises. » Klemens Grosse-Vehne, propriétaire de la société de transport éponyme, plaide pour un sens accru

des responsabilités, également visà-vis des autres usagers de la route. « Une remorque conforme à la norme EN 12642 XL (sécurisation par blocage) ne représente qu’un surcoût de 553 EUR par véhicule. Dès lors, ces véhicules devraient devenir la norme, y compris dans les pays d’Europe de l’Est. À défaut, il y aura distorsion de concurrence. » Il préconise donc d’investir systématiquement dans de nouveaux équipements en version EN 12642 XL. Inutile de penser à revaloriser du vieux matériel, car cela représente une dépense de 4500 à 5000 EUR par véhicule. Le groupe Grosse-Vehne (700 trains routiers et CA de 2,25 milliards EUR par an) investit annuellement 450.000 EUR dans du matériel neuf et de remplacement pour sécuriser ses chargements. En quoi un entrepreneur de transport belge doit-il donc investir ? S’il roule outre-Rhin, les choses sont claires : les normes locales (DIN EN 12195-1) s’appliquent. Sinon, il a aussi la possibilité de s’aligner sur la directive européenne (EN 12195) qui est moins sévère et exige un équipement moins onéreux. Mais, à long terme, il vaut peut-être mieux investir dans

Les lois sur la coresponsabilité font que le chauffeur n’est désormais plus seul responsable de l’arrimage du chargement. Il reste responsable de son véhicule et de sa cargaison. Au demeurant, cela peut poser problème, car nombre de chauffeurs attellent des semiremorques déjà chargées (plombées par la douane, par exemple) et n’ont donc pas la possibilité de contrôler la fixation des marchandises. Au propriétaire du camion, il incombe de fournir des véhicules adaptés (EN 13642), des moyens suffisants pour fixer le chargement et la formation de la main-d’œuvre (chauffeur, personnel intervenant dans le chargement). Enfin, le chargeur est responsable du choix du transporteur et du véhicule et doit procéder dans les règles. Une bonne part des pertes de chargement est surtout due aux entrepreneurs et aux petites entreprises qui ne sont pas encore complètement en ordre. En Allemagne, un train routier non conforme peut être immobilisé à la suite d’un contrôle, et ce, jusqu’à ce que son chargement ait été dûment sécurisé. Sans compter que le chauffeur risque une amende de 270 à 325 EUR, plus trois points de pénalité et que le propriétaire du véhicule écopera de 10 à 50 EUR d’amende et le chargeur, de 50 EUR. En cas d’accident et de dommages matériels, les amendes grimpent à 300 EUR pour le chauffeur et à 100 EUR pour le propriétaire et pour le chargeur. Et si l’accident provoque des lésions corporelles, le Code de la route allemand prévoit une amende et des peines de prison. Hendrik De Spiegelaere

Test

DAF XF105 510 FAN EURO 5 SCR

Efficacité payante Au début des années 2000, DAF était le petit poucet des sept constructeurs de poids lourds européens. Les choses ont bien changé aujourd’hui, et DAF doit ce succès en grande partie au XF105, qui date pourtant déjà de 2005. Pour ce test, nous avons pu bénéficier d’un XF105 en version porteur-remorque, ce qui explique les résultats de consommation obtenus.

Malgré quelques touches désuètes, la cabine du XF105 n’empêche par le XF105 de continuer à séduire chauffeurs et responsables de parc.

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résenté en grandes pompes au RAI d’Amsterdam en octobre 2005, le XF105 mettait fin à la carrière du valeureux XF95 qui datait tout de même de 1996. Derrière quelques évolutions visuelles se cachaient de réelles nouveautés au cœur de la chaine cinématique.

Puissances raisonnables Chaîne cinématique. Le XF105 est propulsé par le moteur Paccar MX de 12.9 l de cylindrée. Développé et produit chez DAF Trucks à Eindhoven, ce bloc est un six cylindres en ligne à 4 soupapes par cylindre. C’étaient deux atouts majeurs en regard de la génération précédente sont la diminution de poids et le nombre de composants, à savoir 30 % de moins. Lors du lancement, quatre puissances étaient annoncées : 410, 460, 510 et 560 ch. Seules les trois premières auront vu le jour, sur une plage de régime allant de 1500 à 1900 tr/min. La version la plus mus-

clée n’aura jamais été mise sur le marché. A ce niveau, un bref coup d’œil aux catalogues des concurrents permet de se rendre compte que DAF se situe en queue de peloton. 510 ch, c’est même moins que la génération XF95, qui proposait un 530 ch. Mais au fil des années, la modernisation des moteurs a permis une augmentation du couple et les trois blocs affichent des valeurs de 2000, 2300, et 2500 Nm, disponibles dès 1000 tr/min et jusque 1410 tr/min. A titre de comparaison, le XF530 plafonnait quant à lui à 2350 Nm. En plus de ce nouveau bloc, le nouveau frein moteur, baptisé MX Engine Brake, avait à la sortie du XF105 réellement ravi ses utilisateurs avec (enfin) des arguments solides : une retenue de 272 ch à 1500 tr/min pour une puissance maximale de 435 ch à 2100 tr/min. Exit donc l’ancien système (DEB) qui était plus connu pour son bruit que pour son efficacité.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

-Plancher pas encore plat

Modularité intra cabine impossible

Qualité des matériaux

Simplicité

Commandes au volant

Pare-soleil unique

QUALITÉS

DEFAUTS Poids équipement SCR

Progression performances frein moteur Système Night-Lock Qualité des couchettes Insonorisation cabine

Ordinateur de bord obsolète

+ Emplacement frein de parc et levier de vitesses

Prestations moteur Agrément AS Tronic

IMPORTANT

BILAN CHIFFRÉ

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Topographie

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

Autoroute avec légères côtes Autoroute avec légères côtes Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec fortes côtes

km/h 89,02 86,56 86,57 86,38 87,11

l/100 km 26,22 31,43 35,68 31,65 31,36

(résult. eco) 3,395 2,754 2,426 2,729 2,778

Beau / sec : Min 4° Max 18 ° Test le 02 mai 2011

Super … Space Cab ! Ergonomie et confort. Le XF105 se décline en deux versions de cabine : Space Cab et Super Space Cab, qui bénéficient de cotes identiques au niveau de la largeur intérieure (2245 mm) et de la profondeur (2250 mm). Mais puisque l’arrivée du XF105 marquait une réduction significative du tunnel moteur de 33 cm à 15 cm, la cabine du XF105 offre aujourd’hui des hauteurs disponibles de 1750 mm en version Space Cab (1885 devant les sièges) et surtout de 2105 mm en version Super Space Cab (SSC) (2255 devant les sièges). Le plancher n’est donc pas (encore) plat sur toute sa largeur et est officiellement conçu pour maintenir propre l’espace de vie du chauffeur. Même si dans d’autres véhicules le tunnel moteur a complètement disparu, cet argument peut se défendre si on considère que peu de chauffeurs réclament plus de 2105 mm pour se tenir debout … L’accès au poste de conduite se fait via trois marches dont les deux supérieures sont masquées par la porte. Deux mains courantes de taille généreuse assurent une sécurité maximale pour les chauffeurs qui les utilisent. Une fois à bord, les tons de gris accentuent le sentiment de volume, qui du reste, est bien réel, à savoir 9.3 m³. Le volant à quatre branches, qui se règle via un bouton présent sur la colonne de direction, abrite bon nombre de fonctions dont celle de la programmation de vitesse en descente. La planche de bord est simple et classique, voire simpliste selon certains. On y retrouve le frein de parc ainsi que le discret commutateur de vitesses, du moins en version automatisée AS-Tronic. Une petite particularité concerne le niveau d’Adblue, qui reste mécanique au travers du petit cadran qui lui est dédié. Même si ce qui est simple est souvent efficace, il faut néanmoins relativiser quand on aborde le cas de l’ordinateur de bord. N’ayons pas peur des mots, il est, en regard des concurrents, clairement dépassé. Bicolore, il nécessite la Truck&Business 228 - 31

Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Les Sky Lights : jolis, utiles et surtout sans préjudice pour la consommation.

manipulation d’un gros bouton situé à droite sous le frein de parc, pour consulter les infos souhaitées. Nul doute que la prochaine génération améliorera ce point précis. Les rangements à portée de mains sont souvent un sujet de discussion parmi les chauffeurs. Chez DAF, ils sont suffisants et prennent place principalement au milieu de la console centrale au travers d’un espace muni d’un tapis anti-dérapant, de la célèbre tablette escamotable et enfin d’un vide-poches profond juste au-dessus du tunnel moteur. Sous la couchette inférieure peut prendre place un espace réfrigéré de 42 l, avec de part et d’autre deux coffres supplémentaires. Au-dessus de la console centrale, les grands espaces alimentent généreusement le volume total de la cabine qui flirte avec les 900 l. Enfin, et il s’agit d’une exclusivité DAF, le chauffeur peut disposer d’un système de protection contre les intrusions nocturnes : le DAF Night Lock. A nouveau simple et efficace, il permet surtout d’éviter de bricoler une sangle sur la largeur de la cabine.

Un repos de qualité Le repos du chauffeur revêt une grande importance aux yeux du constructeur, ce n’est pas nouveau. Celui-ci ne transige donc pas avec ce point et le choix cornélien entre un grand lit confortable ou un espace modulable derrière le chauffeur qui offre des possibilités d’aménagements divers n’est pas d’actualité. Il suffit pour cela de regarder les dimensions de la

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Un repos de grande qualité, au détriment d’une potentielle modularité.

