Truck & Business 230 FR

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

www.truck-business.com

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 7 EUR – Bureau de dépôt : Awans – Mars-Avril 2012 – P205026

N°230

Remitrans Transporteur de l’Année 2012

Van Dievel est le Super Transporteur de l’Année 1993-2012

Test Volvo FM11 410 Globetrotter

Dossier Distribution & Planification

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EDITOde flotte

Avec ou sans flotte propre ?

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

L

es Transport & Logistics Awards 2012 ont encore prouvé combien le niveau de professionnalisme des meilleurs transporteurs et gestionnaires de flotte belges progresse d’année en année. Ce qui était considéré comme exceptionnel il y a dix ans est aujourd’hui monnaie courante, et les vainqueurs d’hier ont souvent continué à investir dans de nouveaux systèmes, de nouvelles compétences ou de nouvelles méthodes de gestion. Ne soyons pas dupes : les ‘têtes de classe’ ne sont pas représentatives du niveau de l’ensemble de l’école, mais elles tirent les autres élèves vers le haut.

« Si le transport évolue vers un modèle ‘non asset-based’, tous les efforts actuels seront réduits à néant. »

Je me faisais la même réflexion en animant fin janvier une intéressante conférence organisée par un manufacturier de pneumatiques sur les économies de carburant. Plusieurs exemples de transporteurs plus ou moins bien connus me venaient à l’esprit lorsque l’on évoquait le suivi strict des pneumatiques, les formations de chauffeurs à l’éco-driving ou la recherche d’une aérodynamique idéale. Mais il reste tant à faire pour amener l’ensemble des flottes à un niveau d’économie satisfaisant que le travail pédagogique n’est pas près de pouvoir s’arrêter.

A plus long terme, je me demande même si tout cela n’est pas vain. Je m’explique avant de passer pour un vilain pessimiste : les meilleurs exemples de professionnalisme dans le transport routier proviennent le plus souvent de flottes intégrées, répondant au modèle ‘asset-based’. Si (et ce n’est qu’une supposition) les vrais transporteurs abandonnaient progressivement leur parc roulant au profit de sous-traitants, il faudrait toujours un dernier maillon pour payer un chauffeur et financer un camion dans une chaîne logistique. Mais si (et il s’agit là d’une certitude) ce maillon est trop petit ou trop faible pour suivre toutes les tendances, c’est toute la compétence de la chaîne logistique qui s’en trouvera menacée.

La balle est dans tous les camps à la fois : les acheteurs de transport et leurs spécialistes es-tenders, les expéditeurs et les transporteurs eux-mêmes. De ce côté, faites le test comme moi et demandez à dix transporteurs s’ils sont certains qu’ils achèteront encore leurs camions dans dix ans. Les silences en disent souvent plus longs que tous les discours.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Tous les chiffres du marché belge, avec analyse marque

par marque, pour les poids lourds et le matériel tracté

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La nouvelle version du Top 250 de l’entreposage,

avec fonction de recherche cartographique

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La galerie photos complète des

Transport & Logistics Awards

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Les résultats complets de l’étude Goodyear sur

les économies de carburant

Déjà en ligne

Les résultats du Transport Barometer, l’enquête de conjoncture

exclusive de Truck & business auprès des transporteurs belges.

A partir du 30 mars

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Sommaire Mars 2012

DOSSIER : Distribution C’est le domaine du transport qui est le plus soumis aux changements de réglementation, en grande partie parce qu’il se déroule sur le territoire des villes et des communes qui ont chacune leur avis sur la question… et rarement en faveur des poids lourds.

ACTUALITÉ INTERVIEW Louis De Wael (Super Transporteur de l’Année 1993-2012)

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TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2012 : tous les podiums et le reportage photos complet

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ENTREPRISE : Remitrans, Transporteur de l’Année 2012

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Aux transporteurs de rivaliser d’imagination avec leurs fournisseurs pour se faire les plus discrets possible.

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TRUCK

BUSINESS 06 06

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ENTREPRISE : Depuydt, Truck Fleet Owner of the Year 2012 ENTREPRISE : DD Trans, vainqueur du Green Truck Award 2012 ENTREPRISE : Thys Tanktransport, vainqueur du Truck ICT Award 2012 ENTREPRISE : Tailormade Transport, vainqueur du Green Truck Award 2012 PROFESSION : les nouveaux calculs du prix de revient LÉGISLATION : le futur des tests d’écocombis en Belgique DOSSIER DISTRIBUTION : les défis posés aux transporteurs

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DOSSIER DISTRIBUTION : les gammes des constructeurs DOSSIER DISTRIBUTION : les city-trailers TEST : Volvo FM 410 Globetrotter PRISE EN MAINS de l’Avia D Line, nouveau venu sur le marché belge TRUCK : la technologie DieselMix, une alternative intéressante TRAILER : plaidoyer pour des semi-remorques plus longues TOOLS : le calculateur d’économies de carburant de Goodyear DOSSIER : les logiciels de planification d’itinéraires DOSSIER : du neuf dans les systèmes de navigation ACTUALITÉ 6 QUESTIONS À André Beukers (E-Trucks Europe) LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 31 janvier LE BLOG de Jean-Marie Becker

DOSSIER DISTRIBUTION : Procter & Gamble pense au marché B2C DOSSIER DISTRIBUTION : les nouveaux concepts de distribution au stade de test

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• En marge des Transport & Logistics Awards 2012, retrouvez une galerie photos plus complète de tous nos invités, ainsi que tous les points forts des dossiers des lauréats des 7 prix.

• Sur le site de www.warehouseandlogistics.com, le top 250 (unique répertoire des surfaces d’entreposage de Belgique) s’est enrichi d’une fonction cartographique très utile… et de Google Streetview !

• Présentation complète du premier camion électrique 100 % belge, l’E-Trucks • Un dossier sur les possibilités de combinaison des city-trailers dans le cadre de futurs tests d’écocombis

EN SUPPLÉMENT

PROCHAIN NUMÉRO

Warehouse & Logistics 54, et le portrait des vainqueurs logistiques des Transport & Logistics Awards 2012

Un succès monumental pour un 20e anniversaire, avec 1250 invités, sept vainqueurs de haute volée et un magnifique Super transporteur de l’Année 1993-2012 en prime.

pages 6 à 19

• Les résultats de la première édition 2012 du Transport Barometer • Deux dossiers consacrés au transport frigorifique et au secteur leasing/location • Test de l’Iveco Stralis 460 • En encart, le Warehouse & Logistics 55, incluant le catalogue du salon MOVE IT EXPO

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

La vague ‘M&A’ se précise

Le marché du transport très volatile

Annoncée depuis des mois, la vague de fusions et acquisitions prend de la hauteur en ce début 2012. Mais qui eut cru il y a 3 ans à peine que De Dijcker serait un jour en difficultés et que De Bock serait racheté ? En 2012, les certitudes ont une durée de vie de plus en plus courte. Au niveau international, c’est le sort de TNT qui se joue (et avec lui du hub de Liège…).

Semaine après semaine, la même interrogation revient : est-on reparti pour une crise semblable à celle de 2009 ? Au moment d’écrire ces lignes, pas encore, mais le marché est plus imprévisible que jamais… et il y a même de temps à autre des signaux d’espoir. Une seule chose est certaine : les prix de revient montent et les tarifs de transport baissent.

• TNT rejette une offre d'UPS • JostGroup reprend De Bock Gebroeders • UPS achète Kiala • Van Moer reprend Wambacq-Peeters

• Baisse des prix de transport au 4e trimestre 2011 • Pour TLV, le diesel cher brise les transporteurs • Les CEO du secteur logistique majoritairement préoccupés par la réduction des coûts • Le prix de revient du transport a augmenté de minimum 2,52 % en janvier • Les transporteurs néerlandais très peu optimistes pour 2012 • De meilleures perspectives, selon l'European Freight Forwarding index • Augmentation des perspectives d'embauche dans le transport et la logistique ? (Manpower) • L'IRU n'exclut pas un 'double dip' pour le transport dans la zone OCDE • ING prévoit un recul de l'activité logistique de 0,8 % en 2012 aux Pays-Bas

Wambacq-Peeters

Poker menteur au port d’Anvers • Transport Chris Slabbink reprend Nestor Seynaeve • H.Essers Air Cargo Logistics reprend Bird's et s'implante à Francfort • STVA reprend Benga Autologistics en Roumanie • Corneel Geerts ne reprendra pas les activités belges de Swaans Transport • Hellmann reprend Hit Starintex et Hit Belgium • Distrilog Group reprend Incodis Logistics

Infrastructures : le temps des priorités En Belgique, 2012 sera marqué par les travaux de clôture du Ring de Gand, la mise à 3 bandes d’une bonne partie de l’E42 et la deuxième phase des travaux du viaduc du Geer sur l’E313. Mais dans les pays qui appliquent une taxe kilométrique, il y a par contre davantage de budgets disponibles… et tous les modes entendent en profiter.

• Suisse : l'Astag propose une autre politique de transfert modal • L'UIRR regrette certains choix 'politiques' pour le développement ferroviaire en Italie • Un milliard EUR pour les infrastructures en Allemagne • Trilogiport : à la Région Wallonne de jouer • Le Ring de Gand achevé en 2014 • 35 km supplémentaires de l'E42 à 3 bandes d'ici 2013 • 140 km de travaux routiers en Flandre

et de ces news sur pl m co e xt te le z ve ou Tr

m o c . s s e in s u b k c u r www.t gras) dans le moteur de recherche en utilisant le mot-clé

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(en

Véritable poumon de la logistique belge, le port d’Anvers en tremble sur ses bases : et si tel armement quittait Anvers ? A cause de la grève des pilotes ? Les transporteurs routiers qui desservent le port, en tout cas, n’en démordent pas : ce sont eux les dindons de la farce.

• SAVA-Febetra dénonce les actions dans le port d'Anvers • Les transporteurs ulcérés par la grève des pilotes à Anvers • Le trafic lié au port représente 4,8 % du trafic du Ring d'Anvers

Vie des entreprises • Corneel Geerts développe encore ses transports de vin • Dachser construit un nouveau centre aux Pays-Bas • DPD lance la livraison neutre en carbone • STEF-TFE devient STEF • Extension des installations de Internationaal Transport De Clercq • Transport L'Ecluse construit de nouveaux entrepôts • H. Essers Air Cargo Logistics devient agent exclusif pour Saudi Arabian Cargo Company • Nouveau directeur pour la filiale Universal Express de Zaventem • Rogister licencie 16 chauffeurs • Nouveau service DB Schenker entre la Belgique et l'Italie • Philippe Baetens est le nouveau Managing Director de Norbert Dentressangle en Belgique • Jacobs Transport (Genk) rénove entièrement ses installations • Eucotrans intégré dans la SA Renory • De Dijcker en réorganisation judiciaire

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Louis De Wael (Van Dievel, Super Transporteur de l’Année 1993-2012)

« Simplement merci ! » Avez-vous été surpris d’être élu Super Transporteur de l’Année ?

LDW : Quand j’ai vu la liste des candidats, qui ont tous été Transporteurs de l’Année, je me suis dit qu’il y avait quand même des noms fameux face à nous. Donc, oui, quand nous avons vu notre nom apparaître sur l’écran, ça a été une grosse surprise. Mais la surprise venait aussi du fait que tout allait très vite, avec trois minutes de votes par SMS et un résultat qui arrivait immédiatement.

C’était un test de popularité…

LDW : Oui, et le fait que ce soit nos confrères, nos clients et nos fournisseurs qui nous aient choisis nous fait énormément plaisir. Comme beaucoup de candidats, nous sommes une entreprise forte, avec des perspectives d’avenir, mais le fait d’être appréciés par le secteur nous donne un coup de fouet moral en plus. Ca m’a un peu rappelé l’année 2010, quand nous avons reçu le deuxième prix du Transporteur Européen de l’Année à Tour & Taxis et où nous avions reçu une standing ovation de toute la salle. Ce sont des moments qui donnent la chair de poule !

Vous avez été élu Transporteur de l’Année en 2009.

Qu’est-ce que ce prix avait changé pour votre entreprise ?

LDW : Nous savons que nous sommes une entreprise correcte et transparente, en interne comme en externe. Mais cela vaut vraiment la peine de chercher la reconnaissance du secteur au travers d’un prix comme celui-là. Et il ne faut pas sous-estimer ce que le prix de Transporteur de

l’Année représente, tant auprès des clients que des fournisseurs et même des institutions financières. Il faut dire que nous avons été élus au moment où la crise frappait le plus fort. D’un côté, ça nous a donné un ‘boost’ moral et émotionnel, mais d’un autre côté ça renforçait aussi nos points de vue vers l’extérieur.

Une organisation comme celle-là contribue-t-elle à professionnaliser le secteur ?

LDW : Certainement ! Mais il faut continuer dans cette voie, convaincre davantage de belles sociétés de tenter leur chance (et il y en a de belles, connues ou moins connues). J’ai pu m’en rendre compte en participant au jury depuis 3 ans, et je rêve d’avoir une année six candidats de très haut niveau, ce qui rendrait notre choix très difficile !

Une interview de Claude Yvens

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TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2012

Records battus Tous les records ont été battus pour le 20e anniversaire des Transport & Logistics Awards.

Records chiffrés avec plus de 1250 personnes présentes, mais records de qualité dans les dossiers présentés aux 7 awards, ce qui montre toute l’importance que les transporteurs et logisticiens belges accordent à l’événement.

Claude Yvens Photos : Event Attitude

Les Transports & Logistics Awards, tout le monde veut en être parce que tout le monde y est déjà…

GREEN TRUCK AWARD 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 19)

TRUCK ICT AWARD 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 18)

• 1ère place : Tailormade Logistics • 2ème place : Delhaize • 3ème place : Van Gansewinkel

• 1ère place : Thys Tanktransport • 2ème place : H. Essers Group • 3ème place : Tailormade Logistics

De g. à dr.: Laurent Charlot (Shell), Steven Op De Beeck (Delhaize, 2e), Evelien Putman (Tailormade Transport, 1er), Laurent Dorigny (Michelin) et Gijs Derks (Van Gansewinkel, 3e).

De g. à dr.: Laurent Charlot (Shell), Hendrik De Spiegelaere (MMM), Frank Thys (Tanktransport Thys, 1er), Smahan Dahmani (Timocom), Evelien Putman (Tailormade Transport, 3e) et Christopher Van den Daele (Essers, 2e).

Avec le soutien de

Avec le soutien de

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VAN DIEVEL EST LE SUPER TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 1993-2012

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 12)

Vingtième anniversaire oblige, MMM Business Media avait rassemblé (presque) tous les anciens vainqueurs du concours de Transporteur de l’Année à Tour & taxis.

Et c’est par SMS que le public présent a pu choisir parmi eux un Super Transporteur de l’Année. C’est la société Van Dievel qui l’a emporté d’une courte tête à ce test de popularité, le bénéfice de l’action allant à un projet de camps de vacances pour enfants défavorisés de la Croix Rouge de Belgique. (Voir interview en page 7)

• 1ère place : Remitrans • 2ème place : Middlegate • 3ème place : KDL Trans

De g. à dr. : Peter Brock (Mercedes-Benz BeLux), Walter Mastelinck (Transics), Remi De Doncker (Remitrans, 1er), Kim Notman (Middlegate Europe, 2e), Marc De Laet (KDL Trans, 3e), Marcel Frings (Timocom) et Jean-Marie Becker (MMM).

Avec le soutien de

Jean-Marie Becker (MMM), Jan, Mia et Louis De Wael (Van Dievel, vainqueurs), Sandrine Van Handenhoven et Claude Yvens (MMM).

