Truck & Business 231 FR by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

www.truck-business.com

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 7 EUR – Bureau de dépôt : Awans – Mai-Juin 2012 – P205026

N°231

Le transport frigo à l’heure des économies Transport Barometer 2012 Réductions de flotte en vue

Test Iveco EcoStralis 460

Luc Put (Colfridis) « Nous réinternalisons le transport »

Warehouse & Logistics 55, avec le catalogue de MoveIt Expo 2012

EDITOde flotte

Risque d’anarchie Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

D « Si la puissance publique ne parvient pas à faire respecter un règlement, ce règlement en devient vide de sens. »

eux morts. Deux chauffeurs polonais employés par la filiale d’une société de transport belge sont morts le 1er avril à Wingene. Ce fait divers dramatique doit faire réfléchir toute la communauté du transport routier à ses pratiques. Jusqu’à preuve du contraire, rien n’était illégal dans cette affaire, mais il n’y avait pas grand-chose de moral non plus. Imaginer qu’un homme (et dix, a fortiori) va passer tout son week-end sagement assis dans sa cabine à regarder des DVD relève de la tactique de l’autruche. Mais cela ne veut pas dire que tous les chauffeurs de l’est qui travaillent pour une filiale de société de transport belge sont honteusement exploités, cela ne veut pas dire que tout le secteur du transport utilise cet artifice pour augmenter artificiellement ses bénéfices, et cela ne veut pas dire non plus qu’il suffit d’en appeler à une harmonisation des salaires en Europe pour que le problème se résolve de lui-même. Les résultats de notre Truck & Business Barometer ne le montrent malheureusement que trop bien : beaucoup de transporteurs ont ‘mal à leur métier’. Ceux qui tentent de faire le leur correctement n’ont jamais autant souffert de la concurrence déloyale, autant perdu de contrats, autant dû baisser leur pantalon devant leurs clients. Alors, oui, les véritables sociétés ‘boîte aux lettres’ doivent être repérées et poursuivies, tout comme les faux indépendants. Pas parce qu’elles contreviennent à l’image qu’on se fait d’une société de transport, mais parce qu’elles ne répondent pas aux conditions d’installation d’une société de transport telles que prévues dans le règlement européen qui régit l’accès à la profession et l’accès au marché. Le recours aux transporteurs polonais ou lithuaniens n’est pas condamnable, tant qu’il se déroule dans les règles sur le cabotage. Ce qui manque aujourd’hui, c’est du contrôle, au-delà des effets d’annonce. Si la puissance publique ne parvient pas (plus) à faire respecter quelque règlement que ce soit, ce règlement en devient vide de sens. Je ne le cache pas : les transporteurs qui ont développé leur entreprise avec du personnel propre représentent mon ‘modèle’ préféré. J’ai rencontré tant d’entrepreneurs enthousiastes et fiers de leur réussite pour ne pas admirer leur force de travail et leur ténacité. Je n’ai aucun problème avec d’autres ‘modèles’ qui résultant de l’évolution du marché, pour autant qu’ils soient légaux. Mais lorsque les règlements et les lois n’ont plus de portée que pour ceux qui veulent bien les appliquer, le libéralisme fait place à une forme d’anarchie.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Tous les résultats du Truck & Business Barometer, avec les

commentaires (parfois très durs…) des participants.

Déjà en ligne

La présentation de ce qui sera peut-être la quatrième fédération

professionnelle du secteur transport en Belgique.

Déjà en ligne

Un dossier en perpétuelle évolution sur les moteurs Euro 6,

avec entre autres les nouveaux moteurs Euro 6 de DAF, Cummins et Iveco.

Déjà en ligne

Les conclusions du ‘groupe des sages’ sur le cabotage, qui serviront de

base à une éventuelle adaptation de la législation européenne.

A partir du 1er juin

et surtout la toute nouvelle génération du site

www.truck-business.com, avec de nouvelles rubriques, de nouveaux contenus et un Guide d’Achat du Transport ‘géolocalisé’ A partir du 21 juin

Sommaire DOSSIER Transport frigorifique Mai - Juin 2012

Recherche de rendement et réponse aux normes sont les deux facteurs d’évolution dans le transport frigorifique. Tant du côté des clients que des transporteurs, l’heure est à la chasse aux mètres cubes non productifs, aux kilomètres inutiles et aux consommations excessives.

Cela suscite de nouvelles solutions techniques, dont nous vous fournissons une analyse complète, mais modifie aussi la structure du secteur, entre transporteurs purs, flottes propres et filiales de transport.

Pages 12 à 26

TRUCK

BUSINESS 06 07

N°231

ACTUALITÉ

5 QUESTIONS À FRANK MOREELS (SECRÉTAIRE FÉDÉRAL DE L’UBOT) : « Il est midi quart avec les ‘boîtes aux lettres’ »

DOSSIER : les tendances techniques dans les groupes frigorifiques + panorama complet du marché

DOSSIER : les tendances en carrosseries isothermes + panorama complet du marché

24 28 32

DOSSIER : les systèmes de suivi de la température

TRUCK & BUSINESS BAROMETER : ras-le-bol chez les transporteurs belges

RÉGLEMENTATION : Siim Kallas tente de faire bouger les lignes

DOSSIER : le transport frigorifique, entre transport pour compte propre et pour compte de tiers

14 16 19

DOSSIER / ENTREPRISE : Metro DOSSIER / ENTREPRISE : Colfridis DOSSIER / SHIPPER : Special Fruit

34 36 39 40 41 42 44 47 48 49 50

TEST : Iveco EcoStralis 440S46 EEV PRISE EN MAINS du nouveau Mercedes Actros par notre pilote-testeur professionnel DOSSIER : le marché du renting DOSSIER : l’évolution du marché du crédit TRAILER : Max Trailer, deuxième marque pour le groupe Faymonville TRAILER : Kraker Trailers, le spécialiste des fonds mouvants GREEN : un nouveau concept de cabine… soutenu par les écologistes TOOLS : les nouvelles tendances en télématique embarquée TOOLS : les Apps débarquent dans le transport ACTUALITÉ 5 QUESTIONS À Bernard Gilmont (European Aluminium Association) LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 31 mars LE BLOG de Jean-Marie Becker

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• En marge des résultats du Truck & Business Barometer, tous les commentaires, souvent très révélateurs, des participants au sondage.

• Un dossier Euro 6 mis à jour en permanence, avec notamment les nouveaux moteurs DAF, Cummins et Iveco

EN SUPPLÉMENT Warehouse & Logistics 55, avec le catalogue du salon Move It expo (du 23 au 24 mai)

Expertise Center

PROCHAIN NUMÉRO

Notre enquête de conjoncture semestrielle montre un net recul du moral des transporteurs belges et une grosse zone de crispation autour des délocalisations.

• Une enquête exclusive à Bratislava sur les sociétés ‘boîte aux lettres’ • Le Guide d’Achat du Transport ‘nouvelle génération’ • Prise en mains chiffrée des Scania Euro 6 • Reportage complet au salon Bedrijfsauto RAI d’Amsterdam • En encart, Truck Services 24 • Encart spécial ‘Tyre labelling’

pages 08 à 10 Par Claude Yvens

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

UPS reprend TNT La vague des fusions et acquisitions ne ralentit pas avec le rachat annoncé de TNT Express par UPS. Et c’est en particulier toute la Wallonie qui retient son souffle, tant l’avenir du hub TNT de Liege Airport est suspendu aux intentions du repreneur. • UPS vend la majorité de TNT Airways pour pouvoir conserver les droits d'atterrissage TNT Airways

Législation : sus aux ‘boîtes aux lettres’ Soyons de bons comptes : le syndicat UBOT-FGTB n’a pas attendu le décès tragique de deux chauffeurs polonais de Krismar pour lancer une attaque virulente contre les ’boîtes aux lettres’. En point de mire : l’adéquation des filiales étrangères des transporteurs belges à la nouvelle réglementation européenne sur l’accès à la profession et au marché, et le maintien de conditions de concurrence équitable et la survie des flottes de transport en Belgique. Rien que ça… Et les trois fédérations traditionnelles seront peut-être concurrencées d’ici peu par un nouvel acteur qui vise les petites flottes. • Deux chauffeurs polonais décèdent à Wingene • L'UBOT-FGTB annonce une action contre les 'boîtes aux lettres' • Boîtes aux lettres : ne pas se tromper de destinataire (éditorial) • Une nouvelle fédération de petits transporteurs en Belgique ?

Melchior Wathelet, par petites touches • UPS achète TNT Express pour 5,16 milliards EUR • Greencarrier Freight Services acquiert Transpoint International • Lagermax a repris Frikus • PostNL achète Trans-o-Flex en Belgique et aux Pays-Bas • Hoek Transport veut reprendre Hadema • Europa SCA Express a son repreneur

L’air de rien, le nouveau secrétaire d’état à la mobilité avance ses propositions. Après avoir débloqué le dossier des écocombis, le voilà qui propose une solution constructive au problème de la concurrence déloyale des tracteurs agricoles. Au niveau européen, la volonté de Siim Kallas d’autoriser les écocombis en transport international cèderat-elle face à l’opposition des parlementaires européens ?

Conjoncture : les digues tiennent toujours

• Concurrence des tracteurs agricoles : la solution par une plaque spécifique ? • Taux d'alcool à 0,2 pour les chauffeurs professionnels • Moins d’accidents impliquant des poids lourds en 2011 • Ecocombis : l'OTM attaque El Khadraoui • Siim Kallas veut autoriser la circulation internationale des écocombis

Les indicateurs économiques qui suivent la conjoncture (faillites, embauches) sont toujours mauvais, mais les volumes de transport ne s’écroulent pas… au contraire des prix de transport.

Vie des entreprises

• Pas de perspectives d'embauche dans le secteur Transport et Logistique • Le carburant a de nouveau poussé le prix de revient vers le haut en février • Index European Freight Forwarding stable • Progtrans/ZEW prévoient une augmentation des prix de transport de 3 % • Hausse des faillites en février • Norbert Dentressangle face à une année 2012 'volatile' • La Febetra veut faire raccourcir les délais de paiement

• Coopération stratégique entre SNCF Geodis et Hupac • Une année d'expansion pour Gefco en 2011 • Belspeed déménage son siège social • 14 expéditeurs condamnés par la Commission européenne • Des chargeurs et des 3PL lancent Green Freight Europe • Vandenbosch ferme complètement sa filiale belge • Les calculs environnementaux de 2WIN certifiés • Kuehne + Nagel ouvre un nouveau hub à Vienne • Dachser lance également Cargoplus en Belgique • Steenbergen a mis un nouveau dépôt en service à Petit-Rechain Steenbergen

People • Bart Vorselaars nouveau Business Development Manager chez Geodis Benelux • Romain Leblanc, nouveau responsable Automotive chez Gefco Belux

et de ces news sur pl m co e xt te le z ve ou Tr

m o c . s s e in s u b k c u r www.t gras) dans le moteur de recherche en utilisant le mot-clé

6 - Truck&Business 231

(en

• Corneel Geerts va distribuer Fuji Film

Frank Moreels (UBOT-FGTB) :

« Il est midi quart avec les ‘boîtes aux lettres’ Par contre, beaucoup de petits indépendants nous ont contactés pour dire qu’ils sont d’accord avec nous.

Beaucoup de transporteurs tiennent aujourd’hui le même langage… FM : Je pense en effet que dans ce dossier, nous avons les mêmes priorités. Il faut garder du business en Belgique, conserver des emplois dans notre pays. J’ai demandé aux fédérations de clarifier leur position à ce sujet, afin que nous puissions avoir un message clair à faire passer au monde politique. Mais une partie de leurs membres utilisent ce type de constructions…

Pourquoi citez-vous cette fois les noms d’entreprises que vous soupçonnez d’avoir établi des ‘boîtes aux lettres’ à l’étranger ? FM : Parce qu’il est midi quart. Il y a deux ans, nous avions déjà publié un livre noir sur ces pratiques, et nous n’avions pas cité de noms. Mais nous avions aussi demandé aux fédérations professionnelles de faire quelque chose. Nous n’avons au aucune réaction de leur part, excepté un commentaire qui considérait ces pratiques comme des ‘exceptions’. Cette fois, après avoir enquêté sur place, nous constatons que la situation s’est empirée, et nous voulons provoquer une réaction du secteur.

Et quelle réaction avez-vous déjà reçue ? FM : Aucune des sociétés que nous avons citées ne nous a attaqués en diffamation. Une seule nous a contactés, certaine que sa construction était légale mais prête à revoir le dossier avec ses conseils.

Tout cela ne montre-t-il pas qu’il n’y a pas assez de contrôles, ou faut-il d’autres règlements ? FM : Appliquons déjà les règlements existants, notamment sur le cabotage. Après, on peut améliorer certains règlements, en couplant par exemple les tachygraphes digitaux à un système GPS par exemple.

Ne faudrait-il pas considérer le Benelux comme un seul pays en matière de cabotage ? FM : C’est vrai qu’aujourd’hui, on a deux poids et deux mesures. D’une part les transporteurs du Benelux peuvent effectuer du cabotage librement entre les trois pays et d’autre part un camion belge qui pénètre aux Pays-Bas fait un transport international. Nous avons déjà proposé l’idée d’un marché unique, mais les organisations patronales n’étaient pas preneuses. Une interview de Claude Yvens suite de l'interview sur www.truck-business.com

Truck&Business 231 - 7

Survey

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Une impression de ras-le-bol Les résultats de notre enquête de conjoncture ne sont pas rassurants. Pas tant sur l’impact de la crise (on est loin de celle de 2009) que sur le moral des transporteurs belges de pure souche, qui souffrent plus que jamais de concurrence ‘déloyale’ et qui ne voient d’autre issue à leurs problème que dans la réduction de leur flotte… ou l’arrêt de leurs activités.

l y a trois ans, c’est précisément en mars que les volumes de transport s’étaient effondrés. Rien de tel en 2012, les parkings ne sont pas pleins de véhicules inutiles, mais la situation est aussi grave qu’il y a trois ans sur le front des tarifs … et la pénurie de chauffeurs connaît un recul spectaculaire.

2011, pas si mal Le premier constat est plutôt rassurant : l’année 2011, malgré sa fin en queue de poisson, a été globalement conforme aux attentes. Pour la deuxième année consécutive, le ‘taux de satisfaction’ correspond au ‘taux de confiance’ qui

8 - Truck&Business 231

avait été exprimé un an plus tôt. Sur le plan de la rentabilité, par contre, la situation s’est dégradée par rapport à 2010. Il y a certes autant d’entreprises qui ont réussi à améliorer fortement leur rentabilité, mais surtout beaucoup plus d’entreprises (presque 1 sur 2) où la rentabilité s’est dégradée en 2011. La raison en est, et ce n’est malheureusement pas une surprise, l’impossibilité de répercuter sur les prix de vente les augmentations brutales du prix de revient, même s’il faut ici établir une distinction entre les surcharges diesel, généralement mieux acceptées, et les véritables adaptations

de tarifs. Ces chiffres montrent aussi que le fossé se creuse encore entre les entreprises saines et celles qui subissent les situations de crise. La proportion de transporteurs qui ne parviennent pas à obtenir une augmentation de prix ou sont obligés d’accepter des baisses de tarifs atteint 36 %. Mais il y a encore 41 % de transporteurs à obtenir un niveau de prix suffisant pour garantir une rentabilité correcte. Les prix sont donc clairement sous pression, mais ce n’est pas la débandade généralisée. Et parmi les transporteurs qui devraient encore négocier quelque chose

(22 % du total des participants), une petite moitié tentera sa chance et une grosse moitié n’ose pas le faire. Ce trou entre augmentation du prix de revient et du prix de vente, nombreux sont les transporteurs à l’avoir comblé, durant des années, par une réduction des frais de structures et/ou par une augmentation de la productivité de la flotte et du personnel. Comme on le verra plus loin, ces recettes seront encore d’application en 2012, mais plusieurs participants au Baromètre avouent aujourd’hui qu’ils ont probablement atteint la limite du possible dans ce domaine.

