Truck & Business 231 NL by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

www.truck-business.com

MMM Business Media – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs : 7 EUR – Kantoor: Awans – Mei-Juni 2012 – P205027

Nr 231

Het koeltransport in tijden van besparing Transport Barometer 2012: Afbouw van de wagenparken in zicht

Test: Iveco EcoStralis 460

Luc Put (Colfridis): « We nemen het transport weer in eigen beheer. »

Warehouse & Logistics 55, met de MoveIt Expo 2012-catalogus

EDITOde flotte

Risico op anarchie Claude YVENS, Hoofdredacteur

T « Indien de openbare macht er niet in slaagt om het even welke verplichting te laten respecteren, dan wordt die verplichting zinloos. »

wee doden. Twee Poolse chauffeurs, tewerkgesteld door een filiaal van een Belgisch transportbedrijf, kwamen op 1 april in Wingene om het leven. Dit dramatisch gegeven moet de gele wegtransportgemeenschap aan het denken zetten. Tot het bericht van het tegendeel was er niets illegaals aan deze zaak, maar het is ook niet echt een voorbeeld van goede moraal. Ons inbeelden dat een man (of a priori tien) zijn hele weekend gaat doorbrengen met het braaf in zijn cabine naar DVD’s kijken zou regelrechte struisvogelpolitiek lijken. Maar dat houdt ook niet in dat alle chauffeurs uit het oosten die voor een filiaal van een Belgisch transportbedrijf werken schaamteloos worden uitgebuit. Dat betekent evenmin dat de hele transportsector deze kunstgreep gebruikt om de winsten kunstmatig op te drijven. Dat houdt tenslotte al evenmin in dat het volstaat om op te roepen tot een harmonisering van de lonen in Europa om het probleem zichzelf te laten oplossen. De resultaten van onze Truck & Business Barometer tonen het jammer genoeg maar al te goed aan : voor heel wat transporteurs is het beroep verziekt. Zij die trachten hun werk correct uit te voeren hebben nog nooit zoveel te leiden gehad van een deloyale concurrentie, hebben nog nooit zoveel contracten verloren of hun broek moeten laten zakken voor hun klanten. Uiteraard moeten de echte brievenbusbedrijven opgespoord en vervolgd worden, evenals de schijnzelfstandigen. Niet omdat ze ingaan tegen het imago dat we kunnen hebben van een transportbedrijf, maar omdat ze niet voldoen aan de voorwaarden voor de installatie van een transportbedrijf zoals die zijn vastgelegd in het Europees reglement dat de toegang tot het beroep en de markt regelt. Een beroep doen op Poolse of Litouwse transporteurs moet niet vervolgd worden, zoals ze zich houden aan de regels van cabotage. Wat vandaag mankeert is een ingrijpender manier van controle. Indien de openbare macht er niet in slaagt om het even welke verplichting te laten respecteren, dan wordt die verplichting zinloos. Ik steek het niet weg, de transporteurs die hun onderneming hebben opgebouwd met eigen personeel verdienen in ruimte mate mijn voorkeur. Ik heb reeds zoveel enthousiaste ondernemers ontmoet die fier zijn op hun realisaties dat ik bewondering blijf koesteren voor hun werkkracht en volharding. Ik heb anderzijds geen moeilijkheden met andere werkmethoden die voortvloeien uit een evolutie van de markt, tenminste als ze legaal blijven. Maar wanneer reglementen en wetten slechts een draagwijdte hebben voor wie ze wil toepassen, dan maakt liberalisme plaats voor een vorm van anarchie.

De ‘extra’s’ van www.truck-business.com

Alle resultaten van de Truck & Business Barometer, met de

(soms keiharde...) commentaren van de deelnemers.

Nu online

Voorstelling van wat misschien de vierde beroepsfederatie

van de transportsector in België wordt.

Nu online

Een eeuwig evoluerend dossier over de Euro 6 motoren, met o.a.

de nieuwe Euro 6 motoren van DAF, Cummins en Iveco.

Nu online

De besluiten van de “groep der wijzen” over de cabotage.

Meteen de basis van een eventuele aanpassing van de Europese reglementen.

Vanaf 1 juni

en vooral de gloednieuwe generatie van de site

www.truck-business.com, met nieuwe rubrieken, nieuwe inhoud en een “geogelokaliseerde” Aankoopgids.

Op 21 juni

Inhoud Mei - Juni 2012

DOSSIER Koelvervoer Het streven naar rendement en conform de normen werken, dat zijn de twee grote factoren in de evolutie van het koelvervoer. Zowel de klanten als de transporteurs jagen op niet-productieve kubieke meters, nutteloze kilometers en buitensporig verbruik. Dat vergt nieuwe technische

systemen, waarvan wij een grondig overzicht geven. Maar het verandert ook de structuur van de sector, van zuivere transporteurs tot eigen vloten en transportfilialen.

Bladzijden 12 tot 26

TRUCK

BUSINESS 06 07

Nr231

ACTUALITEIT

5 VRAGEN AAN FRANK MOREELS (FEDERAAL SECRETARIS BTB): “Het is kwart na 12 met de “brievenbussen”

DOSSIER: de technische tendensen van de koelgroepen + volledig panorama van de markt

DOSSIER: de tendensen in de isotherme koetswerken + volledig panorama van de markt

24 28 32

DOSSIER: de systemen voor opvolging van de temperatuur

TRUCK & BUSINESS BAROMETER: de Belgische transporteurs zijn het beu

REGLEMENTERING: Wil Siim Kallas doorzetten ?

DOSSIER : het koelvervoer tussen vervoer voor eigen rekening en voor rekening van derden

14 16 19

DOSSIER / BEDRIJF : Metro DOSSIER / BEDRIJF : Colfridis DOSSIER / SHIPPER : Special Fruit

34 36 39 40 41 42 44 47 48 49 50

TEST: Iveco EcoStralis 440S46 EEV EERSTE RIT met de nieuwe Mercedes-Benz Actros door onze professionele testpiloot DOSSIER: de rentingmarkt DOSSIER: de evolutie van de kredietmarkt TRAILER: Max Trailer, tweede merk van de groep Faymonville TRAILER: Kraker Trailers, specialist van de moving floor trailers GREEN: nieuw cabineconcept... gesteund door de groenen TOOLS: nieuwe tendensen in de boordtelematica TOOLS: de apps veroveren ook het vervoer ACTUALITEIT 5 VRAGEN AAN Bernard Gilmont (European Aluminium Association) DE CIJFERS VAN DE BELGISCHE MARKT op 31 maart HET BLOG van Jean-Marie Becker

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• In de marge van de resultaten van de Truck & Business Barometer al de, vaak opmerkelijke, commentaren van de deelnemers aan het onderzoek

• Een permanent bijgewerkt eurodossier, met o.a. de nieuwe motoren van DAF, Cummins en Iveco

SUPPLEMENT Warehouse & Logistics 55, met de cataloog van het salon Move It

Expertise Center

ONS VOLGEND NUMMER

Uit ons driemaandelijks onderzoek blijkt een forse verslechtering van de gevoelens der Belgische transporteurs en een forse zone van onderhuidse spanning rond de delokaliseringen.

• Exclusief onderzoek in Bratislava over de “brievenbusbedrijven” • De Aankoopgids van het Vervoer “nieuwe generatie” • Eerste test in cijfers van de Scania Euro 6 • Uitgebreide reportage over de BedrijfsautoRAI in Amsterdam • Bijlage Truck Services 24 • Speciale bijlage ‘Tyre labelling’

blz. 08 tot 10 Door Claude Yvens

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

UPS neemt TNT over De golf van fusies en overnames vertraagt niet met de overname van TNT Express door UPS. Vooral gans Wallonië houdt de adem in. De toekomst van de hub van Liege Airport hangt immers af van de plannen van de overnemer. • UPS koopt een meerderheid van TNT Airways om de landingsrechten te kunnen behouden TNT Airways

Wetgeving: gedaan met de “brievenbusbedrijven” Eerlijk is eerlijk: de vakbond BTB-ABVV heeft niet gewacht op het tragisch overlijden van twee Poolse chauffeurs van Krismar om een striemende aanval op de “brievenbusbedrijven” te lanceren. Mikpunt: ook de buitenlandse filialen van de Belgische transporteurs moeten voldoen aan de Europese reglementen inzake toegang tot het beroep en de markt, plus het behoud van de voorwaarden voor een billijke concurrentie en het overleven van de transportvloten in België. Niet meer dan dat...en de drie traditionele federaties krijgen binnenkort misschien concurrentie van een nieuwkomer voor de kleine vloten. • Twee Poolse chauffeurs komen om in Wingene • De BTB-ABVV gaat actie voeren tegen de “brievenbusbedrijven”. • Brievenbusbedrijven: vergis je niet van bestemmeling (voorwoord) • Nieuwe federatie van kleine transporteurs in België?

Melchior Wathelet doet het langzaam maar zeker • UPS koopt TNT Express voor 5,16 miljard euro • Greencarrier Freight Services neemt Transpoint International over • Lagermax heeft Frikus overgenomen • PostNL koopt Trans-o-Flex in België en Nederland • Hoek Transport wil Hadema overnemen • Europa SCA Express heeft ook een overnemer

Conjunctuur : de dijken houden het nog altijd vol

De nieuwe staatssecretaris van mobiliteit maakt zijn voorstellen stilaan bekend. Na de deblokkering van het dossier der ecocombi’s wil hij een opbouwende oplossing voor het probleem van de deloyale concurrentie van de landbouwtrekkers. Zal Siim Kallas de ecocombi’s toelaten voor het internationaal vervoer en buigen voor de oppositie van het Europees Parlement? • Concurrentie van de landbouwtrekkers: is een speciale plaat de oplossing? • Alcoholgehalte van 0,2 voor beroepschauffeurs • Minder ongevallen met vrachtwagens in 2011 • Ecocombi’s: OTM valt El Khadraoui aan • Siim Kallas wil ecocombi’s toelaten in het internationaal vervoer

De economische aanwijzingen die de conjunctuur volgen (faillissementen, aanwervingen) blijven slecht, maar de transportvolumes dalen niet...in tegenstelling tot de transportprijzen • Geen vooruitzichten van aanwervingen in vervoer en logistiek • De brandstof heeft de kostprijs in februari eens te meer de hoogte ingejaagd • European Freight Forwarding Index stabiel • Progtrans/ZEW voorziet een prijsstijging van 3% voor de transportprijzen. • Meer faillissementen in februari • Norbert Dentressangle verwacht een “vluchtig” 2012 • Febetra wil de betalingstermijnen inkorten

In de bedrijven • Strategische samenwerking SNCF Geodis en Hupac • Jaar van uitbreiding voor Gefco in 2011 • Belspeed verhuist maatschappelijke zetel • 14 expediteurs veroordeeld door Europese Commissie • Verladers en 3PL lanceren Green Freight Europe • Vandenbosch sluit Belgisch filiaal helemaal • Milieuberekeningen van 2WIN goedgekeurd Steenbergen

Mensen • Bart Vorselaars nieuwe Business Development Manager bij Geodis Benelux • Romain Leblanc, nieuwe Automotive verantwoordelijke van Gefco Belux

n deze berichten De volledige tekst va

vindt u op

m o c . s s e in s u b k c u r www.t ekmachine t) te gebruiken in de zo (in ve door het sleutelwoord

6 - Truck&Business 231

• Kuehne + Nagel opent nieuwe hub in Wenen

Frank Moreels (UBOT-FGTB):

“Het is vijf voor twaalf met die ‘brievenbusbedrijven’” advies. Daar staat tegenover dat heel wat kleine zelfstandigen ons gecontacteerd hebben om te zeggen dat ze het met ons eens zijn.

Veel transporteurs spreken vandaag dezelfde taal... FM: Ik denk inderdaad dat we in dit dossier dezelfde prioriteiten hebben. We moeten de business in België draaiende houden en de werkgelegenheid in ons land handhaven. Ik heb aan de federaties gevraagd om hun standpunt hierin te verduidelijken, zodat we een heldere boodschap kunnen overbrengen aan de politieke wereld. Maar een deel van hun leden maakt gebruik van dergelijke constructies...

Waarom vernoemt u deze keer de namen van de bedrijven die u verdenkt van ‘brievenbusbedrijven’ te hebben opgericht in het buitenland ? FM: Omdat het vijf voor twaalf is. Twee jaar geleden hebben we reeds een zwartboek gepubliceerd over deze praktijken en toen hebben we geen namen vermeld. Maar we hadden toen ook gevraagd aan de federaties om iets te ondernemen. We hebben van hen geen enkele reactie gekregen, tenzij een opmerking ‘dat dergelijke praktijken uitzonderlijk waren’. Deze keer, en na onderzoek ter plaatse, hebben we vastgesteld dat de situatie nog verslechterd is, en we willen een reactie van de sector uitlokken.

Welke reactie hebt u intussen gekregen ? FM: Geen enkele van de bedrijven die we vernoemd hebben heeft ons aangevallen voor laster. Een enkel bedrijf heeft ons gebeld, overtuigd dat zijn constructie legaal was, maar bereid om de zaak te herbekijken met zijn

Toont dit alles niet aan dat er onvoldoende controles zijn ? Of zijn er andere richtlijnen nodig ? FM: Laat ons beginnen met de huidige reglementen toe te passen, meer bepaald die over cabotage. Nadien kunnen we bepaalde reglementen verbeteren, door de digitale tachograaf te koppelen aan een gps-systeem bijvoorbeeld.

Zouden we de Benelux niet moeten beschouwen als één land als het over cabotage gaat ? FM: Vandaag hebben we inderdaad twee maten en gewichten. Aan de ene kant kunnen vervoerders uit de Benelux vrij cabotage plegen tussen de drie landen, maar aan de andere kant is een Belgische vrachtwagen die Nederland binnenkomt, bezig met internationaal transport. Wij hebben het idee al eens geopperd, van één enkele markt, maar de werkgeversorganisaties hapten niet toe. Een interview van Claude Yvens Vervolg op www.truck-business.com

Truck&Business 231 - 7

Survey

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

De maat is vol De resultaten van onze conjunctuurenquête zijn alles behalve geruststellend. Niet zozeer wat de impact van de crisis betreft (we staan immers een heel eind verder dan in 2009). Maar wel op het vlak van het moreel van de Belgische transporteurs, die meer dan ooit te kampen hebben met ‘oneerlijke’ concurrentie en die geen andere uitweg zien voor hun problemen dan hun vloot te verkleinen of… hun activiteiten stop te zetten.

recies drie jaar geleden, in maart, stortten de transportvolumes in. Dit is niet het geval in 2012. De parkings staan niet langer vol met overbodige voertuigen, maar de situatie is even erg als drie jaar geleden wat de tarieven betreft… en het tekort aan chauffeurs kent een spectaculaire daling.

2011 was zo slecht nog niet De eerste vaststelling is geruststellend: het jaar 2011 voldeed – ondanks het venijn in de staart – globaal gezien aan de verwachtingen. Voor het tweede jaar op rij stemde het ‘tevredenheidsniveau’ overeen met het ‘vertrou-

8 - Truck&Business 231

wensniveau’ dat een jaar voordien geuit was. Op het vlak van winstgevendheid daarentegen is de situatie verslechterd ten opzichte van 2010. Er zijn heel wat bedrijven die erin geslaagd zijn om hun rendabiliteit fors te verbeteren, maar vooral veel bedrijven (bijna 1 op 2) waar de rendabiliteit in 2011 gedaald is. De verklaring daarvoor, en dat is jammer genoeg geen verrassing, is het feit dat bedrijven de forse prijsstijgingen niet kunnen verhalen op de verkoopprijzen, zelfs als we hier een onderscheid moeten maken tussen de overbelasting van diesel, die algemeen beter geaccepteerd wordt, en de reële tarie-

faanpassingen. Deze cijfers tonen ook de grote kloof die er is tussen gezonde bedrijven en bedrijven die zich in een crisissituatie bevinden. Het percentage transporteurs dat er niet in slaagt om prijsverhogingen te verkrijgen of dat genoodzaakt is om lagere tarieven te accepteren bedraagt 36%. Maar nog 41% van de transporteurs slaagt erin om een voldoende hoog prijsniveau te krijgen om een correct rendement te kunnen garanderen. De prijzen staan dus duidelijk onder druk, maar er is geen sprake van algemene chaos. Bij de transporteurs die nog moeten onderhandelen over iets (22% van de deelnemers aan het onderzoek)

zal een kleine helft zijn kans wagen, terwijl de grotere helft niet durft. Deze kloof, tussen (verhoogde) kosten en verkoopprijzen, hebben heel wat transporteurs over de jaren gevuld door een verlaging van de structurele kosten en/of het vergroten van hun productiviteit door hun vloot en hun personeel. Zoals we verderop zullen zien zullen deze inkomsten nog steeds van toepassing zijn in 2012, al geven meerdere deelnemers aan deze Barometer aan dat ze waarschijnlijk de toelaatbare limiet op dit vlak bereikt hebben. Het nieuwe element in deze editie van de Barometer gaat over een meer radicale oplossing

NIVEAU VAN VERTROUWEN EN TEVREDENHEID 7

: Tevredenheid : Vertrouwen 6

6,72 6,37 6,57

6,29

6,06

5,85

6,05 5,87

ITLB-JAAROVERZICHT VAN 2011

6,21

5,36

5,7

5,02

5,76 5,78

5,24

Op het moment dat we dit artikel afsloten, publiceerde het ITLB een compilatie van haar eigen economisch onderzoek over het jaar 2011. Dit waren de belangrijkste conclusies : • De bezetting van chauffeurs is tijdens het 2de en het 3de kwartaal gestegen, om daarna met 1,4% terug te vallen tijdens het vierde kwartaal. • De bezettingsgraad van de voertuigen is gedaald met 76,1% in het begin van het jaar, tot 69,9% tijdens het vierde kwartaal. • Eén transporteur op 4 heeft cash-flowproblemen. • 12% van de bedrijven heeft materiaal weggedaan zonder het te vervangen.

