Truck & Business 233 FR

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

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N°233

Dossier CO2 MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 7 EUR – Bureau de dépôt : Awans – Septembre-Octobre 2012 – P205026

Economies = écologie

16 Octobre

Les nouveautés de l’IAA en avant-première

Dossier pneumatiques

igem De Montil - Affl

La Commission a le sort du cabotage en mains

En supplément : Truck Service 26 et Warehouse & Logistics 56

EDITOde flotte

Pour une fédération non pas unique, mais forte Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

L

es trois fédérations professionnelles du transport routier discutent donc d’une possible fusion ‘partielle ou totale’. Officiellement, l’objectif de cette évolution majeure est de présenter un visage uni face aux pouvoirs publics et aux partenaires sociaux (sans oublier les chargeurs), ce dont les transporteurs ne pourraient que se réjouir. On pense notamment aux discussions relatives aux conventions collectives durant lesquelles les entreprises ont parfois dû lâcher du lest par le passé.

« Une seule fédération forte permettrait de densifier des compétences au profit de l’ensemble du secteur.»

Economiquement, une fusion aurait tout son sens. Il ne faut pas se le cacher : il est de plus en plus difficile de recruter de nouveaux membres pour toutes les associations, quelles qu’elles soient, et la situation est d’autant plus tendue dans le transport que le secteur subit faillites et fusions à un rythme accéléré ces derniers temps. Deux des trois fédérations ont aussi perdu des sources de revenus importants : les carnets TIR pour la Febetra et le salon Trailer pour TLV ne sont (et ne seront) plus ce qu’ils ont été. De là à faire de ces facteurs économiques une raison cachée de la fusion, il y a un pas que nous ne franchirons pas.

Il faut en effet dépasser les contingences matérielles. La création d’une seule fédération du transport routier en Belgique permettrait surtout de regrouper et de densifier des compétences existantes au profit de tous les membres et donc de l’ensemble du secteur, sur le modèle de ce qu’a réalisé TLN aux Pays-Bas depuis des années. Un véritable service d’études, par exemple, ne serait pas un luxe dans un pays où l’ITLB ne dispose que de moyens trop limités pour être vraiment efficace dans ce domaine.

Les défis de la nouvelle entité seraient nombreux : comment combiner une expertise forte sur le plan international, une présence incontournable au niveau fédéral et une expertise forte au niveau régional ? Comment faire en sorte que les petites entreprises ne se sentent pas exclues d’un trop ‘grand machin’ et ne se regroupent en dehors de la nouvelle fédération ? Comment générer suffisamment de valeur ajoutée pour les membres et/ou de services payants pour parvenir à un business model sain ?

Ironie de l’histoire, cette évolution survient à une époque où les interrogations sur l’avenir du pays n’ont jamais été aussi fortes.

Et si le transport routier montrait la voie à suivre ?

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Les résultats du Truck & Business Barometer,

l’enquête de conjoncture de Truck & Business Le 15 octobre

Le nouveau Volvo FH (à roues avant indépendantes !)

Le 6 septembre

Les premières impressions de conduite de notre pilote

de test sur le nouvel Iveco Stralis Déjà online

En direct du salon IAA, les interviews,

déclarations et scoops de dernière minute du plus grand salon du monde Du 18 au 20 septembre

Sommaire Septembre-Octobre 2012

DOSSIER CO2 Les clients sont de plus en plus exigeants, les autorités y voient une source de taxation future… et les solutions pour le réduire se multiplient, mais restent souvent chères. Bref, le CO2 est au centre de tous les débats.

08 10 12 15 16

Truck & Business vous aide à y voir clair en abordant à la fois l’aspect ‘clients’ et l’aspect ‘fournisseurs’.

Pages 15 à 22

TRUCK

BUSINESS 06 06

N°233

ACTUALITÉ 5 QUESTIONS À Armand Remacle (Conseiller Général au SPF Mobilité et Transport) ENTREPRISE : Macharis ENTREPRISE : Velter PROFESSION : l’évolution future du cabotage selon le ‘groupe des sages’ DOSSIER CO2 : les certificats CO2 DOSSIER CO2 : le Lean & Green arrive en Belgique

18

DOSSIER CO2 : les modèles à faible consommation des 7 constructeurs

20 25 27 30 32 34 36

DOSSIER CO2 : le gaz, carburant alternatif à fort potentiel

38 40 44 46 47 49 50

SPÉCIAL IAA 2012 : la conférence pré-salon SPÉCIAL IAA 2012 : nouvel Iveco Stralis Hi-Way SPÉCIAL IAA 2012 : nouveau Mercedes Antos SPÉCIAL IAA 2012 : évolution de la gamme TG chez MAN TRAILER : les systèmes d’ouverture de bâches rapides SPÉCIAL IAA 2012 : les nouveautés annoncées des carrossiers DOSSIER PNEUMATIQUES : l’impact réal du futur label pneu DOSSIER PNEUMATIQUES : les performances mentionnées sur le label ne sont pas tout TÉLÉMATIQUE : le cruise control prédictif ACTUALITÉ 5 QUESTIONS À Paul Verwilghen (Primagaz) LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 31/07/2012 LE BLOG de Jean-Marie Becker

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Dès le 15 octobre : les résultats du Truck & Business Barometer, l’enquête de conjoncture de Truck & Business

• Le nouveau Volvo FH (à roues avant indépendantes !), dès le 6 septembre • Les premières impressions de conduite de notre pilote de test sur le nouvel Iveco Stralis (déjà online)

EN SUPPLÉMENT Un numéro de Truck Service pour tout ce qui touche à la gestion de parc et à l’après-vente et un numéro de Warehouse & Logistics avec une nouvelle édition du Top 250, le seul classement officiel des prestataires logistiques belges.

PROCHAIN NUMÉRO

Ce sera l’événement incontournable de la fin d’année : le Truck & Business Innovation Day, ou la combinaison idéale entre le networking des Transport & Logistics Awards et les innovations les plus utiles du secteur du transport.

Rendez-vous le 16 octobre 2012 à De Montil (Affligem)

• L’édition 2012/2013 du Top 400, le seul classement officiel des transporteurs routiers belges • Le reportage complet au salon IAA 2012 • Les résultats exclusifs du Truck & Business Barometer, l’enquête de conjoncture de Truck & Business • Les meilleurs moments du Truck & Business Innovation Day • En encart, Warehouse & Logistics

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vers une fusion Febetra/UPTR/TLV ?

Ecocombis : air chaud, air froid…

L’information a filtré au moment le plus calme du mois d’août : les trois fédérations ont créé un groupe de travail commun pour envisager une fusion ‘totale ou partielle’. L’objectif est de muscler le discours des organisations patronales face aux autorités et aux partenaires sociaux. Les trois fédérations promettent une avancée rapide de ce dossier, mais veulent aussi rassurer leur personnel : leur maintien fera partie des priorités.

Tout semblait pourtant avancer dans le bon sens : Le gouvernement flamand a validé le projet de test d'écocombis fin juin. Ni le nombre de véhicules autorisés, ni les itinéraires ne sont encore connus, et c’est sur ce dernier point que cela risque de coincer, puisque les Rings d’Anvers et de Bruxelles en seraient exclus. Ce qui tuerait purement et simplement tout projet dans l’œuf. Côté wallon, par contre, l’opposition de principe à des tests pourrait être remise en question, le tout dans un contexte où la décision de la Commission d’autoriser la circulation transfrontalière des écocombis entre deux régions qui les autorisent fera l’objet de nombreuses attaques sur le plan juridique.

• Ecocombis en Flandre : feu vert !

• La Commission autorise la circulation internationale des ecocombis • Le Schleswig-Holstein arrête les essais d'éco-combis

• La Febetra plaide pour un cadre global des 'zones à faibles émissions' • Concertation entre les fédérations de transport • Cabotage : l'UPTR veut des contrôles ciblés sur les transporteurs étranger

Essers insatiable People • José Viegas à la tête du Forum International des Transports • Piet Zoutendijk, nouveau managing director de Penske Logistics en Europe • Yves Fargues quitte la présidence de Gefco

Le groupe limbourgeois Essers est le grand prédateur de ces deux derniers mois, avec deux reprises dont une majeure (KDL Trans).

Les reprises sont d’ailleurs assez nombreuses parmi les entreprises qui ont utilisé toutes les ficelles de la loi sur la continuité des entreprises… même si l’avenir de De Dijcker, protagoniste le plus médiatisé du secteur du transport, n’est pas encore (tout à fait) connu.

• KDL Trans repris par H.Essers • UPS s'attend à pouvoir acheter TNT au 4e trimestre • Raymackers reprend une partie des actifs des transports Ory • De Dijcker : six mois de sursis • Essers boucle la reprise de Festal Express • Distrilog reprend la distribution de BührmannUbbens • DB Schenker Rail contrôle totalement TFG Transfracht • Verbiest reprend Wins

Vignette : pas avant 2016 L’Eurovignette de papa a encore quelques années devant elle : les Régions sont d’accord pour attendre 2016 pour introduire une nouvelle forme de taxe d’utilisation du réseau routier en Belgique.

• Baisse du trafic soumis à la Maut allemande au Q1 • La vignette autoroutière pas avant 2016 • Allemagne : extension du réseau soumis à la Maut au 1er août • Agoria et ITS attendent le péage routier avec impatience

Vie des entreprises • Euro Terminal Genk augmente sa capacité • Rosantra fait peau neuve • Collivery (Colruyt) loue un entrepôt à Ziegler • Ewals Intermodal déménage vers le bâtiment du Port de Genk • Wim Bosman ouvre un deuxième site en Pologne • Powerline construira 14000 m2 de plus en 2013 • Penxten-Mommen soutient Hans Van Alphen • Movianto étend à la Belgique son partenariat avec LEO Pharma • Demir Transport en faillite

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 233

5 questions à ...

Armand Remacle, (SFP Mobilité) 1. Combien de contrôles organisez-vous sur base annuelle sur le respect des règles du cabotage ?

En 2011, la Division Contrôle de la Direction Transport du SPF Mobilité et Transports a contrôlé 10 735 entreprises belges (33,48%), 20 291 entreprises étrangères de l’UE (65,24%) et 411 entreprises étrangères hors UE (1,28%).

2. Quels sont les résultats de ces contrôles ? En d’autres termes, combien de contraventions avez-vous émises ?

1 200 entreprises belges (35,15%), 2166 entreprises étrangères de l’UE (63,44%) et 48 entreprises étrangères hors UE (1,41%) étaient en infraction. Précisons qu’en 2011, nous avons aussi contrôlé des entreprises sur place, et enregistré 23 872 infractions.

3. Les transporteurs belges se plaignent de ce que les contrôles routiers ciblent les points faciles à contrôler et les chauffeurs faciles à verbaliser, mais laissent tranquilles les chauffeurs des pays de l’est. Qu’avez-vous à répondre ?

Ces dernières années, 40% des contrôles ciblaient les entreprises belges, et 60% les entreprises étrangères. En 2011, ce rapport était de 35%/65%. Nous contrôlons donc aussi correctement les conducteurs d’Europe centrale. De plus, nos contrôleurs disposent d’un lexique et de formulaires multilingues qui simplifient les contacts avec les chauffeurs étrangers.

4. Manquez-vous de moyens, notamment humains, pour contrôler efficacement le cabotage ? Comment vont évoluer les moyens humains mis à disposition des contrôles routiers ?

Le Service Contrôle compte actuellement 6 contrôleurs francophones et 14 contrôleurs néerlandophones pour les contrôles en entreprise, et 16 francophones et 20 néerlandophones pour les contrôles routiers. Cette année, 5 d’entre eux partent à la retraite, et 6 ont été embauchés (dont 4 sont déjà en service). Nous prévoyons d’engager 16 autres contrôleurs. Nos contrôleurs ne s’occupent d’ailleurs pas exclusivement du cabotage, mais de tous les aspects (temps de repos et de conduite, utilisation du tachygraphe, et bien plus encore).

5. Le manque de contrôles est-il dû à une réglementation difficile à contrôler ?

ILes infractions en matière de cabotage sont désormais constatées à l’aide de la CMR et parfois du tachygraphe. La matière reste très complexe. Une simplification serait plus que bienvenue. La majorité des personnes en infraction possède une fausse CMR, ou n’en ont tout simplement pas. L’UE planche sur des possibilités de contrôle supplémentaires via le tachygraphe, des vérifications des déclarations TVA et un contrôle du respect de la législation sociale. Cela obligerait toutefois nos services de contrôle à adopter une approche multidisciplinaire.

Une interview d’Hendrik De Spiegelaere

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Entreprise

TRANSPORT MACHARIS

Un transporteur qui y croit Société familiale typique, Transport Macharis aura échappé au phénomène de la troisième génération. C’est en effet sous son impulsion que la société assoit sa croissance, avec en point d’orgue l’inauguration récente de son nouveau siège social à Dendermonde.

Le parc comporte à la fois des ensembles tracteur-semi et des ensembles porteur-remorque.

l y a encore des transporteurs qui y croient. La preuve par Transport Macharis qui a investi dans un nouveau siège social à Dendermonde, entré en service au début de cette année. « Je vois beaucoup de transporteurs qui n’ont plus envie de se battre, mais moi je crois toujours à l’avenir du secteur », annonce d’emblée Luc Macharis, qui dirige la société avec son frère Marc.

I

Transport bénéficiaire L’optimisme est une chose, mais les chiffres en sont une autre.

Quand la rentabilité n’est jamais descendue en-dessous de 2 %, même au plus fort de la crise en 2009 et 2010, les raisons d’être optimiste sont il est vrai plus nombreuses. Et cette rentabilité est obtenue tant du côté transport que du côté logistique, où la firme pratique la mise à disposition d’espaces de stockage sur plusieurs

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sites. Et si la combinaison entre les deux activités est évidemment possible, il est hors de question qu’elle se fasse au détriment de la branche ‘transport’. « Il n’est pas question que les activités de transport soient soutenues financièrement par d’autres activités, poursuit Luc Macharis.

Et pour l’année 2011, qui se clôturait chez nous au 31 mars 2012, nous avons réussi à améliorer encore nos ratios. C’est le résultat d’un gros travail de combinaison entre les clients et les missions de transport. » La réussite de l’entreprise passe donc par une chasse aux kilomètres non productifs et par une recherche de niches de marché où la qualité paie toujours, comme ce transport de… coquilles de sièges fabriquées sur mesures pour des chaises roulantes.

Cette réussite passe aussi par une organisation calculée au plus juste.

« Nous avons la chance d’avoir une équipe fantastique, en qui nous pouvons vraiment avoir confiance, se réjouit Luc Macharis. Mais c’est aussi une équipe assez réduite : trois planificateurs et deux secrétaires, c’est tout. » En matière de planning, par exemple, tout est organisé pour ne pas avoir recours à un planning de nuit, grâce notamment au suivi à distance de la flotte offert par le système TX-Connect de Transics.