TAUX DE CONFIANCE ET DE SATISFACTION 7

: Satisfaction : Confiance 6

6,72 6,37 6,57

6,29

6,06

5,85

6,05 5,87

APERÇU ANNUEL ITLB POUR 2011

6,21

5,36

5,7

5,02

5,76 5,78

5,24

Au moment de clôturer cet article, l’ITLB publiait la compilation de ses propres études conjoncturelles pour l’année 2011. En voici les principales conclusions : • L’effectif chauffeurs a progressé aux 2e et 3e trimestre, avant de chuter de 1,4 % au quatrième trimestre • Le coefficient de chargement des véhicules a chuté de 76,1 % en début d’année à 69,9 % au quatrième trimestre • Un transporteur sur 4 a des problèmes de trésorerie • 12 % des sociétés ont supprimé du matériel sans le remplacer

5,11

4,62 4,13 3

03/05 03/06 03/07 03/08 09/08 03/09 09/09 03/10 09/10 03/11 09/11 03/12

TENDANCES 2011 ET 2012 Volume d’activités 2011

2012

Augmentation : 73,8 % Stable : 14 % Diminution : 12,2 %

Augmentation : 58,9 % Stable : 14,2 % Diminution : 26,7 % Prix de revient

2011

Flottes à vendre… si le malaise se poursuit dans le transport routier belge.

2012

Augmentation : 91,8 % Stable : 4,9 % Diminution : 3,3 %

Augmentation : 92,9 % Stable : 5,2 % Diminution : 1,9 % Prix de vente

L’élément neuf de cette édition du Baromètre tient à l’émergence d’une solution plus radicale, qui n’avait pas été à l’ordre du jour lors de la crise de 2009 : la réduction de la flotte. Un transporteur belge sur cinq y a eu recours en 2011. Les raisons en sont diverses, mais ces réductions de flotte ont davantage touché les entreprises de transport international qui avouent ne plus pouvoir rester concurrentielles face aux chauffeurs à bas coût.

Délocalisations brutales Les participants au Baromètre pointent du doigt non seulement

les entreprises d’Europe centrale, mais aussi leurs confrères belges et néerlandais qui ont créé une structure à l’étranger. Et les termes sont nettement plus durs que lors de nos sondages précédents : on parle désormais de concurrence déloyale, de fraude et de boîtes aux lettres. Dans le contexte explosif de ‘chasse aux sorcières’ lancée par l’UBOT-FGTB (et même désormais par la CSC-Transcom), ce ras-le-bol des transporteurs belges qui tentent de maintenir leur modèle d’entreprise à flot interpelle, tant les éléments de langage sont communs entre deux parties a priori antagonistes.

2011

2012

Augmentation : 63,9 % Stable : 25,8 % Diminution : 10,3 %

Augmentation : 82,7 % Stable : 15,5 % Diminution : 1,8 %

EVOLUTION COÛTS / PRIX Evolution coûts Evolution prix

2005 7,5 4,6 2,9

2006 6,99 4,38 2,61

2007 8,54 6,35 2,19

2008 9,54 4,31 5,23

2009 2,75 -2,33 5,08

2010 4,55 1,97 2,58

2011 4,29 2,51 1,78

Truck&Business 231 - 9

Survey

Le phénomène s’est brusquement accéléré, et le retour de la crise économique a suscité une réaction de panique dans pas mal d’entreprises. Deux participants au Baromètre ont reconnu avoir cessé toute activité avec leurs véhicules belges pour délocaliser leur flotte. Sur ce point, les digues sont peut-être en train de lâcher… Plus d’un participant sur cinq envisage une délocalisation, et la proportion est encore plus importante quand on exclut les flottes actives en transport national. Le ras-le-bol des transporteurs belges s’exprime aussi envers leurs clients, accusés de profiter d’une surcapacité de transport pour privilégier le prix à la qualité. Et sans entrer dans le détail des réponses individuelles (qui restent toujours anonymes), ce sont aujourd’hui des transporteurs qui développent de la valeur ajoutée qui sont pris à la gorge. Et sans abonder dans le sens de ce participant qui estime que le secteur du transport belge se dirige vers une ‘mort lente’, il faut reconnaître que la situation est très sérieuse.

Réductions de flotte en vue Dans un contexte aussi négatif, on aurait pu s’attendre à ce que le niveau de confiance chute à un niveau historiquement bas. Malgré la baisse des volumes de transport, malgré l’explosion des prix du diesel et malgré un niveau de concurrence jamais atteint, le niveau de confiance global reste supérieur à 5. La perte de confiance est certes brutale par rapport à notre dernier sondage de septembre 2011, mais pas aussi forte qu’il y a trois ans. Les moyennes ne disent cependant pas tout. Les réponses sont en effet particulièrement polarisées, entre les ‘très pessimistes’, les ‘très optimistes’ et les fatalistes. Dans le deuxième groupe, on trouve presque exclusivement des entreprises qui estiment prendre leur destin en mains, par une nouvelle stratégie, un projet particulier ou le résultat d’un plan d’assainissement. A l’opposé, les explications données par les ‘pessimistes’ dénotent davantage une soumission aux événements qu’une réelle capacité de réaction.

10 - Truck&Business 231

Cette confiance très polarisée se traduit dans les perspectives d’investissement : 65 % des entreprises sondées pratiquent aujourd’hui une politique jugée normale de renouvellement de parc, mais plus de 34 % des sondés vont réduire le nombre de leurs véhicules immatriculés en Belgique (ils n’étaient que 11 % en septembre dernier). Cette mesure constitue parfois la seule alternative supposée à la perte de compétitivité. Dans le même temps, le recours accru à la sous-traitance est envisagé par 38,5 % des sondés, soit 12 % de plus qu’il y a six mois. Et vu l’origine des réponses, il n’y a guère de doute à se faire quant à l’origine des véhicules qui effectueront cette sous-traitance. Ces réductions de flotte ont par ailleurs déjà un impact réel sur la pénurie de chauffeurs. Il n’y a plus que 19 % des entreprises pour se plaindre d’une pénurie, et une entreprise sur deux estime la pénurie de chauffeurs peu probable, même en cas de reprise économique sérieuse. Là aussi, il y a un fait neuf. Par contre, pour les chauffeurs qui restent en poste, de nouveaux tours de vis sont attendus. L’augmentation de la productivité des chauffeurs est en effet la mesure la plus populaire de l’année 2012 (63 % des entreprises sondées). Deux moyens sont invoqués pour y parvenir : de nouveaux investissements IT (à parts égales entre la télématique embarquée et les logiciels d’optimisation du parc) et les formations. Tout le monde s’est maintenant rendu compte qu’elles étaient obligatoires…

EVOLUTION DE LA RENTABILITÉ EN 2011

Fortement améliorée : 14,5 % Légèrement améliorée : 27,4 % Stable : 11,3 % Légèrement dégradée : 32,2 % Fortement dégradée : 16,1 %

MESURES ENVISAGÉES EN 2012 62,9 %

Augmenter la productivité des chauffeurs Augmenter la productivité des employés

54,6 %

Prestations à plus forte valeur ajoutée

50,2 %

Accentuer les efforts sales & marketing

46,7 %

Investissements IT

38,8 %

Sous-traiter des opérations de transport

38 %

Réduire la taille de la flotte

35,4 %

Délocalisation

22,5 %

Acquisition ou partenariat

14,6 %

Augmenter la taille de la flotte

12,9 %

Sous-traiter l’entretien

6,4 %

Aucune mesure particulière

(plusieurs réponses possibles)

DOMAINES D’INVESTISSEMENT PRIVILÉGIÉS Formations chauffeurs

72 % 57,7 % 65 %

Véhicules moteurs

55,5 % 55 %

Matériel tracté 42,2 %

Logiciels

Année charnière Le mal dont souffre le transport routier 100 % belge est donc plus profond qu’une simple crise, si difficile soit-elle à supporter. La surcapacité chronique des capacités de transport, largement exploitées par les acheteurs, risque de franchir un seuil critique en 2012, et une embellie économique ne suffira pas à en effacer les stigmates. Claude Yvens

Informatique embarquée Equipements de sécurité Green

80 %

31,2 %

59 % 59 %

33,3 % 38 % 31 %

(plusieurs réponses possibles)

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Tous les commentaires formulés par les participants au sondage.

2012

2011

Réglementation

POIDS ET MESURES

Siim Kallas manie la carotte Alors que les discussions sur une révision de la directive 96/53 ne font que débuter, deux dossiers permettraient d’augmenter l’efficacité énergétique du transport routier. Un seul d’entre eux a une chance d’aboutir : la circulation transfrontalière des écocombis.

Kallas voudrait autoriser la circulation transfrontalière des écocombis.

e 29 février dernier, le commissaire européen aux transports Siim Kallas devait faire une importante communication pour le secteur du transport routier. Le moment était bien choisi : la conférence qu’organisait l’IRU (International Road transport Union) à Bruxelles. Le message était attendu : Kallas voudrait autoriser la circulation transfrontalière des écocombis. Ce jour-là, il n’en a rien été. Certains organes de presse avaient éventé l’information, et certains parlementaires européens ont réagi avec tant de vigueur que Kallas est resté chez lui.

Opposition parlementaire Il a défendu son projet le 26 mars devant le Parlement. Pour le secteur du transport routier, il n’y a là que du bon sens : quand deux états autorisent chacun les écocombis, pourquoi les empêcher de franchir la frontière commune ? En réalité, c’est beaucoup moins simple : l’ini-

tiative de Siim Kallas repose sur une interprétation des textes existants, et en matière d’interprétation de textes, ce sont les avocats qui se régalent… et les hommes de terrain qui attendent.

Quant à la révision générale de la directive 96/53, elle sera peut-être présentée par la Commission avant la fin de cette législature européenne (mi-2014), mais il se dit déjà qu’un allongement d’un mètre

semi-remorques tient la corde (voir par ailleurs l’article sur le concept d’EAA dans ce numéro). Claude Yvens

«Quand deux états autorisent chacun les écocombis, pourquoi les empêcher de franchir la frontière?» Lors de l’audition de Kallas, l’opposition a été si violente (certains parlementaires, poussés dans le dos par d’autres lobbys, ne laisseront jamais passer la moindre mesure qui augmenterait l’efficacité du transport routier) que le Commissaire a été forcé de dire qu’il reverrait peut-être sa position. Dans la pratique, l‘IRU et les transporteurs espèrent qu’il sera bientôt possible de faire passer des écocombis entre le Danemark et le land de Schleswig-Holstein, ou entre la Flandre et les Pays-Bas dès que les régions auront fait le nécessaire en Belgique.

au profit exclusif de cabines plus aérodynamiques et de dérives aérodynamiques à l’arrière des

44 TONNES EN ‘INTER’ : PAS POUR DEMAIN Dans plusieurs pays, les transporteurs attendent aussi l’autorisation d’effectuer des transports internationaux à 44 tonnes. C’est d’autant plus le cas en Belgique depuis que Thierry Mariani, le ministre français des Transports, a présenté une proposition de loi qui généraliserait la MMA à 44 tonnes (et plus seulement pour le transport combiné et le transport de produits agricoles) pour des convois à 5 essieux et suspension pneumatique. Ici aussi, on est dans le domaine de l’interprétation : le service juridique de la Commission interdit même à deux états membres qui autorisent les 44 tonnes à utiliser des accords bilatéraux pour autoriser les convois de 44 tonnes en transport entre leurs territoires respectifs. Truck&Business 231 - 11

DOSSIER TRANSPORT FRIGO

TRANSPORT DE PRODUITS ALIMENTAIRES

Le compte propre fait de la rés Certains producteurs de viande maintiennent une flotte propre, mais la sous-traitance gagne du terrain dans ce secteur.

Le transport pour compte de tiers a encore des parts de marché à conquérir dans le transport de denrées alimentaires sous température contrôlée. Le nombre de flottes pour compte propre tend à se réduire, mais les flottes restantes sont de plus en plus professionnelles.

haque année, un ou deux candidats du secteur alimentaire se portent candidats au Truck Fleet Owner of the Year, le trophée que Truck & Business décerne aux flottes qui ne font pas de transport pour compte de tiers. Généralement, elles y font bonne figure, et la victoire de Vleeswaren Depuydt en 2012 en témoigne : dans ce secteur, les flottes en compte propre sont soit très bien gérées, soit en voie de disparition.

‘Service’ plutôt que ‘productivité’ Il y a plusieurs raisons qui justifient le maintien d’une flotte propre. « D’abord le fait qu’on peut desservir tout le pays à partir d’une seule implantation, explique Koen Torrekens, qui dirige les activités du groupe français STEF en

12 - Truck&Business 231

Belgique. En France, c’est impossible, et les industriels ou grossistes ont davantage tendance à recourir à des transporteurs pour compte de tiers. » Mais la raison principale tient à la qualité du service. Les flottes propres livrent soit des clients, soit des filiales. Depuydt est un exemple du premier cas, Transmeat du second. Cette société de transport est une filiale du groupe familial Renmans. « Il y a 13 ans, la famille Renmans a décidé de reprendre le transport en gestion propre pour assurer eux-mêmes le suivi de la traçabilité. Et au bout du compte, cette solution n’est pas plus onéreuse que le recours à un transporteur. », explique Dirk Braecke, directeur de Transmeat. L’efficacité d’une telle opération est grandement facilitée par l’intégration du transport avec le

reste de l’organisation logistique. « Transmeat est aussi le cœur logistique de l’organisation Renmans, poursuit Braecke. Nous rassemblons ici les denrées qui doivent être distribuées aux 295 boucheries Renmans du pays, plus 8 au Luxembourg et un centre de distribution en France. Ce sont les chauffeurs qui chargent eux-mêmes les marchandises à Londerzeel et qui les déchargent à destination, ce qui explique qu’ils font entre 5 et 6 adresses de livraison par jour. » Soit trois fois moins qu’un chauffeur opérant chez un transporteur pour compte de tiers, où l’on essaiera de maximaliser le temps de conduite. Ce sont donc deux conceptions totalement différentes du métier. « C’est le niveau d’exigence du destinataire qui compte, explique Koen Torrekens. S’il est habitué à ce que le chauffeur ins-

talle les marchandises dans les racks, en respectant une certaine séquence FIFO, une flotte propre est mieux placée qu’un transporteur pur. » La notion de service prime ici sur la rentabilité pure.

Vers davantage de sous-traitance Koen Torrekens estime cependant que le recours aux transporteurs va s’accentuer : « Surtout vers les centres logistiques de la grande distribution. Là, il y a moins de service personnalisé et la masse transportée compte davantage : transporter cinq palettes ou 33 en un seul chargement, cela fait une énorme différence, surtout si on y ajoute toutes les subtilités de la prise de rendez-vous qui devient de plus en plus complexe. » Un autre domaine où le transport pour compte de tiers gagne du ter-

sistance Le transport se montre plutôt bon élève pour le respect de la chaîne du froid.

La flotte de Transmeat livre plus de 300 boucheries en Belgique et au Luxembourg.

rain, c’est la livraison entre les producteurs et les transformateurs. D’une part, certains petits producteurs n’avaient qu’un seul véhicule qui n’était plus aux normes, et d’autre part le recours à un transporteur spécialisé se révèle moins onéreux. Résultat : 70 % des livraisons de produits chez Transmeat sont aujourd’hui effectuée par des transporteurs. Les flottes propres passent parfois aussi dans une filiale de transport, avec ou sans licence. Chez Transmeat, ce n’est pas le cas. « Nous avons déjà assez de travail comme ça, et le fait d’aller chercher des frets de retour chez d’autres clients compliquerait plutôt l’organisation du travail au siège, » explique Dirk Braecke. Il reste que tout changement de stratégie est de nature à remettre les processus à plat. Ainsi, là où les bou-

cheries Renmans sont aujourd’hui livrées une fois par semaine, l’objectif du groupe est de passer à deux livraisons par semaine. Les ‘filiales de transport’ ne semblent par ailleurs pas poser de grands problèmes de concurrence aux autres transporteurs. « On ne peut en tout cas pas parler de concurrence déloyale », dit Didier Michel, président en exercice de Transfigoroute International. « Ces sociétés ont une logique de transport, elles ont les mêmes coûts et les mêmes limites de flexibilité qu’une société de transport, c’est donc une forme de concurrence normale », poursuit Koen Torrekens. Tant qu’on reste entre professionnels, il y a donc de la place pour tout le monde.