Frein de parc et commutateur de vitesses prennent place sur la planche de bord.

couchette du bas (210 x 81 x 15 mm) et celles du haut (205 x 70 x 10 mm) en précisant que les matelas sont d’un seul tenant. L’accès au lit supérieur se fait via une échelle munie d’échelons plats et donc confortables pour la plante des pieds. A noter enfin que la couchette du haut peut être relevée via un système ingénieux et facile baptisé Easy Lift. Ce concept de poignée est également pratique pour faire sécher un essuie ou un vêtement par exemple. Lors d’un récent comparatif européen des cabines au profil ‘grand routier’, la version SSC a d’ailleurs réuni bon nombre des suffrages, ce qui est d’autant plus remarquable que ses lointaines origines remontent encore à un concept développé en commun en 1987 avec… Pegaso.

notre XF510 a consommé en moyenne 31,36 l. Ce chiffre supérieur aux résultats de nos tests les plus récents s’explique aisément : il s’agit bel et bien d’un camionremorque. Les essais des constructeurs permettent d’estimer la consommation supplémentaire de ce genre de combinaison entre 1 et 1,5 l/100 km par rapport à ’un ensemble classique. Un XF105 en version tracteur aurait donc consommé aux alentours des 30 litres. La vitesse moyenne de notre ensemble de test, par contre, est excellente : 87,11 km/h. Autre mesure devenue routinière, celle qui concerne le relevé de la consommation d’AdBlue, qui avec un total de 12 l pour le parcours, est sensiblement plus élevé que la moyenne générale. Les ratios sont de 1,62 l pour 100 km et de 5.18 % par rapport à la quantité de carburant.

Conforme aux attentes Performances et consommation. Le moteur MX a récemment reçu une série d’innovations destinées à le rendre encore plus performant et économe. Outre les nouveaux pistons et une injection de carburant optimisée, la véritable nouveauté concerne le collecteur d’échappement unique, qui est entièrement recouvert d’une protection thermique isolante. Cette façon de faire améliore encore l'aérodynamisme en augmentant le rendement du turbocompresseur et, par conséquent, la combustion. Ces différents points doivent selon DAF réduire jusqu'à 3 % la consommation de carburant et donc les émissions de CO2. Place dès lors à la réalité des chiffres et au verdict final du test :

Impressions de conduite. Disposer d’un ensemble camion-remorque (en version autoportée) fut une grande première sur le circuit Truck & Business. Ce qui frappe d’emblée dès les premiers kilomètres, c’est le confort et la souplesse, typique de ce genre de configuration. Le poste de conduite est ergonomique et agréable dans son ensemble. Le pare-soleil coulissant d’un seul tenant (idéal quand le soleil vient de droite) fait partie des petits ‘plus’ qui agrémentent la vie à bord. L’insonorisation est de haut niveau, tout comme le comportement routier global. Le confort prend une dimension supplémen-

La calandre sera sans doute aménagée pour répondre aux normes Euro 6.

taire grâce à la boîte AS-Tronic, disponible en 12 ou 16 rapports. A ce niveau, le commutateur est simple et discret et est relayé par une manette à droite du volant. Précurseur à ce niveau, la version Super Space Cab peut recevoir des longues portées insérées dans le toit, baptisées Sky Lights. Au-delà de l’aspect pratique et du look appréciable, cette façon de faire offre un autre avantage, celui d’un accessoire qui ne porte pas préjudice à la consommation puisque sans relief ajouté. Conclusion. La cabine la moins moderne et la puissance la plus raisonnable du marché ne semble pas empêcher la marque batave de s’imposer dans bon nombre de pays. Dans la continuité du XF95 qui avait bien préparé les clients, le XF105 est plus que jamais au top des ventes en Belgique. En partant du principe que les moteurs Euro 6 tiendront la route, que la nouvelle cabine prévue en 2013 ou 2014 mettra à nouveau le chauffeur en avant, alors le futur devrait prendre une tournure agréable pour un petit poucet devenu grand. Pierre-Yves Bernard

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ESSIEU AR

MOTEUR

Les rangements à portée de mains ne manquent pas.

Le pare-soleil d’un seul tenant : positif pour la sécurité.

Type

PACCAR MX Motor 375 kW

Type

SR 1347

Niveau Euro

Euro 5 SCR/ EEV

Réduction

2,69

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

13 000 kg

Injection

Haute pression / Pompes unitaires

DIRECTION

Alésage x couple

130 x 162 mm

Caractéristiques

TRW à circuit simple

Cylindrée

12 900 cc

Diamètre du volant

450 mm

Taux de compression

16,5 : 1

SUSPENSION

Puissance maxi

510 ch

Caractéristiques AV

Parabolique

Régime moteur

1500-1900 tr/min

Caractéristiques AR

Air / 4 Coussins

Couple maxi

2500 Nm

FREINS

Régime moteur

1000-1410 tr/min

Caractéristiques

Disques avant et arrière

ELECTRICITÉ

Sécurité

ASR ABS EBS VSC ACC LDW FCW HSA

Tension de service

24 V

Frein de stationnement

Pneumatique

Batterie

2 x 12V 225 Ah

Frein moteur

MX Engine Brake / 435 ch à 2100 tr/min

Alternateur

28 V / 110 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

6,2 kW

Dimensions jantes

Alcoa R 22,5

Dimensions pneus

Michelin 315/70 R22,5 (toutes roues)

EMBRAYAGE Monodisque à sec

Caractéristiques

Système de commande électro-pneumatique Type

Diamètre

430 mm

BOÎTE DE VITESSES Type

ZF AS Tronic 12AS2540 TD

Rapports

Réduction 1er rapport

15,86

Réduction rapport supérieur 1,00 Réduction marche AR

La planche de bord est certes simple, mais efficace.

Direct Drive : 14,68 : 1

ESSIEU AV

RESULTATS DES TESTS PRECEDENTS VITESSE

CONSOM.

QUOTIENT

CABINE

Type

152 N

Angle de rotation

49°

Capacité

7500 kg

Super Space Cab

Suspension

Pneumatique 4 points

Siège chauffeur

Super Air

Principaux équipements Double couchette, siège luxe, coffres de rangement sous couchette et au-dessus du pare-brise, frigo sous le lit, verrouillage centralisé, toit électrique relevable et coulissant, rétros électriques avec dégivrage, lampes de lecture, chauffage cabine, climatisation, ...

KM/H

L/100 KM

(RÉS. ECO)

EURO 5

85,33

28,84

2 847

DIMENSIONS ET MASSES

MERCEDES ACTROS 1844

EURO 5

84,09

28,81

2 919

Poids en ordre de marche

9700 kg

Largeur utile

2245 mm

DAF XF105 460

EURO 5

84,11

30,52

2 756

MMA

44 000kg

Hauteur utile

2255 / 2105 mm

VOLVO FH 500

EURO 5

86,47

27,60

3 133

Longueur HT

Emmarchement

405/350/360/360 mm

IVECO STRALIS AS³ 450

EURO 5

82,78

29,12

2 843

Empattement

5050 / 1400 mm

Couchette du bas

210 x 81 x 15 mm

SCANIA R480 HIGHLINE

EURO 5

85,33

29,34

2 908

Largeur HT

2490 mm

Couchette du haut

205 x 70 x 10 mm

IVECO STRALIS AS³ 500

EURO 5

86,36

29,76

2 902

Hauteur HT

3940 mm

Rangements

820 l

RENAULT MAGNUM 460

2250 + 7825 mm

LES CONCURRENTS

Type de moteur Cylindrée Puissance Couple

MERCEDES

SCANIA

VOLVO

MAN

RENAULT

IVECO

Actros 1851 LS

R500 Topline

FH500

TGX 480 XXL

Magnum

Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

6 cyl. En ligne

15928

15600

12 800

12419

12800

12880

510

500

480

520

500

tr/min

1800

1400 - 1900

1900

1430 - 1900

1550 - 2100

2400

2500

2300

2550

2300

tr/min

1080

1000 - 1300

1050 - 1400

1050 - 1430

1000 - 1525

Truck&Business 228 - 33

Nouveauté

IVECO DAILY

Puissance maîtrisée Deux ans à peine après sa génération Ecodaily, le Daily fait à nouveau peau neuve. Le best seller d’Iveco attaque 2012 avec un fameux surcroît de puissance et des consommations en baisse. ommercialement, le Daily n’avait pas encore besoin d’une relance. En Belgique, ses ventes et son taux de pénétration sont en hausse tant dans le segment des 3 à 3,5 tonnes (6,23 % de parts de marché et 1023 immatriculations lors des 8 premiers mois de l’année) qu’au-dessus de 3,5 tonnes (17,83 % de

146 ch (+ 20 ch) grâce à une injection Multijet II qui passe de 5 à 8 injections par cycle, tandis que le 3,0 litres le plus puissant passe de 176 à 205 ch (et de 400 à 470 Nm), toujours avec son turbo à double phase doté cette fois d’un refroidisseur intermédiaire. Ce moteur se révèle impressionnant à pleine charge et ne devrait

« La nouvelle boîte '6' se révèle très convaincante. » PDM). Mais Iveco a décidé de ne laisser aucun répit à la concurrence et introduit à la fois de nouveau moteurs Euro 5 et un léger face-lift.

Plus de puissance

Intégrés dans une nouvelle face avant, les blocs optiques intègrent les feux de jour qui seront obligatoires en août 2012.

AU PLAISIR DU CHAUFFEUR Si le poste de conduite n’a guère changé, on notera surtout un nouveau siège très bien suspendu… mais réservé à la finition Top la plus chère. La colonne de direction est désormais réglable en hauteur (mais cela manquait de souplesse sur nos versions d’essai). Le système de navigation Blue & Me évolue lui aussi (nouveau navigateur Tom Tom Go Live 1000 avec écran de 4.7 pouces), mais le fait de loger les cartes sur une clé USB à la portée de tous les regards (donc très facile à voler…) est vraiment une très mauvaise idée.

