Truck & Business 228 NL

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

MMM Business Media • Zeswekelijkse publicatie van informatie • Nederlandstalige uitgave • Prijs : 7 EURO • Kantoor : Eupen 1 • Oktober - November 2011 • P205027

Nr228

www.truck-business.com

Dossier Ladingbevestiging

Hou het veilig!

Trailer 2011: alles over de Belgische markt

Transport Barometer: wolken trekken zich samen

Guido Michiels (Volvo Trucks Belgium) « Hopelijk bereikt de markt in 2012 hetzelfde peil als in 2011! »

Bijlage : Truck Services 23 - Carrosserie en Spuiterij

EDITOde flotte

Van het kind en het badwater Claude YVENS, hoofdredacteur

« Noch de nakende sociale verkiezingen, noch het gedraag van sommige schurkachtige werkgevers rechtvaardigen de brutaliteit waarmee bepaalde vakbondsvertegenwoordigers denken te mogen handelen. »

D

e spanning tussen de vakbonden en de “bazen” van het wegvervoer stijgt. Je kan er een klassieke opstoot van adrenaline in zien naarmate de sociale verkiezingen van 2012 naderen. Maar sommige gevallen getuigen echt van een heuse verbetenheid.

Laat mij even duidelijk zijn: sommige afzonderlijke gevallen rechtvaardigen de woede van de vakbonden terdege.

Een transporteur die zijn chauffeurs opdrachten geeft, die onverenigbaar zijn met de regels inzake de rijtijd en hun in feite geen andere oplossing laten dan fraude met de tachograaf, is een fraudeur. Als hij de boetes door de chauffeur laat betalen, is hij een schurk.

Een ander geval kreeg onlangs veel aandacht bij onze noorderburen: “het geval Nico Mooij”. Zoals verder in dit nummer uit de doeken wordt gedaan, zou de inzet van Oost-Europese chauffeurs in Belgische voertuigen via een interimkantoor, een Pools bijvoorbeeld, ook illegaal zijn en met alle rechtsmiddelen bestreden moeten worden, omdat het oneerlijke concurrentie is.

Maar dan alle chauffeurs opstoken tegen hun werkgever, die nochtans bezorgd is om de werktoestanden en de eerlijkheid van de operaties, met als doel elk contract grondig te herzien en alle lonen van de laatste drie jaar eveneens te bekijken, is een stap te ver. Sommige mensen beginnen nochtans het kind met het badwater weg te gooien.

De sector heeft chauffeurs te weinig, maar het zal niet beter gaan als er ooit ondernemers te weinig zijn.

De ‘extra’s’ van www.truck-business.com

De voorstelling van de nieuwe Mitsubishi Fuso Canter Vanaf 27/10

De voorstelling van de nieuwe Nissan NV400 Vanaf 17/11

De voorstelling van de nieuwe Tatra met DAF-cabine –

een bouwvoertuig dat in België misschien op de markt komt Al online

Een dossier over de preventie van gezondheidsrisico’s

bij chauffeurs, in samenwerking met HDP/Arista Al online

Alle commentaren van de vervoerders die aan

de ‘Transportbarometer’ hebben deelgenomen Al online

Inhoud November 2011

DOSSIER : Trailer 2011 Al zijn de zes hallen van Kortrijk Xpo niet allemaal bezet, de vakbeurs Trailer zal een bezoek meer dan waard zijn. Omdat je er de nieuwe Mercedes Actros zal zien, omdat er vijf vrachtwagenmerken meedoen en omdat de uitrustingsspecialisten een paar wereldpremières beloven. Truck & Business werkt mee aan de belangrijke beurs, met zijn traditioneel overzicht van de Belgische markt van getrokken materieel en twee interessante dossiers over de laadsystemen en het stouwingsmaterieel.

Nr228

43 45

Alles over de vakbeurs Trailer 2011

48 52

Het materieel voor laden en lossen

Analyse van de Belgische markt van het getrokken materieel

Het ladingvebeiligingsmaterieel

TRUCK

BUSINESS 06

ACTUALITEIT

30

TEST DAF XF105 510 FAN

06

5 VRAGEN AAN Constantino Baldissara (voorzitter van de ECG)

34

NIEUW : de Iveco Daily 2012 als Superman

09

16

EERSTE TEST : Scania G420 Highline

BEROEP: de toekomst van de professionele diesel in België

36

NIEUW : de alternatieve aandrijvingen

10

ONDERNEMING : Kangourou Delivery Services

12

MANAGEMENT : de mogelijke gevolgen van de zaak Nico Mooij in België

in het distributiegamma van Renault Trucks

38

EERSTE TEST : de nieuwe Mercedes Actros

40

EERSTE TEST : de MAN TGX EfficientLine

EXPERTISE : de resultaten van de Transportbarometer

43-53 DOSSIER : 54

TRUCK : de reorganisatie van Volvo Group

SURVEY : België gaat achteruit in de Europese transportvolumes... maar het is slechts schijn

55

ACTUALITEIT

56

5 VRAGEN AAN Lode Verkinderen (Trailer)

22

SHIPPER : Ford Genk

57

DE CIJFERS van de Belgische markt op 30 september

24

EVENT : de Cool Logistics conferentie in Antwerpen

50

DE BLOG van Jean-Marie Becker

27

EXPERTISE : evolutie van de regels over het vastzetten van ladingen

15 19

Trailer 2011

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Een dossier over de preventie van gezondheidsrisico’s voor chauffeurs (in samenwerking met HDP/Arista) • De volledige resultaten van de Transportbarometer, met alle commentaren van de deelnemers

• Volledige fotoreportage van de beurs Matexpo • Voorstelling van de Tatra die de Belgen misschien binnenkort kunnen kopen

SUPPLEMENT Truck Services 23

Expertise Center uit de tweede aflevering van de Transportbarometer van Truck & Business blijkt nogal wat onrust bij onze deelnemers.

Maar zij houden het hoofd koel en zijn gewoon voorzichtig in hun investeringen... en denken aan meer onderaanneming.

Om het probleem van het gebrek aan chauffeurs te verhelpen?

ONS VOLGEND NUMMER • Reportage over de vakbeurs Trailer • De Top 400 is er weer, nog beter en gekoppeld aan de jaarlijkse analyse van de financiële gezondheid van het Belgisch wegvervoer.

• Test van de MAN TGX EfficientLine

Door Claude Yvens

• Dossier Transport Management Systems

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Fusies en overnames: er broeit wat in Luik!

Drie grote Belgische vervoerders overgenomen. De ene door één van de grote logistieke ondernemingen in Europa: Heck door Schenker. De twee andere door ambitieuze Luikse groepen: Maes door Jost Group waaraan nog andere ambities toegeschreven worden; en Mathieu door Magetra dat meteen zijn positie als wegvervoerder versterkt. De trouwe lezers van www.truck-business.com waren het eerst op de hoogte. In het buitenland deed vooral de ontmanteling van de groep Mory stof opwaaien.

• Dams Transport volledig opgenomen in Alders Alders

Nog geen crisis voor ‘groene’ initiatieven’ • Stukwerkers exploiteert de toekomstige multimodale terminal van Garocentre • TNT lanceert een 3e cyclocargo in Brussel • Geodis test de eerste hybride koelwagen in Rijsel • Twee hybride Mercedes Atego voor Ziegler

Bedrijfsnieuws: het vervoer investeert weer in bakstenen Veel investeringsplannen die tijdens de crisis uitgesteld waren, werden in 2010 weer opgestart. Het verwondert dan ook niet dat we in het laatste kwartaal van 2011 de ene verhuizing na de andere inhuldiging meemaken. Andere bedrijven investeren in hun imago, zoals de Van Moer Groep die een zaal van de Antwerpse Metropolis afhuurde om haar nieuwe bedrijfsfilm voor te stellen!

• Mory ontmanteld en verkocht aan Caravelle en ID Logistics • Lehnkering in handen van de Imperial Group • De overname van Hessenatie Logistics door H.Essers is rond • Jost Group neemt Maes over • Heck overgenomen door Schenker Belgium • Raben rondt de overname van de continentale activiteiten van Wincanton af • Magetra neemt Mathieu over

• Raben huldigt een nieuwe opslagplaats in Oekraïne in • Derde Europese hub voor Dachser in Clermont-Ferrand • Wim Bosman en ITG beginnen met een nieuwe dienst België/Beieren • Samat Belgium is naar Antwerpen verhuisd • Wim Bosman Air & Ocean wordt Mainfreight en installeert zich in Brucargo • Nieuwe opslagplaats voor DHL in Leipzig/Halle • Distrilog Group lanceert haar nieuwe ‘huisstijl’ • UPS breidt zijn hub bij Keulen/Bonn uit

DPD

Conjunctuur: eerste tekenen van een vertraging De transportbedrijven laten zich geen tweede keer vangen.

Op het moment dat de eerste tekenen van een economische vertraging merkbaar worden, ook in het gezinsverbruik, zijn al verschillende indicatoren op oranje gesprongen: de verkoop van vrachtwagens krimpt en er zijn minder plannen om mensen in de sector van het vervoer en de logistiek aan te werven.

• Freight Forwarding Index : zwakke groei in september • Toename van de faillissementen in de transportsector • Verwachte daling van het aantal aanwervingen in de sector transport en logistiek • De UPTR lanceert het ‘Transport Job Platform’ • De winstmarges hebben de ontwikkeling van de omzet niet gevolgd, volgens Analytiqa •De transportprijzen op de ‘spotmarkt’ bereikten in het 2e trimester een record

• STEF-TFE verkrijgt de goedkeuring voor een CO2-rekenmodule • DPD opent een nieuwe opslagplaats in Flémalle • Nieuwe site voor Verhelst Logistics in Oostende • Metro verhuist • Vernieuwd partnerakkoord tussen Delhaize België en Norbert Dentressangle… dat zijn opslagplaats in Vorst gesloten heeft • Eerste milieuvriendelijke opslagplaats GLS in België

People • Marc Morioux, nieuwe algemeen directeur van DPD Belgium • Twee benoemingen bij Gefco Benelux • Nieuwe Regional Manager voor Kuehne + Nagel • Jim Barber, nieuwe voorzitter van UPS Europe

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com hine door het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmac

6 - Truck&Business 228

Constantino Baldissara (voorzitter van de ECG)

« De autologistiekers worden niet op hun juiste waarde geschat. »

1. U vertegenwoordigt de logistieke dienstverleners voor de automobielsector. Hoe kijkt u aan tegen de komende maanden?

Wij hebben een moment geloofd in een flinke herneming, maar deze zomer is er weer een vorm van onzekerheid ontstaan. Het is absoluut noodzakelijk de groei te behouden, want anders dreigt het gevaar van een ernstige terugval. Voor onze sector zijn het de overheden die het lot van de industrie in handen houden. Indien ze het premiestelsel voor het verschroten herlanceren met het doel oude voertuigen te gaan vervangen, ondersteunen ze niet enkel de industrie maar dragen ze ook bij tot een evolutie naar een properder mobiliteit.

2. Het thema van uw jaarlijkse conferentie was ‘Is de distributie van voertuigen een gemak of een marketingvoordeel ?’.

Twijfelt u op dat punt aan de rol die u kunt spelen voor uw klanten?

De jongste jaren zijn de relaties tussen de autoconstructeurs en hun logistieke dienstverleners verslechterd. De constructeurs kozen er voor ons werk te beschouwen alse en eenvoudige onkostenpost en niet langer als een dienstverlening om verder uit te bouwen. Dat heeft een desastreus effect gehad op de transportprijzen. Dat is één van de redenen waarom wij op dit moment zo weinig investeren.

3. Dreigt dit gebrek aan investeringen voor een tekort aan transportcapaciteit te zorgen?

Nee, nog niet, maar dat zou kunnen gebeuren. De relaties met de constructeurs zijn de jongste maanden weer geleidelijk verbeterd.

We zijn er in bepaalde gevallen in geslaagd om de klanten bewust te maken van onze snel stijgende kostenstructuur en het komt voor dat de klanten nu de pure dumpingaanbiedingen die ze krijgen gaan weigeren. Maar in het merendeel van de gevallen waar de transportprijzen gestegen zijn is dat enkel te wijten aan de prijsstijging van de brandstof.

4. Hoe kan men dit probleem structureel aanpakken?

Een gemeenschappelijke werkgroep van de constructeurs (vertegenwoordigd door de ACEA) en de logistieke dienstverleners (de ECG) start met vergaderingen vanaf december 2011.

5. Indien de zaken niet in positieve zin evolueren, gaan we dan een golf van fusies en overnames zien bij de autologistiekers?

Ik denk het niet, want een goed gedeelte van de vloten is verouderd.

Dat is niet aantrekkelijk voor een overnemers. Ik denk dat een verslechtering van de situatie eerder zal leiden tot faillissementen.

Een interview van Claude Yvens

Beroep

PROFESSIONELE DIESEL

Een onzekere toekomst Gaat de professionele diesel in België verdwijnen ?

Twee persberichten, afkomstig van verschillende bronnen, de UPTR en TLV, hebben de discussie hieromtrent weer aangezwengeld begin oktober.

Truck & Business bekijkt de zaak en plaatst het dossier in het perspectief van de toekomstige regering. ransport en Logistiek Vlaanderen stak het vuur aan de lont met een alarmerend bericht onder de titel « Het einde van de professionele diesel heeft een zware impact op de transporteur ». Enige cijfers: een toename van de accijnzen met 0,1029 EUR/liter van de eerste januari 2012 en dus een toename van de kostprijs voor het wegvervoer van 2,35 %. Drie dagen later repliceert de UPTR met een standpunt gestaafd door het kabinet van de minister van financiën: “Er is geen sprake van de tijdsduur te beperken voor het gebruik van professionele diesel.”

De professionele diesel is op dit moment niet in onmiddellijk gevaar.

T

Commissie en/of regering Het principe van de professionele diesel hangt af van twee instanties : de Europese Commissie en de Belgische regering. « Wanneer we de Europese richtlijn 2003/96/CE goed bestuderen dan moeten we daaruit besluiten dat de Commissie de handhaving van een ander niveau van accijnzen dan het algemene nvieau niet wenst. Op Belgisch niveau hebben we tevergeefs geprobeerd een duidelijk antwoord te krijgen van het kabinet Reynders en daarom hebben we deze informatie gelanceerd.”, verdedigt zich Lode Verkinderen (TLV). Hij voegt er wel aan toe dat deze informatie geba-

EVOLUTIESCENARIO’S VOOR DE ACCIJNZEN OP BENZINE EN DIESEL 2011

2015 scenario 1

2015 scenario 1bis

2015 scenario 1ter

2015 scenario 2

Benzine

0,61

0,5

0,5

0,5

0,61

Diesel

0,38

0,5

0,5

0,5

0,5

Professionele diesel

0,35

0,35

0,4

0,45

0,35

De scenario’s 1 en 2 leiden tot een gemiddeld hogere belasting voor vrachtwagens, die minder aantrekkelijk zullen worden dan bestelwagens die niet genieten van de professionele diesel. Die impact smelt weg of verdwijnt zelfs als het accijnsniveau voor professionele diesel stijgt (1bis en 1ter), waar deze scenario’s geen betekenisvolle invloed hebben op het dichtslibben van de wegen of het milieu.

De impact daarentegen op de opbrengst van belastingen zou heel wat groter uitvallen: op het totaal van het budget van de staat zouden de inkomsten stijgen van 3,9 tot 5,8 % tegen 2030. (bron: Working Paper van het Planbureau, februari 2011)

seerd is op een ‘worst case scenario’. Een weinig waarschijnlijk scenario, maar we moeten toch rekening houden met het oordeel van de Europese Raad voor eind dit jaar betreffende een eventuele verhoging van de minimumaccijns op diesel (momenteel 0,330 EUR/l) vanaf de 1er januari… 2013.

TLV heeft in ieder geval aan Didier Reynders gevraagd om één of

andere manier van verzekering te krijgen van de Commissie dat het huidige systeem van professionele diesel kan bewaard blijven (dit wordt overigens maar in 5 landen van de 27 toegepast).

Ook al voorziet het huidige kabinet op Belgisch niveau dan wel geen afschaffing van de professionele diesel voor transporteurs, dat kabinet kan enkel spreken in

naam van de regering voor lopende zaken. De komende regering zou zeer wel geneigd kunnen zijn om deze ‘fiscale niche’ af te bouwen om het budget in evenwicht te krijgen. Onder meer op basis van het rapport gepubliceerd in februari jongstleden door het Planbureau.

We konden daar een copie van in handen krijgen (zie kader).

Claude Yvens Truck&Business 228 - 9

Onderneming

KANGOUROU DELIVERY SERVICES

Logistiek, dichtbij de klant In het wegvervoer zijn niet alle ondernemingen grote mondiale en Europese groepen. Niet alle klanten hebben nood aan een spitslogistiek. Er is dus wel degelijk nog plaats voor middelgrote dienstverleners, zonder toeters en trompetten. Wat professionalisme niet uitsluit. KDS bewijst het ook.