Portefeuille équilibré L’équilibre du portefeuille de clients (et la répartition des risques qui va avec) semble être une autre clé de la réussite de Transport Macharis. Il y a bien entendu quelques clients-références (Scala Plastics, Rotom, Kömmerling, Honda, Tupperware entre autres), mais aucun ne dépasse les 6 ou 7 véhicules par jour sur un total de 44 véhicules moteurs. « Nous ne

travaillons pour les grandes boîtes que si les tarifs nous conviennent, ou pour des missions de transport plus spécialisées, explique avec conviction Luc Macharis. Il faut de toutes façons savoir dire ‘non’ à un client. Et il y a encore des clients pour comprendre notre raisonnement : s’ils apprécient la qualité de nos prestations, ils ont besoin de nous, et ils seraient bien embêtés si nous tombions en faillite. Quant au marché ‘spot’, nous ne l’utilisons qu’en de rares occasions, en acceptant des frets de retour pour Colruyt par exemple. »

Flotte 100 % belge Cette qualité, Transport Macharis la maintient en recourant très peu à la sous-traitance. « Moins qu’avant la crise, en tout cas, parce que nous avons dû privilégier nos véhicules et nos propres chauffeurs. Mais notre vision a toujours été claire : compter d’abord sur

L’inauguration du nouveau siège social va de pair avec un nouveau ‘style maison’ pour la flotte.

notre flotte propre et sélectionner quelques sous-traitants fidèles que nous essayons de bien soigner.

Luc et Marc Macharis mettent aussi un point d’honneur à n’employer que des chauffeurs belges… et ils n’ont pas été obligés de réduire la taille de leur société pour la cause. « Nous avons des clients très exigeants sur le plan de la qualité, et nous prouvons qu’il est encore possible de se développer avec des chauffeurs belges, explique Luc Macharis. Bien sûr, il nous est arrivé de perdre un client.

Nous avions une ligne pour DFDS vers Vérone pour le compte de Honda, et nous l’avons perdue quand une société d’Europe centrale est arrivée avec un double équipage. Mais il nous arrive aussi de gagner un client justement parce que nous avons des chauffeurs belges. Nous avons ainsi récupéré un contrat pour le spécialiste des profils en PVC

Kömmerling parce que leur transporteur précédent utilisait des chauffeurs d’Europe de l’est et que le client n’était pas satisfait. » Plus généralement, Luc Macharis est plutôt optimiste quant à l’évolution des relations entre clients et transporteurs, même s’il ne peut pas s’empêcher d’établir un parallèle entre la croissance rapide de très grands groupe de transport d’une part et la baisse des tarifs de transport d’autre part : « Dans deux ou trois ans, et notamment à cause de la pénurie de chauffeurs, il y a des clients qui viendront pleurer pour avoir un bon transporteur.

Il y a 20 ans, le marché était accessible à tous les ‘fous du camion’, mais les choses ont beaucoup changé depuis. L’accès à la profession est devenu beaucoup plus difficile, notamment à cause du coût que représentent le permis de conduire et la capacité professionnelle. »

MACHARIS EN BREF • Siège social : Dendermonde • Direction : Luc et Marc Macharis • Flotte : 44 véhicules moteurs (tracteurs et porteurs-remorque), 85 remorques et semi-remorques • Personnel : 44 personnes • Chiffre d’affaires 2010 : 7.839 millions EUR • Bénéfice 2010 : 0.265 million EUR www.transport-macharis.be

Prolonger la N41 On pourrait enfin s’étonner de voir un transporteur investir dans une ville plutôt éloignée du réseau autoroutier. C’est que Luc Macharis croit toujours au désenclavement de Dendermonde par la N41 : « Cela fait 30 ans qu’on en parle, mais l’état n’avait pas les moyens à l’époque. A l’heure actuelle, la voie rapide entre Sint-Niklaas, Dendermonde et Lebbeke est en place, mais il faut poursuivre vers

Alost. Les autorités provinciales sont plutôt pour, mais il faut compter avec l’opposition des riverains.

Pour la ville de Dendermonde, en tout cas, il est temps que ce dossier aboutisse ! » Texte : Claude Yvens Photos : Vizion Design

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Entreprise

TRANSPORTS VELTER

Dix, ça suffit La croissance à tout prix, chez les Velter, on ne la pratique pas.

Active dans une niche de marché de plus en plus exigeante, leur société a atteint une taille que la famille n’entend pas dépasser.

Plutôt investir à bon escient dans du matériel de qualité…

Le parc de Velter compte dix unités porte-autos.

ctive dans le transport de véhicules depuis des années, la famille Velter vole de ses propres ailes depuis 2000 après une première expérience avec un associé. « Nous avons recommencé à mon domicile, dans le secteur du transport que nous connaissions bien, avec un véhicule d’abord, puis trois. Depuis 2005, nous avons connu une belle croissance puisque nous en sommes aujourd’hui à 10 véhicules », explique la directrice Sonia Velter. Pour faire face à cet accroissement d’activités, la société a déménagé vers le zoning industriel de Visé en septembre 2010 : « Cela devenait vraiment impossible de rester à Micheroux. Les voisins se plaignaient de voir nos véhicules garés près de chez eux, même si mon mari faisait très attention à ce que l’on ne bloque jamais un accès privé. Et puis, le fait de disposer d’un site clôturé

A

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nous permet d’éviter les vols de carburant. »

Trois grands clients Velter a acheté deux nouveaux véhicules d’un coup, avec un nouveau tracteur Scania en janvier et un autre en mars de cette année.

Un choix dicté autant par les qualités du véhicule que par le fait que Velter transporte des véhicules de la marque suédoise pour le compte de Wallenius Wilhelmsen.

Velter travaille principalement pour trois clients : CAT France, CAT Benelux et Wallenius Wilhelmsen en Allemagne. La société travaille épisodiquement pour de plus petits clients, mais joue donc principalement le rôle de sous-traitant pour les grands groupes européens.

Des clients qui pratiquent chacun le métier à leur manière, notamment en matière de tarifs et de paiements. Sonia Velter : « En prin-

cipe, nous ne transportons que de parc à parc, mais depuis le début de l’année 2012, CAT nous demande de plus en plus souvent d’assurer la distribution chez les concessionnaires. Ce ne sont pas les missions que nous préférons, parce que CAT paie au kilomètre et nous ne pouvons compter aucun supplément pour les manipulations, parce que les concessionnaires sont rarement très accessibles et que certains nous obligent à décharger sur la voie publique. En plus, tous les risques sont pour nous. En cas de dommage, c’est notre responsabilité seule qui est engagée avec nos assureurs. Nous avons ainsi subi un dommage à une voiture qui avait été visée par une carabine à plombs sur un pont d’autoroute, et c’est nous qui avons été obligés d’indemniser le client. » Du côté des clauses diesel, par contre, les choses

sont claires : une adaptation par trimestre.

Concessions obligatoires La diversification des missions de transport est la conséquence directe de la perte de compétitivité des transporteurs belges sur les longs trajets. « Avant, nous faisions encore l’Espagne, mais c’est fini.

Les transporteurs d’Europe de l’est sont passés par là avec des tarifs de 0,80 EUR par kilomètre. Nous avons contacté des transporteurs espagnols, mais ils ne nous proposent que 0,84 EUR/km. Il n’est pas question de rouler à ces tarifslà. Donc, notre rayon d’action se limite aujourd’hui à Valenton, dans la région parisienne », poursuit Sonia Velter.

Face aux clients, il faut négocier ferme, et être capable de faire des concessions sur un aspect du contrat pour obtenir ce que l’on veut : « Avec la CAT France, nous

Sonia Velter : « Il faut parfois faire des concessions pour obtenir quelque chose, mais rouler à 84 centimes, ça non. »

L’ambiance familiale reste de mise avec les chauffeurs.

avons réussi à faire accepter et à maintenir pour l’instant un tarif de 1,12 EUR/km, mais nous n’avons aucun engagement de leur part sur les volumes à transporter. Ils nous fournissent du travail pour des semaines complètes, et j’ai fini par faire accepter le principe du paiement total de tous nos kilomètres, à partir de Visé. CAT Benelux paie plutôt à la journée.

Chez Wallenius Wilhelmsen par contre, nous transportons des véhicules plus variés comme des poids lourds, des tracteurs et des engins de génie civil. Les tarifs ne sont pas mirobolants, mais les volumes sont plus stables. » Et quand les conditions de marché sont mauvaises, le transporteur est parfois content de ne pas devoir baisser ses prix.

Pour compléter son portefeuille (et pour mieux utiliser les véhicules réservés pour CAT quand ils ont une semaine de répit), la société roule pour de plus petits clients,

parfois pour le transport de voitures d’occasion, à l’occasion pour le transport de voitures de course vers l’un ou l’autre circuit.

Dans ces conditions, pour maintenir la rentabilité à un niveau acceptable, il n’est pas question de faire des folies. La société a ainsi d’abord acheté des véhicules d’occasion avant de reprendre du matériel neuf, et s’est installée sur un site à réaffecter plutôt que de construire un bâtiment neuf. « Nous sommes très prudents, mais tout ce qu’on achète, on le paie cash », se félicite Sonia Velter, qui estime en retour pouvoir se montrer exigeante sur le niveau du service après-vente du concessionnaire.

Sonia Velter voudrait se montrer aussi exigeante envers ses chauffeurs, mais ce n’est pas toujours facile. « Nous avons un groupe de quatre excellents chauffeurs qui constituent notre équipe de

base, mais notre croissance récente nous a fait engager pas mal de chauffeurs ces dernières années, et c’est clairement là que le bât blesse. » Pourtant, Velter paie toutes les heures et paie en temps et en heure, mais il n’est pas facile de trouver en région liégeoise des chauffeurs qui se plient aux exigences du transport de véhicules. Cela explique l’attentisme dont fait preuve Sonia Velter en matière de formation continue : « Nous sommes

encore en phase d’analyse. Pour notre noyau dur, il n’y a pas de problème, mais on a quand même peur d’investir à perte avec des chauffeurs qui risquent de nous faire faux bond six mois plus tard. » Texte : Claude Yvens Photos : Erik Duckers

VELTER EN BREF • Siège social : Visé • Direction : Sonia Velter • Spécialité : transport de véhicules • Personnel : 10 personnes • Parc : 10 véhicules moteurs (Volvo, Scania, Renault), superstructures porte-autos FVG, Kässbohrer et Rolfo www.transports-velter.be

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Profession

CABOTAGE

La libéralisation aux mains de Le cabotage est aujourd’hui détourné de sa vocation initiale.

Mal contrôlé, le cabotage est devenu incontrôlable.

L’ultra-libérale Commission européenne va-t-elle le libéraliser davantage ?

Le Groupe des Sages, auquel la Commission a commandé un rapport, y met de sérieuses réserves. n quelques années, les pays qui étaient les plus actifs dans le cabotage routier sont devenus victimes du cabotage. La nature même du cabotage a basculé : en 1998, il s’agissait d’éviter les kilomètres à vide avant ou après un transport international. Le cabotage est aujourd’hui un déguisement de carnaval pour des activités de transport national pur, exploitant sans vergogne les différences salariales et fiscales.

Ce retournement de situation est en train de provoquer un retournement de veste. Les fédérations de transporteurs, qui ne juraient que par la libéralisation totale il y a trois ans encore, sont désormais bien plus prudentes, tant leurs

E

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membres souffrent d’une forme de concurrence jugée déloyale. Même au sein de l’IRU, dont les membres se comptent autant en Europe centrale qu’en Europe de l’ouest, on « admet que le marché ne peut être ouvert sans mesures appropriées concernant l’harmonisation des règles relatives au transport routier ». En d’autres termes, l’IRU estime désormais que le marché n’est pas mûr pour une libéralisation accrue.

Cabotage ‘lié’ et ‘non lié’ Dans ce contexte, le rapport du Groupe des Sages sur l’état du marché unique du transport était attendu avec une pointe d’anxiété.

Sa principale recommandation est

l'abandon progressif du cabotage, afin "d'augmenter la flexibilité des opérations et de la concurrence dans les marchés nationaux, tout en garantissant une concurrence juste et en maintenant des normes sociales adéquates".

Le rapport innove en proposant deux notions clairement distinctes liées au cabotage : le cabotage lié à une opération de transport international, et le cabotage non lié à un transport international (voir encadré). Le premier aurait pour but de réduire les kilomètres à vide, Le second devrait favoriser l’ouverture du marché des transports.

L’actuelle règlementation poursuit ces deux objectifs, mais le second a trop vite pris le pas sur le premier. « Les Sages ont bien décrit le problème, commente Marc Billiet (responsable transport de Marchandises au sein de la délégation de l’IRU à Bruxelles). Leurs recommandations semblent placées sous

le signe du bon sens, mais nous nous demandons si des règles basées sur ces recommandations seraient contrôlables. Dans l’état actuel des choses, il faudrait une armée de contrôleurs dans chaque pays. » Les Sages n’éludent pas la question. Ils reconnaissent que des pratiques différentes de contrôle mènent à une distorsion de concurrence entre transporteurs selon le pays dans lequel ils opèrent. Tout en rappelant que ce sont les états membres qui sont responsables des contrôles, ils pointent les grosses lacunes du cadre juridique actuel : « La limitation à trois opérations de cabotage suivant un trajet international est particulièrement difficile à faire respecter. » Ils recommandent donc des règles à interprétation uniforme, comme cela a été fait sur les temps de conduite et de repos, et proposent aussi d’instaurer une coresponsa-

e la Commission En cabotage lié, quatre jours de cabotage seraient autorisés après le passage de la frontière.

Marc Billiet (IRU) : « Le marché n’est pas mur pour une libéralisation totale. »

CABOTAGE LIÉ ET NON LIÉ bilité entre autres avec les transitaires et les donneurs d’ordres. « Une telle coresponsabilité existe bien en Belgique, en France et en Italie, on pourrait en étendre le principe à toute l’Union, mais cela ne sera pas facile car on entre dans le cadre du droit privé, ce que la Commission a jusqu’ici refusé de faire », commente Marc Billiet.

Vite, l’ERRU !

Le rapport encourage également la mise sur pied de contrôles plus ciblés sur les entreprises qui ont déjà été sanctionnées. Dans le cadre du règlement 1071/2009 (accès à la profession), un tel registre centralisé est prévu pour le 1er janvier 2013 : l’ERRU (European Register of Road transport Undertakings). « Il serait logique d’utiliser ce registre comme base, mais sera-t-il prêt au 1er janvier 2013 ?, s’interroge Marc Billiet. Il y a au moins 4 ou

5 pays qui n’ont pas encore de registre national (dont la Slovaquie, NDLR), et on ne sait pas encore s’il y aura échange d’informations entre les différents pays membres. » Entre autres problèmes, le registre ERRU ne prévoit pas de lien entre une maison-mère et ses filiales.