34 - Truck&Business 228

C’est cependant bien sous le capot que les principales nouveautés se nichent, avec un système StartStop, un nouvel ESP qui adapte la stratégie de freinage avec une remorque et surtout une nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports plus légère. Cette dernière se révèle immédiatement beaucoup plus convaincante que l’ancienne boîte ‘5’, notamment par sa précision et sa douceur dans le passage des rapports. Du côté des moteurs, les gammes 2,3 litres et 3,0 litres sont désormais coiffées d’une version plus puissante (la version 96 ch du 2,3 litres disparaît par contre du programme). Le 2,3 litres monte à

avoir aucune difficulté à maintenir des vitesses moyennes élevées et des accélérations franches sur la version la plus lourde du Daily (7 tonnes de MMA et 4,6 tonnes de charge utile). Cette double innovation autorise Iveco à annoncer une consommation en baisse (- 10 % sur le 2,3 litres 146 ch) grâce à une courbe de couple disponible dès 1400 ou 1500 tours/minute… à vérifier sur le terrain. Elle encourage surtout la marque italienne à relever ses objectifs de ventes à 100.000 unités par an à partir de 2013. Les objectifs sont aussi à la hausse chez Iveco Belgium, qui annonce d’ores et déjà une garantie de trois ans et 250.000 km… comme offre promotionnelle de lancement. Claude Yvens

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Galerie photos complète et description de tous les moteurs (y compris propulsions alternatives), boîtes de vitesses et variantes de châssis et carrosserie d’usine.

Trucks

RENAULT TRUCKS CLEAN TECH

Concentré d’énergies pour la distribution

Les véhicules Clean Tech, comme ce Maxity électrique, devront être entretenus dans une concession labellisée Clean Tech.

En attendant des nouveautés plus fondamentales, Renault Trucks peaufine ses gammes distribution avec plusieurs versions à carburant ou propulsion alternatifs. L’époque des essais est terminée, place à la commercialisation. es trois constructeurs de poids lourds qui possèdent une gamme distribution complète prétendent qu’ils possèdent également l’offre la plus vaste en matière de propulsions et carburants alternatifs. L’image compte ici plus que les chiffres de vente, mais autant se donner une image innovante… Renault Trucks a ici pas mal d’arguments à faire valoir.

Clean Tech L’offre Clean Tech de Renault Trucks regroupe trois techniques. La propulsion électrique est réservée au Maxity. Nous avions pu en tester des prototypes à divers stades de développement, mais il s’agit maintenant d’une version définitive et

36 - Truck&Business 228

commercialisée… uniquement en location long terme. La base est un châssis 130.45 (4,5 tonnes de PTAC), le moteur électrique délivre son couple maximum (270 Nm) au démarrage et le niveau sonore (63 dB maxi) permet au Maxity électrique d’accéder à toutes les zones urbaines à accès réduit. Les clients-test sont séduits par cette alternative. « Il effectue le même travail qu’un véhicule thermique et accomplit ses six heures de livraisons quotidiennes. La contrainte de l’autonomie n’est pas un souci », explique Xavier Thillaye, responsable de site parisien chez le transporteur français Tafanel. « La plus grosse différence, c’est le silence ! En termes d’in-

DES ‘APPS’ UTILES… OU MOINS Renault Trucks vise également le marché de la distribution avec son application NavTruck qui offre l’équivalent d’un vrai GPS ‘poids lourds’ pour 89 EUR… (prix Benelux sur Android), sans frais de roaming et sans cotisation mensuelle. Une autre application utile est le DeliverEye qui permet de prendre une photo et de la géolocaliser, ce qui est particulièrement utile pour expliquer une avarie à la marchandise par exemple. On sera moins enthousiaste pour le jeu Truck Racing ou l’application ‘Votez pour mon camion’, mais il en faut pour tous les goûts… vestissement, certes, il est plus onéreux, mais son coût d’entretien est faible et il consomme peu d’énergie. » Il en va de même pour le Premium Distribution Hybrys Tech et le Premium Distribution au gaz GNV. Les tests grandeur nature (notamment chez Coca-Cola Enterprises Belgium) ont permis d’améliorer quelques points de détail sur l’hybride, et Renault Trucks en arrive maintenant au stade de la présérie, avec une promesse de baisse de la consommation de 20 % pour principal argument.

Il est par contre question de (petite) série pour le Premium GNV, disponible en porteur 4x2 et 6x2*4 et propulsé par un moteur Cummins développant 300 ch et 1166 Nm. La boîte automatique est une Allison. La Belgique fait partie des sept premiers marchés servis. On remarquera que Renault Trucks n’a pas encore développé de solution hybride pour son Midlum, s’écartant ainsi de la stratégie suivie notamment par Mercedes et DAF. Claude Yvens

Prise en main

NOUVEAU MERCEDES-BENZ ACTROS

Des prestations convaincantes Il était déjà prometteur sur papier et au cours de la présentation statique. Le nouvel Actros allait innover à tous les niveaux. En septembre, nous avons enfin eu la possibilité de nous asseoir derrière le volant pour le tester. Verdict ? Le nouvel Actros convainc et donne le ton.

ctuellement, Mercedes-Benz ne commercialise que les véhicules long-courriers de la nouvelle gamme. Il faudra encore attendre un peu pour les véhicules de distribution, de construction et les versions spéciales. C’est pourquoi notre test s’est ‘limité’ aux variantes de cabine et de chaîne cinématique destinées au transport international.

Impressions de conduite Commençons par nos impressions de conduite. Le premier jour, nous avons emprunté des autoroutes et des routes secondaires, histoire de se faire une première idée. L’aspect extérieur de l’Actros fait forte impression dans toutes ses variantes de cabine. Mais à l’intérieur des cabines, c’est encore mieux. Elles sont parfaitement isolées contre les bruits de roulement. Elles sont même si silencieuses que l’on perçoit un peu plus le bruit du moteur, sans pour autant que cela

38 - Truck&Business 228

gêne. Personnellement, nous trouvons le 6 cylindres de 421 ch un peu plus bruyant que les moteurs de 449 et 510 ch, mais sans toutefois peiner à tirer un train routier de 40 t. De nombreux systèmes d’aide à la conduite sont intégrés dans l’Actros, laissant le chauffeur se concentrer totalement sur le trafic. Derrière le volant, tout est bien à sa place, aisément accessible et d’une utilisation logique. Seul l’écran du FleetBoard est placé beaucoup trop à droite et le regard doit se détourner trop longtemps de la route pour pouvoir l’utiliser en roulant. Mais ceci devrait s’améliorer sur les versions de série (intégration dans le tableau de bord). Il n’y a plus de levier de vitesse, juste un levier au volant pour les 3 positions (manuelle, automatique ou marche arrière). La boîte automatique Powershift de l’Actros a à nouveau subi une cure de jouvence et le passage des vitesses se fait rapidement et précisément.

Nous constatons, surtout lors du débrayage, à quelle vitesse cette boîte peut changer de rapport. Même un chauffeur expérimenté ne pourrait faire mieux. Les commandes du cruise control (Tempomat) se trouvent sur le volant et maintiennent parfaitement la vitesse du poids lourd, quel que soit le relief. Grâce à l’adaptive cruise control, l’Actros freine aussi pour les véhicules qui le précèdent ou pour le trafic qui s’intercale et accélère à nouveau lorsque la voie est libre. La sérénité avec laquelle tout cela se produit est particulièrement impressionnante. Pour garantir le calme dans la cabine, y compris lors du freinage, le nouvel Actros est équipé d’un ralentisseur qui utilise le circuit de refroidissement du moteur. Une solution plus légère (100 kg) pour une capacité de freinage qui atteint 750 kW, réglable sur 5 positions au moyen d’un simple levier. C’est alors l’électronique qui enclenche

le ralentisseur, le frein moteur ou les freins principaux pour obtenir la décélération exigée. Autre fonction intéressante du Tempomat : l’Ecoroll. Sur les routes légèrement en pente ou après une descente, l’électronique passe la position neutre pour économiser le carburant. Le moteur repart ensuite automatiquement lorsque la vitesse diminue. Le fonctionnement est évident et on maîtrise le système après quelques kilomètres.

Comparaison directe Le deuxième jour, nous avons pu comparer, en circuit fermé, la génération actuelle de l’Actros avec la nouvelle. Si l’on roule d’abord avec un Actros de la génération actuelle, on se dit qu’il n’y a rien à changer à ce produit. L’Actros est un produit mature offrant un bon comportement routier et un confort agréable. Mais Mercedes-Benz a prouvé qu’il était possible de faire encore mieux.

Les commandes du cruise control (Tempomat) maintiennent parfaitement la vitesse du poids lourd, en montée comme en descente.

Le nouvel Actros impressionne.

La tenue de route du nouvel Actros est encore plus stricte, ce qui saute aux yeux sur un parcours en slalom. Le châssis ne bouge pas d’un pouce et la cabine reste bien stable. Rapidement, nous avons tendance à augmenter notre vitesse de passage autour des cônes, en toute sécurité. Sur un tronçon présentant des bosses alternativement à gauche puis à droite de la route, la cabine de l’ancienne version bouge encore sérieusement, ce qui rend la direction plus vague. Rien de tout cela avec le nouvel Actros, qui préserve un comportement particulièrement sûr et rigoureux. Au cours de ce parcours très varié avec des différences importantes de niveau, l’Actros nous a tout de suite mis en confiance. Le nouvel Actros se conduit très facilement, aidé en cela par une chaîne cinématique parfaitement réglée. Au début, nous essayions de doser nous-mêmes la progression avec la pédale des gaz, mais tout comme

FLEETBOARD IS FUN TOO le jour précédent, on a rapidement laissé faire le Tempomat. Quelle que soit la pente ou la descente, il adopte le bon rythme, sans que le chauffeur ne doive intervenir. Le comportement routier rigoureux est dû à quelques modifications techniques par rapport à l’Actros existant : le nouveau boîtier de commande de direction ZF, mais aussi un châssis plus rigide totalement redessiné avec un cadre et une voie plus larges, un nouvel essieu avant, la suspension modifiée et la suspension de la cabine améliorée. Le nouvel Actros est 4 à 6 % plus cher que la série actuelle, mais son TCO serait 6 % inférieur et sa durée de vie 20 % supérieure. Le nouvel Actros est entré en production depuis le 30 septembre.