Vloten te koop… als deze toestand aanhoudt in de Belgische transportsector.

5,11

4,62 4,13 3

03/05 03/06 03/07 03/08 09/08 03/09 09/09 03/10 09/10 03/11 09/11 03/12

TRENDS 2011 EN 2012 Activiteitenvolume 2011

2012

Stijging : 73,8 % Stabiel : 14 % Daling : 12,2 %

Stijging : 58,9 % Stabiel : 14,2 % Daling : 26,7 % Kostprijs

2011

2012

Stijging : 91,8 % Stabiel : 4,9 % Daling : 3,3 % die opduikt en die niet aan de orde was tijdens de crisis van 2009, namelijk het verkleinen van de vloot. Eén Belgische transporteur op vijf heeft er gebruik van gemaakt. De redenen zijn verschillend, maar het verkleinen van de vloot heeft vooral internationale transportbedrijven geraakt, die toegeven dat ze niet concurrentieel kunnen blijven ten opzichte van low-cost chauffeurs.

Plotse verhuizingen De deelnemers aan deze Barometer wijzen niet alleen naar bedrijven uit Centraal-Europa, maar ook naar hun Belgische en Nederlandse collega’s, die een

structuur opgezet hebben in het buitenland. De terminologie die ze daarbij gebruiken is overigens veel harder dan tijdens onze vorige bevragingen: ze spreken nu van oneerlijke concurrentie, fraude en ‘brievenbussen’. In de explosieve context van de ‘heksenjacht’, gelanceerd door BTB-ABVV (en nu ook door ACV-Transcom), is deze ergernis van de Belgische transporteurs, die hun business model overeind proberen te houden, groot. De twee partijen die a priori rivalen zijn spreken nu dezelfde taal. Het fenomeen is plots versneld en de terugkeer van de economische crisis heeft in heel wat

Stijging : 92,9 % Stabiel : 5,2 % Daling : 1,9 % Verkoopprijs

2011

2012

Stijging : 63,9 % Stabiel : 25,8 % Daling : 10,3 %

Stijging : 82,7 % Stabiel : 15,5 % Daling : 1,8 %

EVOLUTIE KOST / PRIJS Evolutie kostprijs Evolutie prijzen

2005 7,5 4,6 2,9

2006 6,99 4,38 2,61

2007 8,54 6,35 2,19

2008 9,54 4,31 5,23

2009 2,75 -2,33 5,08

2010 4,55 1,97 2,58

2011 4,29 2,51 1,78

Truck&Business 231 - 9

Survey

bedrijven een paniekreactie teweeggebracht. Twee deelnemers aan de Barometer hebben bevestigd dat ze alle activiteiten met Belgische voertuigen stopgezet hebben om hun vloot te verhuizen. Op dit vlak staat alles een beetje op losse schroeven... Meer dan één deelnemer op vijf overweegt te verhuizen en dat aandeel wordt nog groter als je alle vloten uitsluit die actief zijn op het vlak van nationaal transport. De ergernis van de Belgische transporteurs komt ook tot uiting ten opzichte van hun klanten. Die worden ervan beschuldigd te profiteren van de overcapaciteit van transport ten voordele van de prijs en niet van de kwaliteit. Zonder in de details te treden van de individuele antwoorden (die steeds anoniem zijn), zijn het vandaag die transporteurs, die toegevoegde waarde ontwikkelen, die nu het mes op de keel krijgen. Zonder het helemaal eens te zijn met deze deelnemer, die meent dat de Belgische transportsector een stille dood aan het sterven is, moeten we toch toegeven dat de situatie zeer ernstig is.

Kleinere vloten in het vooruitzicht In een dergelijke negatieve context zou men kunnen verwachten dat het vertrouwensniveau daalt tot een historisch dieptepunt. Maar ondanks de dalende transportvolumes, de sterk gestegen dieselprijzen en een nooit eerder gezien concurrentieniveau blijft het globale vertrouwen hoger dan 5. Het vertrouwensverlies is wel frappant ten opzichte van onze laatste peiling in september 2011, maar niet zo sterk als drie jaar geleden. Maar gemiddelden zeggen niet alles. De antwoorden zijn inderdaad nogal extreem, tussen de ‘zeer pessimistische’ en de ‘zeer optimistische’ en de fatalistische. In de tweede groep zitten bijna uitsluitend bedrijven die menen dat ze hun lot in eigen handen nemen. Door een nieuwe strategie, een bepaald project of het resultaat van een reorganisatieplan. Aan de overkant, bij de ‘pessimisten’, zien we eerder een verdere onderwerping aan de omstandigheden dan de

10 - Truck&Business 231

reële capaciteit om ook echt iets te ondernemen. Dit gepolariseerde vertrouwen merken we ook in de investeringsperspectieven: 65% van de ondervraagde bedrijven voert een normaal vernieuwingsbeleid van hun vloot, terwijl meer dan 34% van de ondervraagden het aantal voertuigen, ingeschreven in België, gaat verminderen. (In september was dat nog maar 10%). Deze laatste maatregel is soms het enige alternatief voor het verlies aan competitiviteit. Tegelijk overweegt 38,5% van de ondervraagden een toenemend gebruik van onderaanneming, wat 12% meer is dan zes maanden geleden. Gezien de origine van de antwoorden lijdt het nauwelijks twijfel wat de herkomst van de voertuigen zou zijn die voor uitbesteding ingezet zouden worden. Deze inkrimping van de vloot heeft bovendien ook een reële impact op het tekort aan chauffeurs. Slechts 19% van de bedrijven klagen over een tekort en één bedrijf op twee meent dat een tekort weinig waarschijnlijk is, zelfs in het geval van een ernstig economisch herstel. Want ook daar zien we een nieuw gegeven. Voor chauffeurs die aan het werk blijven daarentegen, worden nieuwe maatregelen verwacht. Het verhogen van de productiviteit van chauffeurs is inderdaad de meest populaire maatregel van het jaar 2012 (63% van de ondervraagde bedrijven). Er zijn twee manieren om dit te bereiken: nieuwe IT-investeringen (verdeeld tussen telematica aan boord en software voor het optimaliseren van de vloot) en opleidingen. Iedereen is zich er nu van bewust dat ze verplicht waren…

Scharnierjaar

EVOLUTIE VAN DE RENDABILITEIT IN 2011

Sterke stijging : 14,5 % Lichte stijging : 27,4 % Stabiel : 11,3 % Lichte daling : 32,2 % Sterke daling : 16,1 %

OVERWOGEN MAATREGELEN VOOR 2012

De productiviteit van de werknemers verhogen:

Claude Yvens

54,6 %

Prestaties met een hogere toegevoegde waarde:

50,2 %

De inspanningen van sales & marketing versterken:

46,7 %

IT-investeringen:

38,8 %

Uitbesteden van transportactiviteiten:

38 %

De vloot verkleinen:

35,4 %

Verhuizen:

22,5 %

Verwerven van partnerships: De vloot vergroten:

14,6 % 12,9 %

Het onderhoud uitbesteden:

6,4 %

Geen enkele specifieke maatregel:

(meerdere antwoorden mogelijk)

AANBEVOLEN INVESTERINGSDOMEINEN Opleidingen voor chauffeurs:

72 %

55,5 % 55 %

Getrokken materieel: 42,2 %

Software:

Veiligheidsuitrusting: Green:

80 %

57,7 % 65 %

Motorvoertuigen:

Informatica aan boord:

Het probleem waar de 100% Belgische wegvervoersector onder lijdt is dus veel groter dan een simpele crisis en zwaar om te dragen. De permanente overcapaciteit van het transport, uitvoerig aangewend door de kopers, riskeert de kritische drempel in 2012 te overschrijden en een economische opleving zal niet volstaan om de stigma’s te wissen.

62,9 %

De productiviteit van de chauffeurs verhogen:

31,2 %

59 % 59 %

33,3 % 38 % 31 %

(meerdere antwoorden mogelijk)

@ MEER INFO OP WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Alle commentaren van de deelnemers aan deze peiling.

2012

2011

Reglementering

MATEN EN GEWICHTEN

Siim Kallas wikt en weegt Terwijl de discussies over een herziening van de 96/53-richtlijn nog maar pas begonnen zijn, zouden twee dossiers de energie-efficiëntie van het wegvervoer kunnen vergroten. Een ervan heeft een kans op slagen: het grensoverschrijdend verkeer van de ecocombi’s.

Kallas zou het grensoverschrijdend verkeer van de ecocombi’s willen toelaten.

p 29 februari moest Europees Commissaris voor Transport Siim Kallas een belangrijke mededeling doen voor de transportsector. De timing was perfect: de conferentie die de IRU (International Road transport Union) organiseerde in Brussel. De boodschap kwam niet onverwacht: Kallas zou het grensoverschrijdend verkeer van de ecocombi’s willen toelaten. Die dag is er nochtans niets van gekomen. Sommige persinstanties hadden de informatie aan het licht gebracht en een aantal Europarlementsleden heeft zo heftig gereageerd dat Kallas thuisgebleven is.

Parlementaire oppositie Op 26 maart heeft hij zijn project verdedigd voor het parlement. Voor de sector van het wegvervoer is er alleen maar sprake van gezond verstand: wanneer twee lidstaten elk ecocombi’s toelaten, waarom hen dan verhinderen de gemeenschappelijke grens over te steken? Maar in werkelijkheid is de situatie

veel complexer dan dat: het initiatief van Siim Kallas is gebaseerd op een interpretatie van de bestaande teksten en wat het interpreteren van teksten betreft zijn het de advocaten die er plezier in

Vlaanderen en Nederland, zodra de verschillende regio’s in België het nodige gedaan hebben. Wat de algemene herziening betreft van de 96/53-richtlijn, kan deze misschien door de Commissie

al gezegd dat een verlenging van een meter, als exclusief voordeel van meer aerodynamische cabines en aerodynamische windgeleiders achteraan opleggers, de beste oplossing is (lees ook het artikel

«Wanneer twee lidstaten elk ecocombi’s toelaten, waarom hen dan verhinderen de grens over te steken?» hebben… en de mensen op het veld die afwachten. Tijdens de auditie van Kallas was de oppositie zo hevig (sommige parlementariërs, in de rug geduwd door andere lobbyisten, zouden de minste maatregel die de efficiëntie van het wegvervoer zou kunnen verbeteren nooit goedkeuren), dat de commissaris gedwongen was om te zeggen dat hij zijn standpunt eventueel zou herzien. In de praktijk hopen de IRU en de transporteurs dat de ecocombi’s binnenkort ingezet kunnen worden tussen Denemarken en Sleeswijk-Holstein, of tussen

voorgesteld worden voor het einde van deze Europese legislatuur (midden 2014). Maar er wordt nu

over het EAA-concept verderop in dit nummer). Claude Yvens

44 TON INTERNATIONAAL: NOG NIET VOOR MORGEN In verschillende landen wachten de transporteurs ook nog altijd op de goedkeuring voor internationaal vervoer van 44 ton. Dat is vooral het geval in België, sinds Thierry Mariani, de Franse minister van Transport, een wetsvoorstel ingediend heeft dat het treingewicht zou veralgemenen tot 44 ton (en niet meer alleen voor het gecombineerd transport en het vervoer van landbouwproducten) voor konvooien tot 5 assen met luchtvering. Ook hier gaat het om interpretatie: de juridische dienst van de Commissie verbiedt zelfs aan twee lidstaten, die het transport van 44 ton toelaten, om bilaterale akkoorden te sluiten voor de toelating van konvooien van 44 ton tussen hun respectievelijke grondgebieden. Truck&Business 231 - 11

DOSSIER KOELTRANSPORT

TRANSPORT VAN VOEDINGSPRODUCTEN

Vervoer door derden wint terr Sommige vleesproducenten beheren een eigen vloot, maar uitbesteding wint terrein in deze sector.

Het transport voor rekening van derden kan nog marktaandeel veroveren met het vervoer van voedingsmiddelen onder gecontroleerde temperatuur. Het aantal vloten voor eigen rekening wordt dan wel kleiner, maar de resterende vloten worden steeds professioneler.

lk jaar stelt een of soms twee bedrijven uit de voedingssector zich kandidaat voor de ‘Truck Fleet Owner of the Year’, een trofee die Truck & Business uitreikt aan een vloot die niet rijdt voor rekening van derden. Doorgaans scoren ze goed en de overwinning van Vleeswaren Depuydt in 2012 is daar een mooi voorbeeld van: in deze sector zijn vloten voor eigen rekening ofwel zeer goed beheerd ofwel verdwijnen ze.

Eerder ‘service’ dan ‘productiviteit’ Er zijn verschillende redenen voor het handhaven van een eigen vloot. “Ten eerste het feit dat je het hele land kunt bedienen vanuit een enkele vestiging”, legt Koen Torrekens uit, die de activiteiten van de STEF-groep in België leidt. “In Frankrijk is dat onmogelijk en

12 - Truck&Business 231

industriëlen en groothandelaars hebben er nog meer de neiging om transporteurs voor derden in te huren.” Maar de voornaamste reden is de kwaliteit van de dienstverlening. De eigen vloten leveren bij de klanten of bij filialen. Depuydt is een voorbeeld van het eerste, Transmeat van het tweede. Laatstgenoemd transportbedrijf is een dochteronderneming van de familiale groep Renmans. “Dertien jaar geleden besloot de familie Renmans om het transport in eigen beheer te doen, om zelf de controle te hebben op de traceerbaarheid. Uiteindelijk blijkt deze oplossing niet duurder te zijn dan het inschakelen van een vervoerder”, legt Dirk Braecke uit, directeur van Transmeat. De effectiviteit van een dergelijke operatie wordt veel gemakkelijker

door het transport te integreren met de rest van de logistieke organisatie. “Transmeat is ook het logistieke hart van de Renmans groep”, gaat Braecke verder. “Wij verzamelen hier de eetwaren die gedistribueerd moeten worden naar 295 Renmans slagerijen in België, plus nog 8 in Luxemburg en een distributiecentrum in Frankrijk. Het zijn de chauffeurs zelf die de goederen laden in Londerzeel en ze daarna naar hun bestemming brengen, wat verklaart dat ze 5 tot 6 leveringsadressen per dag doen.” Of, drie keer minder dan een chauffeur die rijdt voor een transportbedrijf voor derden, waar men de rijtijden zal trachten te maximaliseren. Het zijn twee totaal andere visies op dit vak. “Het is het niveau van vereisten van de bestemmeling dat telt”, legt Koen Torrekens uit. Als de klant het

gewend is dat de chauffeur de goederen in de rekken zet en daarbij een zekere FIFO-volgorde gerespecteerd wil zien, dan is een eigen vloot meer geschikt dan louter een chauffeur.” De notie van service primeert hier op de pure rendabiliteit.

Naar nog meer uitbesteding ? Koen Torrekens meent nochtans dat het inschakelen van transporteurs zal toenemen: “Vooral bij logistieke centra voor de grootdistributie. Daar is minder gepersonaliseerde service voor nodig en de lading is veel groter: 5 pallets vervoeren of 33 in één lading, maakt een enorm verschil, zeker als je daar alle subtiele details bijtelt van de afspraak, wat steeds complexer wordt.” Een ander aspect waar het vervoer

rein De transportsector is een vrij goede leerling wanneer het gaat om het respecteren van de koudeketen.

De vloot van Transmeat levert aan meer dan 300 slagerijen in België en Luxemburg.

voor rekening van derden aan terrein wint, is het leveren van producenten naar verwerkers. Aan de ene kant hadden sommige kleine producenten slechts één voertuig, dat niet echt meer volgens de norm was, en aan de andere kant blijkt het inschakelen van een gespecialiseerde transporteur minder duur. Resultaat? 70% van alle leveringen van Transmeat producten worden vandaag uitgevoerd door transporteurs. Eigen vloten worden soms ondergebracht in een transportfiliaal, met of zonder licentie. Bij Transmeat is dat niet het geval. “Wij hebben zo al werk genoeg en het feit van de retourkosten te gaan zoeken bij andere klanten zou de organisatie van het werk op de thuisbasis alleen maar complexer maken”, legt Dirk Braecke uit. Elke verandering van strategie

kan processen stilleggen. Zo is het de bedoeling dat de slagerijen van Renmans, die vandaag een keer per week bevoorraad worden, binnenkort twee leveringen per week krijgen. De ‘transportfilialen’ schijnen bovendien geen grote concurrentieproblemen te veroorzaken voor andere transporteurs. “We kunnen in elk geval niet spreken van oneerlijke concurrentie”, zegt Didier Michel, directeur van Transfigoroute International. “Deze bedrijven hebben een transportlogica, ze hebben dezelfde kosten en dezelfde flexibiliteitsgrenzen als een transportbedrijf, het is dus ‘normale’ concurrentie”, besluit Koen Torrekens. Zolang het onder professionals blijft, is er plaats voor iedereen.

