Truck & Business 233 NL

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

www.truck-business.com

Nr 233

Dossier CO2 MMM Business Media – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs : 7 EUR – Kantoor: Awans – September-Oktober 2012 – P205027

Besparingen = ecologie

16 Oktober

De nieuwigheden van de IAA in voorpremière

Dossier banden

igem De Montil - Affl

De Commissie heeft het lot van de cabotage in handen

Supplement: Truck Service 26 en Warehouse & Logistics 56

EDITOde flotte

Niet voor één, maar wel voor een sterke federatie Claude YVENS, Hoofdredacteur

D

e drie beroepsfederaties voor het wegtransport in ons land praten over een mogelijke fusie, ‘gedeeltelijk of volledig’. Officieel is het streefdoel van deze belangrijke evolutie een eenheidsfront te vormen ten opzichte van de openbare macht en de sociale partners (zonder de verladers te vergeten). Daar kunnen de transporteurs zich alleen maar over verheugen. Denk maar aan de discussies over de collectieve overeenkomsten, waarbij de ondernemingen in het verleden vaak de dupe waren.

« Eén sterke federatie zou de competentie bundelen ten gunste van de hele sector.»

Economisch gezien heeft zo’n fusie ook zin. Men moet het niet wegsteken: het wordt steeds moeilijker om nieuwe leden aan te werven voor alle verenigingen, om het even op welk vlak, en de situatie in het transport is momenteel niet rooskleurig met opeenvolgende faillissementen en fusies in de sector. Twee van de drie federaties hebben op die manier een belangrijke inkomstenbron verloren: de TIR carnets voor Febetra en de vakbeurs Trailer voor TLV zijn niet meer wat ze waren en zullen het ook niet meer worden. Om daaruit te gaan besluiten dat deze economische factoren de achtergrond vormen voor de fusie, zo ver willen we niet gaan.

We moeten verder zien dan de materiële aspecten. De oprichting van één enkele federatie voor het wegtransport in België zou vooral toelaten de bestaande competenties te concentreren en te versterken tot profijt van alle leden en de totale sector. Kijken we maar naar wat TLN al jaren geleden heeft gerealiseerd in Nederland. Een echte studiedienst, bijvoorbeeld, zou geen luxe zijn in een land waar het ITLB slechts over beperkte middelen beschikt om echt efficiënt te zijn op dat gebied.

De uitdagingen voor de nieuwe federatie zijn talrijk: hoe kunnen een sterke ervaring op het internationaal vlak, een onontkoombare aanwezigheid op federaal plan en een sterke ervaring op regionaal niveau gecombineerd worden? Hoe kan men maken dat de kleine bedrijven zich niet uitgesloten voelen in dit grotere geheel en gaan besluiten een eigen federatie te vormen? Hoe kan men voldoende toegevoegde waarde creëren voor de leden en/of betalende diensten om aan een gezond businessmodel te komen?

Ironie van het geheel, deze evolutie heeft plaats net op een moment dat men zich steeds meer vragen gaat stellen over de toekomst van het land. Zou het wegtransport hier een voorbeeldfunctie kunnen vormen?

De ‘extra’s’ van www.truck-business.com

De resultaten van de Truck & Business Barometer,

de conjunctuurenquête van Truck & Business 15 oktober

De nieuwe Volvo FH (met onafhankelijke voorwielen!)

6 september

De eerste impressies van onze testchauffeur

met de nieuwe Iveco Stralis reeds online

Rechtstreeks vanop de IAA: interviews, speeches en last-minute

scoops van het grootste salon ter wereld.

18 tot 20 september

Inhoud September-Oktober 2012

DOSSIER CO2 Klanten worden alsmaar veeleisender, autoriteiten zien er een toekomstige bron van belastingen in… en de oplossingen om ze terug te dringen worden alsmaar talrijker maar blijven vaak duur. Kortom, CO2 staat centraal in heel wat debatten.

08 10 12 15 16

Truck & Business helpt u door de bomen het bos te zien door het probleem vanuit klantenperspectief en leveranciersperspectief te bekijken.

Pagina’s 15 tot 22

TRUCK

BUSINESS 06 06

Nr233

ACTUALITEIT

18

VIJF VRAGEN VAN Armand Remacle (Algemeen Adviseur van de FOD Mobiliteit en Transport)

CO2-DOSSIER: de zuinige modellen van de zeven constructeurs

20

CO2-DOSSIER: gas, een alternatieve brandstof met heel wat potentieel

25 27 30 32 34 36

SPECIAL IAA 2012: de pre-salonconferentie

ONDERNEMING: Macharis ONDERNEMING: Velter SECTOR: de toekomstige evolutie van cabotage volgens de ‘wijzen’ CO2-DOSSIER: CO2-certificaten CO2-DOSSIER: Lean & Green komt naar België

SPECIAL IAA 2012: de nieuwe Iveco Stralis Hi-Way SPECIAL IAA 2012: de nieuwe Mercedes Antos SPECIAL IAA 2012: de evolutie van het TG-gamma bij MAN TRAILER: snelle openingssystemen voor dekzeilen SPECIAL IAA 2012: aangekondigde nieuwigheden van koetswerkbouwers

38

DOSSIER BANDEN: de werkelijke impact van het toekomstige bandenlabel

40

DOSSIER BANDEN: de prestaties op het label vertellen niet alles

44 46 47 49 50

TELEMATICA: de voorspellende snelheidsregelaar ACTUALITEIT VIJF VRAGEN AAN Paul Verwilghen (Primagaz) CIJFERS VOOR DE Belgische markt op 31 juli DE BLOG van Jean-Marie Becker

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Vanaf 15 oktober: de resultaten van de Truck & Business Barometer, de conjunctuurenquête van Truck & Business

• De nieuwe Volvo FH (met onafhankelijke voorwielen!), vanaf 6 september • De eerste impressies van onze piloottest met de nieuwe Iveco Stralis (reeds online)

EN OOK NOG Een nummer van Truck Services voor alles wat betrekking heeft op wagenparkbeheer en service en een nummer van Warehouse & Logistics met een nieuwe editie van de Top 250, het enige officiële klassement van Belgische logistieke dienstverleners.

ONS VOLGEND NUMMER

Het onmisbare evenement van het jaareinde: de Truck & Business Innovation Day, of de ideale combinatie van networking, de Transport & Logistics Awards en de nuttigste nieuwigheden van de transportsector.

Afspraak op 16 oktober 2012 in De Montil (Affligem)

• Editie 2012/2013 van de Top 400, het enige officiële klassement van Belgische wegtransporteurs • De complete reportage van de IAA 2012 • De exclusieve resultaten van de Truck & Business Barometer, de conjunctuurenquête van Truck & Business • De beste momenten van de Truck & Business Innovation Day • Als bijlage: Warehouse & Logistics

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Fusie tussen Febetra/UPTR/TLV ?

Ecocombi’s: warm en koud blazen…

De informatie kwam binnen op het rustigste moment van de maand augustus: de drie federaties hebben een gemeenschappelijke werkgroep opgericht om een ‘volledige of gedeeltelijke’ fusie uit te werken. Die fusie moet ervoor zorgen dat werkgeversorganisaties sterker in hun schoenen staan ten opzichte van de autoriteiten en de sociale partners. De drie federaties beloven een snelle realisatie maar willen ook hun personeel geruststellen: hun werkzekerheid behoort tot de prioriteiten.

Het leek nochtans allemaal in de goede richting te evolueren: de Vlaamse Regering heeft het testproject met ecocombi’s eind juni goedgekeurd. Er is nog niets bekend over het aantal toegelaten voertuigen of de testroutes en vooral dat laatste zou wel eens een probleem kunnen zijn want de Ring rond Antwerpen en Ring rond Brussel zouden verboden terrein zijn. Dat is genoeg om het project in de kiem te smoren. Aan Waalse zijde zou de principiële tegenkanting tegen de ecocombi’s wel eens in vraag kunnen worden gesteld, aangezien de beslissing van de Commissie om grensoverschrijdende transporten met ecocombi’s toe te staan tussen twee regio’s die ze goedkeuren heel wat juridische tegenwind zal krijgen.

• Ecocombi’s in Vlaanderen: groen licht!

• De Commissie keurt internationale ritten met ecocombi’s goed • Schleswig-Holstein stopt de tests met ecocombi’s

• Febetra pleit voor een globaal kader voor ‘emissiearme zones’ • Overleg tussen de transportfederaties • Cabotage: UPTR wil gerichte controles op buitenlandse transporteurs

People • José Viegas staat aan de leiding van het Forum International des Transports • Piet Zoutendijk is de nieuwe managing director van Penske Logistics in Europa • Yves Fargues stapt op als voorzitter van Gefco

Essers is onverzadigbaar De Limburgse groep Essers lijkt de jongste maanden wel een groot roofdier, met twee overnames, waarvan een grote (KDL Trans).

Er zijn trouwens heel wat overnames bij ondernemingen die alle wettelijke middelen hebben uitgeput om hun voortbestaan te verzekeren… ook al is de toekomst van De Dijcker, de meest gemediatiseerde speler uit de transportsector, nog steeds niet (helemaal) bekend.

• KDL Trans overgenomen door H.Essers • UPS verwacht TNT te kunnen overnemen in het vierde trimester • Raymackers neemt een deel van de activa van Transports Ory over • De Dijcker: zes maanden uitstel • Essers rondt de overname van Festal Express af • Distrilog neemt de distributie van BührmannUbbens over • DB Schenker Rail is volledig eigenaar van TFG Transfracht • Verbiest neemt Wins over

Vignet: niet voor 2016 Het Eurovignet zal nog enkele jaren op zich laten wachten: de gewesten hebben afgesproken om tot 2016 te wachten om een nieuwe vorm van belasting op het Belgische wegennet in te voeren.

• Daling van het vrachtvervoer dat de Duitse Maut moet betalen in het 1e kwartaal • Het snelwegvignet komt er niet voor 2016 • Duitsland: uitbreiding van het wegennet waarvoor Maut moet worden betaald vanaf 1 augustus • Agoria en ITS wachten met ongeduld op wegentol

Bedrijfsleven • Euro Terminal Genk verhoogt zijn capaciteit • Rosantra meet zich een nieuwe look aan • Collivery (Colruyt) verhuurt een magazijn aan Ziegler • Ewals Intermodal verhuist naar het gebouw in Haven Genk • Wim Bosman opent een tweede vestiging in Polen • Powerline bouwt 14.000 m² extra in 2013 • Penxten-Mommen steunt Hans Van Alphen • Movianto breidt zijn partnerschap met LEO Pharma uit naar België • Demir Transport is failliet

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 233

5 vragen aan ...

Armand Remacle (FOD Mobiliteit) 1. Hoeveel controles voert u op jaarbasis uit op het respecteren van de cabotageregels?

De Afdeling Controle van de Directie Transport van de FOD Mobiliteit en Transport voerde in 2011 10.735 controles uit op Belgische bedrijven (33,48%), 20.291 controles op buitenlandse bedrijven van de EU (65,24%) en 411 op buitenlandse bedrijven van buiten de EU (1,28%).

2. Wat waren de resultaten van die controles ? Met andere woorden hoeveel boetes heeft u uitgeschreven?

Er waren 1.200 Belgische ondernemingen in overtreding (35,15%), 2166 buitenlandse ondernemingen van de EU (63,44%) en 48 bedrijven van buiten de EU (1,41%). Ter aanvulling, er werden ook in 2011 bedrijven gecontroleerd ter plaatse, met als gevold 23.872 overtredingen.

3. De Belgische transporteurs beklagen zich er over dat de controles vooral gericht zijn op gemakkelijk te controleren punten om de chauffeurs snel te kunnen verbaliseren, terwijl de chauffeurs uit verdere landen gerust gelaten worden. Wat is uw reactie daarop ?

De vorige jaren was de verhouding van controles tussen Belgische ondernemingen en buitenlandse nog 40%/60%. In 2011 was dat al 35%/65%. Dus ook chauffeurs uit Centraal Europa worden we degelijk gecontroleerd. Bovendien beschikken onze controleurs over een meertalig lexicon en meertalige formulieren om het contact met de vreemde chauffeurs te vereenvoudigen.

4. Beschikt u over te weinig middelen en mensen om cabotage efficiĂŤnt te kunnen controleren? Hoe evolueert dat?

We beschikken op de Dienst Controle in 2012 over 6 Franstalige en 14 Nederlandstalige controleurs voor de controle in bedrijven en 16 Franstalige en 20 Nederlandstalige controleurs voor controles onderweg. Hiervan gaan er vijf op rust dit jaar en worden er zes aangenomen (4 daarvan zijn al dienst). Er zijn plannen om nog eens 16 extra controleurs aan te nemen. Die controleurs richten zich overigens niet uitsluitend op cabotage.

5. Is het gebrek aan controle op cabotage te wijten aan te moeilijk te controleren materie?

Inbreuken op cabotage worden nu geconstateerd aan de hand van het CMR en soms ook aan de hand van de tachograaf. Het blijft een zeer complex materie en een vereenvoudiging zou meer dan welkom zijn.

Het merendeel van de overtreders leggen een vervalst CMR voor of geen CMR. De EU werkt aan aanvullende controlemogelijkheden via de tachograaf en een aanvulling via controles van de BTW verklaringen en een controle op de sociale wetgeving. Dat vergt wel een multidisciplinaire aanpak van onze controlediensten en de controle op de sociale wetgeving.

Een interview van Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 233 - 7

Onderneming

TRANSPORT MACHARIS

Een transporteur die erin geloo Transport Macharis, een typisch familiebedrijf, zal mooi ontsnapt zijn aan het fenomeen van de derde generatie. Onder haar impuls blijft het bedrijf groeien, met als orgelpunt de recente opening van zijn nieuwe maatschappelijke zetel in Dendermonde.

De vloot omvat zowel trekker/oplegger combinaties als vrachtwagen/aanhangwagen combinaties.

r bestaan nog transporteurs die erin geloven. Het bewijs levert Transport Macharis, dat geïnvesteerd heeft in een nieuwe maatschappelijke zetel in Dendermonde, zetel die begin dit jaar in dienst is genomen. “Ik ken veel transporteurs die niet meer willen vechten, maar ik geloof nog altijd in de toekomst van de sector,” zegt Luc Macharis, die het bedrijf samen met zijn broer Marc leidt.

E

Winstgevend vervoer Optimisme is één zaak, cijfers zijn nog wat anders. Als de rentabiliteit nooit minder dan 2% is geweest, zelfs op het hoogtepunt van de crisis in 2009 en 2010, heb je meer dan voldoende redenen om optimistisch te zijn. Die rentabiliteit geldt zowel voor het vervoer als de logistiek. De onderneming stelt in meerdere vestigingen opslagruimtes ter beschikking. En

8 - Truck&Business 233

waar de combinatie van die twee activiteiten uiteraard mogelijk is, kan er geen sprake van zijn dat ze zou gebeuren ten koste van de “vervoerstak”.

“Het is uitgesloten dat de transportactiviteiten financieel gesteund zouden worden door andere activiteiten,” zegt Luc Macharis nog. “Voor het jaar 2011, dat bij ons afgesloten werd op maart 2011, zijn wij erin geslaagd onze ratio’s nog te verbeteren. Dat is het resultaat van een grote inspanning inzake de combinatie tussen de klanten en de transportopdrachten.”

Het welslagen van de onderneming is dus mogelijk dankzij een jacht op onproductieve kilometers en een zoektocht naar marktniches, waar kwaliteit altijd loont, bijvoorbeeld het vervoer van zetelschelpen die op maat gemaakt worden voor rolstoelen.