KDS werkt bijna alleen met tweedehandsvoertuigen.

angourou Delivery Services is in 1989 opgericht door Erik Walry. Het bedrijf heeft zich geleidelijk uitgebreid en heeft nu goed 20 personeelsleden. Maar het is er vooral in geslaagd de crisis door te komen dankzij een forse groei en zijn marges. Hier zie je ook geen fonkelende vloot van identieke modellen noch marketinggadgets.

K

Van expres tot logistieke dienstverlening Hoe hebt u uw activiteiten uitgebouwd?

Erik Walry: Ik ben begonnen in de expres, maar in het “klein vervoer” haal je geen marges. In 1989 werkten wij voor 250 frank voor een bestelling in Brussel, nu is dat 6 euro. Vandaag de dag is het nog altijd de laatste schakel van de ketting die moet bloeden. Ik vind trou-

10 - Truck&Business 228

wens niet dat ik een transporteur ben. Ik ben een dienstenleverancier voor een bepaald aantal klanten, het vervoer is daar één van.

Wij hebben ook geleerd niet af te hangen van één enkele grote klant of één enkele sector. Dat is meteen de redden waarom wij een redelijk uiteenlopende klantenportefeuille hebben, die wij bedienen met uiteenlopende voertuigen. Dat geeft ons ook het fors voordeel de werkpieken tussen de drukkerij en de ziekenhuissector bijvoorbeeld goed op te vangen.

U breidt regelmatig uit, maar weet u ook wat de ideale grootte van uw bedrijf zou zijn?

EW: Toch even zeggen dat wij nu sterker zijn met zijn 25 dan toen wij met zijn 10 waren, omdat wij onze voorwaarden gemakkelijker aan de klant kunnen opleggen. Het zou

misschien gebeuren als wij naar 30 mensen gingen, maar één zaak is zeker: ik wil geen 50 voertuigen op de parking hebben. Ik ken elke chauffeur en elk voertuig en ik wil dat Kangourou beheerbaar blijft met onze huidige structuur.

In de diensten blijkt de logistiek meer en meer plaats te krijgen...

EW: Absoluut. Het is zeer geleidelijk gegaan, op vraag van onze klanten. Wij hebben eerst logistieke

Walhain. Onze zetel in Glabais zal dan kunnen uitgroeien tot een echte distributievestiging van 1.300 m2.

Er is dus wel degelijk een plaats te veroveren in dit segment hier in Waals Brabant?

EW: Zeer zeker! Een hele rits klanten zoekt in de eerste plaats een efficiënte, maar eenvoudige logistieke vorm. Wij nemen klanten over die bij grote gekende logistiekers

« Ik heb maar drie nieuwe voertuigen gekocht, wat ik nu spijtig vind. » ruimte gehuurd, daarna hebben wij hier in Glabais onze eerste gebouwen gekocht. Daar zijn wij ook bezig met de aanpassing van een ander gebouw van 5.000 m2 in

gezien worden als louter dossiernummers. Bij ons zijn zij geen nummers, maar klanten. Ik bedoel invoerders, groothandelaars, fabrikanten ook... Die mensen willen

Erik Walry: “Ik wil nooit 50 voertuigen op de parking zien staan.�

KANGOUROU KORT Oprichting: 1989 Activiteiten: expresvervoer, distributie, verhuizingen, voorraadbeheer en goederenbehandeling, verpakking, vervoer Directie: Erik Walry Aantal voertuigen: 25 Logistieke oppervlakte: 9.300 m2 (1.300 m2 in de hoofdzetel van Glabais, 3.000 m2 in Bousval en 5.000 m2 in Walhain) Toegevoegde waarde 2010: 1,301 miljoen euro Resultaat: 96.000 euro www.kangourou.be

Bij KDS zijn vervoer en distributie onderdelen van de dienstverlening, niet doelen op zich.

niet functioneren in een hyperbeveiligd systeem, waar zij een afspraak moeten maken om hun goederen te mogen zien.

Maar is het profiel van die klanten soms niet gevaarlijk?

EW: In de eerste plaats heeft geen enkele van hen een groot aandeel in onze omzet. In onze portefeuille zijn er ook gekende grote ondernemingen. Maar als een nieuwe klant niet regelmatig is, zien wij dat meteen!

U wil dus min of meer volledige diensten verlenen...

EW: ... naargelang van de noden en de eisen van de klant. Als hij geen streepjescodes moet hebben, geen probleem! Dat kan allemaal omdat wij alleen met goederen op pallets werken en wij dus geen afzonderlijke stukken verwerken.

Alleen tweedehandsvoertuigen Hoe beheert u uw vloot?

EW: Vanaf de start van het bedrijf heb ik maar drie nieuwe voertuigen gekocht, wat ik nu spijtig vind.

Al onze voertuigen worden tweedehands gekocht. En ik denk dat wij die tweedehandsvoertuigen heel goed kunnen kopen. Als je een truck nieuw koopt, verliest die het eerste jaar al 25% van zijn waarde.

Ook al kosten onderdelen misschien meer op een tweedehandsvoertuig dan op een nieuw, ik win er ruimschoots bij.

Het stoort de chauffeurs niet?

EW: Bij ons zijn de chauffeurs meer dan zomaar chauffeurs, ze zijn ook dienstverleners. Het is weliswaar juist dat zij niet met het allernieuwste voertuig rijden, maar zij werken met een proper voertuig.

En zij worden vooral betaald in tijd en huur, voor al hun huren. En bij ons wordt niemand behandeld als een nummer.

Hoe ziet u de chauffeurs evolueren, met de nieuwe regels voor professionele bekwaamheid?

EW: Te gek! Binnenkort zal je naar de unief moeten om met een truck te mogen rijden! Als ik zie welke vragen je krijgt voor een rijbewijs, ben ik er wel zeker van dat veel heel goede chauffeurs zouden mislukken. Anderzijds zal het werk als wegchauffeur met de permanente vorming misschien een echt vak worden. Al zal het de chauffeurs allicht ook veeleisender maken...

Op langere termijn hoop ik dat wij onze logistieke activiteiten zullen kunnen uitbreiden, dankzij onze nieuwe gebouwen in Walhain en de verbouwingen hier in Glabais.

Ik hoop tot slot dat die uitbreiding van de logistiek positief zal zijn voor de transportactiviteiten.

Een interview van Claude Yvens.

Hoe ziet u uw bedrijf evolueren?

EW: Op korte termijn verandert mijn idee elke dag, ik veronderstel zoals bij de meeste ondernemers.

Truck&Business 228 - 11

Management

ZAAK “MOOIJ”

De grenzen van de interim Een transporteur die alle media haalt, na een veroordeling wegens niet voldoen aan de sociale wetten, je komt het niet elke dag tegen.

Maar de zaak “Nico Mooij” zal wel geen gevolg krijgen in België, omdat de reglementering van het interimwerk in Nederland veel strenger is. e “zaak Nico Mooij” maakt de grenzen van een Nederlands bedrijf dat een beroep doet op Poolse chauffeurs meteen duidelijk. Zij het via een slimme interimomweg, met als doel de beperking van de cabotage te omzeilen.

D

Slim gedaan... maar onwettelijk Het bedrijf Nico Mooij (in Milsbeek, niet te verwarren met Mooy Logistics in Waddinxveen) is gespecialiseerd in groepage en volledige ladingen naar Oost-Europa. In

Polen heeft het een interimfirma, die Poolse chauffeurs ter beschikking van het Nederlands hoofdkwartier stelt. Tot daar is alles nog legaal, tenzij dat de rechtbank van het kanton Roermond van oordeel was dat de betrokken chauffeurs betaald moesten worden volgens de Nederlandse en niet de Poolse collectieve conventie. Woedende reactie van de advocaat der verdediging, die niet betwist dat het Nederlands arbeidsrecht van toepassing is, maar dan wel volgens de collectieve conventie van interimarbeid en dus niet het vervoer van goederen. Wat er met een eventueel beroep zal gebeuren, is natuurlijk nog een vraagteken, maar als dit oordeel rechtspraak wordt, zullen aardig wat Nederlandse transporteurs hun zaken moeten herzien. Met het risico van een massale delokalisering van de voertuigen en minder werk voor de Nederlandse concessiehouders? Sommige experten durven zelfs dat al zeggen. De vakbond FNV Bondgenoten, initiatief-

Volgens sommige experten is er een groot risico dat Nederlandse transporteurs hun vloot na het vonnis van Roermond zouden delokaliseren naar Polen. Maar sommige concessiehouders zijn ook goed ingeplant in Polen.

12 - Truck&Business 228

nemer van de klacht, is dan weer enthousiast.

Zou een dergelijk fenomeen ook in ons land wettelijk kunnen worden?

Vermoedelijk niet, als je Jean-Luc Vannieuwenhuyse, juridisch raadgever van SD Worx, mag geloven: “In België zijn de arbeidsvoorwaarden van interimwerkers veel strenger dan in Nederland. De interimfirma’s moeten erkend zijn, wat in Nederland nog niet verplicht is.

Het loon van de interimwerkkracht mag niet lager zijn dan dat waarop

hij recht zou hebben als hij door de gebruiker aangeworven zou zijn volgens dezelfde voorwaarden als de vaste medewerker. De interimwerker moet dus het baremaloon van de betrokken sector of het bedrijf waarvoor hij werkt krijgen.”

In het geval van de Nederlandse onderneming zijn de akkoorden van de twee bedrijven en het feit dat de interimfirma uitsluitend voor de transporteur werkt natuurlijk een bijkomende vermoeding.

Claude Yvens

DE FEITEN

• 3 december 2009: 12 Poolse chauffeurs staken in de hoofdzetel van Milsbeek.

• 7 december 2009: de vakbond FNV Bondgenoten verkrijgt de betaling van achterstallige lonen en wijst op de gebreken in de werkomgeving.

• april 2011: FNV Bondgenoten dient klacht in tegen Mooij Oost-Europa Services.

• 8 augustus 2011: de kantonrechter van Roermond geeft FNV Bondgenoten gelijk.

Survey

TRANSPORTBAROMETER

De toekomst hoort de uitbesteding

De Transporteurs voelen wel het onweer komen, maar nog niet de eerste druppels.

Tweede editie 2011 van ons conjunctuuronderzoek. En het wordt meteen ook duidelijk: waar de transportvolumes niet het verhoopte peil halen, voelt niemand nog echt een recessie... maar vreest iedereen haar wel. Gekoppeld met het hemeltergend gebrek aan chauffeurs, spoort dat veel transporteurs ertoe aan meer een beroep te doen op uitbesteding.

erschillende indicatoren (Freight Forwarding Index, Timocom-barometer) wijzen op een verzwakking van de transportvolumes. De vertraging van de economie in de Eurozone is daarvan één der grote schuldigen.

De heropleving van de activiteiten na de vakantieperiode is nochtans minder goed dan gehoopt, maar een crash kan je het nog niet noemen. Op hetzelfde ogenblik in 2008 zou een antwoord op dezelfde vraag een veel negatiever antwoord gekregen hebben.

V

Het hoofd koel houden Het vertrouwenspeil van de Belgische transporteurs in de zes maanden gaat heel lichtjes achteruit vergeleken met maart ll.

Het blijft wel goed als je ook reke-

financies. Slechts een piepkleine minderheid der transporteurs vreest reeds de negatieve gevolgen van een eventuele economische crisis. De knorrepotten zullen allicht opwerpen dat de mensen

« Een van de twee transporteurs kampt met een tekort aan chauffeurs. » ning houdt met de stortvloed van slecht nieuws, die wij nu al drie maanden krijgen van de planeet

van de “reële” economie in september 2008 er ook zo over dachten...

Truck&Business 228 - 15

Survey

11,6%. Ongeveer 21% van de ondervraagden plant niet de minste investering of krijgt geen aantrekkelijke kredietlijnen of financieringsvoorwaarden (5,8%). Dat

Hoe dan ook, dat “ vertrouwenspeil” lijkt aan te geven dat de Belgische transporteurs al bij al het hoofd koel houden. Wij krijgen er een klinkende bevestiging van in de antwoorden op de vraag over de investeringen. Eén van de twee transporteurs zegt zijn vloot terug normaal te vervangen. Wat beduidend meer is dan een jaar geleden. Tussen degenen die de vloot uitbreiden en degenen die haar inkrimpen, is de balans eveneens (licht) positief: 21,7% tegen

« 36% gebruikt de ITLB-indexen en 48% een andere berekeningsbasis. » cijfer is overigens fors gedaald ten opzichte van onze peiling van maart.

HEROPLEVING DER ACTIVITEITEN 13,4%

Veel sterker dan verwacht Iets sterker dan verwacht

35,8% 40,3%

Op het verwachte niveau Iets minder sterk dan verwacht

3,0%

Veel minder sterk dan verwacht

7,5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

VERTROUWENSINDEX 6,57

6,29

6,21 6,06

5,76

6,05

5,87

5,78

5,02 5,24

03 /2 00 5 03 /2 00 6 03 /2 00 7 03 /2 00 8 09 /2 00 8 03 /2 00 9 09 /2 00 9 03 /2 01 0 09 /2 01 0 03 /2 01 1 09 /2 01 1

4,62

PLANNING VAN INVESTERINGEN 49,3%

Geen kredietlijnen Vloot wordt afgebouwd

26,1%

Geen investeringen voorzien

21,7%

Uitbreiding van de vloot Meer onderaanneming Normale vervangingsinvesteringen

15,9% 11,6% 5,8%

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Alle (anonieme) commentaren van de transporteurs die deelnamen aan de enquête.

16 - Truck&Business 228

Maar het tweede meest aangevinkte antwoord is deze keer dat er meer een beroep op uitbesteding wordt gedaan. Eén van de vier transporteurs denkt eraan of doet

het al. Daarvoor zijn er twee grote redenen: de groeiperspectieven zijn niet stabiel genoeg om bij nieuwe contracten zelf te investeren in nieuwe voertuigen. En vooral het zoeken naar bekwame chauffeurs wordt eens te meer een hoofdbrekende bezigheid. De verleiding is dus groot dat steeds neteliger probleem op de rug van de onderaannemer te schuiven.

Met het risico de kwaliteit van de prestaties niet te kunnen waarborgen? Het gebrek aan commentaren (hoewel de redactie er borg voor staat dat ze anoniem blijven) op die vraag belet een aanvaardbaar antwoord.

Die gespannen toestand op de banenmarkt ligt ook voor een deel aan de oorsprong van een nieuwe golf van delokaliseringen naar de lageloonlanden. Verschillende gekende transporteurs, die lange tijd aan de verleiding hebben weerstaan, zien zich nu verplicht een filiaal in Oost-Europa op te starten, gewoon omdat zij hun commerciële posities in het internationaal vervoer niet kunnen aanhouden.

Dat geldt overigens niet alleen voor volledige ladingen van algemene goederen. Een toestand die natuurlijk luidkeels wordt aangeklaagd door een flink aantal middelgrote transporteurs. Die zijn immers te klein om ook maar te denken aan een dergelijke oplossing. Een strijd die voortaan verloren is, op zeldzame uitzonderingen na (ver doorgedreven specialisering van de prestaties bijvoorbeeld). Eén transporteur (die anoniem wil blijven) herinnert eraan dat het in 2006 en 2007, toen veel Belgische transporteurs een filiaal oprichtten “in het oosten”, ook al heel moeilijk was bekwaam en flexibel personeel te vinden. Vijf jaar later zijn enkele filialen mislukt, maar de

anderen hebben een kruisritme bereikt, waardoor de kwaliteit van de prestaties der Slowaakse en Poolse chauffeurs voortaan niet meer in twijfel wordt getrokken.

Indexering van de tarieven en dieselclausules Het andere groot thema van deze Barometer, de evolutie van de transportprijzen, is fel veranderd ten opzichte van september 2010.

Toen hadden slechts drie van de 10 transporteurs het gewaagd een stijging van de transportprijzen te vragen. Dat zijn er nu bijna acht.

12% zal een verhoging vragen en maar 10% durft niets vragen (in 2010 was dat nog 40%).

De stijging is evenwel dikwijls onvoldoende om een normale rentabiliteit te halen. Dat is nochtans zo bij 29% van de ondervraagden en voor de anderen is de verhoopte verhoging bijna dezelfde als degene die ze al bekomen hadden, nl. van 4,2 tot 4,5%.

Gelet op de spectaculaire verhogingen van de brandstofprijzen de laatste drie jaar (+ 14,7% in 2009, + 34% in 2010 en + 9,5% sinds begin 2011), leek het ons ook interessant te kijken in welke mate en hoe die stijgingen behandeld werden. Hier is er een opmerkelijk verschil tussen de contracten met jaartarieven, waar het veel makkelijker is een dieselclausule te laten aanvaarden (92% keer lukt dat), en de andere contracten (en dan hebben wij het nog niet over de “spotmarkt” van de vrachtbeurzen). In de tweede categorie zegt 84% van de transporteurs dat zij een vorm van indexering heeft gekregen, maar zij onderstrepen dikwijls dat zulks niet voor alle klanten opgaat.