AFSCA : MENTION ‘BIEN’ POUR LE TRANSPORT On se rappellera que le transport routier avait été un peu en retard avec son ‘guide de bonnes pratiques’, mais le secteur l’a au moins bien appliqué. « Sur 649 contrôles effectués dans les secteur, seuls 13,6 % se sont révélés défavorables, explique Jean-Paul Denuit, porte-parole de l’AFSCA. Les principaux problèmes constatés sont une température incorrecte (13,1 %), un problème de nettoyage (12,2 %) et un défaut d’enregistrement des températures (11,8 %). Il n’y a eu ‘que’ 32 PV et 14 saisies de denrées. Le transport fait ici bien mieux que l’horeca ou la distribution.

DIDIER MICHEL : « RÉOFFICIALISEZ LES PRIX ! » Didier Michel (TFM Group) a vu les prix de transport revenir à un niveau normal après une chute entre 2002 et 2008 : « Depuis un an ou deux, on assiste à une légère remontée des prix, peut-être parce que beaucoup de casseurs de prix n’ont pas survécu à la crise ou ont réduit leurs activités. De notre côté, nous avons commencé à redévelopper ce secteur, mais il faudrait beaucoup plus de contrôles sur le niveau de prix. Il faudrait même en revenir aux prix officiels qui existaient avant. Ce n’est pas normal que certains puissent rouler à perte. »

Claude Yvens

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

METRO

Plus qu’une ‘filiale de transpo Metro est spécialisée dans le transport frigorifique de biens alimentaires emballés. La société traite quotidiennement 825 charges partielles. Avec sa flotte moderne et un vaste réseau de distribution, Metro livre dans toute l’Europe et ceci pas seulement pour le compte du groupe Vandemoortele auquel il appartient.

Metro est un prestataire logistique qui met ses services à disposition de la maison-mère Vandemoortele, mais aussi de nombreux autres donneurs d’ordre.

andemoortele est un groupe familial actif dans la production et la commercialisation de produits alimentaires. Le groupe est leader de marché en Europe dans les produits surgelés de boulangerie, les margarines et les graisses. Vandemoortele emploie plus de 5100 personnes dans 15 implantations commerciales et 36 unités de production réparties dans 12 pays européens.

150 véhicules Les services logistiques du groupe ont été rassemblés au sein de 2 entités : Metro nv et Panalog sa qui travaillent aussi, l’une comme l’autre, pour des tiers. « Metro est spécialisée dans le transport frigorifique de charges partielles en Europe. Avec une flotte moderne

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de 150 véhicules, nous assurons des expéditions quotidiennes dans tous les pays d’Europe de l’ouest. Panalog est, quant à elle, spécialisée dans le stockage à températures négatives et dans la distribution de produits congelés en France. Avec une quinzaine de magasins, une flotte de 40 véhicules frigorifiques et 110 véhicules de distribution, Panalog dispose d’un réseau ‘froid’ qui couvre tout le territoire français », explique Iskra Sermon, Operations manager de Metro. Metro se concentre sur trois grandes activités : le transport, l’affrètement et la gestion du transport, notamment dans le transport frigorifique de biens alimentaires. « Nous prenons en charge nousmêmes la totalité des opérations

au moyen de nos propres véhicules (ou ceux de sous-traitants sous contrat) : planification des commandes, gestion des magasins avec les opérations de chargement et déchargement, détermination des trajets, planification des chauffeurs et du matériel, … jusqu’au traitement administratif du transport. »

Vaste support IT Metro investit beaucoup dans le support IT. Son équipe relativement restreinte de collaborateurs (une trentaine d’employés et 20 ouvriers) compte deux informaticiens qui appliquent le logiciel Navision et se chargent des nouveaux développements. Presque toute la communication avec les clients, les chauffeurs, les maga-

siniers ou autres sociétés de transport a lieu de façon totalement automatique tant au niveau des trafics inbound qu’outbound. La gestion de transport intégrée présente un grand nombre de possibilités comme la communication directe avec les véhicules, l’information track & trace en ligne sur les ordres de transport, les documents de livraisons électroniques, les rapports automatiques de management du transport, … bref toute une expertise que Metro met à disposition de ses clients. L’affrètement se concentre sur la recherche de transporteurs capables de prendre en charge un certain volume, mais le volet administratif est totalement assuré par Metro. La société travaille ici généralement avec des contrats

ort’ Iskra Sermon : « Investir dans l’ICT est un must pour pouvoir offrir le service nécessaire à nos donneurs d’ordre, piloter l’entreprise, et maintenir l’efficacité des processus. »

annuels, surtout dans le cas de volumes importants. La gestion du transport constitue le troisième volet des activités. Metro se limite ici à la gestion administrative, tandis que l’exécution du transport est totalement laissée au prestataire logistique.

Y compris pour des tiers Le groupe Vandemoortele reste indéniablement un des plus importants donneurs d’ordre de Metro. Environ 70 % du chiffre d’affaires est directement lié au groupe. Metro n’assure pas seulement le transport interne entre les unités de production dans toute l’Europe, mais aussi le transport vers les clients. « Pour maximaliser la rentabilité des véhicules, il est logique que

nous roulions aussi pour des tiers. Nous cherchons donc activement à varier le portefeuille clients afin de mieux remplir les véhicules et minimaliser le kilométrage à vide. En principe, nous pouvons transporter à peu près n’importe quoi au moyen de nos semis frigorifiques, tant qu’il n’y a pas de danger de contamination ou d’odeurs qui pourraient affecter les denrées alimentaires. Il est logique que nous prospections activement sur le marché de l’industrie alimentaire, et nous transportons souvent des marchandises de Vandemoortele et d’un autre client vers la même destination finale. » La majeure partie des plus de 800 commandes quotidiennes est composée de charges partielles de moins de 10 palettes. « Un bon suivi

de tout ceci exige un logiciel de support qui nous aide non seulement dans la préparation des commandes, l’établissement du planning routier, la gestion des chauffeurs et des transporteurs et le tracking & tracing, mais aussi dans l’application quotidienne de notre politique. A tout moment, nous pouvons sortir divers rapports pour mesurer nos prestations et adapter nos activités. Cela va du prix de revient par palette au niveau de service délivré par un sous-traitant. » C’est clair, Metro est un redoutable prestataire de transport et ceci pas seulement pour le compte de Vandemoortele.

METRO EN BREF Création : 1955 Activité : transport et gestion d’envois frigorifiques en groupage dans tout l’Europe Filiale du groupe Vandemoortele Flotte : 150 véhicules frigorifiques, 40 semis bâchées www.metro-trans.be

Texte et photos : Geert De Temmerman

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

COLFRIDIS

Une seule marque pour convai Disor et Frisor étaient deux ‘marques’ très connues dans le transport sous températures dirigées en Belgique. Elles cèdent place à Colfridis, mais ce ‘rebranding’ est bien plus qu’une simple opération de marketing.

Luc Put (CEO): « Nous sommes un acteur de niche. Dans le transport pur, il y a trop de concurrence. »

La marque Colfridis remplace progressivement Disor et Frisor dans le parc roulant.

l y a exactement 5 ans que Disor et Frisor ont fait l’objet d’un MBO quand nous rencontrons Luc Put, CEO de Colfridis. Depuis 2007, son entreprise est soutenue par un fonds d’investissement, avec tout ce que cela comporte comme possibilités sur le plan financier, mais aussi comme contraintes.

Pas que du frais « Personne n’avait vu venir la crise de 2008, mais tout le monde l’a sentie, explique Luc Put. Nous avons réagi en restructurant tous nos crédits et en réorganisant le groupe. Il y a désormais un holding Colfridis qui chapeaute trois activités : le transport, la logistique et l’immobilier. Nous en avons profité pour changer de nom, et cette évolution était importante tant en interne qu’en externe. En interne, il n’y a désormais plus qu’une seule

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vision d’entreprise. Vers l’extérieur, nous devons surtout nous profiler comme un employeur intéressant dans une région où le taux de chômage n’est que de 4 %. » « Nous ne sommes pas un transporteur. Nous sommes un spécialiste de la distribution », précise Luc Put. Un spécialiste dont le domaine d’activité dépasse de loin les produits frais. « Nous nous occupons de produits frais, principalement alimentaires mais aussi pharmaceutiques, de produits surgelés, mais aussi de produits secs comme les aliments pour animaux. Cette activité a connu une forte progression, à tel point que nous avons dû louer 16.000 m2 d’entrepôts supplémentaires pour abriter cette activité. Ce portefeuille varié nous permet de mieux répartir les risques, mais aussi les pics d’activité », précise Put.

85 % du chiffre d’affaires est réalisé avec les chaînes de grande distribution. Le reste des clients provient des producteurs et des grossistes sans organisation logistique propre. ce portefeuille varie selon les trois lignes de produits, mais le transport n’est jamais envisagé seul. « Nous travaillons de préférence sur toute la chaîne logistique, mais avec une approche qui s’adapte aux priorités du client, qui veut gérer ou pas tel ou tel maillon de sa chaîne logistique. »

Flexibilité à la minute Cette flexibilité se traduit également dans l’organisation du travail. Le groupe Delhaize, par exemple, est un grand client du pôle ‘produits frais’. Il faut avoir livré 220 franchisés avant 8h30 le matin, avec des commandes passées jusqu’à midi le jour précédent.

« Nous gérons le planning, l’arrivée des différents fournisseurs et organisons 150.000 lignes de picking par jour, explique Luc Put. Le tout sans une feuille de papier. Pour les chauffeurs, cela signifie des tournées de 13 à 18 adresses par jour, mais avec un travail qui va bien plus loin que la simple conduite. Il nous faut donc de véritables chauffeurs de distribution. » Des chauffeurs qui doivent être soutenus par des systèmes IT sans faille, permettant notamment d’avertir automatiquement un point de livraison un quart d’heure avant l’arrivée du camion. Ce service de geofencing est complété par un détecteur à l’entrée du site même, de façon à ce que le personnel du magasin se tienne prêt à la minute même où le camion se gare sur le parking.

incre Le changement de nom a aussi pour but de rendre Colfridis plus attractif en tant qu’employeur.

Les systèmes IT sont également mis à contribution pour le contrôle de la chaîne du froid. Le suivi de la température à distance est évidemment de rigueur, et le fait que Colfridis roule partiellement avec des sous-traitants ne doit rien y changer. L’entreprise va d’ailleurs leur fournir des ordinateurs de bord qu’elle achètera elle-même. Tout le savoir-faire de Colfridis s’exprime aussi dans la manière de charger les véhicules pour respecter la ‘séquence’ de chaque magasin (les fromages avant la charcuterie, p.ex.), dans un secteur où il y a de moins en moins de points de vente qui disposent de leur propre chambre froide. Si la sécurité de la chaîne alimentaire préoccupe tant les clients que Colfridis au quotidien, les thématiques liées à l’environnement semblent être passées au second plan

depuis le début de la crise de 2008. De l’aveu même de Luc Put, le thème des livraisons silencieuses ne préoccupe pas encore beaucoup ses clients.

Augmentation de la flotte propre Les chauffeurs sont de plus en plus souvent salariés. « A un moment, nous n’effectuions que 30 % des missions nous-mêmes, et c’était dû en partie à la difficulté de trouver des chauffeurs, mais nous sommes en train d’agrandir à nouveau notre flotte propre », ajoute Luc Put. Après trois nouveaux véhicules en 2011, Colfridis va donc acheter 10 nouveaux véhicules, dont trois pour agrandir la flotte. « En espérant que nous ayons trouvé les chauffeurs pour les conduire d’ici là ! », plaisante Put.

Pour optimaliser le temps de travail des chauffeurs, tous les véhicules sont chargés à partir de 22 heures toutes les nuits, afin d’être prêts à partir tôt le matin. Cela signifie que tous les camions, y compris ceux des sous-traitants, doivent passer la nuit à Londerzeel. La pénurie de chauffeurs qui sévit autour de Malines pousse Colfridis à chercher des solutions plus éloignées, mais aussi à offrir à ses chauffeurs, à côté d’un salaire payé rubis sur l’ongle, un paquet d’avantages sociaux plutôt confortables : 14e mois, assurance DKV, chèques repas et un bonus après cinq ans d’ancienneté. Et cela paie : le taux de rotation du personnel est très faible. Il n’est par contre pas question d’envisager une autre localisation. « Londerzeel est parfaitement situé pour couvrir toute la Belgique sans

COLFRIDIS EN BREF Siège central : Londerzeel Direction : Luc Put et Marc Pochet Spécialité : Distribution de produits secs, frais et surgelés Personnel : 550 personnes, dont 360 postes fixes Flotte : 25 porteurs et 11 tracteurs Surface logistique : 32000 m2 (Londerzeel et Bornem) www.colfridis.be

avoir besoin d’un deuxième hub. En 60 km de route, nous rejoignons Bruxelles, Anvers, Gand et presque Charleroi. C’est un énorme atout », explique encore Put. Claude Yvens

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

SPECIAL FRUIT

La chaîne du froid sous contrôle La surveillance de la chaîne du froid est d’une importance capitale pour Special Fruit et tous les transporteurs doivent y prendre leurs responsabilités.

Pascal Goormans : « Les possibilités techniques et les prix des capteurs de températures évoluent très vite. »

our le transport des fruits, nous collaborons avec des partenaires réguliers. Des transporteurs spécialisés qui se chargent généralement du transport à destination d’un seul pays. Il s’agit toujours du transport conditionné à des températures entre 2 et 8°C. Les transporteurs disposent de systèmes de monitoring qui surveillent les fluctuations de températures en route », déclare Pascal Goormans, manager logistique de Special Fruit.

Capteurs de températures La société est spécialisée dans les fraises, les groseilles et les fruits et légumes exotiques. Des produits sensibles avec des cycles très courts. Les fraises qui arrivent le matin, sont le lendemain tôt en Suède. « Pour garantir la qualité des produits à leur arrivée, nous

devons les maintenir constamment au frais et les livrer aussi vite que possible. Notre nouveau bâtiment est conçu pour ne jamais interrompre cette chaîne du froid. Habituellement, nous pouvons livrer dans les 24 h si la distance le permet, ce qui favorise la livraison des fruits en parfait état. Sur courtes distances, les problèmes sont rares. Les incidents se produisent surtout lors des manipulations des transbordements complémentaires. C’est cela que nous voulons suivre de près », explique P. Goormans. « Le contrôle a généralement lieu a posteriori, sur base des données des transporteurs ou via les capteurs de températures que nous plaçons nous-mêmes au milieu des marchandises et que le client peut lire a posteriori. Nous dépendons donc toujours du client pour obte-

nir ces données, mais nous voudrions obtenir ces données en temps réel. » C’est pourquoi Special Fruit a participé au projet Real time monitoring des marchandises conditionnées du VIL. La société voulait comprendre les possibilités et les limites de la technologie actuelle. « Les tests d’enregistreurs de données avec possibilités de communication via GSM/GPRS

furent intéressants, mais ces appareils sont encore trop chers par rapport à la valeur de nos produits. Cela pourrait changer. Nous remarquons aussi que les sociétés de fret aérien et les armateurs investissent eux-mêmes dans cette technologie et vendent alors un service complémentaire à leurs clients. » Peter Ooms

LE PROJET VIL Luc Pleysier, programme manager du VIL : « Le coût de la technologie et la valeur des biens doivent s’équilibrer. L’intérêt du secteur pharmaceutique pour cette technologie est donc logique. De plus, les médicaments chers ou les vaccins sont souvent sans valeur lorsqu’ils dépassent la fourchette de températures prescrite. Et ces entreprises veulent éviter cela à tout prix. Les fruits, quant à eux, résistent à des dépassements limités. Bientôt nous ferons des tests complémentaires pour le fret aérien avec la fonction automatique on/off du GPRS lors du décollage et de l’atterrissage de l’avion. » Truck&Business 231 - 19

DOSSIER TRANSPORT FRIGO

GROUPES FRIGORIFIQUES

Fraîcheur verte Les groupes frigorifiques Thermo King SLX doivent générer de sérieuses économies de carburant selon le constructeur.