Dat succes is ook te danken aan

een organisatie die vlijmscherp wordt opgezet. “Wij mogen ons gelukkig prijzen een fantastische ploeg te hebben, die wij tot en met vertrouwen,” verheugt Luc Macharis zich. Maar het is ook een vrij beperkte ploeg: drie planners en twee secretarissen, meer niet. ”Op het gebied van planning bijvoorbeeld is alles georganiseerd om geen nachtplanning te moeten invoeren, onder meer dankzij de opvolging op afstand van de vloot met het systeem TX-Connect van Transics.

Uitgekiende portefeuille De evenwichtige portefeuille van de klanten (en de spreiding van de daaraan verbonden risico’s) blijkt een andere reden van het welslagen van Transport Macharis. Er is natuurlijk een aantal referentieklanten (Scala Plastics, Rotom, Kömmerling, Honda, Tupperware en dies meer), maar geen enkele

heeft meer dan zes of zeven voertuigen per dag op een totaal van 44 motorvoertuigen. “Wij werken alleen voor de grote ondernemingen als de tarieven voldoen, of voor meer gespecialiseerde transportopdrachten,” benadrukt Luc Macharis. “Je moet in elk geval durven ‘neen’ te zeggen aan een klant. Er zijn nog klanten die onze redenering begrijpen. Als zij de kwaliteit van onze prestaties op prijs stellen, zij ons nodig hebben en verveeld zouden zijn als wij failliet zouden gaan. De ‘spotmarkt’ gebruiken wij maar zelden. Wij nemen bijvoorbeeld terugvrachten van Colruyt aan.”

100 % Belgische vloot Die kwaliteit houdt Transport Macharis ook aan door zeer weinig beroep te doen op uitbesteding. “Minder dan voor de crisis in elk geval, omdat wij voorrang hebben moeten geven aan onze eigen

oft

De opening van de nieuwe maatschappelijke zetel ging gepaard met een nieuwe “huisstijl” voor de vloot.

vloot en onze eigen chauffeurs.

Maar onze visie is altijd duidelijk geweest: eerst rekenen op onze eigen vloot en een paar trouwe onderaannemers kiezen, die wij proberen goed te behandelen.”

Luc en Marc Macharis maken er ook een erezaak van alleen Belgische chauffeurs in dienst te nemen... en zij zijn niet verplicht geweest de grootte van hun bedrijf daarom te beperken. “Wij hebben zeer veeleisende klanten inzake kwaliteit en bewijzen dat je je nog kan ontwikkelen met Belgische chauffeurs,” onderstreept Luc Macharis. “Natuurlijk hebben wij al eens een klant verloren. Wij hadden een lijn voor DFDS naar Verona en hebben die verloren toen een Centraal Europees bedrijf aangeklopt had met twee chauffeurs. Maar het gebeurt ook een klant te winnen, juist omdat wij Belgische chauffeurs hebben. Wij hebben zo een con-

tract teruggewonnen voor de specialist in profielen en PVC Kömmerling, omdat hun vorige transporteur Oost-Europese chauffeurs gebruikte en de klant niet tevreden was.”

Algemener is Luc Macharis eerder optimistisch voor de evolutie van de betrekkingen tussen klanten en transporteurs. Hij wil nochtans een parallel maken tussen de snelle groei van zeer grote transportgroepen enerzijds en de daling van de transporttarieven anderzijds: “Binnen twee of drie jaar zullen klanten onder andere door het gebrek aan chauffeurs komen wenen om een goede transporteur te hebben. 20 jaar geleden was de markt toegankelijk voor alle ‘gekken van de truck’, maar de zaken zijn sindsdien veranderd. De toegang tot het beroep is veel moeilijker geworden, bijvoorbeeld door de prijs van het rijbewijs en de beroepsbekwaamheid.”

MACHARIS KORT • Maatschappelijke zetel: Dendermonde • Directie: Luc en Marc Macharis • Vloot: 44 motorvoertuigen (trekkers en vrachtwagens), 85 aanhangwagens en opleggers • Personeel: 44 medewerkers • Omzet 2010: 7,839 miljoen euro • Winst: 0,265 miljoen euro www.transport-macharis.be

N41 verlengen Het kan verbazen dat een transporteur investeert in een stad die eerder ver van de snelwegen ligt.

Maar Luc Macharis gelooft nog altijd in de ontsluiting van Dendermonde door de N41: “Er is nu al 30 jaar sprake over, maar de staat had toen niet de nodige middelen. Momenteel is er de snelle weg tussen Sint-Niklaas, Dendermonde en Lebbeke, maar hij moet doorgetrokken worden tot

Aalst. De provinciale overheid is veeleer voor, maar er is weerstand van de buurtbewoners. Voor de stad Dendermonde is het in elk geval tijd dat het dossier afgewerkt wordt!”

Tekst: Claude Yvens Foto’s: Vizion Desing

Truck&Business 233 - 9

Onderneming

TRANSPORTS VELTER

Tien is genoeg

De vloot van Velter omvat 10 autotransporters.

Groeien ten allen prijze willen ze bij Velter niet. Het bedrijf is actief in een alsmaar veeleisender marktniche en heeft nu een grootte bereikt die de familie voldoet. Liever doordacht investeren in kwaliteitsmaterieel, luidt de bootschap. e familie is al jaren actief in het vervoer van voertuigen en staat sinds 2000 op eigen benen, na een eerste ervaring met een vennoot. “Wij zijn in mijn huis herbegonnen, in de vervoersector die wij goed kennen, aanvankelijk met één voertuig, daarna drie. Sinds 2005 zijn wij goed vooruitgegaan, want wij hebben momenteel 10 voertuigen,” zegt ons directrice Sonia Velter. Om het hoofd te kunnen bieden aan die groei van de activiteiten is de onderneming in september verhuisd naar de industriezone van Visé: “Het werd echt onmogelijk in Micheroux te blijven. De buren klaagden dat onze voertuigen dicht

D

10 - Truck&Business 233

bij hen stonden, ook al stond mijn man erop nooit een privétoegang te blokkeren. Het feit een gesloten vestiging te hebben geeft ons trouwens de kans brandstofdiefstallen te voorkomen.”

Drie grote klanten Velter heeft meteen twee nieuwe trucks gekocht, namelijk een Scania trekker in januari en een tweede in maart dit jaar. Een keuze die is genomen voor de kwaliteiten van die voertuigen en het feit dat Velter voertuigen van het Zweedse merk vervoert voor rekening van Wallenius Wilhelmsen.

Velter werkt hoofdzakelijk voor drie klanten: CAT France, CAT Benelux

en Wallenius Wilhelmsen in Duitsland. Het bedrijf werkt nu en dan ook voor kleinere klanten, maar speelt toch hoofdzakelijk de rol van onderaannemer voor de grote Europese groepen.

Klanten die elk hun eigen manier van werken hebben, onder andere inzake tarieven en betalingen.

Sonia Velter: “In principe vervoeren wij alleen van vloot tot vloot, maar sinds begin dit jaar vraagt CAT ons meer en meer in te staan voor de distributie aan de concessiehouders. Het zijn niet meteen opdrachten die wij het liefste doen.

CAT betaalt immers per kilometer en wij kunnen geen enkel supplement vragen voor de behandeling.

De concessiehouders zijn immers zelden zeer bereikbaar en sommige verplichten ons te lossen op de openbare weg. Bovendien zijn alle risico’s voor ons. In geval van schade geldt alleen onze verantwoordelijkheid voor onze verze-

keraars. Wij hebben bijvoorbeeld schade gehad aan een auto waarop met loodjes werd geschoten en wij hebben de schade voor de klant moeten betalen.” De dieselclausules zijn daarentegen duidelijk: één aanpassing per kwartaal.

Verplichte toegevingen De verscheidenheid van de transportopdrachten is het rechtstreeks gevolg van het verlies van concurrentiekracht van de Belgische transporteurs op de lange afstand.

“Vroeger deden wij nog Spanje, maar nu niet meer. De OostEuropese transporteurs zijn opgedaagd met tarieven van 0,80 euro per kilometer. Wij hebben Spaanse transporteurs gecontacteerd, maar zij gaven slechts 0,84 euro/km. Er is geen sprake van met zulke prijzen te werken. Ons werkgebied beperkt zich nu dus tot Valenton , de streek rond Paris,” aldus Sonia Velter.

Sonia Velter: “Je moet soms toegevingen doen om iets te bereiken, maar rijden voor 84 cent is uitgesloten.”

De familiale sfeer geldt zeker voor de chauffeurs.

Bij de klanten moet je zwaar onderhandelen. Je moet toegevingen kunnen doen om te krijgen wat je wil: “Met CAT France hebben wij een tarief van 1,12 euro/km kunnen krijgen en ook aanhouden, maar wij hebben geen enkele verbintenis van hen over de vervoerde volumes. Zij geven ons werk voor volledige weken. Ik kan echter niet meer laten aanvaarden dat ze al onze kilometers vanuit Visé helemaal betalen. CAT Benelux betaalt eerder per dag. Bij Wallenius Wilhelmsen daarentegen vervoeren wij meer verschillende voertuigen als vrachtwagens, trekkers en bouwmachines. De tarieven zijn niet om te juichen, maar de volumes zijn stabieler.” En als de marktomstandigheden slecht zijn, is de transporteur soms blij zijn prijzen niet te moeten verlagen.

Om zijn portefeuille aan te vullen (en de voertuigen die voor CAT rijden beter te gebruiken) rijdt het

bedrijf voor kleinere klanten, soms voor het vervoer van tweedehands auto’s, soms voor het vervoer van wagens naar een of andere omloop. In die omstandigheden is er geen sprake van gek te doen, wil je een aanvaardbaar peil van rendabiliteit aanhouden. Het bedrijf heeft dan ook eerst tweedehands voertuigen gekocht, vooraleer nieuw materieel te kopen. Het is gevestigd in een verbouwde vestiging, eerder dan een nieuw gebouw op te trekken. “Wij zijn zeer voorzichtig, maar al wat wij kopen betalen wij cash,” verheugt Sonia Velter zich. Zij kan dan ook veeleisend zijn wat de dienst na verkoop van de concessiehouder aangaat.

Sonia Velter zou even veeleisend willen zijn tegenover haar chauffeurs, maar dat is niet altijd gemakkelijk. “Wij hebben een groep van vier uitstekende chauffeurs, onze basisploeg, maar

onze recente groei heeft ons verplicht nogal wat chauffeurs aan te werven. Daar ligt het probleem.”

Velter betaalt nochtans alle uren en betaalt in tijd en uur, maar het is niet gemakkelijk in de streek van Liège chauffeurs te vinden die de eisen van het vervoer van voertuigen aankunnen. Dat verklaart meteen de afwachtende houding van Sonia Velter inzake permanente opleiding: “Wij zijn het nog goed aan het bekijken. Voor onze speciale kern is er geen probleem,

maar wij zijn toch een beetje bang met verlies te investeren, met chauffeurs die ons zes maanden later misschien in de steek laten.”

Tekst: Claude Yvens Foto’s: Erik Duckers

VELTER KORT • Maatschappelijke zetel: Visé • Directie: Sonia Velter • Specialiteit: vervoer van voertuigen • Personeel: 10 medewerkers • Vloot: 10 motorvoertuigen (Volvo, Scania, Renault), opbouw voor vervoer van auto’s van FVG, Kässbohrer en Rolfo www.transports-velter.be

Truck&Business 233 - 11

Beroep

CABOTAGE

Liberalisering in handen van de De cabotage is vandaag niet meer wat aanvankelijk zijn bedoeling was.

De slecht gecontroleerde cabotage is oncontroleerbaar geworden.

Zal de ultraliberale Europese Commissie nog verder liberaliseren?

De Groep van Wijzen, waaraan de Commissie een verslag heeft gevraagd, maakt nogal wat voorbehoud. n enkele jaren tijd zijn de landen die het actiefste waren in de wegcabotage er ook slachtoffers van geworden. De aard zelf van de cabotage is veranderd. In 1998 ging het erom het aantal zogenaamde lege kilometers voor of na een internationaal transport te voorkomen. De cabotage is vandaag een carnavalskleed geworden voor zuivere activiteiten in het nationaal vervoer, een systeem dat schaamteloos de verschillen in lonen en belastingen misbruikt.

Die totaal andere toestand leidt stilaan tot een radicale ommezwaai.

De federaties van transporteurs, die nog maar drie jaar geleden alleen zworen bij de totale liberalisering, zijn nu veel nuchterder geworden,

I

12 - Truck&Business 233

zozeer lijden zij onder een volgens hen deloyale vorm van concurrentie. Zelfs in de IRU, waar de leden zowel uit Centraal als uit WestEuropa komen, geeft men toe dat de markt niet open kan zijn zonder gepaste maatregelen voor de harmonisering van de regels voor het wegvervoer”. De IRU denkt met andere woorden voortaan dat de markt niet rijp is voor een verdere liberalisering.

“Gebonden” en “niet gebonden” cabotage In dat kader werd het verslag van de Groep der Wijzen over de staat van de enige markt van het vervoer met een zekere vrees verwacht. Haar grootste aanbeveling is de geleide-

lijke verdwijning van de cabotage, “om de soepelheid van de operaties en de concurrentie van de nationale markten te verbeteren, met de waarborg van een eerlijke concurrentie en het behoud van de juiste sociale normen”.

Het verslag vernieuwt wel met twee duidelijk verschillende soorten cabotage: de cabotage die gebonden is aan een operatie in het internationaal vervoer en de cabotage die niet gebonden is aan een internationaal vervoer (zie kader). De eerste zou ten doel hebben de lege kilometers te beperken, de tweede zou de openstelling van de transportmarkt in de hand werken. De huidige reglementering werkt aan beide doelstellingen, maar de tweede heeft het te snel gewonnen van de eerste.

“De Wijzen hebben het probleem goed beschreven,” zegt Marc Billiet (verantwoordelijke goederenvervoer van de IRU-delegatie in Brussel.

“Hun aanbevelingen lijken gebaseerd op goede wil, maar wij vragen ons af of regels gebaseerd op de aanbevelingen controleerbaar zouden zijn. In de huidige stand van zaken zou je in elk land een leger controleurs moeten hebben.”

De Wijzen omzeilen dat allemaal niet. Zij geven toe dat verschillende praktijken voor de controle zouden leiden tot een vervalsing van de concurrentie tussen transporteurs naargelang van het land waarin zij actief zijn. Zij drukken er weliswaar op dat de lidstaten zelf verantwoordelijk zijn voor de controles en onderstrepen de grote lacunes in het huidige juridische kader: “De beperking tot drie cabotage operaties na een internationale rit laat zich moeilijk controleren.” Zij raden dus eenvormige regels aan, zoals reeds gebeurde voor de rij- en rusttijden.

Verder stellen zij voor een medeverantwoordelijkheid in te voeren, onder andere met de transitairs en

de Commissie In gebonden cabotage zouden vier dagen cabotage zijn toegelaten na het overschrijden van de grens.

Marc Billiet (IRU): “De markt is niet rijp voor een totale liberalisering.”

GEBONDEN EN NIET GEBONDEN CABOTAGE de opdrachtgevers. “Een dergelijke medeverantwoordelijkheid bestaat al in België , Frankrijk en Italië. Men zou het principe kunnen uitbreiden tot heel de Unie, maar dat zal niet gemakkelijk zijn, want dan kom je terecht in het kader van het privéleven, wat de Commissie tot nu toe heeft geweigerd te doen,” aldus Marc Billiet.

