Truck & Business 236 FR

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Barometer Participez à notre enquête de conjuncture cyvens@mmm.be

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MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 7 EUR – Bureau de dépôt : Awans – Février - Mars 2013 – P205026

N°236

Ninatrans, Transporteur de l’Année 2013 à l’unanimité

Tous les vainqueurs des Awards

Dossier lubrifiants, à l’heure Euro 6

Jean-François Gatineau (Renault Trucks) « L’avenir appartient à Renault Trucks »

Supplément : Truck Service 28 (Top 100 des dealers)

EDITOde flotte

Les faillites ?

Une excellente nouvelle !

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

« Quel contraste entre les vainqueurs des Transport & Logistics Awards et les pratiques, à la limite mafieuses, qui polluent le secteur ! »

Je ne partage pas les commentaires qui accompagnent le plus souvent la mise en faillite ou en liquidation d’une société de transport.

Dans un secteur miné par la surcapacité, et avec tout le respect dû aux entrepreneurs qui tentent de sauver leur entreprise, chaque faillite est un signe d’espoir pour les sociétés saines. D’une part parce qu’une faillite n’est pas un indicateur avancé de l’état de l’économie, mais bien la réplique d’un séisme plus ancien. D’autre part, et c’est particulièrement le cas depuis le début 2013, parce que ces faillites étaient inévitables. Une entreprise qui survit avec des fonds propres négatifs depuis quatre ans est-elle vraiment à même de mener une politique commerciale rigoureuse ? Poser la question, c’est y répondre.

Il y a encore, aujourd’hui même, trop de camions disponibles par rapport aux besoins de transport des entreprises. Ne me faites toutefois pas dire ce que je n’ai pas dit. Ce déséquilibre existe en Europe et il est encore plus flagrant dans une économie comme la Belgique, à cause du manque de clarté dans la législation sur le cabotage et du manque de contrôles sur ces matières délicates. A ce sujet, l’élargissement du cadre des contrôleurs au sein du SPF mobilité est une bonne nouvelle, mais le retard subi par le registre ERRU (voir en pages suivantes) en est une très mauvaise. La puissance publique se montre toujours incapable de juguler les fraudes, et les mouvements de délocalisation atteignent des sommets.

Deux consultants qui avaient pignon sur rue pour accompagner les transporteurs belges en Europe centrale m’ont récemment fait part de leur décision d’arrêter ce business. J’ai la faiblesse de croire qu’ils faisaient leur travail correctement et que leurs ‘constructions’ étaient 100 % légales. Ils se disent aujourd’hui dégoûtés par les pratiques qui ont cours en 2013. D’autres officines ont pris la place, misant tantôt que le Portugal, tantôt sur Chypre, tantôt sur n’importe quel état prêt à fermer les yeux sur les boîtes aux lettres pour faire rentrer un peu d’argent frais.

Il est temps que ces pratiques cessent, il est temps que la Commission ET le parlement européen ET les états-membres de l’Union coordonnent leurs efforts afin que le marché européen du transport cesse de s’enliser dans des pratiques que l’on qualifiera bientôt de mafieuses.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

u Les cinq Grands Défis 2013, ou le regard de la rédaction sur cinq thèmes qui modifieront durablement la face du transport routier en Belgique en 2013.

Déjà en ligne

u Tous les chiffres du marché belge du poids lourd et du matériel tracté, avec analyse de l’évolution des parts de marché des sept constructeurs.

Déjà en ligne u L’interview video de Benny Smets, au soir de la remise du Transporteur de l’Année 2013 à son entreprise Ninatrans

Déjà en ligne

u La mise à jour de la liste des opérateurs de formation et des modules code 095 agréés.