TRANSPORT SAFETY AWARD 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 17)

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 16)

• 1ère place : DD Trans • 2ème place : Remitrans • 3ème place : Eurobrokers

• 1ère place : Vleeswaren Depuydt • 2ème place : Ardenne Meuse • 3ème place : Eandis

De g. à dr.: Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Remi De Doncker (Remitrans, 2e), Pieter Vanderschueren (Eurobrokers, 3e), Christine De Dijcker et Marc Lanckriet (DD Trans, 1ers), Jan Van Waterschoot (TVM) et Claude Yvens (MMM).

De g. à dr. : Giorgio Zino (Iveco), Yves Depuydt (Vleeswaren Depuydt, 1er), Quentin Oury (Eurotoll), Marc Broers (Ardenne Meuse, 2e), Annick Vandermeulen (Eandis, 3e), Claude Yvens (MMM) et Jan-Piet Huylebroeck (Goodyear).

Avec le soutien de

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1. Leo et Philip Salaerts (Distri-Log).

2. Pierre Baratto (Intertraff), Ludo Brone et Marco Schurk (Galliker).

3. Thierry Van Kan (Febiac) et Lode Verkindren (TLV).

4. Jacky Mouligneau (Febiac), Jean-Claude Delen (DHL) et Marc De Laet (KDL Trans).

5. Plus de 125 tables de 10 personnes au moins… servies en 30 minutes chrono.

6. Jean-Marie Becker, Managing Director de MMM Business Media s’est une fois de plus montré offensif, cette fois sur les écocombis et sur les défis économiques qui attendent les entreprises de transport en 2012.

7. C’est la charmante Sandrine Van Handenhoven qui présentait la cérémonie avec Claude Yvens, rédacteur en chef chez MMM Business Media.

8. Mark Warner (Qualcomm), Dona Rabau et Mike Hauck (DHL Aviation).

9. Peter Van den Heurck (TTL), Marty Van den Dungen (DAF Trucks Belgium) et Roel Smets (Alders).

10. Kris Mertens et Marc De Baerdemaecker (MAN Truck & Bus) et Gert Bervoets (Essers).

11. Alain Jacquart, Jean-François Gatineau et Johan Saveniers (Renault Trucks Belgium).

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REMITRANS

Esprit de famille, version ‘pro’ Remitrans, le Transporteur de l’Année 2012, montre comment une entreprise de transport familiale peut conserver ses valeurs de base tout en se développant et en professionnalisant ses structures de gestion. Et en maintenant un ancrage 100 % belge.

eaucoup d’entreprises familiales passent difficilement le cap de la deuxième génération. Dans la famille De Doncker, le fondateur Remi est aujourd’hui non seulement secondé par ses deux enfants Ronald et Vanessa, mais aussi par ses deux beaux-enfants Sofie Eeckhout et Frank Coppens.

Un manager externe a aussi été engagé, mais l’entreprise va encore élargir ses structures avec un véritable conseil d’administration.

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Priorité à la rentabilité durable Dans les deux divisions de la société (transport bâché et trans-

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port en citernes), le portefeuille de prestations a été élargi grâce à de nouvelles installations (entrepôts et silos). Dans les deux cas, ces infrastructures logistiques ont permis non seulement de fournir un meilleur service au client, mais elles ont aussi favorisé la productivité du parc.

Ainsi, le transport de bois et de matériaux de construction pour les magasins Brico a été élargi à une gestion de stock pour le même client, ce qui facilite la recherche de frets de retour soit pour un fournisseur de Brico, soit pour un autre client direct.

Il en va de même pour la division

citerne. Remitrans a installé des silos à plâtre et à chaux pour deux de ses principaux clients sur son site de Ninove. Ils permettent d’absorber les pics d’activité et d’effectuer les petites livraisons sans bouleverser le planning. Il est aussi plus facile de planifier les frets de retour d’Allemagne ce qui limite les retours à vide. Les prestations d’emballage, en big bags par exemple, apportent de la valeur ajoutée à l’ensemble.

Cet élargissement des prestations n’empêche pas une politique stricte en matière de transport pur. Les prix ont pu augmenter de 4 % environ en 2011, mais pas chez tous les

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’ REMITRANS EN BREF Activités : transport national et international, en semi-remorques bâchées et citernes, prestations logistiques Siège social : Kester Siège d’exploitation : Ninove Personnel : 138, dont 93 chauffeurs Flotte : 86 tracteurs, 2 utilitaires légers, 180 semi-remorques Chiffre d’affaires 2010 : 19,832 millions EUR Solvabilité : 18,34 % www.remitrans.be

Remitrans a complètement modifié sa politique d’achat en passant tout son parc chez MAN et Scania.

clients. Pour 2012, le message est clair : « Les prix de transport devront encore augmenter, puisque le prix de revient continue à progresser. La plupart de nos clients réagissent positivement à nos démarches, mais ceux qui la refusent, nous devrons peut-être nous en passer. » En dernier recours, la taille de la flotte serait adaptée en fonction de cet assainissement de portefeuille. Priorité à la rentabilité durable, donc.

Suivi opérationnel En matière de gestion de flotte, Remitrans a fortement évolué ces dernières années. On est passé

d’une politique d’achat traditionnelle et axée sur deux marques ‘maison’ à une remise en question des critères d’achat. Dans un premier temps, Remitrans a délibérément opté pour les deux marques qui proposaient des moteurs sans AdBlue, mais mène actuellement des essais comparatifs sur base du coût total au kilomètre (prix d’achat, valeur garantie à la revente et coûts d’entretien, calculés sur base d’un contrat d’entretien). La consommation, quoi dépend grandement du comportement de conduite du chauffeur, sera utilisée comme facteur déterminant en cas d’ex-aequo.

Remi De Doncker a su bien s’entourer pour renforcer la société familiale.

Le suivi mensuel des différents postes du prix de revient débouche sur un prix au kilomètre, placé en regard du chiffre d’affaires réalisé par le véhicule. Les deux données sont regroupés par type de transport pour en calculer la rentabilité globale, mais sont aussi utilisés pour analyser la rentabilité de chaque client et procéder, le cas échéant, aux adaptations de tarif nécessaires.

Tous ces systèmes de gestion reposent en grande partie sur les solutions de Transics : ordinateurs de bord TX-Max, TMS TAS (désormais géré par Wolters Kluwer Transport Services), logiciel de salaires TSS,

gestion de flotte TOS, plus les contrôles d’accès et le contrôle des approvisionnements en carburant.

Remitrans opte donc pour la sécurité et la connectivité, mais la formule est payante : la productivité du planning a permis d’incorporer 15 véhicules supplémentaires, les dispatchers ont une meilleure vue sur les possibilités restantes en matière de temps de conduite par chauffeur… et la facturation a pu être accélérée de 5 à 7 jours.

Remise en question permanente Remitrans était également candidat au Transport Safety Award Truck&Business 230 - 13

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Les silos jouent pour la division ‘bulk’ le même rôle que les entrepôts pour la division ‘bâchée’ : élargir la palette de prestations et réduire les kilomètres à vide.

GESTION DE PARC Politique de marques. « Nous étions clients Volvo et Iveco, mais nous sommes passés chez MAN et Scania pour éviter l’AdBlue. Nous allons maintenant passer à des achats basés sur le Total Cost of Ownership. » Entretien. « Jusqu’à l’an dernier, nous avons effectué tous les entretiens nous-mêmes, sauf sur la chaîne cinamétique.

Les derniers véhicules sont cependant assortis d’un contrat d’entretien, qui nous donnent un meilleur contrôle des coûts. » Contrôle des coûts. « Tous les postes de coûits sont analysés chaque mois par véhicule, mas aussi par type d’activité et groupe de chauffeurs pour surveiller la rentabilité de chaque branche. » IT. « La plate-forme de Transics occupe une place centrale, avec les ordinateurs de bord TX-Max, le TMS TAS, le paquet de calcul des salaires TSS et les systèmes de suivi du carburant et de contrôle d’accès. »

LES TROIS POINTS FORTS • les vertus familiales alliées à une gestion rigoureuse • la volonté de se remettre en question • la politique de sécurité 2012. Sa deuxième place prouve que ce thème occupe aussi une place centrale dans l’entreprise.

Dans le domaine de la sécurité, on retrouve le même mélange harmonieux de bon sens familial et de méthodes de gestion strictes.

Le premier s’exprime dans la relation personnelle qui est maintenue avec chaque chauffeur, même avec 93 chauffeurs salariés. Et cela débute dès l’embauche, un poste très important pour une entreprise qui a connu une forte croissance ces dernières années. Après une première entrevue, le futur chauffeur est sélectionné par un planificateur. Il roule alors une journée durant avec un des parrains choisi parmi les chauffeurs les plus expérimentés (il y en a 7). Ce parrain valide la compétence du nouveau chauffeur et l’accompagne dans ses démarches d’intégration. Le nouveau chauffeur travaille alors pendant quelques semaines à l’essai. Si ses prestations sont évaluées positivement durant la période d’essai, il reçoit son contrat d’embauche définitif.

Une fois engagé, le chauffeur est encadré à plusieurs échelons de

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l’entreprise : les parrains, les planificateurs et la direction. C’est au niveau du responsable de la planification que se déroule l’entretien d’évaluation annuel, instauré en 2011. Les points d’évaluation principaux sont non seulement liés aux performances (ponctualité, sinistralité) mais aussi aux attitudes (respect du matériel, politesse etc…).

La direction, elle, organise des plans d’action thématiques réguliers, deux réunions des chauffeurs par an et investit si nécessaires dans des systèmes qui améliorent la sécurité : éclairage complémentaire de recul, site de réglage des rétroviseurs anti-angle mort ou système anti-chute sur toutes les semiremorques citerne en sont quelques exemples.

Ajoutés aux bases incontournables que sont un équipement de travail irréprochable et à un paiement sans faille des salaires (et qu’il est dommage que cela doive encore être cité en exemple dans le secteur du transport !), ces différentes initiatives se traduisent dans les chiffres. La sinistralité moyenne est excellente, et la rotation des chauf-

feurs est faible. L’ancienneté moyenne des chauffeurs est supérieure à 6 ans, même si la direction reconnaît que le cap critique est celui des six premiers mois.

La gestion du personnel met aussi en exergue une autre caractéristique de Remitrans : la direction se remet périodiquement en question.

Un exemple parmi d’autres : les primes ; il y a quelques années, Remitrans, comme beaucoup d’autres, avait instauré un système de primes pour récompenser les chauffeurs sans accident. Le système a été abandonné parce qu’il encourageait les chauffeurs à ne pas signaler les dégâts minimes et à cause de son impact négatif sur la motivation des chauffeurs qui avaient eu un accident. Cette suppression n’a cependant pas mené à une augmentation des sinistres…

Lucidité pour l’avenir Ce principe de remise en question ne devrait pas s’évanouir de sitôt.

Un autre aspect marquant de la direction de Remitrans, c’est aussi sa lucidité. Un exemple l’illustre parfaitement : dans le dossier que doivent remplir les candidats au

Transporteur de l’Année, chaque chapitre fait l’objet d’une auto-évaluation. Ici, pas de chiffres matamoresques ou de 10/10 : la direction de Remitrans sait parfaitement quel chemin il lui reste à parcourir dans les différents domaines de sa gestion.

Remitrans regarde donc clairement vers l’avenir. Un de ses récents projets d’investissement en témoigne.

Dans le cadre de la construction de nouveaux entrepôts, Remitrans a fait réhabiliter par Infrabel une ancienne voie ferrée industrielle qui pouvait être reliée à ses installations. L’idée sous-jacente était la possibilité d’effectuer par chemin de fer une partie des approvisionnements de la centrale ‘boissons’ du groupe Delhaize, située à proximité. Jusqu’à présent, rien n’a encore pu se concrétiser, mais Remitrans croit fermement en ce projet, prouvant ainsi une fois de plus que les transporteurs belges sont avant tout des prestataires de service ouverts à d’autres modes de transport.

Claude Yvens

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Best practice

DEPUYDT EN BREF Distribution de produits alimentaires Siège central : Ostende Flotte : 16 porteurs de 12 tonnes (Volvo FL) + 3 camionnettes (Mercedes et Iveco) 25 chauffeurs www.depuydt.be

LES 3 POINTS FORTS • le suivi strict des paramètres opérationnels • l’augmentation de l’efficacité de la flotte • Les objectifs durables à court et à moyen terme

VLEESWAREN DEPUYDT

Un parc ‘aux petits oignons’ Les produits ‘Fermette’ sont bien connus des consommateurs belges. Ces mêmes consommateurs savent moins que la flotte qui distribue ces salades, fromages et charcuteries est suivie comme chez les meilleurs transporteurs.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Tous les autres détails de la gestion de parc du Truck Fleet Owner of the Year 2012

Chez Depuydt, la distribution fait partie du métier de base, et le métier de base doit être bien fait.

rossiste en produits alimentaires, Depuydt Vleeswaren est mieux connu sous sa marque Fermette. L’entreprise distribue plus de 5600 références, provenant de 250 fournisseurs. Cela représente en moyenne 136 tonnes livrées par jour en une vingtaine de tournées qui couvrent tout l’ouest de la Belgique, le nord de la France et la Zélande. Le parc est récent (remplacement tous les 8 ans, après une vie couverte par un contrat d’entretien) et particulièrement propre (normal, nous sommes dans l’alimentaire).

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Avec le soutien de

Plus de kg par km Jusque là, l’histoire est classique.

Elle devient intéressante lorsque Yves Depuydt (directeur général et responsable des achats) et Wim De Bruyne (dispatching) expliquent leurs objectifs à court et moyen terme. A court terme, Depuydt vise

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à optimaliser les tournées tout en intégrant régulièrement de nouveaux produits et de nouveaux clients (un grossiste en fromages a encore été repris en janvier).

Ce travail fait appel à la collaboration du client, avec qui il faut trouver le bon rythme de livraison en visant un poids minimum à livrer.

Il a aussi mené à une diversification du parc. Les destinations plus lointaines sont desservies par des utilitaires légers, ce qui a permis de comprimer la consommation totale en augmentant le volume des prestations.

La valeur-référence, ici, c’est le nombre de kg par kilomètre.

De 7,05 kg/km en 2009, on est passé à 7,73 kg/km en 2011, grâce notamment à une utilisation poussée du logiciel Winroute et du système de Track & Trace Geodynamics.

Mais Depuydt veut aussi développer ses achats et son

dispatching dans un cadre durable.

Aujourd’hui, cela se traduit par un suivi très strict des principaux paramètres (suivi de la température, kilomètres parcourus, consommation), ce qui permet de connaître sans cesse le prix de revient exact par client. La gestion de flotte dépasse cependant les calculs de rentabilité : les véhicules sont équipés de groupes frigorifiques silencieux et les chauffeurs sont conscientisés à l’éco-conduite, à l’importance de la pression des pneus et ils sont encouragés à ne pas laisser tourner le moteur à l’arrêt.

Depuydt ne veut pas en rester là et vise aussi un entreprenariat durable. Les véhicules hybrides se trouvent clairement sur sa liste de sujets ‘à suivre’. Toutes les entreprises font de la distribution n’en sont pas encore là.

Claude Yvens

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DD TRANS EN BREF Transport international de conteneurs et traction Siège central : Zeebrugge Flotte : 100 tracteurs, 145 semi-remorques frigo, 646 châssis-conteneurs 112 chauffeurs www.ddtrans.be

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DD TRANS

La sécurité, question de compétences

LES 3 POINTS FORTS Le groupe De Dijk va maintenant appliquer les mêmes méthodes en faveur de la sécurité à sa filiale Baltic Services.