Mercedes-Benz a monté, dans le nouvel Actros, le système FleetBoard. L’acheteur peut en disposer gratuitement pendant quatre mois. Après, il peut conserver le système pour un montant unique de 800 EUR et des coûts de service de 59 EUR minimum par véhicule/mois. Mercedes-Benz annonce que le système permet d’économiser jusqu’à 9000 EUR par véhicule/an : 3500 EUR via la gestion du véhicule, 3500 EUR par la logistique et la navigation et 1700 EUR par la gestion du tachygraphe et du temps. Pour promouvoir le système – disponible aussi sur la série actuelle -, une campagne ‘FleetBoard is fun too’ a rassemblé 900 chauffeurs dans une Driver League 2011. Le meilleur chauffeur a obtenu un score de 9,99 sur 10.

Seul l’écran du FleetBoard est mal situé, bien trop à droite.

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 228 - 39

Prise en main

MAN CONSISTENTLY EFFICIENT TOUR 2011

Vitesse et économie Le poste carburant occupe à présent parfois la première place au classement des dépenses, devant les salaires. MAN, comme d’autres avant lui, lance donc un tracteur optimisé pour une faible consommation, avec d’excellents résultats à la clé.

our parvenir au TGX EfficientLine, les recherches de MAN ont porté sur deux des trois facteurs qui préjudicient la consommation d’un véhicule : la résistance à l’air et au roulement. Ainsi, le TGX reçoit des équipements (voir encadré) qui apportent une réduction de carburant estimée à 2,6 l/100 km. Le chauffeur, lui, reçoit lors de la livraison une formation axée principalement sur la conduite économique.

Moins de 29 litres Pour en juger sur pièces, MAN avait invité un panel de journalistes à mettre son véhicule à l’épreuve. Le parcours choisi nous emmenait de Madrid vers Lisbonne. Plusieurs tracteurs étaient à disposition, ainsi que différentes semis, le tout organisé avec des changements réguliers, afin d’obtenir des chiffres corrects sur un parcours mélangeant les routes nationales et les autoroutes.

40 - Truck&Business 228

Point final du TGX Efficient Tour : Lisbonne et son nouveau pont.

Quasi sans relief et faite de grands axes, la première partie laissera ensuite place à du relief plus prononcé mettant en avant le travail du moteur et le rôle du chauffeur dans les changements de vitesses. A la fin du test, la meilleure consommation (réalisée par Truck & Business…) était de 28,9 l. Un bon résultat donc, obtenu certes sous un climat très favorable (35°) et qui demandait rapidement une confirmation sous des cieux moins radieux. Confirmation éclatante obtenue quelques semaines plus tard, sur notre propre parcours de test et par un temps typiquement belge, avec un 28,77 l et une vitesse moyenne de 83.73 km/h du meilleur augure (résultats complets dans le prochain Truck & Business). Ce qui interpelle dans le cas de ce véhicule, c’est la limitation volontaire (et donc d’usine) à 85 km/h. Si certains critiquent ce point précis, il faut néanmoins en relativi-

EQUIPEMENTS SPÉCIFIQUES • MAN TipMatic® : boîte robotisée à 12 vitesses. • Système de surveillance de la pression des pneus (TPM). • Aérodynamisme : carénages latéraux, déflecteurs, suppression de la visière pare-soleil. • Contrôle la pression de gonflage de tous les pneus du tracteur (TPM). • Pneus à basse résistance au roulement • Compresseur d’air APM, actionné uniquement en cas de besoin. • Feux de jour : 42 W suffisent au lieu de 300 W. • Limiteur de vitesse à 85 km/h. • Jantes en alliage léger, un réservoir à air comprimé en aluminium. ser la portée réelle. Quel est réellement le pourcentage de temps pendant lequel le véhicule aurait pu rouler à 90 km/h ? La limitation d’usine de la vitesse n’empêche pas des descentes (en sécurité) à 90 km/h, puisque l’on utilise l’inertie du véhicule et que la consommation est nulle. Par contre, il faut se rappeler que le limiteur de vitesse réduit la résistance au roulement de 10%, et tenir compte des éléments du terrain tels que les

interdictions de dépassement, la législation ADR… En réduisant la consommation sans réduire la vitesse moyenne, le TGX EfficientLine fait donc mieux que tenir ses promesses. Texte et photo : Pierre-Yves Bernard

DOSSIER

TRAILER 2011

Les absents ont toujours tort Le salon Trailer 2011 proposera à nouveau un beau panorama des solutions de transport. Et tant pis pour les absents.

INFOS PRATIQUES

Trailer 2009 avait été pratiquement le seul salon professionnel à avoir lieu en 2009. Trailer 2011 s’inscrit dans un contexte à nouveau nuageux, mais Transport en Logistiek Vlaanderen, la fédération organisatrice, tient bon… quitte à voir son concept évoluer par la force des choses. es organisateurs de Trailer pensaient avoir fait le plus dur en organisant leur édition 2009 contre toute attente. Deux ans plus tard, les immatriculations sont reparties à la hausse, mais de nouveaux nuages s’accumulent sur les transporteurs, les poussant à reporter pour un temps leurs investissements de parc. La structure du marché belge du matériel tracté a par ailleurs beaucoup changé en cinq ans, et ce sont aujourd’hui les marques de poids lourds qui vont

assurer la plus grande partie du succès public du salon.

Objectif 100 Des principales marques de matériel tracté, seuls Kögel, Mol, Kraker Trailers et Turbo’s Hoet seront directement représentés. Plusieurs importateurs de semi-remorques seront heureusement de la partie : A&D Trucks & Trailers (Pacton et Frappa entre autres), Matthys (Lamberet, kits Kerstner), Cardever (Chereau), tout comme de fidèles spécialistes comme Moeyersons et Dewagtere. Et c’est sans compter sur les loueurs comme Locatrailers (Stas) ou ATL Renting… Du côté des équipementiers, Trailer 2011 offrira un panel quasiment complet en matière d’IT, de logiciels, de pneumatiques ou d’accessoires divers, avec un accent plus marqué que lors des éditions précédentes sur les exposants de proximité.

L’un ou l’autre ajout de dernière minute n’étant pas à exclure (TLV espère atteindre le cap des 100 exposants), le panel aura tout de même de quoi attirer le visiteur, d’autant plus que cinq des sept marques de poids lourds (toutes sauf Renault Trucks et Iveco) seront aussi représentées, et que l’on parlera énormément du nouveau Mercedes Actros et probablement beaucoup aussi des futurs moteurs Euro 6. Pour les constructeurs de poids lourds, les consignes sont strictes : on n’expose que des véhicules lourds (+ de 12 tonnes). Pas un seul utilitaire léger en vue, même si le prix du Van of the Year 2012 sera remis à Courtrai en même temps que le Truck of the Year 2012. C’est d’ailleurs là une des raisons qui contribuera cette année au rayonnement international du salon : les deux principaux trophées récompensant un véhicule seront remis cette année en

14e édition Lieu : Kortrijk Xpo (halls 1, 2, 3 et 6) Dates : du vendredi 25 au mardi 29/11 Horaires : de 10 à 19 heures Enregistrement préalable sur www.trailer.eu (tous les visiteurs de 2009 recevront un code de pré-enregistrement gratuit) Belgique, lors d’une cérémonie inaugurale qui se déroulera le jeudi soir en présence de plus de 400 invités. Cela conférera au vendredi un aspect de journée normale, alors que certains visiteurs pensaient peut-être auparavant que le vendredi était réservé à la presse et à certains VIP. La convivialité du salon, qui est parfois davantage reconnue à l’étranger qu’en Belgique même, n’en sera que meilleure. Claude Yvens

Truck&Business 228 - 43

DOSSIER

MARCHÉ DES VÉHICULES TRACTÉS

Lent rétablissement Schmitz Cargobull s’adjuge pour la 1ère fois la 1ère place du marché belge des véhicules tractés.

Le marché belge s’est effondré, passant d’un total de 8827 semiremorques et remorques lourdes en 2008 à 3971 unités en 2010. Au cours des 9 premiers mois de cette année, 3467 véhicules tractés avaient déjà été immatriculés, ce qui devrait correspondre à un total d’environ 4660 exemplaires pour l’ensemble de l’année.

e marché se rétablit donc, mais plutôt lentement. D’autre part, quelques évolutions remarquables ont eu lieu. Les leaders belges Van Hool et LAG ont dû, pour la première fois, s’incliner face à une marque importée, en l’occurrence Schmitz Cargobull. « Notre position de leader s’explique notamment par un élargissement de l’offre. En plus des semis à bâches coulissantes tradition-

nelles et isothermes, nous gagnons sans cesse des parts de marché dans le segment des semis bennes », explique Peter Van Holm de Schmitz Cargobull Belgium. « D’autre part, nous avons noté une sérieuse progression depuis que opérons comme filiale propre de l’Allemagne et que les ventes ne passent plus par des importateurs indépendants. » Et cette progression est impressionnante, car Schmitz Cargobull a vendu, au cours des 9 premiers mois de cette année, plus de semi-remorques (525 unités) qu’au cours de toute l’année 2010 (492 unités). A la fin de cette année, le total devrait avoisiner les 700 exemplaires.