Frigoblock est réputé pour ses solutions spéciales et sur mesure.

Traiter l’environnement et l’énergie de manière plus consciente. C'est le thème central de tous les nouveaux développements des groupes frigorifiques. Ces derniers sont toujours plus économiques, utilisent l’énergie plus efficacement et sont nettement moins nocifs pour l’environnement, y compris au niveau sonore. e marché des groupes frigos pour poids lourds et semiremorques est largement dominé par Thermo King et Carrier Transicold. Ils proposent, tous deux, un éventail particulièrement large de solutions. Frigoblock se positionne à une honorable 3e place en Europe. Cette entreprise propose des alternatives intéressantes et des solutions sur mesure. Le reste du marché se répartit entre Govet, Mitsubishi, TRS et Zanotti. "L'inconvénient pour ces petites sociétés, c'est le manque de points de service", explique Bart Matthys de Matthys NV, importateur de Lamberet. "C'est pourquoi presque

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tous nos clients optent pour des groupes Thermo King ou Carrier Transicold qui se partagent le marché à quasiment 50/50. Les solutions de Frigoblock sont souvent intéressantes, mais leur prix est plus élevé. Le fait que nous travaillions essentiellement avec les deux ‘grands’ n’enlève rien au libre choix du client. Nous entretenons des contacts avec tous les constructeurs de groupes frigorifiques."

Consommer moins "S'il y a un détail qui intéresse les clients", explique Kristof Van Lommel, Commercial Manager de

Gradius, importateur de Thermo King, "c'est bien la consommation. Avec les prix actuels, même pour le diesel rouge, ce n'est pas étonnant. Actuellement, ce sont surtout les grandes flottes qui investissent, mais elles le font de manière bien plus réfléchie qu'avant. Chaque euro compte et les clients savent très bien ce qu'ils veulent. Pour une faible consommation, notre groupe frigo SLX constitue évidemment un excellent choix pour les semiremorques. Une unité pour semi tourne en moyenne 2000 heures par an. Avec une durée de vie de 7 ans, cela correspond à environ 35.000 litres de carburant. Une enquête menée auprès des clients montre que la série SLX de Thermo King permet d'économiser jusqu'à 20 % par rapport à la concurrence. De plus, pour chaque litre de diesel épargné, l'émission de CO2 baisse également.

Mais l'environnement n'est pas encore l'élément déterminant dans la prise de décision. Le groupe frigo SLX existe aussi dans une version Whisper (‘chuchotement’) et nous touchons là la deuxième tendance dans les décisions d'achat. Avec l'introduction de normes PIEK, les clients montrent de plus en plus d'intérêt pour les groupes silencieux. Ils permettent en effet d’élargir les fenêtres de distribution et d’économiser ainsi temps et énergie puisque les véhicules évitent les embouteillages. C’est tout bénéfice pour les transporteurs." "C'est également à l'ordre du jour chez nous", confirme Marc François de Carrier Transicold. "Nos groupes Supra T produisent 70 % de bruit en moins. Avec les nouvelles installations Pulsor pour camionnettes, nous obtenons des chiffres de consommation plus bas, car ces groupes électriques fournissent d'excellentes prestations, même à

Mitsubishi opère sur le marché du Benelux avec les groupes frigorifiques Pegasus pour véhicules tractés.

bas régimes. Nous proposons également la technologie électrique pour des applications sur semis avec notre Vector 1550. Cette technologie totalement électrique supprime 17 composants à entretenir, ce qui augmente la fiabilité et réduit le temps nécessaire à l'entretien. Le Vector 1550 utilise un compresseur hermétique breveté avec économiseur. Malgré la puissance de réfrigération de 14.800 Watts, la consommation de carburant reste limitée." "Nos clients optent délibérément pour la qualité et une économie sur la durée de vie du groupe frigo", affirme Marc Meersman de Transportkoeling Marc Meersman, importateur de Frigoblock. "Avec un travail sur mesure et les solutions originales de Frigoblock, comme la propulsion par générateur, nous revendiquons 50 % d'économie de carburant en plus, 50 % de coûts d'entretien en moins,

100 % de capacité de refroidissement en plus, 50 % de poids en moins, 100 % de durée de vie en plus et 75 % de pollution en moins. Les économies peuvent ainsi atteindre 30.000 euros sur la durée de vie d'un groupe."

Les principales nouveautés Chez Carrier Transicold, il s'agit des groupes silencieux Supra T, des installations Pulsor pour camionnettes et du Vector 1550 également proposé dans une version PIEK. Thermo King a lancé les SLX à faible consommation et en propose aussi une version PIEK. Autre nouveauté : le V-500 Max Spectrum qui remplace les 500 Max TC et TCI. Au début de cette année, les unités UT ont également été lancées pour porteurs et remorques. Elles se caractérisent par une consommation d'énergie moindre, une plus grande durabilité et un niveau sonore plus faible.

Pour les livraisons en porte à porte de produits congelés, on utilise le refroidissement eutectique.

Le fleuron de la gamme de Carrier Transicold : le Vector 1550.

En Allemagne, Frigoblock a reçu un prix du ministère fédéral à l'environnement pour sa nouvelle technologie hybride réversible, primée pour une réduction des émissions de CO2 de 75 %. Avec cette technique, c’est le propane qui fait office de réfrigérant pour la première fois dans un cycle froid en deux phases, avec un réglage continu du régime de tous les composants. Par rapport à une installation avec propulsion diesel intégrée, elle produit 75 % de CO2, 95 % de gaz d'échappement et 95 % de bruit en moins. La tech-

nique a déjà été testée chez Aldi en Allemagne. Mitsubishi propose désormais le groupe Pegasus dans une version multi-températures avec mode silencieux et évaporateurs extra minces. Pour la distribution frigo, TRS a développé Syberia, une machine frigorifique électrique et donc silencieuse. Le Syberia est, avec l'Eco-Drive, doté d'un courant de 400V. Grâce à des compresseurs scroll hermétiques, il se passe en outre de courroie. Avantage : moins d'entretien et moins de fuites de réfrigérant. Les seules parties Truck&Business 231 - 21

DOSSIER TRANSPORT FRIGO

GROUPES FRIGORIFIQUES POUR LE TRANSPORT URL Carrier Transicold

www.carriertransicold.eu

CAMIONNETTES CAMIONS LÉGERS Neos Supra

CRYOGÈNE

EUTECTIQUE

Supra

SEMIMULTIREMORQUES TEMPERATURES Maxima Supra

Supra

Vatna

Viento

Oasis

Ultra

Maxima

Xarios

Solara

Vector

Pulsor

Vector

Xarios

Viento

CAMIONS

Oasis Denso

www.frigoblock.be

SF300

SF500

SF400

PF500

SF500 PF500 Frigoblock

www.frigoblock.be

Basic

NRG

Power

NRG

EK-ER

EK DK

Govers

www.goverset.nl

Basic Skyline

Legend

Eutect

NRG

Mach

Integra Mitsubishi

www.mitsubishi-transportkoeling.be TDJ

TNW

Pegasus

TU Thermo King

www.thermoking.com

B-serie

V-serie

T-serie

SLX-serie

C-serie

SLX Whisper T Spectrum

SLX Spectrum

V-serie

ST-CR

F-2L F-3/F-3L F-4/F-4L F-5/F-5L Cool Station

TRS

www.trs.eu

Syberia

Iceland

Alaska

HP880 Zanotti

www.zanottitransblock.be

F10

FZ mobiles sont les ventilateurs pour le condensateur et l'évaporateur. L'économie de carburant totale peut atteindre jusqu'à 2,5 litres/h. Les unités Syberia sont toujours certifiées PIEK.

Réfrigérants "Tous les constructeurs travaillent déjà avec des réfrigérants écologiques", explique Kristof Van Lommel. "Chez Thermo King, il s'agit notamment du 404a, un produit qui ne détruit pas l'ozone. Pour l'avenir, on pense davantage à un refroidissement CO2, surtout pour l'approvisionnement des détaillants. Cela signifie transporter dans une atmosphère sans oxygène pour des

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biens alimentaires encore moins périssables." Parmi les autres réfrigérants qui suscitent l'intérêt des constructeurs, il y a le propane. En novembre de l'an passé, la Commission européenne a encore promulgué une directive visant à remplacer autant que possible les hydrofluorocarbures qui sont souvent utilisés dans les installations de refroidissement. Ces réfrigérants ne détruisent pas l'ozone mais contribuent au réchauffement de la planète. Dans la distribution, on opte par ailleurs de plus en plus pour des solutions eutectiques, par exemple pour la livraison en porte à porte de produits congelés. "Les espaces

Alaska Twin-Cool

TFZ

DFZ de chargement des véhicules sont ici refroidis la nuit jusqu'à -40°C avec des plaques eutectiques. De quoi garantir, pendant la journée, une température dans l'espace de chargement qui n'est pas supérieure à -18°C", précise Eric Campo du service Technique Achat chez Bofrost BeNeLux. "En raison des nombreux arrêts de livraison, nous donnons la préférence à une telle installation. Tous les véhicules pour l'Europe sont construits en Allemagne avec une carrosserie de Carlsen Baltic. Dans la mesure où Bofrost mobilise en Europe plus de 5000 camionnettes de ce type, la société est évidemment sensible aux économies de carburant et

des tests sont actuellement effectués avec des piles solaires sur le toit afin de soutenir le refroidissement." Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER TRANSPORT FRIGO

Le Lamberet SR2 existe notamment dans les versions Green Liner et Heavy Duty.

VÉHICULES FRIGORIFIQUES

Le souci du rendement En matière de carrosseries et de véhicules complets pour le transport isotherme, on identifie les mêmes tendances qu'en matière de groupes frigorifiques. Les clients sont surtout attentifs au rendement et aux normes écologiques. ogiquement, l'utilisateur est plus sensible au rendement qu'à l'écologie, mais heureusement ces aspects vont aussi de pair. Prenez les matériaux recyclables. Sur de nombreuses carrosseries, les panneaux sont désormais totalement ou partiellement réutilisables. D'autre part, une isolation et des techniques de traitement plus efficaces réduisent les ponts thermiques causant des pertes d'énergie et allongent la durée de vie du matériel.

Augmenter le rendement "La demande augmente pour des véhicules à deux ou trois zones de températures différentes", déclare

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Bart Matthys de Matthys NV, importateur de Lamberet. "Pour cela, nous intégrons des parois rabattables dans la superstructure ainsi que des groupes frigos adaptés. Autres tendances : la recherche d'une hauteur intérieure plus importante et le chargement sur deux niveaux. Les clients veulent augmenter le rendement et combiner les chargements. Pendant longtemps, la hauteur intérieure standard d'une semi frigo était de 2500 mm, mais les clients veulent maintenant de plus en plus souvent 2600 ou 2700 mm. Nous pouvons même fournir une hauteur intérieure de 2800 mm, mais uniquement avec nos véhicules autoportants et en combi-

naison avec des pneus taille basse. Cette hauteur est surtout intéressante pour le transport de fleurs et de plantes, avec leurs charrettes à roulettes typiques. Les fleurs et plantes sont très sensibles et ne peuvent pas frotter contre le plafond ou courir un risque de gel parce que les articles les plus hauts se rapprocheraient trop des conduites frigorifiques." "Nos véhicules autoportants sont surtout mobilisés dans le transport longue distance", poursuit Bart Matthys. "Dans la distribution, les clients choisissent toujours des semis avec un châssis auxiliaire, malgré le surpoids. Mais en fait, nos semis autoportantes peuvent parfaitement assurer ce

travail. Il y a aussi davantage de demande pour des accessoires spécifiques comme les rideaux d'air isolant l'espace de chargement pendant le (dé)chargement, les cadres arrière et les équipements pour positionner le véhicule contre le quai de chargement sans dégâts." La livraison aux supermarchés et centres commerciaux dans les heures creuses constitue une autre tendance importante dans la distribution. Pour préserver au maximum les riverains, les normes sonores PIEK ont été introduites. Tant la superstructure que le groupe frigo, le hayon, les conteneurs à roulettes et les rampes doivent ici être encapsulés ou dotés

SUPERSTRUCTURES FERMÉES POUR VÉHICULES DE DISTRIBUTION KITS DE SEMIPAYS CAMIONS REMORQUES CARROSSERIE B

MARQUE Aluvan

CAISSES MOBILES

FRAIS

SURGELÉS

Chereau

CityBox

Combigroep

De Bruecker

De Clercq-Isotherm

Delcroix

Heering

Heiwo

Jacques Group

JDK

Kiesling

Kögel

Krone

Lamberet

Le Capitaine

Matthys

Moeyersons

Royen

Samro Schmitz Cargobull

Aubineau

Talson

Van Eck

Van Hool

VéDéCar

d'un revêtement spécial pour maintenir le niveau sonore total sous les 65 dBA (le soir) ou 60 dBA (la nuit).

Vu au dernier salon Trailer : une belle combinaison de Frappa avec possibilité de chargement traversant entre le porteur et la remorque.

Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 231 - 25

DOSSIER TRANSPORT FRIGO

SUIVI DE LA TEMPÉRATURE

Contrôle et sûreté Le transport de marchandises sous températures contrôlées est soumis à de nombreuses règles. C'est ainsi qu'une directive européenne exige que les transporteurs surveillent toutes sortes de données comme les températures dans l'espace de chargement et les durées d'ouverture des portes.

e suivi est assuré par des capteurs placés dans l'espace de chargement. La différence réside dans la manière dont les données sont suivies et/ou transmises, en temps réel ou non. Chaque installation se caractérise en outre par le nombre de paramètres mesurés, la fréquence de mesure de la température, la précision et la présence de fonctions d'alarme ainsi que les possibilités d'intervention à distance.

Des sources diverses Pour le client, la méthode la plus simple est l'acquisition d'un véhicule tracté avec contrôle de température intégré (par ex. Krone T-Kontrol). Il faut toutefois veiller à ce que ce système soit bel et bien compatible avec les autres équipements ICT dans le véhicule et au siège de l’entreprise. Les fournisseurs d'ordinateurs de bord et de

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Le montage d'une installation AllConnects sur une semi frigo.

systèmes track & trace peuvent aussi proposer ce suivi ou une connexion aux capteurs présents (par ex. Transics TX-Magellan Cold). Troisième solution : un système complet avec capteurs, enregistrement et transmission de données d'une société spécialisée (par ex. All-Connects). Enfin, les constructeurs de groupes frigorifiques fournissent aussi toutes les possibilités de suivi (par ex. Thermo King TracKing). Tous les véhicules frigorifiques de H. Essers sont équipés des tracers TX-Magellan Cold pour le suivi de la température. "Récemment, nous avons intégré TX-Magellan Cold dans tous nos véhicules frigorifiques pour monitorer les conditions de température. Ceci garantit un retour sur investissement immédiat", affirme Ivo Marechal, CEO du groupe H. Essers.