• la sécurité comme philosophie d’entreprise • la méthode de développement des compétences • les chiffres de sinistralité

Le vainqueur du Transport Safety Award 2012 est une société hyper-professionnelle. La sécurité y est vécue au quotidien et à tous les échelons de l’entreprise, avec en point d’orgue une gestion du personnel basée sur le développement personnel et la gestion des compétences. ransporteur réputé, DD Trans intègre le thème de la sécurité à tous les niveaux de l’entreprise. La société transcende ainsi largement les ‘simples’ investissements dans un matériel irréprochable et dans des formations de chauffeurs qui sont de toute façon devenues obligatoires.

Ici, toute la politique de gestion des ressources humaines est soustendue par la notion de sécurité, et le ‘trajet’ suivi par chaque chauffeur n’en est qu’un des éléments.

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Avec le soutien de

Développement personnel Dès l’embauche, l’accent est mis sur les compétences. Tout nouveau chauffeur passe un test de compétence avant même de passer sa première entrevue d’embauche.

Si celle-ci est positive, le chauffeur subit ensuite un test de conduite et de manœuvres avant d’être

engagé. Après avoir été suivi durant ses premiers jours de travail par un parrain, le chauffeur passe un test de connaissance du manuel chauffeurs après deux semaines, puis il est soumis à une évaluation trimestrielle comme tous les autres chauffeurs et à un entretien annuel où des objectifs sont fixés pour l’année à venir.

Par ailleurs, les facteurs liés à la sécurité font l’objet d’un examen encore plus attentif. Les chauffeurs sont évidemment encouragés à éviter les accidents, mais les primes qu’ils peuvent recevoir sont basées sur le résultat du groupe et non sur leurs seuls résultats individuels.

Les chauffeurs qui obtiennent de moins bons scores lors des évaluations, ou qui ont causé un accident, font l’objet d’un traitement différencié : formation complémentaire (notamment en éco-

conduite pour les chauffeurs qui consomment trop), test de manœuvre complémentaire… ou invitation à écrire un texte dans le magazine interne de l’entreprise lorsque l’on a eu un accident.

Couplée à des campagnes régulières d’affichage et à des réunions de prévention trimestrielles pour l’ensemble des chauffeurs, cette méthode de gestion des compétences vise au développement personnel de chaque membre du personnel, mais donne surtout d’excellents résultats : la sinistralité moyenne est d’un incident tous les 300.000 km, et l’ensemble de la flotte (plus de 110 véhicules) a roulé sans accident pendant 65 jours en 2011.

Le prochain objectif est de parvenir rapidement au même résultat pour une autre entreprise du groupe De Dijk, à savoir Baltic Services.

DD Trans a en effet été forcée de recourir à une filiale en Pologne, mais n’entend pas abaisser ses exigences de sécurité pour la cause.

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Best practice

TANKTRANSPORT THYS EN BREF Transport de denrées alimentaires liquides en citernes Siège principal : Merksem Flotte : 50 tracteurs, 9 utilitaires légers, 67 semi-remorques citernes 48 chauffeurs (5 en sous-traitance)

TANKTRANSPORT THYS

Innovation permanente

www.tanktransport-thys.com

LES 3 POINTS FORTS • Innovant en matière d’IT • A la recherche de nouvelles fonctions et l’intégration • En quête de perfection et d’efficacité

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Tous les autres détails de la gestion ICT du Truck ICT Award of the Year 2012

Chez Tanktransport Thys, on travaille constamment sur l’évolution de la structure ICT et le développement de nouvelles applications.

Une société qui a été élue Transporteur de l’Année et qui, deux ans plus tard, remporte le Truck ICT Award a sans conteste des mérites. Tanktransport Thys mise, depuis plus de 20 ans, sur les ordinateurs de bord et la télématique, ce qui souligne son rôle de pionnier dans le secteur. anktransport Thys est spécialisé dans le transport de denrées alimentaires liquides en citernes au Benelux, en France, Allemagne et Suisse. Cela exige un service de qualité et une grande précision. La société dispose d’ailleurs de plusieurs labels de qualité pour le transport de denrées alimentaires.

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Avec le soutien de

Structure ICT Les clients sont des producteurs de denrées alimentaires réputés et très exigeants, d’où l’importance d’une structure ICT bien dévelop-

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pée. Elle repose ici sur un serveur HP avec 9 postes de travail qui sont tous équipés d’au moins deux écrans pour garder une vue d’ensemble sur la flotte, le travail planifié et le travail à organiser.

Tous les véhicules sont équipés d’ordinateurs de bord Transics TX-Max avec Track and Trace, communication embarquée avec GPRS, liaison avec le tachygraphe digital, raccordement can bus pour le suivi de la consommation des véhicules, scanneur pour documents, système GPS, système Eco score pour le suivi des chauffeurs et connexion avec la pompe automatique de la société. Le Transport Management System (TMS) est l’élément le plus important de l’ensemble car il été entièrement adapté aux besoins de la société.

Tout passe par ce TMS, de l’acceptation de la mission de transport jusqu’à l’envoi de la facture. Au cours des dernières années, de nombreuses extensions ont été ajoutées, comme par exemple l’impression automatique des étiquettes pour les missions de trans-

port, un système de contrôle des temps de roulage et de pause des chauffeurs en cas d’infraction, un appareil de lecture pour l’EBS des véhicules citernes dans le garage, un système de gestion de stock dans le magasin de l’atelier, des scanneurs dans les tracteurs pour pouvoir disposer rapidement des documents de transport, et une carte tachygraphe ainsi qu’un lecteur à distance de la mémoire de masse.

Il y a d’autres nouvelles évolutions intéressantes comme l’intégration d’un système de mesure de la pression des pneus sur les ordinateurs de bord, l’intégration d’un contrôle de température sur les citernes ainsi que l’offre de données de nettoyage aux clients et lieux de chargement.

Hendrik De Spiegelaere

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TAILORMADE LOGISTICS & TRANSPORT GROUP EN BREF Logistiek & Transport Siège : Port de Gand Flotte : 50 tracteurs, 175 remorques ou semi-remorques, 5 porteurs et 25 utilitaires légers 52 chauffeurs www.tailormade-logistics.com

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TAILORMADE LOGISTICS & TRANSPORT GROUP

Vert dans les moindres détails

LES 3 POINTS FORTS • Toute la flotte est Euro 5 • Engagement écologique dans tous les domaines de la société • Sensibilisation de tous les collaborateurs

Evelien Putman, CEO de Tailormade Logistics & Transport Group : « Notre stratégie écologique repose sur une vision qui est systématiquement mise en pratique. »

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Sur notre site internet, vous retrouverez tous les autres détails sur la politique écologique du lauréat du Green Truck Award 2012.

« Nous mettons tous les moyens possibles en place pour nous profiler en tant que société écologique », explique Evelien Putman, CEO de Tailormade Logistics & Transport Group, lauréat du Green Truck Award 2012. t rien n’est plus vrai. Le dossier de candidature de TML & TMT regorge en effet d’initiatives écologiques. A commencer par la flotte entièrement Euro 5.

Tous les véhicules sont également équipés d’un système qui coupe le moteur après 5 minutes à l’arrêt.

Une initiative simple mais qui aboutit à une économie de CO2 de 20 tonnes par an pour toute la flotte.

Et il ne s’agit pas de la seule mesure visant à économiser du carburant chez TML & TMT. En effet, la vitesse de tous les camions a été limitée à

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Avec le soutien de

85 km/h, ce qui réduit la consommation de 3 l/100 km. TML & TMT travaille aussi avec le système de gestion du carburant développé par Shell, le Fuel Save Partner.

Ce système enregistre la consommation de carburant par véhicule mais aussi le comportement de conduite de chaque chauffeur.

Toutes ces données sont analysées chaque mois chez TML & TMT avec les chauffeurs, ce qui produit à nouveau des économies de carburant.

La société mise aussi déjà sur les propulsions de l’avenir. Fin de l’année dernière, elle a été la première société de transport en Belgique à équiper un poids lourd d’un système de mélange LPG/diesel.

Cette année, cinq véhicules supplémentaires en seront aussi équipés.

Implication du personnel En 2010, TML & TMT s’est fixé comme objectif de réduire les émis-

sions de CO2 de 35 % pour 2015.

Un but qui, selon nous, sera atteint aisément. Car outre la gestion de flotte, d’importants efforts sont aussi fournis dans d’autres domaines. Deux exemples parmi tant d’autres : en matière d’électricité, 40.000 m2 de panneaux solaires ont été installés sur le toit de la société et l’eau de pluie est récupérée au moyen de citernes sous-terraines.

La CEO Evelien Putman parvient aussi à faire passer sa stratégie écologique sur le lieu de travail.

Chaque initiative écologique est communiquée en détail au personnel et lorsque c’est possible, elle demande une contribution personnelle active. Ainsi, chaque collaborateur doit veiller à éteindre la lumière en quittant le travail.

En effet, chez TML & TMT, la pensée écologique se retrouve dans les moindres détails…

Stijn Phlix Truck&Business 230 - 19

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Profession

INDICES DU PRIX DE REVIENT ITLB

Une occasion manquée L’ITLB a fait évoluer ses indices de calcul du prix de revient, mais n’a pas créé d’indices plus spécifiques pour certains métiers du transport. Pour l’ensemble des acteurs du transport, la principale nouveauté est donc la publication d’indices ‘avec’ et ‘sans’ poste carburant.

i l’Institut Transport routier et Logistique Belgique a fait évoluer ses ‘indices du prix de revient du transport routier de marchandises’, c’est parce qu’il en a reçu le mandat de son conseil d’administration. S’il n’a pas créé de nouveaux indices, c’est parce que son C.A. ne lui en a pas donné le mandat. Derrière cette évidence, c’est le fossé entre l’UPTR et les deux autres fédérations de transporteurs qui apparaît au grand jour.

L’UPTR n’avait pas fait mystère de son soutien à la création de nouveaux indices. L’attentisme de la Febetra relèverait d’une logique de négociation entre transporteurs et donneurs d’ordre, si l'on en croit son directeur Philippe Degraef : "Certains transporteurs rêvent d'un indice qui colle à 100 % à leur situation personnelle. Cela n'existera jamais. Comme tous les

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Les frais d’arrimage sont désormais intégrés au calcul du prix de revient. Mais tous les transporteurs ne doivent pas investir dans des sangles ou des tapis…

indices, les indices de l'ITLB sont des moyennes. Et si on commence à créer des indices trop spécifiques, on est parti pour la gloire. Même avec 100 indices différents, il restera toujours des niches spécifiques non couvertes par l'un ou l'autre de ces indices. Plus il y a d'indices, moins on a de marge de manoeuvre pour la négociation.

Rien n'empêche un transporteur d'affiner les indices existants si sa situation particulière l'impose, par exemple parce que la part du poste 'carburant' dans le type de transport qu'il effectue, est largement supérieure à celle retenue par l'ITLB. Un donneur d'ordre un rien raisonnable le comprendra parfaitement."

Après un premier essai en 2009, avorté parce que les transporteurs n’avaient pas activement participé à la récolte d’informations, la créa-

CE QUI A CHANGÉ AU 1ER JANVIER L'ITLB publie désormais un index ‘avec’ et un index ‘sans’ gasoil. Ceci devrait faciliter les calculs des sociétés de transport qui travaillent avec une clause gasoil en pied de facture. Plusieurs postes de coût ont également vu leur mode de calcul revu : • Le poste ‘carburant’ correspond désormais à la moyenne de l’évolution sur les 5 dernières années.

• Le calcul de prix de revient fait désormais intervenir un poste AdBlue • Les frais d’arrimage ont également été introduits.

• Mais, sauf erreur de notre part, les frais liés à la formation obligatoire des chauffeurs ne l’ont pas été.

tion d’indices plus spécifiques semble donc définitivement remisée aux oubliettes. Les transporteurs benniers apprécieront…

+ 4,09 % minimum L’ITLB prévoit une forte augmentation du prix de revient en 2012 : de 4,09 à 4,94 % en transport international selon la destination, et de

+ 4,73 à + 5,22 % en transport national. Outre les prix du carburant (+ 8,75 %), cette hausse est surtout due à la forte augmentation des salaires en vertu du principe d’indexation automatique et à l’adaptation de certaines cotisations sociales.

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Législation

ECOCOMBIS

Aux Régions de jouer le jeu Le premier dossier touchant au transport routier et débloqué par le gouvernement di Rupo I concerne les écocombis. Le niveau fédéral a fait ce qu’il devait, c’est maintenant aux Régions de prendre leurs responsabilités. ’annonce en a été faite par le nouveau Secrétaire d’Etat à la Mobilité Melchior Wathelet lors de la réception annuelle de Febetra et TLV : le 18 janvier, il a signé le texte de l’Arrêté Royal qui autorise la circulation des éco-combis sur le territoire belge, parachevant le travail préparatoire de son prédécesseur Etienne Schouppe. Il sera donc possible d’organiser des tests avec des ensembles routiers de 25,25 m… pour autant que l’une, deux ou les trois Régions en décident ainsi. Le fait qu’il s’agisse désormais d’une

L

matière régionale n’étonne plus dans le contexte institutionnel actuel, mais l’exemple allemand (où ce sont les Länder qui autorisent ou non les écocombis) montre que la fragmentation des décisions au niveau régional complique sérieusement la tâche des opérateurs de transport intéressés et rend difficile l’établissement de trajets économiquement rentables.

D’abord en Flandre ?

La Région flamande est a priori favorable à une série de tests. Six itinéraires ont été sélectionnés

‘sous conditions’ par le cabinet d’Ingrid Lieten, après qu’une série de 148 propositions d’itinéraires avait été déposée par divers transporteurs et autres parties prenantes. L’avis rendu par le Conseil Flamand de la Mobilité (MORA) aura été déterminant.

Il reste cependant plusieurs obstacles administratifs à franchir : les textes législatifs flamands doivent être adaptés au nouvel Arrêté Royal et il faut également organiser le guichet unique qui permettra aux transporteurs d’obtenir les autorisations. Au mieux, les premiers tests pourraient débuter avant la fin de l’année 2012.

La Région Wallonne s’était aussi déclarée favorable aux écocombis, mais Benoît Lutgen, le ministre compétent en matière de mobilité

de l’époque, est devenu depuis lors président de parti et a cédé sa place à Carlo Di Antonio. Le cabinet de ce dernier semble nettement moins enthousiaste sur le sujet, et c’est un euphémisme. Reste la région de Bruxelles-Capitale, qui n’a pas encore réagi officiellement à la signature de l’Arrêté Royal par Melchior Wathelet.

Claude Yvens

PAS DE CIRCULATION INTERNATIONALE Les prochaines élections régionales sont prévues pour juin 2014, ce qui devrait laisser suffisamment de temps aux trois Régions pour transformer leurs intentions en actes, et surtout pour éviter que les écop-combis ne deviennent un thème de campagne électorale.

Mais lorsque les tests seront lancés, les ensembles de 25,25 m ne pourront rouler qu’à l’intérieur du territoire d’une région, à moins que deux régions ne s’entendent sur un itinéraire transrégional. Toute circulation en dehors des frontières est par contre pour l’instant exclue, notamment vers les Pays-Bas où 800 écocombis circulent aujourd’hui, ou vers l’Allemagne où les tests débutent justement en ce début d’année.

Il faudrait pour cela attendre un avis favorable de la Commission Européenne.

Les éco-combis vont enfin pouvoir sortir à l’air libre… si les Régions le veulent ainsi.

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DOSSIER DISTRIBUTION

DISTRIBUTION URBAINE

Intérêts opposés Différentes possibilités existent pour approvisionner les centres urbains.

Il s’agit ici de trouver un compromis entre les aspects environnement, coûts, mobilité et accessibilité.

Ces aspects ne sont pas toujours réconciliables et ceci constitue le plus grand défi pour les entreprises chargées de la distribution en centre-ville.

es rues de nos villes arrivent rapidement à saturation et la qualité de l’environnement est compromise. Et les citadins souhaitent exclure les camions de leur centre-ville sans faire aucune concession en matière de shopping. Les administrations communales, le commerce et les transporteurs doivent donc collaborer pour concocter le meilleur compromis pour leur ville.