Daar komt de ERRU! Het verslag moedigt de invoering van meer gerichte controles aan op de bedrijven die reeds een boete hebben gekregen. In het kader van het reglement 1071/2009 (toegang tot het beroep) is een dergelijk gecentraliseerd register gepland voor 1 januari 2013, namelijk het ERRU (European Register of Road Transport Undertakings). “Het zou logisch zijn dat register als basis te gebruiken, maar zal het klaar zijn op 1 januari 2013?” vraagt Marc Billiet zich af. “Er zijn minstens vier

of vijf landen die nog geen nationaal register hebben (waaronder Slowakije, nvdr) en wij weten nog niet of er informatie zal uitgewisseld worden tussen de verschillende landen die lid zijn.” Eén van de problemen is dat het ERRU-register geen verband tussen een moederhuis en zijn filialen plant. Het eindverslag van de Commissie over de cabotage wordt verwacht voor 2013. Een eventueel voorstel voor verandering van het reglement zou maar verschillende jaren later voelbaar zijn. In afwachting komen er meer en meer gevallen van deloyale concurrentie aan het licht. De UPTR is de eerste Belgische federatie die gerichte controles op de buitenlandse vrachtwagens uitvoert. “Al zullen ze ons bestempelen als primaire racisten,” aldus directeur Michael Reul. De bal ligt dus in het kamp van de FOD Mobiliteit...

Claude Yvens

Gebonden cabotage • Zou niet onderworpen zijn aan een voorafgaand register.

• Zou niet onderworpen zijn aan de richtlijn 96/71 over het detacheren van de werknemers.

• Zou vier dagen na het overschrijden van de grens in het betrokken land toegelaten worden, zonder beperking van het aantal transportoperaties noch de verplichting het voertuig gedeeltelijk of helemaal te ontladen vooraleer de cabotage begint.

Niet gebonden cabotage • vrije toegang voor elk voertuig in elke thuismarkt van de EU, met een al dan niet geladen voertuig • Toepassing van de richtlijn 96/71 over het detacheren van de werknemers met beroep op een transit of een onderaannemer.

• beperking tot een bepaald aantal dagen per jaar, in functie van de Euro-klasse van het voertuig (50 dagen voor een Euro 5 bv). Buiten die grens zou het bedrijf zich in het betrokken land moeten vestigen.

• Onderworpen aan een voorafgaande registratie van het type Lymosa en een voorafgaande registratie van elke cabotage-operatie

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM • De interviews met Philippe Degraef (Febetra), Lode Verkinderen (TLV) en Michael Reul (UPTR), met onder meer hun commentaar op de cabotage.

• Het volledig interview met Marc Billiet (IRU) over het verslag van de Groep der Wijzen.

Truck&Business 233 - 13

DOSSIER CO2

CO2-CERTIFICAAT

Niet vergeten!

Je bent momenteel niet verplicht je klanten op de hoogte te brengen van de CO2-uitstoot van een vervoeroperatie.

Nochtans staat die verplichting in de sterren geschreven. Je kan je er dus best nu al op voorbereiden... Maar “universele” systemen ontbreken nog. eel wat transporteurs en logistieke operatoren van een zekere grootte brengen hun klanten nu al op de hoogte van de CO2-uitstoot door hun prestaties. Op vrijwillige basis, maar doorgans op duidelijke vraag van de klant. In Frankrijk zal de wet die praktijken vanaf 1 juli 2013 duidelijk maken. Vanaf die datum zal die informatie dus verplicht zijn. Niet zo in België momenteel, al is het maar een kwestie van tijd. Een Europese norm (EN 16258) is bijna klaar om de verbruikte energie en de broeikasgassen, die vrijkomen door een vervoerprestatie, te berekenen.

H

Voorrecht van de groten Softwares die het mogelijk maken de CO2-uitstoot van een wegvervoer te berekenen, zijn er vol-

doende. Ideaal worden ze gecombineerd met een TMS en/of een software voor het plannen van de ritten. Hun grootste nadeel is... dat er te veel en zij te algemeen zijn. Veel vervoeroperaties (denk maar aan het koelvervoer) hebben hun eigen eisen en vergen dan ook aangepaste systemen. Veel systemen houden alleen rekening met het wegvervoer. En (volgens onze informatie) geen enkele levert aan de klant de CO2-weerslag van een colli of een gedeeltelijk lot.

Gezien het ontbreken van een dergelijk systeem, dat zowel de transporteurs als de verladers erkennen, hebben de grote transportgroepen nu eigen systemen ontwikkeld: DHL, Van den Bosch, DPD, STEF... bezorgen hun klanten informatie over “hun” CO2-uitstoot, maar gaan soms nog verder.

Eerst meten, dan beperken. Hoever?

Dat moet je zelf beslissen...

ECG CARBON CALCULATOR: HET VOORBEELD VAN EEN SECTOR De ECG heeft een multimodale berekening van koolstof ontwikkeld. Bedoeling is zowel door de logistieke operatoren als de opdrachtgevers van de autosector aanvaard te worden. Het systeem is ontwikkeld door een softwarespecialist (Vehnet) met de steun en de ervaring van een milieu-NGO (Amici della Terra). Drie autoconstructeurs (Renault/Nissan, Toyota en Jaguar/Land-Rover) hebben deelgenomen aan daadwerkelijke testen, en een pilootgroep van klanten en transporteurs, die toezien op de permanente evolutie van het product. Een dergelijk initiatief is echter maar mogelijk geworden dankzij de rol van katalysator van de ECG in de sector logistiek van afgewerkte voertuigen.

DHL geeft bijvoorbeeld zijn klanten de keuze uit meerdere oplossingen van vervoer met een verschillende milieuweerslag. Het bedrijf stelt vast dat 20% van zijn klanten bereid is meer te betalen voor een GoGreen systeem, dat hen helpt hun eigen milieuafdruk te beperken.

Die berekening van de CO2-uitstoot is hoe dan ook een onmisbar voorwaarde van elke actie om de CO2-uitstoot te beperken.

Claude Yvens

Truck&Business 233 - 15

DOSSIER CO2

LEAN & GREEN

20% minder CO2 op 5 jaar De deelnemers aan het project Lean & Green van het Vlaams Instituut van de Logistiek engageren zich om hun CO2-uitstoot met minimum 20 % te verminderen binnen een termijn van 5 jaar.

15

bedrijven hebben zich akkoord verklaard met de doelstellingen van het Lean & Green project om de CO2-emissies van hun logistieke activiteiten te verminderen. Zij werken nu – naar Nederlands voorbeeld – aan hun plan van aanpak dat in het najaar zal beoordeeld worden. In februari 2013 zullen de eerste erkenningen worden uitgereikt. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) zal de bedrijven ook collectief en individueel begeleiden bij het project.

Plan van aanpak Erik van Agtmaal is Lean & Green projectleider bij het VIL en was in het verleden ook betrokken bij het Nederlandse programma: “Als een bedrijf een geloofwaardig plan van aanpak heeft dat werd goedgekeurd door een onafhankelijke jury, dan krijgt het die erkenning en kan

Daarom is het voor hen een extra uitdaging om nog eens 20% beter te doen ten opzichte van het referentiejaar 2010.”

In Nederland loopt het project al langer. Daar zijn een 250-tal bedrijven volop bezig en enkele hebben zelfs hun periode van vijf jaar al uitgedaan. Zij kunnen niet alleen bogen op hun engagement, maar kunnen ook effectieve resultaten voorleggen.

In het plan van aanpak kunnen een veelheid van maatregelen worden opgenomen die allemaal een invloed hebben op de CO2-uitstoot.

“Er zijn een 150-tal ingrepen die elk een gekwantificeerde impact hebben. Eerst zijn er de technologische ingrepen zoals zuinige vrachtwagens, opleggers of bakken. Daarbij hoort echter ook het goed gebruik van deze middelen. Een voorbeeld is de dakwindgeleider op een trekker die het brandstofverbruik rond

«Er zijn 150 mogelijke ingrepen die elk een gekwantificeerde impact hebben.» het daarmee promotie maken met logo’s op vrachtwagens en drukwerk. Maar het vraagt wel om een grote inspanning: de bedrijven die nu hebben ingeschreven, hebben de afgelopen jaren al grote energiebesparingen gerealiseerd.

16 - Truck&Business 233

de 4% vermindert. Zeer vaak staan deze windgeleiders echter foutief afgesteld waardoor dit effect grotendeels verdwijnt,” zegt Erik van Agtmaal.

Daarnaast zijn er maatregelen op het vlak van het netwerkdesign,

Erik van Agtmaal: “Zeer vaak staan de dakwindgeleiders foutief afgesteld waardoor hun gunstig effect volledig verdwijnt.”

DE 15 DEELNEMERS AB InBev, Alders Transport & Logistics, Bayer, CHEP Benelux, Coca-Cola Enterprises Belgium, Ewals Intermodal, Gheeraert Transport, FrieslandCampina Belgium, H.J. Heinz Belgium, Hospital Logistics, Ninatrans, Snel Logistic Solutions, Van Dievel Transport, Vervoer Verbessem en Wim Bosman Belgium.

een betere planning en samenwerking in de keten waardoor men minder hoeft te rijden, lege kilometers kan vermijden en de beladingsgraad kan verhogen. Ook is het mogelijk om dankzij de opleiding van chauffeurs besparingen

te realiseren. Ten slotte zijn is er nog het onderhoud, de keuze van de banden en de bandenspanning die een grote impact hebben op het brandstofverbruik.

Peter Ooms

DOSSIER CO2

ZUINIGE MODELLEN

Ieder voor zich, ECO voor allen Scania heeft vernieuwd met zijn rijhulp in het kader van het Ecolutionprogra mma.

Renault Trucks was met zijn Premium Optifuel de pionier van trekkers met beperkt verbruik.

De opleidingen in zuinig rijden kunnen bovendien gelden voor zeven punten in de CAP.

Met hun zuinige modellen passen de merken (bijna) allemaal dezelfde recepten toe om het verbruik en de CO2-uitstoot te beperken.

Maar vermits de resultaten volgen... et recept is nu al gekend en wordt (bijna) gelijkmatig toegepast door de constructeurs: in één en hetzelfde voertuig verschillende technieken gebruiken om het verbruik te drukken, met een analysesysteem van de rijstijl en cursussen in ecodriving. De hogere aankoopprijs wordt gerecupereerd dankzij de lagere operationele kosten... Vooral als de klant zijn chauffeurs nooit gewezen heeft op de mogelijkheden van het zuinig rijden.

rijden. Nu al meerdere maanden levert Renault het Optiroll-systeem (rijden in freewheel), dat echter alleen werkt als de snelheidsregeling actief is. Daarnaast maakt de Infomax software, die al aan zijn zesde generatie toe is, het optimale gebruik van het materieel en de rijstijl mogelijk. Ook al is voor de chauffeur bijna niets beschikbaar in reële tijd, dit systeem wordt nog altijd geprezen voor zijn gemak en duidelijke en zeer efficiënte werking.

Renault Optifuel, de pionier

MAN Efficient Line

Het Optifuel programma was in 2009 de voorloper. Buiten de passieve uitrusting van de vrachtwagen omvat het een opleiding in eco-

Sinds 2010 heeft ook de TGX Efficient Line een maximaal beperkt gewicht, dankzij lichte materialen (brandstof- en luchttank) en het

H

18 - Truck&Business 233

weglaten van het reservewiel en de zonneklep en andere ingrepen.

Net als bij DAF en Iveco is de snelheid af fabriek beperkt tot 85 km/u, wat op elk moment de juiste versnellingsverhouding waarborgt. De MAN heeft daarnaast een systeem voor opvolging van de prestaties, MAN Telematics, die vanaf de IAA nog verbeterd zal worden. De MAN ProfiDrive cursus in zuinig rijden is ook een deel van dit pakket.

Scania Ecolution Zonder echt gewerkt te hebben aan de aerodynamica van de cabine, legt Scania de nadruk op de vorming van de chauffeurs (Scania Academy), banden met lage rol- en drukweerstand (TPM met verwittiging op het instrumentenbord), en vooral de SDS. Dat is een heuse persoonlijke trainer, die de chauffeur punten geeft in de vorm van sterren voor zijn rijstijl: rijden op hellingen, voor-

uitkijken, gebruik van de remmen, de keuze van de versnellingen enz.

Scania is daarenboven de eerste die zijn PCC (Predictive Cruise Control) heeft voorgesteld. Met een GPSvisie loopt de snelheidsregeling drie kilometers vooruit en beïnvloedt dus het schakelen in functie daarvan. Concreet doet hij wat de chauffeur als hij met toegestane snelheid rijdt (doorgaans) niet doet.

Iveco Ecostralis Eén van zijn eigenheden is de vrijwillige beperking tot 85 km/u. De geautomatiseerde transmissie (Iveco Eurotronic) kan gekoppeld worden aan het ECOFleet systeem.

Dat is bijzonder interessant als verschillende chauffeurs een voertuig gebruiken dat zij niet altijd kennen.

Het systeem zorgt ervoor dat er zelden met de hand wordt geschakeld, bijvoorbeeld bij het starten, voor en na een helling. De ECOSwitch helpt

n DE STRATEGIE VAN DE ZEVEN GROTEN MERK

DAF

IVECO

MAN

Commerciële Naam

ATe

Ecostralis

EfficientLine

Snelheidsbeperking af fabriek

Banden met beperkte weerstand Controle van de bandenspanning

Aerodynamische kit Opleiding ecodriving

SCANIA

VOLVO(1)

Optifuel

Ecolution

(Fuelwatch)

(2)

Optie

Optie

Optie

Optie

Info op instrumentenbord

Coaching van de chauffeur

(3)

Opvolging chauffeurgegevens

Iveconnect

MAN Telematics

Fleetboard

Infomax

Scania Driver Support

Dynafleet

AS-Tronic (ZF) Eurotronic (ZF) Tipmatic ZF)

Powershift

Optidriver

Opticruise

I-Shift

Boîte robotisée

MERCEDES(1) RENAULT

Gerobotiseerde transmissie

Freewheel functie

JA NEE de chauffeur, beheert het IEco programma en verbetert het schakelen en de prestaties van het voertuig in functie van de lading. De nieuwe Stralis zal (in optie) verkrijgbaar zijn met een rijassistent en een systeem voor analyse van de rijstijl, maar nog geen snelheidsregeling via de GPS. Bij aankoop van een voertuig krijg je ook een opleiding (7CAP-punten).

DAF ATE Net als bij MAN is de zonneklep verdwenen. DAF vernieuwt met een volledige inkapseling van de uitlaat.

Een ander punt is dat de interventie op de versnellingsbak (overgang naar handbediening) alleen mogelijk is als de snelheid minder dan 30 km/u bedraagt. Wanneer de chauffeur start, toont de computer het onmiddellijk verbruik, het gemiddelde, de tijd van stilstand van het voertuig, maar (nog) geen

persoonlijke computergestuurde trainer. DAF is ook één van de drie constructeurs die de snelheid af fabriek beperken tot 85 km/u.

Volvo Fuelwatch Het Programma Fuelwatch is niet echt een model of een speciaal pakket, maar omvat toch verschillende metingen om het verbruik te verlagen. De I-Shift automaat is nog steeds één van de beste en wordt gecombineerd met de I-Roll, die net als bij Renault en Mercedes-Benz het volgende principe toepast: de versnellingsbak gaat in freewheel om de kinetische energie van de vrachtwagen te kunnen gebruiken op vals plat en in afdalingen. Ook de opleiding staat al een hele poos op het programma. De gegevens op het scherm zijn weliswaar beperkt, maar het Dynafleet-systeem geeft de beheerder aardig wat informatie. Zonder te wachten op de nieuwe

(1) Geen specifieke gamma of pack, alleen opties (2) Niet af fabriek, vrijwillig

FH stelt Volvo nu de I-See voor, zijn snelheidsregeling via GPS.

Mercedes-Benz Geen specifiek gamma of programma bij Mercedes-Benz, maar de belangrijkste elementen zijn wel degelijk beschikbaar. MercedesBenz was de voorloper van het “vrijwiel” (Ecoroll) en de opvang van informatie over de rijstijl (via Fleetboard), maar ook één van de eersten in de lancering van een met de GPS gecombineerde snelheidsregeling. Ook de opleiding van de chauffeurs bestaat al een hele tijd.