FAVV: VERMELDING ‘GOED’ VOOR HET TRANSPORT We herinneren ons dat de sector van het wegvervoer een beetje laat was met zijn ‘gids voor goede praktijken’, maar de sector heeft de richtlijnen alleszins goed toegepast. “Van de 649 uitgevoerde controles in de sector, is slechts 13,9% negatief getest”, zegt Jean-Paul Denuit, woordvoerder van FAVV. De belangrijkste problemen waren: een niet correcte temperatuur, een schoonmaakprobleem (12,2%) en een defect registratiesysteem voor de temperatuur (11,8%). Er werden ‘slechts’ 32 PV’s opgesteld en er waren 14 inbeslagnames van voedingswaren. De transportsector doet het duidelijk veel beter dan de horeca en de distributie.

DIDIER MICHEL: “MAAK DE PRIJZEN WEER OFFICIEEL !” Didier Michel (TFM Group) heeft de transportprijzen opnieuw op een normaal niveau zien komen, na een terugval tussen 2002 en 2008: “Sinds een jaar of twee was er een lichte stijging van de prijzen, misschien omdat de prijskrakers de crisis niet overleefd hebben of hun activiteiten beperkt hebben. Wij, van onze kant, zijn begonnen met het opnieuw ontwikkelen van de sector, maar er zouden veel meer controles moeten zijn op prijsniveau. We zouden zelfs moeten terugkeren naar de officiële prijzen die voordien bestonden. Het is niet normaal dat sommigen rijden met verlies.”

Claude Yvens Truck&Business 231 - 13

DOSSIER KOELTRANSPORT

METRO

Meer dan een ‘transportfiliaal’ Metro is gespecialiseerd in gekoeld transport van verpakte levensmiddelen. Het bedrijf behandelt dagelijks gemiddeld 825 deelpartijen. Met zijn moderne vloot en een uitgebreid distributienetwerk verdeelt Metro deze over gans Europa en dit niet enkel en alleen in opdracht van de groep Vandemoortele, waartoe Metro behoort.

Metro is een logistieke service provider die haar diensten ter beschikking stelt aan het moederbedrijf Vandemoortele maar ook aan tal van andere mogelijke opdrachtgevers.

andemoortele is een familiaal gecontroleerde groep, actief in de productie en verkoop van voedingsproducten. De Groep is marktleider in Europa in diepvriesbakkerijproducten en margarines en vetten. Vandemoortele stelt meer dan 5100 medewerkers te werk , verspreid over 15 commerciële en 36 productievestigingen en dit in 12 Europese landen.

150 voertuigen De logistieke diensten van de groep werden ondergebracht in twee entiteiten, namelijk Metro nv en Panalog sa, die beiden ook werken voor derden. “Metro is gespecialiseerd in het gekoeld vervoer van deelladingen binnen Europa. Met een uitgebreide moderne vloot

14 - Truck&Business 231

van 150 wagens verzorgen wij dagelijks zendingen in alle WestEuropese landen. Panalog is daarentegen gespecialiseerd in diepvriesstockage en diepvriesdistributie in Frankrijk. Met een 15-tal magazijnen, een vloot van 40 koelwagens en 110 distributiewagens beschikt Panalog over een diepvriesnetwerk waarmee het volledige Franse grondgebied wordt bediend,“ aan het woord Iskra Sermon, Operations manager bij Metro. Metro focust zich op drie grote activiteiten: transportuitvoering, transportbevrachting en transportbeheer en dit voornamelijk binnen het gekoeld transport van levensmiddelen. “Transportuitvoering impliceert dat wij met onze eigen vrachtwa-

gens (of die van contractuele onderaannemers) het volledige transportgebeuren voor onze rekening nemen. Dit omvat onder andere het inplannen van de orders, het aansturen van magazijnen met laad en losopdrachten, opstellen van de routes, plannen van chauffeurs en materiaal, … tot en met de volledig administratieve afwikkeling van het transport.”

Uitgebreide IT ondersteuning Metro investeert dan ook fors in IT ondersteuning. Op de relatief kleine ploeg van medewerkers binnen Metro (een 30-tal bedienden en 20 arbeiders) zijn er twee informatici actief, die het Navision software pakket ondersteunen en instaan voor nieuwe ontwikke-

lingen. Zo goed als alle communicatie met klanten, chauffeurs, magazijnen of andere transportbedrijven gebeurt dan ook volautomatisch zowel bij de in- als outbound trafieken. Het geïntegreerd transportbeheer biedt tal van mogelijkheden zoals directe communicatie met de voertuigen, Online track & trace informatie over het transportorder, elektronische afgetekende leveringsdocumenten, automatische transport management rapporten, … een expertise die Metro tevens ter beschikking stel van haar klanten. Transportbevrachting spitst zich toe op het actief zoeken op de markt naar vervoerders die een bepaald volume kunnen vervoeren, maar waarbij Metro wel instaat voor de volledige administratieve

Iskra Sermon: “Investeren in ICT is een must om de nodige service te kunnen bieden aan onze opdrachtgevers, het bedrijf aan te sturen, en de processen efficiënt te houden.”

opvolging. Hierbij werkt de onderneming, zeker in het geval van grote volumes, veelal met jaarcontracten. Het derde luik van de activiteiten is het transportbeheer, waarbij de taak van Metro zich beperkt tot deze van administratief beheerder en wordt de uitvoering van het transport volledig overgelaten aan de logistieke provider.

Ook voor derden De groep Vandemoortele is en blijft ontegensprekelijk een van de belangrijkste opdrachtgevers voor Metro transport. Ongeveer 70% van het omzetcijfer is rechtstreeks gelinkt met de groep. Metro verzorgt niet enkel het intern transport tussen productievestigingen over gans Europa, maar ook het transport naar de klanten.

“Om de rendabiliteit van de voertuigen te maximaliseren, is het logisch dat we ook rijden voor derden. Wij zoeken dus ook actief naar een gevarieerde klantenportefeuille om de bezettingsgraad van de wagens te maximaliseren en het aantal lege kilometers te minimaliseren. In principe kunnen wij zowat alles vervoeren met onze koelopleggers, zolang er geen gevaar bestaat voor contaminatie of geuren die de voedingsstoffen zouden kunnen aantasten. Het is ergens wel logisch dat wij voor een stuk actief prospecteren op de markt van de voedingsindustrie. Zo kan het gebeuren dat wij goederen aan boord hebben die zowel afkomstig zijn van Vandemoortele als van een klant-opdrachtgever, maar met

eenzelfde eindbestemming.” Van de meer dan 800 orders die er dagelijks verwerkt worden, zijn het overgrote deel deelladingen van minder dan 10 pallets. “Een goede opvolging van dit alles kan alleen maar dankzij de nodige ondersteunende software die ons niet enkel helpt bij het aanmaken van orders, opstellen van een routeplanning, aansturen van chauffeurs en transporteurs, en tracking & tracing van de goederen, maar ook bij het voeren van ons dagelijks beleid. Op gelijk welk tijdstip kunnen we diverse rapporten laten uitdraaien om onze prestaties te meten en onze activiteiten bij te sturen, gaande van de kostprijs per pallet per rit tot de geleverde service level van een onderaannemer.“ Metro is

METRO IN HET KORT Oprichting: 1955 Activiteit: vervoer en beheer van gekoelde groupagezendingen binnen Europa Filiaal van de groep Vandemoortele Vloot: 150 koelwagens, 40 huif trailers www.metro-trans.be

duidelijk een geduchte transport service provider en dit niet enkel en alleen in opdracht van Vandemoortele. Tekst en foto’s : Geert De Temmerman

Truck&Business 231 - 15

DOSSIER KOELTRANSPORT

COLFRIDIS

Slechts één merk om te overtu Disor en Frisor waren twee zeer gekende merken in België op het vlak van vervoer onder gecontroleerde temperatuur. Ze maken nu plaats voor Colfridis, maar deze ‘rebranding’ is veel meer dan een eenvoudige marketingoperatie.

Luc Put (CEO): “Wij zijn een nichespeler. Bij het pure transport is er teveel concurrentie.”

Het merk Colfridis vervangt geleidelijk aan de merken Disor en Frisor in het vrachtwagenpark.

et is precies 5 jaar geleden dat Disor en Frisor onderworpen werden aan een MBO toen we Luc Put ontmoetten, CEO van Colfridis. Sinds 2007 wordt zijn bedrijf ondersteund door een investeringsfonds, met alle mogelijkheden die dat oplevert op financieel vlak, maar ook met beperkingen.

Niet alleen verse goederen “Niemand had de crisis van 2008 zien aankomen, maar iedereen heeft ze gevoeld.”, legt Luc Put uit. “Wij hebben gereageerd door onze leningen te herstructureren en door de reorganisatie van de groep. Er is nu een Colfridis holding die toezicht houdt op drie activiteiten: transport, logistiek en vastgoed. Wij hebben ervan geprofiteerd om van naam te veranderen en deze evolutie was belangrijk, zowel

16 - Truck&Business 231

intern als extern. Zo is er intern nu slechts één bedrijfsvisie. Naar de buitenwereld toe moeten we ons vooral profileren als een interessante werkgever in een regio waar de werkloosheid slechts 4% bedraagt.” “Wij zijn geen gewoon transportbedrijf. Wij zijn een gespecialiseerde distributeur.”, preciseert Luc Put. Een specialist, wiens werkterrein veel verder gaat dan uitsluitend ‘verse producten’. “Wij houden ons wel voor een stuk bezig met verse producten, vooral voedingsproducten, maar ook farmaceutische producten, diepvriesproducten en droge goederen, zoals dierenvoeding. Vooral die laatste activiteit is sterk gegroeid, zo sterk zelfs dat we op een bepaald moment 16.000 m2 bijkomende opslagruimte hebben moeten huren om deze activiteit in onder te brengen. Deze gevarieerde

portefeuille stelt ons in staat om de risico’s beter te spreiden, maar ook de pieken in de activiteit.”, verduidelijkt Luc Put. “85% van de omzet wordt gerealiseerd met de grote warenhuisketens. De rest van onze klanten zijn producenten of groothandelaars, die niet beschikken over een eigen logistieke organisatie. Deze portfolio varieert volgens drie productlijnen, maar het transport wordt nooit apart bekeken. Wij werken bij voorkeur mee aan de hele supply chain, maar dan met een benadering die aangepast wordt aan de prioriteiten van de klant. Dit al naargelang hij een welbepaalde schakel van de supply chain al dan niet zelf wil beheren.”

Flexibiliteit ‘on the fly’ Deze flexibiliteit vertaalt zich ook naar de organisatie van het werk.

De Delhaize groep bijvoorbeeld, is een grote klant wat ‘verse producten’ betreft. Vóór 8.30 uur moeten er 220 franchisewinkels bediend zijn, met bestellingen die de dag voordien tot op het middaguur doorgegeven zijn. “Wij beheren de planning, de aankomst bij de verschillende leveranciers en wij organiseren 150.000 ‘picking lines’ per dag.”, legt Luc Put uit. “Dat alles gebeurt zonder één vel papier te gebruiken. Voor de chauffeurs zijn dit rondes van wel 13 tot 18 adressen per dag, maar met een taak die veel verder gaat dan louter rondrijden. Wij hebben echte distributiechauffeurs nodig.” Chauffeurs die feilloos kunnen steunen op IT-systemen, waarmee een bepaald leveringspunt automatisch verwittigd wordt een kwartier voor de aankomst van de vrachtwagen. Deze geofencing service wordt aan-

uigen De naamswijziging is ook bedoeld om Colfridis aantrekkelijker te doen overkomen als werkgever.

COLFRIDIS IN EEN NOTENDOP

gevuld met een detector aan de ingang van de site zelf, zodat het winkelpersoneel van het magazijn klaarstaat op het moment dat de vrachtwagen de parking oprijdt. Deze IT-systemen worden ook ingeschakeld om de koudeketen te controleren. De temperatuur wordt van op afstand nauwlettend in de gaten gehouden en het feit dat Colfridis voor een deel samenwerkt met onderaannemers, mag daar niets aan veranderen. Het bedrijf levert trouwens de boordcomputers die ze zelf aankopen. Alle knowhow van Colfridis komt ook tot uiting in de manier waarop de voertuigen geladen worden, met respect voor de volgorde van elke winkel (kaas vóór charcuterie bijvoorbeeld), in een sector waar er steeds minder verkooppunten zijn die beschikken over hun eigen koelkamer.

Als de veiligheid van de voedselketen zoveel mensen bezighoudt en Colfridis ook dagelijks, dan lijken milieugebonden onderwerpen sinds het begin van de crisis naar het achterplan geschoven te zijn. Zoals ook Luc Put bekent, want het thema van geluidsarme leveringen interesseert nog niet veel van zijn klanten.

Uitbreiding van de eigen vloot Chauffeurs zijn steeds vaker loontrekkenden. “Op een bepaald moment voerden we slechts 30% van de opdrachten zelf uit en dat was voor een stuk te wijten aan de moeilijkheid om chauffeurs te vinden. Maar nu zijn we volop bezig met het uitbreiden van onze eigen vloot.”, voegt Luc Put eraan toe. Na drie nieuwe voertuigen in 2011 gaat Colfridis 10 nieuwe voertuigen

kopen, waarvan drie om de vloot te vergroten. “In de hoop dat we tegen dan chauffeurs gevonden hebben om ze te besturen.”, grapt Put. Om het werk voor de chauffeurs te vergemakkelijken worden alle voertuigen elke dag vanaf 22 uur ‘s avonds geladen, zodat ze vroeg in de ochtend kunnen vertrekken. Dat betekent dat alle vrachtwagens, ook die van onderaannemers, de nacht moeten doorbrengen in Londerzeel. Het tekort aan chauffeurs dat er is in de regio Mechelen verplicht Colfridis om oplossingen te zoeken die verder weg zijn, maar ook om zijn chauffeurs, behalve boter bij de vis, een pak comfortabele sociale voordelen te bieden: 14de maand, DKV-verzekering, maaltijdcheques en een bonus na vijf jaar anciënniteit. En het loont: het personeelsverloop ligt zeer laag.

Hoofdkantoor: Londerzeel Directie: Luc Put en Marc Pochet Specialiteit: distributie van droge, verse en diepgevroren producten Personeel: 550 mensen, waarvan 360 vast in dienst Vloot: 25 vrachtwagens en 11 trekkers Logistieke ruimte: 32.000 m2 (Londerzeel en Bornem) www.colfridis.be Er is daarentegen geen kwestie van om een andere locatie te overwegen. “Londerzeel is perfect gelegen om heel België te bestrijken zonder de noodzaak van een tweede hub. Op een afstand van 60 km zijn we in Brussel, Antwerpen, Gent en bijna in Charleroi. Dat is een enorme troef.”, legt Put nog uit. Claude Yvens

Truck&Business 231 - 17

DOSSIER KOELTRANSPORT

SPECIAL FRUIT

Koude keten onder controle Het bewaken van de koudeketen is voor Special Fruit van cruciaal belang en alle transporteurs moeten daarin hun verantwoordelijkheid nemen.

Pascal Goormans: “De evolutie in de technische mogelijkheden en prijzen van de temperatuurloggers gaat zeer snel.”

ij werken met vaste partners voor het vervoer van ons fruit. Het gaat om gespecialiseerde transporteurs die gewoonlijk het vervoer naar één land voor hun rekening nemen. Het gaat steeds om geconditioneerd transport aan temperaturen tussen 2 en 8°C. De transporteurs beschikken daarbij zelf over monitoringsystemen die de temperatuurschommelingen onderweg bijhouden,” zegt Pascal Goormans, logistiek manager van Special Fruit.

“

Eigen temperatuurrecorders Het bedrijf is gespecialiseerd in aardbeien, bessen en exotische fruit- en groentesoorten. Het gaat om gevoelige producten met zeer korte cyclustijden. Aardbeien die ’s ochtends aankomen, zijn de dag erop al vroeg in Zweden. “Om de kwaliteit van de producten te garanderen bij hun aankomst, moe-

ten we ze voortdurend koel houden en zo snel mogelijk leveren. Ons nieuwe gebouw is speciaal ontworpen om die koudeketen nergens te onderbreken. Gewoonlijk kunnen we ook binnen de 24 uur leveren als dat qua afstand haalbaar is en dat helpt om ons fruit in perfecte toestand af te leveren. Zeker op de korte afstanden komen we niet snel in de problemen. De oorzaak van mogelijke incidenten ligt in bijkomende laad- en overlaadbewegingen. Dat willen we zo goed mogelijk opvolgen,” zegt Pascal Goormans. Dat gebeurt nu gewoonlijk achteraf, aan de hand van de gegevens van de transporteurs of van eigen temperatuurrecorders die Special Fruit bij de goederen plaatst en die – ook weer achteraf – door de klant kunnen uitgelezen worden. “We zijn hier altijd afhankelijk van de klant om die gegevens te krijgen. Voor ons zou het wel nuttig zijn om

die data in real time te kunnen ontvangen.” Om die reden heeft Special Fruit ook deelgenomen aan het VIL project – Real time monitoring van geconditioneerde goederen. Het wilde inzicht krijgen in de mogelijkheden en beperkingen van huidige technologie. “Zeker de praktijktesten met de dataloggers met communicatiemogelijkheden via GSM/GPRS waren interessant. We hebben vastgesteld dat de toe-

stellen nu nog te duur zijn in vergelijking met de waarde van onze producten. We zien echter wel een evolutie in de mogelijkheden van de toestellen en de prijzen. Ook zien we dat luchtvrachtmaatschappijen en rederijen zelf investeren in die technologie en dan een bijkomende service verkopen aan hun klanten.” Peter Ooms

HET VIL PROJECT Luc Pleysier, programme manager van het VIL: “De kost van de technologie en de waarde van de goederen, moeten zeker tegen elkaar worden afgewogen. Daarom vind ik het logisch dat de interesse van de farmasector voor deze technologie groter is. Bovendien worden de dure medicijnen of vaccins vaak waardeloos wanneer ze de voorgeschreven temperatuurvork overschrijden. Dat willen deze bedrijven te allen prijze vermijden. Fruit is wel nog bestand tegen beperkte overschrijdingen. Straks doen we bijkomende tests voor luchtvracht met de automatische aan/uit-functie van de GPRS bij het vertrek en landen van het vliegtuig.” Truck&Business 231 - 19

DOSSIER KOELTRANSPORT

KOELGROEPEN

Groene koelte De Thermo King SLX koelgroepen moeten volgens de constructeur aanzienlijk brandstofbesparingen opleveren.