Al even interessant is de berekeningsbasis om die indexering te vragen: 36% gebruikt de ITLBindexen en 48% een andere berekeningsbasis. Een opvallend cijfer, dat eens te meer bewijst dat er dringend een hervorming van de prijsindexen van het ITLB moet komen.

Daarover hebben wij het in het lang en breed al gehad in onze voorgaande nummers.

Claude Yvens

Survey

EVOLUTIE VAN DE WEGVERVOERSTROMEN IN EUROPA

De winnaars komen uit het Oosten

De voertuigen die “in het Oosten” zijn ingeschreven, nemen een overwegend aandeel van het internationaal vervoer voor hun rekening.

Het recentste statistisch overzicht van de transportvolumes in Europa bevestigt dat het wegvervoer zijn activiteiten van voor de crisis nog niet heeft hervat. Maar het bewijst vooral overduidelijk in hoe verre de Centraal-Europese vloten het overwicht hebben op de WestEuropese vloten.

et cijfers kan je alle kanten uit, zo wil het volksgezegde. Wat nog meer voor de statistieken zou gelden.

Laatstgenoemden van de algemene directie “mobiliteit en vervoer” van de Europese Commissie over het jaar 2010 zullen daarop geen uitzondering zijn. Toch bevatten zij aardig wat waarheden, die staven wat de meeste Belgische transporteurs aanvoelen.

M

Forse vooruitgang van de Oosterse landen Laat ons het eerst maar hebben over de grootte van de taart. In 2010 is geen enkel transportmiddel erin geslaagd het even goed te doen als voor de verwoestende crisis. In het wegvervoer volgde er op

een achteruitgang van 2% in 2008 een vrije val van 10% in 2009.

Zelfs met de heropleving van 3%

eventjes 48% van de internationale transporten voor hun rekening (een cijfer dat in 2005 slechts

« Een echte machtsontplooiing van de oosteuropese voertuigen. » in 2010 zonken de transportvolumes 9% onder het peil van 2007.

Hier vloeit een eerste verschil uit tussen het residueel deficit van de West-Europese transporteurs EU15, - 13%) en de vooruitgang van de transporteurs uit de nieuwe lidstaten (EU12, + 8%).

De cijfers verbergen echter een echte machtsontplooiing van de in de nieuwe lidstaten ingeschreven voertuigen. Die nemen nu zomaar

32% bedroeg...) en zelfs 74% van de “cross-trade” operaties.

Dat duidt op de transportoperaties tussen twee Europese landen, die geen van beide het land van inschrijving van het voertuig zijn.

Dergelijke internationale transporten gaan overigens fors vooruit (+ 50% tegenover 2005).

In Centraal Europa is Polen het land dat zich het handigste uit de zaak heeft gedraaid. In vier jaar tijd zijn Truck&Business 228 - 19

Survey

SPREIDING VAN DE TRANSPORTSTROMEN IN EUROPA Spreiding van het internationaal vervoer

Nationaal / internationaal

Modal split

22 % - Internationaal vervoer: (- 13% in 2009, + 6,5% in 2010)

73 % - Marktaandeel van het wegvervoer

21 % - Cross-trade 2% - Cabotage

78 % - Nationaal vervoer: (- 9% in 2009, + 1,2% in 2010)

77 % - Bilaterale trafieken Bron: Road Freight Transport Vademecum 2010, DG Move

HET VERVOER VOOR REKENING VAN DERDEN IS VEEL EFFICIËNTER Aantal kilometers leeg (2010) rekening van derden

eigen rekening

rekening van derden

internationaal

nationaal

eigen rekening

Gemiddelde lading (2010)

30,9 %

25,5 %

8,5 t

14,5 t

26,8 %

12,8 %

12,8 t

16,1 t Bron: Road Freight Transport Vademecum 2010, DG Move

METHODOLOGIE De DG Move neemt als basis de gegevens afkomstig van de lidstaten, via Eurostat. Die gegevens betreffen de transportactiviteiten van de voertuigen die zijn ingeschreven in het betrokken land. In dit artikel zullen de transportactiviteiten van het Pools (of Luxemburgs) filiaal van een Belgische transporteur dus in de boekhouding van Polen of Luxemburg staan. de in Polen ingeschreven voertuigen goed voor 40% ton/km meer dan in 2007. Zij halen een overweldigend marktaandeel van meer dan 90% in de bilaterale stromen met Polen als land van oorsprong of bestemming , meer dan een vierde (27%) van de Poolse voertuigen van het “cross-trade” vervoer in Europa. En als kroon op het werk zijn de Poolse voertuigen de onbetwiste kampioenen van de cabotage.

België grote verliezer van de cabotage De cabotage (nationaal vervoer door een niet-nationale transpor-

20 - Truck&Business 228

teur) is weliswaar nog altijd een minderheid in verhouding tot de globale stromen (1,2%), maar gaat snel vooruit (+ 17% in 2010 vergeleken met 2009) en is daarbovenop hoogst symbolisch voor de concurrentievervalsing.

De opheffing van de beperkingen opgelegd aan de nieuwe lidstaten in 1 mei 2009, weliswaar gekoppeld aan een beperking van de cabotage van drie operaties in een periode van zeven dagen, heeft de bastions van bepaalde West-Europese landen letterlijk doen ontploffen. Ons land is momenteel goed voor 6% van het totaal. Op een (kleine) markt, die

17% is gegroeid, zijn de CentraalEuropese voertuigen in 2010 51% vooruitgegaan, zelfs 194% vergeleken met 2008 als referentiejaar.

Het cabotagevolume van de “Westerse” voertuigen is in heel het jaar 2009 amper toegenomen in het eerste kwartaal van 2010 en later lichtjes teruggevallen. De zwaarste slachtoffers van die toestand zijn de grote landen (waar het gemakkelijker is een plaats voor lading en lossing te vinden), maar ook... België.

Ons land is momenteel goed voor 6% van het totaal cabotagevolume in Europa. Alleen Grote landen als Frankrijk, Duitsland en Italië doen

het beter. Maar het aandeel van de cabotage in verhouding tot de totale markt van het Belgisch wegvervoer is verbazend: 6,4% of bijna twee keer evenveel als het aandeel in de grote traditionele markten.

Dat cijfer kan je deels verklaren door een typisch Belgisch verschijnsel, nl. de totale liberalisering van de cabotage tussen de Benelux-landen en de snellere delokalisering van de Belgische vloten (vooral de Waalse, maar niet alleen die...) naar het Groothertogdom Luxemburg. Het gaat momenteel om een vijftigtal vloten, bijna allemaal van groepen die lid zijn van of dat zouden kunnen zijn van de Top 400. En de laatste maanden hebben die tendens alleen maar versterkt.

Op deze belangrijke factor na verkeert België helaas niet in staat van genade. Zijn voertuigen zagen hun activiteit van 2007 tot 2010 17% achteruitgaan en hun aandeel in het bilateraal internationaal vervoer (invoer en uitvoer van België) haalt de 30% niet meer. Wat amper beter is dan het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, maar vooral minder goed dan Nederland, een vergelijkbaar voorbeeld als land dat grote wereldhavens heeft.

Toch nog even zeggen (zie ook het kader) dat al deze gegevens niet gebaseerd zijn op de activiteit van de ondernemingen maar wel op die van de voertuigen volgens hun land van inschrijving. Het veel voorkomend gebruik van een filiaal (in Luxemburg of een CentraalEuropees land) bij de Belgische transporteurs geeft toch wel een iets positiever beeld van de toestand der nationale ondernemingen, wat momenteel de kans geeft in België een stabiele basis aan te houden. In welke omstandigheden en voor hoelang is dan weer een andere vraag waarop de statistieken van de Commissie niet meteen een antwoord geven.

Claude Yvens

Shipper

GENK

Ford kiest voor grote transporteurs De Ford-fabriek in Genk organiseert zelf de aanvoer van onderdelen voor de productie en werkt daarvoor samen met de Europese transportbedrijven die de grote vrachten aankunnen. ij kopen bij onze leveranciers van onderdelen alles af fabriek: dwz dat we zelf zorgen voor het transport van die goederen. Daarvoor hebben we samen met onze 4PL, DHL Supply Chain, een netwerk opgezet met routes naar onze fabrieken,” zegt Danny Koterba, manager externe logistiek en supply chain van Ford Genk.

Het dagelijkse beheer van het netwerk gebeurt samen met DHL, maar Ford zorgt zelf wel voor de selectie van de transporteurs op Europees niveau. “Belangrijke

“

W

selectiecriteria zijn het type van voertuigen en uitrusting waarover de transporteurs beschikken alsook de plannings- en beheersconcepten die ze gebruiken. Na het maken van een shortlist volgen nog gedetailleerde discussies met de transporteurs onder andere over de draagkracht van het bedrijf.

Daarbij eisen we dat elk project rendabel moet zijn: de ene opdracht mag niet het verlies van een andere compenseren. In die gesprekken willen we ook inzicht krijgen in de geplande retourvrachten, want die spelen vaak een cruciale rol in de rendabiliteit.”

De prijs blijft hoe dan ook een belangrijk element. “Maar we mikken wel op een duurzame relatie en houden daarom ook rekening met mogelijke aanpassingen in de routes en de afhaal- of leverpunten. Daarom vragen we om een modulaire prijsopgave zodat we

ook vooraf kunnen inschatten wat een aanpassing zou kosten.”

Nauwgezette rapportering De prestaties van de transporteur worden nauwkeurig opgevolgd.

“Alle opdrachten, maar ook de hele opvolging, is zeer sterk gestandaardiseerd doorheen het hele Europese netwerk. Door het repetitieve karakter vallen afwijkingen meteen op. Dat maakt dat iedereen in het netwerk – ook de transporteurs – kunnen meewerken aan de operationele verbetering.

We zien trouwens dat onze transporteurs onderdelen uit ons systeem gaan voorstellen aan andere opdrachtgevers. “ “Qua opvolging is leverstiptheid een belangrijke indicator. Hier worden de doelstellingen ook elk jaar nog wat strenger. Daarnaast vragen we aan de transporteurs om ons zo snel mogelijk op de hoogte te brengen wanneer zich problemen voordoen. We willen zo snel mogelijk op de hoogte gebracht worden om te kunnen ingrijpen.

Daarover houden we ook gegevens bij. Ten slotte volgen we de prestaties op het vlak van veiligheid nauwkeurig op zowel qua rijgedrag als ladingsbeveiliging. De vaste chauffeurs hebben allemaal een individuele veiligheidskaart.

Wanneer iemand drie opmerkingen heeft gekregen, kan hij voor een tijdje geweigerd worden op onze terreinen.”

Peter Ooms

REDUCTIE VAN DE CO2-UITSTOOT Een andere belangrijke parameter voor Ford is het verminderen van de ecologische voetafdruk. “Daarbij streven we zo veel mogelijk naar het beperken van de CO2-uitstoot door het vervoer in volle vrachtwagens en het gebruik van andere modi.

We kijken uit naar transporteurs die oplossingen kunnen bieden op het vlak van binnenvaart, short sea of treintransport”, zegt Danny Koterba.

Danny Koterba : “Alle transportopdrachten, maar ook de hele opvolging ervan, is zeer sterk gestandaardiseerd.”

22 - Truck&Business 228

Event

KOELTRANSPORT

Gestage groei en containerisering Alle aanpassingen in transittijden worden beoordeeld op hun effect op de versheid van de bloemen. (FloraHolland)

Op het Cool Logistics congres werd duidelijk dat de toekomst voor het wereldwijde koeltransport er rooskleurig uitziet omdat de toename van de wereldbevolking een grotere behoefte aan levensmiddelen met zich mee brengt. Daarnaast heeft de verschuiving van bulktransport naar koelcontainers een grote impact op de spelers in de koele keten. ls we dan kijken naar de Europese economie dan moeten we die stijging van het volume koeltransporten toch relativeren. Onze bevolking zal veel minder sterk groeien dan in Azië of Zuid-Amerika,” zegt Wim Dillen, business development manager van het Havenbedrijf van Antwerpen.

“

A

24 - Truck&Business 228

Intussen wijzen studies wel op sterk stijgende voedingtransporten richting Azië omdat daar een middenklasse ontstaat die bijvoorbeeld meer vis en vlees gaat eten. Verschillende dienstverleners getuigden tijdens hun presentaties op Cool Logistics over nieuwe investeringen om daarop in te spelen.

Containerisering Reders investeren steeds minder in koelschepen omdat de uitbatingkosten fors oplopen door de stijgende brandstofprijzen. “Dat is één van de redenen waarom steeds meer bederfbare goederen per container naar de havens van WestEuropa worden verscheept.

Daarnaast zien de reders met containerschepen (zoals Maersk en MSC) de koeltransporten als een interessante nieuwe markt met betere prijzen en zeer stabiele volumes. Het transport van bederfbare

goederen per containerschip heeft één groot nadeel: het verloopt volgens de klassieke vaarroutes waarbij de ene na de andere haven wordt aangedaan. Zo kan de vaartijd langer uitvallen dan bij een reeferschip dat rechtstreeks de geschikte haven aandoet,” zegt Wim Dillen.

Maar heeft dat dan ook een impact op het wegvervoer? Net als in alle takken van transport is er ook voor het koeltransport spraken van een modal shift. In het segment van de koeltransporten zal het aandeel van het wegvervoer nog wat hoger liggen omwille van de bederfbare goederen, maar haast alle bedrijven die aan het woord kwamen op Cool Logistics zijn wel gestart met multimodale projecten om het aandeel van de trucks te verminderen.

Een daarvan is FloraHolland.

Die organisatie is met een omzet van meer dan 4 miljard euro in bloemen en planten een zeer grote

gebruiker van koeltransporten.

Edwin Wenink, supply chain manager, had het in zijn presentatie over het gebruik van speciale containers om bloemen uit ZuidAmerika per schip naar Nederland te halen. Het werkt samen met Transfresh voor de specifieke koelcontainers met gecontroleerde atmosfeer. De bloemen worden op de plantage in de container gestopt en dat moet het mogelijk maken om langere reistijden aan te kunnen zonder impact op de kwaliteit van het eindproduct.

Maar ook voor transport over land wordt naar andere oplossingen gekeken. Zo zijn er nu al transporten per trein (naar Italië) of per binnenschip (binnen Nederland). Alle aanpassingen in transittijden worden beoordeeld op hun effect op de versheid van de bloemen.

Peter Ooms

Dossier Ladingzekering

DEKRA SYMPOSIUM LADINGZEKERING

Nood aan Europese norm

Het vastzetten van de lading was het thema van een congres in Duitsland, georganiseerd door DEKRA.

Als er één conclusie kan getrokken worden uit het begin oktober gehouden symposium over ladingzekering van DEKRA, dan is het wel dat alle betrokkenen het belang benadrukken van het invoeren van een Europese norm.

Nu is er alleen een niet verplichte richtlijn en komt de veiligheid, concurrentie en duidelijkheid zeker niet ten goede.

adingzekering is beslist een actueel thema, maar wordt geplaagd door het gebrek aan wettelijke normen. Op Europees vlak bestaat enkel een aanbeveling, die vrijwillig op te volgen is.

Concreet kan ieder land zijn eigen normen opleggen en op dat vlak is de Duitse wetgeving de strengste.

De Duitse DIN norm (VDI 2700 blatt 2) kan als voorbeeld gelden voor de andere landen. Het verschil met de Europese aanbeveling (EN 12195-1) schuilt hem vooral in

L

de andere wrijvingscoëfficiënt van antislip materialen, waardoor minder spangordels nodig zouden zijn.

Daar schuilt nu juist het probleem.

Transporteurs, verladers, maar zeker ook de controle-instanties willen zo snel mogelijk duidelijkheid, dat er één enkele norm komt.

Dat moet betwistingen vermijden en op die manier ook zorgen voor een concurrentiële gelijkheid.

Bovendien moeten de normen op de praktijk afgesteld en economisch haalbaar zijn, zowel qua aanschaf als de tijd die het duurt om

ze toe te passen. Bij korte ritten kan het vastleggen van de lading immers langer gaan duren dan de rit zelf.

Duitsland meest ervaring In Duitsland gaan de eerste normen terug tot 1999. Twaalf jaar later is het begrip goed ingeburgerd en is er al veel bereikt. Amper 1 % van alle ongevallen zijn te wijten aan problemen met ladingzekering. “Maar het kan nog altijd beter.”, verduidelijkt Rolf Jansen van het Institut für Distribution und Truck&Business 228 - 27

Dossier Ladingzekering

ting naar de strengste norm, wat het ligt in de lijn van verwachtingen dat de Europese wet zal worden aangepast.

Waar ligt de verantwoordelijkheid?

Lading moet volgens de regels van de kunst vastgezet worden.

DEKRA DEKRA is een internationaal opererend dienstverlenend bedrijf. De belangrijkste services zijn voertuigtesten, ongevalexpertise, analyse van ongevallen, technische keuring, veiligheidstesten, opleiding, tijdelijke arbeidskrachten, certificering, milieudiensten, materiaaltesten, bouwvoorschriften, consulting en het uitgeven van vakboeken.

DEKRA is in vijftig landen actief en heeft een personeelsbestand van 25.000 werknemers.