De nieuwe Actros kan je krijgen met een vrijwillige beperking tot 85 km/u.

(3) op nieuwe gamma

Menu of de kaart?

De zuinige modellen hebben nu de wind in de zeilen. De volledige packs richten zich eerder op de vloten, die ogenblikkelijke resultaten vragen (dikwijls omdat ze vroeger niet veel aandacht schonken aan het verbruik...). Maar opgelet voor de versnellingsbak, waarvan de keuze aan verhoudingen dikwijls beperkt is en niet past bij alle werkomstandigheden en alle soorten wegen. Eerder dan een strak menu zal het dus vaak beter zijn uit de kaart te kiezen. De resultaten zijn immers belangrijker dan de methode.

Pierre-Yves Bernard

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM • Analyse van de daadwerkelijke invloed van een snelheidsbeperking tot 85 km/u • De lijst van de erkende instituten voor “code 095” opleidingen in zuinig rijden Truck&Business 233 - 19

DOSSIER CO2

ALTERNATIEVE AANDRIJVINGEN

Gas geven!

Van de reeds bestaande alternatieve aandrijvingen lijken de gasmotoren de beste vooruitzichten te geven in het vervoer op middellange en lange afstand. Hun troeven: minder CO2-uitstoot, minder lawaai en nu ook een langer rijbereik openen nieuwe deuren.

De doorbraak van vrachtwagens op gas of twee brandstoffen komt er binnenkort.

et vervoer op middellange en lange afstand bleef een beetje stiefmoederlijk behandeld door de nieuwe technologieën. Dat zal de komende maanden echter veranderen. De voertuigen op gas zullen binnenkort een geloofwaardig alternatief voor diesel worden.

H

Ideale aanvulling In die toepassingen blijft de motor met interne verbranding onvermijdelijk. Hij kan perfect werken met methaangas of propaan (vloeibaar of samengeperst) of met een diesel-gas mengsel. De diesel-propaan mengsels zijn een zaak voor onafhankelijke specialisten, maar de constructeurs leveren nu ook modellen op gas of twee brandstoffen. Die twee oplossingen verschillen onderling door een fundamenteel element: de ontsteking.

20 - Truck&Business 233

In een gasmotor verloopt de ontsteking als in een ottomotor, met ontstekingskaarsen. De beperkte compressieratio (11,5 : 1 in de Iveco Stralis LNG) verklaart meteen het lage vermogen.

In een motor met twee brandstoffen maakt de compressieverhouding van het mengsel lucht/ brandstof het mogelijk de ontsteking door zelfontbranding aan te houden. Er is dus niet het minste verlies van vermogen. Volvo levert bijvoorbeeld de FM Dual Fuel van 460 pk.

De weerslag op het milieu is evenmin dezelfde. Een voertuig met gas uit hernieuwde bronnen (LBG of Liquid BioGas) stoot tot 80% minder CO2 uit dan een dieselmodel.

In een voertuig met twee brandstoffen bedraagt de milieuwinst minstens 10% , maar dat kan met LBG oplopen tot 70%.

Principe van een motor met twee brandstoffen In een motor met twee brandstoffen verschilt de dosering van diesel en LNG, aldus Philippe Jacquemyns, productverantwoordelijke van Volvo Trucks Belgium: “Op basis van twee afzonderlijke tanks verloopt het mengen van de diesel en het methaan in de motor zelf, in verhoudingen die schommelen in functie van meerdere factoren, waaronder de snelheid van het voertuig en de belasting van de motor. De maximale ratio van vervanging tussen diesel en gas bedraagt 70%, wanneer de motor gedurende een lange periode op volle belasting draait. Dat geldt in de sector regionaal vervoer, dat heel het nuttig laadvermogen van het voertuig gebruikt, met een maximaal gewicht van 40 ton”. De lichte lasten en extreme tempera-

turen tasten de doeltreffendheid van het systeem aan.

Het voertuig kan ook alleen op diesel rijden. Het rijbereik bedraagt 500 tot 1.000 km naargelang van het type tank, wat helemaal verenigbaar is met de eisen van een groot aantal sectoren in het vervoer.

Driedubbel rijbereik Tot nu toe was het rijbereik van de 100% gasvoertuigen een rem voor hun echte doorbraak. De Iveco’s die Delhaize koos in het kader van zijn project voor geruisloze leveringen, hebben 11 CNG-tanks, die borg staan voor een rijbereik van maximaal slechts 450 kilometers.

Misschien zal een constructeur van opleggers de oplossing voor dit probleem geven. Het idee van de ingenieurs van Kögel is... geniaal.

Als het rijbereik van een gastrek-

METHAAN ALS BRANDSTOF 200 bar 200 bar

CNG

200 bar Diesel

5 l.

200 bar 200 bar

1 l.

Bert Verbessem (links) is één van de eerste klanten van de Iveco Stralis CNG in België.

ker beperkt wordt door het volume van de tanks die je kan inbouwen, waarom zou je dan de beschikbare ruimte onder een oplegger niet gebruiken?

Op het IAA salon toont Kögel dan ook een module met een reeks CNG-tanks. Die module wordt aan de trekker gekoppeld met een gewone plug-and-play aansluiting.

Met haar 1.100 liters kan ze het rijbereik van de vrachtwagen opvoeren tot 1.000 km. De module kan onder het kader of in plaats van een reeks pallets geplaatst worden.

Gebrek aan infrastructuur Het rijbereik is nog een struikelblok, omdat de infrastructuur voor de distributie van CNG en LNG in ons land quasi onbestaand is. Al moet je hier ook eerlijk zijn: het is veel gemakkelijker een CNG-

infrastructuur te installeren dan LNG, om veiligheidsredenen. “De bevoorrading van LNG in België is helemaal geen probleem,” onderstreept Philippe Jacquemyns, “vermits er in de haven van Zeebrugge één van de grootste terminals van Fluxys staat. Die terminal wordt voor 90% bevoorraad door Qatar, een zekere bron en borg van een stabiele kwaliteit.”

De ontwikkeling van CNG-tankstations staat al zeer ver in landen waar het openbaar vervoer massaal voor CNG heeft gekozen.

In Italië bijvoorbeeld zijn er 850 stations, in Duitsland 900.

Er worden geleidelijk lijnen tussen Scandinavië en Italië aangelegd. “Die benadering met lijnen is onmisbaar om het aantal stations op te voeren, vooral wat LNG aangaat, een recentere technologie. “Momenteel is de aanpak in

LNG

1,8 l.

• Methaan stoot minder CO2 uit, want het bevat 75% koolstof en 25% waterstof.

Diesel daarentegen bevat 86,5% koolstof en 13,5% waterstof.

• Eén liter vloeibaar gas (LNG) bevat evenveel energie als 630 liter methaan in gastoestand (CNG) en 1,8 liter LNG bevat evenveel energie, namelijk 0,72 kg, als een liter diesel.

• CNG wordt opgeslagen bij een druk van 200 bar. Zijn energetische doeltreffendheid is 2,4 maal minder dan die van LNG, maar zijn productie is goedkoper.

• Methaan ken geproduceerd worden op basis van fossiele bronnen, die overvloedig beschikbaar (LNG/CNG) of hernieuwbaar zijn.

• Zijn prijs is concurrentieel (gemiddeld 60% van de dieselprijs).

• Zijn invloed op het klimaat is ±10 keer minder dan diesel en ±vijfmaal minder dan biodiesel.

• Biomethaan zorgt voor een 95% vermindering van de CO2-uitstoot en slorpt heel de uitstoot van fijne deeltjes op.

• Een methaanmotor stoot 5 dB minder uit dan diesel, wat overeenstemt met de perceptie van een geluid van 50% minder.

Diesel

Methaan

• Als het geproduceerd wordt op basis van hernieuwde bronnen (LBG), is het de alternatieve brandstof die het minste landbouwgrond in beslag neemt (in verhouding tot ethanol, synthetische diesel en biodiesel op basis van koolzaad).

• Methaan zou perfect verenigbaar zijn met waterstof in een motor met twee brandstoffen.

WIE LEVERT WAT? • Iveco heeft een volledige gamma op gas, van de Daily tot de nieuwe Stralis LNG. • MAN levert gasmotoren voor bussen, maar ook Dual Fuel modellen in Nederland, na aanpassing bij Prins.

• Mercedes heeft Sprinters en een Econic CNG trekker af fabriek.

• Renault Trucks levert af fabriek de Premium Distribution op CNG (Cummins-motor).

• Scania test momenteel in Europa de P310 LNG. • Volvo Trucks heeft af fabriek een FM 460 Dual Fuel.

• Er zijn ook transformatiekits (die de fabriekswaarborg tenietdoen) bij Hardstaff, NGV Motori en Clean Air Power.

Truck&Business 233 - 21

DOSSIER CO2 PRIMAGAS LANCEERT DIESEL-LPG MENGSEL Propaangas (afgeleid van petroleum) heeft ook aardig wat troeven voor het wegvervoer.

Truck & Business heeft al geschreven over aanpassingen van AGS (T&B 230).

Groot specialist Primagas lanceert nu een dieselgas technologie. Met twee afzonderlijke tanks wordt een mengsel van 70% diesel en 30% LPG in gasstaat tegelijk met de diesel ingespoten. Volgens Primagas bedraagt de besparing 3,62 euro/100 km, dankzij de voordelige prijs van LPG (gemiddeld 60% van diesel).

CONFERENTIE IN BRUSSEL

Een gastank onder een oplegger: het geniaal eenvoudig idee van Kögel.

Het gebruik van gas staat centraal in een conferentie op wereldpeil in Brussel op 24 en 25 oktober eerstkomend. De Natural Gas Vehicle Summit heeft plaats in het Radisson Blue hotel. Op het programma onder andere ervaringen met vloten van UPS, Coca-Cola, Simon Loos, Rotra en Vos Logistics. www.ngvevent.com

De ontwikkeling van een infrastructuur voor de levering zal doorslaggevend zijn voor een doorbraak van gasvoertuigen.

Europa nog te nationaal,” zegt Jeff Seisler, CEO van Clean Fuels Consulting. Hij verwijst onder meer naar een Nederlands initiatief, dat gebaseerd is op een procedure van certificatie van stations onder de naam PGS 33.

En in België?

In ons land staan wij niet bepaald ver. Colruyt heeft wel geïnvesteerd in CNG-stations, maar zijn eigen vloot omvatte tot voor kort een heel klein aantal gasvoertuigen. Dat zou echter snel de goede richting kun-

22 - Truck&Business 233

nen uitgaan. Zelfs Electrabel heeft vrij ambitieuze plannen klaar liggen. Maar de operatoren wachten nog op standaardnormen en steun van de overheid, die bepaalde juridische onzekerheden kunnen oplossen. In België is het bijvoorbeeld verboden een LPG-station zonder personeel ter plaatse te bouwen. En hoe staat het met LNG? Niemand weet het echt.

België is daarentegen vragende partij in het project Blue Corridor van NVGA Europe. Dat project omvat de ontwikkeling van een net

LNG-stations langs vier assen voor internationaal vervoer (de zogenaamde “blauwe corridors”) in 12 landen, waaronder België.

De overheden zullen een doorslaggevende rol spelen voor de economische leefbaarheid van het gas. In de drie landen waar de Dual Fuel voertuigen van Volvo Trucks getest worden, schommelt de prijs van LNG vergeleken met diesel 60 tot meer dan 80% in functie van de plaatselijke taksen. Om zijn hogere aankoopprijs (25 tot 30.000 euro) rendabel te maken, moet een voer-

tuig op gas of twee brandstoffen kunnen rekenen op een zo goedkoop mogelijke brandstof.

Claude Yvens

Truck

CONFERENTIE IAA 2012

Euro 6... en dan?

Het IAA salon 2012 krijgt waarschijnlijk het grootste aantal wereldpremières sinds lang. Maar de conferentie voor het salon keek verder. Verder dan de Euro 6 norm en met als wachtwoord de energetische doeltreffendheid. p de conferentie voor het salon gaven de CEO’s van de voornaamste wereldmerken in plaats van marktcommentaren de voorkeur aan hun toekomstvisies. De cijfers van de Europese markt zijn slecht (- 2 tot - 4% volgens Matthias Wissmann, voorzitter van de VDA) en de vooruitzichten werden verplaats naar het einde van de financiële crisis.

O

Naar 23 1/100 km Wat de vermindering van het verbruik betreft, zijn de Europese constructeurs daarentegen tevreden over zichzelf. “Wij evolueren zo goed naar de doelstellingen van Visie 2020, dat wij nu mogen denken aan 2030 en een gemiddeld verbruik van 23 l/100 km voor een grote wegcombinatie,” verklaarde Andreas Renscher, verantwoordelijke van de afde-

ling vrachtwagens van Daimler.

Er is nog steeds onderzoek om de energetische doeltreffendheid van de motoren met inwendige verbranding te verbeteren. De elektrische, hybride en gasalternatieven komen stilaan op de markt, maar voortaan werken de constructeurs aan een nieuwe generatie voertuigen. Die nieuwe generatie zal er pas komen als Europa langere voertuigen toelaat. Hier is er geen sprake van de ecocombi’s voor internationaal vervoer toe te laten (hoewel het onderwerp wel ten sprake kwam tijdens de conferentie) maar wel van een wijziging van de richtlijn over de maten en gewichten, waarbij een herziening door de Commissie wordt verwacht.

Eén enkel punt lijkt aanvaard: het wegvervoer zal geen bijkomende laadruimte krijgen.

Onaanvaardbaar voor de spoorlobby. “Maar voor de rest staan er nog veel opties open,” zegde ons Georg Pachta-Rayhofen, CEO van MAN Truck & Bus. “Ik ben vrij optimistisch dat er meer ruimte komt vooraan aan de cabine en achteraan aan de opleggers. Daar kan er gemakkelijk iets gewonnen worden.”

Niet alle constructeurs gaan akkoord met winst in het verbruik door een verlenging van de meer aerodynamische cabines naar voren en een verfijning van het achterdeel van de opleggers. Het onderzoek van Daimler werd in de marge van de recentste Trailer vakbeurs onthuld. Het zou voor de tweede optie kiezen, maar MAN denkt dat een cabine met een Cx van 0,3 (zoals die van het Concept S

van twee jaar geleden) 5 tot 15% brandstof zou besparen, naargelang van de toestand op de snelwegen.

Een nauwere samenwerking tussen de constructeurs van vrachtwagens en getrokken materieel is eveneens nodig. Krone heeft een goed voorbeeld gegeven met een project voor recuperatie van de kinetische energie via generatoren in de wielnaven van de oplegger, om elementen als de achterklep en de koelgroep te voeden.

Claude Yvens

DE VIJF GROTE PREMIÈRES • Iveco Stralis Hi-Way > op bladzijde 27 • Mercedes-Benz Antos > op bladzijde 30 • MAN TG “Neu” op bladzijde 32 • Volvo FH: te ontdekken vanaf 6 september op www.truck-business.com • DAF XF: te ontdekken vanaf 18 september op www.truck-business.com

Een nieuwe generatie cabines, vooraan verlengd, zou niet voor 2020 op de markt komen.

Truck&Business 233 - 25

Truck

NIEUWE IVECO STRALIS

Totale kwaliteit De nieuwe Stralis heeft een veel dynamischer frontpartij.