Frigoblock staat bekend voor zijn speciale oplossingen en maatwerk.

We moeten bewuster omgaan met ons milieu en ons energie. Dat is ook het centrale thema rond alle nieuwe ontwikkelingen op het gebied van koelgroepen. Die worden steeds zuiniger, springen efficiënt om met onze energie en zijn veel minder belastend voor ons milieu. En met het milieu wordt niet alleen de luchtkwaliteit bedoeld, maar ook het omgevingslawaai. e markt van de koelgroepen voor trucks en opleggers worden in verregaande mate gedomineerd door twee grote spelers, namelijk Thermo King en Carrier Transicold. Beide hebben dan ook een bijzonder breed programma van oplossingen. Als eervolle derde komt in Europa de firma Frigoblock. Deze onderneming moet het vooral hebben van interessante alternatieven en maatgerichte oplossingen. Een kleiner marktsegment is dan nog weggelegd voor bedrijven als Govet, Mitsubishi, TRS en Zanotti. “Een nadeel voor deze kleinere

20 - Truck&Business 231

bedrijven is een gebrek aan voldoende servicepunten.”, verklaart Bart Matthys van Matthys NV, de invoerder van Lamberet. “Daarom kiezen bijna al onze klanten voor koelgroepen van Thermo King of Carrier Transicold, die de markt nagenoeg 50/50 verdelen. De oplossingen van Frigoblock zijn vaak interessant, maar het prijskaartje is duurder. Dat we voornamelijk met de twee grote bedrijven werken wil hoegenaamd niet zeggen dat onze klanten niet mogen kiezen. We onderhouden dan ook contacten met de andere constructeurs van koelgroepen.”

Minder verbruiken “Als er één detail is waarin de klanten geïnteresseerd zijn”, vertelt Kristof Van Lommel, Commercial Manager bij Gradius de importeur van Thermo King, “dan is het wel een laag brandstofverbruik. Met de huidige brandstofprijzen, zelfs voor rode diesel, is dat ook geen wonder. Momenteel wordt voornamelijk door de grote vloten geïnvesteerd, maar dat gebeurt veel bewuster dan vroeger. Iedere euro wordt driemaal omgedraaid en de klanten weten perfect wat ze willen. Voor een laag brandstofverbruik is onze SLX koelgroep voor opleggers uiteraard een uitstekende keuze. Een trailerunit heeft gemiddeld zo’n 2000 draaiuren per jaar. Met een levensduur van zeven jaar komt dat neer op ongeveer 35.000 liter brandstof. Uit een klantenonderzoek blijkt dat de SLX-serie van Thermo King goed is voor bespa-

ringen tot 20% in vergelijking met de concurrentie. Bovendien vermindert met elke liter diesel die uitgespaard wordt ook de CO2 uitstoot. Maar het milieu is bij de klant nog niet het doorslaggevende element in de beslissing. De SLX koelgroep bestaat overigens ook in een Whisper (fluister) uitvoering en daarmee halen we meteen de tweede tendens aan bij de aankopen. Met de invoering van PIEKnormen tonen de klanten steeds meer interesse voor geluidsarme koelgroepen. Ze kunnen dan immers andere distributie-uren inplannen en op die manier tijd en energie besparen omdat ze niet langer in de files staan. Er is hiervoor erg veel interesse vanwege de transporteurs.” “Dat is ook bij ons een thema.”, bevestigt Marc François van Carrier Transicold. “Onze Supra T koelgroepen produceren tot 70 % minder geluid. Met de nieuwe Pulsor

Mitsubishi bewerkt de Beneluxmarkt met de Pegasus koelgroepen voor trailers.

installaties voor bestelwagens zorgen we voor lagere verbruikscijfers, want deze elektrische groepen leveren ook bij lage motortoerentallen prima prestaties. Die elektrische technologie bieden we ook aan voor trailertoepassingen met onze Vector 1550. Door deze geheel elektrische technologie vervallen 17 onderhoudsgevoelige componenten, waardoor de betrouwbaarheid toeneemt en er minder tijd nodig is voor onderhoud. De Vector 1550 maakt gebruik van een gepatenteerde hermetische compressor met economizer. Ondanks het koelvermogen van 14.800 Watt blijft het brandstofverbruik beperkt.” “Onze klanten kiezen heel bewust voor kwaliteit en een besparing op de hele levensduur van de koelgroep.”, stelt Marc Meersman van Transportkoeling Marc Meersman, invoerder van Frigoblock. “Met het maatwerk en de originele oploss-

ingen van Frigoblock, zoals de generator aandrijving, claimen wij 50 % meer brandstofbesparing, 50 % minder onderhoudskosten, 100 % meer koelcapaciteit, 50 % gewichtsbesparing, 100 % langere levensduur en 75 % minder milieubelasting. De besparingen kunnen in de levensloop van een koelgroep op die manier oplopen tot 30.000 EUR.”

De belangrijkste nieuwigheden Bij Carrier Transicold zijn dat de geluidsarme Supra T koelgroepen, de Pulsor koelinstallaties voor bestelwagens en de Vector 1550, die tevens in een PIEK versie wordt aangeboden. Thermo King lanceerde de SLX koelgroepen voor een zuiniger omgaan met de brandstof en brengt van deze uitvoering ook een PIEK versie. Een andere nieuwigheid is de V-500 Max Spectrum, die de

Voor huis aan huis leveringen van diepvriesproducten wordt eutectische koeling benut.

Het paradepaardje in het gamma van Carrier Transicold is de Vector 1550.

500 Max TC en TCI vervangt. Begin dit jaar werden bovendien de UT koelunits voor vrachtwagens en aanhangwagens uitgebracht. Dit zijn units voor montage aan de onderzijde. Ze worden gekenmerkt door een lager energieverbruik, grotere duurzaamheid en een lager geluidsniveau. In Duitsland kreeg Frigoblock een prijs van het Bundesministeriums für Umwelt voor de nieuwe hybride invertertechnologie van de onderneming. Die prijs kreeg de onderneming omdat deze nieuwe technologie het mogelijk maakt 75 % minder CO2 emissies te halen. Bij

deze nieuwe techniek wordt het natuurlijke koelmiddel propaan voor het eerst in een tweefasen koelkringloop gebruikt met een continu toerentalregeling van alle componenten. Ten opzichte van een installatie met geïntegreerde dieselaandrijving levert dat 75 % minder CO2 op, alsook 95 % minder uitlaatgassen en 95 % minder lawaai. De techniek werd inmiddels bij vestigingen van Aldi in Duitsland uitgetest. Mitsubishi heeft de Pegasus koelgroep nu in multitemperatuur uitvoering met stille modus en extra smalle verdampers. Voor koel/vries Truck&Business 231 - 21

DOSSIER KOELTRANSPORT

KOELGROEPEN VOOR TRANSPORTKOELING URL Carrier Transicold

www.carriertransicold.eu

BESTELWAGENS LICHTE VRACHTWAGENS VRACHTWAGENS Neos Supra Supra

CRYOGEEN

EUTECTISCH

Maxima

MULTITEMPERATUUR Supra

Supra

Vatna

Viento

Ultra

Maxima

Xarios

Solara

Vector

Pulsor

Vector

Xarios

Viento

Oasis

TRAILERS

Oasis Denso

www.frigoblock.be

SF300

SF500

SF400

PF500

SF500 PF500 Frigoblock

www.frigoblock.be

Basic

NRG

Power

NRG

EK-ER

EK DK

Govers

www.goverset.nl

Basic Skyline

Legend

Eutect

NRG

Mach

Integra Mitsubishi

www.mitsubishi-transportkoeling.be TDJ

TNW

Pegasus

TU Thermo King

www.thermoking.com

B-serie

V-serie

T-serie

SLX-serie

C-serie

SLX Whisper T Spectrum

SLX Spectrum

V-serie

ST-CR

F-2L F-3/F-3L F-4/F-4L F-5/F-5L Cool Station

TRS

www.trs.eu

Syberia

Iceland

Alaska

HP880 Zanotti

www.zanottitransblock.be

F10

FZ distributievervoer ontwierp TRS de Syberia, een elektrisch aangedreven koelmachine. Omdat geen eigen dieselmotor nodig is voor de aandrijving bespaart dit brandstofkosten en is de werking geruisloos. De Syberia wordt van 400V krachtstroom voorzien door de Eco-Drive. Door toepassing van hermetische scroll compressoren zijn er geen snaren aanwezig in de koelmachine. Voordeel hiervan is dat er minder onderhoud nodig is en dat er minder koudemiddel lekkage optreedt. De enige bewegende delen zijn de ventilatoren voor de condensor en verdamper. De totale brandstofbesparing kan tot 2,5 liter per uur bedragen. De Syberia units zijn altijd PIEK gecertificeerd.

22 - Truck&Business 231

Koelmiddelen “Alle constructeurs werken nu al met milieuvriendelijke koelmiddelen.”, verduidelijkt Kristof Van Lommel. “Bij Thermo King is dat onder meer 404a, een ozonvriendelijk product. Voor de toekomst wordt er meer gedacht aan CO2 koeling, voornamelijk in de bevoorrading en de retailmarkt. Dat betekent vervoeren in een zuurstofvrije atmosfeer, waardoor levensmiddelen nog minder aan bederf onderhevig zullen zijn.” Andere koelmiddelen die de belangstelling van de constructeurs hebben zijn bijvoorbeeld propaan. In november van vorig jaar vaardigde de Europese Commissie nog een richtlijn uit om hydrofluor-

Alaska Twin-Cool

TFZ

DFZ koolstoffen, die vaak gebruikt worden in koelinstallaties, zoveel mogelijk te vervangen. Deze koelmiddelen zijn immers wel ozonvriendelijk maar dragen bij tot de opwarming van de aarde. In de distributie wordt overigens in toenemende mate gekozen voor eutectische oplossingen, bijvoorbeeld voor het huis aan huis leveren van diepvriesproducten of. “Hierbij wordt de laadruimte van de voertuigen ’s nachts met eutectische platen gekoeld tot -40°C. Dat moet voldoende zijn om tijdens de distributieronde overdag een temperatuur in de laadruimte te garanderen die niet boven de -18°C uitkomt.”, verklaart Eric Campo van de dienst Technische aankoop bij

Bofrost BeNeLux. “Omwille van de vele stops en leveringen geven wij de voorkeur aan een dergelijke installatie. Alle voertuigen voor Europa worden centraal opgebouwd in Duitsland met een carrosserie van Carlsen Baltic. Omdat Bofrost in Europa meer dan 5000 van deze bestelwagens inzet hebben ze uiteraard belangstelling voor brandstofbesparingen en nu worden er proeven uitgevoerd met zonnecellen op het dak om de koeling te ondersteunen.” Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER KOELTRANSPORT

De Lamberet SR2 bestaat onder meer in de uitvoeringen Green Liner en Heavy Duty.

KOELVOERTUIGEN

Aandacht voor rendement Bij de koetswerken en complete voertuigen voor het isothermtransport kunnen we dezelfde tendensen aanhalen als bij de koelgroepen. De klanten hebben vooral aandacht voor het rendement van hun investering en de opgelegde milieunormen. ogischerwijze ligt bij de gebruiker de nadruk meer op het rendement dan op het milieu, maar gelukkig gaan die doelstellingen ook samen. Vatten we de maatregelen op dit vlak samen dan komen we in de eerste plaats op beter recyclebare materialen. Van vele koetswerken zijn de panelen nu geheel of gedeeltelijk te hergebruiken. Anderzijds zorgen een betere isolatie en verwerkingstechnieken ervoor dat er minder warmtebruggen zijn die tot energieverlies leiden en gaat het materieel langer mee.

Het rendement opdrijven “We zien een opvallende toename van de vraag naar voertuigen met

24 - Truck&Business 231

twee of zelfs drie temperaturen om goederen op een verschillende temperatuur te kunnen vervoeren.”, vertelt ons Bart Matthys van Matthys NV, de invoerder van Lamberet. “Hiervoor installeren we opklapbare wanden in de opbouw en aangepaste koelgroepen. Een andere tendens is het streven naar een grotere binnenhoogte en het laden op twee niveaus. De klanten streven naar een groter rendement en willen zoveel mogelijk laden en ladingen kunnen combineren. Lange tijd was de standaard binnenhoogte voor een koel / vriestrailer 2500 mm, maar de klanten willen nu meer en meer 2600 of 2700 mm. We kunnen zelfs 2800 mm binnenhoogte leveren,

maar dan enkel met onze zelfdragende voertuigen en in combinatie met laagprofielbanden. Deze hoogte is vooral interessant voor de bloemen- en plantenvervoerders, vanwege het gebruik van de typische rolkarren in deze sector. Bovendien zijn bloemen en planten bijzonder gevoelig en mogen ze dus niet tegen het plafond schuren of het risico van bevriezing lopen omdat de hoogste producten te dicht tegen de koelleidingen komen.” “Onze zelfdragende voertuigen worden vooral in het lange afstandstransport ingezet”, gaat Bart Matthys verder. “In de distributie verkiezen de klanten nog altijd opleggers met een hulpchas-

sis, ondanks het meergewicht. Maar eigenlijk kunnen onze zelfdragende trailers dit werk evengoed aan. Er is tevens meer vraag naar specifieke toebehoren, zoals luchtgordijnen om de laadruimte tijdens laden en lossen toch nog te isoleren, speciale achterkaders en voorzieningen om het voertuig zonder schade tegen de laadkade te positioneren.” Nog een belangrijke nieuwe tendens in de distributie is het beleveren van warenhuizen en winkelcentra in de daluren. Om de overlast voor de omwonenden tot een minimum te beperken werden hiervoor de PIEK geluidsnormen ingevoerd. Zowel de opbouw, het koelaggregaat, de laadklep, de rol-

PRODUCENTEN VAN KASTOPBOUW VOOR DISTRIBUTIEVOERTUIGEN KOETSLAND TRUCKS TRAILERS WERKKITS B

MERK Aluvan

WISSELLAADBAKKEN

DIEPKOEL VRIES

Chereau

CityBox

Combigroep

De Bruecker

De Clercq-Isotherm

Delcroix

Heering

Heiwo

Jacques Group

JDK

Kiesling

Kögel

Krone

Lamberet

Le Capitaine

Matthys

Moeyersons

Royen

Samro Schmitz Cargobull

Aubineau

Talson

Van Eck

Van Hool

VéDéCar

containers en de opritten moeten hiervoor aangepakt worden met inkapseling of een speciale bekleding om het totale geluidsniveau onder de 65 dBA (avond) of 60 dBA (nacht) te houden.

Te zien op de jongste Trailer vakbeurs: een mooie combinatie van Frappa met doorlaadmogelijkheid tussen vrachtwagen en aanhangwagen.

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 231 - 25

DOSSIER KOELTRANSPORT

TEMPERATUUROPVOLGING

Controle en zekerheid Het transport van goederen onder gecontroleerde temperatuur is aan heel wat regels onderworpen. Zo eist een Europese richtlijn dat de transporteurs allerlei gegevens bijhouden, zoals de temperaturen in de laadruimte en de openingstijden van de deuren.

oor die opvolging zijn er verschillende mogelijkheden, die evenwel allemaal gebaseerd zijn op sensoren in de laadruimte. Het verschil schuilt hem in de manier waarop de gegevens worden bijgehouden en/of doorgegeven al dan niet in real time. Bovendien zijn er verschillen naargelang de installatie in het aantal meetpunten, het aantal keren dat de temperatuur gemeten wordt, de nauwkeurigheid en de aanwezigheid van alarmfuncties en of er eventueel van op afstand kan ingegrepen worden.

Verscheidene bronnen Voor de klant is de eenvoudigste methode op het eerste gezicht het aanschaffen van een trailer met ingebouwde temperatuurcontrole (bijvoorbeeld Krone T-Kontrol). Dan moet men er toch rekening mee houden of dit systeem wel

26 - Truck&Business 231

Het monteren van een All-Connects installatie op een koeltrailer.

compatibel is met de uitrusting van het bedrijf, zowel de ICT in het trekkend voertuig als op de thuisbasis. De leveranciers van boordcomputers en track & tracing systemen kunnen die opvolging eveneens aanbieden of een aansluiting op de aanwezige sensoren (bv. Transics TX-Magellan Cold). Een derde oplossing is een compleet systeem met sensoren, registratie en data-overdracht van een gespecialiseerd bedrijf (bv. All-Connects). Tenslotte leveren ook de constructeurs van koelgroepen alle opvolgingsmogelijkheden (bv. Thermo King TracKing). Alle koelwagens van H. Essers zijn uitgerust met TX-Magellan Cold tracers voor temperatuuropvolging. “Recent integreerden we TX-Magellan Cold in al onze koelwagens om de temperatuuromstandigheden te monitoren. Dat zorgt voor een onmiddellijke

return on investment.”, vertelt Ivo Marechal, CEO groep H. Essers. “Dankzij onze TracKing kunnen onze klanten hun beheer en vooral de temperatuurcontrole veel efficiënter uitvoeren.”, verklaart Kristof Van Lommel van Thermo King. “Wij kunnen van op afstand gegevens bewaken zoals de temperatuur van de laadruimte en lading, de temperatuur bij het

leveringspunt of bij de ontvangst van de goederen en dat geheel documenteren met de verkregen gegevens. Dat geeft ons meer gemoedrust en laat ons tevens toe snel en proactief in te grijpen.”, vertelt directeur J. Hafmans van VTS H. Verdijk Internationaal Transport. Hendrik De Spiegelaere

REAL TIME MONITORING Het VIL onderzocht samen met een aantal transportbedrijven en verladers welke technologieën in aanmerking komen om de volledige keten, real time, te monitoren. Voor de deelnemende bedrijven werd de technische haalbaarheid van verschillende innovatieve, draadloze technologieën waaronder RFID, WIN, wifi-tags en gsm-/GPRS-communicatie getest, in combinatie met verschillende logistieke dragers. De keuze van de beste technologie is in grote mate afhankelijk van het type logistieke activiteiten in de keten, of het gaat om een open of gesloten keten en welke mogelijkheden er zijn tot het opzetten van een infrastructuur voor het draadloos uitlezen van de monitoring toestellen.