De organisatie DEKRA voert in Duitsland praktische proeven uit met ladingzekerheid en geeft op basis daarvan aanbevelingen. In het testcentrum van Bielefeld worden die testen (statische testen, dynamische testen en praktische testen op de weg) gecoördineerd, aangevuld met het onderzoek van ongevallen. Op basis van die testen wordt de opbouw van transportvoertuigen gecertificeerd.

DEKRA in België heeft vooral ervaring opgebouwd met expertise van ongevallen op het vlak van transport, gebouwen en scheepvaart. In het kader van de verplichte nascholing van chauffeurs in het bezoldigde vervoer plant ook DEKRA te starten met opleidingen, vooral gericht op ladingzekering.

In België start DEKRA met chauffeursopleidingen.

Handelslogistik des VVLe.V. in Dortmund. “De nadruk moet nu op internationalisering liggen. Er zijn nog altijd excessen, er is nog altijd een zekere nonchalance en er worden nog altijd voertuigen verkeerd beladen. Ladingzekering moet een

28 - Truck&Business 228

deel van de ondernemingspolitiek worden.”

Klemens Grosse-Vehne, eigenaar van het gelijknamige transportbedrijf, pleit voor meer verantwoordelijkheidsgevoel, ook ten opzichte van de andere weggebruikers.

“Een oplegger conform de EN 12642 XL norm (vormgesloten ladingzekering) vergt slechts een meerprijs van 553 EUR per voertuig. Dergelijke voertuigen zouden dan ook de standaard moeten worden, ook voor de OostEuropese landen, want anders ontstaat er een concurrentiële ongelijkheid.”

Hij beveelt dan ook sterk aan voor nieuwe investeringen stelselmatig te kiezen voor de EN 12642 XL uitvoering. Oudere voertuigen opwaarderen is geen optie, want dat kost 4500 à 5000 EUR per voertuig. Bij de groep Grosse-Vehne (een vloot van 700 combinaties en 2,25 miljard EUR per jaar) wordt jaarlijks voor 450.000 EUR geïnvesteerd in nieuw en vervangingsmaterieel voor ladingzekering.

Waarin moet de Belgische transportondernemer nu investeren?

Als hij op Duitsland rijdt is het duidelijk: dan gelden de Duitse normen (DIN EN 12195-1). Komt hij met zijn voertuig niet in Duitsland kan hij er ook voor kiezen de Europese richtlijn te volgen (EN 12195), die is minder streng en de uitrusting is goedkoper. Op lange termijn gezien is het wellicht toch beter te investeren in goederen en uitrus-

Door de wetten op de medeverantwoordelijkheid is voortaan de chauffeur niet alleen verantwoordelijk voor het zekeren van de lading. De chauffeur blijft verantwoordelijk voor zijn voertuig en lading. Dat kan overigens problematisch zijn want vele chauffeurs pikken geladen opleggers op en hebben dan geen mogelijkheden om het vastzetten van de lading te controleren (bijvoorbeeld door de douane gelode opleggers).

De voertuigeigenaar heeft de verantwoordelijkheid te zorgen voor geschikte voertuigen (EN 13642), voldoende middelen om de lading vast te zetten en de opleiding van het personeel (chauffeur, laadpersoneel). De verlader tenslotte is verantwoordelijk voor de keuze van de transporteur en het voertuig.

Wie laadt moet het doen volgens de regels. Het zijn vooral aannemers en kleine ondernemers die nog helemaal niet in orde zijn en verantwoordelijk voor een groot deel van het ladingsverlies.

In Duitsland kan een vrachtcombinatie, die bij een controle niet aan de eisen blijkt te voldoen, tot stilstand gedwongen worden tot de ladingzekerheid in orde is. Dat gaat gepaard met mogelijke boetes van 270 tot 325 EUR plus drie strafpunten voor de chauffeur, 10 tot 50 EUR boete voor de voertuigeigenaar en 50 EUR boete voor de verlader. Wordt er een ongeval veroorzaakt met stoffelijke schade, dan stijgen de boetes tot 300 voor de chauffeur en respectievelijk telkens 100 EUR voor de eigenaar en de verlader. Bij een ongeval met lichamelijk letsel voorziet de Duitse wegcode een geldboete en gevangenisstraffen.

Hendrik De Spiegelaere

Test

DAF XF105 510 FAN EURO 5 SCR

Lonend efficiĂŤnt Bij het begin van de jaren 2000 was DAF het Klein Duimpje van de zeven Europese vrachtwagenconstructeurs. Vandaag is het helemaal anders. DAF heeft dat succes in grote mate te danken aan de XF105, die nochtans al zes jaar oud is. Voor deze test namen wij een XF105 versie vrachtautoaanhangwagen onder de loep, wat meteen het verbruik verklaart.

Niettegenstaande een paar verouderde zaakjes weet de cabine van de XF105 de chauffeurs en vlootbeheerders nog altijd te verleiden.

30 - Truck&Business 228

e XF105 werd in oktober 2005 met toeters en bellen voorgesteld op de RAI van Amsterdam. Hij maakte een einde aan de loopbaan van de dappere XF95, die toch al van 1996 dateerde. Achter een paar visuele evoluties gaan echte nieuwigheden in het hart van de aandrijflijn schuil.

D

Redelijke vermogens Aandrijflijn. De XF105 wordt aangedreven door de Paccar MX motor van 12,9 l. DAF Trucks heeft die ontwikkeld en produceert hem in Eindhoven. Het is een zescilinder in lijn met 4 kleppen per cilinder.

Twee grote troeven vergeleken met de vorige generatie zijn het kleiner gewicht en het aantal componenten, nl. 30% minder.

Bij de lancering was hij aangekondigd met vier vermogens: 410, 460, 510 en 560 pk. Alleen de eerste drie zouden het overleven, met een toerental van 1500 tot 1900 opm. De meest gespierde versie

zal nooit op de markt komen.

Na een korte blik in de catalogen van de concurrenten besef je dat DAF aan de staart van het peloton bengelt. 510 pk is zelfs minder dan de generatie XF95, die een 530 pk had.

Maar in de loop der jaren leidde de modernisering van de motoren tot een vergroting van het koppel.

De drie krachtbronnen hebben nu koppels van 2000, 2300 en 2500 Nm, beschikbaar vanaf 1000 opm tot 1410 opm. Een vergelijking? De XF530 moest het doen met 2350 Nm. Buiten deze nieuwe motor had de motorrem, genaamd MX Engine Brake, aan het uiteinde van de XF105 zijn gebruikers aangenaam verrast met (eindelijk) forse argumenten: een remvermogen van 272 pk bij 1500 opm en een maximumvermogen van 435 pk bij 2100 opm. Exit dus het oude (DEB) systeem, dat meer bekend stond om zijn lawaai dan zijn doeltreffendheid.

KWALITEITEN EN DEFECTEN

--

--

SECUNDAIR

-Vloer nog niet vlak

Modulariteit in cabine niet mogelijk

Kwaliteit van de materialen

Eenvoud

Bedieningen aan stuur

Zonneklep uit een stuk

KWALITEITEN

DEFECTEN Gewicht SCR-systeem

Betere prestaties motorrem Night-Lock systeem Kwaliteit slaapplaatsen Geluiddemping cabine

Verouderde boordcomputer

--

+

+

+ Ligging parkeerrem en versnellingspook

--

BELANGRIJK

--

Prestaties motor Rijplezier AS Tronic

+

+

+

DE BALANS

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Weer Nota

Aard van de weg

Gemiddelde snelheid

Gemiddeld verbruik

Quotient

Snelweg met lichte hellingen Snelweg met lichte hellingen Snelweg met steile hellingen Snelweg met steile hellingen

km/u 89,02 86,56 86,57 86,38 87,11

l/100 km 26,22 31,43 35,68 31,65 31,36

(eco-resultaat) 3,395 2,754 2,426 2,729 2,778

Mooi, droog weer, tussen 4 en 18° Test op 02/05/2011

Super... Space Cab! Ergonomie en comfort. De XF105 is leverbaar met twee cabineversies: Space Cab en Super Space Cab. met dezelfde binnenbreedte (22454 mm) en diepte (2250 mm).

Maar vermits de komst van de XF105 uitmondde in een forse verkleining van de motortunnel van 33 naar 12 cm heeft de XF105 vandaag de dag nuttige hoogtes van 1750 mm in de versie Space Cab (1885 mm voor de zetels) en vooral 2105 mm in de versie Super Space Cab (SSC) (2255 mm voor de zetels).

De vloer is dus (nog) niet over heel zijn lengte vlak en is officieel uitgedacht om de leefruimte van de chauffeur proper te houden. In andere voertuigen is de motortunnel helemaal verdwenen, maar het argument van DAF is verdedigbaar als je weet dat weinig chauffeurs meer dan 2105 mm nodig hebben om recht te staan...

Het instappen gebeurt op drie treden, waarvan de bovenste twee verborgen worden door de deur.

Twee stevige klinken waarborgen de chauffeurs een maximale veiligheid. Eens je ingestapt bent, zetten de grijze tinten het gevoel van grootte, overigens heel reëel, nl.

9,3 m3, in de kijker.

Het stuur met vier spaken, dat je kan verstellen met een knop op de stuurkolom, bevat heel wat functies, waaronder de programmering van de snelheid in afdalingen.

Het instrumentenbord is eenvoudig en klassiek, volgens sommige mensen zelfs simplistisch. Het bergt o.a. de parkeerrem en de discrete snelheidsschakelaar, althans in de AS-Tronic automatische versie. Het AdBlue peil wordt mechanisch weergegeven op een eigen kleine wijzerplaat.

Al is het simpele dikwijls ook efficiënt, je moet wat relativeren als de boordcomputer ter sprake komt.

De eerlijkheid gebied ons te zeggen dat hij vergeleken met de concurrenten echt voorbijgestreefd is.

Met zijn twee kleuren moet je een grote knop rechts onder de parkeerrem gebruiken om de gewenste info te kunnen raadpleTruck&Business 228 - 31

Test

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN

De Sky Lights: mooi, nuttig en vooral positief voor het verbruik.

gen. Het lijdt geen twijfel dat de volgende generatie het op dit punt stukken beter zal doen.

De bergvakken binnen handbereik krijgen van de chauffeurs dikwijls andere commentaren. Bij DAF zijn er voldoende, hoofdzakelijk in het midden van de middenconsole in een ruimte met een antisliptapijt, het beroemde opbergbare tafeltje en ten slotte een diep vakje net onder de motortunnel. Onder de laagste slaapplaats kan er een koelruimte van 42 l komen, met aan beide zijden twee bijkomende koffers. Boven de middenconsole zorgen de grote bergingen voor een totaal cabinevolume dat de 900 l dicht benadert.

Heerlijk rustig De rust van de chauffeur is voor de constructeur zeer belangrijk, wat trouwens niet nieuw is. De nieuwkomer houdt zich daar natuurlijk aan. De moeilijke keuze tussen een groot comfortabel bed en een moduleerbare ruimte achter de chauffeur, met diverse mogelijkheden van inrichting, stelt zich dus niet. Het volstaat daartoe een blik te werpen op de afmetingen van de onderste slaapplaats (210 x 81 x 15 mm) en die van de hoogste (205 x 70 x 10 mm). De matrassen zijn tussen haakjes uit één stuk.

De instap op het bovenste bed gebeurt met behulp van een ladder met platte treden, comfortabel om je voeten op te zetten.

De bovenste slaapplaats kan omhoog via een doordacht, gemakkelijk systeem, de Easy Lift. Dat klinkconcept is praktisch om bijvoorbeeld een handdoek of een

32 - Truck&Business 228

Zalig rusten, zij het ten nadele van een potentiële modulariteit.

kledingstuk te drogen. In een recente Europese vergelijking van de zogenaamde cabines “voor de lange afstand” kreeg de SSC-versie nogal wat aanhangers. Wat des te opmerkelijker is als je weet dat zijn verre oorsprong teruggaat tot een concept dat in 1987 samen met...

Pegaso werd ontwikkeld.

Parkeerrem en versnellingsschakelaar krijgen een plaats op het instrumentenbord.

Conform de verwachtingen

De gemiddelde snelheid van heel onze test is daarentegen uitstekend, nl. 87,11 km/u.

Een andere, voortaan gebruikelijke meting betreft het AdBlue verbruik.

Dat is met een totaal van 12 l voor het parkoers stukken meer dan het algemeen gemiddelde. De ratio’s bedragen 1,62 l per 100 km en 5,18% in verhouding tot de hoeveelheid brandstof.

Prestaties en verbruik. De MX-motor kreeg onlangs een reeks vernieuwde elementen, met als doel de krachtbron nog pittiger en zuiniger te maken. Buiten de nieuwe zuigers en een geoptimaliseerde inspuiting van de brandstof is de grote nieuwigheid het unieke uitlaatspruitstuk, dat helemaal overdekt is met thermische isolatie. Dat systeem verbetert de aërodynamica nog meer, omdat het rendement van de turbocompressor en dus ook de verbranding wordt verbeterd. Die verschillende ingrepen moeten volgens DAF het brandstofverbruik en dus ook de CO2-uitstoot tot 3% verminderen.

En dan nu de echte cijfers en het slotverdict van onze test: Onze XF510 heeft gemiddeld 31,36 l verbruikt. Dat cijfer is hoger dan de resultaten van onze recente tests, maar kan makkelijk verklaard worden: het gaat wel degelijk om een vrachtauto-aanhangwagen.

Op basis van de tests van de constructeurs durven wij schatten dat het bijkomend verbruik van een dergelijke combinatie 1 tot 1,5 l/100 km meer bedraagt dan een klassieke combinatie.

Een XF105 trekker zou dus om en bij de 30 liter verbruikt hebben.

Rijindrukken. De test met een vrachtauto-aanhangwagen combinatie (in zelfdragende versie) was een ware première op het parkoers van Truck & Business. Wat meteen vanaf de eerste kilometers opvalt, zijn het comfort en de soepelheid, typisch voor een dergelijke combinatie.

De bestuurdersplaats is globaal ergonomisch en gerieflijk. De glijdende zonneklep uit één stuk (ideaal als de zon van rechts staat) is één van de kleine pluspunten die het leven aan boord vergemakkelijken. De geluiddemping staat op een hoog peil, net als trouwens het globaal rijgedrag. Het comfort wordt nog verbeterd door de AS-Tronic versnellingsbak, met naar keuze 12 of 16 verhoudingen.

De schakelaar is eenvoudig en discreet, mede dankzij een hendeltje rechts van het stuur.

De Super Space Cab is op dit vlak een pionier en is desgevallend leverbaar met een aantal lange elementen, ingewerkt in het dak en Sky Lights genaamd. Buiten het duidelijk praktisch aspect en het mooi uiterlijk is er nog een ander voordeel, nl. een toebehoren dat het verbruik niet schaadt,

Het rooster zal ongetwijfeld aangepast worden conform de Euro 6 normen.

vermits het aërodynamisch verantwoord is.

Besluit. De minst moderne cabine en het redelijkste vermogen van de markt kunnen het Nederlands merk niet verhinderen in heel wat landen door te breken. Na de XF95, die de klanten goed had voorbereid, staat de XF105 meer dan ooit aan de top van de verkoop in België. Als je uitgaat van het principe dat de Euro 6 motoren het goed zullen doen en de nieuwe cabine die gepland is voor 2013 of 2014 de chauffeur eens te meer zal vertroetelen, zou de toekomst van een Klein Duimpje dat groot is geworden, mooi moeten stralen.

Pierre-Yves Bernard

TECHNISCH BESTEK ACHTERAS

MOTOR

Bergvakken binnen handbereik zijn er voldoende.

De zonneklep uit één stuk: positief voor de veiligheid.

Type

PACCAR MX Motor 375 kW

Type

SR 1347

Euro-norm

Euro 5 SCR/ EEV

Réductie

2,69

Configuratie

6 cilinders in lijn

Technisch draagvermogen 13 000 kg

Inspuiting

hoge druk, pompeenheden

STUURINRICHTING

Boring x slag

130 x 162 mm

Karakteristiek

TRW

Inhoud

12 900 cc

Diameter stuurwiel

450 mm

Compressie

16,5 : 1

VERING

Max. vermogen

510 pk

Karakteristiek AV

Parabolisch

Toerental

1500-1900 o/m

Karakteristiek AR

Luch / 4 balgen

Max. koppel

2500 Nm

REMMEN

Toerental

1000-1410 o/m

Karakteristiek

Schijven rondom

ELECTRICITEIT

Veiligheid

ASR ABS EBS VSC ACC LDW FCW HSA

Bedrijfsspanning

24 V

Parkeerrem

Pneumatisch

Batterij

2 x 12V 225 Ah

Motorrem

MX Engine Brake / 435 pk bij 2100 o/m

Alternator

28 V / 110 A

WIELEN EN BANDEN

Startmotor

6,2 kW

Maten velgen

Alcoa R 22,5

Maten banden

Michelin 315/70 R22,5 rondom

KOPPELING Type

Enkelvoudige droge schijf

CABINE

Karakteristiek

elektro-pneumatische bediening

Type

Super Space Cab

Diameter

430 mm

Ophanging

Vering 4 punten

Chauffeurszetel

Super Air

VERSNELLINGSBAK Type

ZF AS Tronic 12AS2540 TD

Versnellingen

12

Reductie 1e versnelling 15,86 Réductie hoogste versnelling 1 Réductie achteruit

Het instrumentenbord is weliswaar eenvoudig, maar wel efficiënt.