Croissance plus lente pour les ténors belges Van Hool a déjà immatriculé 511 véhicules tractés en 2011 et va probablement dépasser légèrement le total de l’an passé (671 unités). Nous sommes toutefois loin des presque 1100 unités qui ont été immatriculées en 2008. Ceci vaut aussi pour LAG (1117 unités en 2008

et leader de marché) qui occupe désormais la 3e place avec 430 véhicules immatriculés au cours des 9 premiers mois de l’année. Si l’on extrapole ces chiffres sur l’ensemble de l’année, LAG engrange cependant davantage de bénéfices que Van Hool. « Cela peut parfois dépendre d’une seule grande commande », explique Marc Maylaers de LAG. « En général, les clients sont plus prudents et nous enregistrons moins de grandes commandes. D’où les fluctuations importantes que l’on peut constater d’une année à l’autre. » LAG construit maintenant toutes les variantes de semiremorques du groupe Burg (propriété de CIMC). Le numéro 2 allemand, Krone, reste à la 4e place et ne fait donc pas le même saut que son homologue allemand. Le résultat annuel devrait même, compte tenu des chiffres pour les 9 premiers mois (316 unités), être inférieur à celui de 2010. La raison n’a pas vraiment pu nous être donnée si ce n’est la concurrence accrue et la guerre des prix. Notre numéro 3 belge, Renders,

procède actuellement à une manœuvre de rattrapage. Au cours des 9 premiers mois de 2011, 230 véhicules ont déjà été immatriculés, soit nettement plus que les 197 unités de 2010. Stas s’en tire fort bien aussi et évince Turbo’s Hoet de la 6e place. « Notre stratégie visant à lancer des produits de qualité sur le marché avec une durée de vie supérieure de 30 % à celle de la concurrence semble porter ses fruits », souligne Francis Heyse, CEO de Stas. Les immatriculations belges des véhicules tractés Stas atteignent déjà 183 unités (157 pour l’ensemble de l’année 2010). Si nous extrapolons les chiffres des 9 premiers mois sur l’ensemble de l’année, on constate que Turbo’s Hoet fait du surplace (un peu plus de 180 unités). A la place suivante, nous trouvons Kögel, avec 129 immatriculations pour les 9 premiers mois. Kögel atteindra donc sans doute son total annuel de 2010 (133 unités). La reprise par Humbaur lui a clairement donné un peu d’air. Truck&Business 228 - 45

DOSSIER

LE MARCHÉ EUROPÉEN La hiérarchie reste ici inchangée. Schmitz Cargobull est le numéro 1 avec une production annuelle d’environ 36.000 exemplaires. La société a l’ambition d’atteindre 75.000 unités par an. Krone est le numéro 2 avec une capacité de production de 20.000 véhicules à Werlte et 10.000 unités en Turquie, en plus de caisses mobiles et de carrosseries frigorifiques. Au-delà de ces leaders incontestés, on trouve depuis la crise un certain nombre d’entreprises qui produisent entre 5000 et 8000 véhicules par an (Kögel, LeciTrailer, Schwarzmüller, Fliegl). La capacité de production est toujours élevée mais fortement sous-exploitée.

Les outsiders A partir de la 9e place (Gheysen & Verpoort), aucun constructeur ne dépasse les 100 immatriculations en Belgique sur les 9 premiers mois de l’année. Si l’on extrapole les chiffres des 9 premiers mois sur l’ensemble de l’année, Gheysen & Verpoort, Faymonville et Mol atteindront le cap des 100 unités. Chez les plus petits constructeurs, notons la belle progression de Meiller (de la 33e à la 12e place actuellement). Ceci est dû au fait que Meiller est désormais exclusivement importé par Faymonville. D’autres percées remarquables : Broshuis, KWB, AWB, Spitzer et Kässbohrer. Galtrailer est un nouveau-venu intéressant. Il s’agit d’une marque portugaise de semis bennes et de mi-surbaissées, importées par ATS à Alost. D’autres marques, autrefois réputées, ont par contre disparu de la liste : Flandria, Floor, LeciTrailer, Müller Mitteltal, Samro, Sommer, SOR et Trailor. Tout le monde se montre prudent quant à l’évolution du marché. La tendance générale est à la poursuite du rétablissement, mais les soubresauts économiques en Europe peuvent y mettre un terme. Hendrik De Spiegelaere

LE MARCHÉ BELGE Pl. 2011 TOTAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Schmitz Cargobull Van Hool LAG Krone Renders Stas Turbo's Hoet Kögel Gheysen & Verpoort Faymonville Mol Meiller Chereau Nooteboom Broshuis Kaiser Pacton Royen AJK KWB AWB Spitzer OVA Noyens Kässbohrer Langendorf D-Tec Lambrecht Serrus Lamberet Magyar Fruehauf Berdex GS Meppel Maisonneuve Schwarzmüller Benalu Lohr Groenewegen Kempf Atcomex ATM Fliegl Knapen Legras Meierling Stokota Blomenrohr Feldbinder Doll Menci Merker Talson Berger Desot EKW Goldhofer Moeyerson Pezzaioli Rauw Overige merken

Pays

2011 (9 mois)

2011 (%)

DE BE BE DE BE BE BE DE BE BE BE DE FR NL NL FR NL BE BE BE BE FR BE BE DE DE BE BE BE FR FR FR NL NL FR AT FR DE NL DE BE BE DE NL FR DE BE DE DE DE IT IT NL AT BE BE DE BE IT BE

3467 525 511 430 316 230 183 141 129 77 76 76 56 55 49 39 38 36 35 34 34 27 27 25 24 23 23 21 19 17 16 15 13 12 12 11 11 10 10 9 9 7 6 6 5 5 5 5 4 4 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1

15,14 14,74 12,40 9,11 6,63 5,28 4,07 3,72 2,22 2,19 2,19 1,62 1,59 1,41 1,12 1,10 1,04 1,01 0,98 0,98 0,78 0,78 0,72 0,69 0,66 0,66 0,61 0,55 0,49 0,46 0,43 0,37 0,35 0,35 0,32 0,32 0,29 0,29 0,26 0,26 0,20 0,17 0,17 0,14 0,14 0,14 0,14 0,12 0,12 0,09 0,06 0,06 0,06 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03

2010 3971 492 671 518 432 197 157 184 133 90 129 67 17 53 60 34 51 64 43 47 29 23 18 37 31 20 6 18 36 11 25 12 3 21 22 6 17 12 6 9 10 12 36 6 4 5

2010 (%)

12 5 7 2 1 2 2 9

0,30 0,13 0,18 0,05 0,03 0,05 0,05 0,23

3 1

0,08 0,03

4 49

0,10 1,23

12,39 16,90 13,04 10,88 4,96 3,95 4,63 3,35 2,27 3,25 1,69 0,43 1,33 1,51 0,86 1,28 1,61 1,08 1,18 0,73 0,58 0,45 0,93 0,78 0,50 0,15 0,45 0,91 0,28 0,63 0,30 0,08 0,53 0,55 0,15 0,43 0,30 0,15 0,23 0,25 0,30 0,91 0,15 0,10 0,13

2009 4285 315 497 868 248 311 163 162 115 124 151 104 15 56 79 36 81 121 33 28 39 21 16 58 46 55 22 46 37 27 16 9 14 16 10 11 25 23 4 4 19 14 44 15 7 1

2009 (%)

2008 8827 988 1090 1117 1015 582 237 372 429 104 155 167 8 126 84 58 107 260 50 36 59 47 30 79 36 302 50 173 33 29 38 37 149 14 17 17 112 22 11 22 34 6 49 30 16 3

2008 (%)

0,33

27 10 37 6

0,31 0,11 0,42 0,07

19 4 2

0,44 0,09 0,05

4 2 5 5

0,09 0,05 0,12 0,12

55 3 3 33

0,62 0,03 0,03 0,37

124

2,89

253

2,87

7,35 11,60 20,26 5,79 7,26 3,80 3,78 2,68 2,89 3,52 2,43 0,35 1,31 1,84 0,84 1,89 2,82 0,77 0,65 0,91 0,49 0,37 1,35 1,07 1,28 0,51 1,07 0,86 0,63 0,37 0,21 0,33 0,37 0,23 0,26 0,58 0,54 0,09 0,09 0,44 0,33 1,03 0,35 0,16 0,02

11,19 12,35 12,65 11,50 6,59 2,68 4,21 4,86 1,18 1,76 1,89 0,09 1,43 0,95 0,66 1,21 2,95 0,57 0,41 0,67 0,53 0,34 0,89 0,41 3,42 0,57 1,96 0,37 0,33 0,43 0,42 1,69 0,16 0,19 0,19 1,27 0,25 0,12 0,25 0,39 0,07 0,56 0,34 0,18 0,03

Bron : Febiac -Bewerking : Truck & Business

46 - Truck&Business 228

DOSSIER

CHARGER ET DÉCHARGER

Le travail en toute indépendan Plus de 50 % des grues de chargement sont destinées au secteur de la construction.

Pour de nombreux transporteurs, la question des moyens de (dé)chargement embarqués ne se pose pas puisque leurs véhicules sont toujours (dé)chargés à quai. Mais tous les destinataires ne possèdent pas d’équipements de quais adaptés. Dans ce cas, les véhicules doivent eux-mêmes être dotés d’un moyen de (dé)chargement.

es semis bâchées sont quasi généralisée pour le transport de produits palettisés. L’ouverture latérale d’une superstructure bâchée permet un déchargement de la marchandise en un minimum de temps. Pour pouvoir (dé)charger facilement les unités de transport hautes

48 - Truck&Business 228

- dans l’industrie automobile par exemple -, la superstructure est dotée d’un toit relevable. Les unités peuvent ainsi être empilées jusqu’à 3 m de haut dans l’espace de chargement. Les bâches sont parfois combinées à un toit coulissant, surtout lorsque des ponts roulants sont utilisés dans les centres de production. Le concept bâché compte encore quelques variantes, comme la superstructure avec bâches de sécurité (renforcées ou anti-incendie), la superstructure totalement ouvrable ou les variantes sans rancher. Ces derniers temps, de nouvelles normes plus sévères sont apparues pour limiter la déformation de la superstructure et maintenir le chargement à l’intérieur de la superstructure en cas d’accident. La plupart des constructeurs de véhicules tractés développent leurs propres solutions en matière de

bâches, de toits relevables et coulissants, mais les clients peuvent aussi choisir des spécialistes tels que TSE, Edscha, Etes, Versus Omega et autres.