Test

IVECO ECOSTRALIS 440S46 EEV

Geen bluf ! De Stralis viert dit jaar zijn tiende verjaardag. Als â&#x20AC;&#x2DC;Truck of the Year 2003â&#x20AC;&#x2122; heeft hij sindsdien een hele weg afgelegd, met onder meer een nieuwe cabineversie in 2007. Iveco heeft ook een versie ontwikkeld die bedoeld is om brandstof te besparen. De EcoStralis, die in 2010 voorgesteld werd op de IAA, komt op dat vlak zijn beloften na.

Met de Iveco EcoStralis konden we een liter brandstof besparen in vergelijking met de beste vorige test van de Stralis.

28 - Truck&Business 231

n plaats van te klagen over de stijgende brandstofprijzen, is het beter om iets concreets te doen, enerzijds aan het materieel, anderzijds aan de menselijke factor. Iveco levert hiermee zijn versie van een voertuig dat bedoeld is om minder te verbruiken. In feite richt het onderzoek zich op twee belangrijke punten: het optimaliseren van de motor en de aandrijving en het grote werk voor een betere aerodynamica.

ECOfleet en ECOswitch Aandrijflijn. De lancering van de Cursor motor dateert van eind jaren 90. Een verhoogd en zo snel mogelijk beschikbaar koppel, maar ook en vooral een turbo met variabele geometrie, hebben ervoor gezorgd dat hij snel een goede reputatie had. Het Cursor blok, dat klassiek opgebouwd is, is een zescilinder-in-lijn met vier kleppen per cilinder. Hij is op dit moment verkrijgbaar in drie versies, die zeven verschillende vermogens kunnen ontwikkelen, gaande van 310 pk tot 560 pk. De Cursor 8,

met een cilinderinhoud van 7,79 liter, ontwikkelt 310, 330 en 360 pk. Daarop volgt de Cursor 10, die klimt tot 10,3 liter en laat op zijn beurt 420 en 450 paarden opdraven. De Cursor 13 ten slotte, die ondanks een bescheiden cilinderinhoud (12,88 l), de twee high-end versies oplevert: die van 500 pk (2300 Nm) en 560 pk (2500 Nm). Iveco maakt deel uit van de groep constructeurs die geen vermogen bieden boven de 600 pk. De EcoStralis, op zijn beurt, wordt aangeboden in drie versies, van 420, 460 en 500 pk. Als de versies van 420 pk (Cursor 10) en 500 pk (Cursos 13) afkomstig zijn van het bestaande aanbod, dan is de motor van 460 pk ontwikkeld uit een evolutie van de 450 pk versie van de Cursor 10 van 10,3 l. Deze motor is duidelijk gebouwd in functie van een beperkt verbruik. Hij is gebaseerd op een controle-eenheid, die gebruik maakt van specifieke algoritmes. Die zorgen voor een aanzienlijke besparing, zonder toegevingen te doen op het vlak van

PLUS- EN MINPUNTEN

SECUNDAIR

Geluidsisolatie cabine

Geen vlakke vloer

Uniek zonnegordijn

Interieurverlichting

Algemene bergruimte

Leefbaarheid cabine

KWALITEITEN

MINPUNTEN Kwaliteit van afwerking G Gewicht SCR-uitrusting G Kwaliteit van sommige materialen G

G Verbruik G Originaliteit en gebruiksgemak versnellingsbak

Bergvakken binnen handbereik G

G Motorprestaties + ITB G Algemeen rijgedrag

BELANGRIJK

G Weggedrag

DE BALANS Aard van de weg Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Weer Nota

Gemiddelde snelheid

km/u 84,96 83,3 83,83 83,71 83,93 Mooi en droog weer. Min 13°C, max 26°C Test op 17/08/2011 Snelweg met lichte hellingen Snelweg met lichte hellingen Snelweg met steile hellingen Snelweg met steile hellingen

Gemiddeld verbruik

Quotient

l/100 km 25,02 27,07 30,46 29,49 28,07

(eco-resultaat) 3,396 3,077 2,752 2,839 2,990

prestaties en commerciële snelheid. De grafieken tonen ons dat de 460 pk verkregen wordt vanaf 1550 omwentelingen per minuut en dat tot 2100 toeren. Wat het koppel betreft, dat 2100 Nm bedraagt, worden de maximumwaarden bereikt vanaf 1050 omwentelingen per minuut en blijven ze constant tot 1550 toeren per minuut. Om te kunnen profiteren van deze sterke punten is dit voertuig logischerwijze uitgerust met een geautomatiseerde versnellingsbak van ZF origine (AS-Tronic), die bij Iveco ‘Eurotronic’ heet. Deze klassieke versnellingsbak met 12 verhoudingen kan – voor vloten bijvoorbeeld – verdubbeld worden door het ECOFleet systeem. Om tegemoet te komen aan het feit dat verschillende bestuurders dit voertuig zullen gebruiken, zonder het daarom te kennen, zal de ECOFleet modus ingrijpen en slechts een zeldzame keer toelaten om manueel te schakelen, zoals bijvoorbeeld bij het vertrekken, of voor en na een helling. Het verminderen van het aantal verkeerde schakelbeurten en het verbeteren van de juiste, maakt het mogelijk om de menselijke fouten uit te schakelen en dus het verbruik te doen dalen. Een ander aspect dat samenhangt met de versnellingsbak is de ECOSwitch. Deze controlefunctie helpt de chauffeur, via het IEcoprogramma, om de schakelovergangen tussen versnellingen te verbeteren en dus ook de prestaties van het voertuig in functie van zijn belasting. Het is duidelijk de bedoeling een beter rendement te verkrijgen, wat ook de manier van gebruik is. De remmen van deze EcoStralis zijn klassiek: geventileerde schijfremmen vooraan en achteraan met elektronische EBS. De decompressie motorrem ITB (Iveco Turbo Brake) biedt een remkracht van 282 kW (384 pk) bij 2600 toeren per minuut. Met de Cursor 13-motor bedraagt deze kracht zelfs 408 pk. Goed gedoseerd, kan men herhaaldelijk remmen zonder een bijkomende retarder.

Klassieke look en ruime cabine Het huidige radiatorrooster dateert Truck&Business 231 - 29

Test

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN

De lijnen zijn zeker mooi maar vooral nuttig.

van 2007. De nieuwe afmetingen (langere en hogere cabine maar minder breed) zijn niet goed zichtbaar met het blote oog, maar hebben het volume binnenin op 1,8 m3 gebracht. Ergonomie en comfort. De Stralis is verkrijgbaar met drie soorten cabines: Active Day (AD), Active Time (AT) en Active Space (AS). De laatste twee zijn beschikbaar met een hoog of laag dak, naargelang het gebruik. De Active Day is een korte cabine met een laag dak, bestemd voor opdrachten zonder slaapmogelijkheid. De tussenoplossing, de Active Time cabine is geschikt voor gemiddelde trajecten, met of zonder slaapmogelijkheid, en eventueel met verhoogd dak. Kers op de taart ten slotte is de Active Space3 cabine (of AS³). Het neusje van de zalm wat ruimte en comfort betreft en geschikt voor de meest veeleisende opdrachten. De stahoogte binnenin behoort trouwens tot de top, met een hoogte van 2310 m vóór de zetels en 2080 mm in het midden van de cabine. Geen vlakke vloer, maar de motortunnel heeft slechts een bescheiden hoogte. Het dashboard van de Stralis trekt meteen alle aandacht. Aan de ene kant zijn de schermen erg kleurrijk, te kleurrijk, vinden sommigen zelfs. We betreuren de mindere kwaliteit van de materialen en de afwerking in vergelijking met sommige concurrenten. De verschillende belangrijke bedieningselementen bevinden zich in de directe omgeving van het stuur, met een kleine eigenaardigheid en dat is een première in een vrachtwagen, met de bediening van de automatische versnellingsbak via witte drukknoppen.

30 - Truck&Business 231

De Stralis-cabine geeft een mooie ruime indruk.

Modulaire rustplaats Er zijn drie mogelijke interieurinrichtingen: een bed in drie modules met een geïntegreerde tafel in het midden, ook een bed in drie modules maar met inbegrip van de passagierszetel, of een bed in één module met een centrale bergruimte eronder van 100 liter. Achter de bestuurder bevindt zich nog een inklapbaar tablet om een tv op te zetten en een 12 Volt contactpunt. De afmetingen van de bedden zijn 746 mm x 2020 mm voor het bed onderaan, (met een beperking tot 630 mm achter de bestuurderspost), en 775 mm x 1896 mm voor het hoogste bed. De lattenbodems bieden meer comfort, al biedt de concurrentie ook hier soms een betere kwaliteit. Het bovenste bed bereik je via een discreet verborgen ladder in aluminium, wat snel en makkelijk is. Gezien zijn hoogte is het niet nodig om de positie van de zetels te veranderen als je wilt gaan slapen. De verschillende bergvakken en de koffers binnen en buiten bieden de chauffeur een totaal volume van 950 liter. Dankzij de royale openingen van de koffers aan de buitenkant (360 x 520 mm) kan je er een valies in kwijt of een grote hoeveelheid materiaal. Bij de AS vormen ze een aanvulling bij de twee andere, kleinere, die ondergebracht zijn in de zijkanten. Er is ten slotte ook nog een kleine koffer onder de chauffeurszetel, voor kleinere voorwerpen zoals handschoenen bijvoorbeeld. Op het vlak van bergruimte binnen handbereik, is het interieur minder genereus. Er zijn duidelijk te weinig bergvakken en dat zal een minpunt blijven tot de nieuwe versie gelan-

Het dashboard is verouderd in vergelijking met dat van de concurrentie.

ceerd wordt, aangekondigd voor 2014. Maar laat ons afsluiten met een laatste pluspunt (het opplooibare tablet van 580 x 545 mm) en ook een minpunt, namelijk de kwaliteit van de interieurverlichting.

Maximale zuinigheid Prestaties en verbruik. Of het nu tijdens vorige Truck & Business tests was of tijdens internationale ontmoetingen, feit is dat de Stralis zich vaak positief onderscheidde door zijn zuinigheid. We citeren even de cijfers die wij tijdens ons parcours noteerden: 29,29 l voor de 430 pk (Euro 3), 29,12 l voor de versie van 450 pk en – meer recent – 29,76 l voor de variant van 500 pk. De EcoStralis doet nog beter, want wij hebben deze keer een gemiddeld verbruik genoteerd van 28,07 l! Dit verschil van meer dan een liter, in vergelijking met de 450 pk, kan ook verklaard worden door het feit dat er in het pakket om het verbruik te verminderen ook de begrenzing zit van het voertuig tot een snelheid van 85 km/uur. Met een snelle blik op het gemiddelde testschema begrijpen we meteen waarom: 83,93 km/uur. Maar het maakt niet uit, het is het resultaat dat telt, en dat is zeer goed! Een laatste gebruikelijk punt, de AdBlue-cijfers: er werd 11,23 l verbruikt en dat wil zeggen 1,5 l/100 km en een ratio van 5,35% ten opzichte van het totale brandstofverbruik. Rij-impressies. Met de Eurotronicversie is het vertrekken zo eenvoudig als het lossen van de parkeerrem en naar ‘vooruit’ schakelen door een normale druk op de eerste drukknoppen (D voor ‘Drive’). Terugkeren

De afwerking en de keuze van sommige materialen laat te wensen over.

naar neutraal (N = Neutraal) of in achteruit (R = Reverse) zetten is even makkelijk. Maar als de omstandigheden een extra trage start of achteruit vereisen, volstaat het om gedurende twee seconden op dezelfde knoppen te blijven drukken. Zoals dikwijls dient de bediening rechts van het stuur op de stuurkolom voor twee belangrijke functies: de mogelijkheid om op of terug te schakelen en het activeren van de verschillende gradaties van de motorrem en eventueel van de retarder. Het voertuig was uitgerust met een TPMS, waarmee je de bandendruk in de gaten kunt houden. Aan het stuur van de Stralis apprecieerden we ook de soepelheid, het weggedrag, de algemene prestaties en het elektrische gordijn vooraan, dat ook dient doet als zonnescherm. De beste oplossing op het vlak van veiligheid. Conclusie. De EcoStralis is zijn naam waardig. Dankzij een verbetering van de bestaande elementen is het echt mogelijk om het verbruik te verminderen. De cabine heeft bovendien troeven die de gebruikers zullen overtuigen. Achter zijn look schuilt een ruim en praktisch ingericht interieur, maar het zijn vooral zijn algemene prestaties en als bekroning voor het geheel, zijn uitstekende verbruiksresultaten. Er blijven wel een paar minpuntjes, zoals de afwerking, de keuze van bepaalde materialen en ook de interieurverlichting, maar dat doet geen afbreuk aan zijn huidige kwaliteiten. Tekst: Pierre-Yves Bernard Foto’s: Erik Duckers

TECHNISCH BESTEK ACHTERAS

MOTOR

Het is niet nodig om de zetels anders op te stellen om te gaan slapen.

Het bandendrukcontrolesysteem bevindt zich binnen handbereik van de bestuurder.

Type

Cursor 10

Type

MS13-175/D

Euro-norm

Euro 5 SCR / EEV

Réductie

Enkelvoudig vertragingsmechanisme

Configuratie

6 cilinders in lijn

Technisch draagvermogen 13 000 kg

Inspuiting

2000 bar, EDC

STUURINRICHTING

Boring x slag

125 x 140 mm

Karakteristiek

ZF 8098

Inhoud

10 308 cc

Diameter stuurwiel

450 mm

Compressie

18,1 : 1

VERING

Max. vermogen

460 pk

Karakteristiek AV

Parabolische bladveer

Toerental

1550 - 2100 o/m

Karakteristiek AR

4 pneumatische balgen

Max. koppel

2100 Nm

REMMEN

Toerental

1050 - 1550 o/m

Karakteristiek

Geventileerde schijfremmen

Veiligheid

EBS / ABS / ASR

Bedrijfsspanning

24 V

Parkeerrem

Remcilinder met veren op de achteras

Batterij

2 x 12 V - 220 Ah

Motorrem

Iveco Turbo Brake : 340 pk / 2400 o/m

Alternator

28 V - 90 A

WIELEN EN BANDEN

Startmotor

24 V - 5,5 kW

Maten velgen

22,5 x 8,25

Maten banden

318/70 R 22,5

ELECTRICITEIT

KOPPELING Type

MFZ 430-ZF

CABINE

Karakteristiek

Enkelvoudige droge schijf

Type

Diameter

430 mm

Ophanging

Pneumatisch

Chauffeurszetel

Comfort/Luxe

Voornaamste uitrusting

Elektrohydraulisch kantelen, elektrische ruiten, airco, elektrisch schuifdak, elektrische en verwarmde spiegels...

VERSNELLINGSBAK Type

EuroTronic ZF 12 AS 2330 TD

Versnellingen

Reductie 1e versnelling 15,86 Réductie hoogste versnelling 1,00

Er zijn vier DIN-slots boven de bestuurderspost.

Réductie achteruit

14,68 / 11,41

VOORAS

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN

Man TGX 440 EfficientLine Mercedes Axor 1843 LS Daf CF85 460 Renault Premium 450 Dxi Volvo FM11 - 430 Scania R420 Highline Iveco Stralis AS³ 450

Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5

SNELHEID

VERBRUIK

QUOTIENT

KM/U

L/100 KM

(ECO-RESULTAAT)

83,73 85,71 86,40 82,30 85,63 86,23 82,78

28,77 29,71 29,65 28,90 27,63 29,16 29,12

2,910 2,885 2,914 2,848 3,099 2,957 2,843

Type

Iveco Type 5876/4

Max. wielinslag

52°

Draagvermogen

8000 kg

MATEN EN GEWICHTEN 2460 mm

Gewicht rijklaar

7200 kg

Nuttige breedte

MTM

44 000kg

Nuttige hoogte

2310 / 2080 mm

Lengte

6256 mm

Opstaptreden

390/320/345/360 mm

Wielbasis

3800 mm

Onderbed

630/746 x 2020 mm

Breedte

2550 mm

Bovenbed

775 x 1896 mm

Hoogte

3783 mm

Opbergcapaciteit

952 l

DE CONCURRENTEN

Motortype

MERCEDES

SCANIA

VOLVO

DAF

RENAULT

MAN

ACTROS STREAMSPACE

G440 HIGHLINE

FM11 450

CF.85 460

PREMIUM OPTIFUEL

TGX440 EFF. LINE

EURO 6 SCR / EGR

EURO 5 SCR

6 cilinders in lijn

Inhoud

12 800

12 700

10 800

12 900

10 800

10 518

Vermogen

449

440

450

462

460

440

Koppel

o/m

1800

1900

1600 - 1900

1500 - 1900

1800

1600 - 1900

2200

2300

2150

2300

2200

2100

o/m

1100

1000 - 1300

950 - 1400

1000 - 1410

950 - 1400

1000 - 1400

Truck&Business 231 - 31

Truck Test

MERCEDES ACTROS TRUCKING 2012

Nieuwe sensaties De nieuwe Actros maakt zijn beloften waar, zowel wat zijn prestaties op de baan betreft als op het vlak van comfort voor de bestuurder.