L

Les défis Malgré les créneaux horaires, les interdictions de circuler et les zones écologiques, les magasins, restaurants, hôtels et autres commerces doivent être approvisionnés tous les jours. Le défi est complexe, car les conditions varient

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d’une ville à l’autre (vieilles villes par exemple). Le type de client compte également (il y a une différence claire entre un kiosque à journaux dans le centre-ville et une galerie commerciale avec supermarché située dans le centre).

Pour l’approvisionnement des centres villes, il faut donc moduler la solution en fonction de l’accessibilité, des quantités à livrer, du moment et de la fréquence des livraisons, sans parler des problèmes spécifiques comme les zones piétonnières, les limites écologiques et les limites de poids.

A charge pour le transporteur de trouver des véhicules adaptés ou des moyens alternatifs pour la distribution (dimensions, charge utile, volume de chargement,

normes écologiques, systèmes de (dé)chargement) et de les combiner avec des trajets qui répondent aux attentes des clients, les conditions de trafic et les prescriptions légales. Pour les clients, le plus grand défi est de prévoir des lieux de (dé)chargement permettant de réceptionner les biens sans être gêné.

Pour les villes elles-mêmes, le challenge consiste à assurer la fluidité du trafic, à appliquer des normes environnementales raisonnables pour permettre encore l’approvisionnement, à tendre vers des concepts d’approvisionnement alternatifs et à protéger le centre urbain. Et les nouvelles initiatives ne manquent d’ailleurs pas ces derniers temps.

Des porteurs silencieux en Flandre Un an et demi après son lancement, le premier projet pilote d’approvisionnement silencieux (PIEK) des magasins tôt le matin ou tard le soir s’est terminé sur une note positive.

Le 23 janvier, la ministre flamande de la mobilité et des travaux publics Hilde Crevits en a présenté les résultats avec Comeos, l’union des villes et communes flamandes, les 9 villes et communes participantes, Colruyt et Delhaize.

Tant pour la logistique que la mobilité, la sécurité routière ou l’environnement, les résultats sont franchement positifs. Aucun riverain n’a porté plainte sur les nuisances sonores éventuelles pendant les livraisons PIEK. La sécurité routière

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Entrer dans la ville avec un ensemble complet n’est pas toujours évident.

RÉSULTATS REMARQUABLES

La distribution urbaine est un compromis entre exigences écologiques, la mobilité, le volume et l’accessibilité.

a été nettement améliorée, la consommation de carburant et les émissions nocives ont baissé et les livraisons se sont déroulées avec beaucoup plus d’efficacité.

Hilde Crevits : « Nous espérions un bon résultat, mais on n’est jamais sûr de ce qu’un tel projet peut précisément apporter. Il n’est pas évident d’approvisionner les magasins situés dans l’hyper-centre en dehors des heures habituelles.

Vous savez que l’approche, les manœuvres et le déchargement devraient pouvoir être plus rapides, mais vous vous rendez compte en même temps que la qualité de vie des riverains pourrait être mise en péril. Ce n’est donc pas le cas. » Les deux chaînes de supermarchés qui ont collaboré – Colruyt et

Le projet PIEK a donné quelques résultats remarquables : • Un porteur de distribution au diesel consomme 13 % de moins pendant une livraison PIEK • Un tracteur ou porteur au CNG (Compressed Natural Gas) émet 30 % de dioxydes d’azote en moins et 38 % de particules fines en moins (PM10) • Lors d’une livraison en journée, un porteur roule à 50,1 km/h en moyenne sur l’ensemble du trajet. A l’aube, cette vitesse est de 61 km/h et le soir de 67,6 km/h.

Neuf villes et communes collaborent au projet pilote PIEK : Anvers, Brasschaat, Geel, Gand, Hasselt, Courtrai, Ninove, Vilvorde et Louvain et 16 magasins des distributeurs Colruyt et Delhaize. Le projet pilote va désormais aussi être proposé aux autorités wallonnes et bruxelloises pour les convaincre de permettre les livraisons tôt le matin ou tard le soir.

Delhaize – ont sérieusement investi dans du matériel silencieux : des porteurs dont certains roulent au gaz naturel comprimé CNG, avec des revêtements supplémentaires ou des sols antibruit, des adaptations aux hayons, aux transpalettes et aux charrettes dans les magasins, même des adaptations au quai de (dé)chargement lui-même.

Les chauffeurs et le personnel de magasin ont bénéficié de formations complémentaires pour pouvoir assurer ces livraisons silencieuses.

Les principaux avantages (économiques et sociaux) de ces livraisons tôt le matin ou tard le soir sont complémentaires. Tout ce qui est fait à l’orée du jour ne doit plus être fait pendant la journée, et par

exemple à l’heure où les riverains vont à l’école en vélo ou au travail en voiture. Les chauffeurs poids lourds sont contents parce qu’ils sont moins stressés, l’employeur aussi parce que les livraisons ont lieu plus rapidement, avec une consommation et donc aussi un coût global moindres.

Ce projet pilote trouvera un prolongement avec le projet PIEK 2, lancé au travers de Flanders Logistics, avec le soutien de nouvelles entreprises du secteur du commerce et du transport et aussi d’autres villes et communes.

Autre initiative : la création d’un magasin régional pour la distribution urbaine sur un terrain industriel en périphérie de la ville (comme à Hasselt). Ce centre de

transbordement recueille des biens provenant de divers centres de distribution nationaux, qui sont livrés dans des véhicules propres et plus petits.

Hendrik De Spiegelaere

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DOSSIER DISTRIBUTION

PROCTER & GAMBLE

Livraison à domicile en expansion La croissance rapide de l’e-commerce oblige Procter & Gamble à s’adapter. Le groupe a compris que si les livraisons à domicile se maintiennent, un marché du transport complètement différent peut voir le jour.

«

écemment, une famille qui venait d’avoir un bébé nous a demandé si on ne vendait pas d’abonnements Pampers. Ils pourraient ainsi acheter en une seule fois un volume important – contre remise – et en recevoir chaque semaine une quantité définie à domicile. Cela s’inscrit dans une tendance des

R

consommateurs qui ne veulent plus se déplacer au magasin pour faire leurs courses », explique Sergio Barbarino, research fellow supply chain chez Procter & Gamble.

Selon lui, P&G n’a pas du tout l’intention de devenir son propre transporteur. Il comptera toujours sur des prestataires externes. « Mais nous nous impliquons tout de même. La livraison à domicile fait partie intégrante de notre processus de vente. Les courses en ligne et les livraisons à domicile nous rapprochent du client et nous aident à très bien le connaître. »

Alternative durable Il souligne les possibles conséquences de cette tendance à long

terme : si les livraisons à domicile continuent à se développer, les distributeurs pourront s’organiser efficacement avec d’autres types de véhicules (davantage d’utilitaires légers), mieux remplis. « Les concurrents de cette tendance sont les consommateurs qui se rendent eux-mêmes au magasin.

Du point de vue de la durabilité, ce n’est certainement pas une bonne solution : toutes ces voitures roulent à vide vers les supermarchés et en reviennent avec un chargement minimal. Un obstacle à ce développement reste le prix des livraisons à domicile. Les consommateurs s’attendent à ce que ce soit gratuit, ce qui n’est finalement pas logique. Il ne sera pas facile de changer cette conception,

mais ce sera nécessaire. Pour assurer une livraison à domicile, il faut notamment exercer une activité de picking pour regrouper les marchandises, et cette opération est coûteuse. » Cette problématique n’empêche pas la vente de grandes quantités de produits Procter & Gamble via les boutiques en ligne. « Amazon est l’un de nos grands clients. En peu de temps, il a d’ailleurs créé plusieurs grands centres de distribution en Europe auxquels nous livrons également.

Amazon nous a aussi demandé d’adapter l’emballage de nos produits à leurs processus. » Peter Ooms

BPOST LIVRE AUSSI À DOMICILE Bpost entamera bientôt plusieurs tests de livraison de courses et de commandes groupées à domicile.

Ces tests auront lieu notamment à Sint-Niklaas, Turnhout, Geraardsbergen ainsi que dans un endroit de Wallonie encore à définir. Pour ce faire, Bpost a déjà conclu des accords de collaboration avec quelques détaillants nationaux, des fournisseurs et partenaires locaux.

Les marchandises seront enlevées et livrées à l’heure et à l’endroit choisis par le consommateur. Ce projet est d’une importance stratégique capitale pour Bpost car le service de livraison à domicile pourra, à terme, compenser la diminution du volume du courrier.

Bpost teste les livraisons à domicile de courses au départ de plusieurs endroits de Belgique.

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DISTRIBUTION URBAINE

Nouveaux concepts Environ huit Européens sur dix habitent en ville. L’approvisionnement de cette population pose d’énormes problèmes.

Et le respect de la qualité de vie en milieu urbain ne facilite pas les choses. Le camion est prié de concilier des impératifs contradictoires.

Chez nos voisins du nord, les concepts propres à la distribution urbaine semblent avoir davantage la cote.

n raison de la densité du trafic dans les centres-villes et des limitations croissantes qui frappent les poids lourds, la distribution urbaine fait appel à des véhicules plus compacts.

En Europe occidentale, le segment des moins de 3500 kg de MMA représenterait déjà 45% de tous les véhicules de distribution.

Pourtant, ces petits modèles n’offrent pas toujours la solution idéale, surtout pour des volumes importants. Les concepts imaginés pour améliorer la distribution urbaine peuvent être regroupés en plusieurs catégories : • Optimisation de l’espace de

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chargement (seuil plus bas, chargement et déchargement plus rapides) • Réduction de l'incidence environnementale des véhicules existants (carburants alternatifs, propulsions alternatives, abaissement du niveau sonore) • Concepts complets basés sur des prototypes et réalisations uniques • Composants plus respectueux de l’environnement : groupes frigorifiques, superstructure (p.ex. enlèvement des ordures, camions-citernes) Il existe par ailleurs d’autres moyens pour améliorer la

distribution urbaine : aménagement de zones de chargement/déchargement spécifiques en ville, projets de transport urbain vert comme Freilot (Helmond, Bilbao, Lyon et Cracovie ont lancé un système qui donne la priorité aux véhicules de distribution à l’approche des feux de circulation et dans la recherche d’une place de parking en vue du chargement et du déchargement), planification d’itinéraires en milieu urbain, livraisons matinales ou tardives, centres de distribution urbains (comme à Hasselt)...

Citons aussi le recours aux transports en commun (tram et métro)

pour le transport de marchandises ou l'exploitation des voies navigables intérieures. En ce qui concerne ce dernier point, les Pays-Bas font à nouveau figure de pionniers.

Seuil de chargement abaissé Renault Trucks et le carrossier Gemco E-Trucks BV, d’Eindhoven, ont uni leurs efforts pour mettre au point un camion expérimental, dont le seuil de chargement peut descendre au niveau du sol.

Baptisé Urban Lab 1, ce véhicule doit faciliter et accélérer les opérations de chargement et déchargement.

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DOSSIER DISTRIBUTION

L’Urban Lab 1 est le fruite de la collaboration de Renault Trucks et Gemco E-Trucks.

Le Renault Midlum s’est vu doté d’un groupe propulseur particulier, composé d’un moteur diesel entraînant un générateur. Celui-ci, à son tour, alimente deux moteurs électriques montés dans les moyeux de l’essieu arrière. Cette configuration ouvre de nouvelles possibilités aux concepteurs de la superstructure. L’Urban Lab 1 possède une suspension capable d'abaisser le plancher jusqu’au sol.

Chargement et déchargement s’en trouvent facilités et la durée des opérations réduite d’environ 30%.

Utilitaires électriques Avec le Kangoo électrique de Renault, l’offre en utilitaires électriques s’étend aux véhicules légers. L’innovation ne se situe pas tant dans le concept lui-même : les utilitaires électriques ne datent pas d’hier. Ce qui a changé, c’est que le Kangoo électrique côtoie les modèles traditionnels dans le catalogue. On ne peut pas encore en dire autant des camions électriques. Ils existent bel et bien,

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mais il s’agit encore de développements individuels, œuvres de spécialistes, avec le prix qui sied à un tirage limité.

Pourquoi le camion électrique n'attire-t-il pas davantage les transporteurs ? Les raisons sont simples.

Pour couvrir un rayon d'action d'environ 500 km, un 12 tonnes à propulsion électrique doit emmener 5,2 tonnes de batteries, qui accapareront 2,6 m³ de volume utile.

La solution hybride est plus intéressante : l’autonomie est supérieure, le groupe propulseur prend moins de place, et le volume de chargement reste intact ou presque. C'est plutôt au niveau du prix que le bât blesse. Un DAF LF Hybrid coûte 40 % de plus que son homologue diesel. Le prix de base d’un Mercedes-Benz Atego 12 tonnes est de 60.000 EUR. Pour la version hybride, il faut y ajouter 45.000 EUR. On comprend que les entreprises de transport se fassent prier, même si l’avantage atteint 10 à 15 % en

LE MODÈLE DE CALCUL ‘LEAN AND GREEN IN THE LAST MILE’ Le réseau néerlandais Connekt (www.connekt.nl) a présenté son modèle de calcul ‘Lean and Green in the Last Mile’. Celui-ci devrait également pouvoir servir dans notre pays.

Ses concepteurs cherchaient à savoir combien pouvait coûter le transport d’un colis, d’une palette ou d’un conteneur roulant entre la périphérie de la ville et son centre. Les chiffres ont été introduits dans un modèle de calcul pour transports occasionnels. Le chargeur ou transporteur peut ainsi savoir rapidement s’il a intérêt à collaborer avec un distributeurgroupeur urbain. 20 % des mouvements de véhicules sont le fait d'acteurs spécialisés qui desservent un grand nombre d'adresses en ville ou livrent en une fois une grande quantité de colis à une même adresse ; les 80% qui restent sont effectués par des entreprises qui visitent une seule adresse pour y livrer un faible volume. Il semble donc logique de tenter de regrouper ces envois en périphérie pour les acheminer jusqu'au centre à bord d'un seul véhicule (propre de préférence). Sur le plan de l’organisation, l'idée est beaucoup moins simple. Le modèle Lean and Green offre une méthode de calcul simple pour évaluer le coût du ‘dernier kilomètre’ de transport occasionnel. termes de consommation et d’émissions.

Les solutions hybrides se prêtent plutôt aux niches de marché, comme l’enlèvement des ordures.

Les arrêts et redémarrages constants conviennent mieux à ces véhicules, et la motorisation hybride peut aussi commander la superstructure.

Nous avons déjà rencontré des concepts très intéressants de véhicules ou combinés destinés

à la distribution urbaine. Dans la pratique, cependant, leurs atouts ne suffisent pas à faire oublier une facture relativement salée.

D’autant qu’il s’agit souvent de prototypes ou de petites séries, sujets à des problèmes de fiabilité, d'entretien, de réparation et de disponibilité des pièces (peu ou pas d'éléments standard).

Hendrik De Spiegelaere

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DOSSIER DISTRIBUTION

DISTRIBUTION URBAINE

Iveco en tête Iveco s’est ménagé une place de choix dans le segment des camions de distribution urbaine. Son arme a pour nom Eurocargo. La catégorie 6 à 16 tonnes de MMA est le terrain d’action préféré de ce constructeur, qui y devance de peu Mercedes-Benz. Mais il est clair que la distribution ne s’arrête pas là. es 6 à 16 tonnes forment le gros du parc affecté à la distribution, en particulier l’approvisionnement des commerces du centre-ville. Mais pour les livraisons rapides, les endroits difficiles d’accès et les services de courrier, on préfère naturellement les camionnettes et les utilitaires légers. Des camions et combinés plus lourds sont par ailleurs mobilisés à l’autre bout de l’échelle : approvisionnement des supermarchés, enlèvement des ordures ménagères, distribution de combustible domestique…

L

Le camion idéal La distribution urbaine est le champ

d’action privilégié du 4x2 avec cabine courte ou mi-longue.