Met de voorstelling van zijn vernieuwde versie van de Stralis tijdens de IAA speelt Iveco een belangrijke troef uit op het vlak van geloofwaardigheid. De Stralis HiWay onderscheidt zich niet alleen door zijn Euro 6 motoren zonder EGR en zijn subtiel opgewaardeerde cabine, maar hij luidt ook een nieuw tijdperk in qua productie bij de Italiaanse constructeur, met de focus op totale kwaliteit.

aar ten vroegste voor 2014 een gloednieuw chassis en een nieuwe cabine worden verwacht, neemt Iveco de IAA van Hannover te baat om meer voor te stellen dan een gewone facelift van zijn huidige Stralis. De esthetische aspecten en een paar praktische verbeteringen verbergen evenwel een technische krachttoer en een gloednieuwe filosofie in de productie.

Iveco wil het gebied van de totale kwaliteit veroveren.

W

Euro 6 zonder EGR De Stralis zal in een eerste fase verkocht worden met de huidige Euro 5 motoren en de nieuwe Euro 6 krachtbronnen. De Hi-eSCR-tech-

nologie maakt van Iveco de enige constructeur die de Euro 6 normen haalt zonder EGR. Deze technologische prestatie werd mogelijk gemaakt door extra werk aan de verbranding, een inspuitdruk van 2.200 bar en een gepatenteerde technologie voor het doseren van AdBlue in het SCR-systeem.

Daardoor is het mogelijk een efficiĂŤntie te halen van 95% van het katalytisch proces. Het resultaat is een lichtere Euro 6-motor die geen extra energie verbruikt voor de koeling. Deze motor is ook compacter dan de Euro 6 motoren van de concurrentie. Iveco belooft een verbruik dat vergelijkbaar is met zijn huidige Euro 5-motoren, deels dankzij nieuwe systemen voor

meer besparingen Ecoswitch (beperkt de kruissnelheid en optimaliseert de prestaties van de transmissie op basis van de reĂŤle belasting van het voertuig), Ecofleet (blokkeert deels het handgebruik van de automatische transmissie) en de TPMS, die de bandenspanning controleert.

Met de overgang naar de Euro 6 evolueert het motorgamma op meerdere punten. De Cursor 8 wordt vervangen door een Cursor 9 van 8,7 liter met geen drie maar vier vermogens (310, 330, 360 en 400 pk). De versie van 360 pk krijgt 50 Nm koppel meer. De Cursor 11 van 420 en 460 pk krijgt ook 50 Nm meer in zijn krachtigste versie. De Cursor 13 van 500 en Truck&Business 233 - 27

Truck

HET GAMMA MOTOREN ch 270

300 310

330

360

1300

1400

1500

400

420

460

1900

2100

480

500

560

2200

2300

2500

2300

2500

Euro 5 / EEV Cursor 8 Cursor 8 CNG

1100

1200

1300

Cursor 10 Cursor 13 Euro 6

Cursor 8 CNG

1300 1100

1200

1400

1650

1700

1300

Cursor 11

1900

2150

Cursor 13

Te noteren: • De Cursor 8 wordt Cursor 9 en de Cursor 10 wordt Cursor 11 voor Euro 6 • De sterkste versie van de Cursor 9 wint 150 Nm aan koppel • De sterkste versie van de Cursor 11 wint 50 Nm aan koppel • Verdwijnen van de 480 pk versie van de Cursor 13

PRODUCTIE IN MADRID De nieuwe Stralis zal uitsluitend in Madrid gebouwd worden, in een fabriek waar zwaar geïnvesteerd is en waarvan de productieprocessen herzien zijn om het risico op pannes met 60% te verlagen. Dit in het kader van een WCM-certificatie.

Die centralisering van de productie betekent dat de Stralis niet meer gebouwd zal worden in het Duitse Ulm, waar voortaan alle brandvoertuigen van Iveco-Magirus gebouwd zullen worden.

Iveco slaagt erin de Euro 6 norm te halen zonder EGR.

De chauffeurspost is grondig aangepakt.

560 pk verandert zijn koppel niet.

Alle Euro 6 motoren hebben een nieuwe rem in de uitlaat (Super Engine Brake), met 30% meer remvermogen.

Geslaagde restyling Naast een lichte restyling van het radiatorrooster, onthouden we vooral dat de luchtweerstandcoëfficiënt teruggedrongen is tot 3%. Dit dankzij nieuwe spoilers.

Maar het is vooral binnenin dat de chauffeur de belangrijkste verbeteringen zal merken. Zonder de cabine op zich te veranderen, heeft

28 - Truck&Business 233

Iveco wel de meeste minpunten van de huidige Stralis cabine weggewerkt. Dat voel je al vanaf het moment dat je het handvat gebruikt om in te stappen: de kwaliteit van de gekozen materialen en de afwerking zijn duidelijk beter.

Die indruk wordt nog versterkt aan het stuur, met name wat alle bedieningselementen betreft. Ook de stoel is nieuw en heeft voortaan een opklapbare rugleuning. De chauffeur heeft nu voldoende bergvakken bij de hand (flessenhouder, diverse extra vakken) en twee van de drie kastjes boven de voorruit

zijn met een sleutel afsluitbaar. Ook de slaapruimte werd herbekeken en heeft een echte Lattoflex lattenbodem in hout en een grotere matras. Het cabineaanbod omvat de Hi-Way (die de Active Space Cube vervangt), de Hi-Road (de vroegere Active Space) en de HiStreet (de ex-Active Time).

Iveco zet ook een sprong voorwaarts op het gebied van ingebouwde telematica met de Iveconnect-module, die verschillende functies combineert in een aanraakscherm: navigatie, infotainmant, toegang tot diensten, tools voor opvolging van de vloot, geolocalisatie, mogelijkheden voor het downloaden van de tachograafgegevens, maar vooral een rijhulpsysteem en een analysesysteem voor rijgedrag dat bij Iveco tot nu toe ontbrak. Iveco kondigt daarentegen voorlopig nog geen voorspellende cruise control aan.

De module voor besturing van vloten Iveconnect Fleet is nog altijd een samenwerking met Qualcomm.

Leveringstijden De nieuwe versies van de Stralis kunnen vanaf nu besteld worden.

De Euro 6 versies zullen geleverd worden vanaf het eerste kwartaal van 2013. Voor de Benelux zal de serieversie de LED lichten krijgen, de zonneklep, Euro 5 motoren met EEV-certificaat (behalve voor de 560 pk). Het Iveconnect pakket is in optie verkrijgbaar, net als de de Ecostralis versie met beperkt verbruik. Met het nieuw model en niettegenstaande een 5% hogere aankoopprijs belooft Iveco 4% minder TCO, inbegrepen in de restwaarden. Het merk verbindt zich ook tot een daling van de onderhoudscontracten (- 7%).

Claude Yvens

@ DE ‘PLUS’ VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM In exclusiviteit de eerste indrukken van onze testpiloot met de nieuwe Hi-Way.

1300 = Nm

Cursor 9

Truck

MERCEDES-BENZ OP DE IAA

De Antos creërt zijn eigen segm Bij de voorstelling van de nieuwe Actros werd er nog gesteld dat er geen vervanger zou komen voor de Axor, die taak zou de Actros zelf op zich nemen. Dat blijkt uiteindelijk toch niet helemaal te kloppen, want nu pakt Mercedes-Benz uit met de Antos, een model afgeleid van de Actros, maar volledig gericht op de zware distributie.

Légende

De nieuwe Antos voor zwaar distributiewerk wordt de publiekstrekker op de IAA.

aar de Actros specifiek voor het lange-afstands transport is ontwikkeld, richt de Antos zich op het segment van de zware distributie. Daarbij wordt ook gedacht aan gemeentediensten en dergelijke.

De Antos is rechtstreeks afgeleid van de Actros en gebruikt een groot aantal gemeenschappelijke componenten voor de cabine, het interieur, de aandrijflijn en het chassis. Toch kreeg de Antos een eigen gezicht, gekenmerkt door een andere voorbumper en andere koplampunits. Maar de familiestijl is onmiskenbaar.

De Antos vormt een gamma op zich met zes cabinevarianten, drie motorversies, een MTM van 18 tot 26 ton en treingewichten tot 44 ton.

Het chassis is specifiek ontwikkeld om zoveel mogelijk opbouwvarianten toe te laten met zo weinig mogelijk aanpassingen. Alle voor-

W

30 - Truck&Business 233

bereidingen voor de plaatsing van een opbouw zijn al getroffen om het werk van de carrosseriebouwer te verlichten.

Eigen cabine Op het chassis van de Actros monteert Mercedes-Benz voor de Antos een 2300 mm brede cabine in de versies ClassicSpace (kort of middellang en twee dakhoogtes) en CompactSpace met supervlak dak. Die versie is bedoeld voor toepassingen als autotransporters of de montage van een koelgroep boven het dak. In de middellange versie kan optioneel een bed voorzien worden. Een lange slaapcabine komt er niet, die is voorbehouden voor de Actros. Het interieur straalt dezelfde doelgerichte en ergonomische efficiëntie uit als dat van de Actros, alhoewel iets soberder door een andere aankleding.

Uitsluitend Euro 6 motoren De Antos wordt alleen geleverd met de nieuwe Euro 6 motoren van de Daimler groep: de compacte 7,7-liter zescilinder-in-lijn OM 936 (175 tot 260 kW/238 tot 354 pk), de 10,7-liter OM 470 (240 tot 315 kW/326 tot 428 pk) en de grote 12,8-liter OM 471 (310 tot 375 kW/421 tot 510 pk). De grootste krachtbron is vooral bedoeld voor het distributiewerk met aanhangwagen.

Alle varianten worden standaard geleverd met een geautomatiseerde PowerShift 3 versnellingsbak met acht of twaalf verhoudingen.

Omdat in de distributie ook minder ervaren chauffeurs achter het stuur plaatsnemen werd grote aandacht besteed aan een veilig weggedrag en veiligheidsuitrusting.

Het brede en stabiele chassis van de Actros is al bekend en alle vei-

ligheidsuitrusting is leverbaar: EBS, schijfremmen rondom, ABS, ASR, stabiliteitsregeling en een sterke motorrem zijn standaard, een waterretarder, de High Performance Brake en afstandsautomaat met stop-and-go functie zijn opties, net als Active Brake Assist 3 (noodremsysteem).

Met de introductie van de Antos verschijnt er tevens een voor distributietaken aangepaste versie van het FleetBoard telematicasysteem.

Loader en Volumer Opmerkelijk zijn nog twee speciale uitvoeringen van de Antos: de Volumer met extreem laag chassis (voor opleggers en opbouw met 3000 mm binnenhoogte) en de Loader voor toepassingen waar een laag eigengewicht nodig is. In het Loader gamma vinden we onder meer een trekker met een

gment

Een aangepaste versie van het Actros interieur.

eigengewicht van minder dan 6 ton, ondanks een Euro 6 motor en treingewichten tot 44 ton.

Er komen overigens ook Loader en Volumer uitvoeringen van de Actros.

De nieuwe Antos en Actros modellen worden naast de bestaande modellen van de Actros en Axor gebouwd in Wörth. Het oude type van de Actros en de Axor zullen nog een aantal jaren in productie blijven voor exportlanden.

Ondertussen is één op de drie geproduceerde Actros modellen er al van het nieuwe type en daarvan hebben er 30 % een Euro 6 motor.

Nog meer op de IAA Op de grootste bedrijfswagenvakbeurs ter wereld komt MercedesBenz overigens met nog meer nieuws. Bij de lichte bedrijfsvoertuigen krijgen we uiteraard de nieuwe Citan, daarnaast de

Vito E-Cell combi en een 7-gangen automaat voor de Sprinter.

De Antos is het grote nieuws, maar er zijn tevens nieuwe versies leverbaar van de Actros, nieuwe Euro 6 motoren en extra uitrusting zoals de derde generatie Active Brake Assist (ABA 3) met noodremsysteem en Predictive Powertrain Control, waarbij dankzij een GPS verbinding rekening gehouden wordt met de topografie van het landschap om de cruise control te sturen.

Het Japanse Fuso introduceert de Canter Eco Hybrid voor Europa.

Deze wordt gebouwd in Portugal.

De 7,5 ton truck wordt aangedreven door een parallelle hybride en zou op die manier tot 23 % brandstof besparen ten opzichte van de gewone versie voor een meerprijs bij aankoop van 8500 EUR. Dat Daimler een wereldspeler is zal ook benadrukt worden op de IAA.

De groep zal er niet alleen modellen laten zien van de Europese Mercedes-Benz tak, maar ook van Amerikaanse oosprong (Freightliner), Japan (Fuso) en Indië (Bharat Benz). Verder heeft de groep een uitgebreide samenwerking met het Russische KamAZ en een joint venture met de Foton

groep in China. In China zullen tot 160.000 Auman trucks van de band lopen met Daimler elementen.

Er komt in samenwerking met Nissan bovendien een nieuwe, lichte truck en de firma GAZ in Rusland start de productie van de Sprinter.

Hendrik De Spiegelaere

WERELDPLATFORM VOOR MOTOREN Daimler Powertrain ontwikkelde met de jongste generatie BlueEfficiency Power motoren die wereldwijd kunnen worden toegepast. Ze beantwoorden immers zowel aan de Euro 6 normen, de Amerikaanse EPA en de Japanse normen. Na de 12,7-liter zescilinder die we kennen van de introductie van de Actros zijn er nu ook motoren voor de medium duty klasse, waaronder de viercilinder OM 934, de zescilinders OM 936 (7,7 liter) en de OM 470 (10,7 liter). Daarbij vinden we technische hoogstandjes als het X-Pulse inspuitsysteem en de eerste verstelbare nokkenas in een dieselmotor (OM 934/936.

Daimler Powertrain verfijnde bovendien de geautomatiseerde PowerShift versnellingsbakken. Deze afdeling bouwt bovendien alle assen voor de trucks, naast een serie assen voor aanhangwagens en opleggers (TrailerAxleSystems). De trailerassen werden vooral qua gewicht verder geoptimaliseerd.

Truck&Business 233 - 31

Truck

MAN

Schoonheidsbehandeling voor heel de familie Ter gelegenheid van de IAA-beurs in Hannover zal MAN uitpakken met een volledig vernieuwd gamma “zwaargewichten”. De belangrijkste nieuwigheid is zonder twijfel de montage van de Euro 6 motoren D08 (vier- en zescilinder voor TGL en TGM) en D20/D26 (voor TGS en TGX).

Het nieuwe design van het rooster was nodig voor de krachtige luchtkoeling.

INTERIEUR VAN DE TGL/TGM OPGEWAARDEERD oor deze motoren combineerde MAN de EGR-systemen met een SCR-systeem, een partikelfilter en een Common Rail inspuitsysteem tot 1800 bar.

Alle MAN Euro 6 motoren hebben een getrapte drukvoeding en een luchtkoeling van de turbo via de radiator. Het meergewicht van deze motoren ligt tussen 150 kg (D08 viercilinder)en 190 kg (D08 zescilinder) voor de TGL en TGM, terwijl dat voor de TGS en TGX op 200 kg komt. MAN belooft een verbruik dat equivalent is aan dat van de Euro 5 motoren en een AdBlue-verbruik dat bij het gamma zware voertuigen 50% lager ligt.

V

Design beïnvloed door de technische noden De EfficientLine-packs blijven van toepassing en resulteren in een ver-

32 - Truck&Business 233

bruiksvermindering van 3 liter, net als bij de Euro 5 versie. De onderhoudsintervallen blijven vastgelegd op 60.000 km voor het lichtere gamma en op 120.000 km voor de zwaardere modellen. De waarborg van drie jaar blijft behouden voor de aandrijfketen van de TGS en TGX (uitgezonderd de modellen met de hydrostatische Hydrodrive aandrijving). MAN belooft ten slotte de onderhoudskosten aan te houden op het peil van zijn Euro 5 voertuigen.