Het lijdt geen twijfel, over de nieuwe Actros wordt gepraat. Wij konden hem deze keer vergelijken met de Actros MP3, en een paar dagen... zelfs enkele nachten aan boord blijven. Hij maakt zijn beloften meer dan waar.

32 - Truck&Business 231

Aandrijflijn. De V6 heeft plaats gemaakt voor een nieuwe zescilinder-in-lijn Euro 6 motor, waarvan het geluid de liefhebbers zal verrassen. De nieuwe hoog performante motorrem op drie niveaus, die in optie verkrijgbaar is, biedt een consistent remvermogen tot 400 kW (544 pk) op de Euro 6 modellen. Een andere nieuwigheid is een eveneens in optie verkrijgbare watergekoelde retarder, die een remkoppel biedt tot 3500 Nm of 750 kW. Deze retarder is niet alleen krachtiger, maar ook veel lichter: hij weegt slechts 65 kg, vroeger zo’n 100 kg.

Meer comfort met het Solo Concept Ergonomie en comfort. Opzij van de cabine lijken er twee grote laterale koffers te zitten. Dat is ook zo, maar chauffeurs die kleiner zijn dan 1,70 m zullen het moeilijk hebben om tot aan de bodem van die koffers te kunnen reiken. Binnenin zijn de opbergmogelijkheden voor wat je bij de hand wilt hebben erg praktisch. Eens aan boord, krijg je meteen een gevoel van extra ruimte en comfort, zowel in de GigaSpace als in de StreamSpace cabine. Het nieuwe dashboard, dat heel stijlvol oogt, heeft ook een nieuw

stuur met tal van bijkomende bedieningselementen. Je regelt het niet langer met een knop op de stuurkolom, maar met de voet, in plaats van en op de plaats van het ontkoppelingspedaal. De contactsleutel is een andere nieuwigheid. Hij is massiever en moet in het dashboard gestoken worden, net als bij auto’s, om dan met een druk op de ‘start’-knop de motor te doen draaien. Een keer drukken om te starten, een tweede keer om de motor weer uit te schakelen. Zo simpel is het. Deze sleutel geeft je ook de mogelijkheid om een check-up te doen van diverse aspecten voor je de baan

POWERSHIFT De PowerShift transmissie (standaard) wordt op dit moment bediend met een schakelaar, die niet langer rechts staat vlakbij de armleuning, maar wel aan het stuur. Wat nieuw is naast de manuele en automatische modus, is de A-Economy modus, die de nadruk legt op brandstofeconomie bij alle ingestelde parameters. Zo wordt het schakelregime van een lagere naar een hogere versnelling strikter gecontroleerd, verlaagt de snelheidsbegrenzer vrijwillig de maximale snelheid naar 85 km/uur in plaats van de gebruikelijke 90 km/uur en vermijdt de Soft Cruise modus van de snelheidsregelaar het constant versnellen door te spelen met het motorkoppel.

Het ‘Solo Concept’ maakt je dromen waar. Het bedienen van de versnellingsbak gebeurt voortaan aan het stuur.

op gaat. We noteren dat ook het AdBlue-peil af te lezen is van een speciaal scherm. De nachten aan boord hebben ons de kans geboden om de nieuwe slaapruimte te testen en te vergelijken. Het lijdt geen twijfel, de nieuwe Actros biedt veel meer comfort tijdens het stilstaan. Er is veel meer ruimte en je kunt ook makkelijker bewegen in de cabine. De binnenverlichting is ook erg goed. Vooraan heb je zelfs een extra (nacht)verwarming. Zodra je gestopt bent, kun je nog profiteren van de motorwarmte om de cabine te verwarmen, dankzij een nieuwe ‘Rest’-functie.

Eenvoudig, efficiënt en... gratis! Voor chauffeurs die alleen reizen, kan het ‘Solo Concept’ een goede oplossing zijn. Zoals de naam al doet vermoeden, kun je zelfs een zithoekje installeren om het leven aan boord aangenamer te maken. Deze keuze hoeft zelfs niet ten koste te gaan van een tweede slaapplaats, want die blijft alleszins bestaan.

Reëel rijplezier De rijeigenschappen van de Actros zijn echt heel anders: meer stabiliteit en precisie, minder rolneigingen. Het nieuwe concept van de

ophanging van de cabine is werkelijk geslaagd. De uitstekende zijdelingse dynamiek is het resultaat van een nieuw chassis (dat 834 mm breed is tegenover 744 mm voordien) en een compleet herzien onderstel. Bovendien biedt het gebruik van nieuw, sterk verbeterd staal een verhoogde weerstand tegen torsie en een grotere stijfheid, zonder daarom het eigen gewicht te verzwaren. Voeg daarbij nog de herwerkte assen en een nieuwe luchtvering achteraan, die gemaakt is met vier balgen. Ze reageert sneller en verhoogt zo het rijcomfort, zeker als je op aan slecht wegdek rijdt. De balgen zijn even groot en de onderlinge afstanden zijn groter dan vroeger. Waarom vier in plaats van twee balgen? Om een snellere respons te krijgen en om de belangrijkste schokken op te vangen. Ten slotte zou het jammer zijn om het nieuwe stuurhuis niet te vermelden (het ontdubbelen verloopt veel directer) of ook de stuurbekrachtigingpomp die bijgestuurd is, want ook zij dragen bij tot deze nieuwe rijsensaties. In files en in de wachtrij voor ‘péages’ bijvoorbeeld kan de chauffeur voortaan de hulp inroepen van een snelheidsregelaar met Stop&Go. Dit unieke systeem neemt het remmen en terug aanzetten van het voertuig automatisch over en is

daarmee een precieze rijhulp tijdens stadritten of bij harmonicaverkeer. Het volstaat om je voet van het rempedaal te halen en het voertuig tegen gematigde snelheid te laten rijden, zoals een auto met een automatische transmissie. Er zijn wel een paar minpuntjes. Zo bijvoorbeeld de tweedelige zonneklep (waarom niet in één stuk?). Of ook het ontbreken van de mogelijkheid om een afdaling te programmeren met een knop, zoals bij sommige van zijn concurrenten, zonder tussenkomst van de cruise control. De nieuwe Actros ten slotte krijgt standaard twee bijkomende veiligheidssystemen mee: stabiliteitscontrole en het automatisch ontsteken van de waarschuwingsknipperlichten in geval van een noodstop. Tijdens manoeuvres draait de achteruitkijkspiegel 10° naar buiten om het zicht voor de chauffeur te vergemakkelijken. Mercedes beschikt op dit moment over de meest actuele cabine. Ze stelt nieuwe standaards en wordt logischerwijze dus de nieuwe referentie. Nog even wachten op onze test om de aangekondigde informatie op het vlak van verbruik van de Euro 6 te evalueren. Daarna is de cirkel ond! Pierre-Yves Bernard Truck&Business 231 - 33

DOSSIER LEASING/RENTING

HUREN

Eerder “verlenging” dan “ver ICTS ontwikkeld eveneens zijn serviceactiviteiten.

De verhuurders van voertuigen temperen het een beetje. Globaal gesteld is de gebruiksgraad van de vloten goed. Maar vooral de onzekerheden over de toekomstige contracten veroorzaken onrust. Intussen worden de bestaande contracten verlengd.

o’n drie jaar geleden waren de transportvolumes zwaar gedaald en stonden de parkings leeg. Niet zo in 2012, als wij de meeste rentingfirma’s in België mogen geloven. “Wij zijn uitverkocht”, zegt ons Guido De Jager (RTR). “Onze gebruiksgraad bedraagt in Zeebrugge momenteel 85%, maar loopt in andere vestigingen op tot 95%,” zegt Sebastiaan Pot (ICTS). Nochtans pruilt de sector een beetje. Vooral het prijzenpeil is daarvan de oorzaak.

Met of zonder risicopremie Terwijl de transportvolumes op en neer gaan, blijven weinig trans-

34 - Truck&Business 231

porteurs vertrouwen hebben in de toekomstige evolutie van de economie. In zekere mate geldt dat trouwens ook voor de vloten voor eigen rekening. Weinig vlootbeheerders zijn dan ook bereid zich voor lange periodes te binden. Die afwachtende houding spoort de klanten van de verhuurders aan een verlenging van de lopende contracten te vragen, kwestie van te zien wat er op hen afkomt. Doorgaans spoelen de verhuurders ook het spel mee. Een spel dat echter ook risicovol is, namelijk dat het gehuurd goed dicht bij de kilometerzone komt, waarin zware uitgaven op komst zijn. Zij geven het misschien niet allemaal toe, maar de

verhuurders voegen dikwijls een “risicopremie” toe aan de maandelijkse huur. Klanten blijven echter blijkbaar liever iets meer te betalen en zich gebonden te vinden door een korter contract, zeker als zij weten dat het gemiddeld aantal kilometers van hun vloot inkrimpt. De klanten die niet huurden, vragen ook meer en meer soepele oplossingen (gemakkelijke verlating van het contract) en de contracten van middellange duur (1 maand tot 1 jaar) houden dezelfde voordelen en dezelfde nadelen in. Voor de huur van opleggers gelden andere regels. De veroudering van het gehuurde goed is een minder kritiek begrip. “In de wereld van de

oplegger bestaat een dergelijke risicopremie niet,” zegt Jan Snissaert (GE TIP).

Nieuwe soorten klanten De tweede factor die momenteel de verhuurmarkt beïnvloedt, is de moeilijke toegang tot investeringskredieten voor de transportbedrijven. “Van die potentiële klanten zijn er twee soorten,” aldus Kristof Timmermans (Renting Car WTS). “Enerzijds zijn er de bedrijven die ten einde raad zijn en die vaak al geweigerd zijn door andere verhuurders. Maar er zijn ook bedrijven die buiten de banken een alternatief willen vinden voor het huidig beheer van hun vloot. Dat

LEASING RENTING

rnieuwing” SERVICE, ZELFS BUITEN DE HUURCONTRACTEN De verhuurbedrijven die eigen werkplaatsen hebben, proberen meer en meer onderhoudsen herstellingsprestaties te geven voor de voertuigen die bij hen niet onder contract zijn. Fraikin en ICTS zijn daarvan twee voorbeelden. “Wij leveren dergelijke prestaties al op het gebied van de gepantserde voertuigen,” zegt ons Frank Dewèvre (Fraikin). “Maar wij doen het ook op vraag van andere klanten, omdat wij een zeer goed netwerk van ateliers hebben, die de nodige kennis en kunde hebben. Het is niet zozeer de trekker die ons interesseert, omdat iedereen een trekker kan onderhouden, maar wel de complexe voertuigen.”

Fraikin richt zich meer op andere sectoren dan het gewoon vervoer. De verhuurders die geen materiaal van de laatste generatie zullen leveren (hier een oplegger met verankeringscertificaat) zullen marktaandelen verliezen.

geeft ons nieuwe mogelijkheden.” Op voorwaarde dat men een uitgebreide risicoanalyse doet, zijn alle verhuurders het erover eens: zij zijn strenger dan vroeger, met of zonder de hulp van een kredietverzekeraar. De voorwaarden die voor de nieuwe contracten gelden evolueren eveneens. Er vormt zich een kloof tussen de klanten met gezonde liquiditeiten en de andere. “De cashflow is in 2012 echt het grootste probleem,” zegt Kristof Timmermans. “Veel klanten kiezen ervoor de maandelijkse huur in te korten en de aankoopoptie te verhogen. Al is dat dikwijls niet meer dan een manier om het

probleem tot later te verschuiven.” Tenzij de aankoopoptie niet wordt toegepast. Het aantal klanten dat geen eigenaar van het eindecontractgoed wil worden, zal daardoor toenemen, al blijft die tendens onzeker. Peter Tratsaert (ATL Renting) onderstreept nog een andere tendens: “De transportbedrijven die een filiaal in het buitenland hebben, huren liever voertuigen voor dat filiaal dan hen zelf te financieren.”

Overnamefactoren De meeste verhuurders hopen op een echte economische heropleving, zodat hun zaken weer kunnen opbloeien. Kristof Timmermans

(Renting Car WTS) Denkt daar anders over: “De liquiditeitstoestand van de transporteurs moet verbeteren, vooraleer hun activiteiten weer kunnen opflakkeren.” Maar waar de taart op korte termijn niet groter wordt, zal een aantal factoren toch meer een invloed hebben op sommige verhuurders dan op andere. Hun investeringsvermogen zal de doorslag geven. Op het gebied van het getrokken materieel bijvoorbeeld maken de nieuwe normen inzake ladingverankering de opleggers die geen EN 12642 certificaat hebben (voor hen dikwijls een verkoopargument...) verouderd... maar zijn ze een troef voor de verhuurders die

hun vloot wel hebben vernieuwd. Voor de vrachtwagens is de grote uitdaging in 2013 de kost van nieuwe gamma’s bij de meeste constructeurs. De verhuurders die niet voldoende financies zullen hebben om te investeren in voertuigen van de recente generatie (dikwijls één van hun verkoopargumenten...), zullen onverbiddelijk naar de achtergrond verwezen worden. In een studie voor Goodyear was het feit dat de verhuurder die de transporteurs kiezen die onvoldoende aandacht hadden voor het verbruik, één van de vijf hindernissen die hen beletten hun milieuweerslag te verminderen. De uitdaging is dus niet min. Claude Yvens Truck&Business 231 - 35

LEASING RENTING

DOSSIER LEASING/RENTING

INVESTERINGSKREDIET

Minder makkelijke dossiers Het zijn vaker de cash-flow en het eigen vermogen die het verschil maken tussen een geweigerd of geaccepteerd dossier.

TREND NAAR MEER LEASING? Wanneer een kredietdossier niet alle nodige waarborgen bevat, stellen heel wat banken voor om over te stappen naar een leaseformule. De reden daarvoor is simpel: in geval van gebreke is het herstel van de activa groter voor de bank...

Steeds meer transporteurs klagen over het gebrek aan steun van ‘hun’ bank om nieuw materieel aan te kopen. Volgens de banken is dat niet de schuld van de transportsector, maar wel het gevolg van een zwak management.

r is nog nooit zoveel geld geïnjecteerd in de Belgische economie door de banken.” Deze bevestiging van Febelfin is gebaseerd op reële cijfers, maar voor heel wat vervoerders wordt deze uitspraak beschouwd als een provocatie.

“

Geen negatief imago Geen enkele bank zegt dat de sector van het wegvervoer negatief genoteerd staat. “Wij passen geen sectorstrategie toe bij het toekennen van kredieten en dat doen we dus ook niet ten aanzien van het wegvervoer, zelfs al is deze sector blootgesteld aan bepaalde risico’s in geval van economische terugval”, zegt Moniek Delvou, woordvoerder van Belfius.

36 - Truck&Business 231

Deze risico’s zijn gekend: gevoeligheid voor handelsverkeer en brandstofprijzen, gemakkelijke toegang tot het beroep... en sterke concurrentie van Oost-Europese landen. Maar de structuur van de sector zelf zorgt ook voor de nodige risico’s. Met een groot aantal kleine vervoerders, die afhangen van een beperkt aantal klanten, waar langetermijncontracten zeldzaam zijn en de zichtbaarheid erg beperkt is. “Vandaag moeten we vaststellen dat er bij heel wat transporteurs een totaal gebrek is aan zichtbaarheid, omdat de markt zo grillig is”, zegt Pierre Gustin (ING). Een vergelijkbaar bedrijf, dat in 2007 goed was, is dat niet noodzakelijk meer in 2012. Bij gebrek aan moge-

lijkheden om op korte termijn te sleutelen aan bepaalde factoren, die een bank overhalen om een investeringsdossier te aanvaarden (diversificatie van activiteiten, slagkracht van het bedrijf, het bestaan van langetermijncontracten), moeten we ook de andere factoren verzorgen (cash-flow in het bijzonder)... en soms accepteren om zich te engageren als aandeelhouder. “Dat is een van de elementen die een vertrouwensrelatie creëren”, legt Pierre Gustin uit. “Wij raden soms aan om het eigen vermogen

van de onderneming te verhogen of we gaan voor een garantie die kan gaan tot 20%. Maar wij kennen nooit zomaar een krediet toe omdat er een borg is.” De eigen middelen bieden dus vaak de oplossing. Dat is ook logisch: de banken zelf moeten het hoofd bieden aan de eisen van de overeenkomst van Bazel 3. Om een nieuwe financiële crisis te vermijden, hebben banktoezichthouders de banken gedwongen om hun eigen vermogen te verdrievoudigen. Zelfs als deze overeenkomsten pas van kracht zijn op 1 januari 2013, is het niet verwonderlijk dat de banken meer belang hechten aan deze waarde voor hun klanten. De kloof tussen de transporteurs met solide kapitaal en anderen is dus geneigd om groter te worden. Claude Yvens

Trailer

Faymonville mikt op een nieuw koperspubliek met MAX Trailer.