La cabine est très importante sur le plan de la sécurité des occupants comme pour la préservation de l’environnement dans lequel le véhicule évolue. Autres aspects à ne pas négliger : entrée et sortie faciles (le conducteur doit descendre et remonter plusieurs fois par tournée), bonne visibilité (notamment sur les piétons, les cyclistes et les autres usagers) et réglage parfait des rétroviseurs. À l’intérieur de la cabine, le chauffeur doit bénéficier d'une bonne position assise, avec de la place pour déposer les documents de livraison. La configuration du

volant et le rayon de braquage conditionnent aussi la facilité de manœuvre. Presque toutes les marques équipent leurs gammes d’une boîte automatique ou semi-automatique. Dans le trafic urbain, cela n’a rien d’un luxe. En ce qui concerne l’environnement, les moteurs sont aux normes Euro 5, mais il convient de préférer les modèles Euro 6 (limités actuellement à deux marques, et les camions de distribution ne sont pas encore concernés) et surtout EEV. Un système start/stop permet de réduire la consommation, donc les émissions.

Parmi les alternatives moins courantes, on trouve le moteur à gaz, la propulsion hybride et le tout électrique.

Pour les applications plus lourdes (distribution de matériaux de construction ou de combustibles, enlèvement des ordures), les 3 essieux sont plus répandus, généralement

avec un essieu auxiliaire antérieur ou postérieur pour la maniabilité.

La catégorie comprend aussi des cabines spéciales, abaissées pour faciliter la vie du chauffeur qui doit monter et descendre du camion à maintes reprises.

Les superstructures sont aussi diverses que les marchandises transportées : fourgons fermés avec hayon élévateur, portes à enroulement ou latérales, parois latérales ouvrantes, bâche coulissante ou enroulable, modèles surbaissés pour le transport de boissons, versions isolées pour les produits alimentaires, exécutions destinées à la livraison des surgelés à domicile, véhicules de courrier, camions citernes, et bien d’autres.

La conception de la superstructure réserve une place à l’environnement. Les matériaux recyclables, par exemple, sont de plus en plus

OUTSIDERS On note avec intérêt que 95% de tous les véhicules de distribution urbaine sont encore des modèles d’usine. Cela signifie que les constructeurs offrent une gamme étendue, tout en rappelant que les véhicules spéciaux reviennent sans doute trop cher pour les applications courantes. Ces véhicules spéciaux sont le gagne-pain de transformateurs spécialisés. Des carrossiers, mais aussi des professionnels qui se chargent de convertir l’ensemble du véhicule. Ils proposent par exemple une traction avant avec un châssis surbaissé derrière la cabine, une version avec châssis en épine dorsale, un plateau capable de descendre jusqu'au niveau du sol, une transmission hydrostatique ou électrique...

Van Hool construit sur une base DAF ou Iveco une série spéciale de camions destinés à la distribution des produits Coca Cola.

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DOSSIER DISTRIBUTION utilisés, et les carrossiers cherchent à limiter le niveau sonore au chargement et au déchargement.

On constate la même tendance à l’écologie dans les hayons et les groupes frigorifiques.

LE MARCHÉ BELGE

TOTAL 2011 : 1240 UNITES Nissan: 2 - 0,2% Mitsubishi: 37 - 3%

Autres: 24 - 1,9%

Renault: 91 - 7,3% Iveco: 350 - 28,2%

DAF: 109 - 8,8%

Volvo: 124 - 10%

MAN: 231 - 18,6%

Mercedes: 272 - 21,9%

TOTAL 2010 : 1216 UNITES Nissan: 7 - 0,6% Mitsubishi: 34 - 2,8%

Autres: 32 - 2,6%

Source : Febiac (immatriculations de 6 à 15,9 tonnes)

Renault: 70 - 5,8% DAF: 152 - 12,5%

Iveco: 282 - 23,2%

Volvo: 138 - 11,3%

MAN: 212 - 17,4%

Mercedes: 289 - 23,8%

L’offre des constructeurs En matière de distribution, DAF mise surtout sur le LF (à partir de 7,5 tonnes), ainsi que sur le CF pour les missions lourdes. LF et CF sont disponibles en 4x2 et 6x2 (essieu auxiliaire antérieur ou postérieur).

Le CF est également livrable en 6x4.

DAF commercialise des moteurs Euro 5 ou EEV, une boîte semiautomatique ou une automatique Allison, ainsi qu'une version hybride du LF (en leasing seulement).

Dans le segment léger, Iveco propose son célèbre Daily, mais aussi l'Eurocargo, en nombreuses versions allant du 4x2 au 6x2.

La marque est le numéro un incontesté du segment de 6 à 16 tonnes en Belgique. Citons encore le Stralis dans la catégorie lourde.

Dans le segment qui nous occupe, MAN se classe troisième avec son TGL. Juste au-dessus, la marque allemande offre le TGM. Les MAN peuvent recevoir un moteur EEV ainsi qu'une boîte semi-automati-

que pour véhicules de distribution, en provenance de chez ZF. Le deuxième rang du segment 6 à 16 tonnes appartient à MercedesBenz. Mais la maison est le leader absolu en dessous de 6 tonnes.

La gamme est particulièrement large : Sprinter, Vario, Atego et Axor (qui cédera bientôt la place à un nouvel Actros de distribution).

Il existe une version hybride de l'Atego, exclusivement en leasing comme chez DAF. Renault distribue également une large gamme. À l’usage du trafic urbain, Renault a aussi mis au point une série de solutions spécifiques, à la fois sur le plan de la propulsion et de la superstructure. Ne passons pas non plus sous silence la gamme Clean Tech de Renault Trucks, notamment le Maxity électrique, réservé à la location de longue durée, le Premium Distribution Hybrys Tech et un Premium Distribution au gaz naturel. Renault Trucks entame à présent la production en présérie ou en tirage limité.

Dans la distribution, Scania se concentre sur les applications lourdes avec ses séries P et G. De son côté, Volvo recueille un succès raisonnable avec les FE et FL, sans oublier le gros FM, aussi disponible en hybride.

D’autres développements sont en préparation.

Hendrik De Spiegelaere

MAN étudie les possibilités de la propulsion hybride.

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CITYTRAILERS

Alternative intéressante La Citytrailer est un des véhicules les plus courants sur les routes belges. La compacité de l’unité tractée en fait un moyen de transport idéal dans les villes, surtout avec un tracteur court doté d’une cabine de jour.

Les citytrailers présentent beaucoup d’avantages en ville.

ne citytrailer est, dans la plupart des cas, une semi-remorque 1 ou 2 essieux, dotée d’au moins un essieu directeur. La longueur de cessemi-remorques oscille entre 10 et 12 mètres et leur hauteur intérieure atteint 2600 mm.

Le volume est plus important que celui d’un porteur de distribution classique.

U

Maniabilité, une donnée essentielle Les entreprises spécialisées dans la distribution urbaine amènent bien plus de marchandises d’un coup dans la ville. En une seule tournée, de nombreuses adresses sont approvisionnées ou beaucoup de biens sont livrés à une seule adresse, par exemple un supermarché. Pour ces grands volumes, on utilise aussi bien les porteurs que les citytrailers plus longues. La charge sur essieu dans un ensemble avec citytrailer est en général

plus basse que pour un porteur de distribution ordinaire (3 essieux porteurs au lieu de 2), tandis que l’essieu directeur permet de conserver une grande maniabilité.

Les chauffeurs soulignent toutefois que le maniement d’une citytrailer demande une certaine habitude.

Cette semi suit l’essieu tracteur et reste donc parfaitement en ligne avec le véhicule moteur. La superstructure peut cependant afficher un sérieux débattement et dans le trafic urbain avec beaucoup de voitures en stationnement, cela peut poser problème. La manœuvre de recul constitue un autre problème.

Avec une semi 1 essieu directionnel, il est absolument nécessaire de reculer avec un minimum de mouvements de volant dans la mesure où la semi se déporte très rapidement. Les problèmes de répartition des charges sont également typiques des conditions de distribution.

Si après quelques adresses de

L’ALTERNATIVE DE LA REMORQUE À ESSIEUX CENTRAUX L’ensemble composé d’un porteur et d’une remorque à essieux centraux offre également des possibilités pour des concepts logistiques efficaces. La société Ardenne Meuse, 2e du récent ‘Truck Fleet Owner of the Year’, en utilise un pour fournir du linge aux hôtels du centre de Bruxelles. La remorque est laissée sur un parking et l’on utilise le porteur en ville. Les deux unités peuvent emmener exactement le même nombre de charrettes. Il suffit d’échanger les charrettes entre le porteur et la remorque et de retourner une deuxième fois en ville avec le porteur. livraison, le poids du chargement pèse différemment sur les essieux du tracteur et de la semi, celle-ci peut devenir instable. De plus, le risque de surcharge existe alors sur l’essieu tracteur.

Semis BE Pour être complet sur les citytrailers, il faut évoquer les semi-remor-

ques BE. Il s’agit de semis légères qui peuvent être tirées par un tracteur transformé en utilitaire léger (jusqu’à 3500 kg MMA). Le grand avantage réside dans le fait qu’un permis BE suffit. Les semis BE offrent une charge utile jusqu’à 5000 kg et constituent ainsi une alternative aux camionnettes ou porteurs.

Hendrik De Spiegelaere

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Combiner les citytrailers dans le cadre d’un écocombi est également une possibilité.

A découvrir…

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Test

VOLVO FM11 410 GLOBETROTTER EURO 5 SCR

Pas de complexe Les véhicules ‘moyens’ ont le vent en poupe dans les flottes. Nos derniers tests avaient montré les progrès réalisés par ces outsiders. Le Volvo FM 430 nous avait étonnés de façon très positive, alors pourquoi pas la nouvelle version en 410 ch ?

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Chaîne cinématique. Juin 2008.

Volvo fait l’actualité avec de nombreuses nouveautés relatives à ses poids lourds. Certes plus discret que son grand frère FH, le FM est malgré tout valorisé au niveau cabine mais aussi et surtout sur le plan des motorisations. Un nouveau moteur de 11 litres (le D11B) apparaît dans la gamme et s’intercale entre les variantes de 9 et 13 litres. Le D11B n’est pas un inconnu puisqu’il fait ses preuves chez ses cousins français depuis 2005. Il s’agit d’un classique 6 cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre, de 10,8 l de cylindrée.

Les puissances de l’époque sont déjà devenues obsolètes puisque le FM, parallèlement au FH, a de nouveau gagné en couple et en puissance avec la version D11C du moteur 11 litres. Le choix du client se porte à présent sur huit motorisations, s’étalant de 330 à 500 ch et provenant de deux blocs distincts.

Les quatre premières viennent du

Avec ses moteurs D11C et quelques aménagements de cabine, le FM ne fait plus de complexes par rapport au FH. Avec une consommation record en prime.

D11C : 330 (1600 Nm), 370 (1750 Nm), 410 (1950 Nm) et 450 ch (2150 Nm), tandis que le D13C apporte à son tour quatre valeurs : 380 (1900 Nm), 420 (2100 Nm), 460 (2300 Nm) et enfin 500 ch (2500 Nm). A noter que six de ces huit puissances sont également disponibles en version EEV, dans l’attente des prochains blocs certifiés Euro 6.

Le bloc D9 a donc tiré sa révérence et fait place au D11C. Celui-ci qui est un bon compromis : plus puissant que le D9 et moins lourd que le D13 (-140 kg).

La volonté d’obtenir un couple maximum au plus bas régime se traduit ici dans les chiffres : le FM 410 dispose d’un couple de 1950 Nm, disponible dès 950 tr/min et ce, jusque 1400 tr/min. Son prédécesseur possédait quant à lui 2100 Nm, mais sur une plage de 1100 à 1300 tr/min.

Sur le FM, le frein moteur développe 160 kW (217 ch) à 2400 tr/min avec le moteur D11C et un peu plus avec

QUALITÉS ET DÉFAUTS

--

--

SECONDAIRE

-Rangements à portée de mains

G

G

Accès cabine

Présence tunnel moteur

G

G

Qualité des matériaux

G

Nouvel aménagement intérieur

QUALITÉS

DÉFAUTS

--

+

+

+

--

Poids SCR G

G Tenue de route

G Performances I-Shift

Pas de VEB+ disponible G

G Prestations VEB

G Consommation

Inclinaison du pare-brise G

G Ergonomie poste de conduite G Faible poids mort

IMPORTANT

--

+

+

+

BILAN CHIFFRÉ

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Topographie

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

Autoroute avec légères côtes Autoroute avec légères côtes Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec fortes côtes

km/h 86,19 87,52 83,83 84,10 85,39

l/100 km 25,41 25,37 31,00 29,81 27,92

(résult. eco) 3,392 3,450 2,704 2,821 3,058

Sec, Min 10°, Max 18 ° Test le 28 avril 2011

le D13C (185 kW / 251 ch / 2300 tr/Min). Au même régime, le VEB, solution maison, fait passer la retenue de freinage à 300 kW (408 ch). Cette valeur est la plus forte, puisque l’option du VEB+ reste l’apanage des moteurs du bloc D13C, avec une retenue de 375 kW (510 ch). Dommage de ne pouvoir disposer de cet argument de sécurité puisque au final, les missions seront quasi identiques !

Nouveau logiciel I-Shift Le véhicule testé était équipé avec la boite automatisée I-Shift de la dernière génération. Intégrant de nombreuses fonctions intelligentes pour économiser du carburant, elle tend également à améliorer encore la traction et optimiser le confort lors du passage des rapports.

Toujours faire mieux, malgré un produit déjà au top, telle semble être la devise des ingénieurs de la marque et personne ne pourra s’en plaindre. Reste à chacun à choisir la programmation la plus adaptée à son travail.

Ergonomie et confort. Le FM, intercalé entre le FE et le FH, est disponible en six versions de cabines.

Au-delà des versions spécifiques aux tâches dites ‘régionales’, c’est la version Globetrotter qui convient le mieux pour des trajets plus longs.

La hauteur intérieure devant les sièges est de 1960 mm et de 1530 mm sur le tunnel moteur.

A noter que pour rendre cette cabine encore plus attractive et se rapprocher ainsi du confort du FH tout en gardant ses avantages propres, Volvo propose sur le FM une version supplémentaire, baptisée Globetrotter LXL. La différence, à peine évidente à l’œil nu, tient dans la rehausse du toit, qui se chiffre à 170 mm et qui permet de faire passer la hauteur maximale devant les sièges à 2100 mm et sur le tunnel moteur à 1670 mm. Ce gain de 140 mm profite directement au chauffeur.

Toujours au niveau des chiffres et preuve que le FM à de quoi séduire, la largeur intérieure utilisable, commune aux différents modèles, est de 2170 mm … tout comme dans Truck&Business 230 - 31

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Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Un poste de conduite quasi conforme à celui du FH.

le FH ! Au niveau profondeur, les extrêmes vont de 1810 mm (Day Cab), à 3300 (Crew Cab). Les autres versions s’arrêtent toutes à 2230mm. Seul bémol, et c’est logique dans ce genre de véhicule, le tunnel moteur est bien présent, sa hauteur étant dans tous les cas de 430 mm.

Un intérieur revalorisé Parmi les nouveautés intérieures, communes aux FH et FM, un point important concerne le coffre central, situé au niveau des rangements au-dessus du pare- brise. Ce dernier étant (toujours) trop incliné, l’aisance pour s’habiller ou bien se déplacer est réduite, voire compromise en fonction de la physionomie de chacun.