"Grâce à notre TracKing, nos clients peuvent effectuer leur gestion et surtout leur contrôle de température de manière plus efficace", explique Kristof Van Lommel de Thermo King. "Nous pouvons surveiller à distance les données telles que la température de l'espace de chargement et du chargement même, la température au point de livraison ou à la réception

des biens et documenter le tout avec les données obtenues. Ceci nous donne plus de sérénité et nous permet aussi d'intervenir rapidement et de manière proactive", précise J. Hafmans, directeur de VTS H. Verdijk Internationaal Transport. Hendrik De Spiegelaere

REAL TIME MONITORING Le VIL a étudié, en collaboration avec un certain nombre de sociétés de transport et de chargeurs, quelles sont les technologies prises en compte pour le monitoring de l'ensemble de la chaîne en temps réels. La faisabilité technique de différentes technologies sans fil innovantes dont les RFID, WIN, wifi-tags et autre communication GSM/GPRS a été testée, pour les entreprises participantes, en combinaison avec divers supports logistiques. Le choix de la meilleure technologie dépend largement du type d'activités logistiques dans la chaîne, du type de chaîne - ouverte ou fermée - et des possibilités de mise en place d'une infrastructure pour la lecture sans fil des appareils de monitoring.

Test

IVECO ECOSTRALIS 440S46 EEV

Pas de bluff Le Stralis fête cette année ses dix ans. Titré ‘Truck of the Year’ en 2003, il a accompli pas mal de chemin depuis, avec entre autres une nouvelle version de cabine en 2007. Iveco a aussi développé une version destinée à favoriser les économies de carburant. Cet Ecostralis présenté en 2010 lors de l’IAA tient ses promesses d’économie.

L’Iveco Ecostralis nous a permis d’économiser un litre de carburant par rapport au meilleur test précédent du Stralis.

28 - Truck&Business 231

lutôt que de se plaindre de l’augmentation des prix du carburant, autant agir, d’une part sur le matériel et d’autre part sur l’humain. Iveco livre ici sa version du véhicule prédisposé à consommer moins. Dans les faits, l’application des recherches porte sur deux points essentiels : l’optimalisation du moteur et de la chaîne cinématique, et un gros travail sur l’aérodynamique.

ECOfleet et ECOswitch Chaîne cinématique. Le lancement du moteur Cursor date de la fin des années 90. Un couple élevé et rapidement disponible, mais aussi et surtout un turbo à géométrie variable lui ont rapidement permis de se forger une bonne réputation. D’une architecture classique, le bloc Cursor est un six cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindre. Il se décline actuellement en trois versions, qui dégagent sept puissances allant de 310 à 560 ch. Le Cursor 8, d’une cylindrée de

7,79 l, développe 310, 330 et 360 ch. Vient ensuite le Cursor 10, qui grimpe à 10,3 l, et qui propose quant à lui 420 et 450 ch. Enfin, le Cursor 13, qui malgré une cylindrée qui reste modeste (12,88 l), apporte les deux versions du haut de gamme : 500 (2300 Nm) et 560 ch (2500 Nm). Iveco fait partie des constructeurs qui ne proposent pas de puissance au-delà des 600 ch. L’EcoStralis, quant à lui, est proposé aux clients en trois versions de 420, 460 et 500 ch. Si les versions 420 ch (Cursor 10) st 500 ch (Cursor 13) sont puisées dans la gamme existante, la motorisation de 460 ch est obtenue via une évolution de la version 450 ch du Cursor 10 de 10,3 l. Ce moteur est clairement préparé en fonction d’une consommation réduite. Il s’appuie sur une unité de contrôle qui utilise des algorithmes spécifiques permettant d’importantes économies, sans sacrifier les performances et la vitesse commerciale.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

Insonorisation cabine

Plancher pas encore plat

Pare-soleil unique

Eclairage intérieur

Volume global rangements

Habitabilité cabine

QUALITÉS

DÉFAUTS Qualité de finition G Poids équipement SCR G Qualité de certains matériaux G

G Consommation G Originalité et facilité commandes boite vitesses

Possibilités rangements à portée de mains G

G Tenue de route G Performances moteur + ITB G Agrément général de conduite

IMPORTANT

BILAN CHIFFRÉ

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Topographie

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

Autoroute avec légères côtes Autoroute avec légères côtes Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec fortes côtes

km/h 84,96 83,3 83,83 83,71 83,93

l/100 km 25,02 27,07 30,46 29,49 28,07

(résult. eco) 3,396 3,077 2,752 2,839 2,990

Beau & sec : Min 13 ° / Max 26° Test le 17 août 2011

Les diagrammes nous annoncent que les 460 ch sont obtenus dès le régime de 1550 tr/m et ce jusque 2100 tr/min. Au niveau du couple, dont la valeur est de 2100 Nm, les valeurs maximales sont atteintes dès 1050 tr/min et restent constantes jusque 1550 tr/min. Pour mettre à profit ces atouts, le véhicule est logiquement équipé d’une boîte automatisée d’origine ZF (AS-Tronic), et qui s’appelle dans ce cas Iveco Eurotronic. Cette boîte classique à 12 rapports peut, dans le cas des flottes par exemple, être doublée du système ECOFleet. Pour pallier le fait que différents chauffeurs utiliseront le véhicule sans forcément le connaître, le mode ECOFleet va agir en n’autorisant que de rares passages au mode manuel comme lors du démarrage, avant et après une côte. Réduire le nombre de changements de vitesses intempestifs tout en optimisant les autres permet de réduire les erreurs du chauffeur et donc la consommation. Autre point lié à la boîte, l’ECOSwitch. Cette commande vient en aide au chauffeur en gérant le programme IEco en améliorant les phases de changement des vitesses et les prestations du véhicule en fonction de son chargement. Le but avoué est d’obtenir le meilleur rendement quel que soit le mode d’utilisation. Les freins qui équipent cet EcoStralis sont classiques : disques ventilés à l’avant et à l’arrière, avec commande électronique EBS. Le frein moteur à décompression ITB (Iveco Turbo Brake) permet une retenue de 282 kW (384 ch) à 2600 tr/min. Avec le moteur Cursor 13, cette puissance passe même à 408 ch. Bien géré, le freinage peut à de nombreuses reprises se passer d’un ralentisseur supplémentaire.

Look classique et cabine spacieuse La calandre actuelle date de 2007, tout comme les nouvelles cotations (cabine plus longue, plus haute mais moins large), peu visibles à l’œil nu mais qui avaient fait bondir le volume intérieur de 1.8 m. Truck&Business 231 - 29

Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Les carénages sont certes jolis mais surtout utiles.

Ergonomie et confort. Le Stralis propose trois sortes de cabines : Active Day (AD), Active Time (AT) et Active Space (AS), les deux dernières étant disponibles avec un toit bas ou un toit haut, en fonction des applications. L’Active Day est une cabine courte avec toit bas destinée aux missions qui ne demandent pas de délogement. Vient ensuite la cabine intermédiaire (Active Time) qui répond à des parcours moyens, avec ou sans délogement et qui peut recevoir un toit haut. Enfin, cerise sur le gâteau, la cabine Active Space3 (ou AS3), qui représente le haut de gamme en terme de volume et de confort pour des missions plus exigeantes. La hauteur libre intérieure se classe d’ailleurs au top avec une valeur de 2310 mm devant les sièges, ramenée à 2080 mm au milieu de la cabine. Pas de plancher plat, mais le tunnel moteur est de hauteur modérée. La planche de bord du Stralis ne manque pas d’attirer l’attention. D’une part, les écrans sont très colorés, parfois trop pour certains. On regrette une qualité des matériaux et de finition en retrait par rapport à d’autres concurrents. Les différentes commandes principales se trouvent en périphérie directe du volant avec comme petite particularité, et c’est une première en poids lourds, les commandes de la transmission automatisée qui se présentent sous la forme de boutons poussoirs blancs.

Repos modulaire Les possibilités d’agencement intérieur sont au nombre de trois : un lit en trois modules avec une table intégrée au centre, un lit en trois

30 - Truck&Business 231

La cabine du Stralis donne une belle impression d’espace.

modules également mais incluant le siège passager, ou alors un lit en un seul module avec en dessous au centre un espace de rangement coulissant d’une capacité de 100 litres. Derrière le chauffeur se trouve encore une tablette escamotable pouvant recevoir une TV, et juste à côté, une prise 12 V. Les dimensions des couchettes sont de 746 mm x 2020 mm pour celle du bas (avec une réduction à 630 mm derrière le siège du chauffeur), et de 775 mm x 1896 mm pour celle du haut. Les sommiers à lattes fournissent plus de confort même si, ici aussi, la concurrence offre souvent une qualité supérieure. L’accès à la couchette supérieure se fait via une échelle en aluminium, discrètement dissimulée, ce qui est simple et sécurisant. Vu son emplacement assez haut, il ne faut pas modifier la position des sièges quand on veut la descendre pour dormir. Les différents espaces de rangement, en ce compris les coffres intérieurs et extérieurs, offrent au chauffeur un volume total de plus de 950 litres. L’ouverture généreuse des coffres extérieurs (360 x 520 mm), permet d’y entrer un casier ou d’y ranger pas mal de matériel. En version AS, ils complètent donc les deux autres, plus petits, qui sont logés directement dans les ailes. Enfin, un dernier petit coffre placé sous le siège du chauffeur, accueille lui aussi quelques objets comme des gants. Au niveau des rangements à portée de mains cette fois, la générosité n’est plus vraiment de mise. Ils sont trop clairement trop peu nombreux, et ce point restera une lacune jus-

La planche de bord est désuète en regard des concurrents.

qu’à la nouvelle mouture de cabine, annoncée en 2014. Terminons par un dernier point positif (la tablette pliable de 580 x 545 mm) et un autre plutôt négatif, à savoir la qualité de l’éclairage intérieur.

Sobriété maximale Performances et consommation. Que ce soit lors des précédents tests Truck & Business ou des confrontations internationales (Test des 1000 points), le Stralis s’est souvent distingué positivement par sa sobriété. Citons les chiffres relevés sur notre parcours : 29,29 l pour le 430 ch (Euro 3), 29,12 l pour la version 450 ch et plus récemment 29,76 l pour la variante de 500 ch. L’Ecostralis fait mieux encore, puisque nous avons réalisé cette fois une consommation moyenne de 28,07 l ! Cette différence minimale de plus d’un litre en regard de la version de 450 ch peut aussi s’expliquer par le fait que dans le pack des mesures prises pour réduire la consommation, le véhicule est bridé à 85 km/h. Un rapide coup d’œil à la moyenne horaire du test permet de vite en comprendre l’impact : 83,93 km/h. Mais peu importe, seul le résultat compte, et il est très bon ! Dernier point habituel, les relevés d’AdBlue : 11,23 l ont été consommés et cela donne 1,50 l / 100 km et un ratio de 5,35 % en regard de la consommation totale de carburant. Impressions de conduite. En version Eurotronic, le démarrage est aussi simple que d’enlever le frein de parc et d’enclencher la marche avant via une pression normale sur le premier des trois boutons pous-

La finition et la qualité de certains matériaux laisse un peu à désirer.

soirs (D pour ‘Drive’). Revenir au neutre (N = Neutral) ou mettre la marche arrière (R = Reverse) est tout aussi aisé. Par contre, si les conditions requièrent un démarrage ou un recul en vitesse extra lente, il suffit de maintenir la pression sur ces mêmes boutons durant 2 secondes. Comme souvent, la commande à droite du volant sur la colonne de direction reprend deux fonctions importantes : la possibilité de monter ou descendre d’un rapport et l’activation à différents degrés du frein moteur et le cas échéant du ralentisseur. Le véhicule était équipé du TPMS qui permet de surveiller la pression des pneus. Enfin, au volant du Stralis, on apprécie la souplesse, la tenue de route, les performances globales et le rideau électrique frontal qui sert aussi de pare-soleil, la meilleure solution au niveau sécurité. Conclusion. L’Ecostralis porte bien son nom. Grâce à une optimalisation d’éléments existants, il permet réellement de réduire sa consommation. En outre, sa cabine a de sérieux atouts pour convaincre ses utilisateurs. Derrière son look, le plus important concerne l’espace et l’agencement intérieur, mais surtout les performances globales avec pour couronner le tout, une excellente consommation. Il reste quand même quelques bémols comme la finition, le choix de certains matériaux ou encore l’éclairage intérieur, mais cela ne noircit néanmoins pas les qualités présentes. Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ESSIEU AR

MOTEUR

Nul besoin de bouger les sièges pour disposer de la couchette supérieure.

Le système de contrôle de la pression des pneus est à portée de mains du chauffeur.

Type

Cursor 10

Type

MS13-175/D

Niveau Euro

Euro 5 SCR / EEV

Réduction

Démultiplication simple

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

13 000 kg

Injection

2000 bar, EDC

DIRECTION

Alésage x couple

125 x 140 mm

Caractéristiques

ZF 8098

Cylindrée

10 308 cc

Diamètre du volant

450 mm

Taux de compression

18,1 : 1

SUSPENSION

Puissance maxi

460 ch

Caractéristiques AV

Lame parabolique

Régime moteur

1550 - 2100 tr/min

Caractéristiques AR

Pneumatique 4 coussins

Couple maxi

2100 Nm

FREINS

Régime moteur

1050 - 1550 tr/min

Caractéristiques

Disques ventilés

Sécurité

EBS / ABS / ASR

Tension de service

24 V

Frein de stationnement

Cylindre de frein à ressort sur pont AR

Batterie

2 x 12 V - 220 Ah

Frein moteur

Iveco Turbo Brake : 340 ch / 2400 tr/min

Alternateur

28 V - 90 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

24 V - 5,5 kW

Dimensions jantes

22,5 x 8,25

Dimensions pneus

318/70 R 22,5

ELECTRICITÉ

EMBRAYAGE Type

MFZ 430-ZF

CABINE

Caractéristiques

Monodisque à sec

Type

Diamètre

430 mm

Suspension

Pneumatique

Siège chauffeur

Confort / Luxe

Principaux équipements

Basculement électrohydraulique, vitres électriques, climatisation, toit ouvrant électrique, rétroviseurs électriques et chauffants, …

BOÎTE DE VITESSES Type

EuroTronic ZF 12 AS 2330 TD

Rapports

Réduction 1er rapport

15,86

Réduction rapport supérieur 1,00

Il y a quatre emplacements DIN au-dessus du poste de conduite.

Réduction marche AR

14,68 / 11,41

ESSIEU AV

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS

Man TGX 440 EfficientLine Mercedes Axor 1843 LS Daf CF85 460 Renault Premium 450 Dxi Volvo FM11 - 430 Scania R420 Highline Iveco Stralis AS³ 450

Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5

VITESSE

CONSOM.

QUOTIENT

KM/H

L/100 KM

(RÉS. ECO)

28,77 29,71 29,65 28,90 27,63 29,16 29,12

2,910 2,885 2,914 2,848 3,099 2,957 2,843

83,73 85,71 86,40 82,30 85,63 86,23 82,78

Type

Iveco Type 5876/4

Angle de rotation

52°

Capacité

8000 kg

DIMENSIONS ET MASSES 2460 mm

Poids en ordre de marche

7200 kg

Largeur utile

MMA

44 000kg

Hauteur utile

Longueur HT

6256 mm

Emmarchement

390/320/345/360 mm

Empattement

3800 mm

Couchette du bas

630/746 x 2020 mm

Largeur HT

2550 mm

Couchette du haut

775 x 1896 mm

Hauteur HT

3783 mm

Rangements

2310 / 2080 mm

952 l

LES CONCURRENTS

Type de moteur

MERCEDES

SCANIA

VOLVO

DAF

RENAULT

MAN

ACTROS STREAMSPACE

G440 HIGHLINE

FM11 450

CF.85 460

PREMIUM OPTIFUEL

TGX440 EFF. LINE

EURO 6 SCR / EGR

EURO 5 SCR

6 cyl. en ligne

Cylindrée

12 800

12 700

10 800

12 900

10 800

10 518

Puissance

449

440

450

462

460

440

Couple

tr/min

1800

1900

1600 - 1900

1500 - 1900

1800

1600 - 1900

2200

2300

2150

2300

2200

2100

tr/min

1100

1000 - 1300

950 - 1400

1000 - 1410

950 - 1400

1000 - 1400

Truck&Business 231 - 31

Truck Test

MERCEDES ACTROS TRUCKING 2012

Nouvelles sensations Le nouvel Actros tient ses promesses, tant en prestations routières qu’en confort pour le chauffeur.