Le rapport final de la Commission sur le cabotage est attendu en 2013. Une éventuelle proposition de modification du règlement ne ferait pas sentir ses effets avant plusieurs années. En attendant, les cas de concurrence déloyale se multiplient, et l’UPTR est la première fédération belge à durcir le ton, en appelant les autorités belges à organiser des contrôles ciblés sur les poids lourds étrangers. « Quitte à passer pour un raciste primaire », nous a déclaré son directeur Michael Reul. La balle est donc dans le camp du SPF Mobilité…

Claude Yvens

Cabotage lié • Ne serait pas soumis à un enregistrement préalable • Ne serait pas soumis à la directive 96/71 sur le détachement des travailleurs • Serait autorisé pendant 4 jours après le passage de la frontière dans le pays concerné, sans limitation du nombre d’opérations de transport ni d’obligation de décharger le véhicule complètement ou partiellement avant d’entamer le cabotage Cabotage non lié • Entrée libre pour tout véhicule dans tout marché domestique de l’UE, avec un véhicule chargé ou non • Application de la directive 96/71 sur le détachement des travailleurs, qu’il y ait recours à un transitaire ou à un sous-traitant • Restriction à un certain nombre de jours par an, en fonction de la classe Euro du véhicule (50 jours pour un Euro 5 p.ex. Au-delà de cette limite, l’entreprise devrait s’établir dans le pays concerné.

• Soumis à un pré-enregistrement du type Limosa ainsi qu’à un enregistrement préalable à toute opération de cabotage

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM • Les interviews de Philippe Degraef (Febetra), Lode Verkinderen (TLV) et Michael Reul (UPTR), où ils s’expriment notamment sur le cabotage • L’interview intégrale de Marc Billiet (IRU) sur le rapport du Groupe des Sages

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DOSSIER CO2

CERTIFICATS CO2

Préparez-vous !

Il n’est pour l’instant pas obligatoire d’informer ses clients sur les émissions de CO2 d’une opération de transport. Cette obligation est pourtant inscrite dans les astres. Autant s’y préparer à l’avance… mais les outils ‘universels’ manquent encore. e nombreux transporteurs ou prestataires logistiques d’une certaine taille informent déjà leurs clients des émissions de CO2 liées à leurs prestations. Sur base volontaire parfois, mais le plus souvent à la demande expresse du client. En France, un cadre légal encadrera ces pratiques à partir du 1er juillet 2013. A partir de cette date, cette information sera obligatoire. Rien de tel en Belgique pour l’instant, mais ce n’est qu’une question de temps.

Une norme européenne (EN 16258) est en cours de finalisation pour calculer l’énergie consommée et les gaz à effets de serre (GES) émis lors d’une prestation de transport.

D

L’apanage des grands Les logiciels qui permettent de calculer les émissions de CO2 d’une

opération de transport routier ne manquent pas. Idéalement, ils se combinent avec un TMS et/ou un logiciel de planification d’itinéraires. Leur principal inconvénient, c’est d’être… trop nombreux et trop généralistes. De nombreux métiers du transport ont leurs contraintes propres (ne pensons qu’au transport frigorifique) et nécessitent des outils adaptés.

Beaucoup de calculateurs ne prennent en compte que les opérations de transport routier. Et aucun (à notre connaissance) ne fournit au client l’impact CO2 d’un colis ou d’un lot partiel.

En l’absence d’un tel outil reconnu aussi bien par les transporteurs que par les chargeurs, les grands groupes de transport ont développé les leurs : DHL, Van den Bosch, DPD, STEF… fournissent à

Mesurer d’abord, réduire ensuite. Jusqu’à quel point ? C’est à chacun de voir…

ECG CARBON CALCULATOR : L’EXEMPLE SECTORIEL L’ECG a développé un calculateur carbone multimodal qui a pour ambition d’être accepté tant par les prestataires logistiques que par les donneurs d’ordres du secteur automobile. Il a été développé par un fournisseur de logiciels (Vehnet), avec le support et le savoir-faire d’une ONG environnementale (Amici Della Terra). Trois constructeurs automobiles (Renault-Nissan, Toyota et Jaguar/Land-Rover) ont participé aux tests grandeur nature, et un groupe de pilotage où siègent à la fois clients et transporteurs veille à faire évoluer le produit en permanence. Une telle initiative n’a cependant été rendue possible que par le rôle de catalyseur joué par ECG dans le secteur de la logistique des véhicules finis.

leurs clients des informations sur ‘leurs’ émissions de CO2 mais vont parfois plus loin. DHL donne ainsi le choix à ses clients entre plusieurs solutions de transport à impact écologique différencié et constate que 20 % des clients sont prêts à payer davantage pour une solution GoGreen qui les aide à

réduire leur propre empreinte environnementale.

En tout état de cause, cette mesure des émissions de CO2 est un préliminaire indispensable à toute action de réduction des émissions de CO2.

Claude Yvens

Truck&Business 233 - 15

DOSSIER CO2

LEAN & GREEN

20 % de CO2 en moins sur 5 ans Les participants au projet Lean & Green du Vlaams Instituut voor de Logistiek s'engagent à réduire les émissions de CO2 de 20 % au minimum dans un délai de 5 ans.

Q

uinze entreprises ont marqué leur accord sur les objectifs du projet Lean & Green visant à réduire les émissions de CO2 de leurs activités logistiques. Ils planchent actuellement - suivant ainsi l'exemple néerlandais - sur un plan d'approche qui sera évalué à l'automne.

Les premières reconnaissances seront délivrées en février 2013.

Le VIL va accompagner les entreprises collectivement et individuellement tout au long du projet.

Plan d'approche Erik van Agtmaal est chef de projet Lean & Green auprès de la VIL et a également été impliqué par le passé dans le programme néerlandais : "Tout plan crédible présenté par une entreprise peut être reconnu par un jury indépendant.

L’entreprise est alors autorisée à utiliser le logo dans sa communi-

encore les résultats de 20 % par rapport à l'année référence 2010 représente donc un défi de plus."

Aux Pays-Bas, où le projet existe depuis plus longtemps, 250 entreprises sont impliquées. Certaines d'entre elles, au terme des 5 années prévues, ont non seulement respecter leurs engagements mais présentent aussi des résultats concrets.

Le plan d'approche prévoit une multitude de mesures qui ont toutes une influence sur les émissions de CO2. "On dénombre quelque 150 interventions qui ont toutes un impact quantifié. Il y a tout d'abord les interventions technologiques comme les poids lourds, semi-remorques ou superstructures économiques. Mais cela suppose aussi une bonne utilisation de ces moyens. Le déflecteur de toit sur un tracteur qui réduit la consommation de 4 % en

«Il y a 150 interventions possibles dont l’impact est quantifiable.» cation, notamment sur ses poids lourds. Mais cela demande un effort conséquent : les entreprises qui se sont engagées aujourd'hui ont déjà réalisé des économies d'énergie considérables au cours de l'année écoulée. Améliorer

16 - Truck&Business 233

est un bon exemple. Très souvent, ces déflecteurs sont mal réglés, ce qui minimise grandement l'effet recherché", affirme Erik van Agtmaal.

Par ailleurs, des mesures portent sur la conception des réseaux de

Erik van Agtmaal : "Très souvent, les déflecteurs de toit sont mal réglés, ce qui minimise grandement l'effet recherché."

LES 15 PARTICIPANTS AB InBev, Alders Transport & Logistics, Bayer, CHEP Benelux, Coca-Cola Enterprises Belgium, Ewals Intermodal, Gheeraert Transport, FrieslandCampina Belgium, H.J. Heinz Belgium, Hospital Logistics, Ninatrans, Snel Logistic Solutions, Van Dievel Transport, Vervoer Verbessem et Wim Bosman Belgium.

distribution, la planification et la collaboration dans la chaîne d’approvisionnement. Elles permettent de moins rouler, d'éviter les kilomètres à vide et d'accroître le taux d'occupation. Il est également possible de réaliser des économies

grâce à la formation des chauffeurs. Enfin, notons encore l'entretien, le choix des pneus et leur pression qui ont un grand impact sur la consommation de carburant.

Peter Ooms

DOSSIER CO2

MODÈLES ÉCONOMIQUES

Chacun pour soi, ECO pour tou Scania a innové avec son assistant à la conduite dans le cadre du programme Ecolution.

Renault Trucks a été le pionnier des tracteurs basse consommation avec le Premium Optifuel.

Les formations à la conduite économique peuvent en outre compter pour 7 points au CAP.

Avec leurs modèles économiques, les marques appliquent (presque) toutes les mêmes recettes pour réduire la consommation et les émissions de CO2.

Mais puisque les résultats suivent… a recette est désormais connue, et appliquée de manière (presque) uniforme par les constructeurs : réunir sur un même véhicule plusieurs techniques réduisant la consommation avec un outil d’analyse de la conduite et des formations à l’ecodriving. Le prix d’achat supérieur se récupère avec la baisse des coûts opérationnels… surtout quand le client n’avait jamais conscientisé ses chauffeurs à la conduite économique.

déjà, Renault propose le système Optiroll (passage en roue libre), qui ne fonctionne cependant que quand le régulateur est actif. En complément, le logiciel Infomax, qui en est à la 6e génération, permet un suivi très précis du chauffeur : consommation, utilisation du matériel et du style de conduite. Si quasi rien n’est disponible en temps réel pour le chauffeur à l’écran, ce système est toujours cité en exemple tellement il est facile, pertinent et très efficace.

Renault Optifuel, le pionnier

MAN Efficient Line

Précurseur en la matière en 2009, le programme Optifuel propose, en plus de l’équipement passif du camion, une formation à l’écoconduite. Depuis plusieurs mois

Présent depuis 2010, le TGX Efficient Line affiche lui aussi une tare réduite au maximum grâce à des matériaux légers (réservoir à carburant et à air) et la suppression de la roue de

L

18 - Truck&Business 233

secours et du pare-soleil entre autres. Comme chez DAF et Iveco, la vitesse est limitée d’usine à 85 km/h, ce qui garantit le maintien du bon rapport à tout moment. Le MAN dispose en outre d’un système de suivi des performances, le MAN Telematics, qui sera encore amélioré à partir de l’IAA. La formation de conduite économique MAN ProfiDrive est inclue dans le pack.

tion, utilisation des freins ou encore la sélection des rapports. Scania est en outre le premier à avoir présenté son PCC (Predictive Cruise Control).

Avec une vision GPS, le régulateur anticipe le relief 3 km à l’avance et influence donc les changements de rapports en fonction de ce dernier.

Concrètement, il réalise ce que le chauffeur, en roulant à allure régulée, ne fait (généralement) pas.

Scania Ecolution

Iveco Ecostralis

Sans avoir vraiment travaillé sur l’aérodynamique de la cabine, Scania met l’accent sur la formation des chauffeurs (Scania Academy), les pneus à faible résistance au roulement et à leur pression (TPM avec affichage au tableau de bord), et surtout le SDS. Véritable coach personnel, ce dernier attribue au chauffeur des points sous forme d’étoiles qui concernent son style de conduite : gestion des côtes, anticipa-

Une de ses particularités réside dans la limitation volontaire à 85 km/h.

La boîte automatisée (Iveco Eurotronic) peut être doublée du système ECOFleet, particulièrement intéressant lorsque différents chauffeurs utilisent un véhicule qu’ils ne connaissent pas forcément : il n’autorise que de rares passages au mode manuel comme lors du démarrage, avant et après une côte.

L’ECOSwitch vient en aide au chauf-

us LA STRATÉGIE DES SEPT GRANDS MARQUE

DAF

IVECO

MAN

Appellation Commerciale

ATe

Ecostralis

EfficientLine

Limitation usine de la vitesse

Pneus à faible résistance

Contrôle de pression des pneus

Kit aérodynamique

SCANIA

VOLVO(1)

Optifuel

Ecolution

(Fuelwatch)

(2)

Option

Option

Option

Option

Affichage au tableau de bord

Coaching du chauffeur

(3)

Suivi des données chauffeur

Iveconnect

MAN Telematics

Fleetboard

Infomax

Scania Driver Support

Dynafleet

AS-Tronic (ZF) Eurotronic (ZF) Tipmatic ZF)

Powershift

Optidriver

Opticruise

I-Shift

Formation ecodriving

Boîte robotisée

MERCEDES(1) RENAULT

Fonction roue libre

Cruise Control via GPS

OUI NON feur en gérant le programme IEco et en améliorant les phases de changement des vitesses et les prestations du véhicule en fonction du chargement. Le nouveau Stralis possèdera (en option) un assistant à la conduite et un outil d’analyse du style de conduite, mais pas encore un régulateur via GPS. Une formation est également prévue à l’achat du véhicule (7 pts CAP).

DAF ATe Comme chez MAN, le pare-soleil a disparu et DAF a innové en encapsulant entièrement l’échappement.

Autre point, l’intervention sur la boîte (passage en mode manuel) n’est plus possible dès que la vitesse de 30 km/h est atteinte. Lorsque le chauffeur démarre, l’ordinateur affiche consommation instantanée, moyenne, temps passé sur l’inertie du véhicule, mais pas (encore) de véritable coach informatique.

DAF est aussi un des trois constructeurs à limiter la vitesse d’usine à 85 km/h.

Volvo Fuelwatch Le programme Fuelwatch ne comprend pas un modèle ou un pack particulier, mais propose tout de même plusieurs mesures de réduction de la consommation. La boîte automatisée I-Shift reste parmi les meilleures et se combine à l’I-roll, qui comme chez Renault et Mercedes, met en pratique le principe suivant : la boîte de vitesses passe en roue libre afin de profiter de l’énergie cinétique acquise par le camion lors des faux plats en descente. La formation est elle aussi à l’ordre du jour depuis un bon moment. Même si les infos dispensées à l’écran sont limitées, le système Dynafleet propose de nombreuses infos au gestionnaire. Sans attendre le nouveau FH, Volvo vient

(1) pas de gamme ou de pack spécifique, options uniquement

de présenter le I-See, son régulateur via GPS.

Mercedes Pas de gamme ou de programme spécifique chez Mercedes, mais les principaux éléments sont bien disponibles. Précurseur du mode ‘roue libre’ (Ecoroll) et de la récolte d’informations sur le style de conduite (via Fleetboard), Mercedes est aussi un des premiers à proposer un régulateur combiné au GPS. La formation des chauffeurs existe aussi depuis un bon moment, et sur le nouvel Actros, il est possible de choisir une limitation volontaire à 85 km/h.