Direct Drive : 14,68 : 1

VOORAS

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN SNELHEID

VERBRUIK

QUOTIENT

Type

152 N

Max. wielinslag

49°

Draagvermogen

7500 kg

Voornaamste uitrusting Dubbele slaapplaats, luxezetel, bergvakken onder de slaapplaats en boven de voorruit, koelkast onder bed, centrale vergrendeling, elektrisch verstelbaar schuifdak, elektrische spiegels met ontdooiing, leeslampen, cabineverwarming, airco

KM/U

L/100 KM

(ECO-RESULTAAT)

RENAULT MAGNUM 460

EURO 5

85,33

28,84

2 847

MATEN EN GEWICHTEN

MERCEDES ACTROS 1844

EURO 5

84,09

28,81

2 919

Gewicht rijklaar

9700 kg

Nuttige breedte

2245 mm

DAF XF105 460

EURO 5

84,11

30,52

2 756

MTM

44 000kg

Nuttige hoogte

2255 / 2105 mm

VOLVO FH 500

EURO 5

86,47

27,60

3 133

Lengte

2250 + 7825 mm

Opstaptreden

405/350/360/360 mm

IVECO STRALIS AS³ 450

EURO 5

82,78

29,12

2 843

Wielbasis

5050 / 1400 mm

Onderbed

210 x 81 x 15 mm

SCANIA R480 HIGHLINE

EURO 5

85,33

29,34

2 908

Breedte

2490 mm

Bovenbed

205 x 70 x 10 mm

IVECO STRALIS AS³ 500

EURO 5

86,36

29,76

2 902

Hoogte

3940 mm

Opbergcapaciteit

820 l

DE CONCURRENTEN

Motortype Inhoud Vermogen Koppel

cc

MERCEDES

SCANIA

VOLVO

MAN

RENAULT

IVECO

Actros 1851 LS

R500 Topline

FH500

TGX 480 XXL

Magnum

Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

V8

V8

6 cilinders in lijn

6 cilinders in lijn

6 cilinders in lijn

6 cilinders in lijn

15928

15600

12 800

12419

12800

12880

pk

510

500

500

480

520

500

o/min

1800

1800

1400 - 1900

1900

1430 - 1900

1550 - 2100

pk

2400

2500

2500

2300

2550

2300

o/min

1080

1000 - 1300

1050 - 1400

1050 - 1400

1050 - 1430

1000 - 1525

Truck&Business 228 - 33

Nieuwigheid

IVECO DAILY

Ingetoomd vermogen Amper twee jaar na zijn generatie Ecodaily wordt de Daily weer eens vernieuwd. De bestseller van Iveco gaat 2012 tegemoet met een stuk meer vermogen en een lager verbruik. n België gaan zijn verkoopcijfers en zijn marktaandeel de hoogte in. Dat geldt zowel voor het segment van de 3 tot 3,5 ton (6,23% marktaandeel en 1.023 inschrijvingen in de eerste acht maanden van het jaar) als voor de meer dan 3,5 ton (17,83% marktaandeel). Maar Iveco heeft beslist de concurrentie geen rust

I

per cyclus heeft. De krachtigste 3 liter gaat nu van 176 naar 205 pk (en van 400 naar 470 Nm), nog steeds met zijn turbo in dubbele fase, deze keer met een tussenliggende koeler. Deze motor blijkt indrukwekkend bij volle belasting en zal het zeker niet moeilijk hebben hoge gemiddelde snelheden aan te houden, net als

« De nieuwe zesversnellingsbak blijkt veel pittiger dan de oude 'vijfbak'. » te gunnen en lanceert zowel nieuwe Euro 5 motoren als een beperkte facelift.

Meer vermogen

De lichten zijn opgeborgen in een nieuw front en omvatten de daglichten, die vanaf augustus 2012 verplicht zijn.

VOOR HET WELZIJN VAN DE CHAUFFEUR De bestuurderspost is amper veranderd. Opvallend is de nieuwe zeer goed geplaatste zetel... helaas voorbehouden voor de duurste Top-versie. De stuurkolom is nu ook verstelbaar in de hoogte (maar in de testwagens bleek dat niet echt soepel).

Het Blue & Me navigatiesysteem evolueert eveneens (nieuwe Tom Tom Go Live 1000 met scherm van 4,7 duim). Maar dat de kaarten opgeborgen zijn in een USB-sleutel binnen ieders zicht (dus heel makkelijk weg te nemen...) is echt een heel slecht idee.

34 - Truck&Business 228

De belangrijkste vernieuwing is echter te vinden onder de motorkap, met o.a. een start-stop systeem, een nieuw ESP-systeem dat de remwerking met een aanhangwagen aanpast en vooral een nieuwe zesversnellingsbak die ook lichter is. Laatstgenoemde blijkt onmiddellijk veel pittiger dan de oude “vijfbak”, o.a. dankzij zijn nauwkeurigheid en zijn zachte schakelwegen.

Bij de krachtbronnen komt er naast de gamma’s van 2,3 en 3 liter een stoerdere versie (die van 96 pk van de 2,3 liter daarentegen verdwijnt uit het gamma). De 2,3 liter heeft nu liefst 146 pk (+ 20 pk), wat te danken is aan een Multijet II injectie, die nu acht in plaats van 5 injecties

een fors optrekvermogen in de zwaarste versie van de Daily (7 ton MTM en 4,6 ton nuttig laadvermogen).

Dankzij die vernieuwing kan Iveco prat gaan op minder verbruik (- 10% voor de 2,3 liter 146 pk), dankzij een koppel dat ter beschikking staat vanaf 1400 of 1500 opm).

Wat we natuurlijk nog moeten testen... Het Italiaans merk wil vooral zijn verkoop vanaf 2013 oppeppen tot 100.000 exemplaren per jaar.

Iveco Belgium heeft even forse vooruitzichten en geeft nu al een waarborg van drie jaar en 252.000 km... als promotie bij de lancering.

Claude Yvens

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Volledige fotoreportage en details van alle motoren (ook de alternatieve aandrijvingen), versnellingsbakken en mogelijkheden van onderstel en koetswerk af fabriek.

Trucks

RENAULT TRUCKS CLEAN TECH

Concentraat van energie voor de distributie

De Clean Tech modellen, o.a. de elektrische Maxity, zullen onderhouden worden in een concessie met het Clean Tech label.

In afwachting van grotere vernieuwingen breidt Renault Trucks zijn distributiegamma’s uit met meerdere versies, voorzien van alternatieve brandstoffen of aandrijving. De tests zijn achter de rug, de nieuwe modellen komen op de markt. e drie vrachtwagenconstructeurs die een volledige distributiegamma hebben, zeggen dat zij ook het breedste gamma alternatieve brandstoffen en aandrijvingen hebben. Hier telt het imago meer dan de verkoopcijfers en gaat het eerder om een imago van vernieuwing... Renault Trucks heeft in dit vlak aardig wat troeven in de hand.

D

Clean Tech Het Clean Tech gamma van Renault Trucks omvat drie technieken.

De elektrische aandrijving gaat naar de Maxity. Wij hadden vroeger al prototypes in diverse ontwikkelingsstadia kunnen testen,

36 - Truck&Business 228

maar nu was een definitieve versie, die alleen in huur op lange termijn in verkoop gaat, aan de beurt.

De basis is een chassis 130.45 (4,5 ton MTM). De elektrische motor levert zijn maximumkoppel (270 Nm) bij het starten en met het geluidspeil (maximum 63 dB) kan de elektrische Maxity door alle stadszones met beperkte toegang rijden.

De testklanten stellen het alternatief op prijs. “Hij levert hetzelfde werk als een thermisch voertuig, elke dag in zes uur. De beperking van het rijbereik speelt geen rol,” aldus Xavier Thillaye, verantwoordelijke van de Parijse vestiging van de Franse transporteur Tafanel.

NUTTIGE... EN MINDER NUTTIGE APPS Renault Trucks mikt op de markt van de distributie, met zijn NavTruck applicatie (kost 89 euro, Benelux prijs op Android), het evenbeeld van een echte GPS voor vrachtwagens, zonder roamingkosten en zonder maandelijkse bijdrage. Een andere nuttige applicatie is de Deliver Eye, waarmee je een foto kan maken en haar geolokaliseren, wat bijzonder nuttig is om bijvoorbeeld schade aan de goederen uit te leggen.

Minder enthousiast ben ik over het Truck Racing spel en de applicatie “Stem voor mijn truck”. Maar goed, voor elk wat wils...

“Het grootste verschil is de stilte!

Goed, hij kost meer, maar zijn onderhoud kost dan weer minder en hij verbruikt weinig energie.”

Hetzelfde geldt voor de Premium Distribution Hybrys Tech en de Premium Distribution die op aardgas rijdt. De echte tests (o.a. bij Coca-Cola Enterprises Belgium) zorgden voor enkele detailverbeteringen aan de hybride versie.

Renault Trucks begint nu aan het stadium van de preseriebouw, met als groot argument dat het verbruik 20% gaat dalen.

Er is daarentegen sprake van een (beperkte) seriebouw van de

Premium aardgas, leverbaar als vrachtauto 4x2 en 6x2*4, aangedreven door een Cummins-motor van 300 pk en 1166 Nm. De automatische versnellingsbak komt van Allison. België is één van de eerste landen die op het programma staan.

Renault Trucks heeft tussen haakjes nog geen hybride versie van de Midlum op stapel staan. Daarmee staat het verder van de strategie van o.a. Mercedes en DAF. Claude Yvens

Eerste test

NIEUWE MERCEDES-BENZ ACTROS

Overtuigende prestaties Het leek allemaal veelbelovend op papier en de statische voorstelling.

De nieuwe Actros zou op alle niveaus vernieuwend moeten zijn en een trendsetter. In september kregen we eindelijk de kans om achter het stuur te kruipen en te gaan rijden. En het verdict? De nieuwe Actros overtuigt helemaal: dit is inderdaad een trendsetter.

oorlopig commercialiseert Mercedes-Benz nog maar alleen de lange afstandsvoertuigen van het nieuwe gamma.

Op de distributievoertuigen, bouwvoertuigen en speciale versies is het nog wat langer wachten.

Vandaar dat we voor onze kennismaking ‘beperkt’ waren tot de cabines en aandrijflijnvarianten die bedoeld zijn voor het internationaal transport.

V

De rijindrukken Beginnen we maar meteen met onze rijindrukken. Op de eerste dag reden we over autosnelwegen en landwegen om een eerste indruk op te doen. De uiterlijke verschijning van de Actros maakt daarbij indruk in al zijn cabinevarianten.

Maar in de cabine is het nog beter toeven. De cabines zijn perfect geïsoleerd tegen rij- en rolgeluiden.

Ze zijn zelfs zo stil dat het motorgeluid wat meer op de voorgrond treedt zonder ooit storend te wor-

38 - Truck&Business 228

den. Persoonlijk vonden we de 421 pk zescilinder wat rumoeriger dan de 449 en 510 pk die we konden rijden. Maar ook die motor had weinig moeite met de 40 ton treingewicht.

In de Actros zijn tal van systemen verwerkt die de chauffeur moeten bijstaan in zijn taak, zodat hij zich ten volle kan concentreren op het verkeer.

Achter het stuur zit alles op de plaats waar je verwacht, gemakkelijk bereikbaar en logisch te bedienen. Alleen het scherm van FleetBoard staat veel te veel naar rechts en je moet je ogen te lang van de weg afhouden om er onderweg iets mee aan te vangen.

Maar dat zou op de productieversies nog verbeteren (integratie in het dashboard). Er is geen versnellingspook meer, alleen een hendel aan het stuur voor de drie posities (manueel, automatisch of achteruit). De Powershift automaat van de Actros heeft opnieuw een

verjongingskuur ondergaan en schakelt feilloos snel en zeker.

Vooral bij het terugschakelen merken we op hoe snel die bak kan veranderen van versnelling. Zelfs een zeer ervaren chauffeur zal het niet beter kunnen dan deze automaat.

Op het stuur zitten de knoppen van de cruise control (Tempomat) en die houden de truck perfect op snelheid bergop en bergaf. Dankzij een adaptive cruise control remt de Actros ook af voor voorgangers of tussenvoegend verkeer en trekt weer rustig op als de kust vrij is.

Vooral de rust waarmee dit alles gebeurt is indrukwekkend. Om de rust in de cabine ook bij afremmen te waarborgen is de nieuwe Actros uitgerust met een retarder die gebruik maakt van het koelvloeistofcircuit van de motor. Niet alleen is dat lichter (100 kg) het remvermogen bedraagt zo’n 750 kW. Het remvermogen kan met een hendel in vijf posities ingesteld worden.

De elektronica bepaalt welke rem-

mogelijkheden (retarder, motorrem, hoofdremmen) ingeschakeld worden om de vereiste vertraging te bekomen, dat gaat onmerkbaar.

Een andere interessante functie van de Tempomat is de Ecoroll.

Op licht afhellende wegen of na een afdeling schakelt de elektronica in neutraal en wordt brandstof gespaard. De motor schakelt automatisch weer bij als de snelheid afneemt. Het gaat allemaal vanzelfsprekend en men heeft het al na luttele kilometers onder de knie.

Directe vergelijking De tweede testdag kregen we op een afgesloten stuk weg de kans om de huidige generatie Actros te vergelijken met de nieuwe. Als we eerst met een Actros van de huidige generatie rijden blijkt toch weer dat er niets mis is met dit product. De Actros is een volwassen product met een goed rijgedrag en aangenaam comfort. Dat het toch nog beter kan bewijst

De knoppen van de cruise control (Tempomat) houden de truck perfect op snelheid bergop en bergaf.

De nieuwe Actros is een indrukwekkende verschijning.

Mercedes-Benz met de nieuwe Actros. Die rijdt nog veel strakker, wat vooral duidelijk wordt op een slalomparcours. Het onderstel geeft geen krimp en de cabine blijft netjes stabiel. Al snel krijgen we de neiging de snelheid op te voeren en toch in alle veiligheid rondom te verkeerskegels te laveren.

Ook op een stukje weg met afwisselend hobbels links en rechts gaat de cabine van de oudere versie nog flink bewegen, waardoor ook de besturing vager wordt. Niets daarvan bij de nieuwe Actros, die blijft een bijzonder zeker en strak stuurgedrag houden.

Tijdens deze sterk gevarieerde rit met flinke hoogteverschillen schenkt de Actros ons van meet af aan vertrouwen. De nieuwe Actros stuurt zo gemakkelijk en wordt geholpen door een perfect afgestemde aandrijflijn. Aanvankelijk probeerden we de vooruitgang nog zelf te doseren met het gaspedaal, maar net als de dag ervoor laat men

FLEETBOARD IS FUN TOO al snel de Tempomat zijn werk doen. Die houdt er ongeacht de helling of afdeling precies het juiste tempo is, zonder dat de chauffeur moet ingrijpen.

Het strakke stuurgedrag is te danken aan enkele technische wijzigingen ten opzichte van de bestaande Actros. Vooreerst is dat het nieuwe ZF stuurhuis, naast het volledig hertekende, stijvere chassis met een breder frame en een breder veerspoor. Ook de nieuwe vooras en de gewijzigde vering/ophanging en cabinevering doen hun duit in het zakje.

De nieuwe Actros is 4 tot 6% duurder dan de huidige serie, maar daar staan een 6% lagere TCO en 20% langere levensduur tegenover. De nieuwe Actros is sinds 30 september in serieproductie gegaan.

In de nieuwe Actros monteert Mercedes-Benz standaard het FleetBoard systeem.

De koper mag daar gratis over beschikken gedurende een tijdspanne van vier maanden. Daarna kan hij beslissen verder te gaan met het systeem (een eenmalig bedrag van 800 EUR en servicekosten van minimum 59 EUR per truck/maand.

Mercedes-Benz claimt dat met het systeem tot 9000 EUR besparingen per voertuig en per jaar mogelijk zijn: 3500 EUR via voertuigmanagement, 3500 EUR door logistiek en navigatie en 1700 door het beheer van de tachotijd en Time Management.

Om het systeem – ook op de huidige serie voertuigen – te promoten werd de campagne FleetBoard is fun too in het leven geroepen. Aan deze Driver League 2011 namen 9000 chauffeurs deel. De beste chauffeur haalde een score van 9,99 op 10.

Alleen het scherm van FleetBoard staat veel te veel naar rechts.

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 228 - 39

Eerste test

MAN CONSISTENTLY EFFICIENT TOUR 2011

Snel maar zuinig De post brandstof staat al een poos aan de leiding van de uitgaven, met de lonen als goede tweede.