MAX TRAILER

Kwalitatieve eenvoud Met een gamma vooral op het uitzonderlijk vervoer gerichte voertuigen van 25 tot 10.000 ton is Faymonville een speler van wereldformaat. Waarom lanceert de constructeur dan een nieuw merk? Vooral om nieuwe klanten aan te spreken. et het gamma MAX Trailer richten we ons in de eerste plaats op klanten zoals aannemers, bouwondernemingen en vervoerbedrijven gespecialiseerd in het ‘lichte’ uitzonderlijk vervoer. Bedrijven dus die niet altijd te maken hebben met speciale vergunningen voor uitzonderlijk vervoer.”, verduidelijkt Mario Faymonville, Head of Sales. “Voor veel van deze bedrijven zijn onze gesofistikeerde hitech Faymonville trailers wat te hoog gegrepen. Bovendien hebben zij geen behoefte aan al die technologie. Zij willen een relatief eenvoudig, maar robuust en betaalbaar voertuig.”

“

Pools productiecentrum Omdat de groep Faymonville al over een productiecentrum beschikt voor componenten en het lassen van componentengroepen in Polen viel de beslissing hier een

eenvoudiger gamma semi-diepladers te gaan bouwen. “We beschikken hier over zeer competente lassers en technici, hebben genoeg plaatsruimte en de lonen laten goedkopere productiekosten toe. Eenzelfde trailertype bouwen in onze Belgische of Luxemburgse vestiging zou de prijs te veel opdrijven.”, vult Frédérix Küpper, Head of Development, aan. Vandaar het ontstaan van MAX Trailer, een tweede merknaam in de Faymonville groep. MAX Trailer biedt een gamma aan van platformopleggers, 3- en 4-assige semidiepladers en uitschuifbare semidiepladers (eventueel ook met gedwongen besturing) en semidieplader aanhangwagens (met gewone dissel of met centraal wielstel). De productiekwaliteit staat op hetzelfde niveau als de gewaardeerde Faymonville trailers, maar de uitvoering en specificatie is eenvoudiger. Ze zijn niet

langer dan 13.600 mm en niet breder dan 2550 mm. Het zijn bovendien standaardproducten met een bijzonder groot aantal gemeenschappelijke componenten en eveneens gestandaardiseerde extra onderdelen zoals oprijrampen, wielkuipen en liftplatformen. Ook dat houdt de prijs laag. “We kunnen een gelijkaardige MAX Trailer aan ongeveer 15 tot 20 % lagere prijzen aanbieden dan een Faymonville trailer.”, vertelt Mario

Faymonville nog. “Faymonville blijft het merk in de topklasse van dit segment, met MAX Trailer bewerken we de instapklasse.” Alle MAX Trailer voertuigen hebben een Europese certificatie. De distributie zal voornamelijk via bestaande Faymonville dealers lopen. Via www.maxtrailer.eu heeft een potentiële koper de mogelijkheid via een configurator zijn eigen voertuig samen te stellen. Hendrik De Spiegelaere

DE FAYMONVILLE GROEP Productiecentra: Büllingen (BE), Lentzweiler (LU) en Goleniow (PL) Productiecapaciteit: 2000 voertuigen per jaar Andere filialen: Faymonville Distribution SA, Faymonville Lease SA, Renting Car-WTS NV en Faymonville Service SA Personeelsbestand: 500 werknemers Omzet: 145 miljoen EUR in 2011 (90 % voor export) Producten: binnenladers, platformtrailers, semi-diepladers, diepladers, modulaire trailers, transportplatformen en spmt’s (self propelled modular trailer).

Truck&Business 231 - 39

Trailer

KRAKER TRAILERS

Marktleider in een niche Een verstandige oplossing om het als eerder kleine trailerbouwer te overleven is zich te concentreren op een nichemarkt. Dat is precies wat men bij Kraker heeft gedaan met het zich toeleggen op opleggers met bewegende laadvloer. ij zijn trots op onze producten, onze oplossingen, de details en de afwerking van onze trailers.”, begint Jan de Kraker zijn uitleg bij ons bezoek aan Kraker Trailers in Axel. De historie van het bedrijf gaat terug tot in 1897, maar belangrijk is dat de eerste trailer met moving floor er is gebouwd in 1989, de eerste zelfdragende oplegger in 1991 en dat de onderneming zich helemaal op dit soort opleggers heeft toegelegd sinds 2001.

“

Bewegende laadvloer Het toeleggen op de bouw en ontwikkeling van opleggers met bewegende vloer geeft Kraker Trailers kansen, want het bedrijf is uitgegroeid tot de grootste specialist op dit gebied in Europa. “Ook voor dit jaar ziet het er nog goed uit.

De groeimarkt is vooral het afvaltransport.”, zegt Jan de Kraker. “Onze voornaamste troeven zijn kwaliteit, afwerking, oog voor detail en maatwerk. Maar we moeten ook aan de geldbuidel van onze klanten denken en daarom proberen we onze productie te stroomlijnen, onderdelen te standaardiseren en te werken met basismodellen, waarmee we snel allerlei varianten kunnen bouwen. Zo behouden we onze roep als bouwers van maatwerk zonder dat de prijzen te hoog oplopen. Anderzijds bieden we onze klanten een garantie van vijf jaar, mits ze op jaarlijkse controle komen met het voertuig.” Bij Kraker Trailers werkt men uit-

sluitend met vloeren van Cargo Floor. Het bedrijf is dan ook intens betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe vloeren, zoals een stalen vloer voor het afvalvervoer (wel 1000 kg zwaarder dan een alu vloer) en een hybride vloer (aluminium met stalen dekplaat en kunststof binnengeleider, wat slechts 300 kg gewichtsnadeel ten opzichte van de alu vloer oplevert).

Nieuwigheden Kraker heeft enkele nieuwe producten, zoals de CF One Design Waste Trailer. Dit is een basisdesign met minder verschillende componenten maar meer opties en variaties zonder telkens een nieuw design te moeten ontwikkelen (bv. de optie voor een volledig frame in

plaats van een subframe). Belangrijke basisgegevens zijn onder meer een volledig vlakke vloer (te berijden met pompwagens) en een nieuw hydraulisch dak. Andere nieuwigheden zijn een huckepack uitvoering, een bagging trailer (voor het lossen en meteen verpakken van de lading veevoeder), de CF 503 met een volledig openslaande, hydraulische wand (12 meter laadlengte zonder obstakels) en de CF 502 met zijdeuren (één middensteun en één zijde hefbaar dak). Op alle trailers monteert Kraker nu nieuwe verlichtingsunits, die beter bestand zijn tegen ruwe werkomstandigheden. Hendrik De Spiegelaere

KRAKER TRAILERS AXEL BV Twee productievestigingen in Axel (NL): één voor staal en één voor aluminium. Productie: 400 trailers per jaar, waarvan circa 85 voor de Beneluxmarkt. Service: 73 servicecentra in Europa, waaronder 4 in België). Centraal gelegen Service Centre Repair and Maintenance in Axel. Onderdelencataloog op website voor servicepartners en klanten.

Een nieuwigheid bij Kraker is het model CF 503 met een hydraulisch volledig openslaande wand.

40 - Truck&Business 231

Green

TRANSPORT & ENVIRONMENT / EAA

Cabine moet veiliger worden In volle discussie over de herziening van de richtlijn “mateen en gewichten” heeft de milieuorganisatie Transport & Environment een Duits studiebureau (FKA Automotive Research) en de Europese Aluminium Association gevraagd een nieuw cabineconcept voor vrachtwagens te ontwikkelen. De cabine zou 800 mm langer worden om de aërodynamica te verbeteren en systemen voor passieve veiligheid te kunnen installeren.

e richtlijn 96/53 beval de specialisten een kubieke vorm voor cabines uit te denken, wat zeer nefast is voor het verbruik. De vermindering van het verbruik wordt een topprioriteit om de CO2-uitstoot aan banden te leggen. De Commissie lijkt bereid de richtlijn te herzien. De maximale afmetingen zouden langer worden, wat het verbruik en de veiligheid ten goede komt.

Verlenging vooraan Uit de door T&E gevraagde studie blijkt dat een verlenging van 800 mm vooraan de cabine (er zijn ook varianten van 400 en 1200 mm getest) het mogelijk zou maken brandstof te besparen en tegelijk

de veiligheid te verbeteren. In deze versie wordt de wielbasis 400 mm langer, maar blijft het meergewicht beperkt tot 10 kg, dankzij het gebruik van lichte materialen. De cabine zou vooraan gebogen zijn, om de werking van frontale aanrijdingen te beperken. Er zouden zones voor absorptie van energie komen, met ruim gebruik van aluminium (vandaar ook de betrokkenheid van de EAA) en anti-bots systemen voor de zwakke weggebruikers. Eveneens voor de veiligheid zou een lager aangebrachte voorruit het mogelijk maken het zichtveld van de chauffeur te vergroten en de dode hoek vooraan ook te beperken. Op het vlak van de veiligheid zou

de meer aërodynamische voorzijde de luchtweerstand 12% verminderen. Een combinatie van 40 ton zou daarmee 5% minder verbruiken. Studies van Daimler hadden reeds vastgesteld dat de verlenging van de cabines vooraan minder weerslag zou hebben dan een verlenging van de opleggers achteraan op het verbruik alleen. Maar het zou geen invloed hebben op de algemene veiligheid. Stel nu dat de richtlijn 96/53 volgens het voorbeeld van T&E herzien wordt (T&E verzet zich overigens niet tegen het gebruik van aërodynamische elementen achteraan op de voertuigen). Hoe zou de markt daarop reageren? De constructeurs zouden van A tot Z nieuwe cabines moeten uitdokteren. Het volstaat immers niet een zone van 800 mm vooraan op een bestaande cabine te plaatsen, want de positieve weerslag op de dode hoek zou nihil zijn. Dat zou bovendien amper enkele jaren na de cabines van de nieuwe generatie (Actros, nieuwe FH bij Volvo enz...) gebeuren. Claude Yvens

EEN GOEDE INVESTERING? Het concept van T&E en EAA is gunstig voor verbruik en veiligheid.

Volgens T&E zou de meerkost van een dergelijke cabine slechts 400 EUR bedragen. Maar zullen de vrachtwagenconstructeurs het eens zijn met dat cijfer?... Voor de klanten zullen die nieuwe cabines duurder zijn... maar wel een brandstofbesparing van 1.500 EUR per jaar waarborgen. Ze zouden ook niet verplicht zijn... Tenzij hun klanten hun transporteurs zouden verplichten hen in te voeren. Hierover zal nog veel inkt vloeien.

Truck&Business 231 - 41

Tools

TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT 2012

De smartphones veroveren d Hoewel editie 2011 misschien de indruk gaf dat de ontwikkeling van boordcomputers ten einde liep, heeft de conferentie Telematics for Fleet Management 2012 resoluut het pad geëffend voor samenwerkingen tussen softwareontwikkelaars en voor de doorbraak van de smartphones.

De smartphone zal zich mogelijk aandienen in combinatie met de boordcomputer.

e telematicasector boort nieuwe geografische markten aan, verovert nieuwe niches op rijpe markten (overheidsvloten, vlootverhuur, rijopleidingen, enz.) en heeft een alsmaar grotere invloed op de wegtransportvloten van de rijpste markten, waaronder West-Europa.

Nieuwe doelstelling: de verkeersopstoppingen Bij rijpe vloten, waar traditionele tools zoals navigatie, tracking, opdrachtenbeheer en ecodriving al veelvuldig gebruikt worden, wordt steeds meer een beroep gedaan op telematica om het brandstofverbruik en de CO2uitstoot te verminderen. De ‘nieuwe grenzen’ van telematica zullen bijgevolg bepaald worden door andere maatschappelijke uitdagingen, zoals de verkeersopstop-

42 - Truck&Business 231

pingen en misdaadpreventie. Volgens Franck Levecque (Frost & Sullivan) belasten de verkeersproblemen het BBP van de Verenigde Staten momenteel met 1,5%. Jaap van den Hoek (Inrix) verduidelijkt hoe intelligente transportsystemen deze last kunnen verkleinen: “Wanneer we de gegevens van GPS-systemen, sensoren en op het wegennet geïnstalleerde camera’s en de gegevens die gebruikers zelf verschaffen, combineren met historische gegevens zoals de verkeersdichtheid op een bepaald weggedeelte en op een gegeven tijdstip, dan kunnen de snelheid en de verkeersopstopping geraamd worden. Deze ramingen kunnen geïntegreerd worden in een systeem voor real time routeplanning.” Een dergelijk systeem zou kunnen berekenen welke impact een verkeersincident heeft op de rijtijd en

vervolgens in real time een alternatieve route kunnen voorstellen.

Nood aan samenwerking Op gebied van misdaadpreventie is het Luc Van Herck van TAPA (Transport Asset Protection Association) die aan de alarmbel trekt. In Europa worden jaarlijks ter waarde van 8,2 miljard EUR goederen gestolen. Telematica zou dit probleem deels kunnen oplossen door er meer vloten mee uit te rusten (4,4% van de trekkers met oplegger in Europa kan getraceerd worden) maar vooral door nieuwe toepassingen te ontwikkelen die meer doen dan alleen maar vaststellen. “De ‘business case’ voor deze geavanceerde oplossingen heeft momenteel te kampen met een stabiliteitsprobleem tijdens de gegevensoverdracht en dergelijke dien-

sten kunnen enkel winstgevend zijn als ze gekoppeld worden aan andere diensten zoals het noodoproepsysteem eCall”, legt Walter Verhelst (Novacom) uit. Met andere woorden, de ontwikkelingskosten van nieuwe telematica-oplossingen zijn zo hoog en de behoeften zo groot dat geen enkele telematicaleverancier zal overwegen om hier alleen aan te werken. Voor dergelijke samenwerkingen zijn echter open platformen nodig die vandaag de dag nog altijd schaars zijn. Een ideaal tegenvoorbeeld is de ‘FMS-standaard’ die toegang geeft tot de motorgegevens via de CAN-bus. Een Dynafleet kan 100% van de gegevens van een Volvo motor gebruiken, terwijl een Transics maar toegang heeft tot een deel van deze gegevens. In het eerste geval zullen de rijstijlanalyses dus heel wat

e cabine

Frédéric Bruneteau (Ptolemus): “Telematicaleveranciers zullen niet meer alles alleen kunnen ontwikkelen.”

accurater zijn. Door de analysetools standaard te installeren zullen fabrikanten als Scania, Renault Trucks en Mercedes-Benz hun positie nog meer kunnen versterken. Toch zullen telematicaleveranciers niet anders kunnen dan samen te werken, aldus Frédéric Bruneteau (Ptolemus): “Ze zullen onder druk gezet worden door vaste B2C-spelers en door informaticareuzen als SAP en Microsoft. Er is dus een kans dat de markt zal uiteenvallen en zich opnieuw zal vormen met bedrijven die allemaal hun eigen expertisedomein zullen ontwikkelen. De wereldwijde leveranciers zullen niet meer alles alleen kunnen ontwikkelen.” De toekomst ligt dus in opensource-ontwikkelingen, waarbij een paar leiders oplossingspakketten op de markt zullen brengen die ze niet noodzakelijk helemaal zelf ontwikkeld hebben.

De opmars van de smartphone Door hun wereldwijde succes zijn smartphones een onmisbaar hulpmiddel geworden. “Dat klopt, maar de smartphone is niet het belangrijkste medium om gegevens over te dragen”, legt Franck Levecque uit. “Ik verwacht eerder een terugkeer van de overdrachtssystemen via satelliet. Dergelijke systemen zijn veel veiliger en hun transportcapaciteitsprobleem zal opgelost worden door de lancering van nieuwe satellieten.” “Tegenwoordig gebruikt bijna iedereen een smartphone met ingebouwde GPS en er wordt dan ook druk gelegd op applicaties die gebruik kunnen maken van alle beschikbare gegevens”, zegt Jaap van den Hoek. Maar op het gebied van wegtransport staan de professionele applicaties nog in hun kin-

Mark Licht (consultant): “In de Verenigde Staten biedt Qualcomm een boordcomputer aan voor 800 dollar!”

derschoenen, zoals het volgende artikel aantoont. Er moeten eerst nog andere obstakels overwonnen worden vooraleer smartphones perfect compatibel zullen zijn met de boordcomputer. Want in tegenstelling tot de Verenigde Staten bestaat er hier nog geen goedkoop model dat geschikt is voor professioneel gebruik en dus blijft de vraag of de gegevens veilig overgedragen zullen worden, voorlopig onbeantwoord… Van wie zal het toestel ove-

rigens zijn? Van de chauffeur zelf of van het bedrijf? De ATX van GreenCat komt misschien in de buurt van het antwoord door een gewone boordcomputer te combineren met een smartphone. Een boordcomputer en een smartphone hebben natuurlijk een totaal verschillende levensduur. Maar waarom geen langetermijnoplossing overwegen waarbij de smartphone regelmatig vervangen wordt? Claude Yvens

HET AMERIKAANSE VOORBEELD? In Amerikaanse vloten worden duidelijk meer telematicatoestellen gebruikt dan in Europa, vooral in lokale en overheidsvloten die uitgerust zijn met de goedkoopste oplossingen. Maar telematica wordt soms ook voorgeschreven door de wet. Zo bestaat er een wetsvoorstel om chauffeurs die meermaals in de fout gaan, ertoe te verplichten om hun voertuig uit te rusten met een zwarte doos!

Truck&Business 231 - 43

Tools

APPS

Meer en meer ‘pro’ Voor smartphones is er een belangrijke rol weggelegd bij het professioneel wegvervoer. Momenteel is het toepassingsveld beperkt tot de chauffeurs, maar er verschijnen toch ook al enkele professionele toepassingen aan de horizon.