De voorzijde van alle modellen werd hertekend om te voorzien in de hogere nood aan koellucht. De MAN-ontwerpers maakten van die gelegenheid gebruik om de luchtstroming langs de flanken en onder de cabine te verbeteren en tegelijkertijd het vierkoppige gamma te voorzien van een moderner radia-

De oudere cabines van de TGL/TGM ZIJN grondig verbeterd, geïnspireerd door het comfort van de TGS/TGX. Het voornaamste element is een nieuw functioneel instrumentenbord, waaraan de intuïtievere bedieningselementen zijn geplaatst. De bedieningsconsole van de versnellingsbak is eveneens nieuw. Naast die verschillende elementen komen er meer bergruimtes, nieuwe siermaterialen en een nieuwe lichtverversing.

torrooster waarin vooral het verchroomde dwarselement opvalt waarop trots de “Lion of Brunswick” prijkt (die voortaan zijn tanden toont!). Het rooster wordt eveneens hoger geplaatst, wat de ruimte voor de naam van de klanten zal verkleinen.

Er komt daarentegen geen verandering in het interieur van de cabine.

Die blijft dus hetzelfde als degene van de TGS en TGX sinds 2007. De enige vernieuwing komt er voor de telematicasystemen. De TGS en TGX

kunnen standaard bogen op het nieuwe MAN Telematics-systeem, dat dan weer een optimale analyse van de rijstijl levert. Tot slot kunnen via een DriverPad opdrachten worden doorgegeven aan het navigatiesysteem . Daarmee kan de chauffeur een trekker en een oplegger combineren, terwijl een MAN Telematics App de belangrijkste functies beschikbaar maakt op iPhone en iPad...

Claude Yvens

Trailer

SNELLE SCHUIFZEILEN

Seconden winnen “Amper 35 seconden”, zo promoot Schmitz Cargobull het nieuwe Speed Curtain schuifzeil voor trailers. Maar ook Krone en Kögel leveren zo’n systeem om schuifzeilen razendsnel te openen en te sluiten. Loont dat de moeite?

Gezien de meerprijs zouden we geneigd zijn te zeggen van niet, maar soms is tijdwinst in de logistiek doorslaggevend.

Speed Curtain van Schmitz Cargobull is een integraal concept.

r zijn transporttakken waarbij de chauffeur meermaals per dag, soms zelfs tot meer dan veertig keer, de zeilen moet open- en dichtgooien.

Denk hierbij aan de chemische industrie, auto-onderdelen en vooral drankentransport en andere bedrijfstakken waar er veel aan cross-docking en overslag wordt gedaan en just-in-time en just-in-sequence moet geleverd worden op de fabrieksvloer.

E

Van tien minuten naar minder dan één minuut De snelsluitsystemen die de drie Duitse trailerbouwers als optie aanbieden reduceren de openingstijd van een schuifzeiltrailer van circa tien minuten naar minder dan één minuut (Schmitz en Kögel) of drie minuten (Krone). De constructeurs kozen elk voor een

34 - Truck&Business 233

andere formule, met ook een ander prijskaartje, want meestal wordt het systeem gecombineerd met een aantal andere specifieke kenmerken.

Houden we het nog even op het openen en sluiten alleen dan is een tijdwinst per operatie mogelijk van 90 %. Schmitz Cargobull stelt dat per operatie ongeveer 3,50 EUR bespaard wordt. Bij transportopdrachten waar tot 40 keer per dag de schuifzeilen open en dicht moeten zijn dus daadwerkelijke besparingen (140 EUR/dag) te realiseren.

Bij een normale schuifzeiltrailer heeft een geoefend chauffeur minstens 10 minuten nodig om de zeilen aan beide kanten te openen. Minder ervaren chauffeurs kunnen er ook 15 tot 20 minuten over doen. Dat is overigens nog altijd veel beter dan de vroegere huifconstructies.

Drie verschillende systemen Het Speed Curtain systeem biedt Schmitz Cargobull aan op de S.CS schuifzeiltrailers. In minder dan 35 seconden laat deze constructie zich openen of sluiten. Het schuifzeil van de Speed Curtain is voorzien van geïntegreerde rongen, vandaar dat het manipuleren van rongen en insteekhout tot het verleden behoort. Ook het ontbreken van de spangordels spaart tijd. Het schuifzeil loopt boven en onder in stevige rails op stalen wielen en kogellagers, die een goede geleiding garanderen. Door de zware constructie van het zeil heeft men enerzijds het voordeel van een DIN EN 12642 Code XL certificering en een goede aansluiting, anderzijds neemt het dichtgevouwen zeil 4400 mm in beslag, waardoor de laadbreedte beperkt blijft tot 8750 mm.

Schmitz biedt de Speed Curtain aan voor de S.CS Universal (2600 mm binnenhoogte) en S.CS Mega (3000 mm binnenhoogte). De meerprijs bedraagt voor één zijde ongeveer 5000 EUR, voor twee zijden circa 8000 EUR. “Dat zijn slechts richtprijzen, mede afhankelijk van de totale uitvoering van de trailer!”, benadrukt Peter Van Holm van Schmitz Cargobull Belgium. “Bovendien zullen de prijzen dalen naargelang er meer trailers met zo’n systeem besteld worden.”

Het EasyTarp systeem bij Krone werd ontwikkeld voor de Profi Liner Eco. Het systeem omvat een pneumatische bediende centrale vergrendeling, waardoor de chauffeur veel minder handelingen moet verrichten om de zeilen te openen of te sluiten. Dat kan in dit geval in 180 seconden. De chauffeur moet enkel het zeil

Kögel werkt met een pneumatische bediening, maar manueel openen blijft mogelijk.

Krone heeft de originele EasyTarp als snel systeem om schuifzeilen te openen en te sluiten.

voor- en achteraan in de geleiding brengen en dan op een knop drukken. In plaats van de gebruikelijke 25 aansjorpunten fungeert dit systeem met slechts vier vergrendelingspunten per zijde.

Het zeil is verstevigd met vertikaal ingewerkte aluminiumprofielen en heeft een EN 12642 Code XL certificatie. Het EasyTarp schuifzeil is nu ook op andere Krone opleggers verkrijgbaar, ook megatrailers. Als richtprijs wordt een meerprijs van 3200 EUR gevraagd.

Het systeem van Kögel werkt pneumatisch, kost slechts 36 seconden om te openen en 30 seconden om de zeilen dicht te trekken. De bediening gebeurt met een draaischakelaar. Interessant is dat het systeem ook gewoon manueel kan bediend worden. Nog een opmerkelijk voordeel van het Kögel systeem is de grote laadbreedte

van 11.000 mm, want het geopend zeil neemt hier slechts 1900 mm in beslag. Ook een Kögel trailer met het snelsluitsysteem krijgt de DIN EN 12642 Code XL certificatie. Voor het mooi opspannen van het zeil worden hier 19 klemmen gebruikt, waarbij de haken standaard componenten zijn. Het systeem is hierdoor ook volledig met de hand te bedienen en zo kan het zeil bijvoorbeeld enkel een stukje voor- of achteraan opengemaakt worden.

“De richtprijs voor het snelsluitsysteem bij Kögel is 2000 EUR voor één kant en circa 3250 EUR voor beide kanten.”, vertelt Ronald Kroesen, Director Benelux bij Kögel. „Het is tevens afhankelijk van de andere uitrusting die op de trailer gevraagd wordt.“ Het nieuwe mechanisme is verkrijgbaar op de Kögel Cargo en later ook op de Kögel Mega.

Aerodynamisch gunstig Een goed aangespannen schuifzeil heeft een aerodynamisch gunstige vorm en spaart brandstof. Bij klapperende zeilen of zeilen waar duidelijk windbuilen te zien zijn mag men op een hoger brandstofverbruik rekenen. Bij gewone schuifzeilen zorgen geïntegreerde spanbanden op regelmatige afstand voor een goede spanning op het zeil. Maar dat betekent ook dat de chauffeur al die spanbanden tel-

kens weer moet aantrekken of losmaken. Bij de snelsluitsystemen verloopt dit aanspannen automatisch. Het schuifzeil is derhalve altijd correct gespannen en er gaat geen energie verloren door ongunstige luchtwervelingen. Slecht opgespannen zeilen kunnen tot 3 % brandstof kosten.

Hendrik De Spiegelaere

DUITS MONOPOLIE Een snelle rondvraag leerde ons dat behalve de Duitse merken geen enkele trailerbouwer over een snelsluitmechanisme voor schuifzeilen beschikt. LAG biedt wel een elektrisch aangedreven spansysteem aan in optie voor een prijs van 175 EUR. Elektrische bediening van zeilen is daarentegen wel bekend bij opbouwvarianten voor drankentransport. Zo heeft Van Hool in opdracht van Coca Cola een grote serie vrachtwagens opgebouwd voor drankenvervoer. Die vrachtwagens werden uitgerust met elektrisch bediende rolzeilen.

Truck&Business 233 - 35

Trailer

HET GETROKKEN MATERIEEL OP DE IAA

Fundamenteel nieuws Er is op de IAA veel meer dan de “Big 3”. De fabrikanten van opleggers zijn een bezoek waard op het salon. Zij brengen er nieuwigheden die het strikte kader van de oplegger te buiten gaan. e prijs van de originaliteit komt de kleinste van de drie “groten” toe. Met een systeem dat het rijbereik van een gasvoertuig verlengt dankzij een CNGtank onder de oplegger (zie de vorige bladzijden) bewijst Kögel hoe de trailerspecialisten nog beter kunnen samenwerken met de vrachtwagenconstructeurs.

D

Generalisten en specialisten Het zal nochtans niet de enige grote nieuwigheid van Kögel zijn. Het vernieuwt ook zijn aanbod van koelvoertuigen met de Cool-Purferro.

Die valt op door een vermindering

van het eigengewicht (7.390 kg of 250 kg minder), een aluminium vloer met standaard geluiddemping, een vrije hoogte van 2670 mm, een verbeterd aircosysteem en nieuwe sandwichpanelen. De Cool-Purferro heeft verder nog verschillende ingebouwde stuwingssystemen, onder andere voor pallets en papierrollen.

Bij Schmitz Cargobull zal het accent zeker liggen op het Speed Curtain systeem voor snel openen van de schuifzijlen. Daarover meer op de volgende bladzijde.

De drie Europese leiders krijgen nu te maken met een flinke outsider, namelijk Burg Silvergreen, dat in

Faymonville toont een licht model van het Variomax/Gigamax gamma.

Neu-Ulm met Chinees kapitaal een nieuwe fabriek bouwt. Zeggen dat Burg Silvergreen welgekomen is, zou de waarheid geweld aandoen.

Zozeer zelfs dat de drie bedrijven en hun vakbonden samen info geven over de verwachte werkomstandigheden van de nieuwe fabriek!

Andere “exotische” outsiders zijn de Turkse Özgur en Titan Trailers en een Canadese groep gespecialiseerd in kipwagens en opleggers met mobiele bodem, die is ingeschreven via haar fabriek in... India.

Bij de specialisten toont de groep

Faymonville voor de eerste keer haar nieuw merk Max Trailer en een lichter model van het Variomax/ Gigamax gamma. D-Tec stelt dan weer een nieuwe containertransporter, de Flexitrailer Traction, voor.

Die verbetert de last op de trekas als er maar één container van 20’ is, zonder het verlies van nuttig laadvermogen van de traditionele systemen met schuiflaadbak of ketting. Maar andere merken wachten met hun informatie tot de eerste dag van het salon.

Claude Yvens

80 NIEUWIGHEDEN IN STRIJD Truck & Business is eens te meer de exclusieve Belgische partner van de Trailer Innovation Award, die in Hannover uitgereikt wordt. 80 exposanten hebben hun kandidatuur ingediend in één van de zeven categorieën, waaronder één enkele Belg: VersusOmega in de categorie componenten.

In de categorie koetswerken zijn er nog een ATP-FRC koeloplegger zonder achterdeur bij Knapen, een Mega Liner Multiplex met zijdelings laden van Krone en een containerchassis met dynamische meting van de last op de assen bij Schmitz. Plus de andere nieuwigheden, die elders in dit nummer aan bod komen.

«De palm van de innovatie gaat naar Kögel.»

36 - Truck&Business 233

DOSSIER BANDEN

BANDENLABEL

Objectieve vergelijking Het Europese bandenlabel wordt van kracht vanaf 1 juli voor de productie en vanaf 1 november 2012 voor de verkoop. Het is de bedoeling dat de klant een duidelijker inzicht krijgt in de prestaties van de band en beter kan vergelijken. Brengt dat een grote verandering teweeg bij de aankoop van vrachtwagenbanden? Het valt te betwijfelen.

Transporteurs rekenen op de fabrikanten en gespecialiseerde bandengroepen voor hun informatie.

r is een groot verschil in aankoopgedrag van banden tussen de gewone automobilist en de transportbedrijven.

Deze laatste hebben immers een veel grotere kennis van truckbanden en kunnen meestal terugvallen op een gedetailleerde geschiedenis van de gebruikte banden.

“Transportbedrijven kochten al veel bewuster omdat de kostprijs en levensduur van de banden belangrijk zijn voor de transportprijs.

Bovendien weten ze heel goed dat banden hun eigen bijdrage kunnen leveren aan het besparen van de brandstofkosten.”, legt Guy Libens van Continental ons uit.

“Gaat het Europese label daar veel aan veranderen? We denken van niet, omdat het label alleen duidelijkheid verschaft over de rolweerstand, de remprestaties op natwegdek en het geluidsniveau. Van

E

38 - Truck&Business 233

de laatste twee eigenschappen liggen de vlootmanagers niet echt wakker. De rolweerstand is wel een belangrijk gegeven, want die staat rechtstreeks in verband met het brandstofverbruik. Tenminste voor het lange afstandsvervoer, want voor regionaal vervoer en werfverkeer is de levensduur nog altijd doorslaggevend voor het rendement. Transporteurs zullen blijven een beroep doen op professionele partners voor hun banden. Zij weten dat de fabrikanten en grote handelaars de kennis hebben om hen met hun keuze bij te staan. Bovendien kunnen ze op die netwerken rekenen voor extra diensten zoals opvolging, bandenbeheer, pechverhelping en herrubberen van banden.”

Niet ver genoeg De grote bandenmerken hebben geen probleem met het nieuwe

Europese bandenlabel, want dat maakt een betere vergelijking mogelijk, maar tegelijk betreuren ze het dat zo’n label eigenlijk veel te weinig vertelt over de belangrijke eigenschappen van een band.

Het nieuwe label concentreert zich immers maar op drie eigenschappen en – vooral voor truckbanden – zijn er een twintigtal (volgens sommige merken zelfs een veertigtal) andere criteria belangrijk.

Beginnen we maar bij de aanschafprijs en de levensduur. Beide zijn enorm belangrijk voor de totale kostprijs van het rollend materieel in een bedrijf. In die levensduur zitten ook zaken verscholen als de sterkte van het karkas, de mogelijkheden om de banden op te snijden en de mogelijkheden tot herrubberen, de zogenaamde vier levens van een truckband.

Andere belangrijke criteria zijn

onder meer de manoeuvreerbaarheid en stabiliteit bij banden voor stuurassen, de tractie-eigenschappen voor banden op aandrijfassen en het tractieprofiel en de bestandheid tegen insnijdingen en het klemmen van steentjes voor banden van werfvoertuigen.

De rolweerstand bij vrachtwagens is verantwoordelijk voor ongeveer 30 % van het brandstofverbruik.

Hoeveel rolweerstand een band heeft wordt bepaald door de rubbersamenstelling en de structuur.

Veel vervorming geeft veel warmteontwikkeling en dus verlies aan energie.

De nieuwste bandengeneratie heeft een rubbersamenstelling en een karkasstructuur die precies te grote vervormingen tegengaan en daardoor een lagere rolweerstand realiseren. De rolweerstand wordt op het label voor truckban-

Vernieuwde banden hoeven nog geen label, maar winnen aan belang.

den aangegeven met een klasse A tot F. Het verschil in brandstofverbruik tussen een C-band en een B-band kan volgens Pirelli 5 tot 8 % bedragen.