Déjà en ligne

u Tout sur le nouveau Mercedes Atego

Dès le 13 mars

u Tout sur le facelift et les nouveaux moteurs Euro 6 de Scania Le 21 mars

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Sommaire Février- Mars 2013

DOSSIER Lubrifiants Quel crédit accorder aux tests des fabricants d’huile qui mettent en avant les économies de carburant qu’ils permettent de réaliser ? Quel impact les moteurs Euro 6 auront-ils sur les huiles moteur ? Comment

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ACTUALITÉ INTERVIEW : Benny Smets, Transporteur de l’Année 2013 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2013 : les résultats… et les ‘people’ T&L AWARDS 2013 : Ninatrans, Transporteur de l’Année

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T&L AWARDS 2013 : Wim Bosman, vainqueur du Truck Safety Award

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T&L AWARDS 2013 : Verhelst Group, vainqueur du Truck ICT Award

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T&L AWARDS 2013 : Anvers, vainqueur du Green Truck Award

22 24

PROFESSION : les retards du registre européen ERRU

34 36 38 40 43 44 46 48

PROFESSION : les dérives du système de formation ‘code 095’

50

26

concilier intervalles de vidange et performances ? Autant de questions auxquelles notre dossier apporte une réponse…

P. 40 à 43

TRUCK

BUSINESS 06 07 08

N°236

T&L AWARDS 2013 : Gand, vainqueur du Truck Fleet Owner of the Year

PRISE EN MAINS DAF LF Hybride NOUVEAU Mercedes Arocs TRUCK & TRANSPORT 2013 : de bonnes ‘vibrations’, à confirmer SALON DE BRUXELLES : les nouveautés en utilitaires légers

LE BLOG de Jean-Marie Becker

TRUCK : la nouvelle stratégie Volvo/Renault TRAILER : Galtrailer, le challenger portugais DOSSIER LUBRIFIANTS : les huiles moteur et Euro 6 DOSSIER LUBRIFIANTS : les huiles ‘basse consommation’ TOOLS : l’écotaxe française est reportée ACTUALITÉ INTERVIEW JEAN-FRANÇOIS GATINEAU (RENAULT TRUCKS BELGIUM) : “Nous visons 10 %”

SHIPPER : REO Veiling à Roulers

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Les résultats du Truck & Business Barometer (à partir du 8 avril) • Tout sur la stratégie ‘carburants alternatifs’ de DHL en Belgique • L’interview de Benny Smets (Ninatrans) en video • La mise à jour de la liste des opérateurs de formation et des modules code 095 agréés.

• Tous les chiffres du marché belge du poids lourd et du matériel tracté, avec analyse de l’évolution des parts de marché des sept constructeurs (déjà en ligne) • Tout sur le nouveau Mercedes Atego (dès le 13 mars) • Tout sur le facelift et les nouveaux moteurs Euro 6 de Scania (le 21 mars) • Tout sur les nouveaux DAF LF et CF (le 9 avril)

EN COUVERTURE Ninatrans, Transporteur de l’Année au deuxième essai… mais à l’unanimité du jury.

PROCHAIN NUMÉRO

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• Truck & Business Barometer : la grande enquête de conjuncture de Truck & Business fait le point sur le moral des transporteurs belges • Dossier TCO et financement • Nouveautés : DAF LF/CF, Mercedes Atego, facelift Scania • Supplément Warehouse & Logistics (dossier reachtrucks, catalogue salon Transport & logistique de Liège)

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

People

Vie des entreprises

• Tex Gunning nouveau CEO de TNT Express • Kim Pedersen devient directeur de Geodis Wilson • Aat Van der Meer devient Country Manager Dachser Luxemburg • Ivo Maréchal quitte Essers, remplacé par Gert Bervoets

• STEF obtient la certification ISO 14001 en Belgique • 37 transporteurs et 621 chauffeurs obtiennent le label TruckVeilig • Ewals Cargo Care participe au programme Green Freight Europe • Tri-Vizor présente une nouvelle collaboration horizontale avec ECS Containers • Rotra: 5 nouveaux véhicules LNG en Belgique et aux Pays-Bas • JET Logistics reprend la branche belge de Logwin • Dachser Belgium décroche le certificat AEO • GLS: nouveau site à Habay • Faillites de Verjans, Ginis, Kroontax-KSL, Geodis Nova Logistics, ATU : c’est la curée • ABX Logistics : DSV réclamera 3.5 millions USD à la SNCB • 12 lauréats 'Lean & Green' récompensés par le VIL • Coutrez nouveau partenaire de Distri24 • Dachser acquiert Transunion et Azkar • STEF et Ferrero s'associent pour un transport plus vert à Bruxelles • UPS retire son offre sur TNT Express • L'ancien site T.T.S. de Hannut repris par Frédéric 's Heeren • Roger Heinen développe le lavage de citernes alimentaires • Dick reprend le transport exceptionnel de Steenacker • Gebrüder Weiss s'offre l'allemand Sprenger • Restructuration chez DD Trans • Transport Joosen certifié AEO • Dufour obtient une concession de 20 ans au port de Vaulx