Renault Trucks is ‘leader’ bij de B2B-apps voor het wegverkeer.

aar we het niet over gaan hebben zijn de spelletjes die bedoeld zijn voor de chauffeur als tijdverdrijf, maar die zelden de goedkeuring krijgen van de pure ‘gamers’. Ook niet over fotogalerijen en andere clubs voor passionado’s, maar dat eet geen brood.

Hulp bij pech Meer B2B, maar heel klassiek, zijn de toepassingen om dealernetwerken te lokaliseren. Op DAF Trucks na heeft elk vrachtwagenmerk de zijne en verschillende toeleveringsbedrijven (Thermo King en Krone bijvoorbeeld) ook. Omdat het om een klantendienst gaat is de app gratis. Maar de toepassing om het dealernetwerk te lokaliseren, wordt nu ook meer en meer geïntegreerd in een uitgebreidere app van het merk. Dat is het geval bij Iveco, MAN en

44 - Truck&Business 231

Schmitz Cargobull. Bij de eerste krijg je info over de nieuwigheden van het merk en de accessoires, een fotogalerij en hulp bij pech. Bij MAN vind je veel informatie over het gamma, maar ook over R&Dprojecten en over de bedrijfspolitiek rond bepaalde maatschappelijke vraagstukken. Bij Schmitz wordt een tweedehandsforum aangevuld met nieuws en video’s. Het thema van pechverhelping zal meer opduiken bij specifieke apps. Inter Partner Assistance/AXA Assistance werkt voor zijn partners aan een app, die een noodnummer combineert met geolokalisatie van de oproeper en een vragenlijst om de omstandigheden van het incident te schetsen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat we dit type van toepassingen heel binnenkort bij vrachtwagenconstructeurs zullen zien opduiken. GE Tip Trailers heeft zijn app reeds gelanceerd.

Die combineert verschillende oproepnummers met een opvolging van de toestand van het voertuig. De app Save4Life, die Michelin gelanceerd heeft in april, leunt daar nauw bij aan. Het is een mobiel verlengstuk van de Save4Life club, die alle initiatieven van de fabrikant groepeert om de vier levens van de band te benutten. Klanten krijgen ook tips over hoe ze banden moeten behandelen.

Vlootbeheer Voor fleetmanagers kan het van op afstand raadplegen van het vlootbeheer ook interessant zijn. In deze categorie heeft Fleetboard de leiding genomen. De Fleetboard-app geeft toegang tot routes en rijtijden, laat toe boodschappen te sturen naar de chauffeur en analyserapporten te maken over het wagenpark. De app van Young & Partners volgt

dezelfde logica, maar is helemaal geïntegreerd in TMS NaviTrans, en dus niet beschikbaar in de App Store. Qualcomm gaat een gelijkaardige toepassing lanceren in mei of juni. Deze app geeft toegang tot de FleetVisor Webportal en dus tot alle voertuigen die uitgerust zijn met een Qualcomm-apparaat. Bij Transics gaat het niet over een specifieke app, maar over toegang tot de tools voor wagenparkbeheer op smartphone, beschikbaar sinds de lancering van TX Connect Mobile, een mobiel backoffice platform op Blackberry, iPhone en iPad. Transics stelt ook TX Smart voor, dat zich vooral richt tot vrachtwagenparken die onderaannemers willen integreren in hun vlootbeheer: uitwisseling van boodschappen, identificatie van de chauffeur en de wagen, activiteitenbeheer, doorgeven van plan-

OVERDADIG AANBOD AAN NAVIGATIE-APPS

NETWERK LOKALISATOR

Navigatie is bijzonder goed vertegenwoordigd bij de apps. Er bestaan onvoorstelbaar veel gratis apps, die gebruik maken van Google Maps, maar doorgaans zijn die voorbehouden voor privégebruik. Michelin biedt ook een app aan rond zijn ViaMichelin dienst, terwijl de app van TomTom 89,99 EUR kost, weliswaar met uitgebreide functiemogelijkheden. Renault Trucks heeft ook een betalende app (NavTruck, 149,99 EUR), die specifieke beperkingen integreert voor vrachtwagens.

Air1 - Yara

Krone

Renault Trucks

Scania

Thermo King

Volvo Trucks

WELK PLATFORM? De dominante positie van Apple in de markt van de smartphones vertaalt zich in een bijna monopolie van de App Store, waar je bijna alle toepassingen terugvindt, die door de leveranciers van het wegverkeer ontwikkeld werden. Android Market speelt daarin voorlopig een bijrol. De enige apps die exclusief beschikbaar zijn voor Android, zijn de toekomstige toepassingen van Qualcomm en TX Smart van Transics. Om die reden geeft de onderstaande tabel enkel toegang tot de App Store.

HULP BIJ ONGEVAL GE Tip

NAVIGATIE Michelin zal z’n Save4Life in april lanceren.

nings… Het betaalmodel ‘pay-peruse’ maakt het bijzonder geschikt voor sporadisch gebruik. GreenCat, van zijn kant, heeft zopas een boordcomputer zonder scherm gelanceerd, die kan communiceren met een Android smartphone die dan dienst doet als scherm.

Welk business model ? “Apps maken deel uit van ons dagelijkse leven, maar zijn nog geen ‘must’ voor ons”, zegt Stefan Dedrie (Young & Partners). “Ze zullen de bestaande telematicatools niet vervangen, maar eerder aanvullen.” Renault Trucks is een uitzondering. Het Franse merk heeft twee B2Btoepassingen ontwikkeld, die er duidelijk bovenuit steken: DeliverEye en TimeBook. Het eerste is een elektronisch routeboek, waarin de chauffeur zijn rijhistoriek kan opslaan en verwittigd

wordt wanneer hij de limiet van zijn rijtijd nadert. Het tweede is eerder een werkinstrument. DeliverEye laat toe om een geocode toe te voegen aan foto’s, bijvoorbeeld wanneer de chauffeur merkt dat de verpakking van de goederen die hij moet laden beschadigd is. Op die manier kan men aantonen dat de beschadiging niet voorgevallen is tijdens het transport. “We willen daarmee ons innoverend karakter tonen en laten zien hoe sterk we willen inspelen op de noden van de klant”, legt Séverine Ameye, Connected Services bij Renault Trucks, uit. “We beginnen met apps die het leven van de chauffeur vergemakkelijken, maar we denken ook aan diagnosetools en apps voor het onderhoud van de wagens. De kunst is een goed evenwicht te vinden tussen de te ontwikkelen technologie en de kost.” Claude Yvens

Michelin

Renault Trucks

TomTom

GAMES Iveco

Renault Trucks

Volvo Trucks

Truck&Business 231 - 45

Tools

NEWS/MAGAZINE

HULPPROGRAMMAâ&#x20AC;&#x2122;S

Volvo Trucks

Renault Trucks DeliverEye

CHAUFFEURS CLUB

GEGROEPEERDE TOEPASSINGEN

Renault Trucks

Volvo Trucks

Iveco

Renault Trucks TimeBook

MAN

Schmitz Cargobull

WAGENPARKBEHEER Daimler Fleetboard

Gebruiksaanwijzing: scan de QR-code met uw smartphone om naar de betreffende App Store-pagina te gaan.

46 - Truck&Business 231

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Euro 6: (bijna) iedereen doet mee

Allerlei nieuw “producten

Het IAA-salon van Hannover wordt het salon van de Euro 6. (Bijna) alle merken zullen er hun systeem tonen, maar de meeste motorspecialisten lopen nu al vooruit op de vernieuwing. Iveco had een Euro 6 zonder EGR aangekondigd en toonde het eerste exemplaar op de BedrijfsautoRAI. • Cummins lanceert zijn Euro 6-motoren volgend jaar • De Paccar MX-motor in Euro 6-versie

Er komt de komende maanden zeker een fors offensief van de bandenfabrikanten (omwille van de Europese etiketten). Maar het interessantste nieuws komt van GreenCat, nl een boordcomputer die met een slimme telefoon moet werken. Het begin van een nieuwe tendens? Het antwoord in ons dossier op bladzijden 42 tot 45. • Kögel Benelux stelt zijn KSW-programma voor • De banden van Aeolus met vernieuwbaar loopvlak • Continental lanceert een nieuwe gamma banden met beperkte rolweerstand • Thermo King stelt nieuwe koelgroepen voor vrachtwagens en aanhangwagens voor • Nieuw Fleet Service Center voor Alcoa • Renault Trucks lanceert een Midlum Optifuel • Pommier lanceert nieuwe stootblokken • Nieuwe Stoneridge tachograaf met functie voor tijdaftelling • Transwide breidt TMS-gamma uit • Nieuw diagnosesysteem op afstand van Wabco • GreenCat lanceert nieuwe boordcomputer op Android

Paccar

GreenCat • Nog meer Euro 6-motoren bij Mercedes-Benz • Scania levert zijn eerste Euro 6 • De MAN Euro 6-motoren leverbaar in maart 2013 • DAF Trucks komt de carrossiers tegemoet • Meerdere vernieuwingen voor de Renault Access • Recordproductiviteit bij Scania

Nieuwe IT-contracten • Dockx kiest voor NaviTrans • Trimble in 40 voertuigen van Aveve/Dumoulin • Ivemar kiest voor Go4TMS • Transics in vrachtwagens van Ben Becker en Wetron

• Kögel met integraal dak • PTV lanceert internet map&guide

Truck&Business 231 - 47

5 vragen aan... Bernard Gilmont (EAA) Interview in het kader van de voorstelling van het concept voor verlengde cabines, tevens geoptimaliseerd op het vlak van de veiligheid en het verbruik (zie bladzijde 41).

1. Welke rol heeft EAA gespeeld in de ontwikkeling van dat voertuig? Transport & Environment heeft de uitwerking van de studie toevertrouwd aan het Duits instituut FKA Automotive. Wij hebben onze kennis van het aluminium ingebracht om de belangrijkste factor van het concept, namelijk het Crash Management System, dat de schokken moet opvangen, uit te werken.

2. Wanneer is dat CMS doeltreffend? Het oorspronkelijk principe was de inzet van een afgeronde vorm van de voorzijde van het voertuig. Die moest aërodynamisch geoptimaliseerd worden. Dan was er de bescherming van de zwakke weggebruikers, om de weerslag van een frontale aanrijding te beperken. Het komt er dus op aan de kinetische energie die ontstaat uit een aanrijding te beperken en een groter deel van die kinetische energie te laten opvangen door de vrachtwagen. Wij hebben de aanrijdingen achteraan én vooraan getest. Het resultaat is een onderstaande structuur met een anti-inklemmingssysteem. Dat beperkt de invloed van de aanrijding voor de inzittenden van het voertuig. Daarnaast is er een bovenstructuur, die de chauffeur van de truck beter moet beschermen.

3. Welke rol speelt het aluminium in dit concept? De geperfectioneerde aluminiumlegeringen zorgen voor een zeer goede absorptie van de energie. Zij zijn ook zeer licht, waardoor het gewicht van de cabine slechts 10 kg zwaarder is. Dankzij geëxtrudeerde aluminiumprofielen hebben wij de bijkomende kosten beperkt tot ongeveer 400 EUR.

4. Waarom hebt u ook niet de aërodynamica achteraan het voertuig benut? Omdat T&E het ons niet heeft gevraagd. Maar het spreekt vanzelf dat wij ook denken aan de aërodynamische, al dan niet plooibare, onderdelen, die de luchtdoorstroming verbeteren. Kijk maar eens naar de vorm van een waterdruppel en je ziet meteen dat de ideale vorm fijner is voor- dan achteraan.

5. Welke toekomst heeft dit concept? In de eerste plaats moet de Commissie richtlijn 96/53, die de maximale afmetingen bepaalt, herzien. Zo niet zou elke bijkomende ruimte vooraan de cabine ten nadele van de laadruimte werken. Een interview van Claude Yvens

48 - Truck&Business 231

Markt

DE MARKT OP 31/03/2012

(Bron: FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

DE TENDENS VRACHTWAGENS

“Sinds begin dit jaar valt in de eerste plaats de snellere delokalisering van de vloten naar de Centraal Europese landen op. Een tendens die weliswaar niet nieuw is, maar wel duidelijker wordt. Ze heeft een negatieve invloed op de markt van de trekkers. Bij de vrachtwagens komen de bestellingen constant binnen. De globale markt blijft echter heel moeilijk, met een keiharde concurrentie tussen de merken en striktere voorwaarden van de financiersorganen. Het is uiteraard moeilijk een juiste pronostiek voor de Belgische markt te berekenen, maar uiteindelijk zou ze vergeleken met 2011 10 tot 15% achteruitgaan.” (Geert Bauwens, Sales Manager DAF Trucks Belgium)

-0,08

TREKKERS

-22,44

STIJGERS Iveco

DALERS Volvo Renault Mercedes MAN Scania DAF

VRACHTWAGENS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Anderen TOTAAL

2012

2011

255 237 235 198 136 99 97 28 9 8 19 1321

19,3 17,9 17,8 15,0 10,3 7,5 7,3 2,1 0,7 0,6 1,4

288 238 213 191 131 128 84 10 8 6 24 1322

21,8 18,0 16,1 14,5 9,9 9,7 6,4 0,8 0,6 0,5 1,8

2012

2011

333 315 194 186 154 82 70 1334

25,0 23,6 14,5 13,9 11,5 6,1 5,2

358 484 273 197 219 126 63 1720

20,8 28,1 15,9 11,5 12,7 7,3 3,7

TOTALE MARKT Volvo DAF Mercedes MAN Iveco Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Anderen TOTAAL

FEIT VAN DE MAAND

Alleen Iveco gaat in absolute cijfers vooruit GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS Volvo DAF MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAAL

-3 -31 -44 -80 -94 -164

2012

2011

568 451 441 431 268 253 179 28 9 8 19 2655

21,4 17,0 16,6 16,2 10,1 9,5 6,7 1,1 0,3 0,3 0,7

571 615 485 511 254 347 210 10 8 6 9 3041

18,8 20,2 15,9 16,8 8,4 11,4 6,9 0,3 0,3 0,2 0,8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool LAG Krone System Trailers Renders Stas Chereau Mol Turbo's Hoet Faymonville Kögel Gheysen & Verpoort AJK Spitzer KWB Nooteboom Feldbinder Kraker Broshuis Fruehauf Van Eck OVA Noyens Schwarzmüller Ackermann GS Meppel Lambrecht Meiller Royen

209 184 138 109 100 59 58 55 52 48 39 30 29 19 17 16 16 15 12 10 10 10 9 8 8 7 7 7 7 7

Truck&Business 231 - 49

Blog

De eer van de transporteur I

n het kader van de huidige Europese competitie wordt het leven van de Belgische transporteurs zwaar gehinderd door een verwoede concurrentie. Oorzaak is de kostprijs van de werknemers in de oude Oost- en Centraal Europese landen. Wie weerstand biedt, heeft zich toegespitst op nationale en regionale ritten en nichemarkten.

Internationaal (het kan nooit genoeg onderstreept worden) staan de verladers enorm onder druk. Daardoor daalt het aandeel van de Belgische vlag heel vlug ten voordele van de bedrijven in de hoger vermelde landen, zowel de plaatselijke ondernemingen als de filialen van West-Europese bedrijven. Maar er zijn enorme verschillen inzake houding tussen de echte professionele transporteurs en de oplichters. Tussen die twee proberen bedrijven te overleven door over de schreef te gaan...

“De eer van de transporteur wordt niet bepaald goed erkend door de verlader.”

De ware professionele transporteur is een ondernemer die ingezien heeft dat de markt van de nieuwe Europese landen nieuwe en echte kansen voor ontwikkeling bood...en het verlies van concurrentiekracht van onze landen voor een deel kan oplossen. Hij heeft daarnaast één of meer filialen gevestigd, met een daadwerkelijke activiteit, voertuigen en chauffeurs. Die commerciële inzichten hebben hem naar nieuwe klanten geleid. Hij respecteert zowel de economische als de sociale regels. Andere transporteurs vestigen zich in die landen om hun Belgische activiteiten (logistiek, distributie, nationaal vervoer, nichemarkten...) in stand te houden. Maar al te vaak is hun Oost- en Centraal Europese activiteit gevestigd in een “brievenbuskantoor” zonder echte economische activiteiten. Zij zijn zich bewust van hun sociale rol en stellen hun buitenlandse chauffeurs tijdens de weekeindes een echte infrastructuur ter beschikking: mooie appartementen, huizen of een deftige hotelkamer. Hij komt daardoor niet aan alle regels tegemoet, maar de moraal is toch gered. En dan zijn er nog de zwarte schapen. Niet veel, maar zeer zichtbaar, vooral in bepaalde media. Zij doen gelijk wat, houden zich aan geen enkele regel, vestigen zowat overal brievenbussen en hebben geen enkel respect voor de chauffeurs, met alle gevolgen van dien: geen enkel respect voor de sociale regels, geen enkele regelmatige betaling, geen enkel respect voor de mens, geen enkel lokaal die naam waardig, niet de minste hygiëne... Permanente knoeiers, totaal geen respect voor de sector, voor de andere transporteurs. Het probleem is dat de eer van de transporteur niet bepaald erkend wordt door de verlader, die er nochtans een element van zijn offertes van zou kunnen maken. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM EDITOR Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor/CEO: Jean-Marie Becker Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, SUBSCRIPTIONS Marino Verbeken www.truck-business.com/shop SALES & MARKETING TEAM Price: 75 EUR - 1 year Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 231