(2) pas d’usine, sur base volontaire

(3) sur nouvelle gamme

Au menu, ou à la carte ?

Les modèles économiques tiennent actuellement le haut du pavé. Il est vrai que les packs complets s’adressent davantage aux flottes qui ont besoin d’obtenir des résultats immédiats (souvent parce qu’elles n’ont pas prêté beaucoup d’attention à la consommation avant…). Attention toutefois aux rapports de pont, dont le choix est souvent réduit et ne correspond pas à toutes les conditions de travail et à tous les reliefs. Plutôt qu’un menu figé, on préférera donc souvent se servir à la carte, l’essentiel résidant plus dans les résultats que dans la méthode.

Pierre-Yves Bernard

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM • L’analyse de l’impact réel d’une limitation de vitesse à 80 ou 85 km/h • La liste des instituts agréés proposant des formations ‘code 095’ à la conduite économique Truck&Business 233 - 19

DOSSIER CO2

PROPULSIONS ALTERNATIVES

Mettez les gaz !

Parmi les propulsions alternatives disponibles, les moteurs à gaz offrent les meilleures perspectives dans le transport sur moyenne et longue distance : réduction des émissions de CO2, niveau sonore et, désormais, autonomie accrue leur ouvrent de nouvelles portes.

La percée des poids lourds à gaz ou bicarburants est pour bientôt.

e transport sur moyenne et longue distance restait un peu le parent pauvre des nouvelles technologies. Les choses vont changer dans les prochains mois, et les véhicules au gaz représenteront bientôt une alternative crédible au diesel.

L

Le complément idéal Dans ces applications, le moteur à combustion interne reste incontournable. Il peut parfaitement fonctionner avec du gaz méthane ou propane (liquide ou compressé), ou avec un mélange diesel-gaz. Si les mélanges dieselpropane sont l’affaire de transformateurs indépendants, l’offre des constructeurs s’étend aujourd’hui au gaz ou aux moteurs bicarburants. Ces deux solutions diffèrent l’une de l’autre sur un point fondamental : l’allumage.

20 - Truck&Business 233

Dans un moteur à gaz, l’allumage s’effectue comme dans un moteur à essence, avec des bougies. Le faible taux de compression (11.5 :1 sur l’Iveco Stralis LNG) explique le faible niveau des puissances maxi.

Dans un moteur bicarburant, le taux de compression du mélange air-carburant permet de maintenir l’allumage par auto-combustion.

Il n’y a donc aucune perte de puissance. Volvo livre par exemple le FM Dual Fuel à 460 ch.

L’impact environnemental n’est pas le même non plus. Un véhicule roulant au gaz produit à partir de sources renouvelables (LBG pour Liquid BioGas) produit jusqu’à 80 % de CO2 en moins par rapport à un véhicule diesel. Dans le cas d’un véhicule biocarburant, le gain environnemental est de 10 % minimum, mais il peut atteindre 70 % avec du LBG.

Principe d’un moteur bicarburant Dans un moteur bicarburant, le dosage entre diesel et LNG varie, comme l’explique Philippe Jacquemyns, responsable produit chez Volvo Trucks Belgium : « A partir de deux réservoirs séparés, le mélange du diesel et du méthane s’effectue à l’intérieur du moteur, dans des proportions qui varient en fonction de plusieurs facteurs dont la vitesse du véhicule et la charge supportée par le moteur. Le taux de substitution maximal entre le diesel et le gaz est de 70 %, lorsque le moteur fonctionne à pleine charge durant une période longue. C’est le cas dans les applications de transport régional qui utilisent toute la charge utile du véhicule, pour un poids maximal de 40 tonnes maximum. » Les charges légères et les conditions

de température extrêmes réduisent l’efficacité du système.

Le véhicule peut aussi rouler au diesel pur. L’autonomie est de de 500 à 1000 km selon le type de réservoir choisi, ce qui est tout à fait compatible avec les exigences d’un grand nombre de métiers du transport.

Autonomie triplée Jusqu’à présent, l’autonomie des véhicules 100 % gaz constitue un frein à leur percée. Les Iveco acquis par Delhaize dans le cadre de son projet de livraisons silencieuses ont 11 réservoirs CNG qui leur assurent une autonomie maximale de 450 kilomètres seulement.

C’est peut-être… un constructeur de semi-remorques qui va apporter la solution à ce problème. L’idée des ingénieurs de Kögel est… géniale : si l’autonomie d’un trac-

LE MÉTHANE COMME CARBURANT 200 bar 200 bar

CNG

200 bar Diesel

5 l.

200 bar 200 bar

1 l.

Bert Verbessem (à g.) est un des premiers clients de l’Iveco Stralis CNG en Belgique.

teur à gaz est limitée par le volume des réservoirs que l’on peut y installer, pourquoi ne pas utiliser l’espace disponible sous une semiremorque ?

Au salon IAA, Kögel présentera donc un module composé d’une série de réservoirs à gaz CNG. Ce module est relié au tracteur par une simple connection plug-andplay. Avec ses 1100 litres de gaz, il permet d'augmenter l'autonomie du camion jusqu'à 1000 km.

Ce module peut être placé sous le cadre ou à la place d'un caisson de palettes.

Manque d’infrastructure Si l’autonomie constitue encore un obstacle, c’est que l’infrastructure de distribution CNG ou LNG est encore quasiment inexistante en Belgique. A ce sujet, une précision s’impose : il est beaucoup plus

facile d’installer une infrastructure CNG que LNG, pour des raisons de sécurité. « L’approvisionnement de la Belgique en LNG ne pose aucun problème, explique Philippe Jacquemyns, puisque le port de Zeebruges abrite un des principaux terminaux de Fluxys. Ce terminal se fournit à 90 % au Qatar, une source sûre et garante d’une qualité stable. » Le développement de stations-service CNG est déjà largement entamé dans des pays les transports publics sont passés massivement au CNG, comme l’Italie (850 stations) ou l’Allemagne (900 stations). Des corridors sont progressivement équipés entre la Scandinavie et l’Italie. « Cette approche par corridors est indispensable pour faire progresser le nombre de stations, particulière-

LNG

1,8 l.

• Le méthane libère moins de CO2 car il contient 75 % de carbone et 25 % d’hydrogène, là où le diesel contient 86,5 % de carbone et 13,5 % d’hydrogène.

• Un litre de gaz liquide (LNG) contient autant d’énergie que 630 litres de méthane à l’état gazeux (CNG), et 1,8 litre de LNG contient autant d’énergie, soit 0,72 kg, qu’un litre de diesel.

• Le CNG est stocké à une pression de 200 bar. Son efficacité énergétique est 2,4 fois inférieure à celle du LNG, mais il est moins cher à produire.

• Le méthane peut être obtenu à partir de ressources fossiles abondantes (LNG/CNG) ou renouvelables (LBG).

• Son prix est compétitif (60 % du prix du diesel en moyenne) • Son impact climatique est ± 10 fois moins élevé que le diesel, et ± 5 fois moins élevé que le biodiesel • Le BioMéthane permet une réduction des émissions de CO2 de 95 % et supprime complètement toute émission de particules fines.

• Un moteur au méthane émet 5 dB de moins qu’un moteur diesel, ce qui correspond à la perception d’un bruit inférieur de 50 %.

Diesel

Méthane

• Lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables (LBG), il est le carburant alternatif qui utilise le moins de surfaces agricoles (par rapport à l’éthanol, au diesel synthétique et au biodiesel à base de colza) • Le méthane serait parfaitement compatible avec l’hydrogène dans un moteur bicarburant.

QUI LIVRE QUOI ?

• Iveco possède une gamme complète au gaz, du Daily au nouveau Stralis LNG • MAN propose des moteurs à gaz pour les bus, mais livre des camions DualFuel aux Pays-Bas, après transformation chez Prins • Mercedes propose des Sprinter et un tracteur Econic CNG d’usine • Renault Trucks propose d’usine le Premium Distribution au CNG (moteur Cummins) • Scania teste actuellement des P310 LNG en Europe.

• Volvo Trucks propose un FM 460 Dual Fuel d’usine.

• Il existe des kits de transformation (qui font perdre la garantie d’usine) chez Hardstaff, NGV Motori et Clean Air Power entre autres

Truck&Business 233 - 21

DOSSIER CO2 PRIMAGAZ LANCE LE MÉLANGE DIESEL-LPG Le gaz propane (dérivé du pétrole) possède aussi pas mal d’atouts pour le transport routier.

Truck & Business a déjà parlé des conversions réalisées par AGS (T&B 230). C’est désormais le géant Primagaz qui lance une technologie bicarburant Dieselgas. A partir de deux réservoirs séparés, un mélange de 70 % de diesel et 30 % de LPG injecté en phase gazeuse, simultanément par rapport au diesel. Selon Primagaz, l’économie est de 3,62 EUR/100 km grâce à un prix avantageux du LPG (60 % du diesel en moyenne).

UNE CONFÉRENCE À BRUXELLES

Un réservoir à gaz sous une semi-remorque : l’idée génialement simple de Kögel.

La propulsion à gaz sera au centre d'une conférence de niveau mondial qui se tiendra à Bruxelles les 24 et 25 octobre prochains.

Le Natural Gas Vehicle Summit se tiendra à l'hôtel Radisson Blu les 24 et 25 octobre prochains et comprendra notamment des retours d'expérience de flottes comme UPS, Coca-Cola, Simon Loos, Rotra et Vos Logistics. www.ngvevent.com

Le développement d’une infrastructure de ravitaillement sera un facteur de succès critique pour les véhicules à gaz.

ment en ce qui concerne le LNG, qui est une technologie plus récente. A l’heure actuelle, l’approche est encore trop nationale en Europe. », explique Jeff Seisler, CEO de Clean Fuels Consulting.

Il fait notamment référence à une initiative néerlandaise qui s’appuie sur une procédure de certification des stations nommée PGS 33.

Et en Belgique ?

En Belgique, il n’y a pour l’instant pas grand-chose. Colruyt a bien investi dans des stations CNG, mais son propre parc ne comportait

22 - Truck&Business 233

qu’un nombre infinitésimal de véhicules à gaz jusqu’il y a peu. Les choses pourraient cependant évoluer rapidement dans le bon sens.

Même Electrabel a dans ses cartons des plans assez ambitieux.

Mais les opérateurs attendent des normes standardisées, et un soutien des autorités publiques qui doivent lever certaines incertitudes juridiques. En Belgique, par exemple, il est interdit d’opérer une pompe à LPG sans personnel sur place. Qu’en est-il du LNG ? Nul ne le sait encore avec précision.

La Belgique est par contre partie

prenante dans le projet Blue Corridor porté par NGVA Europe.

Ce projet consiste à développer un réseau de stations LNG situées sur quatre axes de transport international (les 'corridors bleus') répartis sur 12 pays dont la Belgique.

Les autorités joueront aussi un rôle crucial pour la viabilité économique du gaz. Dans les trois pays où les véhicules Dual Fuel de Volvo Trucks sont à l’essai, le prix du LNG par rapport au diesel varie de 60 à plus de 80 % en fonction des taxes locales. Pour rentabiliser son prix d’achat plus élevé (de 25 à

30.000 EUR), un véhicule à gaz ou bicarburant doit pourtant compter sur un carburant aussi bon marché que possible.

Claude Yvens

Truck

CONFÉRENCE IAA 2012

Euro 6… et après Le salon IAA 2012 bénéficiera probablement de la plus belle concentration de premières mondiales depuis longtemps, mais la conférence qui a précédé le salon regardait plus loin. Au-delà de la norme Euro 6, et avec l’efficacité énergétique comme mot d’ordre. ors de la conférence d’avantsalon, les CEO des principaux constructeurs mondiaux ont préféré aux commentaires de marché les visions d’avenir. Les chiffres du marché européen sont mauvais (- 2 à -4 % selon Matthias Wissmann, le président du VDA), et les perspectives suspendues à l’issue de la crise financière.

L

Vers les 23 l/100 km Sur le plan de la réduction de la consommation, les constructeurs européens sont par contre satisfaits d’eux-mêmes. « Nous avançons si bien vers les objectifs de la Vision 2020 qu’il faut maintenant regarder vers 2030 et viser une consommation moyenne de 23 l/100 km pour un ensemble grand routier », a ainsi

déclaré Andreas Renschler, responsable de la division poids lourds chez Daimler.

Les recherches se poursuivent pour augmenter l’efficacité énergétique des moteurs à combustion interne, les alternatives électriques, hybrides et au gaz arrivent sur le marché, mais c’est désormais vers une nouvelle génération de véhicules que les constructeurs se tournent. Et cette nouvelle génération ne verra le jour que si l’Europe autorise des véhicules plus longs.

On ne parle pas ici d’autoriser les écocombis en transport international (bien que le point ait été abordé lors de la conférence), mais bien de modifier la directive sur les poids et mesures, dont une révision est attendue de la part de la Commission.

Un seul point semble acquis : le transport routier

n’obtiendra pas d’espaces de chargement supplémentaire.

Imbuvable pour le lobby ferroviaire. « Mais à part cela, beaucoup d’options restent ouvertes, nous a confié Georg Pachta-Rayhofen, CEO de MAN Truck & Bus. Je suis assez optimiste pour obtenir plus d’espace à l’avant des cabines et à l’arrière des semi-remorques. Il y a là des gains faciles à obtenir. » Tous les constructeurs ne s’accordent pas sur les gains en consommation que l’on obtiendrait en allongeant les cabines, plus aérodynamiques, vers l’avant, et en affinant l’arrière des semi-remorques.

Les recherches de Daimler, dévoilées en marge du dernier salon Trailer, tendent à valider la seconde option mais MAN estime qu’une cabine au Cx de 0,3 (comme celle

du Concept S présenté il y a deux ans) ferait gagner entre 5 et 15 % de carburant selon le relief sur autoroute.

Une plus grande collaboration entre constructeurs de poids lourds et de matériel tracté est également nécessaire. Krone en a fourni un bon exemple avec un projet de récupération d’énergie cinétique via des générateurs placés dans les moyeux des roues de la semi pour alimenter des équipements comme le hayon arrière ou le groupe frigo.

Claude Yvens

LES 5 GRANDES PREMIÈRES • Iveco Stralis Hi-Way > à découvrir en page 27 • Mercedes Antos > à découvrir en page 30 • MAN TG ‘Neu’ > > à découvrir en page 32 • Volvo FH : à découvrir à partir du 6 septembre sur www.truck-business.com • DAF XF : à découvrir à partir du 18 septembre sur www.truck-business.com

Une nouvelle génération de cabines, allongées à l’avant, ne pourrait voir le jour avant 2020.