Il n’y a pas de doute, le nouvel Actros fait le buzz. Nous avons cette fois pu le comparer à l’Actros MP3, et vivre à son bord quelques jours… et même quelques nuits. Et les promesses sont largement tenues.

32 - Truck&Business 231

Chaîne cinématique. Le V6 a tiré sa révérence au profit d’un nouveau six cylindres en ligne, validé Euro VI et dont le nouveau bruit étonnera les amateurs. Le nouveau frein moteur hautes performances à trois niveaux, disponible en option, offre des puissances de freinage conséquentes allant jusqu'à 400 kW (544 ch) sur les modèles Euro VI. L'autre nouveauté est un ralentisseur secondaire à eau proposé lui aussi en option et qui offre un couple de freinage allant jusqu'à 3500 Nm, soit 750 kW. Ce ralentisseur est non seulement plus puissant mais également beaucoup plus léger : il ne pèse

que 65 kg contre une centaine auparavant.

Plus de confort avec le Concept Solo Ergonomie et confort. De profil, la cabine laisse augurer de grands coffres latéraux. C’est le cas, mais les chauffeurs de moins de 1,70 m auront du mal à accéder au fond de ces coffres. A l’intérieur, les rangements à portée de mains sont par contre bien pratiques. A peine monté à bord, le premier sentiment est celui d’un supplément d’espace et de confort, aussi bien dans la version GigaSpace que dans la StreamSpace. Le nouveau

tableau de bord, très classe, est complété d’un nouveau volant qui propose des fonctions supplémentaires. Son réglage ne se fait plus à la main via un bouton sur la colonne de direction, mais bien au pied, en lieu et place de la pédale d’embrayage. La clé de contact est une autre nouveauté. Plus massive, elle doit être insérée dans le tableau de bord, comme sur les voitures, pour permettre un démarrage via un bouton ‘Start’. Une seule pression pour démarrer, une autre pour couper le moteur, et l’affaire est faite ! Cette clé permet aussi de faire un check-up de plusieurs points

POWERSHIFT La transmission PowerShift (montée de série) se commande à présent depuis un commutateur, non plus basé à droite près de l’accoudoir, mais bien au volant. Ce qui est nouveau, c’est le mode A-Economy, qui complète les modes manuel et automatique et accentue le comportement économique de tous les paramètres utiles. Le régime de passage du rapport inférieur ou supérieur est soumis à un contrôle renforcé, le limiteur de vitesse abaisse volontairement la vitesse maximale à 85 km/h au lieu des 90 km/h habituels, tandis que le régulateur de vitesse évite les accélérations débridées à l’aide du mode Soft Cruise qui jugule légèrement le déploiement du couple.

Le Concept Solo fait rêver. La nouvelle commande de la boîte de vitesses est à présent au volant.

importants avant de prendre la route. A noter aussi que le niveau d’Adblue se mesure à nouveau via un écran dédié. Les nuits passées à bord ont permis de tester les nouvelles couchettes et de les comparer. Nul doute, le nouvel Actros offre aussi plus de confort à l’arrêt. Il y a plus de place et les mouvements dans la cabine sont plus faciles. L’éclairage intérieur est aussi de très bonne facture. Avant même d’enclencher le chauffage additionnel (de nuit), on peut, dès l’arrêt du véhicule, encore profiter de la chaleur du moteur pour chauffer la cabine, grâce à une nouvelle

fonction appelée ‘Rest’. Simple, efficace et … gratuit ! Pour les chauffeurs voyageant seuls, le concept solo peut être une bonne solution. Comme son nom l’indique, il permet de se ménager un coin salon pour agrémenter sa vie à bord. Ce choix ne doit pas se faire au détriment de la deuxième couchette, car elle reste bien présente malgré tout.

Un réel plaisir de conduite La tenue de route de l’Actros est véritablement transformée : davantage de fermeté et de précision, moins de roulis. La nouvelle conception de la sus-

pension de la cabine est une réussite. L’excellente dynamique transversale est due à un nouveau châssis (plus large avec 834 mm contre 744 mm auparavant) et à un train de roulement entièrement remanié. Par ailleurs, l’utilisation de nouveaux aciers fortement améliorés permet une résistance accrue à la torsion et diminue les élasticités sans pour autant augmenter le poids à vide. A cela s’ajoutent des essieux repensés et une nouvelle suspension arrière pneumatique faite de quatre coussins. Plus réactive, elle augmente le confort de conduite, à plus forte raison quand la route n’est pas bonne. Les coussins ont la même taille et la distance transversale entre eux est plus importante qu'auparavant. Pourquoi passer de deux coussins à quatre ? Pour obtenir plus de réactivité et permettre d'absorber des sollicitations plus importantes. Pour terminer, il serait dommage de ne pas citer le nouveau boitier de direction (la démultiplication est plus directe) ou encore la pompe de direction assistée qui est régulée, car ils contribuent eux aussi à ce renouveau de l’expérience de conduite. Lors des bouchons et aux péages par exemple, le chauffeur peut désormais profiter d’un assistant de régulation de distance avec

fonction Stop-and-Go. Ce système unique prend en charge automatiquement le freinage et le redémarrage du véhicule et constitue une aide précieuse pour les traversées de villes ou pour la circulation ‘en accordéon’. Il suffit de lever le pied du frein et laisser avancer le véhicule seul à une vitesse modérée, comme sur un véhicule avec boîte automatique. Il subsiste quelques petits bémols. On peut citer le pare-soleil en deux parties (pourquoi pas d’un seul tenant ?), ou encore l’impossibilité de programmer la descente via un bouton comme chez certains concurrents, sans devoir passer par le cruise control. Enfin, le nouvel Actros reçoit deux systèmes de sécurité supplémentaires de série : le contrôle de stabilité et l’allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage d'urgence. Lors des manœuvres, le rétroviseur droit pivote quant à lui de 10° vers l’extérieur pour faciliter la vision du chauffeur. Mercedes dispose actuellement de la cabine la plus récente. Elle impose dès lors de nouveaux standards et devient logiquement la nouvelle référence. Attendons notre test pour valider les infos annoncées au niveau consommation en Euro VI, et la boucle sera bouclée ! Pierre-Yves Bernard Truck&Business 231 - 33

DOSSIER LEASING/RENTING

LOCATION

‘Allongement’ plutôt que ‘ren ICTS développe aussi ses activités de service.

Les loueurs de véhicules sont en phase de temporisation. Globalement, le taux d’utilisation des parcs est bon, mais ce sont surtout les incertitudes quant aux contrats futurs qui inquiètent. Dans l’intervalle, l’heure est à l’allongement des contrats existants.

l y a trois ans, à pareille époque, les volumes de transport avaient lourdement chuté et les parkings étaient pleins. Rien de tel en 2012 si l’on en croit la plupart des sociétés de renting installées en Belgique. « Nous sommes ‘soldout’ », annonce Guido De Jager (RTR). « Le taux d’utilisation est actuellement de 85 % à Zeebruges, mais il monte à 95 % dans d’autres sites », confie Sebastiaan Pot (ICTS). Pourtant, le secteur tire un peu la langue. Le niveau des prix, en particulier, est pointé du doigt.

Avec ou sans ‘prime de risque’ Si les volumes de transport restent très volatiles, peu de transporteurs

34 - Truck&Business 231

sont entièrement rassurés quant à l’évolution future de l’économie. Dans une certaine mesure, il en va de même pour les flottes pour compte propre. Peu de gestionnaires de flotte sont donc prêts à s’engager pour de longues périodes. Cette forme d’attentisme pousse les clients des loueurs à demander une prolongation des contrats en cours, histoire de voir un peu venir. Généralement, les loueurs jouent le jeu. Mais ce jeu comporte un risque : celui de voir le bien loué approcher de la zone de kilométrage où les gros frais sont à prévoir. S’ils ne l’avouent pas tous, les loueurs ajoutent souvent une ‘prime de risque’ au loyer mensuel.

Mais apparemment, les clients préfèrent payer un peu plus et se sentir liés par un contrat de moindre durée, surtout quand ils savent que le kilométrage moyen de leur parc diminue. On assiste également, de la part de clients qui ne louaient pas, à une progression de la demande pour les solutions flexibles (sortie facile du contrat) et les contrats de moyenne durée (1 mois à 1 an) qui offrent les mêmes avantages et les mêmes inconvénients. La location de semi-remorques répond à d’autres règles. L’obsolescence du bien loué est une notion moins critique. « Dans le monde de la semi-remorque, il n’y a pas de prime de risque

de ce type », explique Jan Snissaert (GE TIP).

De nouveaux types de clients Le deuxième facteur qui influence actuellement le marché de la location est l’accès plus difficile aux crédits d’investissement pour les sociétés de transport. « Ces nouveaux clients potentiels sont de deux types, explique Kristof Timmermans (Renting Car WTS). Il y a d’une part les sociétés qui sont au bout du rouleau, et qui ont souvent déjà été refusées par d’autres loueurs, mais il y a aussi des sociétés qui veulent trouver une alternative à leur gestion de parc actuelle en dehors des

LEASING RENTING

ouvellement’ DU SERVICE, MÊME EN DEHORS DES CONTRATS DE LOCATION Les sociétés de location qui disposent de leurs propres ateliers tentent de plus en plus de réaliser des prestations d’entretien et de réparation pour des véhicules qui ne sont pas sous contrat de location chez elles. Fraikin et ICTS en sont deux exemples. « Nous réalisons déjà ce type de prestations dans le domaine des véhicules blindés, explique Frank Dewèvre (Fraikin), mais nous le proposons à d’autres clients parce que nous disposons d’un très bon réseau d’ateliers et du savoir-faire nécessaire. Ce n’est pas tellement le tracteur qui nous intéresse, parce que tout le monde peut entretenir un tracteur, mais surtout les véhicules complexes. » Même son de cloche chez ICTS où les activités de services sont toutefois effectuées par une filiale ICTS Services.

Fraikin s’oriente davantage vers d’autres secteurs que le transport pur. Les loueurs qui n’offriront pas du matériel de dernière génération (ici une semiremorque avec certificat d’arrimage) perdront des parts de marché.

banques. C’est là que s’ouvrent des opportunités pour nous. » A condition de procéder à une analyse de risque sérieuse, et tous les loueurs sont unanimes à ce sujet : ils sont plus sévères que par le passé, avec ou sans l’aide d’un assureurcrédit. Les conditions dans lesquelles de nouveaux contrats sont signés évoluent elles aussi. Le fossé se creuse entre les clients dont les liquidités sont saines et les autres. « Le cashflow est vraiment le problème numéro 1 de nos clients en 2012, explique Kristof Timmermans. Beaucoup d’entre eux choisissent d’abaisser le loyer mensuel et d’augmenter la hauteur de l’option d’achat. Mais ce n’est souvent

qu’une manière de repousser le problème à plus tard. » A moins que l’option d’achat ne soit pas levée. La proportion de clients qui ne souhaitent pas devenir propriétaire du bien en fin de contrat serait ainsi en hausse, mais cette tendance est encore floue. Une troisième tendance est soulignée par Peter Tratsaert (ATL Renting) : « Les sociétés de transport qui ont une filiale à l’étranger préfèrent nettement louer les véhicules pour cette filiale plutôt que de les financer elles-mêmes. »

Facteurs de reprise La plupart des loueurs espèrent une véritable reprise économique pour voir leurs affaires redevenir

florissantes. Kristof Timmermans (Renting Car WTS) n’est pas de cet avis : « Il faut d’abord que la position de liquidité des transporteurs s’améliore, avant de voir leurs volumes d’activité repartir à la hausse. » Mais si le gâteau ne grandit pas à court terme, certains facteurs vont tout de même influencer certains loueurs par rapport aux autres. Et c’est leur capacité d’investissement qui sera déterminante. Dans le domaine du matériel tracté par exemple, les nouvelles normes d’arrimage rendent obsolètes les semi-remorques qui ne disposent pas d’un certificat EN 12642 XL… et favorisent les loueurs qui n’ont pas laissé leur parc vieillir.

Pour les camions, le défi se présente en 2013 avec l’arrivée de nouvelles gammes chez la plupart des constructeurs. Les loueurs qui n’auront pas la capacité financière d’investir dans des véhicules de dernière génération (c’est souvent un de leurs arguments de vente…) se verront irrémédiablement relégués au second plan. Dans une étude réalisée pour le compte de Goodyear, le fait que le loueur auxquels ils ont recours ne prêtait pas assez attention à la consommation était identifié par les transporteurs comme un des cinq obstacles qui les empêchent de réduire leur impact environnemental. Le défi est donc de taille. Claude Yvens Truck&Business 231 - 35

LEASING RENTING

DOSSIER LEASING/RENTING

CRÉDIT À L’INVESTISSEMENT

Moins de dossiers faciles Ce sont souvent le cash-flow et les fonds propres qui font la différence entre un dossier accepté et un dossier refusé.

VERS PLUS DE LEASING ? Lorsqu’un dossier de crédit ne présente pas toutes les garanties voulues, plusieurs banques proposent de passer à une formule de leasing. La raison en est simple : en cas de défaillance, la valorisation de l’actif est plus forte pour la banque…

De plus en plus de transporteurs se plaignent de ne pas trouver le soutien de ‘leur’ banque pour acquérir de nouveaux matériels. D’après les banques, ce n’est pas la faute au secteur du transport, mais bien le résultat d’une gestion faible.

l n’y a jamais eu autant d’argent injecté par les banques dans l’économie belge ». Cette affirmation de de Febelfin se base sur des chiffres bien réels, mais pour beaucoup de transporteurs, par contre, cela passe pour une provocation.

Pas d’image négative Aucune banque ne dit qu’elle note négativement le secteur du transport routier. « Nous n’appliquons pas de stratégie sectorielle dans l’octroi de crédits, et nous ne le faisons donc pas vis-à-vis du transport routier, même s’il est exposé à certains risques en cas de recul de l’économie », dit Moniek Delvou, porte-parole de Belfius. Ces risques sont connus : sensibi-

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lité aux échanges commerciaux et au prix des carburants, accès aisé à la profession… et concurrence importante des pays de l’Est. Mais la structure même du secteur est aussi en cause, avec un grand nombre de petits transporteurs qui dépendent d’un nombre limité de clients, où les contrats à long terme sont rares et la visibilité limitée. « Aujourd’hui, nous devons constater une absence totale de visibilité chez bon nombre de transporteurs, car le marché du transport est erratique », regrette Pierre Gustin (ING). A entreprise comparable, ce qui était un bon dossier en 2007 ne l’est plus nécessairement en 2012. Et à défaut de pouvoir agir à court terme sur certains facteurs qui poussent une banque à accepter

un dossier d’investissement (diversification des activités, résilience de l’entreprise, existence de contrats à long terme), il faut soigner les autres facteurs (le cash-flow en particulier)… et accepter parfois de s’engager en tant qu’actionnaire. « C’est un des éléments qui créent une relation de confiance, explique encore Pierre Gustin. Nous conseillons parfois d’augmenter les fonds propres de l’entreprise, ou nous passons par une garantie qui peut aller jusqu’à 20 %. Mais nous n’accordons

jamais de crédit uniquement parce qu’il y a eu un dépôt de garantie. » Les fonds propres constituent donc souvent l’élément déclencheur. Et c’est logique : les banques elles-mêmes, pour faire face aux exigences de l’accord de Bâle 3. Pour éviter de nouvelles crises financières, les régulateurs bancaires ont forcé les banques à tripler leurs fonds propres de meilleure qualité (Tier 1). Même si ces accords n’entrent en vigueur que le 1er janvier 2013, il n’est pas étonnant que les banques accordent davantage d’importance à cette valeur pour leurs clients. L’écart entre les transporteurs aux capitaux solides et les autres a donc tendance à grandir. Claude Yvens

Trailer

Faymonville mise, avec MAX Trailer, sur une nouvelle clientèle.