La suppression du coffre central permet de proposer un éclairage différent, de très bon goût, en gardant un petit coffre discret et pratique.

Un bon point à ce niveau est également l’ouverture des coffres via des portes déroulantes. Voilà pour la partie commune puisque le FM ne profite par contre pas du lit relevable et de la tablette qui y est liée.

Le FH garde ici son monopole.

Qui dit transport international dit aussi vie à bord. A ce niveau, le chauffeur d’un Volvo FM dispose de deux couchettes, aux dimensions suivantes : 700 x 2000 x 125/ 160 mm en bas et 600/700 x 1900 x 100 mm pour celle du dessus. Le véhicule testé mettait en lumière la possibilité, qui se généralise, de sacrifier la couchette supérieure au profit d’armoires très pratiques, aux fermetures également coulissantes.

Micro-onde, percolateur, vêtements, peuvent ainsi avantageusement y prendre place.

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Le choix d’armoires en lieu et place de la couchette supérieure est un bon choix.

Bien répartis, les espaces de rangement périphériques au tableau de bord sont néanmoins présents en nombre limité. Il en va de même pour les deux coffres extérieurs, mais cela est normal puisqu’ils sont en proportion de la cabine. Au total, le volume global et cumulé des espaces de rangement intra cabine atteint +/- 530 litres. Si le chauffeur est actif, et seul, sur des longues distances, les armoires supplémentaires s’imposent.

Comme souvent dans les véhicules ‘moyens’, deux marches suffisent pour accéder à bord. Le poste de conduite ne surprend personne puisqu’il est quasi similaire à celui du FH. Habitude maison également, la commande de l’I-Shift est toujours positionnée à droite du siège chauffeur. A ce niveau, Volvo est devenu, depuis la sortie du nouvel Actros, le dernier constructeur à ne pas (encore) avoir déplacé cette commande au volant.

Consommation record Performances et consommation.

La version de 430 ch avait frappé fort au niveau de la consommation lors du test que nous avions réalisé en 2009. Les chiffres d’alors étaient tout simplement les meilleurs réalisés à ce jour : 27,63 l pour une vitesse moyenne de 85,65 km/h.

Ces chiffres étaient d’autant plus épatants à l’analyse des différentes étapes : des minimas de 24,64 l (étape 1) et 28,40 l (étape 4), très proches des chiffres maximum obtenus lors des étapes plus difficiles (26,55 et 30,63 l). Avec 20 ch et 150 Nm de moins, le FM 410 devait essayer de faire aussi bien, et le moins que l’on puisse dire est les

Des rétroviseurs généreux, parfois même trop !

résultats sont en phase avec les attentes : 27,92 l au final et une moyenne horaire digne des grosses motorisations : 85,39 km/h. Avec de tels résultats, Volvo place deux versions du FM sur le podium des tests réalisés par Truck & Business.

Autre relevé important, surtout dans un contexte où il s’avère que l’Euro 6 ne se fera pas sans lui, l’AdBlue : 11,58 kg consommés, ce qui donne 1,10 l / 100 km et 5,03 % par rapport au volume de carburant. Le FM 430 avait logiquement des chiffres très proches : 12,90 kilos, 1,55 l / 100 km et 5,62 %.

Impressions de conduite. Autre particularité de Volvo, le réglage du volant se fait via une petite pédale située en bas à gauche.

L’ergonomie du poste de conduite est bonne et met rapidement le chauffeur dans d’excellentes conditions de travail. Une fois en route, et particulièrement hors des grands axes, apparaît cependant le revers de la médaille, à savoir la grande taille des rétroviseurs. Ainsi, certains axes de vision vers l’avant sont parfois limités.

Le confort de conduite général est très bon, et sans nul doute dû en grande partie à la très bonne tenue de route de ce FM. On constate quand même que l’insonorisation n’atteint pas celle du FH. Lors d’une pause, pour peu que le chauffeur décide de se changer, il concèdera que l’inclinaison du pare-brise, relativement forte, limite par moment certains déplacements internes.

Le rôle de l’I-Roll En maximisant les méthodes de conduite économique, et en

L’éclairage intérieur peut être modulé à la guise du chauffeur.

l’occurrence en utilisant l’inertie du véhicule dès que possible, le quidam peut être interpellé par l’action de la fonction I-Roll (auparavant appelée Eco-Roll) sur son compte-tours. Concrètement, le mode I-Roll permet de passer en mode neutre pendant les moments où la pédale de gaz n’est pas sollicitée. L’aiguille du comptetours s’effondre alors d’un seul coup. C’est surprenant certes, mais ce n’est qu’une question d’habitude.

L’utilisation de l’I-Shift est évidemment simple, et vu les forces en présence, l’intervention du chauffeur à des moments clés est quasi réduite à néant. En effet, les instants où la boîte ‘se cherche’ entre deux rapports ne sont pas d’actualité.

Conclusion. Le FM, à l’instar des autres véhicules de sa catégorie, veut s’imposer dans des domaines précis. Cette ambition suppose une forte identité et à niveau, le FM a reçu de quoi faire : ‘nouveau’ moteur D11C, deux cabines ‘grand routier’, sans parler des aménagements intérieurs revus et corrigés.

Même si certains points peuvent encore être améliorés (tunnel moteur, espaces de rangement), ils ne ternissent guère un bilan qui comporte de nombreux points forts comme la tenue de route, le confort, le faible poids mort et surtout une excellente consommation.

Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

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CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ESSIEU AR

MOTEUR

L’armoire centrale a laissé place à un petit coffre pratique et discret.

L’espace de rangement sous la couchette peut être réfrigéré le cas échéant.

Type

D11C-410

Type

RS1356SV

Niveau Euro

Euro 5 SCR

Réduction

2,79

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

13 000 kg

Injection

Injecteurs-pompes / 2 000 Bar DIRECTION

Alésage x couple

123 x 152 mm

Caractéristiques

ZF 8098

Cylindrée

10 837 cc

Diamètre du volant

450 mm

Taux de compression

17, 1:1

SUSPENSION

Puissance maxi

410 ch

Caractéristiques AV

Ressorts à lames paraboliques

Régime moteur

1600 - 1900 tr/min

Caractéristiques AR

Pneumatique à 4 soufflets

Couple maxi

1950 Nm

FREINS

Régime moteur

950 - 1400 tr/min

Caractéristiques

Disques ajourés

Sécurité

ABS / EBS / ESP / ASR / LCS

Tension de service

24 V

Frein de stationnement

Ressorts / 4 roues

Batterie

2 x 170 Ah

Frein moteur

VEB 300 Kw / 2400 tr/min

Alternateur

28 V / 120 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

5,5 kW

Dimensions jantes

22,5 x 9,00

Dimensions pneus

315/70 R22,5

ELECTRICITÉ

EMBRAYAGE Type

Monodisque à sec

CABINE

Caractéristiques

Assistance pneumatique

Type

L2H3 / Globetrotter LXL

Diamètre

430 mm

Suspension

Méca - Air

Siège chauffeur

Confort

Principaux équipements

Vitres électriques, toit ouvrant électrique, rétroviseurs chauffants électriques, climatisation électronique, frigo, éclairage xénon, pare-brise teinté, fenêtres teintées, …

BOÎTE DE VITESSES Type

Volvo I-Shift AT2412C

Rapports

12 + 4

Réduction 1er rapport

14,94 : 1

Réduction rapport supérieur 1,00 : 1

Le tunnel moteur, bien présent, autorise malgré tout une hauteur intérieure de 1670 mm.

Réduction marche AR

17,48 : 1

ESSIEU AV

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS

Volvo FM11 430 Iveco Stralis AS³ 450 Man TGX EfficientLine 440 Mercedes Axor 1843 L Renault Premium 450 Daf CF85.460 SC Scania R440 Highline

Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5

VITESSE

CONSOM.

QUOTIENT

KM/H

L/100 KM

(RÉS. ECO)

27,63 29,12 28,77 29,71 28,90 29,65 29,16

3,100 2,843 2,910 2,885 2,848 2,914 2,957

85,65 82,78 83,73 85,71 82,30 86,40 86,23

Type

FAL7,1

Angle de rotation

50°

Capacité

7100 kg

DIMENSIONS ET MASSES Poids en ordre de marche

7430 kg

Largeur utile

2170 mm

MMA

44 000 kg

Hauteur utile

2100 / 1670 mm

Longueur HT

2230 mm

Emmarchement

370/390/345 mm

Empattement

3600 mm

Couchette du bas

700 x 2000 x 125/160 mm

Largeur HT

2490 mm

Couchette du haut

600/700 x 1900 x 100 mm

Hauteur HT

3470 mm

Rangements

644 l

LES CONCURRENTS

Type de moteur

SCANIA

MERCEDES

DAF

MAN

RENAULT

IVECO

G420

Axor LS 1843

CF 85.410

TGS LX 440

Premium

Stralis AS 440 S 42

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

6 cyl. en ligne

6 cyl. en ligne

6 cyl. en ligne

6 cyl. en ligne

6 cyl. en ligne

6 cyl. en ligne

Cylindrée

cc

11700

11967

12900

10518

10 800

10300

Puissance

ch

420

428

408

440

430

420

tr/min

1800

1900

1500 - 1900

1500 - 1900

1800

1550 - 2100

Nm

2100

2100

2000

2100

2040

1900

tr/min

1000 - 1400

1100

1000 - 1410

1000 - 1400

950 - 1400

1050 - 1550

Couple

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AVIA D

Jusqu’à 20 % moins cher SBR Solutions propose, pour un prix qui est au minimum de 20 % inférieur à celui de la concurrence, des poids lourds Avia. Ce faible prix n’enlève rien à la qualité avec l’octroi d’une garantie de 3 ans sur le véhicule complet et une garantie anticorrosion de 8 ans sur la cabine.

Avec l’Avia D, SBR Solutions lance une alternative intéressante sur le marché belge.

e fait que nous puissions offrir des poids lourds Avia meilleur marché ne signifie certainement pas qu’il s’agisse de produits de moins bonne qualité », entame Luc Malysse de SBR Solutions. « Les poids lourds sont construits en Tchéquie dans une usine moderne et avec des composants de qualité signés Cummins, Meritor, ZF et Wabco. Le faible prix est dû aux coûts de production plus bas en Tchéquie, à une ligne de production flambant neuve et un système de production efficace. »

L

“

Véhicules complets d’usine L’Avia D 120 est livré avec une MMA de 7490, 9000 ou 11.990 kg. Cette dernière version existe également en version 4x4. Fin 2012, un poids lourds d’une MMA de 18.000 kg sera en outre proposé sur notre marché. Les versions 4x2 sont four-

nies avec une cabine courte ou longue et un moteur Cummins ISB4.5 Euro 5 qui se décline en 3 niveaux de puissance (160, 185 ou 207 ch). Le moteur est toujours associé à une boîte ZF à 6 rapports.

Les Avia D75 et D90 sont proposés avec un empattement de 2950 à 5100 mm ; pour le D120, cet empattement varie de 3400 à 5600 mm.

A noter que l’Avia D120 peut aussi être fourni complet, avec superstructure, pour un prix très intéressant. C’est ainsi qu’il existe des versions avec superstructure frigo, bâches, benne, système lèveconteneur, de salage, caisses fermées et bien d’autres encore. Pour la superstructure, Avia collabore avec des carrosseries reconnues.

Les 2 premiers poids lourds Avia ont été livrés en Belgique. L’objectif pour 2012 : une cinquantaine de véhicules.

Premières impressions de conduite Nous avons pris en mains un Avia D120 pour une première impression de conduite et nous n’avons pas été déçus. La cabine affiche un design attractif et est bien finie, sans trop de fioritures. L’intérieur propose tout ce qu’il faut dans ce type de véhicule et offre suffisamment de place, même pour les grands chauffeurs. La conduite ne

pose aucun problème grâce à une direction précise, un moteur souple (couple de 760 Nm entre 1400 et 1800 t/m) et une boîte ZF avec des passages de rapports aisés.

Le tableau de bord est clair et on trouve rapidement tous les éléments de commande. L’habillage de l’intérieur est sobre, mais de qualité.

Hendrik De Spiegelaere

AVIA, FIER DE SES ORIGINES TCHÈQUES L’industrie automobile tchèque bénéficie d’une excellente réputation et ceci depuis les débuts de l’automobile. Des marques comme Skoda et Tatra font honneur à cette tradition. Avia est moins connu même si la camionnette Avia A21 a été distribuée en Belgique à la fin des années ’80 et si l’usine construit des poids lourds depuis 1946 déjà. Avia appartient maintenant à Ashok Leyland qui fait lui-même partie de Hinduja Group (40.000 personnes et un chiffre d’affaires de 25 milliards USD). Ashok Leyland construit, en Inde, des bus, des poids lourds (plus de 90.000 unités par an) et des moteurs.

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Trucks

MÉLANGER LE DIESEL ET LE GAZ

Bon pour une deuxième vie Une consommation de diesel réduite de 10 litres aux 100 km, tout transporteur en rêve. Avec la technique DieselMix, plus précisément le mélange de diesel et de LPG, il est possible de réduire la consommation jusqu’à 29 %. Différentes sociétés belges testent actuellement cette technique.

e mélange de diesel et de LPG est une technique qui a été mise au point par la société Auto Gas Systemen. Un moteur diesel standard est adapté pour utiliser ce mélange et le résultat est spectaculaire. Là où le rendement du diesel est d’environ 75 %, le dieselmix permet d’atteindre 98 % ! En outre, le véhicule émet moins de substances nocives, les prestations s’améliorent et le niveau sonore baisse.

Auto Gas Systemen utilise un mélange de LPG et de diesel, mais aux Pays-Bas des tests sont également en cours avec des mélanges de gaz naturel et de diesel. De son côté, Volvo a lancé un tracteur en Suède qui utilise un mélange de méthane et de diesel.

L

Pour toutes les marques Middlegate Europe a été la première entreprise à avoir testé le DieselMix. La flotte de tracteurs au dieselmix est passée de 2 à 5 exemplaires. Miguel Wensch, Chief Operating Officer : « Middlegate met tout en œuvre pour limiter au maximum son empreinte écologique. La flotte de 50 tracteurs est conforme aux normes Euro 5, mais nous possédons aussi 5 tracteurs DAF qui roulent avec un mélange de gaz et de diesel, ce qui se traduit par une consommation de diesel de 23 l/100 km. Nous avons ainsi réduit notre consommation de diesel de 29 %. » Tailormade Logistics est aussi

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un précurseur dans ce domaine.

Un Volvo FH16 Euro 5 a été transformé et la consommation de diesel a diminué de 10 à 12 l/100 km. Par contre, il consomme 10 à 15 litres de LPG. Mais le LPG est évidemment bien moins cher que le diesel. Avant l’intégration, l’ordinateur de bord Volvo indiquait une consommation de 31,9 l/100 km. Après, la consommation de diesel était de 21,7 l/100 km + 9,3 l/100 km de LPG. « Nous tablons sur une économie d’environ 5,428 euros aux 100 km », explique Evelien Putman, CEO de la société. « Nous avons dès lors décidé de transformer cinq autres tracteurs en 2012 pour leur permettre de rouler au dieselmix. » Quelques exemples encore.

Chez Essers, un MAN 18.360 est à l’essai, chez Gregoor un Iveco Stralis, chez Van Schoonbeek un Renault Magnum et chez Loratrans un premier Scania roule avec un système Dieselmix. Il faut encore attendre de voir si le système n’endommage pas le moteur à plus long terme. Mais l’adaptation constitue en tout cas une alternative intéressante pour les véhicules amortis et hors garantie.