Truck&Business 233 - 25

Truck

NOUVEL IVECO STRALIS

Objectif Qualité Totale Le nouveau Stralis arbore une face avant beaucoup plus dynamique.

lors qu’un tout nouveau En présentant une version châssis et une nouvelle renouvelée de son Stralis au salon cabine sont attendus pour IAA, Iveco jouera une carte 2014 au plus tôt, Iveco profite du importante en matière de crédibilité. salon IAA de Hanovre pour lancer davantage qu’un simple face-lift Le Stralis Hi-Way se distingue en de son Stralis actuel. Derrière les effet non seulement par ses aspects esthétiques et quelques améliorations pratiques se cachent moteurs Euro 6 sans EGR et par une cabine subtilement revalorisée, en effet un tour de force technique et une toute nouvelle philosophie mais il inaugure une nouvelle ère de production. Iveco veut entrer dans le domaine de la qualité de fabrication chez le constructeur totale. italien, avec la qualité totale en point de mire.

Euro 6 sans EGR

A

Le Stralis sera dans un premier temps vendu avec les moteurs Euro 5 actuels et avec les nouveaux moteurs Euro 6. La technologie Hi-

eSCR permet à Iveco d'être le seul constructeur à atteindre la norme Euro 6 sans EGR. Cette prouesse technologique a été rendue possible grâce à un travail supplémentaire sur la combustion, à une pression d’injection portée à 2200 bar et à une technologie brevetée de dosage d'AdBlue dans le système SCR, qui permet d’obtenir une efficacité de 95 % du processus catalytique. Le résultat est un moteur Euro 6 plus léger et ne consommant pas d’énergie supplémentaire de refroidissement.

Ce moteur est aussi plus compact que les moteurs Euro 6 de la concurrence. Iveco promet une consommation similaire à celle de ses moteurs Euro 5 actuels, en par-

tie grâce à de nouveaux dispositifs anti-gaspi : Ecoswitch (qui limite la vitesse de croisière et optimise les performances de la transmission sur la base de la charge réelle du véhicule), Ecofleet (qui bloque partiellement l’utilisation manuelle de la boîte de vitesses automatisée) et le TPMS qui mesure la pression des pneus.

En passant à Euro 6, la gamme de moteurs évolue sur plusieurs points. Le moteur Cursor 8 est remplacé par un Cursor 9 de 8,7 litres avec non pas 3, mais 4 niveaux de puissance (310, 330, 360 et 400 ch). La version 360 ch reçoit 50 Nm de couple supplémentaire.

Le Cursor 11 de 420 et 460 ch gagne lui aussi 50 Nm dans son Truck&Business 233 - 27

Truck

LA GAMME DE MOTEURS ch 270

300 310

330

360

1300

1400

1500

400

420

460

1900

2100

480

500

560

2200

2300

2500

2300

2500

Euro 5 / EEV Cursor 8 Cursor 8 CNG

1100

1200

1300

Cursor 10 Cursor 13 Euro 6

Cursor 8 CNG

1300 1100

1200

1400

1650

1700

1300

Cursor 11

1900

2150

Cursor 13

A noter : • Le Cursor 8 devient Cursor 9, et le Cursor 10 devient Cursor 11 pour Euro 6 • La version la plus puissante du Cursor 9 gagne 150 Nm de couple • La version la plus puissante du Cursor 11 gagne 50 Nm de couple • Disparition de la version 480 ch du Cursor 13

FABRIQUÉ À MADRID Le nouveau Stralis sera fabriqué exclusivement à Madrid, dans une usine dont les procédés de fabrication ont été revus pour abaisser le risque de panne de 60 %, dans le cadre d’une certification WCM. Cette centralisation de la production signifie que le Stralis ne sera plus produit à Ulm en Allemagne, où se concentrera désormais la production de tous les véhicules d’incendie d’Iveco-Magirus.

Iveco réussit la prouesse d’atteindre la norme Euro 6 sans EGR.

Le poste de conduite a été sérieusement revalorisé.

exécution la plus puissante, tandis que le Cursor 13 de 500 et 560 ch conserve des valeurs de couple inchangées. Tous les moteurs Euro 6 bénéficient d’un nouveau frein sur échappement (Super Engine Brake), avec 30 % de puissance de retenue en plus à la clé.

Restylage réussi Au-delà d’un léger restylage de la grille de calandre, on retiendra tout d’abord que le coefficient de traînée aérodynamique a été réduit de 3 % grâce à de nouveaux déflecteurs. Mais c’est à l’intérieur que le chauffeur remarquera

28 - Truck&Business 233

les principales améliorations.

Sans changer la cabine elle-même, Iveco a en effet gommé une bonne parte des défauts de la cabine Stralis actuelle. Cela se remarque dès le moment où l’on utilise la poignée qui permet de monter à bord : la qualité des matériaux et des finitions est en nette hausse.

Impression confirmée au volant, et notamment pour toutes les commandes. Le siège est aussi neuf et comprend désormais un dossier rabattable. Le chauffeur trouve désormais suffisamment d’espaces de rangement à portée de mains (porte bouteille, divers casiers supplémentaires) et

deux des trois armoires au-dessus du pare-brise ferment à clé.

L’espace repos a aussi été revalorisé, avec un véritable sommier Lattoflex à lames en bois et un matelas plus grand.

L’offre de cabines comprend la Hi-Way (qui remplace l’Active Space Cube), la Hi-Road (ex-Active Space) et la Hi-Street (ex-Active Time).

Iveco réalise aussi un bond en avant dans le domaine de la télématique embarquée avec le module Iveconnect qui combine dans un écran tactile navigation, infotainment, accès aux services d’assistance, outils de suivi de la flotte, géolocalisation, déchargement des données du tachygraphe, mais surtout un assistant à la conduite et un outil d’analyse de la conduite qui faisait défaut à Iveco jusqu’à présent. Le module de gestion de flotte

Iveconnect Fleet, quant à lui, résulte toujours d’une collaboration avec Qualcomm.

Délais de livraison Le nouveau Stralis peut être commandé dès maintenant. Les livraisons des versions Euro 6 débuteront au premier trimestre 2013.

Pour le Benelux, la dotation de série comprend l’éclairage LED de jour, le pare-soleil, des moteurs Euro 5 certifiés EEV (sauf pour le 560 ch). Le paquet Iveconnect est proposé en option, tout comme la version Ecostralis à consommation réduite.

Avec ce nouveau véhicule, et malgré un prix d’achat en hausse de 5 %, Iveco promet une baisse du TCO de 4 %, y compris sur les valeurs résiduelles, et s’engage sur une baisse de prix des contrats d’entretien (- 7 %).

Claude Yvens

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM En exclusivité, les premières impressions de conduite de notre pilote de test avec le nouveau Hi-Way.

1300 = Nm

Cursor 9

Truck

MERCEDES-BENZ AU SALON IAA

L'Antos crée son propre segme Au moment de la présentation du nouvel Actros, on affirmait encore qu'il n'y aurait pas de successeur à l'Axor, cette tâche étant dévolue à l'Actros lui-même. Ceci n'est, in fine, pas totalement vrai puisque Mercedes-Benz propose désormais l'Antos, un modèle dérivé de l'Actros mais totalement axé sur la distribution lourde.

Légende

Le nouvel Antos pour la distribution lourde constitue la curiosité de l'IAA.

lors que l'Actros a été spécifiquement conçu pour le transport sur longues distances, l'Antos se concentre sur la distribution lourde et les services communaux. Il est directement dérivé de l'Actros dont il récupère un grand nombre de composants pour la cabine, l'intérieur, la chaîne cinématique et le châssis. L'Antos bénéficie cependant de son propre look caractérisé par un autre parechocs avant et d'autres blocs optiques. Mais le lien de parenté est indéniable.

L'Antos constitue une gamme en soi avec 6 variantes de cabine, 3 versions de moteurs, une MMA de 18 à 26 t pour des trains routiers jusqu'à 44 t. Le châssis peut accueillir autant de variantes de carrosserie que possible avec un minimum d'adaptations, puisque tous les préparatifs pré-carrossage sont réalisés en usine.

A

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Cabine spécifique Pour obtenir l'Antos, MercedesBenz monte sur le châssis de l'Actros une cabine de 2300 mm de large en versions ClassicSpace (courte ou mi-longue et 2 hauteurs de toit) et CompactSpace à toit plat. Cette version est destinée au transport de voitures ou au montage d'un groupe frigo sur le toit. La version mi-longue peut être équipée en option d'un lit. Pas de cabine couchette longue, celleci étant réservée à l'Actros, mais bien un aménagement intérieur ergonomique qui reflète la même efficacité que l’Actros, bien qu'un peu plus sobre.

Euro 6 uniquement L'Antos est uniquement livré avec les nouveaux moteurs Euro 6 du groupe Daimler : l'OM 936 six cylindres en ligne de 7,7 litres (175 à 260 kW/238 à 354 ch),

l'OM 470 de 10,7 litres (240 à 315 kW/326 à 428 ch) et l'imposant OM 471 de 12,8 litres (310 à 375 kW/421 à 510 ch). Le moteur le plus puissant est surtout destiné au travail de distribution avec remorque.

Toutes les variantes sont livrées avec une boîte de vitesses automatisée PowerShift 3 à 8 ou 12 rapports.

Le secteur de la distribution faisant souvent appel à des chauffeurs moins expérimentés, la sécurité du comportement routier et l'équipement de sécurité ont fait l’objet d’une attention particulière.

Le châssis large et stable de l'Actros nous est déjà familier et tout l'équipement de sécurité est disponible : EBS, freins à disque, ABS, ASR, contrôle de stabilité et un frein moteur puissant sont de série; un ralentisseur hydraulique, le High Performance Brake et une

commande à distance avec fonction stop-and-go sont optionnels, tout comme l'Active Brake Assist 3 (freinage d'urgence).

Avec l'introduction de l'Antos apparaît aussi une version du système télématique FleetBoard adaptée aux tâches de distribution.

Loader et Volumer A noter deux exécutions spéciales de l'Antos : le Volumer avec un châssis extrêmement bas (pour des semis et superstructures affichant une hauteur intérieure de 3000 mm) et le Loader pour des applications qui requièrent un faible poids propre. La gamme Loader compte notamment un tracteur de moins de 6 t, malgré un moteur Euro 6 et des poids de trains routiers jusqu'à 44 t. Des versions Loader et Volumer de l'Actros sont également prévues.

Les nouveaux modèles Antos et

ent

Une version adaptée de l'intérieur de l'Actros.

Actros sont construits à Wörth. Les anciens Actros et Axor resteront encore en production pour l’exportation. Aujourd'hui, un modèle Actros produit sur trois est déjà du nouveau type et 30 % d'entre eux sont dotés d'un moteur Euro 6.

Toujours à l'IAA Mercedes-Benz va aussi profiter du plus grand salon du monde pour dévoiler d'autres nouveautés. Au niveau des utilitaires légers, nous y verrons évidemment le nouveau Citan, en plus du Vito E-Cell combi et d'une boîte automatique à 7 rapports pour le Sprinter.

L'Antos est la vedette du salon, mais Mercedes-Benz y présentera également de nouvelles versions de l'Actros, de nouveaux moteurs Euro 6 et des équipements supplémentaires tels que la 3e génération de l'Active Brake Assist (ABA 3) avec système de freinage

d'urgence et Predictive Powertrain Control qui tient compte, grâce à une liaison GPS, de la topographie pour gérer le cruise control.

Le Japonais Fuso lance le Canter Eco Hybrid pour l'Europe. Construit au Portugal, le poids lourd de 7,5 t est propulsé par un hybride parallèle et économiserait ainsi jusqu'à 23 % de carburant par rapport à la version ordinaire pour un surcoût de 8500 euros.

Le statut mondial de Daimler sera encore souligné à l'IAA. Le groupe n'exposera pas seulement des modèles de la branche européenne Mercedes-Benz, mais aussi des véhicules américains (Freightliner), japonais (Fuso) et indiens (Bharat Benz). Le groupe collabore aussi largement avec le russe KamaZ et a développé une joint-venture avec le groupe chinois Foton. En Chine, quelque 160.000 Auman seront produits avec des éléments

Daimler. Un nouveau camion léger est annoncé, en collaboration avec Nissan tandis que la société GAZ (Russie) lance la production du Sprinter.

Hendrik De Spiegelaere

PLATE-FORME MONDIALE POUR LES MOTEURS Daimler Powertrain a développé, avec la dernière génération BlueEfficiency Power, des moteurs susceptibles d'être utilisés dans le monde entier. Ils répondent aussi bien aux normes Euro 6 qu'aux standards EPA américains ou aux exigences japonaises. Après le 6 cylindres de 12,7 litres bien connu depuis l'introduction de l'Actros, il existe désormais des moteurs pour la classe medium duty dont l'OM 934 quatre cylindres, l'OM 936 six cylindres (7,7 litres) et l'OM 470 (10,7 litres). A noter quelques merveilles techniques comme le système d'injection X-Pulse et le premier arbre à cames réglable dans un moteur diesel (OM 934/936).

Daimler Powertrain a par ailleurs encore perfectionné ses boîtes automatisées PowerShift. Cette division construit en outre tous les essieux pour poids lourds, en plus d'une série d'essieux pour remorques et semi-remorques (TrailerAxleSystems). Les essieux pour véhicules tractés ont surtout été optimalisés au niveau du poids.

Truck&Business 233 - 31

Truck

MAN

Cure de beauté pour toute la famille A l’occasion du salon IAA, MAN présentera une remise à niveau de l’ensemble de ses gammes de poids lourds.

La principale nouveauté concerne l’adoption de moteurs Euro 6 D08 (4 et 6 cylindres pour les TGL et TGM) et D20/D26 (pour les TGS et TGX).

Le nouveau dessin de la grille de calandre résulte d’un plus grand besoin en air de refroidissement.

our ces moteurs, MAN a combiné l’EGR, un système SCR, un filtre à particules et une injection Common Rail avec une pression maximale d’injection de 1800 bar. Le poids supplémentaire de ces moteurs varie de 150 kg (D08 à 4 cylindres) à 190 kg (D08 à 6 cylindres) pour les TGL et TGM, et s’établit à 200 kg pour les TGS et TGX. MAN promet une consommation équivalente aux moteurs Euro 5, ainsi qu’une consommation d’AdBlue en baisse de 50 % sur la gamme lourde.

P

Design influencé par les besoins techniques Les packs EfficientLine restent d’actualité, avec une baisse de consommation de 3 litres comme en version Euro 5. Intervalles d’entretien restent fixés à 80.000 km en

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gamme légère et 120.000 km en gamme lourde. La garantie étendue de 3 ans est conservée pour la chaîne cinématique des TGS et TGX (à l’exception des véhicules équipés de la propulsion hydrostatique Hydrodrive). Enfin, MAN promet de maintenir les coûts d’entretien au niveau de ses véhicules Euro 5.