Totale rentabiliteit “De aandacht van een transportbedrijf gaat vooral uit naar rentabiliteit. Soms zullen producten met een slechtere rolweerstand rendabeler zijn dan banden met een optimale rolweerstand, bijvoorbeeld omdat ze een maximale belading mogelijk maken. Dit valt echter niet af te leiden uit het bandenlabel.”, geeft Rob van Leersum, Director Commercial Tires Benelux van Goodyear Dunlop, aan.

Gaat het nieuwe bandenlabel derhalve een grote invloed uitoefenen op de professionele gebruiker?

De bandenmerken zijn er allemaal van overtuigd dat dit niet het geval

zal zijn. De zelfstandige ondernemer met een kleine vloot voertuigen vertrouwt voor de bandenkeuze immers volledig op zijn dealer of werkplaats. Grotere vloten werken dan weer meestal met vaste contracten met bandenfirma’s of bandendealers. In die contracten worden steeds meer zaken opgenomen, niet alleen de keuze van de banden, maar ook de opvolging, controle van de bandendruk, reparatie, vervanging, opsnijden, herrubberen en pandenpech.

“De klant is niet alleen prijsbewust, maar ook kwaliteitsbelust. Daar hij door ontbrekende informatie die kwaliteit niet goed kon vergelijken viel de keuze vermoedelijk soms op een goedkoper product. Dankzij het label kan de klant zich beter informeren, maar het label zegt niet alles. In de transportsector is het

Het Europese label wordt nog dit jaar verplicht voor alle nieuwe banden.

GEEN LABEL VOOR VERNIEUWDE BANDEN Het Eurolabel is nog niet vereist voor banden met loopvlakvernieuwing, dat is nochtans een zeer veel gebruikte techniek voor truckbanden. Door het oude loopvlak af te schrapen en een nieuw loopvlak aan te brengen krijgt een band immers een tweede leven voor een fractie van de prijs. “Met een eerste vernieuwing spaart men al 14 % en met een tweede vernieuwing 19 % op de totale levensduurkost van een band.” Sommige bedrijven rijden slechts uitsluitend met herrubberde banden. Bovendien is de kwaliteit van de vernieuwde banden aanzienlijk gestegen. “We kunnen stellen dat vernieuwde banden, mits een goed geïnspecteerd en degelijk karkas, dezelfde prestaties kunnen leveren als een nieuwe band. De bedrijven kunnen namelijk dezelfde rubbersamenstellingen en loopvlakken gebruiken als voor nieuwe banden.”, verduidelijkt Harvey Brodsky, Managing Director van de Retread Tire Association.

Precies door de goede eigenschappen van vernieuwde banden en het verdwijnen van de vroegere scepcis wint het herrubberen van banden aan belang. Dat is ook te merken aan de fabrikanten, die steeds grotere inspanningen leveren om ook deze sector onder controle te krijgen. van belang de juiste band voor de betreffende toepassing te gebruiken.”, vult Rob van Leersum aan.

Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 233 - 39

DOSSIER BANDEN

BANDENPRESTATIES

Levensduur doorslaggevend Voor truckbanden is de levensduur nog altijd het doorslaggevende argument voor de professionele gebruiker. Nu net een gegeven dat niet vermeld wordt op het Europese bandenlabel. Toch zetten de fabrikanten van truckbanden precies die levensduur extra in de verf, naast de rolweerstand.

De ReifenMesse in Essen stond in het teken van het nieuwe Europese bandenlabel.

iteraard is ook de rolweerstand een belangrijk gegeven, vooral omdat die mede bepalend is voor het brandstofverbruik. Tussen een niveau A en een niveau F label op een nieuwe truckband is er een aanzienlijk verschil. Volgens Michelin en Goodyear/Dunlop kan dit voor een complete combinatie tot 3 l/100 km of bijna 15 % schelen!

Dat kan op jaarbasis besparingen tot 7000 EUR opleveren. Aandacht besteden aan het label kan dus best interessant zijn. Tenminste als het prijsverschil niet te groot uitvalt en precies op dat vlak heerst nog grote onzekerheid. Geen enkel merk kon ons precies vertellen hoeveel de nieuwe banden met A-label meer gaan kosten.

U

40 - Truck&Business 233

Geen directe prijsstijging “Wat ons betreft gaan de prijzen niet onmiddellijk stijgen.”, stelt Rob van Leersum van Goodyear Dunlop. “De drie criteria die op het Europees bandenlabel worden vermeld, werden samen met vele andere criteria in het kader van de ontwikkelingswerkzaamheden toch al getest. In zoverre ontstaan er behalve voor het labelen geen meerkosten. We denken dus dat de invoering van het label niet zal leiden tot een significante stijging van de kosten.”

Volgens insiders zullen op middellange termijn de prijzen zeker stijgen. De introductie van het labelsysteem voor banden in november zal aanleiding geven tot het lanceren van compleet nieuwe banden-

series. De ontwikkeling van die nieuwe banden vergde enorme investeringen aan onderzoek en voorbereiding. Men kan dat in zekere zin vergelijken met de introductie van de Euro 6 norm voor zware bedrijfsvoertuigen.

Die extra investeringen zullen onvermijdelijk doorgerekend worden in de prijs van nieuwe banden in 2013 en 2014.

Voor de eindklant zal vooral het prijsverschil tussen een A label en B, C of zelfs lager label bepalend zijn voor de totale kostprijs van zijn bandenpakket. “Omdat er nog zoveel eisen aan een band gesteld worden is het label dus niet zaligmakend en de transportondernemingen moeten bij hun keuze niet alleen op het label afgaan maar ook

rekening houden met het toepassingsgebied.”, benadrukt Rob van Leersum. “Denk er bovendien aan dat A/A banden in het segment van de bedrijfswagens voorlopig niet voorkomen, die zouden te duur uitvallen. In totaal heeft ongeveer 50 % van de actuele producten van Goodyear of Dunlop de beoordeling C/C of beter. De Duitse vereniging van banden- en rubberfabrikanten WDK bestempelt banden met de beoordeling C/C en beter als goede banden en banden met een beoordeling van A/C tot en met A/A en C/A als banden van buitengewone klasse.”

Reifenmesse Essen De grootste vakbeurs voor banden vindt plaats in Essen. Uiteraard

Bridgestone pakte uit met de Ecopia banden voor lange afstandsverkeer.

toonden alle grote merken reeds banden voorzien van het nieuwe label. Opmerkelijk was tevens de aanwezigheid van een bijzonder grote afvaardiging van Chinese merken. Sommige daarvan hadden nog nooit gehoord van een Europees bandenlabel, andere toonden vol trots al nieuwe banden met het label.

Aeolus biedt op de Europese markt nu ook vernieuwde banden aan met dezelfde eigenschappen als de oorspronkelijke band.

Het eerste type in deze reeks is de Eco-Twin 385/65R22.5 (warm vernieuwingsprocédé). Later volgen de Eco-Tread 315//70R22.5 en 315/80R22.5 (koud vernieuwingsprocédé). “Onze banden voldoen aan alle Europese normen

en zullen dus ook een Europees bandenlabel krijgen.”, benadruk Laura van de Heuvel, Manager Aeolus Truck, nog.

Bridgestone legt de nadruk Op de Ecopia H-Steer 001 en Ecopia H-Drive 001. Deze banden zouden een 18,9 % (Hi-Steer) tot 26,5 % (Hi-Drive) lagere rolweerstand hebben wat moet leiden tot brandstofbesparingen van circa 4,4 %.

Bij Bridgestone is dat onder meer te danken aan de NanoPro-Tech rubbersamenstelling, het LowEnergy profiel, de Waved Belt karkasstructuur en de Turn-in-Ply schouderstructuur.

Continental presenteerde de HSL2+ en HDL2+ met geoptimaliseerde rij- en handlingeigenschappen (dankzij nieuwe micro-

lamellen in de langsgroeven) en een langere levensduur (dankzij een nieuw profiel en rubbersamenstelling).

De HDL2+ 295/55R22.5 is een laagprofielband voor volumetransporten. De banden hebben bovendien een slijtage-indicator VAI (Visual Alignment Indicator). De banden met XL kenteken zin specifiek bedoeld voor de zwaardere belasting van de stuurassen door de zwaardere motortechniek met uitlaatgasnabehandeling. Die banden kunnen tot 8 ton per as dragen.

De Continental HD Hybrid is dan weer bedoeld voor wisselende inzet in het goederentransport.

Deze band wordt nu aangeboden in de afmetingen 295/60R22.5, 315/60R22.5.

315/70R22.5,

295/80R22.5 en 315/80R22.5.

Continental bouwt bovendien de mogelijkheden voor bandenvernieuwing uit met een nieuw productiecentrum in Europa. Hiermee wil Continental het in 2010 ingevoerde ContiLifeCycle concept ondersteunen.

Bij Goodyear krijgt de Marathon trailerband LHT II+ in bepaalde afmetingen voor rolweerstand een A-notering. De LHS II+ voor stuurassen krijgt de notering B en de LHD II+ voor aandrijfassen de nog altijd goede C certificatie.

“Aangezien de meeste trailers met zes banden uitgerust zijn komt 50 % van de rolweerstand op de trailer te liggen. Een goede trailerband is dus zeer belangrijk.’, weet Rupert Kohaupt van Goodyear ons Truck&Business 233 - 41

DOSSIER BANDEN

BANDENDRUK CONTROLEREN De juiste bandendruk is zeer belangrijk voor zowel een laag brandstofverbruik als een lange levensduur van de band. Slechts weinig bedrijven doen de moeite om dagelijks of zelfs wekelijks de bandendruk van de hele vloot te controleren. Nochtans zijn hier besparingen te realiseren. Waarom het niet gebeurt is eveneens duidelijk: te omslachtig en tijdrovend.

Het kan evenwel anders, zoals met de Pneuscan van Ventech. Het systeem werkt met een sensortechniek, ingewerkt in de vloer van het terrein of de werkplaats. Wanneer er een voertuig over rijdt wordt automatisch de bandendruk van elke band opgemeten. Een rood sein op het display geeft aan dat de bandendruk van de juiste waarden afwijkt. Het systeem meet gelijktijdig ook de profieldiepte en waarschuwt voor een ongelijkmatige slijtage.

Continental introduceerde laagprofiel banden voor volumetransport.

De Ventech Pneuscan is een handig systeem om de bandendruk van de vloot te controleren.

te zeggen. “Bovendien krijgt deze band nog een C-notering voor remmen op nat wegdek en 70 dBA voor de geluidsproductie.”

GT Radial stelde als nieuwigheden volgende banden voor: de GT978+ trailerband voor regionaal verkeer, de GTL925 (435/50R19.5), de voorloper van een nieuwe serie laagprofielbanden voor volumetrailers, en de GSR220, een band voor stuurassen met nieuw profiel, extra brede schouders en verlengde levensduur.

Hankook presenteerde op de ReifenMesse de e-cube banden, die staan voor energie, economie en ecologie. Daarbij vinden we de types AL10 e-cube voor alle posities, de DL10 e-cube voor aangedreven assen en de TL10 e-cube voor trailerassen. Deze banden zijn specifiek ontwikkeld voor het lange afstandsverkeer en moeten een laag verbruik combineren met een lange levensduur door een rub-

42 - Truck&Business 233

bersamenstelling met langere moleculaire ketens, een innovatief mengsysteem, een nieuwe karkasstructuur en een nieuw schouderdesign.

De nieuwigheid van Michelin in Essen is de Michelin X® Multi TM F 385/65R22.5 TL 158L. Het is een extra brede band voor de vooras van trekkers. In dezelfde serie brengt Michelin ook de X® Multi TM T voor opleggers. In de maat 385/55R22.5 krijgt die een Europees label B/B/69.

Marangoni brengt onder de naam Marix nieuwe loopvlakken uit voor bandenvernieuwing in de serie MT Energeco. Deze loopvlakvernieuwing gebruikt een rubbersamenstelling die moet zorgen voor minder rolweerstand en dus een lager verbruik. De afmetingen zijn 385/65R22,5 (MT Energeco E en MHT) en 435/50R19,5 (MT Energeco).

Ook Pirelli toonde een aantal nieu-

wigheden. De FW:01 en TW:01 zijn winterbanden, respectievelijk voor de stuurassen (FW:01) en aangedreven assen (TW:01). Een nieuw schouderprofiel zorgt voor een gelijkmatiger slijtage en een langere levensduur. Dat geldt ook voor de rubbersamenstelling met Dual Layer Tread Compound en hoog siliciumgehalte. Extra lamellen moeten voor meer grip zorgen.

De FH:01 Energy en de TH:01 Energy zijn nieuwe bandentypes voor stuurassen (FH:01) en aangedreven assen (TH:01), waarbij vooral aan het loopvlakprofiel (golfvorm), de schouders en de rubbersamenstelling (DLTC) is gewerkt voor een lagere rolweerstand. De ST:01 is een nieuwe trailerband voor 17.5 en 19.5 velgen. De volgende zijn de FG:01 en TG:01 voor werfvoertuigen (FG:01 voor on/offroad en TG:01 voor offroad), die dezelfde techniek en verbeteringen meekreeg als de voorgaande banden.

Truckvelgen van Athlete Wheels zagen we als nieuwigheid bij Heuver Bandengroothandel.

Met Athlete Wheels voorziet Heuver nog meer in de behoefte van de bandenspecialisten, waar veel vraag is naar een kwalitatief hoogwaardige truckvelg voor een scherpe prijs-/kwaliteitverhouding.

Athlete Wheels worden in alle maten en uitvoeringen voor het trucksegment geproduceerd.

Ze worden geproduceerd in China en voldoen aan de ISO9001certificering.

Hendrik De Spiegelaere

Telematics

VOORSPELLENDE SNELHEIDSREGELAARS

Sluit je ogen, hij doet de rest

Scania is de eerste Europese constructeur met een voorspellende snelheidsregelaar.

In de strijd om het verbruik haalden de (zeer) goede chauffeurs het soms nog op de automatische systemen. De komst van de snelheidsregelaars van de laatste generatie zal de prestaties van de chauffeurs nog meer nivelleren. Naar boven toe, gelukkig maar. cania heeft het bal van een aan GPS gekoppelde snelheidsregelaar geopend.

Er bestond al een snelheidsregelaar die samenwerkte met andere voertuigen (ACC of Adaptive Cruise Control). Nu is er de snelheidsregelaar die de weg voor je kent en de strategie van het schakelen in functie aanpast. Voor een middelmatige chauffeur die zijn snelheidsregelaar bijna de helft van zijn rijtijd gebruikt (schatting van

S

44 - Truck&Business 233

Volvo Trucks), is de winst in verbruik potentieel groot.

Vooruitziend rijden De traditionele snelheidsregelaars moeten een constante snelheid aanhouden, wat ook het reliëf van de weg is. Een goede chauffeur zal zijn strategie van het schakelen aanpassen in functie van de elementen die hij voor zich ziet aankomen (of kent): bijvoorbeeld een min of meer scherpe bocht, het

begin van een helling, een vals plat of het einde van een helling.

De snelheidsregelaars waren al bijna “intelligente” systemen geworden, met de integratie van belastingssensoren voor de motor en de asbelasting. De Scania Ecocruise bijvoorbeeld berekent de steilte van een helling, door die twee gegevens te vergelijken. Hij past daardoor de snelheid aan, maar “kent” de weg niet.