MAX TRAILER

Simple et de qualité Avec une gamme de véhicules de 25 à 10.000 tonnes essentiellement axée sur le transport exceptionnel, Faymonville est un acteur de format mondial. Pourquoi lance-t-il dès lors une nouvelle marque ? Avant tout pour attirer une nouvelle clientèle. vec la gamme MAX Trailer, nous nous adressons d'abord aux entrepreneurs, sociétés de construction et entreprises de transport spécialisées dans le transport exceptionnel 'léger'. Des sociétés qui n'ont donc pas toujours besoin d'autorisations pour le transport exceptionnel", explique Mario Faymonville, Head of Sales. "Pour ce type d’entreprises, nos semis Faymonville sont un peu trop sophistiquées. Elles n'ont pas besoin de toute cette technologie, et souhaitent un véhicule relativement simple, mais robuste et abordable."

“

Centre de production polonais Le groupe Faymonville dispose déjà en Pologne d'une unité de production pour les composants et le soudage de groupes de composants. C’est là que la nouvelle gamme sera construite. "Nous

disposons ici de soudeurs et techniciens très compétents, d'un espace suffisant et les salaires permettent d’abaisser les coûts de production. La même semiremorque construite en Belgique ou au Luxembourg reviendrait trop cher ", ajoute Frédéric Küpper, Head of Development. D'où la naissance de MAX Trailer, deuxième marque dans le groupe Faymonville. MAX Trailer propose la gamme suivante : semis plateaux, surbaissées 3 et 4 essieux, surbaissées extensibles (éventuellement à direction contrainte) et remorques surbaissées (avec timon ordinaire ou avec essieux centraux). La qualité de production est du même niveau que celle des véhicules Faymonville, mais l'exécution et les spécifications sont plus simples. Ils ne dépassent pas 13.600 mm de long et 2550 mm de large. Il s'agit en outre de produits standard avec un nombre particu-

lièrement élevé de pièces communes. Les pièces supplémentaires standardisées (rampes, passages de roue ou plates-formes élévatrices) sont aussi largement standardisées, ce qui permet de maintenir le prix à un niveau peu élevé. "Nous pouvons proposer une MAX Trailer à un prix de 15 à 20 % inférieur à celui d'une semi Faymonville comparable", déclare Mario Faymonville. "Faymonville reste notre marque de pointe, tandis qu'avec MAX Trailer nous

nous positionnons en entrée de gamme." Tous les véhicules MAX Trailer disposent d'une certification européenne. La distribution se déroulera essentiellement via les concessionnaires Faymonville existants. L'acheteur potentiel peut composer son propre véhicule via un configurateur consultable sur www.maxtrailer.eu. Hendrik De Spiegelaere

LE GROUPE FAYMONVILLE Centres de production : Bullange (B), Lentzweiler (L) et Goleniow (P) Capacité de production : 2000 véhicules par an Autres filiales : Faymonville Distribution SA, Faymonville Lease SA, Renting Car-WTS NV et Faymonville Service SA Effectif : 500 personnes Chiffre d'affaires : 145 millions EUR en 2011 (90 % à l'export) Produits : semis tiroirs, plateaux, mi-surbaissées, surbaissées, modulaires, plates-formes de transport et SPMT (self propelled modular trailer)

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Trailer

KRAKER TRAILERS

Leader de niche Quand on est un constructeur de de taille plutôt modeste, la survie passe souvent par une niche de marché. C'est précisément ce qu'a fait Kraker en se concentrant sur des semi-remorques à fond mouvant. ous sommes fiers de nos produits, de nos solutions, des détails et de la finition de nos semis", entame Jan de Kraker lors de notre visite chez Kraker Trailers à Axel. L'histoire de la société remonte à 1897, mais le premier véhicule à fond mouvant a été construit en 1989 et la première semi-remorque autoportante en 1991. L'entreprise se concentre totalement sur ce type de semiremorques depuis 2001.

“

Plancher mouvant Cette spécialisation ouvre de belles opportunités car Kraker Trailers est devenue le plus grand spécialiste dans ce domaine en Europe. "Et cela se présente bien cette année encore. C’est surtout le marché du transport de déchets qui grandit", déclare Jan de Kraker. "Nos principaux atouts sont la qualité, la finition, le souci du détail

et le travail sur mesure. Mais nous devons aussi penser à la bourse de nos clients et c'est pourquoi nous essayons de rationaliser notre production, de standardiser les pièces et de travailler avec des modèles de base qui nous permettent de rapidement construire toutes sortes de variantes. Nous conservons ainsi notre vocation de constructeur sur mesure sans trop faire grimper les prix. D'autre part, nous proposons une garantie de 5 ans pour autant que les clients présentent leur véhicule au contrôle annuel."

Kraker Trailers travaille exclusivement avec des sols Cargo Floor. La société est fortement impliquée dans le développement de nouveaux sols comme un sol en acier pour le transport de déchets (qui est toutefois 1000 kg plus lourd qu'un sol en alu) et un sol hybride (aluminium avec plaque de recouvrement en acier et rails intérieurs en matière synthétique qui ne génère que 300 kg supplémentaires par rapport à un sol alu).

Nouveautés Kraker propose plusieurs nouveautés comme le CF One Design Waste Trailer, un design de base avec moins de composants différents mais davantage d'options et de variations sans devoir à chaque

fois développer un nouveau concept (par ex. un cadre complet au lieu d'un faux châssis). Les données de base importantes sont notamment un sol totalement plat (pour véhicules pompes) et un nouveau toit hydraulique. Autres nouveautés : une version huckepack, une semi 'bagging' (pour le déchargement et l'emballage immédiat de fourrages), la CF 503 avec paroi hydraulique totalement ouvrable (12 m de long sans obstacles) et la CF 502 avec portes latérales (support central et toit relevable d'un côté). Kraker monte sur toutes les semis de nouvelles unités d'éclairage qui résistent mieux aux conditions de travail difficiles. Hendrik De Spiegelaere

KRAKER TRAILERS AXEL BV Deux unités de production à Axel (NL) : une pour l'acier et une pour l'aluminium. Production : 400 véhicules par an, dont environ 85 pour le Benelux. Service : 72 centres de service en Europe dont 4 en Belgique. Un Service Centre Repair and Maintenance central à Axel. Catalogue de pièces sur le site web pour les partenaires service et les clients.

Nouveauté chez Kraker : le modèle CF 503 avec paroi hydraulique totalement ouvrable.

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Green

TRANSPORT & ENVIRONMENT / EAA

Une vision de cabine plus sûre a directive 96/53 a enfermé En pleine discussion sur la révision les concepteurs de cabines de la directive ‘poids et mesures’, dans une forme cubique, très l’association environnementale néfaste pour la consommation. La réduction de la consommation Transport & Environment a devenant une priorité absolue pour commissionné un bureau d’étude réduire le CO2, la Commission allemand (FKA Automotive semble prête à proposer une réviResearch) et la European Aluminium sion de la directive qui allongerait les dimensions maximales au proAssociation (EAA) pour développer fit de la consommation et de la un nouveau concept de cabine de sécurité. poids lourd allongée de 80 cm pour Allongement à l’avant en améliorer l’aérodynamisme et De l’étude commanditée par T&E, y intégrer des systèmes de il ressort qu’un allongement de 80 cm à l’avant de la cabine (des protection passive.

variantes de 40 et de 120 cm ont aussi été testées) permettrait à la fois d’économiser du carburant et

d’augmenter la sécurité. Dans ce cas de figure, l’empattement est allongé de 40 cm et le poids supplémentaire n’est que de 10 kg, grâce à l’utilisation de matériaux légers. L’avant des cabines serait courbé, afin de limiter l’impact des collisions frontales. Il intègrerait des zones d’absorption d’énergie utilisant largement l’aluminium (d’où l’implication d’EAA) et des systèmes anti-encastrement pour les usagers faibles. Toujours sur la plan de la sécurité, un pare-brise descendant plus bas permettrait d’augmenter l’angle de vision du chauffeur et de réduire d’autant l’angle mort à l’avant du véhicule. En ce qui concerne la consomma-

tion, la face avant plus aérodynamique réduirait la résistance à l’air de 12 %. Sur un ensemble routier de 40 tonnes, cela équivaudrait à une réduction de la consommation de 5 %. Des études menées par Daimler avaient conclu que l’allongement des cabines à l’avant aurait un impact moindre qu’un allongement des semi-remorques à l’arrière sur le seul plan de la consommation. Mais elles ne portaient pas sur les aspects sécuritaires. En imaginant que la directive 96/53 soit revue dans le sens préconisé par T&E (qui n’est par ailleurs pas opposé à l’utilisation de dérives aérodynamiques à l’arrière des véhicules), quelle serait la réaction du marché ? Les constructeurs devraient concevoir des cabines neuves de A à Z (il ne suffit pas d’ajouter une zone de 80 cm à l’avant d’une cabine actuelle, sinon l’impact positif sur l’angle mort est nul), quelques années à peine après avoir présenté leurs cabines de nouvelle génération (Actros, nouveau FH chez Volvo etc…). Claude Yvens

QUEL RETOUR SUR INVESTISSEMENT ? Le concept commun de T&E et EAA favorise à la fois la consommation et la sécurité.

Selon T&E, le surcoût d’une telle cabine ne serait que de 400 EUR. Pas sûr que les constructeurs de poids lourds s’accordent sur ce chiffre. Pour les clients, ces nouvelles cabines coûteront plus cher… mais garantiraient une économie de carburant de 1500 EUR par an. Elles ne seraient pas obligatoires… à moins que leurs clients ne les imposent à leurs transporteurs. Le débat est donc loin d’être clos.

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Tools

TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT 2012

Les smartphones débarquent Après une édition 2011 qui pouvait laisser l’impression que les ordinateurs de bord atteignaient la fin de leur développement, la conférence Conférence Telematics for Fleet Management 2012 a radicalement ouvert la voie aux collaborations entre développeurs et à une percée des smartphones.

Le smartphone s’imposera peut-être à côté de l’ordinateur de bord.

’industrie télématique ouvre de nouveaux marchés géographiques, convainc de nouvelles niches dans les marchés matures (flottes publiques, flottes de location, formation à la conduite…) et étend sa zone d’influence dans les flottes de transport routier sur les marchés les plus matures, dont l’Europe occidentale.

Nouvelle cible : la congestion routière Dans les flottes matures, où les fonctionnalités traditionnelles (navigation, tracking, gestion des missions et ecodriving) sont largement utilisées, la réduction de la consommation et des émissions de CO2 grâce à la télématique est en train de s’imposer. Les ‘nouvelles frontières’ de la télématique seront donc dictées par d’autres

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enjeux sociétaux : congestion routière et prévention du crime. D’après Franck Levecque (Frost & Sullivan), la congestion handicape aujourd’hui le PIB des Etats-Unis d’1,5 %. La manière dont les systèmes de transport intelligents pourraient alléger ce fardeau a notamment été expliquée par Jaap van den Hoek (Inrix) : « En combinant les données de GPS, de capteurs et caméras installés sur le réseau routier et des données générées par les utilisateurs euxmêmes, en les combinant avec des données historiques, par exemple sur la densité de circulation d’un tronçon de route à une heure donnée, on peut aboutir à des estimations de vitesse et de congestion. Ces prévisions peuvent être intégrées dans un système de planification d’itinéraires en temps réel. » Un tel système pourrait calculer

l’impact d’un incident de circulation sur les temps de parcours et proposer un itinéraire alternatif en temps réel.

Besoin de collaboration En matière de prévention du crime, la sonnette d’alarme est tirée par Luc Van Herck du TAPA (Transport Asset Protection Association). Les vols de marchandises coûtent 8,2 milliards EUR par an en Europe. La télématique peut partiellement résoudre le problème, en pénétrant davantage de flottes (4,4 % des semi-remorques sont tracées en Europe), mais surtout en développant de nouvelles applications qui dépassent le simple constat. « Le ‘business case’ pour ces solutions avancées se heurte pour l’instant à un problème de stabilité des solutions de transmission des données, et ce type de services ne

serait rentable que s’il était connecté à d’autres services, comme le système d’appels d’urgence eCall », explique Walter Verhelst (Novacom). En d’autres termes, les coûts de développement de nouvelles solutions télématiques sont si élevés et les besoins si étendus que plus aucun prestataire télématique ne peut envisager de travailler dans son coin. Ces collaborations nécessitent cependant des plates-formes ouvertes, peu fréquentes aujourd’hui. Un parfait contre-exemple est fourni par les ‘standards FMS’ qui donnent accès aux données moteur via le Can-Bus. Un Dynafleet peut utiliser 100 % des données d’un moteur Volvo, un Transics n’a accès qu’à une partie de ces données. Les analyses du style de conduite sont donc nettement plus précises dans le premier

en cabine

Frédéric Bruneteau (Ptolemus) : « Les prestataires télématiques ne peuvent plus tout développer eux-mêmes. »

cas. Et l’installation de série des outils d’analyse chez Scania, Renault Trucks ou Mercedes-Benz renforcera encore la position des constructeurs. La collaboration entre prestataires télématiques est pourtant inévitable, estime Frédéric Bruneteau (Ptolemus) : « Ils vont être mis sous pression par des acteurs traditionnellement actifs dans le B2C et par les géants informatiques comme SAP ou Microsoft. Le marché va donc peut-être se déconstruire et se recomposer, avec des sociétés qui développeront chacune un domaine spécifique d’expertise. Les fournisseurs globaux ne pourront plus continuer à tout développer seuls. » L’avenir serait donc à des développements collaboratifs, avec quelques leaders qui mettent sur le marché des paquets de solutions qu’ils n’ont pas néces-

sairement entièrement développés eux-mêmes.

La marche en avant du smartphone Le succès planétaire du smartphone en fait un outil incontournable. « Oui, mais pas comme vecteur principal de transmission de données, explique Franck Levecque. Je prévois plutôt un retour en force des systèmes de transmission satellitaires, beaucoup mieux sécurisés et qui vont résoudre leur problème de capacité de transport par le lancement prévu de nouveaux satellites. » « Aujourd’hui, tout le monde ou presque utilise un smartphone avec GPS intégré, et la pression est mise sur des Apps qui utiliseront toutes les données disponibles », dit Jaap van den Hoek. Dans le transport routier, les Apps profes-

Mark Licht (consultant) : « Aux Etats-Unis, Qualcomm propose un ordinateur de bord à 800 USD ! »

sionnelles en sont toutefois à leurs premiers balbutiements, comme le montre l’article suivant. Il reste d’autres obstacles à franchir avant que les smartphones ne deviennent le complément parfait de l’ordinateur de bord : il n’existe pas de modèle à bas prix adapté à un usage professionnel (aux EtatsUnis, oui), la question de la sécurisation des données reste pour l’instant sans solution… et de la propriété de l’appareil : celui, personnel, du chauffeur, ou un appa-

reil de l’entreprise ? Un début de réponse est peut-être apporté par la combinaison entre un ordinateur de bord basique et un smartphone chez GreenCat avec l’ATX. Les cycles de vie d’un ordinateur de bord et d’un smartphone sont aussi fondamentalement différents. Mais pourquoi ne pas envisager une solution de longue durée, où le smartphone serait régulièrement remplacé ? Claude Yvens

L’EXEMPLE AMÉRICAIN ? Les flottes américaines utilisent nettement plus d’appareils de télématique qu’en Europe, principalement dans les flottes locales et publiques, avec des solutions bas de gamme. Mais c’est par la loi que la télématique s’impose parfois : une proposition de loi existe pour forcer les chauffeurs multi-récidivistes à équiper leur véhicule d’une boîte noire !

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APPS

De plus en plus ‘pro’ Les smartphones sont appelés à jouer un rôle important dans le transport routier professionnel. Aujourd’hui, leur champ d’application est encore réservé aux chauffeurs, mais quelques applications professionnelles voient le jour.