La face avant de tous les modèles a dû être adaptée au besoin plus grand en air de refroidissement.

Les stylistes de MAN en ont profité pour améliorer les flux d’air sur les flancs et en-dessous de la cabine, tout en donnant aux quatre gammes une grille de radiateur plus moderne, où l’on remarque surtout la barrette chromée portant fièrement le ‘lion de Brunswick’ (qui montre désormais les dents !). La grille de calandre est également positionnée plus

INTÉRIEUR REVALORISÉ POUR LES TGL/TGM Plus anciennes, les cabines du TGL/TGM bénéficient d’une remise à niveau plus importante, inspirée du niveau de confort des TGS/TGX. Le principal élément est un nouveau tableau de bord fonctionnel, auquel sont associés des contacteurs de commandes plus intuitifs. La console de commande de la boîte de vitesses est également neuve. Ces différents éléments s’accompagnent de la création d’espaces de rangement supplémentaires, de nouveaux matériaux de garniture et d’une nouvelle installation de climatisation. haut, ce qui réduira d’autant l’espace disponible pour l’identification du client.

Aucune modification n’est par contre annoncée à l’intérieur de la cabine, qui reste donc identique à celle que l’on connaît sur les TGS et TGX depuis 2007. Les seules innovations ont trait aux systèmes télématiques. Les TGS et TGX vont bénéficier d’une nouvelle solution MAN Telematics, qui fournit une

analyse optimisée du style de conduite, d’un DriverPad qui peut recevoir des ordres de mission relié au système de navigation et qui permet aussi au chauffeur d’associer un tracteur et une semi-remorque, et enfin d’une App MAN Telematics offrant les principales fonctionnalités sur iPhone ou iPad. Claude Yvens

Trailer

BÂCHES COULISSANTES RAPIDES

Des secondes qui comptent "A peine 35 secondes", c'est ainsi que Schmitz Cargobull promeut sa nouvelle bâche coulissante Speed Curtain. Krone et Kögel fournissent, eux aussi, un système d’ouverture et de fermeture rapide.

Ces systèmes en valent-ils la peine ? Compte tenu du surcoût, nous serions tentés de dire non, mais en logistique le gain de temps peut parfois être déterminant.

Le Speed Curtain de Schmitz Cargobull est un concept intégral.

ertaines branches du transport exigent du chauffeur qu'il ouvre et ferme les bâches jusqu'à plus de 40 fois par jour. Pensons ici à l'industrie chimique, aux pièces automobiles et surtout au transport de boissons et autres activités qui requièrent beaucoup de cross-docking et de nombreux transbordements ainsi qu'une livraison just-in-time et justin-sequence à l'usine.

C

De 10 minutes à moins d'une minute Les systèmes de fermeture rapide proposés en option par les trois constructeurs allemands réduisent la durée d'ouverture d'une semi bâchée. Celle-ci passe de 10 minutes à moins d'une minute (Schmitz et Kögel) ou 3 minutes (Krone). Les constructeurs ont opté chacun pour une formule diffé-

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rente. Le coût est lui aussi différent, car le plus souvent le système est combiné à un certain nombre d'autres caractéristiques spécifiques.

Pour la seule opération d'ouverture et de fermeture, un gain de temps de 90 % est possible.

Schmitz Cargobull affirme qu'une économie d'environ 3,50 euros par opération est envisageable. Pour les activités qui exigent l'ouverture/fermeture des bâches 40 fois par jour, les économies sont donc réelles (140 euros/jour). Sur une semi normale, un chauffeur entraîné a besoin de 10 minutes au moins pour ouvrir les bâches des deux côtés, mais les chauffeurs moins expérimentés peuvent y passer 15 à 20 minutes.

Trois systèmes différents Schmitz Cargobull propose le sys-

tème Speed Curtain sur les véhicules à bâches coulissantes S.CS. Cette construction peut être ouverte ou fermée en moins de 35 secondes. La bâche coulissante du Speed Curtain est dotée de montants de ridelles intégrés. La manipulation des ridelles et des clavettes appartiennent désormais au passé. L'absence de courroies de fixation permet aussi de gagner du temps. La bâche coulissante coulisse en haut et en bas dans des rails solides au travers de roues en métal et de roulements à billes. La structure plus lourde de la bâche lui permet en outre de répondre à la certification DIN EN 12642 Code XL. Par contre, la bâche repliée occupe une longueur de 4400 mm, limitant la largeur de chargement latérale à 8750 mm.

Schmitz propose la Speed Curtain sur la S.CS Universal (hauteur inté-

rieure de 2600 mm) et la S.C Mega (3000 mm). Le surcoût atteint, pour un côté, quelque 5000 euros et 8000 euros pour les deux côtés.

"Il ne s'agit que de prix indicatifs, qui dépendent en partie de la finition globale de la semi !", souligne Peter Van Holm de Schmitz Cargobull Belgium. "Les prix baisseront à mesure que les commandes pour des semis équipées d'un tel système augmenteront."

Le système EasyTarp de Krone a été développé pour la Profi Liner Eco. Le système comprend un verrouillage central pneumatique, limitant les manipulations du chauffeur pour ouvrir/fermer les bâches. Cette opération prend 180 secondes. Le chauffeur doit simplement positionner la bâche à l'avant et à l'arrière dans le rail et ensuite pousser sur un bouton. Au lieu des 25 points de serrage

Kögel fait appel à une commande pneumatique, mais l'ouverture manuelle reste possible.

Krone propose l'original EasyTarp, un système d'ouverture/fermeture rapide des bâches.

usuels, ce système n’en utilise que quatre par côté. La bâche est renforcée par des profils en aluminium intégrés verticalement et bénéficie d'une certification EN 12642 Code XL. La bâche coulissante EasyTarp est désormais disponible sur d'autres semi-remorques Krone, y compris des mégatrailers.

Le prix indicatif est actuellement de 3200 euros.

Le système de Kögel est pneumatique. L'ouverture des bâches ne demande que 36 secondes et leur fermeture 30 secondes. La commande s'effectue au moyen d'un interrupteur rotatif. A noter que le système peut aussi être commandé de façon manuelle. Autre avantage remarquable du système Kögel : la largeur de chargement latérale de 11.000 mm puisque la bâche fermée n'occupe que 1900 mm. Une semi Kögel avec système de fer-

meture rapide bénéficie aussi de la certification DIN EN 12642 Code XL. Pour bien tendre la bâche, 19 clavettes sont utilisées avec des crochets comme composants standard. Le système peut être totalement manuel et la bâche peut ainsi n'être ouverte qu'en partie à l'avant ou à l'arrière.

"Le prix indicatif est de 2000 euros pour un côté et de 3250 euros environ pour les deux côtés", précise Ronald Kroesen, Director Benelux de Kögel. "Cela dépend aussi des autres équipements demandés sur la semi." Le nouveau mécanisme est disponible sur la Kögel Cargo et avant de l'être plus tard sur la Kögel Mega.

Bon pour l'aérodynamique Une bâche bien tendue améliore l’aérodynamique au bénéfice de la

MONOPOLE ALLEMAND Un rapide sondage nous a appris qu'en dehors des marques allemandes, aucun constructeur de véhicules tractés ne dispose d'un mécanisme de fermeture rapide des bâches. Seul LAG propose un système de tension électrique, en option, pour 175 euros.

La commande électrique des bâches est, par contre, fréquente sur les superstructures destinées au transport de boissons. Van Hool a monté un tel système à enrouleurs électriques sur une grande série de porteurs pour le compte de Coca-Cola.

consommation. Des bâches mal tendues peuvent coûter jusqu'à 3 % de carburant. Dans le cas des bâches coulissantes ordinaires, ce sont des courroies placées à intervalles réguliers qui assurent une bonne tension de la bâche, à charge du chauffeur de les retendre à chaque fois.

Dans le cas des systèmes à fermeture rapide, cette opération est automatique. La bâche coulissante

est toujours bien tendue et il n'y a pas de perte d'énergie à cause de turbulences défavorables.

Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 233 - 35

Trailer

LE MATÉRIEL TRACTÉ À L’IAA

Des nouveautés fondamentales Il y a bien plus que les ‘Big 3’ à l’IAA. Les fabricants de semi-remorques vaudront le détour au salon, car ils présenteront parfois des nouveautés qui sortent du cadre strict de la semi-remorque. ’est au plus petit des trois ‘grands’ que revient la palme de l’originalité. En proposant une solution qui augmente l’autonomie d’un véhicule à gaz avec des réservoirs CNG sous la semiremorque (voir en pages précédentes), Kögel montre comment les carrossiers peuvent encore mieux collaborer avec les constructeurs de camions.

C

Généralistes et spécialistes Ce ne sera pourtant pas la seule nouveauté majeure présentée par Kögel, qui renouvelle également son offre en véhicules frigorifiques

avec la Cool-Purferro. Celle-ci se caractérise par une réduction du poids mort (7390 kg, soit 250 kg de moins), un plancher en aluminium à isolation phonique de série, une hauteur libre de 2670 mm, une circulation d'air améliorée et de nouveaux panneaux sandwich. La Cool-Purferro dispose également de différents systèmes d'arrimage intégrés et peut donc transporter d'autres types de chargements, comme des palettes ou des bobines de papier.

Chez Schmitz Cargobull, l’accent portera certainement sur le système d’ouverture rapide des

Faymonville exposera un modèle allégé de la gamme Variomax/Gigamax.

bâches coulissantes Speed Curtain, que nous analysons à la page suivante.

Les trois leaders européens voient désormais débarquer un outsider de choix avec Burg Silvergreen, qui construit une nouvelle usine à Neu-Ulm avec des capitaux chinois.

Dire que Burg Silvergreen est le bienvenu serait travestir la vérité, à tel point que les trois entreprises et leurs syndicats communiquent en commun sur les conditions de travail supposées au sein de la nouvelle entité ! Autres outsiders ‘exotique', le turc Özgur et Titan Trailers, qui est un groupe canadien spécialisé dans les bennes et les semiremorques à fond mouvant et qui

est inscrit via son usine… en Inde.

Parmi les spécialistes, le groupe Faymonville présentera pour la première fois sa nouvelle marque Max Trailer et montrera un modèle allégé de la gamme Variomax / Gigamax. D-Tec présentera de son côté un nouveau châssis porteconteneurs Flexitrailer Traction qui améliore la charge sur l’essieu moteur quand il n’y a qu’un seul conteneur de 20’, sans la perte de charge utile imposée par les traditionnels systèmes à plateaux coulissants ou à chaînes. Mais d’autres marques réservent leurs informations pour le premier jour du salon.

Claude Yvens

80 INNOVATIONS EN LICE Truck & Business est à nouveau le partenaire belge exclusif du Trailer Innovation Award qui sera remis à Hanovre. 80 exposants ont déposé un dossier de candidature dans une des 7 catégories, parmi lesquels un seul belge : Versus-Omega dans la catégorie Composants.

Dans la catégorie carrosserie, on remarque notamment une semi-remorque frigo ATP-FRC sans porte arrière chez Knapen, une Mega Liner Multiplex à chargement latéral chez Krone et un châssis porte-conteneurs à mesure dynamique de la charge sur essieu chez Schmitz, en plus des autres nouveautés décrites par ailleurs dans ce numéro.

«C'est à Kögel que revient la palme de l'innovation.»

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DOSSIER PNEUS

LABEL PNEUMATIQUES

Comparaison objective Le label pneumatique européen est d'application depuis le 1er juillet pour la production et le sera dès le 1er novembre 2012 pour la commercialisation. Le but est de donner au client une meilleure information sur les prestations du pneu et lui permettre ainsi de comparer. Est-ce que cela va changer les choses lors de l'achat de pneus poids lourds ?

On peut en douter.

Les transporteurs comptent sur les fabricants et les groupes spécialisés dans les pneumatiques pour leur information.

'automobiliste ordinaire n’achète pas ses pneus comme un transporteur. Ce dernier a une connaissance approfondie des pneus poids lourds et peut le plus souvent retracer dans le détail l'historique des pneus usagés. "Les entreprises de transport achètent en connaissance de cause parce que le coût et la durée de vie des pneus sont importants pour le coût du transport. De plus, ils savent fort bien que les pneus peuvent contribuer à réduire les coûts de carburant", nous explique Guy Libens de Continental.

"Le label européen va-t-il changer la donne ? Nous pensons que non, parce que le label ne clarifie les choses qu'au niveau de la résistance au roulement, des prestations de freinage sur sol mouillé et du niveau sonore. Les gestionnaires de flotte se soucient peu des

L

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deux dernières caractéristiques.

En revanche, la résistance au roulement est en lien direct avec la consommation, du moins pour le transport sur longue distance. Pour le transport régional et le trafic sur chantier, c’est la durée de vie qui reste déterminante en termes de rendement. Les transporteurs continueront à faire appel à des partenaires professionnels pour leurs pneumatiques. Ils savent que les fabricants et les gros négociants disposent de l'expertise pour les assister dans leurs choix. De plus, ils peuvent s'appuyer sur les réseaux pour des services complémentaires tels que le suivi, la gestion des pneus, l'assistance et le rechapage."

Pas assez loin Le nouveau label pneumatique européen ne pose pas de problème

aux grandes marques de pneus dans la mesure où il permet une meilleure comparaison. Mais en même temps, elles regrettent qu'un label de ce type ne soit pas plus informatif sur les principales caractéristiques d'un pneu.

Le label ne se concentre en effet que sur trois propriétés sur la vingtaine (certains montent même jusqu’à 40) de caractéristiques pertinentes pour les pneus poids lourds.

On pense d'abord au prix d'achat et à la durée de vie, tous deux essentiels dans le coût total du matériel roulant. La durée de vie recouvre aussi des paramètres tels que la robustesse de la carcasse, les possibilités de recreusage et de rechapage, à la base des quatre vies du pneu.

Parmi les autres critères importants, citons notamment la manœuvrabilité et la stabilité des

pneus sur essieux directeurs, les propriétés de traction des pneus sur essieux moteurs et le profil de traction ainsi que la résistance aux entailles et aux cailloux pour les pneus de chantier.

Dans le cas des poids lourds, la résistance au roulement est responsable d'environ 30 % de la consommation de carburant.

L'importance de la résistance au roulement d'un pneu dépend du mélange de caoutchouc et de la structure. Une déformation importante génère le développement de chaleur et donc une perte d'énergie.

La dernière génération de pneus présente une composition de gomme et une structure de carcasse qui empêchent les déformations trop importantes et réduisent la résistance au roulement. La résistance au roulement est indiquée

Le label européen sera obligatoire dès cette année pour tous les pneus neufs.

sur le label des pneus poids lourds via une catégorisation en classes (A à F). La différence de consommation entre un pneu C et un pneu B peut atteindre 5 à 8 % selon Pirelli.