Hendrik De Spiegelaere

Middlegate Europe utilise maintenant cinq véhicules roulant au Dieselmix, après avoir testé la technique sur un premier DAF.

ET LES CONSTRUCTEURS ?

Les constructeurs de poids lourds se montrent actuellement un peu réticents. « Ils suivent les projets de près, mais jusqu’à présent nous perdons la garantie sur les véhicules après transformation et c’est dommage », explique Miguel Wensch.

Et ceci vaut pour toutes les marques. La plupart des constructeurs sont cependant actifs dans le développement de systèmes similaires.

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Trailers

MATÉRIEL DE TRANSPORT PLUS LONG

Les transporteurs sous pressio Kögel vise depuis 2005 déjà à obtenir l’homologation européenne pour les semis plus longues.

Maintenant que l’utilisation d’écocombis est envisagée dans certains pays et que des tests sont effectués avec des semi-remorques plus longues, les transporteurs sont mis sous pression pour mobiliser ce matériel. Mais ce n’est pas encore possible en Belgique.

e sont les grands chargeurs tels que Delhaize, Colruyt et Procter & Gamble qui poussent les transporteurs à utiliser des unités de transport plus grandes. Plus la charge utile est importante, moins il y a de mouvements aux quais. Résultat : un gain de temps, mais aussi un prix de transport plus bas par palette transportée. Les transporteurs souhaitent participer à ce mouvement, mais sont confrontés à toutes sortes de problèmes légaux et pratiques.

C

Une semi de 14,9 m Parmi ces transporteurs, il y a Van Dievel à Malines, le Super Transporteur de l’Année 1993– 2012. La parole à Louis De Wael, manager de l’entreprise : « Il y a 3 ans, nous avons développé

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un projet d’utilisation d’écocombi sur un itinéraire entre les implantations Colruyt de Malines et de Halle pour Procter & Gamble.

Ce projet a été retenu parmi les 30 projets sélectionnés par le gouvernement flamand. Mais les donneurs d’ordre n’attendent évidemment pas les décisions du gouvernement. On nous demande aujourd’hui, pour certains transports, des ensembles routiers capables d’emporter 38 palettes.

Aujourd’hui, ce n’est légalement possible dans notre pays qu’avec un porteur accouplé à une remorque à essieux centraux et doté d’un système de chargement traversant.

Pour nous, cela signifie soit investir dans du nouveau matériel soit renoncer à la mission. Nous n’investissons pas pour l’instant, pour

différentes raisons, dans des ensembles porteur/remorque et, en effet, nous avons perdu des missions au profit d’autres transporteurs qui disposent d’un tel matériel.

La raison pour laquelle nous sommes récalcitrants par rapport à ces combinaisons porteur / remorque à essieux centraux, c’est le manque de flexibilité.

Nous pouvons en effet laisser nos semis sur la ‘drop zone’ et les récupérer lorsqu’elles sont chargées.

Entre-temps, le chauffeur et son tracteur peuvent être mobilisés pour d’autres missions. Un ensemble routier avec porteur doit rester sur place, ce qui réduit à néant la flexibilité et crée un goulot d’étranglement dans la supply chain.

Nous sommes dès lors partisans

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ion TOUJOURS PLUS DE PROJETS Ceci montre à nouveau à quel point nous pouvons parler d’une Europe ‘unie’ : • Allemagne : 300 semis de 14,9 m en test (constructeur Kögel), un test prolongé de 6 ans.

• Pologne : 300 semis de 14,9 m (150 Kögel, 150 Wielton) • Tchéquie : l’utilisation de semis de 14,9 m est permise • Italie : un test de 15 semis plus longues conçues par des constructeurs locaux a été lancé.

C’est à nouveau la Grande-Bretagne qui se distingue.

Un test y sera effectué au cours des 10 prochaines années impliquant 1800 semis plus longues (900 d’une longueur de 14,6 m et 900 d’une longueur jusqu’à 15,65 m). Les raisons de cet ‘écart’ anglais ne sont pas claires.

LÉGISLATION EUROPÉENNE

Afin de pouvoir emmener 38 palettes, les transporteurs doivent pour l’instant investir dans des ensembles routiers porteur/remorque.

de la semi de 14,9 m. Elle nous permet de transporter 38 palettes tout en conservant la flexibilité qui est la nôtre avec nos semi-remorques.

Avec une semi de 14,9 m, nous pouvons aller partout où nous opérons avec nos semis ordinaires. Pour nous, c’est la solution qui s’inscrit le mieux dans un avenir durable et efficace du transport. »

Le point de vue des chargeurs Les transporteurs sont-ils vraiment obligés d’investir dans du matériel neuf ? Yvan van de Brul, responsable de la division transport de Colruyt : « Nous n’imposons rien, mais nous recherchons constamment des solutions dans le but de rendre nos transports plus rentables. Nous avons en effet posé comme condition, dans le cadre

d’un appel d’offres pour certaines missions, de mettre à disposition du matériel de transport capable d’emmener 38 palettes. Il s’agissait en l’occurrence d’articles de papeterie légers. Mais en général, nous sommes évidemment toujours intéressés par tout ce qui peut rendre nos transports plus efficaces et nous entretenons un dialogue avec les transporteurs qui travaillent pour nous. » Ce point de vue est partagé par les divisions transport d’autres grandes chaînes de supermarchés.

Semi de 14,9 m : état des lieux Ce sont les transporteurs allemands qui, par le biais d’une déclaration commune envoyée au ministre allemand des transports, plaident pour une longueur de l’en-

La modification des dimensions maximums des véhicules utilitaires et des ensembles routiers est à l’agenda de l’Union européenne.

Mais il est d’ores et déjà clair que les véhicules plus longs éventuels n’offriront pas plus de capacité de chargement. Cet allongement devra profiter à la sécurité (zones de déformation supplémentaires) et à la consommation de carburant (allongement aérodynamique à l’arrière).

Espérons que l’UE soit également attentive à un transport routier plus efficace et durable.

semble tracteur/semi de 17,85 m dont 14,9 m pour la semi (la proposition ‘Kögel’). Cette longueur permet de placer deux caisses mobiles BDF C745 sur une semi, soit le modèle le plus utilisé par les chemins de fer allemands. De plus, il est en outre possible de rouler, en toute légalité, avec des conteneurs 45 et 48 pieds, ce qui faciliterait aussi le transport combiné.

Les Allemands croient moins dans l’autorisation générale des écocombis d’une longueur totale de 25,25 m même s’ils n’écartent pas totalement cette solution. Le grand avantage de la semi XL réside dans ses 10 % d’espace de chargement supplémentaire tout en conservant les caractéristiques d’un ensemble courant. L’ensemble routier obtenu répond, en termes de maniabilité et de stabilité, et donc de sécurité,

aux prescriptions UE actuelles.

Ce concept présente aussi des inconvénients et d’abord le fait qu’en introduisant une nouvelle longueur de semi, toutes les semis existantes vont être d’un coup dépassées. Pour les grandes flottes et les loueurs de semi-remorques, ceci représenterait un coût énorme puisqu’il faudrait remplacer la flotte ou la transformer. Autre inconvénient : le grand porte-àfaux arrière et son dégagement.

Hendrik De Spiegelaere

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Tools

GOODYEAR

Un peu de clarté sur les économies de carburant Goodyear a présenté un outil intéressant pour calculer le retour sur investissement de diverses mesures destinées à économiser le carburant dans le transport routier. On y parle de pneumatiques, évidemment, mais aussi d’aérodynamique et d’ecodriving.

Le choix de pneus à faible résistance (bientôt facilité par les nouveaux labels obligatoires) n’est pas le seul facteur qui améliore la consommation, mais il y contribue.

es méthodes, trucs et accessoires qui promettent une réduction de la consommation sont nombreux. Mais les mesures les plus efficaces sont au nombre de trois : le choix des bons pneumatiques, des bons appendices aérodynamiques et les formations à l’ecodriving. Tous les fournisseurs dans ces trois domaines promettent promettent une réduction de x % grâce à leur système ou leur méthode ce qui finit par laisser croire qu’une réduction supérieure à 20 ou 25 % est possible. L’expérience montre que ce n’est pas le cas.

L

Un outil sérieux Le fabricant de pneumatiques Goodyear a eu le mérite de commanditer un travail en profondeur sur le sujet à l’institut néerlandais NEA, qui a lui-même utilisé les

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résultats de recherches menées par la réputée université technique de Delft. Il en ressort un outil de simulation du retour sur investissement qui, s’il n’est pas parfait, apporte une clarté bienvenue dans un domaine de plus en plus encombré.

Cet outil a d’abord le mérite de partir d’une situation claire : « Vous êtes un gestionnaire de flotte qui a déjà optimisé ses plans de transport et sélectionné les véhicules les plus adaptés à votre type d’activité. » Il évacue donc la question des motorisations ou des transformations moteur, ainsi que l’impact d’un nouveau TMS ou d’un nouveau système de planning.

L’outil de calcul prend en compte la totalité du cycle de vie du véhicule (dans une perspective de TCO) et tient compte de tous les paramètres qui influencent la dépré-

ciation du véhicule et de ses composants, y compris la région d’Europe où il est utilisé. Pour chacun des trois domaines d’investissement envisagés, l’outil calcule le rapport coûts/bénéfice en laissant l’utilisateur paramétrer son investissement à sa guise. Il en résulte à la fois un résultat en termes de litres de carburant économisés, de CO2 et un calcul d’amortissement complet.

Il n’a malheureusement pas été possible de mesurer l’effet combiné des trois domaines. « Les modèles de calcul pour réaliser une

telle simulation ne sont pas encore assez affinés, mais nous y parviendrons un jour », nous a expliqué Françoise Van den Broeck (Business Development Manager chez NEA). Mais l’outil a le mérite d’exister (on peut le trouver sur www.fleet-fuel-efficiency.eu) et d’être évolutif.

Il était présenté ce 25 janvier à Bruxelles dans le cadre d’une conférence de haut niveau organisée par Goodyear sur l’efficacité énergétique dans le transport.

Claude Yvens

@ LES ‘PLUS DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM La conférence du 25 janvier a aussi permis à Goodyear de montrer les résultats d’un sondage réalisé auprès de 450 flottes européennes.

Vous en trouverez les principaux résultats sur www.truck-business.com

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DOSSIER

L’ergonomie des écrans d’analyse s’améliore par petites touches.

LOGICIELS DE PLANIFICATION

Le temps réel s’impose Du simple calculateur d’itinéraire gratuit au logiciel de planification de tournées le plus évolués, chaque flotte peut trouver sur le marché la solution qui lui convient.

Mais pour une planification ‘high tech’, la notion de temps réel et l’anticipation des événements devient tout doucement indispensable.

TLN (et largement utilisé en Belgique) en était un bon exemple.

Ces dernières années, les logiciels de planification ont beaucoup évolué (et le TLN Planner aussi…) en s’intégrant davantage dans les autres applications logicielles des sociétés de transport. A cet égard, les fournisseurs qui fournissent à la fois un TMS et un logiciel de planification (comme Intris) peuvent arguer d’une complémentarité parfaite. D’autre part, tous les paquets affinent leurs modèles de calcul… et les temps d’arrivée estimés.

n des premiers avantages des calculateurs d’itinéraires était qu’ils pouvaient être considérés comme une base valide de calcul du prix des prestations de transport, tant du côté des transporteurs que des clients.

Le TLN Planner développé par PTV pour la fédération néerlandaise

Planification dynamique

U

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C’est précisément dans ce domaine que les plus grands progrès ont été obtenus. En 2012, un logiciel de planification tient évidemment compte de tous les paramètres statiques (type de véhicules et limitations éventuelles à certains endroits du réseau routier), mais

il doit également permettre de créer des zones d’exclusion pour certains types de véhicules (geofencing) et il intègre désormais des données historiques et dynamiques. « On peut désormais savoir si un véhicule roule à 15 km/h de moyenne le long de la Rue de la Loi à Bruxelles un lundi matin ou à km/h l’après-midi. Cette donnée permet de réaliser un planning plus intelligent », explique Elke Kraemer (Geosolutions). Geosolutions intègre depuis peu la solution Historic Speed Profiles fournie par Tomtom. Les autres leaders du marché que sont PTV, Ortec, Projections et Intris ont tous une solution similaire qui doit désormais être considérée comme une fonction de base.

Pour ajouter une touche dynamique à l’ensemble, il faut disposer de données en temps réel.

Celles-ci peuvent provenir d’un

ordinateur de bord ou d’un simple système de track & trace auquel le logiciel de planification est connecté. On arrive alors, si on le souhaite, à un planning qui tient compte des conditions de route et qui permet surtout de revoir les ETA (Estimated Time of Arrival) et de prévenir le client en cas de retard imprévu sans que le chauffeur ne doive intervenir.

La gestion des enlèvements ou des livraisons ratées est un autre exemple de planification dynamique. Ortec vient de lancer, avec ses paquets EP 1 et EP 2, un traitement manuel ou automatisé de ces événements pour son système Ortec TD qui bénéficie par ailleurs d’un nouvel ‘optimiseur’ pour éviter les goulets d’étranglement dans les plates-formes de distribution.

Les logiciels d’Ortec permettent également de découpler l’attribution des missions aux véhicules et

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Les systèmes de planification intègrent de plus en plus les conditions réelles de circulation.

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LES NOUVEAUTÉS RÉCENTES Geosolutions • Intégration des Historic Speed Profiles fournis par Tomtom • Meilleure intégration des missions de dernière minute • Calcul des ETA à partir de données obtenus par tracking & tracing Intris • Données historiques sur les embouteillages • Connectivité avec PDA ou ordinateur de bord Projections • Calculateur CO2 • Données historiques sur les embouteillages

aux chauffeurs. « C’est une question que nos clients nous posent de plus en plus souvent, explique Sjouke Dijkstra. Elle répond à une tendance de plus en plus forte pour considérer la planification des itinéraires et l’allocation de ressources humaines comme deux rôles distincts au sein de l’entreprise. » Autre possibilité, proposée cette fois par PTV sur son logiciel SmarTour : la combinaison de trajets de distribution avec une activité de transport plus traditionnelle de A vers B, ou les courtes et les longues distances. Geosolutions, de son côté, permet de combiner ce qu’ils appellent le planning ‘pré-

ventif’ et le planning ‘correctif’.

Dans la pratique, il s’agit de combiner des missions de transport de dernière minute avec les missions connues à l’avance. La tendance lourde va donc vers des systèmes de planification plus réactifs aux événements imprévus.

Analyse des données L’analyse des données et la fourniture de rapports se fait également plus précise. Dans la dernière évolution de son paquet TD, Ortec propose un module Reporting & Analytics qui permet d'étalonner les performances opérationnelles en temps réel par rapport à des KPI pré-établis.

Ortec • Meilleure analyse des performances par rapport à des KPI préétablis (module Reporting & Analytics) • Meilleure gestion des ‘missions ratées’ • Geofencing de zones environnementales • Intégration de données de trafic en temps réel • Possibilité de découpler planning des véhicules et allocation des ressources PTV • Version multi-sites • Combinaison transport international et distribution dans un seul planning • Données historiques sur les embouteillages • Combinaison avec système de track & trace et ordinateur de bord

Un tel module permet de calculer par exemple le chiffre d’affaires par unité de transport, ou la charge moyenne par véhicule etc…

D‘une manière générale, tous les développeurs de logiciels de planification travaillent à l’amélioration de l’ergonomie de leurs tableaux d’analyse. Demain, ces tableaux analytiques s’enrichiront des données de Business Intelligence.

Les développements ne vont donc pas s’arrêter là. D’une part, les logiciels de planification devraient être proposés à l’avenir en version SaaS (Software as a Service), mais on voit également apparaître davantage de versions multi-utilisateurs,

voire multi-fuseaux horaires).