Fraudes et contrôles • TLN exige plus de contrôles sur l'intérim de chauffeurs étrangers • Butter aurait perdu sa licence de transport en Belgique • Wathelet promet des contrôles plus nombreux (et plus ciblés ?) sur les fraudes • Tracteurs agricoles et non-agricoles: distinction radicale mais timing plutôt vague

Le vaudeville de l’écotaxe • Ecotaxe : le Sénat français vote la répercussion sur les clients • L'entrée en vigueur de l'Ecotaxe reportée au 1er octobre • Tarifs de l'ecotaxe : pas de prime aux Euro 6 !

• Pour la Commission européenne, le projet de vignette routière belge doit être revu

Trouvez le texte complet de ces news sur

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Conjoncture : prudence, prudence…

• Transport Market Monitor : baisse des prix au 4e trimestre 2012 • Enquête de conjoncture TLN : une année 2012 décevante • La Belgique recule encore au palmarès de la LKW-Maut • Freight Forwarding Index : de l'espoir pour mars • Indice des prix Freightex / Ti : volatilité en janvier • Indices ITLB : les salaires poussent le prix de revient à la hausse de 1.36 % • Bizson lance un calculateur de prix de transport

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 236

Benny Smets (Ninatrans) :

« Il est grand temps d’agir sur le coût salarial » 1. Pourquoi avez-vous attendu aussi longtemps pour déposer à nouveau votre candidature au concours du Transporteur de l’Année ?

Nous avons participé il y a quelques années et avions constaté alors qu’il n’était pas évident de remporter un tel award. Nous avons alors pris la décision de principe de retenter notre chance, mais seulement lorsque nous serions prêts.

2. Qu’est-ce qui vous rend le plus fier ce soir ?

Cet award représente pour nous une reconnaissance ultime. Nous attachons énormément d’importance à la valeur de cet award. Nous allons l’utiliser pour poursuivre la professionnalisation de notre secteur, de nos collaborateurs et de nos structures. Finalement, il découle d’actions et de stratégies dans différents domaines : en matière de flotte écologique, de limitation de CO2, de sécurité, de travail structuré, de rapports corrects avec le client… Chacun sait que c’est aujourd’hui très difficile dans le secteur. Je pense que le succès dépend vraiment du fait de savoir ce que l’on fait et de la maîtrise totale.

3. Vous consentez de nombreux efforts, pas seulement pour votre propre entreprise, mais aussi pour tout le secteur. Comment peut-on y arriver simultanément ?

C’est aussi ma responsabilité de me préoccuper du secteur. C’est ma responsabilité sociale. Je sais qu’il s’agit d’un secteur difficile. Depuis un certain nombre d’années, je profite de ma position pour intervenir dans l’intérêt du secteur.

4. Si vous pouviez décider vous-même d’un dossier important pour le transport routier en Belgique, quel est celui que vous choisiriez ?

La charge salariale constitue le plus grand problème en Belgique.

Elle représente un très gros handicap. Notre coût salarial est désormais plus important que celui des pays avoisinants. Nous devons viser une harmonisation de ce coût. Nous essayons de faire quelque chose sur ce plan au niveau du secteur, mais nous sommes quasi impuissants.

Les bonnes personnes, qui peuvent prendre des décisions à cet égard, ont également conscience qu’il est grand temps d’agir.

5. Comment votre entreprise peut-elle encore s’améliorer ?

Nous nous remettons toujours en question et examinons comment il est possible de se différencier du marché. Nous cherchons de nouveaux moteurs, de nouvelles technologies comme le LNG par exemple.

Nous pouvons là aussi jouer un rôle de pionnier.