Rentabilité totale "Une société de transport est surtout attentive à la rentabilité.

Parfois, des produits présentant une résistance au roulement moins efficace peuvent être plus rentables que des pneus avec une résistance optimale, par exemple parce qu'ils permettent un chargement maximal. Et ceci ne peut être déduit du label pneumatique", souligne Rob van Leersum, Director Commercial Tires Benelux de Goodyear Dunlop.

En conséquence, le nouveau label pneumatique va-t-il exercer une grande influence sur l'utilisateur

professionnel ? Les marques de pneus sont convaincues que non.

L'indépendant gérant une petite flotte fait en effet totalement confiance à son concessionnaire ou atelier local. Les flottes plus importantes travaillent le plus souvent sur base de contrats fixes avec des manufacturiers ou des distributeurs. Ces contrats prévoient toujours davantage : le choix du pneu bien sûr, mais aussi le suivi, le contrôle de la pression, la réparation, le remplacement, le recreusage, le rechapage et l'assistance.

"Le client n'est pas seulement sensible au prix mais aussi à la qualité. Mais le manque d'information l'empêche de comparer la qualité et aura tendance à opter pour un produit meilleur marché. Grâce au label, le client est mieux informé, mais le label ne dit pas tout. Dans

Les pneus rénovés n'ont pas encore de label, mais gagnent en importance.

PAS DE LABEL POUR LES PNEUS RÉNOVÉS L'Eurolabel n'est pas encore exigé pour les pneus rechapés. Cette technique est pourtant très utilisée pour les pneus poids lourds. En grattant la bande de roulement usagée et en la remplaçant par une neuve, le pneu bénéficie d'une deuxième vie pour une fraction du prix. "Une première rénovation permet déjà d'économiser 14 % – et 19 % avec une 2e rénovation – sur le TCO d'un pneu." Certaines sociétés ne roulent qu'avec des pneus rechapés. De plus, la qualité des pneus rénovés a considérablement augmenté. "Ils peuvent offrir les mêmes prestations qu'un pneu neuf moyennant une carcasse solide et bien inspectée. Les entreprises peuvent utiliser les mêmes compositions de gomme et bandes de roulement que les pneus neufs", précise Harvey Brodsky, Managing Director de la Retread Tire Association.

Le rechapage gagne en importance précisément en raison de ces bonnes propriétés et de la disparition du scepticisme d'antan. On le constate aussi au niveau des fabricants qui consentent des efforts toujours plus importants pour prendre le contrôle sur ce secteur. le secteur du transport, il est important d'utiliser le bon pneu pour l'application concernée", ajoute Rob van Leersum.

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 233 - 39

DOSSIER PNEUS

PRESTATIONS DES PNEUMATIQUES

La durée de vie est déterminan Dans le cas des pneus poids lourds, la durée de vie reste l'argument déterminant pour l'utilisateur professionnel. Le label pneumatique européen ne reprend toutefois pas cette donnée. Pourtant, c'est sur cette durée de vie - et sur la résistance au roulement - que les fabricants de pneus poids lourds insistent.

Le ReifenMesse à Essen était placé sous le signe du nouveau label pneumatique européen.

videmment, la résistance au roulement constitue une donnée importante, surtout parce qu'elle est, elle aussi, déterminante pour la consommation.

Sur un pneu neuf, la différence entre des labels de niveau A et F est considérable. Selon Michelin et Goodyear/Dunlop, cette différence peut atteindre 3 l/100 km, soit près de 15 %, pour un ensemble complet ! Sur un an, les économies peuvent ainsi grimper à 7000 euros. Les informations du label ont donc leur importance, du moins si la différence de prix n'est pas trop forte. C'est justement sur ce plan que règne la plus grande incertitude. Aucune marque n'a pu nous dire avec précision le surcoût des pneus neufs avec label A.

E

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Pas d'augmentation directe de prix "En ce qui nous concerne, les prix ne vont pas immédiatement augmenter", explique Rob van Leersum de Goodyear Dunlop.

"Les trois critères indiqués sur le label ont déjà été testés, avec beaucoup d'autres, dans le cadre de nos activités de développement. Des surcoûts ne sont donc pas prévus pour l'instant."

Selon les initiés, les prix devraient toutefois monter à moyen terme.

L'introduction du label en novembre sera à la base du lancement de gammes de pneus totalement neuves. Le développement de ces nouveaux pneus exige des investissements énormes en recherche et développement. On

peut comparer cela, à certains égards, à l'introduction de la norme Euro 6 pour poids lourds. Ces investissements supplémentaires seront inévitablement répercutés sur le prix des nouveaux pneus en 2013 et 2014.

Pour le client final, la différence de prix entre les labels A, B, C ou même moins bons sera déterminante pour le coût total de son jeu de pneus. « Dans la mesure où le pneu doit répondre à de multiples exigences, le label n'est donc pas la panacée et les entreprises de transport ne doivent pas uniquement se reposer sur le label mais aussi tenir compte du domaine d'application", insiste Rob van Leersum.

"N'oubliez pas non plus que les pneus A/A n'existent pas pour l'ins-

tant dans le segment utilitaire. Ils seraient trop chers. Au total, quelque 50 % des produits actuels de Goodyear ou Dunlop sont évalués C/C ou mieux. L'association allemande des fabricants de pneus et de caoutchouc WDK désigne les pneus évalués C/C et mieux comme de bons pneus et les pneus A/C à A/A et C/A comme des pneus exceptionnels."

Reifenmesse Essen Le plus grand salon du pneumatique se déroule à Essen.

Evidemment, toutes les grandes marques ont déjà présenté des pneus dotés du nouveau label.

A noter la présence d'une impressionnante délégation chinoise.

Certaines marques de ce pays

nte

Bridgestone a présenté les pneus Ecopia pour le transport sur longue distance.

n'avaient jamais entendu parler d'un label européen, d'autres exposaient déjà, fièrement, des pneus labellisés.

Aeolus propose désormais sur le marché européen des pneus rénovés présentant les mêmes caractéristiques que les pneus d'origine. Le premier type de cette gamme est l'Eco-Twin 385/65R22.5 (procédé de rénovation à chaud). Plus tard suivront l'Eco-Tread 315/70R22.5 et 315/80R22.5 (procédé à froid).

"Nos pneus répondent à toutes les normes européennes et bénéficieront dès lors d'un label européen", souligne Laura van de Heuvel, Manager Aeolus Truck.

Bridgestone met l'accent sur l'Ecopia H-Steer 001 et l'Ecopia

H-Drive 001. Ces pneus afficheraient une résistance au roulement plus basse de 18,9 % (Hi-Steer) à 26,5 % (Hi-Drive), censée générer des économies de carburant de l'ordre de 4,4 %. Chez Bridgestone, ceci est notamment dû au mélange de caoutchouc NanoPro-Tech, au profil Low-Energy, à la structure de carcasse Waved Belt et à la structure d'épaules Turn-in-Ply. Continental a présenté les HSL2+ et HLD2+ avec des caractéristiques de roulage et de manipulation optimalisées (micro-lamelles neuves dans les sillons) et une durée de vie plus longue (profil et composition de gomme neufs).

Le HDL2+ 295/55R22.5 est un pneu à profil bas pour les transports grand volume. Les pneus présen-

tent en outre un indicateur d'usure VAI (Visual Alignment Indicator).

Les pneus marqués XL sont spécifiquement destinés à supporter le surpoids dû aux systèmes de posttraitement des gaz d'échappement pour les essieux directeurs. Ces pneus peuvent porter jusqu'à 8 t par essieu.

Le Continental HD Hybrid est polyvalent. Ce pneu est désormais proposé dans les dimensions 295/60R22.5, 315/60R22.5.

315/70R22.5, 295/80R22.5 et 315/80R22.5. Continental développe en outre des possibilités de rénovation avec un nouveau centre de production en Europe.

Continental entend ainsi soutenir le concept ContiLifeCycle introduit en 2010.

Chez Goodyear, le pneu pour véhicule tracté Marathon LHT II+ a reçu, dans diverses dimensions, une note A pour la résistance au roulement. Le LHS II+ pour essieux directeurs a été noté B tandis que le LHD II+ pour essieux moteurs bénéficie d'une certification C, bonne également. "La plupart des semi-remorques étant équipées de six pneus, 50 % de la résistance au roulement vient du véhicule tracté. Un bon pneu pour véhicule tracté est donc très important", nous explique Rupert Kohaupt de Goodyear. "De plus, ce pneu a également été noté C pour le freinage sur sol mouillé et produit 70 dBA." GT Radial a présenté les nouveautés suivantes : le pneu de semiTruck&Business 233 - 41

DOSSIER PNEUS

CONTRÔLE DE LA PRESSION Une pression de pneu adéquate est très importante pour maintenir une faible consommation de carburant ainsi qu'une longue durée de vie.

Seules quelques sociétés se donnent la peine de contrôler la totalité de leur flotte. Et pourtant, il y a moyen de réaliser des économies.

Pourquoi ne fait-on pas l'effort ? La réponse est claire : trop fastidieux et cela prend trop de temps.

Mais cela peut changer, notamment grâce au Pneuscan de Ventech.

Le système fonctionne avec une technique de capteur intégré dans le sol du terrain ou de l'atelier. Lorsqu'un véhicule passe par dessus, la pression de chaque pneu est automatiquement mesurée. Un signal rouge sur le display indique que la pression des pneus s'écarte des bonnes valeurs. Le système mesure en même temps la profondeur du profil et avertit s'il détecte une usure irrégulière.

Continental a lancé des pneus taille basse pour le transport grand volume.

Le Pneuscan de Ventech est un système pratique pour contrôler la pression des pneus d'une flotte.

remorque GT978+ pour le transport régional, le GTL925 (435/50R19.5), qui annonce une nouvelle gamme de pneus à taille basse pour semis grands volumes, et le GSR220, un pneu pour essieux directeurs avec un nouveau profil, des épaules extra larges et une durée de vie allongée.

Hankook a présenté les pneus ecube (pour énergie, économie et écologie). La gamme propose les types AL10 e-cube toutes positions, DL10 e-cube pour les essieux moteurs et TL10 e-cube pour les essieux de véhicules tractés. Ces pneus ont été spécialement développés pour le transport sur longue distance et ont pour mission de combiner une faible consommation à une longue durée de vie grâce à un mélange de caoutchouc avec des chaînes moléculaires plus longues, un système de mélange innovant, une nouvelle structure

42 - Truck&Business 233

de carcasse et un nouveau design d'épaule.

La nouveauté signée Michelin était, à Essen, le Michelin X® Multi TM F 385/65R22.5 TL 158L. Il s'agit d'un pneu extra large pour l'essieu avant des tracteurs. Dans la même série, Michelin propose aussi le X® Multi TM T pour semi-remorques.

Dans la taille 385/55R22.5, il décroche un label européen B/B/69.

Marangoni lance de nouvelles bandes de roulement pour le rechapage de la gamme MT Energeco, sous le nom de Marix. Cette bande de roulement s'appuie sur une composition de caoutchouc qui doit réduire la résistance au roulement et donc la consommation. Les dimensions sont 385/65R22.5 (MT Energeco E et MHT) et 435/50R19.5 (MT Energeco).

Plusieurs nouveautés également chez Pirelli. Tout d'abord, les pneus

hiver FW:01 pour essieux directeurs et TW:01 pour essieux propulsés.

Un nouveau profil d'épaule assure une usure plus uniforme et une durée de vie plus longue. Ceci vaut aussi pour la composition du caoutchouc avec Dual Layer Tread Compound et une teneur élevée en silicium. Des lamelles supplémentaires doivent augmenter l'adhérence. Le FH:01 Energy et le TH:01 Energy sont de nouveaux types pour essieux directeurs (FH:01) et moteurs (TH:01). L'effort a surtout porté sur le profil de la bande de roulement (ondulé), les épaules et le mélange de caoutchouc (DLTC) pour une résistance au roulement réduite. Le ST:01 est un nouveau pneu pour véhicules tractés pour des jantes 17.5 et 19.5. Suivront le FG:01 (on/offroad) et le TG:01 (off-road) pour véhicules de chantier qui bénéficient des mêmes techniques et

améliorations que les pneus précédents.

Heuver Bandengroothandel a présenté les nouvelles jantes d'Athlete Wheels. Avec ces dernières, Heuver tient compte des besoins des spécialistes du pneu qui demandent une jante pour poids lourd de qualité pour un prix intéressant. Les Athlete Wheels sont produits en Chine pour le segment poids lourd dans toutes les tailles et exécutions. Ils répondent à la certification ISO9001.

Hendrik De Spiegelaere

Telematics

RÉGULATEUR DE VITESSE PRÉDICTIF

Fermez les yeux, il fait le rest

Scania a été le premier constructeur européen à proposer un régulateur de vitesse prédictif.

Dans la bataille de la consommation, les (très) bons chauffeurs conservaient parfois encore l’avantage sur les systèmes automatisés.

L’arrivée des régulateurs de vitesse de dernière génération va encore niveler les performances des chauffeurs. Par le haut, heureusement. ’est Scania qui a ouvert le bal des régulateurs de vitesse couplés à un GPS. On avait déjà le régulateur de vitesse qui interagissait avec d’autres véhicules (ACC, pour Adaptive Cruise Control), on a maintenant un régulateur de vitesse qui connaît la route qu’on a devant soi, et qui adapte la stratégie de passage des rapports en fonction. Un chauffeur moyen utilisant son régulateur de vitesse durant à peu près

C

44 - Truck&Business 233

la moitié de son temps de conduite (estimation Volvo Trucks), le gain en consommation peut être sensible.

Conduite anticipative Les régulateurs de vitesse traditionnels tentent de maintenir une vitesse constante, quel que soit le relief. Un bon chauffeur, lui, adaptera sa stratégie de changement de vitesses en fonction des éléments qu’il voit (ou sait) arriver face

à lui : virage plus ou moins serré, début de côte, faux-plat ou fin de côte par exemple.

Les régulateurs de vitesse avaient déjà fait un pas vers des systèmes ‘intelligents’ en intégrant des capteurs de charge au niveau du moteur et de charge à l’essieu. Le Scania Ecocruise, par exemple, calcule la raideur d’une pente en comparant ces deux données. Il adapte la vitesse en conséquence, mais il ne ‘connaît’ pas la route.

Il est pourtant possible d’intégrer toutes les informations topographiques dans une base de données : au lieu de deux dimensions, la cartographie en a trois. Pour obtenir le régulateur de vitesse intelligent, il suffisait donc de

développer une interface entre ces nouvelles cartes, deux sources de données (un gyroscope pour l’inclinaison du véhicule et le GPS par exemple) et trois éléments mécaniques : le système de freinage, le pilotage de l’accélérateur et le module de gestion de la boîte automatisée.