On s’attend aussi à voir apparaître des applications pour smartphones. On pense notamment à la possibilité de consulter les analyses et les rapports d’activité à distance. Seul Ortec semble pour l’instant avoir mis sur le marché une telle application pour Apple iPad, mais d’autres devraient suivre. Comme d’habitude avec les applications de ce type, le tout est de savoir pour quelle plate-forme développer et comment suivre les mises à jour.

Claude Yvens

LES PRINCIPAUX ACTEURS DU MARCHÉ BELGE Société

Programme

Références

URL

Geosolutions

Optitime TourSolver

Vadesco, Paesen Transport, Eurosprinters

www.geosolutions.be

Intris

APS

Wim Bosman, Miele, DHL

www.intris-group.com

Ortec

TD (Transport Distribution)

oui

Projections

TourSolver

oui

PTV Ordis

SmarTour

oui

Essers, Corneel Geerts, KDL Trans, Hamann, Antalis

www.ptvsmartour.be

Routing International

Winroute

Colruyt, Java, Van Mieghem

www.routing-international.com

SI Group

Road Manager

www.sigroup.be

Transvision

Route Planner, Fleet Planner

www.transvision.eu

Calculateur CO2

Multisites

oui

oui

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DOSSIER

NAVIGATION ASSISTÉE

Trois GPS ‘poids lourds’ au crible Pas de doute, les GPS sont utiles.

Ils analysent les trajets en fonction des caractéristiques et des contraintes imposées au véhicule.

Ils participent efficacement à la conduite en signalant les aléas et les embûches. A côté des solutions de gestion de flottes, il existe des terminaux adaptés aux chauffeurs indépendants et aux PME.

Tomtom Pro 7150 Truck

Garmin dëzl 560 LT

Pioneer Navgate 24BT

Tomtom est aussi l’éditeur de la cartographie numérique TéléAtlas.

La navigation bénéficie de l’historique lié à l’heure et au jour (IQ Routes), des corrections émises par les utilisateurs (Map Share), des sources ‘officielles’ et des données ‘temps réel’ collectées auprès des opérateurs de téléphonie.

Ces données produisent une mise à jour dynamique toutes les trois minutes (HD Trafic). Le terminal indépendant peut être intégré à une exploitation efficace (WorkSmart) et à la gestion de flotte par Internet (WebFleet).

Budget : 430 EUR

Garmin utilise la cartographie Navteq adaptée aux paramètres du véhicule, aux limitations associées (pentes, virages, vent latéral, etc.) et complétées par des informations spécifiques ‘poids lourds’ (stations services, parking, etc.).

Elle bénéficie du service d’info trafic Premium Europe comme Touring Mobilis en Belgique pour toute sa durée de vie. Les extensions statistiques Trafic Trends produites par Garmin et Navteq, l’historique personnel My Trends, complètent la panoplie des outils d’aide à la navigation. Le programme permet l’établissement de tournées. Une caméra de recul accessoire peut être branchée au terminal.

Budget : 399 EUR

Le module Double Din s’intègre au tableau de bord. Il combine un terminal GPS muni de la cartographie Navteq et l’exploitation adaptée des informations TMC (Trafic Management Channel). C’est aussi un autoradio, un lecteur CD/DVD, un relais i-Phone, l’appel mains libres Bluetooth, un port USB et un accès à une camera de recul.

En option, il récupère les commandes au volant. La conception de l’appareil a bénéficié de l’avis de nombreux professionnels, par exemple du réseau Scania.

D’autres constructeurs (MAN, DAF) sont en cours d’agrément.

L’utilisateur peut compiler sa propre liste de points d’intérêts (POI). En plus des fonctions ‘camion’ très étoffées, le logiciel dispose de l’information paiement autoroutier et leur évitement.

Le calcul d’itinéraire évalue automatiquement des alternatives.

Un module logiciel de gestion du temps de conduite, parallèle au tachygraphe, assure une gestion fluide de l’exploitation.

Budget : 995 EUR

Tomtom, Pioneer et Garmin disposent tous trois de GPS adaptés aux poids lourds.

Luc Smeesters

CARACTÉRISTIQUES COMMUNES • Ecran couleur, tactile de 15 cm de diagonale.

• Cartographie couvrant une quarantaine de pays d’Europe.

• Particularités ‘poids lourd’ (longueur, largeur, hauteur, vitesse maximum, poids, charge à l’essieu, matières dangereuses, etc.).

• Le logiciel adapte le guidage vocal qui facilite les manœuvres difficiles, les contournements, les aléas (radars) et le guidage anticipatif de changement de voie à l’approche d’intersections complexes.

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Ambitions pas mortes dans la carrosserie Entendre, en 2012, un ‘nouvel’ acteur ouvrir une usine en Europe et ambitionner la 3e place du marché européen, cela a de quoi surprendre. Sauf quand l’argent est d’origine chinoise. Mais en Belgique aussi, il y a encore des carrossiers ambitieux. La preuve par Stokota.

• Schmitz Cargobull lance le ‘Speed Curtain’ • Wout Van Den Abbeele nouveau directeur du développement chez Atcomex • 11960 unités et + 130 % pour Kögel en 2011 • Burg Silvergreen commencera à produire cette année • Stokota reprend Serrus

Nouveautés poids lourds Celle qui a fait le ‘buzz’ sur www.truck-business.com n’est pas une nouveauté ‘officielle’ d’une grande marque, mais une création 100 % d’un DAF à capot.

• Le nouveau Fuso Canter disponible en 4x4 • DAF Trucks propose un nouveau train tandem • Nouvelle boîte automatique pour le Mercedes Sprinter • Le Citan de Mercedes-Benz, future vedette de l'IAA 2012 • Le Renault Magnum a 20 ans : lancement du Magnum Legend DAF Torpedo

Des perspectives juste moroses L’économie réelle tente-t-elle de résister au marasme de l’économie virtuelle comme en 2008 (elle avait alors largement perdu…) ?

Ou les constructeurs de poids lourds ont-ils de bonnes raisons de garder confiance ? Les pronostics pour le marché européen 2012 ne sont pas si mauvais que cela… pour l’instant.

• MAN prévoit un marché 2012 stable en Europe • Daimler Trucks a vendu 20 % de véhicules en plus en 2011 • Volvo Group prévoit une légère baisse du marché en Europe • 73 années de bénéfices net pour Paccar • Ginaf reprend avec l'aide de la Chine

Livraisons Seuls Scania et Renault envoient régulièrement des communiqués pour mettre des clients en valeur… et on attend toujours le premier communiqué avec un nouveau Mercedes Actros ‘belge’, alors que Mercedes en aurait vendu 300 à Fockedey.

• TFM Group appuie sa croissance sur 20 nouveaux Scania • 70 nouveaux groupes frigo Thermo King pour Essers • O'Cool acquiert 7 Renault Premium • Sinex intègre 4 nouveaux Scania • 29 nouveaux Renault pour De Rudder • Deux Renault Premium pour Mazout Blaise • Itterbeek achète 20 Scania • Premier Volvo à immondices hybride pour Vanheede • 25 tracteurs DAF XF105 pour le groupe Van Moer

Pneus : en attendant les étiquettes • Vague de nouveautés en 2012 chez Michelin • Goodyear étend sa gamme Omnitrac • Goodyear lance un pneu équipé d'une puce RFID • Le marché du pneumatique en recul de 7 % en 2012

People • Jean-François Gatineau directeur général de Renault Trucks Benelux • Marty van den Dungen directeur général de DAF Trucks Belgium Jean-François Gatineau

Marty van den Dungen

• Un nouveau DAF Torpedo... unique • Nouvelles puissances pour le Renault Maxity Euro 5 • Le futur FL de Volvo Trucks sera un UD Trucks

Télématique et IT • Ortec propose une évolution de son paquet Ortec T&D • TomTom Business Solutions à la base d'un produit d'assurance innovant • TimoCom propose une checklist antivol • Système de navigation Pioneer pour poids lourds • Les OBU Eurotoll acceptés dans le tunnel du Liefkenshoek • Un tachygraphe par satellite en 2018 ?

• La Multibox d'UTA interopérable au Liefkenshoektunnel

• Johan Sierens nouveau responsable de Volvo Financial Services • Michel Rzonzef responsable commercial Goodyear en Europe • Promotion pour Greet Willekens chez Goodyear Dunlop Benelux • Ron Konezny, nouveau directeur général de Trimble Transportation & Logistics

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6 questions à ...

André Beukers (E-Trucks Europe) « Des camions électriques avant la fin 2012 » 1. Qui est E-Trucks Europe ?

Nous sommes une spin-off du groupe Beukers qui est notamment spécialisé dans les réparations de carrosserie et le redressage de châssis. Nous sommes installés à Lommel.

2. D’où est née l’idée de construire un camion électrique ?

Nos clients ont de plus en plus de difficulté à travailler dans les centres urbains, et ils cherchent à utiliser des véhicules moins polluants, qui ne seront plus rejetés par les administrations communales. Nous avons lancé un projet de recherche avec le soutien de l’IWT, de Flanders’DRIVE et de la société Triphase pour développer une technologie électrique qui puisse être installée dans un camion neuf ou usagé.

3. En quoi votre projet diffère-t-il des projets électriques existants ?

Aujourd’hui, les camions électriques ne dépassent pas 12 tonnes.

Notre prototype est un tracteur que l’on peut accoupler à une citytrailer et qui peut monter jusqu’à 22 tonnes. Ensuite, nous ne faisons que remplacer le moteur thermique par un moteur électrique.

Nous conservons donc toute la transmission.

4. Les grands constructeurs prétendent que le poids lourd électrique est impossible à réaliser parce que le poids des batteries mange toute la charge utile…

Notre prototype utilise 1200 kg de batteries Li-Ion, placées entre les essieux à la place des réservoirs. Malgré cela, il devrait avoir une autonomie de 180 km en cycle urbain normal, ce qui est plus que suffisant.

5. Quelles sont les prochaines étapes ?

Nous venons d’effectuer les premiers tests auxquels a assisté le prince Philippe, et nous allons les poursuivre en conditions d’utilisation réelles : un véhicule sera utilisé par la ville de Lommel, deux par Van Gansewinkel et un par le groupe Pouw. Notre objectif est d’obtenir une homologation en Flandre avant la fin de l’année et de produire de 50 à 80 véhicules par an ici à Lommel.

6. Quel serait le coût d’un tel véhicule ?

C’est encore trop tôt pour le dire, mais nous envisageons de travailler aussi bien sur des véhicules neufs que sur des véhicules déjà amortis. Nous pourrions aussi séparer le financement du véhicule et des batteries, en louant ces dernières.

Une interview de Claude Yvens

@ LES ‘PLUS DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM • Tous les détails techniques du prototype électrique d’E-Trucks • La galerie photos de la visite du prince Philippe à Flanders’DRIVE

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Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 29/02/2012 COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« Depuis septembre 2011, nous sentons un ralentissement des commandes, mais il est difficile de donner un commentaire sur les deux premiers mois de 2012. La situation est plutôt neutre que mauvaise, mais la situation actuelle n'a rien à voir avec celle qui prévalait en 2008/2009. D'une part les volumes de transport n'ont pas chuté comme en 2009 et d'autre part les parcs sont plus vieux qu'il y a trois ans et le besoin de renouvellement est plus fort.

Nous nous attendons surtout à une amélioration de la situation du marché au deuxième semestre.

(Jean-François Gatineau, Directeur Général de Renault Trucks Belgium)

%

2011

%

164 158 151 137 89 73 58 23 6 5 17 881

18,6 17,9 17,1 15,6 10,1 8,3 6,6 2,6 0,7 0,6 1,9

177 157 128 119 86 45 82 7 4 4 17 826

21,4 19,0 15,5 14,4 10,4 5,4 9,9 0,8 0,5 0,5 2,1

TRACTEURS

-16,67

Volvo Iveco Renault

22 22 4

Mercedes Scania MAN DAF

-6 -34 -42 -120

LE FAIT DU MOIS

Volvo redevient leader du marché VÉHICULES TRACTÉS

2012

%

2011

%

233 203 151 134 121 57 51 950

24,5 21,4 15,9 14,1 12,7 6,0 5,4

234 326 144 177 131 81 47 1140

20,5 28,6 12,6 15,5 11,5 7,1 4,1

MARCHÉ TOTAL Volvo Mercedes MAN DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Nissan Mitsubishi Autres TOTAL

6,66

EN BAISSE

2012

TRACTEURS Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco TOTAL

PORTEURS

EN HAUSSE

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Renault Scania Volkswagen Nissan Mitsubishi Autres TOTAL

(Source : FEBIAC)

2012

%

2011

%

384 315 292 292 188 179 130 23 6 5 17 1831

21,0 17,2 15,9 15,9 10,3 9,8 7,1 1,3 0,3 0,3 0,9

362 321 334 412 166 213 126 7 4 4 9 1966

18,4 16,3 17,0 21,0 8,4 10,8 6,4 0,4 0,2 0,2 0,9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool LAG Krone Chereau Renders Stas Mol Turbo's Hoet Faymonville Kögel Gheysen & Verpoort KWB AJK Feldbinder Nooteboom Broshuis Van Eck Kraker Ackermann Fruehauf Schwarzmüller Spitzer Kassböhrer Noyens Robuste Kaiser Lambrecht Meiller OVA Royen

160 143 106 60 47 42 39 35 33 29 19 16 14 13 12 11 10 10 9 7 7 7 7 6 6 6 5 5 5 4

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Blog

L’année de tous les dangers

S

i l’année 2009, malgré la crise, s’est passée sans un grand nombre de faillites, l’année 2012 sera marquée par des changements profonds dans le secteur du transport routier belge. Les banques exigent des garanties nettement plus importantes, le report des crédits de six mois ou d’une année est devenu impossible, les fonds propres ont

rarement été reconstitués. Le ralentissement de l’activité handicape dangereusement les finances d’un grand nombre de sociétés. Nous allons donc vivre une année 2012 quelque peu ‘sportive’.

Et l’année a commencé en fanfare. C’est l’annonce surprise de la mise sous réorganisation judiciaire du groupe De Dijcker, pourtant l’un des fleurons de notre secteur et doté de solides moyens financiers. C’est l’annonce, négociée depuis sept mois, de la reprise de la filiale transport du groupe Delhaize, Wambacq-Peters par Van Moer Groep (le nom restera, la couleur des tracteurs deviendra celle du nouveau propriétaire). C’est la reprise à un prix élevé d’un autre fleuron

« De nombreuses faillites sont attendues dans les prochains mois. »

très rentable, De Bock Gebroeders par Jost Group, qui confirme ainsi son ambition de devenir le leader du marché belgo-luxembourgeois. Ajoutons à cela de nombreuses mises en réorganisation judiciaire avec à la clé soit une sortie honorable, soit une procédure de transfert (King Transport repris par Sud Fresh/Groupe Jekatrans, King Freeze repris par Weerts Supply Chain, Houbben par Transgem,…) dont plusieurs sont en phase de finalisation. Malheureusement, toutes les sociétés ne survivent pas et de nombreuses faillites sont prononcées et/ou attendues dans les prochains mois.

D’autres initiatives sont lancées par des entreprises qui souhaitent structurer leur business de manière intelligente : cession, arrêt ou échange d’une activité avec un ou plusieurs confrères, concentration sur deux ou trois niches très spécifiques, différenciation par un matériel sophistiqué, création d’un cluster avec des confrères d’autres régions et d’autres pays, négociation d’un vrai partenariat avec l’un ou l’autre confrère, mise en commun de plusieurs entreprises, innovation dans les moyens et/ou les solutions de transport, recours à la multimodalité sous toutes ses formes.

Le monde change très (trop) vite, le transport aussi ! L’heure n’est plus à l’hésitation, elle est à l’action !

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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