Une interview de Dirk Steyvers

Truck&Business 236 - 7

Best practice

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2013

21 édition des ‘Oscars’ du t ème

Si février est le mois des Oscars pour le cinéma, il est synonyme de reconnaissance pour le secteur du transport routier. Ce 21 février, les Transport & Logistics Awards 2013 ont en effet récompensé pour la 21ème fois les meilleurs représentants des transporteurs et logisticiens belges. Les lauréats des 7 awards ont été ovationnés par un public de 1.200 personnes.

Nouveauté cette année : un tweetwall accompagnait la cérémonie. Entre félicitations de candidats, remerciements et réactions spontanées, il n’a pas cessé d’être animé !

Claude Yvens et Astrid Huyghe Photos : Event Attitude GREEN TRUCK AWARD 2013 (voir article en page 20)

TRUCK ICT AWARD 2013 (voir article en page 18)

• 1ère place : Ville d’Anvers • 2ème place : Vervaeke • 3ème place : Ville de Gand

• 1ère place : Verhelst Logistics • 2ème place : Transport Denecker • 3ème place : Michel Vanderhasselt Transport

De g.à dr. : Julien Derumeaux et Mark Twisk (Transport Vervaeke), Jan van de Putte (Ville de Gand), Erik Betz (Iveco), Geert Biesemans (ville d’Anvers), Hendrik Despiegelaere (MMM)

De g.à dr. : Jurgen Zelderloo (Michel Vanderhasselt Transport), Mathieu Van der Palt (Transport Denecker), Briek Verhelst (Verhelst Logistics), Heinz Helewaut (NaviTrans), Walter Mastelinck (Transics), Hendrik Despiegelaere (MMM)

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transport HILDE CREVITS REMET LES PREMIERS LABELS TRUCKVEILIG Hilde Crevits remet les premiers labels TruckVeilig à Gert Snel et Marcel Smets.

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2013 (voir article en pages 12-13) • 1ère place : Ninatrans • 2ème place : Joosen Transport • 3ème place : Corneel Geerts

De g.à dr. : Jean-Marie Becker (MMM), Peter Brock (Mercedes-Benz Belux), Walter Mastelinck (Transics), Nina Smets, Bruno Vannerum et Benny Smets de Ninatrans, Kurt Joosen (Transport Joosen), Marc Geerts (Corneel Geerts), Laurent Charlot (Shell Belgium)

Nous avons eu l’honneur d’accueillir pour cette édition 2013 Hilde Crevits. La ministre flamande de la Mobilité a détaillé le projet TruckVeilig et délivré sur scène les premiers labels. Au total, 37 entreprises de transport et 621 chauffeurs de camion obtiendront ce label. Celui-ci est décerné aux entreprises et chauffeurs qui ont volontairement accepté de signer la charte TruckVeilig par laquelle ils s’engagent à respecter un certain nombre de principes favorisant la sécurité.

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TRANSPORT SAFETY AWARD 2013 (voir article en page 16)

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2013 (voir article en page 14)

• 1ère place : Wim Bosman • 2ème place : Comet Transports • 3ème place : Devatrans

• 1ère place : Ville de Gand • 2ème place : Orgacom • 3ème place : Da Car

De g.à dr. : Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Jan Van Waterschoot (TVM Belgium), Rudi Debras (Wim Bosman), Philippe Mercier (Comet Transports), Geert Dewulf (Devatrans) et Guy Libens (Continental)

De g.à dr. : Jan van de Putte (Ville de Gand), Kevin Schoepen (Orgacom), Thierry Lacroix (Da Car), Luc Serrien (DAF)

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Best practice

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1. DHL Express Europe avait délégué l’artillerie lourde : Oliver Sedlag (Line-Haul & Purchasing Manager), Mike Hauck (Head of Road Control Network) et Patrick Boone (VP Road Network Europe).

2. Lieve Joos et Rudi Debras (Wim Bosman) 3. Antoon Langendries (Comfort Energie) et Michel Van Maercke (CEO de Trimble T&L) 4. Stijn Tielens (MAN Truck & Bus), Bram Blonde et Bruno Vanmechelen (Norbert Dentressangle).