De fret aérien à ‘walking floor’ Pour faciliter le déplacement de palettes et de colis, on a introduit le principe du sol de chargement mouvant. Différents systèmes ont vu le jour comme les convoyeurs à rouleaux intégrés dans le plancher, des tapis roulants ou des systèmes à coulissantes. Les inconvénients de ces systèmes étaient souvent leur poids et la perte de hauteur libre. C’est ainsi que l’on est arrivé à cet ingénieux concept du ‘walking floor’, en l’occurrence un système de profils mobiles coulissant en alternance qui permet de déplacer le chargement vers l’intérieur ou l’extérieur du véhicule.

Ces systèmes ont été améliorés et adaptés à des solutions spécifiques. Quelques exemples : les systèmes légers en aluminium ou composites, les systèmes étanches, les sols qui peuvent supporter des charges élevées (chariots élévateurs), l’acier inoxydable pour le traitement des aliments et autres. Le grand avantage du plancher mobile est qu’il permet de (dé)charger indépendamment des palettes, du vrac ou des colis. Il peut aussi être combiné à une installation fixe pour un (dé)chargement totalement automatique. Si la vitesse est la priorité numéro 1, un système de (dé)chargement entièrement automatisé s’impose. Un tel système peut (dé)charger une semi complète de palettes en 90 secondes. Un système apparenté consiste à installer une paroi sous pression (vérin, hydraulique

nce

Pour les ensembles grand volume, les hayons escamotables ou repliables constituent une solution.

ou électrique) pour pousser le chargement (surtout le vrac) hors du véhicule.

Universels hayons Avec un hayon et un transpalette, un chariot élévateur ou des conteneurs mobiles (chariots, chariots pour plantes, conteneurs à roulettes), un chauffeur peut (dé)charger son camion ou sa semi tout seul. Un quai de chargement n’est dans, dans ce cas, pas nécessaire sur le lieu de livraison. Il existe d’innombrables variantes du hayon classique : hayons super légers (pour des capacités de levage de 500 à 750 kg et un poids propre d’à peine 135 à 150 kg), hayons heavy duty, hayons escamotables (qui permettent aussi de charger normalement à quai), hayons repliables sous le véhicule (surtout intéressant pour les citytrailers et les véhicules moteurs avec un porte-à-faux arrière très

Ce type de hayon possède aussi une fonction lift pour atteindre un 2e niveau de chargement.

court), hayons escamotables pour les transports grand volume, hayons plats (un mécanisme de fléchissement permet au hayon de reposer par terre), cassette lift compact (hayon escamotable avec plate-forme plate, intégrée et cachée dans une cassette étanche sous le plancher), monte-charge pour bétail (lift à colonne sur des véhicules destinés au transport d’animaux), lift de déménagement (colonne permettant de lever les biens jusqu’à 6000 mm), hayons verticaux, hayons amovibles (le hayon n’est emmené que pour les missions de transport qui en exigent un) et hayons d’accès (qui, déployés, servent aussi de rampes d’accès).

le chariot élévateur embarqué. Pendant le trajet, il est accroché à l’arrière du camion ou de la semi (à l’exception du Crayler de Palfinger, un chariot repliable qui peut être emmené dans la caisse à palettes du poids lourd ou de la semi). Les chariots embarqués à 3 ou 4 roues constituent la solution pour les livraisons de matériaux de construction, boissons aux événements et autres. Il en existe des versions compactes (1000 kg de capacité de levage) mais aussi des grands modèles (jusqu’à plus de 4000 kg). Il faut toutefois retirer ce poids de la charge utile du véhicule. Il existe des versions avec moteur à combustion et d’autres à propulsion électrique.

Chariots embarqués pour applications spéciales

Grues de chargement

Pour la livraison de biens dans des endroits difficiles d’accès, il existe encore une autre possibilité :

Le principal avantage d’une grue réside dans le fait que le véhicule peut opérer seul si le lieu de déchargement ne comporte pas de

LES PRINCIPAUX PRODUCTEURS Walking floors Ancra Systems (www.ancra.nl) Cargo Floor (www.cargofloor.nl) Joloda (www.joloda.com) KWB (www.kwb-nv.be) Legras (www.legras.fr) Spirofloor (www.spiro.nl) Westfalia (www.westfaliaeurope.com) Hayons Bär Cargolift (www.baer-cargolift.com) Behrens Dautel (www.dautel.de) Dhollandia (www.dhollandia.be) Hiab/Cargotec (www.hiab.be) MBB Palfinger (www.deom.be) Chariots élévateurs embarqués Moffett (www.mabo-lifting.be) Palfinger Crayler (www.deom.be) Terberg (www.terbergkinglifter.eu) Manitou (www.be.manitou.com) Truck&Business 228 - 49

DOSSIER moyens destinés à cet effet. Par ailleurs, plus de 50 % des grues de chargement montées sur le matériel de transport sont destinées au secteur de la construction. Lors de l’achat d’une grue de chargement, il faut avant tout tenir compte de la capacité souhaitée de la grue : quel est le poids à soulever et quelle est la portée souhaitée ? Tout aussi important : le véhicule sur lequel la grue doit être montée : quelle est la capacité de ce véhicule ? Un châssis auxiliaire doit-il être monté ? Où vautil mieux placer la grue ? L’endroit favori pour le montage d’une grue de chargement est toujours derrière la cabine. Pour les porteurs, les remorques ou les semiremorques, on peut également opter pour un montage à l’arrière voire même au milieu de la caisse. Une grue à l’arrière du poids lourd peut éventuellement servir à (dé)charger la remorque. Autre solution, souvent utilisée dans le transport de pierres et de matériaux de construction : la grue mobile. La base de chaque grue est constituée par un socle avec ses butées et sa couronne d’orientation. Ce socle est placé sur le châssis du véhicule ou sur un châssis auxiliaire. Généralement, les béquilles sont aussi reliées directement au socle de la grue. Vu les forces libérées lors du levage, la liaison du socle avec le châssis du véhicule est de la plus haute importance. Pour préserver l’espace de char-

Pour le secteur de la construction, il existe un grand nombre d’accessoires spécifiques comme les pinces à briques.

50 - Truck&Business 228

Un véhicule tracté de Knapen avec sol mouvant et toit ouvrant pour permettre le chargement par-dessus.

gement et la charge utile, les grues sont toujours plus légères et compactes. Grâce à de nouveaux types d’acier et des méthodes de construction améliorées, cela ne se fait pas au détriment des prestations ou de la sécurité. Autre nouvelle tendance : un abaissement de la pression utilisée dans le circuit hydraulique qui réduit les contraintes sur la pompe… et la consommation.

Nouvelles grues Amco Veba propose, comme dernière nouveauté, les grues 100 Series. Cette gamme couvre des capacités de levage de 3 à 20 t/m. En revisitant complètement la superstructure de la grue, celle-

ci est 40 % plus légère. Les grues travaillent aussi avec une pression hydraulique plus faible (200 bar). Cormach a repris, dans sa gamme lourde, deux nouvelles gammes de grues : les 80000 E et 135000 E Asc Plus. Il s’agit de grues d’une capacité de levage qui montent à 30 t. Cargotec a introduit l’an passé un certain nombre de nouveautés pour favoriser la sécurité et la stabilité des grues Hiab. Importante aussi la présentation de la dernière génération des systèmes de contrôle pour grues Hiab : le HiPro XSD. Récemment, un nouveau produit a été présenté dans la gamme lourde : le Hiab XS 622 (58 t/m). Chez Palfinger, les nouveautés les plus récentes ont pour noms

PK 24001, PK 24001-K et PK 27001EH. Il s’agit de grues du segment des 20 t/m (24 à 27 t/m). La technique Single Link Plus est nouvelle. Elle fournit une capacité de levage au crochet accrue de 40 %. Leur portée va jusqu’à 21,3 mètres. Hendrik De Spiegelaere

TRAILER 2011 Si vous êtes intéressé par les derniers développements dans le domaine des moyens de (dé)chargement, le salon Trailer de Courtrai constitue la meilleure occasion de se faire une idée d’ensemble du marché.

Un chariot élévateur embarqué de Manitou.

DOSSIER

ARRIMAGE

Attention, perte de chargemen Chaque chargement requiert un système d’arrimage adapté.

L’arrimage du chargement est plus que jamais une thématique cruciale pour les utilitaires légers.

Sangles et chaînes diverses sur une semi-remorque Schmitz Cargobull.

L’arrimage est un thème d’actualité. Non pas que la liberté en la matière était auparavant totale (la loi stipulait que le chargement devait être fixé de manière à ne pas tomber sur la chaussée). Mais l’introduction de nouvelles normes – et surtout d’amendes plus lourdes et de contrôles plus stricts – exige qu’on y prête plus d’attention.

e principe de base veut qu’en conditions normales, le chargement ne puisse basculer, tomber du véhicule ou déstabiliser ce dernier. Ces conditions incluent les manœuvres d’urgence, les déboîtements soudains et les irrégularités du revêtement de la route. Les forces exercées sur le chargement dans le sens de la marche peuvent aller jusqu’à 80% de son poids, contre 50% pour les forces latérales. Un chargement non arrimé glissera si la masse conjuguée à l’accélération excède le frottement.