Net als anderen voor hem lanceert MAN dan ook een geoptimaliseerde trekker die weinig verbruikt, met uitstekende resultaten.

m de TGX EfficientLine waar te maken, werkte de constructeur aan twee van de drie factoren die het verbruik van een voertuig bepalen: de lucht- en de rolweerstand. De TGX kreeg dan ook een specifieke uitrusting (zie kader) die het verbruik naar schatting 2,6 l/100 km verminderen. De chauffeur krijgt bij de levering van de truck een opleiding die zich toespitst op een zuinige rijstijl.

O

Minder dan 29 liter Om een oordeel in reële tijd te krijgen, had MAN een groep journalisten uitgenodigd zijn nieuwkomer op de rooster te leggen.

Het parkoers bracht ons van Madrid naar Lissabon.

Verschillende trekkers en meerdere opleggers stonden ter beschikking, met regelmatige veranderingen van voertuig, met het oog op juiste cijfers op een

40 - Truck&Business 228

Aankomst van de Efficient Tour: Lissabon en zijn nieuwe brug.

testrit van secundaire en snelwegen.

Van het eerste deel, bijna helemaal op effen grote wegen, ging het naar meer heuvelachtige stukken, die het werk van de motor en de rol van de chauffeur in het schakelen op de proef stelden. Bij het einde van de test was het beste verbruik (met een chauffeur van Truck & Business...) 28,9 l. Een mooi resultaat dus, weliswaar in een zeer gunstig klimaat (35 graden). Een bevestiging in minder stralend weer was dus aangewezen.

Die bevestiging kregen wij een paar weken later op ons testparkoers en in typisch Belgisch weer, met 28,77 l en een gemiddelde snelheid van 83,73 km/u (zie de volledige resultaten in de volgende Truck & Business).

In het voertuig was de bewuste snelheidsbeperking (af fabriek dus) 85 km/u. Wat bij veel mensen nogal

SPECIALE UITRUSTING • Man TipMatic(R): gerobotiseerde 12-versnellingsbak • Controlesysteem bandenspanning (TPM) • Aërodynamica: zijdelingse stroomlijning, windschermen, geen zonneklep • Controle van de spanning van alle banden van de trekker (TPM) • EPM luchtcompressor, werkt alleen indien nodig.

• Banden met beperkte rolweerstand • Daglicht: 42 W (in plaats van 300 W volstaan.

• Snelheidsbeperker op 85 km/u • Aluminium velgen, aluminium persluchttank wat kritiek oogst, al moet je het in werkelijkheid relativeren. Hoe dikwijls zou je voertuig 90 km/u kunnen rijden? De snelheidsbeperking af fabriek belet geen afdalingen (in alle veiligheid) van 90 km/u, vermits men de inertie van het voertuig gebruikt en er helemaal niets wordt verbruikt. Je moet daarentegen beseffen dat de snelheidsbeperker de rolweerstand 10% vermindert en ook rekening houden

met elementen op het terrein als de inhaalverboden, de ADR-wetgeving enz...

Door het verbruik te beperken zonder aan de gemiddelde snelheid te raken, doet de TGX EfficientLine meer dan zijn beloftes houden.

Tekst en foto: Pierre-Yves Bernard

DOSSIER

TRAILER 2011

Afwezigen hebben ongelijk De vakbeurs Trailer 2011 brengt eens te meer een mooi overzicht van de transportwereld. Jammer voor de afwezigen.

TRAILER 2011 PRAKTISCH

Trailer 2009 was in dat jaar praktisch de enige vakbeurs.

Trailer 2011 heeft eens te meer in een moeilijke periode plaats, maar Transport en Logistiek Vlaanderen, de federatie die het salon organiseert, houdt stand...

Al moet ze haar concept noodgedwongen aanpassen. e organisatoren van Trailer dachten het ergste meegemaakt te hebben met de organisatie van hun salon 2009, tegen alle verwachtingen in. Twee jaar later hebben de inschrijvingen terug een hoge vlucht genomen.

Maar de wolken pakken zich weer samen over de transporteurs, wat hen ertoe aanspoort hun vlootinvesteringen even uit te stellen.

De structuur van de Belgische markt van het getrokken materieel is de laatste vijf jaar overigens flink ver-

D

anderd. Vandaag de dag zijn het de vrachtwagenmerken die het grootste deel van het salonsucces voor hun rekening zullen nemen.

Op naar de 100 Van de voornaamste merken van getrokken materieel zullen alleen Kögel, Mol, Kraker Trailers en Turbo’s Hoet rechtstreeks vertegenwoordigd zijn. Gelukkig maar zullen verschillende invoerders van opleggers present zijn: A&D Trucks & Trailers (o.a. Pacton en Frappa), Matthys (Lamberet, Kerstner kits), Cardever (Chereau), naast specialisten als Moeyersoens en Dewagtere. Zonder de verhuurders als Locatrailers (Stas) en ATL Renting te vergeten natuurlijk...

Bij de uitrustingsspecialisten zal Trailer 2011 een schier volledig overzicht inzake IT, software, banden en diverse toebehoren geven, met meer nadruk dan de vorige salons op de nabije exposanten.

Vermits er op het laatste nog exposanten kunnen bijkomen (TLV hoopt de kaap van 100 te halen), zal het toch mooi genoeg zijn om veel bezoekers aan te trekken. Temeer daar vijf van de zeven vrachtwagenmerken eveneens vertegenwoordigd zullen zijn (allemaal, behalve Renault Trucks en Iveco).

Er zal verder veel te doen zijn om de nieuwe Mercedes Actros en waarschijnlijk ook om de komende Euro 6 motoren. Voor de vrachtwagenconstructeurs zijn de voorwaarden streng: er mogen alleen zware voertuigen (meer dan 12 ton) staan. Lichte bedrijfsvoertuigen zullen er dus niet te zien zijn, al zullen de prijs van Van of the Year 2012 in Kortrijk uitgereikt worden, naast de Truck of the Year 2012. Wat tussen haakjes één van de redenen is die zal bijdragen tot de internationale uitstraling van het salon. De twee belangrijkste trofeeën voor een voertuig zullen dit jaar dus in België

14e editie Waar?

Kortrijk Xpo (hallen 1, 2, 3 en 6) Data: vrijdag 25 tot dinsdag 29/11 van 10 tot 19 uur Voorafgaande inschrijving op www.trailer.eu (alle bezoekers van 2009 zullen een code voor gratis voorinschrijving krijgen). uitgereikt worden op een openingsceremonie donderdagavond, met meer dan 400 genodigden.

Vrijdag wordt dus een normale dag, waar sommige bezoekers misschien konden denken dat de vrijdag voorbehouden was voor de pers en enkele VIPS. De fijne stemming van het salon, die soms meer erkend wordt in het buitenland dan in België zelf, kan er alleen maar bij winnen.

Claude Yvens

Truck&Business 228 - 43

DOSSIER

TRAILERMARKT

Langzaam herstel Schmitz Cargobull legt voor het eerst beslag op de eerste plaats van de Belgische trailermarkt.

Van een totale markt van 8827 opleggers en zware aanhangwagens in 2008 is de Belgische markt ingestort tot 3971 stuks in 2010. Tijdens de eerste negen maanden van dit jaar werden al 3467 trailers ingeschreven wat voor dit jaar tot een totaal van circa 4660 eenheden zou moeten leiden.

e markt herstelt zich dus, maar eerder langzaam.

Anderzijds zijn er enkele opvallende verschuivingen merkbaar. De Belgische koplopers Van Hool en LAG moeten voor het eerst de duimen leggen voor een importmerk, meer bepaald Schmitz Cargobull. “Onze toppositie heeft onder meer te maken met een uitbreiding van het aanbod. Naast de traditionele schuifzeiltrailers en isotherm opleggers halen we bij-

D

voorbeeld een steeds groter marktaandeel bij de kipopleggers.”, legt Peter Van Holm van Schmitz Cargobull Belgium, uit.

“Anderzijds hebben we ook grote vooruitgang geboekt sinds we als een eigen filiaal van Duitsland opereren en de verkoop niet langer via onafhankelijke importeurs verloopt.” De vooruitgang is bepaald indrukwekkend, want Schmitz Cargobull verkocht tijdens de eerste negen maanden van dit jaar al meer opleggers (525 eenheden) dan tijdens het hele jaar 2010 (492 eenheden). Tegen eind dit jaar zou het totaal rond de 700 stuks kunnen liggen.

Tragere groei bij de grote Belgen Van Hool kon in 2011 al 511 trailers inschrijven en zal dus waarschijnlijk het totaal van vorig jaar (671 stuks) wel net overschrijden. We zijn evenwel ver van de bijna 1100 eenheden die in 2008 nog werden ingeschreven. Dat geldt ook voor LAG (in 2008 nog 1117 eenheden en marktleider) dat nu op een derde plaats postvat

met 430 ingeschreven trailers tijdens de eerste negen maanden van het jaar. Als we die cijfers voor het hele jaar mogen doortrekken boekt LAG in 2011 wel meer winst dan concurrent Van Hool. “Het kan soms afhankelijk zijn van één enkel groot order.”, weet Marc Meylaers van LAG. “Over het algemeen zijn de klanten voorzichtiger en ontvangen we minder grote orders.

Vandaar de grote schommelingen die er van jaar tot jaar kunnen zichtbaar zijn.” Bij LAG worden nu alle opleggervarianten van de complete groep Burg (eigendom van CIMC) gebouwd.

De Duitse nummer twee, Krone, blijft op de vierde plaats en maakt dus niet dezelfde sprong als zijn Duitse tegenhanger. Het jaarresultaat zou gezien de cijfers voor de eerste negen maanden (316 eenheden) zelfs lager kunnen uitvallen dan in 2010. Een reden hiervoor kon men niet direct aanhalen, tenzij dan de toegenomen concurrentie en de prijzenslag.

Onze nummer drie in België, Renders, is dan weer aan een

inhaalslag bezig. In de eerste negen maanden van 2011 werden al 230 trailers ingeschreven en dat zijn er al flink meer dan de 197 eenheden van 2010. Ook Stas doet het bijzonder goed en verdringt Turbo’s Hoet van de zesde plaats. “Onze strategie om kwaliteitsproducten op de markt te brengen met een 30% langere levensduur als de concurrentie blijkt vruchten af te werpen.”, beklemtoond Francis Heyse, CEO van Stas. De Belgische inschrijvingen van Stas trailers groeiden al aan tot 183 eenheden (157 in het volledige jaar 2010).

Als we de cijfers van de eerste negen maanden doortrekken naar het volledige jaar, dan blijft Turbo’s Hoet zowat ter plaatse trappelen (iets meer dan 180 eenheden).

Op de volgende plaats vinden we de derde van de grote Duitse trailerbouwer, Kögel. 129 inschrijvingen voor de eerste negen maanden, dus waarschijnlijk haalt Kögel wel zijn jaartotaal van 2011 (133 stuks). De overname door Humbaur heeft Kögel meer ademruimte gegeven.

Truck&Business 228 - 45

DOSSIER

DE EUROPESE MARKT De hiërarchie blijft hier onveranderd.

Schmitz Cargobull is de nummer één met een jaarproductie van circa 36.000 stuks. Zij hebben wel de ambitie om door te groeien naar 75.000 eenheden per jaar. Krone is de nummer twee met een productiecapaciteit van 20.000 trailers in Werlte en 10.000 eenheden in Turkije, plus wissellaadbakken en koelcarrosserieën. Na de onbetwistbare marktleiders komen sinds de crisis een aantal ondernemingen die tussen de 5000 en 8000 trailers per jaar produceren (Kögel, LeciTrailer, Schwarzmüller, Fliegl). De productiecapaciteit is nog altijd groot maar sterk onderbenut.

De kleinere aantallen Vanaf de negende plaats (Gheysen & Verpoort) haalde nog geen enkele trailerbouwer meer dan 100 inschrijvingen in België tijdens de eerste negen maanden. Als we de cijfers van de eerste negen maanden mogen doortrekken voor het hele jaar dan halen ook Gheysen & Verpoort, Faymonville en Mol de kaap van de honderd eenheden.

Bij de kleinere constructeurs merken we nog de flinke vooruitgang op van Meiller (van de 33ste naar de voorlopig 12de plaats). Dat is te danken aan het feit dat Meiller nu exclusief ingevoerd wordt door Faymonville. Nog opmerkelijke steigers zijn Broshuis, KWB, AWB, Spitzer en Kässbohrer.

Een interessante nieuwkomer is Galtrailer, een Portugees merk van kiptrailers en semi-diepladers, ingevoerd door ATS in Aalst.

Andere, vroeger bekende, merken zijn inmiddels van de hitlijst verdwenen, zoals Flandria, Floor, Lecitrailer, Müller Mitteltal, Samro, Sommer, SOR en Trailor.

Over de evolutie van de markt is iedereen voorzichtig. De algemene tendens is een verder herstel, maar de economische strubbelingen in Europa kunnen dat alweer een halt toeroepen.

Hendrik De Spiegelaere

46 - Truck&Business 228

DE BELGISCHE MARKT Pl. 2011 TOTAAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Schmitz Cargobull Van Hool LAG Krone Renders Stas Turbo's Hoet Kögel Gheysen & Verpoort Faymonville Mol Meiller Chereau Nooteboom Broshuis Kaiser Pacton Royen AJK KWB AWB Spitzer OVA Noyens Kässbohrer Langendorf D-Tec Lambrecht Serrus Lamberet Magyar Fruehauf Berdex GS Meppel Maisonneuve Schwarzmüller Benalu Lohr Groenewegen Kempf Atcomex ATM Fliegl Knapen Legras Meierling Stokota Blomenrohr Feldbinder Doll Menci Merker Talson Berger Desot EKW Goldhofer Moeyerson Pezzaioli Rauw Overige merken

Land

(9 maanden)

2011

2011 (%)

DE BE BE DE BE BE BE DE BE BE BE DE FR NL NL FR NL BE BE BE BE FR BE BE DE DE BE BE BE FR FR FR NL NL FR AT FR DE NL DE BE BE DE NL FR DE BE DE DE DE IT IT NL AT BE BE DE BE IT BE

3467 525 511 430 316 230 183 141 129 77 76 76 56 55 49 39 38 36 35 34 34 27 27 25 24 23 23 21 19 17 16 15 13 12 12 11 11 10 10 9 9 7 6 6 5 5 5 5 4 4 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1

15,14 14,74 12,40 9,11 6,63 5,28 4,07 3,72 2,22 2,19 2,19 1,62 1,59 1,41 1,12 1,10 1,04 1,01 0,98 0,98 0,78 0,78 0,72 0,69 0,66 0,66 0,61 0,55 0,49 0,46 0,43 0,37 0,35 0,35 0,32 0,32 0,29 0,29 0,26 0,26 0,20 0,17 0,17 0,14 0,14 0,14 0,14 0,12 0,12 0,09 0,06 0,06 0,06 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03

2010 3971 492 671 518 432 197 157 184 133 90 129 67 17 53 60 34 51 64 43 47 29 23 18 37 31 20 6 18 36 11 25 12 3 21 22 6 17 12 6 9 10 12 36 6 4 5

2010 (%)

12 5 7 2 1 2 2 9

0,30 0,13 0,18 0,05 0,03 0,05 0,05 0,23

3 1

0,08 0,03

4 49

0,10 1,23

12,39 16,90 13,04 10,88 4,96 3,95 4,63 3,35 2,27 3,25 1,69 0,43 1,33 1,51 0,86 1,28 1,61 1,08 1,18 0,73 0,58 0,45 0,93 0,78 0,50 0,15 0,45 0,91 0,28 0,63 0,30 0,08 0,53 0,55 0,15 0,43 0,30 0,15 0,23 0,25 0,30 0,91 0,15 0,10 0,13

2009 4285 315 497 868 248 311 163 162 115 124 151 104 15 56 79 36 81 121 33 28 39 21 16 58 46 55 22 46 37 27 16 9 14 16 10 11 25 23 4 4 19 14 44 15 7 1

2009 (%)

2008 8827 988 1090 1117 1015 582 237 372 429 104 155 167 8 126 84 58 107 260 50 36 59 47 30 79 36 302 50 173 33 29 38 37 149 14 17 17 112 22 11 22 34 6 49 30 16 3

2008 (%)

14

0,33

27 10 37 6

0,31 0,11 0,42 0,07

19 4 2

0,44 0,09 0,05

4 2 5 5

0,09 0,05 0,12 0,12

55 3 3 33

0,62 0,03 0,03 0,37

124

2,89

253

2,87

7,35 11,60 20,26 5,79 7,26 3,80 3,78 2,68 2,89 3,52 2,43 0,35 1,31 1,84 0,84 1,89 2,82 0,77 0,65 0,91 0,49 0,37 1,35 1,07 1,28 0,51 1,07 0,86 0,63 0,37 0,21 0,33 0,37 0,23 0,26 0,58 0,54 0,09 0,09 0,44 0,33 1,03 0,35 0,16 0,02

11,19 12,35 12,65 11,50 6,59 2,68 4,21 4,86 1,18 1,76 1,89 0,09 1,43 0,95 0,66 1,21 2,95 0,57 0,41 0,67 0,53 0,34 0,89 0,41 3,42 0,57 1,96 0,37 0,33 0,43 0,42 1,69 0,16 0,19 0,19 1,27 0,25 0,12 0,25 0,39 0,07 0,56 0,34 0,18 0,03

Bron : Febiac -Bewerking : Truck & Business

DOSSIER

LADEN EN LOSSEN

Zelfstandig werken Meer dan 50 % van de laadkranen zijn bestemd voor de bouwsector.