5. Luc Missante et Philippe Pirson (Federauto).

6. Vincent Dandoy (Transports Dandoy) et Thierry François (Brussels Truck Center).

7. Inge Vermeulen (Transport Vermeulen), Peter Brock (Mercedes-Benz Belux) et Jozef Dockx (Dockx Rental).

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8. Pour une de ses premières sorties ‘officielles’ en Belgique : Evert Halvartsson, Managing Director de Scania Benelux.

9. La famille Hertsens au grand complet…

10. Jean-Claude Delen (DHL), Liesbeth Geysels (VOM) et Francis Rome (VIL).

11. Dirk Steyaert (Steenbergen), Anje Lagast et Marc Lanckriet (DD Trans).

12. C’est Tatiana Silva qui assurait avec charme et brio la présentation de la cérémonie.

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Best practice

NINATRANS

Tout vient à point à qui sait at

Ninatrans a réussi à combiner croissance et crise économique.

Déjà candidat en 2006, Ninatrans a attendu sept ans avant de remettre le couvert. « Quand nous serons prêts », disait son patron Benny Smets. L’entreprise qui vient de remporter le titre de Transporteur de l’Année 2013 n’a de fait plus grand-chose à voir avec ce qu’elle était alors. l y a dix ans, Ninatrans était un bon spécialiste du camionnage de fret aérien. Une niche où le respect des délais passe avant tout, mais où le transporteur dépend de quelques intégrateurs et expéditeurs sans grand espoir de dégager des marges bénéficiaires spectaculaires.

I

Forte croissance en temps de crise Aujourd’hui, Ninatrans a grandi, elle s’est structurée et présentait de loin le meilleur bilan financier des six candidats au titre. Le plus beau tour de force de ce bilan étant la progression de tous les indicateurs structurels (bénéfice, fonds propres, solvabilité et liquidité) durant les années de crise et malgré un inves-

12 - Truck&Business 236

tissement de plus de 4 millions EUR dans un nouveau siège social.

C’est que Ninatrans a poursuivi méticuleusement une stratégie de croissance depuis sa première participation en 2006 : - Fondation de Ninatrans Deutschland (Leipzig) en 2006 pour accompagner DHL dans son déménagement - Fondation de Ninatrans France en 2007 pour développer des activités nationales à partir de Paris Charles-de-Gaulle - Reprise de Balkenende Air Cargo Handling et création de Ninatrans Nederland en 2008 - Reprise de la société Brutrans en 2011 - Reprise des activités de transport national de Verhulst en 2012.

En 2013, Ninatrans reste donc un excellent spécialiste des transports à temps critique, mais la société a aussi élargi sa palette, développant notamment une activité de services aux événements. Benny Smets délimite toutefois cette croissance : « Ninatrans a choisi de se concentrer sur le transport routier et non de s’étendre à toute la chaîne logistique. De cette manière, nous ne sommes pas concurrents mais des partenaires stratégiques de nos clients, à savoir des entreprises logistiques qui désirent soustraiter leurs opérations de transport. Entre temps, plusieurs clients ont abandonné leur flotte propre pour nous confier leurs transports. »

Contrôles hebdomadaires Ces dernières années, la croissance de la société lui a permis de générer des économies d’échelle et de réduire le rayon d’action de chaque centre opérationnel. Cette phaselà n’est pas encore terminée. « L’extension de notre flotte en Europe a fait progresser notre flexibilité et optimisé la disponibilité de nos véhicules pour nos clients.

Notre intention est donc d’ouvrir d’autres filiales à l’étranger : Londres est une priorité de premier ordre. » Ninatrans n’a heureusement pas attendu d’atteindre une taille critique pour appliquer un contrôle des coûts des plus stricts à toutes ses activités. Tout est ici question d’analyse préalable et de suivi strict.

Un exemple ? Alors que l’entreprise réfléchissait à un déménagement se posait la question du maintien d’un atelier propre. Une étude menée en interne a montré que cet

ttendre

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Benny Smets : « Les clients n’accepteront pas toutes les hausses de prix. Il faut donc continuer à peser sur les coûts. »

NINATRANS EN BREF Le déménagement vers le nouveau siège central a concrétisé l’évolution de l’entreprise toute entière.

atelier permettrait de réaliser une économie de 0,85 % sur l’ensemble du prix de revient par rapport à des contrats d’entretien. D’autres se seraient contentés de tabler sur une flexibilité supérieure d’un atelier en régie. Cet atelier devrait à l’avenir accueillir des contrôles techniques décentralisés.