C’est précisément cette dernière étape qui a pris le plus de temps.

Depuis 2009, le groupe Daimler livre un Predictive Cruise Control en option sur différents modèles Freightliner aux EtatsUnis. Ce système intègre la technologie GPS, mais n’opère pas encore sur la boîte de vitesses.

C’est le cas avec le dispositif Predictive Powertrain Control

te C’est dans les descentes que le système fait économiser du carburant.

L’ORIGINALITÉ VOLVO TRUCKS Le système I-See de Volvo Trucks n’utilise pas de cartes, mais bien une mémoire vive alimentée par un capteur d’inclinaison placé sur la transmission. « Cela le rend plus fiable du fait qu'il utilise systématiquement les informations les plus récentes.

L'I-See peut mémoriser environ 4000 côtes, représentant une distance de 5000 km. », explique Hayder Wokil, chef de produit chez Volvo Trucks. Autre originalité : l’I-See utilise le mode ‘roue libre’ en descente pour réduire la consommation, utilisant le frein moteur pour ne pas dépasser la vitesse maxi.

L’I-See de Volvo Trucks utilise la fonction ‘roue libre’ du véhicule en descente.

QUI PROPOSE QUOI Sous réserve d’une surprise de dernière minute à l’IAA, trois constructeurs proposent actuellement un régulateur de vitesse prédictif : • Mercedes propose son Predictive Powertrain Control (considéré comme une extension du système de roue libre Ecoroll) en option sur le Mercedes Actros.

• Scania propose son Scania Active Prediction en option depuis le mois de février 2012. Il peut être couplé à un Adaptive Cruise Control pour intégrer la notion de distance avec le véhicule qui précède.

• Volvo Trucks lance l’I-See à l’occasion de l’IAA de Hanovre. Il sera disponible en 2013 • Les autres marques ne disposent pas encore d’un tel système. Ni MAN, ni Iveco ne l’ont intégré dans les versions 2013 de leurs gammes vedettes, et Renault Trucks n’annonce rien de tel pour 2013.

• Les fabricants indépendants, comme Continental, ne proposent pas (encore) de systèmes adaptés au montage en seconde main.

que l’on retrouve maintenant sur l’Actros.

Idéal en relief tourmenté Scania et Mercedes estiment que leur système peut faire économiser 3 % de carburant. Volvo Trucks va plus loin en tablant sur 5 % avec son I-See. Il s’agit là de moyennes que l’on n’obtient cependant que sur un certain type de parcours accidenté. Par accidenté, entendez ici une succession de côtes et de descentes plutôt qu’une longue côte en ligne droite. C’est en effet la succession des modifications du relief qui donne tout son sens à un régulateur de vitesse prédictif.

A l’approche d’une côte, le système détermine quel supplément de

vitesse est nécessaire pour franchir la côte avec le minimum de changements de vitesse. Il adapte la pression du turbo en conséquence. Le véhicule attaque donc la montée avec le maximum de couple disponible. Si la vitesse de croisière est réglée sur 85 km/h, il pourra monter jusqu’à 89 km/h.

Il n’y a pas de gain de consommation lors de la montée, mais bien un gain de temps.

A l’approche d’une descente, c’est le contraire. La système ‘sait’ que le véhicule va profiter de son inertie, et réduit donc la vitesse du véhicule avant le début de la descente. Un cruise control traditionnel maintiendrait la vitesse de croisière jusqu’au début de la

descente, et l’inertie du véhicule rendrait nécessaire l’intervention du ralentisseur. L’objectif du régulateur de vitesse prédictif est précisément d’éviter ce recours au ralentisseur.

Avec un régulateur de vitesse réglé sur 89 km/h, le gain de temps est nul en montée, mais le gain de consommation est maintenu en descente. Plus le parcours propose de moments où la vitesse peut être optimisée de la sorte, plus le gain en consommation est important.

Idéal pour l’Ardenne, donc.

Bernard, pilote de test de Truck & Business !). Un régulateur de vitesse prédictif permet donc de niveler (vers le haut !) les performances des chauffeurs moins expérimentés, sans jamais perdre de sa concentration. Tous les chauffeurs pourront par contre se concentrer davantage sur d’autres aspects liés à la sécurité.

Claude Yvens

Bon pour la sécurité Même le chauffeur le plus aguerri n’y trouve pas grand-chose à redire (confirmé par Pierre-Yves Truck&Business 233 - 45

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Green

Télématique

Parmi les différentes énergies alternatives, c’est peut-être le gaz qui va réaliser enfin une première percée significative.

• 45.000 poids lourds électriques/hybrides d'ici à 2020 • Renault Trucks lance l’Optifuel Challenge

Beaucoup d’innovations rendent disponibles sur des appareils mobiles ce qui était réservé aux ordinateurs fixes.

• Gros potentiel pour la télématique appliquée au matériel tracté • DKV eReporting accélère la récupération de la LKW Maut • EcoPlus : l'économiseur de carburant selon TomTom • Schenk commande 150 ordinateurs de bord chez GreenCat • Vos Logistics équipe sa flotte de l'OmniExpress • Ortec lance une nouvelle version d'Ortec TD • Qualcomm lance Driver Telematics App • Volvo inaugure la communication à distance entre techniciens et véhicules • L'Ecotaxe incluse dans le logiciel PTV • Le Parlement européen vote pour le tachygraphe intelligent • Teleroute rehausse la sécurité de sa bourse de fret • Volvo Trucks lance aussi son 'assistant topographique', l'I-See • Accès direct à Teleroute pour les clients Transics • MiX Telematics lance MiX Insight Analyser • Une version mobile du site web de Renault Trucks

Colruyt • Colruyt choisit le gaz CNG • MAN va tester un Metropolis hybride en Belgique • Gradius et Bio-Planet misent sur le CNG • DHL Express lance 100 véhicules au propane • Tout savoir sur les véhicules à gaz au Natural Gas Vehicle Summit • Vanheede a acheté un véhicule hybride • Verbessem achète un Stralis au gaz • MAN a produit son 10.000e TGX EfficientLine

Trouvez le texte complet de ces news sur

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erche en utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de rech

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Paul Verwilghen (Primagaz) « Le LPG est un très bon complément au diesel » 1. En quoi consiste la technologie Dieselgas que vous allez mettre sur le marché ?

Il s’agit de mélanger jusqu’à 30 % de LPG avec le diesel à partir de deux réservoirs séparés et d’un système spécial de gestion de l’injection. Avec un LPG qui coûte moins de 0,6 EUR/l, cela permet de réaliser de sérieuses économies, mais aussi de réduire les émissions de CO2, de NOx et de particules. Le système a été développé par Prins aux Pays-Bas.

2. Quel sera le prix d’une telle installation ?

Entre 6 et 7000 EUR selon la taille des réservoirs, mais le plus important est que l’investissement se récupère en un peu plus d’un an, grâce à une baisse des coûts de carburant de 3,6 EUR/100 km minimum. Notre solution s’exprime de manière idéale en longue distance, quand la charge du moteur est constante.

3. Un tel système pourrait faire perdre le droit à la garantie d’usine…

Pour l’instant oui, mais nous travaillons avec plusieurs importateurs pour faire accepter notre solution. Au besoin, nous pouvons contracter une assurance spéciale pour couvrir ce qui n’est plus couvert par la garantie d’origine. Nous fournirons de toute façon une solution avec garantie complète. Ce n’est pas le seul sujet de discussion avec les importateurs : nous voulons en effet que seuls des spécialistes du poids lourds puissent procéder à l’installation du système.

4. Le système est-il démontable quand on souhaite revendre le véhicule ?

Absolument. Et il reste tout à fait possible de rouler uniquement au diesel lorsque le réservoir de LPG est vide.

5. Quel est le plus gros avantage du LPG par rapport aux autres gaz ?

Il est immédiatement disponible dans 635 stations en Belgique, dont au moins la moitié accessible aux poids lourds, et nous pouvons facilement installer une citerne au siège d’une entreprise à partir de 5 camions.

Une interview de Claude Yvens

Truck&Business 233 - 47

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Matériel tracté : le salon Trailer se repositionne Après deux éditions difficiles, le salon Trailer se cherche un avenir au printemps… 2014.

• Trailer se repositionne au début 2014 • Nouvelle remorque porte-conteneur chez Burg • Eurofreins distribue les bennes CIF en Belgique • Kögel triple l'autonomie des véhicules à gaz • Scania partenaire de service d'Ifor Williams et Valx • Kögel présente la Cool-Purferro • Thermo King révolutionne ses groupes frigorifiques de la gamme T

CIF

Pneumatiques : l’effet ‘label’ Voir également le dossier complet consacré aux pneumatiques dans ce numéro.

• Nouveaux pneus remorque Goodyear MST II pour usage mixte • Contrat entre Goodyear Dunlop et GE Equipment Services Europe • Dunlop lance l'EconoDrive pour utilitaires légers • Label pneus : Continental lance sa campagne de communication

People • Herwig Varendonck nouveau responsable aprèsvente chez Renault Trucks Belgium • Yves Goffin cède la place à Dirk Snauwaert chez Van Hool

• Tom Boudewijns remporte la finale belge du concours YETD 2012 • Anders Nielsen nouveau CEO chez MAN • Guy Van Huffel nouveau directeur général d'Iveco Benelux

RECTIFICATIF Depuis la parution de notre dernier numéro, plusieurs fiches du Guide d’Achat du transport ont été mises à jour sur www.truck-business.com. La rédaction ellemême avait omis de traiter une information en provenance de Scania et tient donc à rectifier les coordonnées suivantes : Scania Charleroi BNL.AgCharleroi@scania.com Tél : 071/917111 Scania Namur BNL.AgNamur@scania.com Tél : 081/778111

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Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/07/2012 COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

"Les six premiers mois de cette année ont été caractérisés par un recul du marché du poids lourd. La lueur d'espoir vient du segment des 6 à 16 tonnes qui a connu son point le plus bas l'an passé mais ce marché - dans lequel le Mercedes-Benz Atego est leader - reprend doucement mais sûrement des couleurs. Le marché des tracteurs reste difficile et affiche de moins bons résultats qu'au cours de la même période de l'an passé. L'instabilité économique est à la base de cette évolution négative et la perspective de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, dès le 1er janvier 2014, donne au transporteur une raison supplémentaire de se montrer prudent dans le contexte actuel."

(Helen Van Nuffelen, Corporate Communication Manager & Press Relations Mercedes-Benz Commercial Vehicles)

2012

%

2011

%

530 490 460 381 348 204 159 63 12 12 52 2711

19,5 18,1 17,0 14,1 12,8 7,5 5,9 2,3 0,4 0,4 1,9

648 503 439 403 280 262 229 24 26 15 54 2883

22,5 17,4 15,2 14,0 9,7 9,1 7,9 0,8 0,9 0,5 1,9

TRACTEURS DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAL

2012

%

2011

%

721 662 432 359 334 182 163 2854

25,3 23,2 15,1 12,6 11,7 6,4 5,7

928 716 583 394 444 309 145 3520

26,4 20,3 16,6 11,2 12,6 8,8 4,1

MARCHÉ TOTAL Volvo DAF MAN Mercedes Iveco Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Autres TOTAL

2012

%

2011

%

1122 1069 922 889 544 538 341 63 12 12 53 5565

20,2 19,2 16,6 16,0 9,8 9,7 6,1 1,1 0,2 0,2 1,0

1155 1208 1086 1042 548 706 538 24 27 15 9 6403

18,0 18,9 17,0 16,3 8,6 11,0 8,4 0,4 0,4 0,2 0,8

PORTEURS

-5,97

TRACTEURS

-18,92

EN HAUSSE EN BAISSE Iveco Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Autres TOTAL

(Source : FEBIAC)

-4 -33 -139 -153 -164 -168 -197

LE FAIT DU MOIS

Progression des immatriculations en juillet VÉHICULES TRACTÉS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Schmitz LAG Krone System Trailers Renders Chereau Turbo's Hoet Stas Kögel Mol Gheysen & Verpoort Faymonville AJK Robuste Kaiser KWB Nooteboom GS Meppel Royen Kraker Pacton Meiller Galtrailer Spitzer Lambrecht Noyens OVA Feldbinder Broshuis Fruehauf

382 354 291 280 161 119 116 113 105 98 80 69 59 42 34 33 30 29 27 26 25 23 22 22 19 17 17 16 15 15

Truck&Business 233 - 49

Blog

Les opportunités du changement

S

e marché global du transport change de plus en plus en vite. Pour les professionnels du secteur, les soucis rencontrés en longue distance deviennent des opportunités en courte distance ! L’activité en transport national et/ou régional (rayon de 400 km maximum de sa base) se densifie et les opportunités sont là. De plus en plus de chargeurs

transfèrent les flottes vers les transporteurs professionnels.

Quelques exemples récents : en grande distribution, Carrefour a cédé Supertransport (chez Jost Group aujourd’hui) tandis que Delhaize a vendu sa société Wambacq-Peeters à Van Moer Group. Le cimentier Holcim a remis l’année passée sa division transport Hellings à De Dijcker (en cours de transfert judiciaire par ailleurs). D’autres opportunités seront à saisir et pour deux raisons au moins : le chargeur ne considère plus le transport comme son cœur du métier et la multiplication des taxes liées à l’infrastructure rendent le transport pour compte propre plus cher que le transport pour compte de tiers.

« Les soucis rencontrés en transport international peuvent se transformer en opportunités en transport national. »

Après la Suisse, l’Allemagne, un nombre important de pays d’Europe de l’Est, voici les kilomètres ‘verts’ à la française et bientôt, chez nous, la taxe kilométrique. Autant d’opportunités pour les entreprises de transport de proposer des alternatives aux industriels, alternatives qui porteront sur le transport et, pourquoi pas, sur une partie de la logistique.

Le transport sur longue distance est handicapé par la concurrence venant des pays PECO, par le manque de bons chauffeurs professionnels, par le manque de mobilité, par la nécessité d’établir des filiales rentables et contrôlables, par une concurrence (dé)loyale et nombreuse. Ce transport longue distance est en outre mis sous pression par une guerre des prix et par la volonté de transfert modal. Là aussi, des opportunités s’ouvrent aux transporteurs.

Une entreprise recherche de nouvelles solutions de transport plus respectueuses de l’environnement ? Proposez-lui une solution multimodale ou une mutualisation des flux. Vous obtiendrez souvent de nouveaux contrats. Certes, cette activité est plus complexe et nécessite des sous-traitants (manutention portuaire, opérateurs de barges, opérateurs de lignes ferroviaires), mais elle peut assurer des prestations régulières.

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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