Voor veel transporteurs zijn laad- en losmiddelen op de vrachtwagen of oplegger niet echt een thema, daar de voertuigen altijd aan de kade beladen en gelost worden. Er zijn anderzijds toch een hele rits van transporttoepassingen waar op het laad- of losadres geen hulpmiddelen beschikbaar zijn. In dat geval moeten de voertuigen zelf voorzien zijn van laad- of losmiddel.

oor het transport van algemene goederen en palletladingen is het gebruik van schuifzeiltrailers bijna algemeen.

Een opbouw met schuifzeilen maakt het immers mogelijk in een minimum van tijd een hele zijkant van de vrachtwagen of oplegger open te maken, zodat het vrach-

V

48 - Truck&Business 228

truim ongehinderd kan beladen of gelost worden. Om hoge transportunits, bijvoorbeeld voor de auto-industrie, gemakkelijk te laden/lossen, wordt de opbouw voorzien van een hefdak, zodat units tot drie meter hoog in de laadruimte kunnen geschoven worden.

Schuifzeilen worden soms ook gecombineerd met een schuifdak, vooral wanneer er in productiecentra met loopkranen wordt geladen en gelost. Op het concept met schuifzeilen bestaan nog varianten, zoals een opbouw met veiligheidszeilen (van lamellen voorzien of bestand tegen brand), een volledig openschuivende opbouw of varianten zonder rongen. Een belangrijk element van de jongste tijd zijn de normen voor vervormbaarheid van de opbouw en de mogelijkheden om de lading bij een ongeval binnen de opbouw te houden.

De meeste trailerbouwers hebben hun eigen oplossingen voor zeilen, hef- en schuifdaken, maar laten de klant ook de keuze te kiezen voor specialisten als TSE, Edscha, Etes, Versus Omega en anderen.

Van luchtvracht tot ‘walking floor’ Om het verplaatsen van pallets en stukgoed te vereenvoudigen werd het principe van een bewegende laadvloer ingevoerd en ontstonden er verschillende systemen, zoals rollenbanen in de laadvloer, een lopende band of een lamellensysteem). Het nadeel van deze systemen was vaak het gewicht en anderzijds de inbouwhoogte (beperkte laadhoogte). Op die manier kwam men tot het ingenieuze concept van de eerste ‘walking floor’, namelijk een systeem van alternerend verschuivende profielen, waarmee de lading in of uit het voertuig kan bewogen worden.

Inmiddels zijn deze systemen verder verfijnd en afgestemd op specifieke oplossingen. Enkele voorbeelden: lichtgewichtsystemen in aluminium of composiet, waterdichte systemen, vloeren die ook zware puntbelasting (berijden met vorkheftrucks) kunnen verdragen, roestvrij staal voor voedselbehandeling en dies meer.

Het grote voordeel van de bewegende laadvloer is het zelfstandig laden of lossen van pallets, bulkladingen of stukgoed of de combinatie van deze laadvloer met een vaste installatie om volautomatisch te kunnen laden en lossen.

Waar snelheid de belangrijkste prioriteit is bij laden en lossen valt een geautomatiseerd laad/lossysteem zeker te overwegen. Een dergelijk systeem kan een complete palletlading van een normale oplegger binnen de 90 seconden laden of lossen. Een aanverwante mogelijkheid is de installatie

Voor volumecombinaties zijn ondergeschoven en opvouwbare laadkleppen de oplossing.

van een drukwand (met stempel, hydraulische of elektrisch) om de lading (vooral bulk) uit het voertuig te duwen.

Laadkleppen, universeel Met behulp van een transpallet voor palletgoederen, een heftruck of door gebruik te maken van rollend materieel (rolkarren, plantenkarren, rolcontainers) kan een chauffeur met behulp van een laadklep geheel zelfstandig zijn truck of oplegger beladen of lossen. Er hoeft ter plaatse geen laadkade geïnstalleerd te zijn.

Er zijn inmiddels talloze varianten op de klassieke laadkleppen: superlichte laadkleppen (voor een hefvermogen van 500 à 750 kg en slechts een eigengewicht van 135 tot 150 kg), heavy duty laadkleppen, onderschuivende laadkleppen (voor omstandigheden waar ook vaak gewoon aan laadkades kan worden geladen en gelost,

Deze laadklepuitvoering heeft tevens een liftfunctie om twee laadniveaus te bedienen.

ondervouw en onderschuif laadkleppen (vooral interessant bij citytrailers en motorwagens met een zeer korte achteroverbouw), onderschuif laadkleppen voor volumetransporten, vlakke laadkleppen (door een kantelmechanisme is de laadklep vlak op de grond neer te laten), compacte cassettelift (onderschuif laadklep met vlak platform, ingebouwd en opgeborgen in een waterdichte cassette onder de laadvloer), veeliften (kolomliften op voertuigen voor dierentransport), verhuisliften (kolomliften, waarmee de goederen uit de verhuiswagen tot op een zekere hoogte kunnen gebracht worden (tot 6000 mm), voertuigliften, verticale laadkleppen, afneembare laadklep (de laadklep wordt enkel meegenomen op transportopdrachten die een laadklep vereisen) en oprijliften (laadkleppen die uitgeklapt ook als oprit kunnen dienen).

Meeneem heftrucks voor speciale toepassingen Voor het leveren van goederen op moeilijk te bereiken plaatsen is er nog een andere mogelijkheid: de meeneem heftruck. Die hangt tijdens het rijden achteraan de truck of oplegger (met uitzondering van Palfinger Crayler, een opvouwbare heftruck die in de palletkist van een truck of oplegger kan meegenomen worden).

De drie- of vierwielige meeneemheftrucks zijn de oplossing voor sectoren als onder meer de levering van bouwmaterialen, dranken op evenementen en dergelijke.

Er zijn compacte uitvoeringen (1000 kg hijscapaciteit) tot vrij grote modellen (tot meer dan 4000 kg). Dat gewicht gaat dan wel van het nuttig laadvermogen van het voertuig af. Er bestaan overigens zowel uitvoeringen met verbrandingsmotor als met elektrische aandrijving.

BELANGRIJKSTE PRODUCENTEN Walking floors Ancra Systems (www.ancra.nl) Cargo Floor (www.cargofloor.nl) Joloda (www.joloda.com) KWB (www.kwb-nv.be) Legras (www.legras.fr) Spirofloor (www.spiro.nl) Westfalia (www.westfaliaeurope.com) Laadkleppen Bär Cargolift (www.baer-cargolift.com) Behrens Dautel (www.dautel.de) Dhollandia (www.dhollandia.be) Hiab/Cargotec (www.hiab.be) MBB Palfinger (www.deom.be) Meeneemheftrucks Moffett (www.mabo-lifting.be) Palfinger Crayler (www.deom.be) Terberg (www.terbergkinglifter.eu) Manitou (www.be.manitou.com) Truck&Business 228 - 49

DOSSIER

Een trailer van Knapen met bewegende laadvloer en openklappend dak om laden langs boven mogelijk te maken.

Laadkranen: onafhankelijk opereren Het voornaamste voordeel van een laadkraan is dat het voertuig zelfstandig kan opereren waar op de losplaats geen of slechts beperkte losmiddelen voorhanden zijn.

Overigens zijn meer dan 50 % van de laadkranen op transportmaterieel bestemd voor de bouwsector.

Bij de aankoop van een laadkraan moet vooreerst rekening gehouden worden met de gewenste capaciteit van de kraan: hoeveel moet er kunnen gehesen worden en wat is de gewenste reikwijdte? Al even belangrijk is het voertuig waarop de kraan moet gemonteerd worden: wat is de capaciteit van dat voertuig? Moet er een hulpchassis gemonteerd worden? Waar kan ik de kraan het best plaatsen? De favoriete plaats voor de montage van een laadkraan is nog altijd achter de cabine. Bij vrachtwagens, aanhangwagens of opleggers kan er ook voor gekozen worden de kraan achteraan te monteren of zelfs in het midden van de laadbak.

Een kraan achteraan op de truck kan dan eventueel ook benut worden om de aanhangwagen te laden en te lossen. Een andere oplossing, vaak gebruikt in het vervoer van stenen en bouwmaterialen, is een verrijdbare kraan of rolkraan.

De basis voor elke laadkraan is de sokkel met de lagers en de draaikrans. Die sokkel wordt op het chassis van het voertuig geplaatst of op een hulpchassis. Doorgaans zijn

Voor de bouwsector zijn een groot aantal specifieke toebehoren ontwikkeld zoals stenenklemmen.

50 - Truck&Business 228

ook de steunpoten rechtstreeks verbonden met het kraansokkel.

Gezien de krachten die tijdens het hijsen vrijkomen is de verbinding van de kraansokkel met het voertuigchassis van het grootste belang.

Om laadruimte en laadvermogen te vrijwaren zijn laadkranen steeds lichter en compacter geworden.

Dankzij nieuwe staalsoorten en verbeterde constructiemethoden doet dat niets af aan de prestaties of de veiligheid. Een andere nieuwe tendens is de verlaging van de werkdruk in het hydraulisch circuit om de pomp minder te belasten en het verbruik te drukken.

Nieuwe kranen Amco Veba heeft als recentste nieuwigheid de 100 Series kranen. Deze serie dekt hijsvermogens van 3 tot

20 t/m. Door de opbouw van de kraan volledig te herzien zijn de kranen 40 % lichter. De kranen werken ook met een lagere hydraulische druk (200 bar).

Cormach heeft in het zwaarste gamma twee nieuwe kranenseries opgenomen, de 80000 EUR en de 135000 EUR Asc Plus. Het zijn kranen met hijsvermogen die oplopen tot 30 ton.

Cargotec introduceerde vorig jaar een aantal vernieuwingen om de veiligheid en stabiliteit van de Hiab laadkranen te bevorderen.

Belangrijk was ook de voorstelling van de jongste generatie van controlesystemen voor Hiab kranen, de HiPro XSD. Onlangs werd in het zware gamma een nieuw product voorgesteld als de Hiab XS 622 (58 t/m).

Bij Palfinger zijn de PK 24001, PK 24001-K en PK 27001-EH de recente nieuwigheden. Het zijn kranen in de 20 t/m klasse (24 tot 27 t/m). Nieuw is de Single Link Plus techniek, die tot 40 % meer hijsvermogen oplevert aan de haak. Hun reikwijdte gaat tot 21,3 meter.

Hendrik De Spiegelaere

TRAILER 2011 Voor wie interesse heeft voor de nieuwste ontwikkelingen op gebied van laad- en losmiddelen is de vakbeurs Trailer in Kortrijk de beste gelegenheid om een compleet overzicht te krijgen.

Een meeneemheftruck van Manitou.

DOSSIER

LADINGZEKERING

Opgepast, lading op de weg !

Elke lading vergt een aangepast vastzetsysteem.

Ladingzekering is meer dan ook een thema voor de lichte bedrijfsvoertuigen.

Verschillende spangordels en kettingen op een Schmitz Cargobull oplegger.

Het vastzetten van de lading is een meer dan actueel thema. Niet dat men vroeger mocht doen wat men wou, de wet schreef immers voor dat een lading zo moest bevestigd zijn dat die niet op het wegdek kon terechtkomen. Maar met de invoering van nieuwe normen – en vooral strengere boetes en zwaardere controles – wordt er meer aandacht aan besteed.

et basisprincipe is dat een lading bij een normale rit op de weg niet van het voertuig mag vallen, omkippen of tot onstabiliteit van het voertuig leiden.

Onder normale omstandigheden worden ook noodremmanoeuvers, plotseling uitwijken en oneffenheden van het wegdek verstaan.

Daarbij kunnen de krachten op de lading in de rijrichting tot 80 % van het ladingsgewicht uitmaken, in zijdelingse richting tot 50 %. Een niet verzekerde lading gaat aan het schuiven wanneer massa en versnelling groter worden dan de wrijvingskrachten.

H

Wrijving benutten Een deel van de ladingbeveiliging wordt door de wrijving tussen lading en voertuig verzekerd. Maar

52 - Truck&Business 228

dat is slechts een klein stukje, bijvoorbeeld 20 % in het geval van metaal op hout, 30 % voor hout op hout. Met antislipmatten loopt dat snel op tot 60 %. Dat betekent dat om de krachten op de lading in rijrichting (80 % van het ladingsgewicht) nog 60 % moet komen van andere vastzetsystemen. Met antislip matten is dat slechts 20 %.

Om de lading dan volledig te verzekeren kan gebruik gemaakt worden van een groot aantal hulpmiddelen. Het meest bekend is de klassieke spangordel. Elke goedgekeurde spangordel heeft een Europese certificatie (CE) en een aanduiding van de toegelaten spankracht in daN (op vervalsingen wordt dit vaak aangegeven in kg), levensduur, naam van de fabrikant, type, lengte in meters, de aan-

duiding ‘mag niet gebruikt worden voor hijstoepassingen’ en tenslotte de vermelding EN 12195-2.

Aan de kleur van het etiket kan men het gebruikte materiaal erkennen (blauw voor polyester, bruin voor polypropyleen, groen voor polyamide en wit voor de andere grondstoffen). Niet gecertificeerde spangordels en ook beschadigde spangordels mogen niet gebruikt worden.

Voor zwaardere ladingen zijn bovendien spankettingen mogelijk. Een lading kan eenvoudig door de druk van de spanbanden tegen de wagenvloer gedrukt worden of de spangordels kunnen de lading voor- en achteraan beveiligen tegen ongeoorloofde beweging. In het eerste geval is het vaak noodzakelijk om hoekstukken te gebrui-

OPLEIDING VOOR DE VERLADER/CHAUFFEUR In de 35 uren nascholing voor beroepschauffeurs is meestal ook een module van 7 uur voorzien voor lading vastzetten.

Dat houdt de omgang met ladingvastzetsystemen in, een basis van de grondprincipes van wrijving en de krachten die op de lading inwerken, het erkennen van beschadigingen en keuringssystemen en het veilig uitvoeren van deze opdrachten.

Het vastzetten van de lading mag immers ook de veiligheid van de chauffeur niet in het gedrang brengen. Meer dan 60 % van alle arbeidsongevallen met chauffeurs gebeuren immers niet achter het stuur, maar op of rond de vrachtwagen.

LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN Vaak zijn er nog meer problemen met lichte bedrijfsvoertuigen dan met opleggers of grote vrachtcombinaties. Het materieel van een aannemer bijvoorbeeld wordt nog al te vaak los in de laadbak van een pick-up vervoerd.

Ook de zelfgebouwde inrichting van bestelwagens is in dat opzicht problematisch. Inclusief lading zijn ze heel dikwijls niet eens bestand tegen een noodremming. Specialisten als Sortimo, Bott, Heroma, ACT, MoPlan, Modul-Systems en andere kunnen dan uitkomst bieden. Ze hebben voor elk transporttype gecertificeerde oplossingen. Overigens is er een Europese normering op dit vlak in de maak en zullen nog enkel Europees goedgekeurde installaties toegestaan worden.

ken om de lading tegen insnoeren van de spangordels te beschermen.

Belangrijk bij een spanband zijn ook de bevestigingspunten (triangelhaak, karabinierhaak, profielhaak, hakenklem).

Maar er zijn nog vele andere interessante mogelijkheden om de lading onbeweeglijk te houden, zoals: - Verstelbare tussenwanden en stangen die tussen de wanden van het voertuig worden aangebracht.

- Middenrongen in de laadvloer, bijvoorbeeld voor kipgevoelige lading of het vastzetten van drankkisten.

- Klemstangen tussen dak en laadvloer bij gesloten opbouw.

- Sjorogen en rails met sjorpunten.

- Singels - Beugels

- Opblaasbare kussens om de gaten tussen de lading te dichten.

- Netten.

De meeste ladingvastzetsystemen kunnen inmiddels al door de trailerbouwers en opbouwfabrikanten meegeleverd worden met het nieuwe voertuig. Vooral de Duitse fabrikanten Schmitz Cargobull, Krone en Kögel hebben tal van varianten bedacht om de meest verscheidene lading efficiënt te verzekeren.

De andere constructeurs hebben dat voorbeeld gevolgd. Voor wie veel verschillende ladingen vervoert zijn er de gespecialiseerde aanbieders van spangordels tot complete systemen. Belangrijk is wel dat deze systemen gecertificeerd zijn, anders zijn ze niet geldig. Let ook op voor namaak of

goedkope producten die niet voldoen aan de wettelijke eisen.

Wat kost het de transporteur?

Loont een investering in antislip matten om minder spanbanden te moeten gebruiken?