Renault Trucks est le leader des Apps B2B pour le transport routier.

ous passerons ici les applications de jeu, conçues pour faire passer le temps au chauffeur, mais qui recueillent rarement l’assentiment des ‘gamers’ purs et durs. Passons aussi sur les galeries photo et autres clubs de passionnés, mais ça ne mange pas de pain.

Aide à l’assistance Plus B2B, mais extrêmement classiques sont les localisateurs de réseau. A l’exception de DAF Trucks, chaque marque de poids lourds a le sien, et plusieurs autres fournisseurs aussi (Thermo King et Krone par exemple). S’agissant ici d’un service à la clientèle, cette App est gratuite. Mais les localisateurs de réseau sont de plus en plus souvent intégrés dans une application plus large au nom de la marque. C’est le cas chez Iveco, MAN et Schmitz Cargobull. Dans le premier

44 - Truck&Business 231

cas, infos sur les nouveautés de la marque, sur les accessoires, une galerie photos et une aide à l’assistance. Chez MAN, on trouve beaucoup d’informations sur les différentes gammes, mais aussi sur les projets de R&D et sur la politique du constructeur en matière de responsabilité sociétale. Chez Schmitz, une bourse aux véhicules d’occasion est complétée par des news et des vidéos. Le thème de l’assistance en route verra probablement apparaître des Apps spécifiques. Inter Partner Assistance / AXA Assistance en développera une pour ses partenaires, qui combinera un numéro d’appel d’urgence, la géolocalisation de l’appelant et un questionnaire qui permet de circonscrire l’incident. Il ne serait pas étonnant que ce type d’application se retrouve chez les constructeurs de poids lourds sous peu. GE Tip Trailers a déjà lancé la sienne, qui

combine une géolocalisation de l’appel, un accès aux différents numéros d’appel et un suivi du statut de son véhicule. L’App save4life de Michelin, lancée en avril, est un peu différente. Elle constitue un prolongement mobile du club Save4Life qui fédère les efforts du manufacturier pour faire utiliser les 4 vies du pneu et donner des conseils de gestion pneumatiques à ses clients.

Gestion de flotte Pour les gestionnaires de flotte, l’accès à distance à la gestion de la flotte peut aussi être intéressant. Dans cette catégorie, Fleetboard a pris les devants. L’App Fleetboard offre un accès aux trajets des véhicules et aux heures de conduite, permet d’envoyer des messages au chauffeur et d’obtenir les principaux rapports d’analyse sur sa flotte. L’App proposée par Young & Partners suit la même logique de

fonctionnement. Totalement intégrée au TMS Navitrans, elle n’est pas disponible sur iStore. Qualcomm lancera une application similaire en mai ou en juin. Cette App donnera accès au portail FleetVisor Webportal et donc à tous les véhicules équipés d’un appareil embarqué Qualcomm. Chez Transics, il ne s’agit pas d’une application à proprement parler, mais l’accès à distance aux outils de gestion de flotte sur smartphone est d’actualité depuis le lancement de TX Connect Mobile, une plate-forme de backoffice mobile disponible sur Blackberry, iPhone et iPad. Transics propose aussi TX Smart, qui s’adresse davantage aux flottes de transport qui veulent intégrer des sous-traitants dans leurs programmes de gestion de flotte : échange de messages, identification du chauffeur et du véhicule, gestion des activités, envoi d’un planning… Son modèle

OFFRE PLÉTHORIQUE EN NAVIGATION

LOCALISATEUR RÉSEAU

La navigation est un domaine très prisé par les applications. Il existe des myriades d’Apps gratuites qui utilisent Google Maps, mais elles sont réservées à un usage privé. Michelin propose ainsi une version App de son service ViaMichelin, alors que l’App de TomTom coûte 89,99 EUR avec, il est vrai, des fonctionnalités étendues. Renault Trucks propose aussi une App payante (NavTruck, 149,99 EUR), mais en y intégrant les restrictions spécifiques aux poids lourds.

Air1 - Yara

Krone

Renault Trucks

Scania

Thermo King

Volvo Trucks

QUELLE PLATE-FORME ? La domination d’Apple sur la marché des smartphones se traduit par la domination quasi absolue d’iStore, sur lequel se retrouvent la quasi-totalité des applications développées par les fournisseurs du transport routier. Android Market joue pour le moment un rôle de second plan, les seules applications exclusivement disponible sous Android étant la future App de Qualcomm et le TX Smart de Transics. Pour des raisons de facilité, le tableau suivant ne donne donc accès qu’à l’iStore.

AIDE EN CAS D'INCIDENT GE Tip

NAVIGATION Michelin lancera son App Save4Life en avril.

‘pay-per-use’ la rend particulièrement indiquée pour les usages sporadiques. GreenCat, de son côté, vient de lancer un ordinateur de bord sans écran qui peut communiquer avec un smartphone Android qui fait office d’écran.

Quel business modèle ? « Les applications font maintenant partie de la vie quotidienne, mais elles ne sont pas encore un ‘must’ pour nous », explique Stefan Dedrie (Young & Partners). « Elles ne remplaceront pas les outils télématiques existants, mais constitueront un complément. » Renault Trucks fait clairement exception. La marque française a développé deux applications B2B qui sortent clairement du lot : DeliverEye et TimeBook. Si la première n’est qu’un carnet de route électronique où le chauffeur peut consigner son historique de roulage et recevoir des alertes quand

il approche de la limite de ses temps de conduite, la deuxième est un vrai outil de travail. DeliverEye permet de géocoder une photo, par exemple lorsque le chauffeur se rend compte que l’emballage de la marchandise qu’il doit charger est endommagé. Il peut ainsi prouver que la marchandise n’a pas été endommagée pendant le transport. « Nous voulons montrer notre caractère innovant et notre proximité avec les besoins des clients », explique Séverine Ameye (Connected Services chez Renault Trucks). « Nous débutons avec des Apps qui facilitent la vie du chauffeur, mais nous pensons aussi à des Apps dédiées au diagnostic et à l’entretien des véhicules. Le tout est de trouver le bon équilibre entre la technologie à développer et le coût. »

Michelin

Renault Trucks

TomTom

JEUX Iveco

Renault Trucks

Volvo Trucks

Claude Yvens Truck&Business 231 - 45

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NEWS / MAGAZINE

UTILITAIRES

Volvo Trucks

Renault Trucks DeliverEye

CLUB CHAUFFEURS

APPLICATIONS GROUPÉES

Renault Trucks

Volvo Trucks

Iveco

Renault Trucks TimeBook

MAN

Schmitz Cargobull

GESTION DE FLOTTE Daimler Fleetboard

Mode d’emploi : scanner le QR-code avec votre smartphone pour accéder à la page de l’iStore correspondante.

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Euro 6 : (presque) tout le monde s’y met

Nouveautés ‘produit’ diverses

Le salon IAA de Hanovre sera le salon Euro 6. (Presque) toutes les marques y auront leur solution, mais la plupart des motoristes anticipent le mouvement. Iveco, par contre, qui avait annoncé répondre à la norme Euro 6 sans EGR, sortira du bois au RAI. • Cummins annonce ses moteurs Euro 6 pour l’an prochain • Le moteur Paccar MX en version Euro 6

Alors qu’on peut s’attendre à une vaste offensive des manufacturiers de pneumatiques dans les prochains mois (système d’étiquetage européen oblige), c’est de GreenCat que vient la nouveauté la plus intéressante, avec un ordinateur de bord conçu pour travailler avec un smartphone. Le début d’une nouvelle tendance ? Voyez notre dossier en pages 42 à 45. • Kögel Benelux présente son programme KSW • Les pneus Aeolus en version rechapable • Continental lance une nouvelle gamme de pneus à basse résistance • Thermo King présente de nouveaux groupes frigo pour porteurs et remorques • Nouveau Fleet Service Center pour Alcoa • Renault Trucks lance un Midlum Optifuel • Pommier lance de nouveaux butoirs • Nouveau tachygraphe Stoneridge avec fonction de décompte des temps • Transwide enrichit son offre TMS • Nouveau système de diagnostic à distance chez Wabco • GreenCat lance un nouvel ordinateur de bord sous Android

• D'autres moteurs Euro 6 chez Mercedes-Benz • Scania livre ses premiers Euro 6 • Les moteurs MAN Euro 6 livrables en mars 2013 • DAF Trucks se rapproche des carrossiers • Plusieurs améliorations sur le Renault Access • Productivité record chez Scania

GreenCat

Nouveaux contrats IT • Dockx Logistics s'appuie sur NaviTrans • Trimble équipe 40 véhicules de Aveve/Dumoulin • Ivemar opte pour Go4TMS • Transics équipe les camions de Ben Becker et de Wetron

• Kögel introduit un toit intégral • PTV lance map&guide internet

Truck&Business 231 - 47

5 questions à ... Bernard Gilmont (EAA) Interview réalisée dans le cadre de la présentation du concept de cabine allongée et optimisée sur le plan de la sécurité et de la consommation (voir en page 41)

1. Quel rôle EAA a-t-il joué dans la conception de ce véhicule ? Transport & Environment a confié la réalisation de l’étude à l’institut allemand FKA Automotive, et nous avons apporté notre savoir-faire en matière d’aluminium pour concevoir l’élément principal du concept, à savoir le Crash Management System qui va aider à absorber les chocs.

2. Dans quel cas de figure ce CMS est-il efficace ? Le principe de départ était d’utiliser une forme arrondie de la face avant du véhicule, préalablement optimisée sur le plan de l’aérodynamisme et de la protection des usagers faibles, pour limiter l’impact d’une collision frontale. Il s’agit en fait de réduire l’énergie cinétique qui résulte d’une collision et de faire absorber une plus grande partie de cette énergie cinétique par le camion. Nous avons testé à la fois les collisions par l’arrière et par l’avant. Il en résulte une structure inférieure constituée d’un système anti-encastrement, qui réduit l’impact de la collision pour les passagers de la voiture, et une structure supérieure qui est destinée à mieux protéger le chauffeur du camion.

3. Qu’est-ce que l’aluminium apporte à ce concept ? Les alliages perfectionnés d’aluminium possèdent de très bonnes capacités d’absorption de l’énergie. Ils sont aussi très légers, ce qui a permis de n’augmenter le poids de la cabine que de 10 kg. Et en travaillant avec des profils d’aluminium extrudés, nous avons maintenu le coût supplémentaire à 400 euros environ.

4. Pourquoi ne pas avoir aussi travaillé sur l’aérodynamisme à l’arrière du véhicule ? Parce que T&E ne nous l’a pas demandé. Mais il est évident que nous nous intéressons aussi aux appendices aérodynamiques, repliables ou non, qui améliorent la pénétration dans l’air. Il suffit d’observer la forme d’une goutte d’eau pour voir que la forme idéale est plus fine à l’arrière qu’à l’avant.

5. Quel est l’avenir de ce concept ? Il faut d’abord que la Commission réussisse à imposer une révision de la directive 96/53 qui régit les dimensions maximales. Sinon tout espace supplémentaire utilisé à l’avant de la cabine se ferait au détriment de l’espace de chargement. Une interview de Claude Yvens

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Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/03/2012

(Source : FEBIAC)

COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« Depuis le début de l’année, le phénomène le plus marquant est l’accélération de la délocalisation des flottes vers les pays d’Europe centrale. La tendance existait déjà, mais elle se renforce très nettement. Cela influence négativement le marché des tracteurs. Du côté des porteurs, le flux des commandes est plus constant, mais le marché global reste très difficile, avec un niveau de concurrence extrêmement élevé entre les marques et un resserrement des conditions imposées par les organismes de financement. Il est évidemment difficile d’établir un pronostic précis pour le marché belge, mais il devrait finalement baisser de 10 à 15 % par rapport à 2011. » (Geert Bauwens, Sales Manager de DAF Trucks Belgium)

PORTEURS

-0,08

TRACTEURS

-22,44

EN HAUSSE Iveco

EN BAISSE Volvo Renault Mercedes MAN Scania DAF

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Autres TOTAL

2012

2011

255 237 235 198 136 99 97 28 9 8 19 1321

19,3 17,9 17,8 15,0 10,3 7,5 7,3 2,1 0,7 0,6 1,4

288 238 213 191 131 128 84 10 8 6 24 1322

21,8 18,0 16,1 14,5 9,9 9,7 6,4 0,8 0,6 0,5 1,8

2012

2011

333 315 194 186 154 82 70 1334

25,0 23,6 14,5 13,9 11,5 6,1 5,2

358 484 273 197 219 126 63 1720

20,8 28,1 15,9 11,5 12,7 7,3 3,7

MARCHÉ TOTAL Volvo DAF Mercedes MAN Iveco Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Autres TOTAL

LE FAIT DU MOIS

Seul Iveco progresse en termes absolus VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS Volvo DAF MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAL

-3 -31 -44 -80 -94 -164

2012

2011

568 451 441 431 268 253 179 28 9 8 19 2655

21,4 17,0 16,6 16,2 10,1 9,5 6,7 1,1 0,3 0,3 0,7

571 615 485 511 254 347 210 10 8 6 9 3041

18,8 20,2 15,9 16,8 8,4 11,4 6,9 0,3 0,3 0,2 0,8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

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L’honneur du transporteur

ans le cadre de la compétition européenne actuelle, la vie des transporteurs belges est fortement handicapée par une concurrence effrénée, liée au coût de la main d’œuvre provenant notamment des anciens pays du centre et de l’est européen. Celui qui résiste qui s’est orienté vers des prestations nationales ou régionales et vers des marchés de niche.

Sur le plan international et (on ne soulignera jamais assez) en raison de la pression énorme des chargeurs, la part du pavillon belge chute très rapidement au profit des sociétés établies dans les pays PECO, qu’il s’agisse d’entreprises indigènes ou de filiales de sociétés ouest-européennes. Mais il existe de très grandes différences de comportement entre les vrais transporteurs professionnels et les escrocs. Entre les deux, ceux qui essayent de subsister en coupant la ligne blanche… Le vrai transporteur professionnel est un entrepreneur qui a compris que le marché des nouveaux pays de l’Europe offrait de nouvelles et vraies opportunités de développement tout en permettant de solutionner partiellement la perte de compétitivité

« L’honneur du transporteur est bien peu reconnu par le chargeur. »

de nos pays. Il a établi une ou plusieurs filiales, avec une activité réelle, des véhicules et des chauffeurs. Ses démarches commerciales se sont portées vers de nouveaux clients, ou il a accompagné des clients vers ces pays. Il respecte à la fois les règles économiques et les règles sociales. D’autres transporteurs s’installent dans ces pays pour permettre à leurs activités belges de se maintenir (logistique, distribution, transport national, marchés de niche…). Trop souvent, son activité ‘PECO’ est logée dans un bureau ‘boite aux lettres’ sans réelle activité économique. Conscient de leur rôle social, ils mettent à disposition de leurs chauffeurs étrangers une véritable infrastructure durant les week-ends : appartements de bon niveau, maisons voire un logement à l’hôtel. Cela ne lui fait pas respecter toutes les règles pour la cause, mais la morale est sauve. Enfin, il y a les moutons noirs. Peu nombreux, mais très visibles, particulièrement dans certains médias. Ils font n’importe quoi, ne respectent aucune règle, établissent des boites aux lettres un peu partout et ne respectent aucunement les chauffeurs, avec toutes les conséquences qui s’en suivent : aucun respect de la règlementation sociale, aucun paiement régulier, aucun respect de l’homme, aucun local digne de ce nom, aucune hygiène… C’est la tricherie en permanence, l’absence de respect totale pour la profession, pour les autres transporteurs. Le problème, c’est que l’honneur du transporteur est bien peu reconnu par le chargeur, qui pourrait pourtant en faire un élément de ses appels d’offre. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM EDITOR Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor/CEO: Jean-Marie Becker Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, SUBSCRIPTIONS Marino Verbeken www.truck-business.com/shop SALES & MARKETING TEAM Price: 75 EUR - 1 year Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

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