Profiter du frottement L’immobilisation de la charge est en partie assurée par le frottement entre la masse et le véhicule. Mais de manière minime – 20% par

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exemple en cas de contact entre le métal et le bois, 30% pour un contact bois sur bois. L’utilisation de tapis antidérapants peut porter cette fraction à 60%. Cela veut dire que 60% des forces appliquées sur le chargement dans le sens de la marche (80% du poids) doivent être absorbées par d’autres systèmes de fixation alors que la proportion n’est que de 20% avec ces tapis. Un grand nombre d’accessoires existent pour sécuriser parfaitement le chargement. Le plus connu – et le plus classique – est la célèbre sangle. Toute sangle d’arrimage agréée est pourvue d’une certification européenne (CE) et indique la force de tension admise en daN (sur les imitations, elle est souvent affichée en kg), la durée de vie, le nom du fabricant, le type,

la longueur en mètres, la phrase "ne peut servir au levage de charges" et enfin la mention EN 12195-2. On identifie le matériau utilisé à la couleur de l’étiquette (bleu pour le polyester, brun pour le polypropylène, vert pour le polyamide et blanc pour les autres matières). Les sangles non certifiées ou endommagées ne peuvent être utilisées. Pour les chargements plus lourds, on emploie également des chaînes. La charge peut être immobilisée sur le plancher par la simple pression des élingues, mais les sangles peuvent aussi l’empêcher d’avancer ou de reculer. Dans le premier cas, il est souvent nécessaire d’utiliser des protections d’angles pour éviter que les sang-

nt ! FORMATION DU CHARGEUR/CHAUFFEUR Le recyclage de 35 heures destiné aux chauffeurs professionnels inclut généralement un module de 7 heures consacré à l’arrimage. Il porte sur la manipulation des systèmes d’arrimage, aborde les principes de base du frottement et des forces qui interagissent sur le chargement, l’identification des dégâts, les systèmes d’agrément et la réalisation de ces tâches en toute sécurité. L’arrimage d’un chargement ne peut en effet mettre en péril la sécurité du chauffeur. Plus de 60% des accidents de travail impliquant un chauffeur n’ont pas lieu au volant, mais dans le camion ou ses environs.

UTILITAIRES LÉGERS Les utilitaires légers connaissent plus de problèmes que les semi-remorques ou les gros transports combinés. Trop souvent, le matériel d’un entrepreneur est transporté en vrac dans la caisse d’un pick-up. De même, il est tout aussi déconseillé d’aménager soi-même sa camionnette. Une fois chargée, elle n’est plus adaptée à un freinage d’urgence. Certains spécialistes comme Sortimo, Bott, Heroma, ACT, MoPlan, Modul-Systems et d’autres proposent une solution certifiée, quel que soit le type de transport. À noter qu’une norme européenne est en cours de rédaction et que seules les installations agréées au niveau européen seront encore autorisées.

les ne s’incrustent dans la charge. Les points de fixation (crochet triangulaire, crochet carabinier, crochet profilé, boucle de serrage rapide) sont essentiels. Mais il existe de nombreuses autres possibilités d’arrimage intéressantes : - Les cloisons amovibles et les entretoises installées entre les parois du véhicule. - Les ranchers ménagés au milieu du plancher, par exemple pour les chargements sensibles au basculement ou l’immobilisation de casiers à boisson. - Les barres de renfort entre le toit et le plancher (caisson fermé). - Les œillets d’arrimage et rails avec points d’arrimage. - Les sangles - Les étriers

- Les coussins gonflables pour colmater les trous entre les colis. - Les filets. Aujourd’hui, la plupart des systèmes d’arrimage sont fournis par les constructeurs de remorques ou de caissons lors de la livraison d’un nouveau véhicule. Les fabricants allemands Schmitz Cargobull, Krone et Kögel, entre autres, ont conçu une multitude de variantes pour arrimer efficacement les chargements les plus divers. Les autres constructeurs ont suivi leur exemple et le transporteur qui traite des chargements très variés peut faire appel à un fournisseur spécialisé qui lui livrera de la simple sangle aux systèmes les plus complets. Toutefois, pour être utilisables, il est vital que ces derniers soient certifiés. Attention aussi aux

contrefaçons ou aux produits bon marché qui ne satisfont pas aux exigences légales.

Quel est le coût pour le transporteur ? Est-il rentable d’investir dans un tapis antidérapant pour utiliser moins de sangles et d’élingues ? "Tout dépend des dimensions et de l’épaisseur (diamètre) des tapis que vous voulez utiliser. Pour les sangles aussi, il existe des modèles standard de capacités et longueurs très différentes, mais aussi de très nombreux éléments configurables. Une fois de plus, tout dépend du type de transport et des exigences", déclare Patrick Van Bogget de Vabotec. À titre indicatif : il existe des sangles à partir de 3,5 EUR (500 kg) jus-

qu’à 50 EUR (10.000 kg). Les sangles à rochet coûtent en moyenne entre 15 et 70 EUR (en fonction de la longueur et de la résistance à la traction). Les élingues-chaînes varient de 26 EUR (1,5 mètre) à 70-90 EUR (3 mètres). Le prix des tapis antidérapants varie considérablement suivant leur qualité : 2,45 EUR (1000x100 mm), 19,5 EUR (5000x250 mm) et jusqu’à 36 EUR (10.000x20 mm), voire 432 EUR (10.000x240 mm). Vérifiez toujours s’ils résistent aux huiles, à l’essence et au diesel, aux acides et aux bases. Et assurez-vous qu’ils sont agréés, qu’ils supportent les hautes températures et qu’ils sont difficilement inflammables. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 228 - 53

Truck

RÉORGANISATION DE VOLVO GROUP

Moins d’autonomie pour les marques Annoncée discrètement le 4 octobre dernier, la réorganisation des activités poids lourds de Volvo Group aura un impact certain sur les marques Renault Trucks et Volvo Trucks. A court terme, elle signifie aussi le remplacement immédiat de Stefano Chmielewski par Heinz-Jürgen Löw à la tête de Renault Trucks. e 1er septembre dernier, Olof Persson a pris la succession de Leif Johansson comme président de Volvo AB et CEO de Volvo Group. Dans son poste précédent de CEO de Volvo Construction Equipment, il avait acquis la réputation d’un homme qui façonne les organisations et les équipes à sa façon (avec succès d’ailleurs). Il va appliquer rapidement la même recette aux activités poids lourds de Volvo Group.

Exit Stefano Chmielewski Principale nouveauté : les marques de Volvo Group ne seront plus aussi indépendantes. Toutes les activités de recherche de développement et de production du groupe sont placées (avec les achats) dans deux unités transversales qui dépendant directement d’Olof Persson. Quant aux marques, elles dépendent désormais non pas directement du CEO, mais d’une des trois zones géographiques que sont Americas (Mack), EMEA (Renault Trucks et Volvo Trucks) et AsiaPacifique (UD Trucks, ex Nissan). Mais il s’agit uniquement d’une responsabilité sur les ventes et le marketing, puisque tous les aspects de développement, de planification et de développement se retrouvent dans l’unité transversale ‘Product planning, product development & purchasing’.

54 - Truck&Business 228

Il reste que l’articulation entre les marques (dont le rayonnement s’étend sur toutes les zones géographiques) et ces trois zones ‘Global Truck Sales and Marketing’ n’est encore très claire pour personne. « Renault Trucks conservera sa responsabilité mondiale sur ses ventes, même si la manière dont les réseaux de distribution seront organisés en dehors de la zone EMEA n’est pas encore tout à fait finalisée. Nous ne connaissons encore que les premières lignes de la nouvelle organisation. », nous a expliqué Bernard Lancelot, directeur de la communication de Renault Trucks. Reste que la nouvelle organisation a déjà fait une victime en la personne de Stefano Chmielewski, qui devait laisser son siège de président de Renault Trucks à Heinz-Jürgen Löw au 1er janvier 2012, mais qui cédera déjà la place au 1er novembre 2011 pour prendre en charge les ventes gouvernementales de Volvo Group. Löw arrive donc à la tête de la marque dont il dirigeait déjà les activités européennes, à charge pour lui de maintenir la position de Renault Trucks au sein d’un ensemble plus mondialisé que jamais. Claude Yvens

Heinz-Jürgen Löw est devenu président de Renault Trucks SAS le 1er novembre dernier.

SERVICE R&D COMMUN Au sein de Volvo Group, c’est une unité transversale qui se chargera du développement et de la planification des nouveaux produits. « Chaque marque adressera ses demandes et ses cahiers des charges à cette unité », explique Bernard Lancelot. Mais qu’en sera-t-il d’un éventuel arbitrage en cas de demandes concurrentes entre Renault Trucks et Volvo Trucks (au-delà des programmes déjà lancés pour les futurs FH/FM et Premium) ? Il est trop tôt pour le savoir…

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Les bons chiffres n’empêchent pas la rationalisation

Nouveaux contrats IT

Bien sûr, les chiffres de production des mois sont excellents. Il est évident que les usines ont mieux tourné en 2010 qu’en 2009… mais voilà, la crise est peut-être revenue et deux constructeurs de poids lourds (MAN et Scania) sont les premiers à annoncer un tassement des cadences. Modérées pour l’instant… Et pendant ce temps, on apprend que le marché européen va peut-être redécouvrir les vertus tout-terrain des Tatra par l’intermédiaire de DAF (à découvrir sur www.truck-business.com) • Scania réduit sa production en Europe • La progression des immatriculations ralentit • DAF produit le 100.000e modèle LF • Volvo Trucks va livrer 1.000 véhicules à l’Irak • Ventes doublées pour Dynafleet de Volvo Truck • Production triplée chez Schmitz Cargobull • Valx vise 10 % du marché européen des essieux • DAF Trucks prend une participation minoritaire dans Tatra

• Wijngaard Natie implémente NaviTrans • Transporeon renforce l'organisation de Magetra • P&O Ferrymasters fait appel à Quintiq • Transics équipe 4000 semi-remorques Transalliance • Nouvelle fonctionnalité sur NaviTrans • Teleroute propose Teleroute Active • Squarell présente un nouvel assistant à la conduite • Qualcomm lance un nouveau display pour OmniExpress • Transport Lux opte pour NaviTrans • La DKV Box opérationnelle dans le tunnel du Liefkenshoek

Les constructeurs peaufinent leurs gammes Puisque les nouveautés majeures sont prévues pour l’an prochain (même chez Mercedes, qui poursuivra la déclinaison de son nouvel Actros en gamme distribution), on assiste pour l’instant à quelques évolutions de gammes, principalement chez les constructeurs suédois. En vedette, la version la plus puissante du Volvo FH16 et plusieurs nouveautés chez Scania qui va mettre la paquet sur le secteur construction. Tout comme Kögel qui suit Schmitz Cargobull dans cette voie avec l’appui de son nouveau propriétaire Humbaur.