“Alles hangt af van welke maten (lengte x breedte) en dikte (diameter) in antislipmatten u wenst te gebruiken. Ook op het gebied van spangordels zijn er zeer veel verschillende capaciteiten en lengtes standaard beschikbaar en ook zeer veel zaken die op wens van de klant gemaakt kunnen worden. Dat is alweer sterk afhankelijk van het soort transport en de eisen die worden gesteld.”, vertelt Patrick Van Bogget van Vabotec.

Ter indicatie: spanbanden zijn er al

vanaf circa 3,5 EUR (500 kg) tot 50 EUR (10.000 kg). Spanbanden met ratel kosten gemiddeld tussen de 15 en 70 EUR (afhankelijk van lengte en trekkracht).

Spankettingen zijn er voor ongeveer 26 EUR (1,5 meter) tot 70 à 90 EUR (3 meter). Antislip matten variëren sterk in prijs naargelang de kwaliteit: 2,45 EUR (1000x100 mm), 19,5 EUR (5000x250 mm) tot 36 EUR (10.000x20 mm) en 432 EUR (10.000x240 mm). Let er bij antislip matten op of ze bestand zijn tegen olie, benzine en diesel, tegen zuren en logen, dat ze gekeurd zijn, temperatuurbestendig en moeilijk brandbaar.

Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 228 - 53

Truck

REORGANISATIE VAN DE VOLVO GROUP

Minder autonomie voor de merken De reorganisatie van de activiteiten op gebied van bedrijfsvoertuigen bij de Volvo Group werden discreet aangekondigd op 4 oktober jongstleden.

Ze zullen een impact hebben op de merken Renault Trucks en Volvo Trucks.

Op korte termijn houdt het ook de onmiddellijke vervanging in van Stefano Chmielewski aan het hoofd van Renault Trucks door Heinz-Jürgen Löw. e eerste september laatstleden volgde Olof Persson als voorzitter van Volvo Ab en CEO van de Volvo Group Leif Johansson op. Op zijn vorige post als CEO van Volvo Construction Equipment kreeg hij de reputatie een man te zijn die de organisatie en de teams naar zijn inzichten aanpast (met succes overigens). Hij is nu van plan snel de dezelfde strategie toe te passen voor de bedrijfswagenactiviteiten van de Volvo Group.

D

Exit Stefano Chmielewski De belangrijkste nieuwigheid is dat de merken van de Volvo Group niet langer even zelfstandig zullen zijn.

Alle activiteiten op het vlak van onderzoek en ontwikkeling alsook de productie (en de verkoop) worden in twee units ondergebracht die rechtsreeks zullen afhangen van Olof Persson.

De merken zullen voortaan niet direct van de CEO, afhangen maar van één van de drie geografische zones: Amerika (Mack), EMEA (Renault Trucks en Volvo Trucks) en Azië-Pacific (UD Trucks, ex Nissan). Maar het gaat hierbij enkel om een verantwoordelijkheid voor de verkoop en marketing, want alle aspecten van ontwikkeling, planning en productie vinden we terug onder de transversale unit ‘Product planning, product development & purchasing’.

54 - Truck&Business 228

Hoe de interactie tussen de merken zal verlopen (waarvan het actieterrein zich uitstrekt over alle geografische zones) en de afdeling ‘Global Truck Sales and Marketing’ is nog niet duidelijk. « Renault Trucks behoudt de wereldwijde verantwoordelijkheid voor de verkoop, ook al staat de manier waarop de distributienetwerken buiten de EMEA zullen georganiseerd worden nog niet vast. Alleen de eerste grote lijnen van de nieuwe organisatie liggen al vast. », verklaarde Bernard Lancelot, directeur communicatie bij Renault Trucks.

Toch heeft de nieuwe organisatie al een slachtoffer gemaakt in de persoon van Stefano Chmielewski, die zijn plaats als voorzitter van Renault Trucks moet afstaan aan Heinz-Jürgen Löw op 1 januari 2012.

Hij zal echter al vervroegd aftreden op 1 november 2011 om zich te belasten met de gouvernementele aankopen van de Volvo Group.

Löw komt dus aan de leiding van het merk te staan waarvan hij al de Europese activiteiten dirigeerde.

Het komt er voor hem op aan de positie van Renault Trucks te behouden in een meer dan ooit gemondialiseerd geheel.

Claude Yvens

Heinz-Jürgen Löw is voorzitter geworden van Renault Trucks SAS op 1 november jongstleden.

GEMEENSCHAPPELIJKE R&D DIENST Binnen de Volvo Group zal een overkoepelende unit zich belasten met ontwikkeling en de planning van nieuwe producten. « Elk merk zal zijn vragen en lastenboeken indienen bij deze unit », verduidelijkt Bernard Lancelot. Maar hoe zullen concurrerende vragen van Renault Trucks en Volvo Trucks opgelost worden (nog afgezien van de programma’s die al gelanceerd zijn voor de toekomstige FH/FM en Premium)?

Het is nog te vroeg om daar al meer over te weten…

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Goede cijfers staan de rationalisering niet in de weg De productiecijfers van de maand zijn uitstekend. Het is ook niet verwonderlijk dat de fabrieken nu beter draaien dan een jaar geleden. De crisis kan echter weer de kop opsteken en twee vrachtwagenbouwers (DAF en Scania) hebben al een, weliswaar beperkte, vertraging van het productietempo aangekondigd. Ondertussen horen we dat de Europese markt via DAF misschien opnieuw kennis kan maken met de terreineigenschappen van de Tatra-vrachtwagens (te ontdekken op www.truck-business.com) • Scania vermindert zijn productie in Europa • De groei van het aantal inschrijvingen vertraagt • DAF bouwt het 100.000e model LF • Volvo Trucks levert 1.000 voertuigen aan Irak • Verdubbelde verkoop van Dynafleet van Volvo Trucks • Verdrievoudigde productie bij Schmitz Cargobull • Valx wil een aandeel van 10 % op de Europese markt voor assen • DAF Trucks neemt een minderheidsbelang in Tatra

Nieuwe IT-contracten • Wijngaard Natie Wijngaard Natie voert NaviTrans in • Transporeon versterkt de organisatie van Magetra • P&O Ferrymasters doet een beroep op Quintiq • Transics rust 4000 trekkers van Transalliance uit • Nieuwe functies bij NaviTrans • Teleroute biedt Teleroute Active aan • Squarell stelt een nieuw rijhulpsysteem voor • Qualcomm lanceert een nieuw display voor OmniExpress • Transport Lux opteert voor NaviTrans • De DKV Box in de Liefkenshoektunnel is operationeel

De constructeurs verfijnen hun aanbod De grote nieuwigheden zijn voor volgend jaar gepland (zelfs bij Mercedes, dat van zijn nieuwe Actros nu ook een distributieversie aanbiedt). Daarom zien we nu hooguit enkele aanpassingen van het aanbod, voornamelijk bij Zweedse constructeurs.

Blikvangers zijn de krachtigere versie van de Volvo FH16 en de nieuwigheden van Scania. Daarnaast zet Scania zwaar in op de bouwsector. Net als Kögel dat, met de steun van zijn nieuwe eigenaar Humbaur, Schmitz Cargobull in die richting volgt.

• Een ecocombi voor het transport van vrachtwagens bij De Rooy • Een beperkte facelift voor de P-cabine van Scania • Scania breidt zijn ‘werfgamma’ uit • De eerste voertuigen van Kamaz-Daimler • Ford Transit 2012: zuiniger en milieuvriendelijker • Mitsubishi Fuso met een vernieuwde Canter • Volvo Trucks lanceert de FL Metropolitan • Een 750 pk sterke Volvo FH16

Tatra • Paccar opent een productie-eenheid van DAF in Brazilië

People Ook hier heel wat beweging bij de invoerders: Iveco krijgt (na de benoeming van Roland De Deyne als algemeen directeur) een volledig nieuwe ruggengraat; een nieuwe algemeen directeur bij MAN Truck & Bus, de eerste van het tijdperk ‘postPon’. Maar dat had u al op www.truck-business.com gelezen (of u had het kunnen lezen).

• Carl Pattyn Carl Pattyn wordt Director Commercial Operations van Scania Be+Lux • Giorgio Zino is de nieuwe verkoopdirecteur van Iveco Belgium • Tom Lambrechts is de nieuwe marketingdirecteur van Iveco Benelux • Cederik Grisez is weg bij BTC • Marc De Baerdemaeker, vanaf 1 september de nieuwe algemeen directeur van MAN Truck & Bus

Marc De Baerdemaeker

FH16 • Verstevigde dekzeilen bij Schmitz Cargobull • Kögel verstevigt zijn 'bouwgamma' • Continental stelt vrachtwagenbanden in nieuwe formaten voor

Bestellingen en leveringen • 100 exemplaren van de Premium voor Jost Group • PDG Transport valt voor de Renault Magnum Route 66 • Een Scania 8x2*6 voor Decat Energy Technics • Transnam koopt 15 voertuigen van MAN • Nieuwe contracten voor Fraikin • Cheeseline koopt 4 stuks van de Renault Premium

Truck&Business 228 - 55

2. Bent u ook niet een beetje het slachtoffer van de evolutie in de structuur van de Belgische markt der opleggers?

Het klopt dat er veel slachtoffers zijn geweest bij de kleine constructeurs van klassieke huifopleggers. Het is met de huidige kleine marges ook niet meer rendabel een paar opleggers van Spanje naar België te vervoeren. Maar de Belgische markt zal die van de speciale modellen blijven.

3. Hoe staat het met de toegang van de bezoekers?

Er zijn twee ingangen en vier paleizen bezet, maar de Rambla, de centrale gang tussen alle paleizen, zal gesloten zijn. Alle bezoekers zullen dus door de paleizen gaan.

Lode Verkinderen

“Het concept Trailer blijft succesrijk.”

1. Vindt u het niet spijtig dat er minder exposanten zijn op het komende salon?

Wij hadden natuurlijk meer gehoopt, maar de verkoop van getrokken materieel is trager gegroeid dan bij de vrachtwagens en de exposanten hebben dus langer geaarzeld vooral in te schrijven. Toen kwam in de vakantieperiode de dreiging van een nieuwe crisis, wat sommige merken deed twijfelen. Wij hebben daarentegen vijf vrachtwagenmerken, de exposanten die het meeste bezoekers naar het salon zullen lokken. En verschillende exposanten zijn enthousiast genoeg om meer oppervlakte te vragen. Er is nog wat mogelijk, maar wij zullen zeker geen paleis méér openen.

4. Wat is nog de toegevoegde waarde van een etiket “internationaal” van een salon als Trailer?

Sommige mensen zullen misschien graag zien dat er maar één groot salon om de twee jaar in Hannover zou plaatsvinden. Maar het concept nabijheid van een salon is nog altijd zinvol. Hoeveel Beieren gaan naar de IAA? Wij hebben altijd geloofd in het concept van B2B salon.

5. Is Trailer niet te duur geworden?

Neen. Wij zijn veel goedkoper dan Lyon, Amsterdam en Hannover.

Er is nogal wat te doen over de vijfde dag die wij zouden kunnen afschaffen. Maar de exposanten zijn vragende partij, omdat die vijfde dag niet veel meer kost. Het concept van low-cost salon in Nederland heeft niets te maken met onze visie. Op kleine standaardstands kan niemand een voertuig of een nieuwigheid in de kijker plaatsen.

Een interview van Claude Yvens

DE MARKT OP 30/09/2011

(bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

DE TENDENS VRACHTWAGENS

“Na de vakantie duurde het wel een poos vooraleer de bestellingen heropleefden, maar wij hebben toch goed verkocht voor de prijsstijging die wij aangekondigd hadden. Sindsdien is het veel rustiger. Er heerst veel onzekerheid over het beursnieuws, maar ook een vertraging van de internationale handel. Gelukkig zijn er korte leveringstermijnen en zijn alle verkochte voertuigen dat voor een goede reden: een speculatie als in 2008 is er niet meer. En met ongeveer 7.000 voertuigen van meer dan 16 ton die wij verwachten voor het einde van het jaar zal de markt het toch blijven goed doen. En nu maar hopen dat het in 2012 even goed zal gaan...” (Guido Michiels, sales manager van Volvo Trucks Belgium)

TREKKERS

Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Nissan Volkswagen Mitsubishi Andere TOTAAL

%

2010

%

841 651 538 501 351 321 276 31 27 23 73 3633

23,1 17,9 14,8 13,8 9,7 8,8 7,6 0,9 0,7 0,6 2,0

928 534 501 455 406 217 188 23 33 25 77 3387

27,4 15,8 14,8 13,4 12,0 6,4 5,6 0,7 1,0 0,7 2,3

63,99

STIJGERS MAN DAF Volvo Renault Scania Mercedes Iveco

VRACHTWAGENS (>3,5T) 2011

7,26

438 359 348 321 289 186 10

FEIT VAN DE MAAND

Schmitz Cargobull onttroont Van Hool van de eerste plaats op de markt der opleggers.

GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS 2011

%

2010

%

1142

26,3

728

27,5

Volvo

836

19,2

525

19,8

MAN

750

17,2

429

16,2

Scania

551

12,7

366

13,8

Mercedes

546

12,6

273

10,3

Renault

339

7,8

106

4,0

Iveco

184

4,2

220

8,3

DAF

TOTAAL

4349

2652

TOTALE MARKT DAF MAN Mercedes Volvo Scania Iveco Renault Nissan Volkswagen Mitsubishi Andere TOTAAL

2011

%

2010

%

1493 1401 1387 1374 872 685 615 32 27 23 73 7982

18,7 17,6 17,4 17,2 10,9 8,6 7,7 0,4 0,3 0,3 0,9

1134 963 1201 1026 583 675 294 25 33 25

18,8 15,9 19,9 17,0 9,7 11,2 4,9 0,4 0,5 0,4 1,3

6039

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool LAG Krone Renders Stas Turbo's Hoet Kögel Gheysen & Verpoort Faymonville Mol Meiller Chereau Nooteboom Broshuis Robuste Kaiser Pacton Royen AJK KWB AWB Spitzer OVA Noyens Kassböhrer Langendorf D Tec Lambrecht Serrus Galtrailer

525 511 430 316 230 183 141 129 77 76 76 56 55 49 39 38 36 35 34 34 27 27 25 24 23 23 21 19 17 16

Truck&Business 228 - 57

Blog

Wat wordt het met de komende maanden?

V “ Wie investeert in een tijd van laagconjunctuur staat aan de winnende kant van de crisis!”

eel transporteurs vragen zich af welke maatregelen zij moeten nemen met de evolutie van de economie, bijvoorbeeld of er terug geïnvesteerd mag worden. Het antwoord hangt natuurlijk af van de sector waarin u actief bent.

In de voedingssector is de conjunctuur stukken minder vluchtig dan in de bouw. Voor laatstgenoemde moet je dan nog een verschil maken tussen de subsector van de wegenwerken, in volle activiteit dankzij de programma’s voor vernieuwing van de wegen, en de sectoren bouw van gezinswoningen en renovatie. De distributie van niet-voedingswaren bij de verbruiksproducten is daarentegen gevoelig voor de conjunctuur.

De investeringen zullen dan ook bij voorkeur naar de vervanging van bestaand materieel gaan. Een nieuwe trekker kan je deels betalen met de verkoop van de oude, dankzij de besparing in het verbruik en de lagere onderhoudskosten. Hetzelfde geldt voor het getrokken materieel.

Een schuifzeiloplegger van 10 jaar oud vernieuwen zal 7.500 tot 10.000 euro kosten, terwijl een nieuwe zo’n 25.000 euro kost en soms 1.500 kg minder weegt. Vandaar dus een voordeel in nuttig laadvermogen, sleet van de banden en verbruik.

Het oud materieel door nieuw vervangen betekent zeker een verbetering van uw rentabiliteit. Als het kan zal een redelijke investering u de kans geven uw prestaties te verbeteren. En als u de financiële middelen niet heeft, doet u er beter aan uw vloot in te krimpen en een paar voertuigen van de hand te doen (en liever zo vlug mogelijk, want de tweedehandsmarkt begint te vertragen) om te investeren in iets minder maar ook betere voertuigen.

Daarnaast is de opleiding in een zuinige rijstijl meer dan ooit onontbeerlijk om het verbruik te minderen. Als u dat nog niet gedaan hebt, kan u beter de maximumsnelheid van 90 tot 85 km/u beperken. Alle tests en alle ervaring van uw collega’s komen tot hetzelfde besluit: het staat borg voor een besparing van het verbruik tussen 5 en 7%, zonder de gemiddelde snelheid veel te verlagen.

Ook een gedetailleerde analyse van de post “chauffeurs” mag niet vergeten worden. Wij stellen verbaasd vast hoe slecht de regels toegepast worden, wat dan weer uitloopt op hoge betalingen, die de wet niet voorziet. Verschillen van 15% komen dikwijls voor, al is de wet voor iedereen gelijk.

Als tot slot de investeringen in IT-materieel en telematica goed bestudeerd en passend bij uw bedrijf blijken, zijn er nog eens substantiële besparingen en een optimalisering van de interne organisatie mogelijk. In een tijd van laagconjunctuur staat wie oordeelkundig investeert aan de winnende kant!

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (fotograaf), Arnaud Siquet (fotograaf), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 75 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

58 - Truck&Business 228