Het is nochtans mogelijk al die topografische informatie op te nemen in een gegevensbasis: in plaats van twee dimensies heeft de cartografie er drie. Om een snelheidsregelaar intelligent te maken, volstond het dus een interface te ontwikkelen tussen die nieuwe

kaarten, twee gegevensbronnen (een gyroscoop voor de helling van het voertuig en de GPS bijvoorbeeld) en drie mechanische elementen: het remsysteem, de sturing van de versneller en de sturingsmodule van de automatische versnellingsbak.

Dat is nu die laatste stap die het meeste tijd heeft gevergd. Sinds 2009 levert de groep Daimler een voorspellende cruise control op verschillende Freightliner modellen in de Verenigde Staten. Dat systeem omvat de GPS-technologie, maar werkt nog niet in op de versnellingsbak. Dat gebeurt dan weer wel met de Predictive Powertrain Control, die nu in de Actros is gemonteerd.

In afdalingen bespaart het systeem brandstof.

VOLVO TRUCKS IS ORIGINEEL Het I-See systeem van Volvo Trucks gebruikt geen kaarten maar wel een geheugen gevoed door een hellingssensor, die op de transmissie is gemonteerd. “Dat maakt het systeem betrouwbaarder, omdat het systematisch de recentste informatie gebruikt.

De I-See kan ongeveer 4.000 hellingen, met een totale afstand van 5.000 km, in het geheugen zetten,” aldus Hayder Wokil, chef product van Volvo Trucks. En nog iets origineels: De I-See gebruikt het vrijwiel in de afdaling om het verbruik te drukken, met gebruik van de motorrem om niet boven de maximumsnelheid te gaan.

De I-See van Volvo Trucks gebruikt de functie “vrijwiel” van het voertuig in afdalingen.

WIE LEVERT WAT? Onder voorbehoud van een plotse verrassing op de IAA leveren drie constructeurs momenteel een voorspellende snelheidsregelaar: • Mercedes levert zijn Predictive Powertrain (beschouwd als een uitbreiding van het Ecoroll vrijloop) in optie op de Mercedes Actros.

• Scania heeft sinds februari jongsleden zijn Scania Active Prediction in optie. Hij kan gekoppeld worden aan een Adaptive Cruise Control, met de integratie van het begrip aftand met het voertuig ervoor.

• Volvo Trucks lanceert de I-See op de IAA van Hannover. Het zal in 2013 verkrijgbaar zijn.

• De andere merken hebben nog geen dergelijk systeem. Noch MAN noch Iveco hebben het systeem opgenomen in de 2013 versies van hun vedettengamma.

Renault Trucks kondigt niets dergelijks aan voor 2013.

• De onafhankelijke fabrikanten als Continental hebben (nog) geen systeem dat geschikt is voor montage in tweede hand.

Ideaal op moeilijke wegen Scania en Mercedes denken dat hun systeem 3% brandstof kan besparen. Volvo Trucks gaat verder en mikt met zijn I-See op 5%.

Dat zijn echter maar gemiddelden, die alleen gehaald worden op een bepaald type moeilijk parkoers.

Moeilijk betekent hier een opeenvolging van hellingen en afdalingen, in plaats van een lange helling in rechte lijn. Het is inderdaad de opeenvolging van de wijzigingen op de weg die een voorspellende snelheidsregelaar al zijn zin geven.

Bij het naderen van een helling bepaalt het systeem hoe veel hoger de snelheid moet zijn om de helling aan te kunnen met zo weinig

mogelijk schakelingen. Hij past de druk van de turbo dan ook aan. Het voertuig rijdt de helling dus op met zoveel mogelijk beschikbaar koppel. Als de kruissnelheid geregeld is op 85 km/u, zal hij tot 89 km/u kunnen gaan. Er is geen winst in verbruik tijdens de beklimming, maar wel een tijdwinst.

Bij het naderen van een afdaling gebeurt het tegendeel. Het systeem “zegt” dat het voertuig baat zal halen bij zijn inertie en verlaagt dus de snelheid van het voertuig voor het begin van de afdaling. Een traditionele cruise control zou de kruissnelheid aanhouden tot aan het begin van de afdaling en de inertie van het voertuig zou de tussenkomst van de vertrager nood-

zakelijk maken. Het doel van de voorspellende snelheidsregelaar is nu juist de werking van de vertrager te voorkomen.

Met een op 89 km/u afgestelde snelheidsregelaar is er geen tijdwinst in het klimmen, maar de verbruikswinst wordt aangehouden in de afdaling. Hoe vaker er in het parkoers ogenblikken zijn waarop de snelheid op die manier ideaal wordt, hoe meer brandstof er wordt bespaard. Ideaal in de Ardennen dus.

Truck & Business!). Een voorspellende snelheidsregelaar maakt het dus mogelijk de prestaties van minder ervaren chauffeurs te verbeteren, zonder ooit hun concentratie te verliezen. Alle chauffeurs zullen zich daarentegen meer moeten concentreren op andere aspecten die met de veiligheid te maken hebben.

Claude Yvens

Goed voor de veiligheid Zelfs de meest geharde chauffeur zal er geen kritiek op hebben (bevestigd door Pierre-Yves Bernard, testchauffeur van Truck&Business 233 - 45

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Green

Telematica

Van alle alternatieve energiebronnen zal wellicht gas een eerste belangrijke doorbraak realiseren.

• 45.000 elektrisch/hybride vrachtwagens tegen 2020 • Renault Trucks lanceert de Optifuel Challenge

Tal van innovaties maken toepassingen die vroeger waren voorbehouden aan computers beschikbaar voor mobiele toestellen.

• Groot potentieel voor telematica toegepast op trailers • DKV eReporting versnelt de invordering van LKW Maut • EcoPlus: de brandstofbesparende toepassing volgens TomTom • Schenk bestelt 150 boordcomputers bij GreenCat • Vos Logistics rust zijn wagenpark uit met OmniExpress • Ortec lanceert een nieuwe versie van Ortec TD • Qualcomm lanceert Driver Telematics App • Volvo wijdt langeafstandscommunicatie tussen technici en voertuigen in • De Ecotaks is inbegrepen in de software van PTV • Het Europese Parlement stemt voor de intelligente tachograaf • Teleroute verhoogt de veiligheid van zijn vrachtbeurs • Volvo Trucks lanceert ook zijn ‘topografische assistent’ I-See • Directe toegang tot Teleroute voor klanten van Transics • MiX Telematics lanceert MiX Insight Analyser • Een mobiele versie van de website van Renault Trucks

Colruyt • Colruyt kiest CNG-gas • MAN gaat in België een Metropolis hybride testen • Gradius en Bio-Planet mikken op CNG • DHL Express neemt 100 voertuigen op propaan in gebruik • Op de Natural Gas Vehicle Summit komt u alles te weten over voertuigen op gas • Vanheede kocht een hybridevoertuig • Verbessem koopt een Stralis op gas • MAN produceerde zijn 10.000e TGX EfficientLine

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com hine door het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmac

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 46 - Truck&Business 233

Paul Verwilghen (Primagaz) “LPG is een zeer goede aanvulling van diesel” 1. Wat is juist de dieselgastechnologie die u op de markt gaat brengen?

Het komt erop neer tot 30% LPG te mengen met diesel, met behulp van twee afzonderlijke tanks en een speciaal systeem voor de sturing van de inspuiting. Met een LPG die minder dan 0,6 euro/l kost, betekent dat zware besparingen, maar ook minder CO2, NOx en deeltjesuitstoot. Het systeem is in Nederland door Prins ontwikkeld.

2. Hoeveel zal een dergelijke installatie kosten?

Zes tot 7.000 euro naargelang van de grootte van de tanks.

Maar het belangrijkste is dat de investering in iets meer dan een jaar terugbetaald wordt, dankzij een daling van de prijs van de brandstof, namelijk minstens 3,6 euro/100 km. Onze oplossing is ideaal voor lange afstanden, wanneer de motor permanent wordt belast.

3. Een dergelijk systeem zou misschien het recht op de fabriekswaarborg doen verliezen...

Momenteel wel, maar wij werken nu samen met verschillende invoerders om ons systeem te laten aanvaarden. Desgevallend kunnen wij een speciale verzekering geven om te dekken wat niet meer gedekt wordt door de oorspronkelijke verzekering.

Wij zullen in elk geval een oplossing met volledige verzekering leveren. Er worden trouwens nog andere zaken besproken met de invoerders. Wij willen immers dat alleen specialisten in vrachtwagens het systeem mogen installeren.

4. Is het systeem demonteerbaar als je je voertuig wil verkopen?

Zeker. En het blijft perfect mogelijk alleen op diesel te rijden als de LPG-tank leeg is.

5. Wat is het grootste voordeel van LPG vergeleken met de andere gassen?

PV: Het is onmiddellijk beschikbaar in 635 stations in België, waarvan minstens de helft toegankelijk is voor vrachtwagens.

En wij kunnen gemakkelijk een tank installeren in de zetel van een bedrijf vanaf vijf vrachtwagens.

Een interview van Claude Yvens

Truck&Business 233 - 47

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Trailers: het Trailer-salon wordt verplaatst Na twee weinig succesvolle edities zoekt het Trailer-salon een toekomst in de lente van… 2014.

• Trailer verhuist naar begin 2014 • Nieuwe containertrailer bij Burg • Eurofreins verdeelt de kipbakken van CIF in België • Kögel verdrievoudigt het rijbereik van gasvoertuigen • Scania wordt servicepartner van Ifor Williams en Valx • Kögel stelt Cool-Purferro voor • Thermo King brengt een revolutie teweeg in zijn koelgroepen van het T-gamma

CIF

Banden: het ‘labeleffect’ Zie ook het volledige bandendossier in dit nummer.

• Nieuwe aanhangwagenbanden voor gemengd gebruik: Goodyear MST II • Contract tussen Goodyear Dunlop en GE Equipment Services Europe • Dunlop lanceert Econo Drive voor lichte bedrijfsvoertuigen • Bandenlabel: Continental lanceert zijn communicatiecampagne

People • Herwig Varendonck nieuwe serviceverantwoordelijke bij Renault Trucks Belgium • Yves Goffin staat zijn plaats bij Van Hool af aan Dirk Snauwaert

• Tom Boudewijns wint de Belgische finale van de YETD-wedstrijd 2012 • Anders Nielsen is de nieuwe CEO van MAN • Guy Van Huffel is de nieuwe algemeen directeur van Iveco Benelux

RECHTZETTING Sinds de verschijning van ons jongste nummer werden verschillende steekkaarten in de Aankoopgids voor het Transport aangepast op www.truck-business.com.

De redactie zelf heeft nagelaten een informatie van Scania aan te passen en houdt er dan ook de volgende rechtzetting te plaatsen: Scania Charleroi BNL.AgCharleroi@scania.com Tel : 071/917111 Scania Namur BNL.AgNamur@scania.com Tel : 081/778111

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 48 - Truck&Business 233

Markt

DE MARKT OP 31/07/2012

(Bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

DE TENDENS VRACHTWAGENS

"De eerst zes maanden van dit jaar werden gekenmerkt door een terugloop van de vrachtwagenmarkt. Lichtpunt is het segment 6 tot 16 ton waar het absolute dieptepunt vorig jaar werd bereikt en de markt - waarbinnen de Mercedes-Benz Atego marktleider is - zich stilaan maar zeker herstelt. De trekkermarkt blijft moeilijk en kan in vergelijking met dezelfde periode een jaar geleden minder goede cijfers voorleggen. De economische instabiliteit ligt aan de basis van deze negatieve evolutie en het feit dat de Euro6-norm vanaf 1 januari 2014 verplicht wordt,geeft transporteurs in de huidige context een extra reden om de kat uit de boom te kijken."

Helen Van Nuffelen - Corporate Communication Manager & Press Relations Mercedes-Benz Commercial Vehicles

TREKKERS

Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Anderen TOTAAL

%

2011

%

530 490 460 381 348 204 159 63 12 12 52 2711

19,5 18,1 17,0 14,1 12,8 7,5 5,9 2,3 0,4 0,4 1,9

648 503 439 403 280 262 229 24 26 15 54 2883

22,5 17,4 15,2 14,0 9,7 9,1 7,9 0,8 0,9 0,5 1,9

TREKKERS DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAAL

2012

%

2011

%

721 662 432 359 334 182 163 2854

25,3 23,2 15,1 12,6 11,7 6,4 5,7

928 716 583 394 444 309 145 3520

26,4 20,3 16,6 11,2 12,6 8,8 4,1

TOTALE MARKT Volvo DAF MAN Mercedes Iveco Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Anderen TOTAAL

2012

%

2011

%

1122 1069 922 889 544 538 341 63 12 12 53 5565

20,2 19,2 16,6 16,0 9,8 9,7 6,1 1,1 0,2 0,2 1,0

1155 1208 1086 1042 548 706 538 24 27 15 9 6403

18,0 18,9 17,0 16,3 8,6 11,0 8,4 0,4 0,4 0,2 0,8

-18,92

STIJGERS DALERS Iveco Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault

VRACHTWAGENS (>3,5T) 2012

-5,97

-4 -33 -139 -153 -164 -168 -197

FEIT VAN DE MAAND

Inschrijvingen stijgen in juli GETROKKEN MATERIEEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Schmitz LAG Krone System Trailers Renders Chereau Turbo's Hoet Stas Kรถgel Mol Gheysen & Verpoort Faymonville AJK Robuste Kaiser KWB Nooteboom GS Meppel Royen Kraker Pacton Meiller Galtrailer Spitzer Lambrecht Noyens OVA Feldbinder Broshuis Fruehauf

382 354 291 280 161 119 116 113 105 98 80 69 59 42 34 33 30 29 27 26 25 23 22 22 19 17 17 16 15 15

Truck&Business 233 - 49

Blog

De kansen van de verandering

D

e globale transportmarkt verandert alsmaar vlugger. Voor de professionelen van de sector worden de zorgen van de lange afstand kansen in de korte afstand! Het nationaal en/of regionaal vervoer (zeg maar maximum 400 km van de basis) wordt dichter, wat dus ook weer kansen schept. Meer en meer verladers verplaatsen de vloten naar

de professionele transporteurs. Een paar recente voorbeelden: in de grote distributie heeft Carrefour Supertransport verkocht (aan Jost Group), terwijl Delhaize zijn bedrijf Wambacq-Peters aan Van Moer Group verkocht. Cementspecialist Holcim heeft vorig jaar zijn transportafdeling Helling overgebracht naar De Dijcker (tussen haakjes in gerechtelijke transfer). Andere kansen zullen komen, minstens om twee redenen: de verlader ziet het vervoer niet meer als zijn vak en het toenemend aantal taksen voor de infrastructuur maakt het vervoer voor eigen rekening duurder dan het vervoer voor rekening van derden.

Na Zwitserland, Duitsland, een groot aantal Oost-Europese landen komt binnenkort ook bij ons de kilometertaks. Allemaal

« De zorgen in het internationaal vervoer kunnen kansen in het nationaal vervoer scheppen. »

kansen voor de transportbedrijven om de industriëlen alternatieven te bieden, alternatieven voor het vervoer en, waarom niet, een deel van de logistiek.

Het vervoer op lange afstand wordt gehandicapt door de concurrentie van de Oosterse landen, door het gebrek aan professionele chauffeurs, door het gebrek aan mobiliteit, door de noodzaak rendabele en controleerbare filialen op te richten, door een (de)loyale en groeiende concurrentie. Dat vervoer op de lange afstand wordt dan nog onder druk gezet door een prijzenoorlog en de modale transfer. Ook daar komen er kansen voor de transporteurs.

Een bedrijf zoekt nieuwe oplossingen voor milieuvriendelijker vervoer? Stel dan een multimodaal systeem voor of een spreiding van de stromen. Goed, die activiteit is complexer en vergt onderaannemers (havenbehandeling, operatoren in de binnenvaart, operatoren van spoorlijnen), maar ze kan ook borg staan voor regelmatige prestaties.

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 75 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 233