Tatra

• Un ecocombi pour le transport de camions chez De Rooy • Léger face-lift pour la cabine P de Scania • Scania élargit sa gamme ‘chantier’ • Les premiers Kamaz-Daimler • Ford Transit version 2012 : plus économe, plus écologique • Mitsubishi Fuso présente un Canter renouvelé • Volvo Trucks lance le FL Metropolitan • Un Volvo FH16 poussé à 750 ch

• Paccar va ouvrir une unité de production DAF au Brésil

People Ici aussi, beaucoup de mouvements chez les importateurs, avec une toute nouvelle colonne vertébrale chez Iveco (après la nomination de Roland De Deyne comme DG) et un nouveau DG chez MAN Truck & Bus, le premier de l’ère ‘postPon’. Et c’est aussi souvent sur www.truck-business.com que vous l’avez (ou auriez) appris en exclusivité. • Carl Pattyn devient Director Commercial Operations de Scania Be+Lux • Giorgio Zino nouveau directeur commercial d'Iveco Belgium • Tom Lambrechts nouveau marketing manager d'Iveco Benelux • Cederik Grisez a quitté BTC • Marc De Baerdemaeker, nouveau DG de MAN Truck & Bus dès le 1er septembre

Marc De Baerdemaeker

FH16 • Bâches renforcées chez Schmitz Cargobull • Kögel renforce sa gamme 'construction' • Continental propose de nouvelles tailles de pneus poids lourds

Commandes et livraisons • 100 Premium de plus pour Jost Group • PDG Transport séduit par le Renault Magnum Route 66 • Un Scania 8x2*6 pour Decat Energy Technics • Transnam acquiert 15 MAN • Nouveaux contrats pour Fraikin • Cheeseline achète 4 Renault Premium

Truck&Business 228 - 55

2. N’êtes-vous pas aussi un peu victime de l’évolution de la structure du marché belge de la semi-remorque ? C’est vrai qu’il y a eu beaucoup de victimes parmi les petits constructeurs de semi-remorques bâchées classiques, et qu’il n’est plus rentable, avec les faibles marges actuelles, de transporter quelques semis d’Espagne en Belgique. Mais le marché belge restera celui des constructions spéciales.

3. Comment aménagerez-vous la circulation du public cette année ? Il y aura deux entrées et quatre palais occupés, mais la Rambla, le couloir central qui relie tous les palais, sera fermé. Tous les visiteurs se concentreront donc à l’intérieur des palais.

Lode Verkinderen

« Le concept Trailer continue à séduire » 1. Pas déçu par le nombre d’exposants du prochain salon ? Nous aurions évidemment espéré plus, mais la reprise des ventes dans le matériel tracté a été plus lente que dans les camions, et les exposants ont donc davantage hésité avant de s’inscrire. Puis la menace d’une nouvelle récession est arrivée pendant les vacances, ce qui a fait reculer certaines marques. Par contre, nous aurons cinq marques de poids lourds, et ce sont elles qui amèneront le plus grand nombre de visiteurs au salon. Et plusieurs exposants inscrits sont suffisamment enthousiastes pour nous demander des surfaces supplémentaires. Il reste encore quelques possibilités, mais nous n’ouvrirons certainement pas un palais de plus.

4. Quelle est encore la valeur ajoutée d’une étiquette ‘internationale’ pour un salon comme Trailer ? Certains voudraient peut-être qu’il n’y ait plus qu’un grand salon à Hanovre tous les deux ans. Mais le concept de salon de proximité a toujours tout son sens. Combien de Bavarois vont à l’IAA ? Nous, nous avons toujours cru en ce concept de salon B2B.

5. Trailer n’est-il pas devenu trop cher ? Non. Nous sommes nettement moins chers qu’à Lyon, Amsterdam ou Hanovre. On parle beaucoup du 5e jour que nous pourrions supprimer. Mais les exposants ne sont pas demandeurs, parce que ce 5e jour ne coûte pas grand’chose de plus. Et quant au concept de salon low-cost comme il se pratique aux Pays-Bas, il n’a rien à voir avec le nôtre : sur de petits stands standardisés, personne ne peut exposer un véhicule ou mettre une innovation en valeur. Une interview de Claude Yvens

LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/09/2011 COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« Après les vacances, il a fallu pas mal de temps avant que les commandes reprennent, mais nous avons quand même bien vendu avant l’augmentation de prix que nous avions annoncée. Depuis lors, c’est beaucoup plus calme, et on sent une grande incertitude par rapport aux nouvelles boursières, mais aussi au ralentissement du commerce international. Heureusement, les délais de livraison sont courts et tous les véhicules vendus le sont pour une bonne raison ; il n’y a plus de spéculation comme en 2008. Et avec environ 7000 véhicules de plus de 16 tonnes attendus avant la fin de l’année, le marché tournera quand même à un bon niveau. Espérons que nous pourrons maintenir ce chiffre en 2012…» (Guido Michiels, Sales Manager de Volvo Trucks Belgium)

2011

2010

841 651 538 501 351 321 276 31 27 23 73 3633

23,1 17,9 14,8 13,8 9,7 8,8 7,6 0,9 0,7 0,6 2,0

928 534 501 455 406 217 188 23 33 25 77 3387

27,4 15,8 14,8 13,4 12,0 6,4 5,6 0,7 1,0 0,7 2,3

PORTEURS

7,26

TRACTEURS

63,99

EN HAUSSE MAN DAF Volvo Renault Scania Mercedes Iveco

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Nissan Volkswagen Mitsubishi Autres TOTAL

(source : FEBIAC)

438 359 348 321 289 186 10

LE FAIT DU MOIS

Schmitz Cargobull détrône Van Hool de la première place du marché des semi-remorques VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS 2011

2010

1142

26,3

728

27,5

Volvo

836

19,2

525

19,8

MAN

750

17,2

429

16,2

Scania

551

12,7

366

13,8

Mercedes

546

12,6

273

10,3

Renault

339

7,8

106

4,0

Iveco

184

4,2

220

8,3

DAF

TOTAL

4349

2652

MARCHÉ TOTAL DAF MAN Mercedes Volvo Scania Iveco Renault Nissan Volkswagen Mitsubishi Autres TOTAL

2011

2010

1493 1401 1387 1374 872 685 615 32 27 23 73 7982

18,7 17,6 17,4 17,2 10,9 8,6 7,7 0,4 0,3 0,3 0,9

1134 963 1201 1026 583 675 294 25 33 25

18,8 15,9 19,9 17,0 9,7 11,2 4,9 0,4 0,5 0,4 1,3

6039

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool LAG Krone Renders Stas Turbo's Hoet Kögel Gheysen & Verpoort Faymonville Mol Meiller Chereau Nooteboom Broshuis Robuste Kaiser Pacton Royen AJK KWB AWB Spitzer OVA Noyens Kassböhrer Langendorf D Tec Lambrecht Serrus Galtrailer

525 511 430 316 230 183 141 129 77 76 76 56 55 49 39 38 36 35 34 34 27 27 25 24 23 23 21 19 17 16

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Comment gérer les mois qui viennent B « Ce sont les investisseurs en période de basse conjoncture qui sortent gagnants des crises. »

eaucoup de transporteurs se demandent quelles mesures prendre face à l’évolution de l’économie, et notamment si c’est le moment de réaliser des investissements. La réponse dépend notamment de vos secteurs d’activité. Dans le secteur alimentaire, la conjoncture est nettement moins volatile que dans la construction. Dans ce dernier secteur, encore faut-il distinguer le sous-secteur des travaux routiers, en pleine activité en raison des programmes de rénovation des réseaux routiers, de celui de la construction des maisons individuelles ou de la rénovation. La distribution de produits de consommation non alimentaires est par contre sensible à la conjoncture. Dès lors, les investissements iront prioritairement au remplacement de matériel existant. Un nouveau tracteur routier se paie partiellement par la revente de l’ancien, par l’économie de consommation et par la baisse du poste entretien. Il en va de même avec le matériel tracté. Rénover une semi-remorque à rideaux latéraux de dix ans coûtera de 7.500 à 10.000 EUR, alors qu’une neuve se vend quelque 25.000 EUR… et pèse parfois jusque 1.500 kg de moins. D’où un avantage en charge utile, en usure des pneus et en consommation. Remplacer de l’ancien matériel par du neuf, c’est assurément augmenter votre rentabilité. Si vous en avez les capacités, l’investissement raisonné vous permettra d’améliorer vos performances. Et si vous n’avez pas les moyens financiers, mieux vaut réduire votre parc en cédant quelques véhicules (il faut aller vite, le marché de l’occasion commence à ralentir) pour investir des nouveaux véhicules moins nombreux, mais performants. Dans le même temps, la formation à la conduite économique doit plus que jamais être poursuivie afin d’optimiser le poste gasoil. Si vous ne l’avez pas encore fait, réduisez la vitesse maximum de 90 à 85 km/h. Tous les tests et toutes les expériences de vos confrères arrivent aux mêmes conclusions : cela permet une réduction de la consommation de 5 à 7 %, sans diminuer pratiquement la vitesse moyenne. L’analyse détaillée du poste ‘chauffeurs’ mérite aussi votre attention. Nous sommes consternés de constater combien la règlementation est mal maîtrisée, entraînant des paiements exagérés et non prévus par la loi. Des différences de l’ordre de 15 % sont monnaie courante, alors que la loi est la même pour tous. Enfin, les investissements en matière d’IT et de télématique, s’ils sont bien étudiés et adaptés à l’entreprise, sont aussi générateurs d’économies substantielles et d’optimalisation de l’organisation interne. En période de basse conjoncture, ceux qui investissent judicieusement sortent gagnants ! Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

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