Autre exemple : Ninatrans est réputée pour sa structure IT performante (elle développe son propre TMS et ses propres systèmes de Track & Trace). Son dispatching va pourtant encore évoluer vers un système de ‘gestion par exception’ qui permettra aux dispachers de se concentrer sur la réduction des kilomètres à vide.

Cette maîtrise est d’autant plus importante pour le développement de Ninatrans que le contexte économique n’est pas favorable. « La pression sur les prix restera forte en 2013 et en 2014. Nous essaierons de transférer sur nos clients

les augmentations du prix de revient annoncées par l’ITLB, mais nous craignons que beaucoup de clients n’acceptent de n’en supporter qu’une partie. Nous continuerons donc à mettre nos coûts véhicule sous pression, et en particulier la consommation. »

Innovation à tous les étages Dans ce domaine, il y a peu de mesures que Ninatrans n’ait pas prises ou envisagées. La direction est véritablement à l’affut de toutes les nouveautés, sans se jeter dans les bras du premier magicien venu.

Dernière initiative en date : l’installation de jupes Wabco (exEphicas) sur les semi-remorques, une première en Belgique.

Ninatrans a ainsi réussi à obtenir un des tout premiers certificats Lean & Green de Belgique après avoir prouvé aux examinateurs de la VUB (les certificats belges sont beau-

Spécialités : transports à temps critique, distribution Localité : Heverlee Filiales : France, Allemagne, Pays-Bas, République Tchèque Personnel : 144 personnes Flotte : 120 véhicules moteurs, (dont 10 porteurs), 220 semi-remorques www.ninatrans.be

POINTS FORTS 4 développements IT en interne (TMS, Track & Trace) 4 flotte 100 % Euro 5 ou EEV 4 croissance maîtrisée 4 multiples projets pour réduire la consommation 4 suivi opérationnel général 4 politique ‘sécurité’ qui s’occupe aussi de la santé coup plus difficiles à obtenir que les néerlandais !) qu’elle réduirait ses émissions de CO2 de 20 %.

D’autres projets visent à augmenter la fiabilité des véhicules, comme l’installation d’un système de filtration du carburant pour réduire le risque de panne moteur, ou la mise en service programmée d’un système de contrôle à distance de la pression des pneus.

En matière de sécurité, Ninatrans fait aussi feu de tout bois.

L’ensemble des chauffeurs aura

suivi son cursus ‘code 095’ bien avant la date-limite, Ninatrans a été le premier transporteur à signer la charte Truckveilig, et ce n’est donc pas une surprise de constater que les chiffres de sinistralité sont excellents.

L’ensemble de ces qualités aura en tout cas permis à Ninatrans de décrocher le titre de transporteur de l’Année 2013 à l’unanimité du jury, ce qui n’était jamais arrivé.

Claude Yvens Truck&Business 236 - 13

Best practice

LA FLOTTE DE GAND EN BREF • 200 chauffeurs C ou CE • 92 camions pour la commune • 40 camions pour les pompiers • 288 utilitaires légers • 182 remorques

POINTS FORTS 4 concentration des achats et des ateliers 4 approche TCO 4 formation des chauffeurs 4 nouveaux véhicules hybrides et CNG 4 projets innovants 4 ouverture d’esprit

VILLE DE GAND

Pionnier en mobilité alternative Les grandes villes doivent jouer le rôle de pionnières des solutions de mobilité alternative. A Gand, on l’a bien compris, mais les aspects innovants s’appuient sur des fondements solides et rationalisés.

Le Volvo hybride acquis en 2012 n’est que le premier d’une longue série de véhicules à propulsion alternative.

vec 950 véhicules dont 130 poids lourds (commune + pompiers), le service ‘gestion de parc’ de la ville de Gand n’a pas de quoi chômer. Par le passé, la gestion de cette flotte risquait l’anarchie : 30 acheteurs différents et cinq ateliers répartis aux quatre coins de la ville. Les achats sont désormais centralisés et il n’y a plus qu’un seul atelier bien équipé. Les achats, tout en restant largement soumis aux adjudications publiques, s’effectuent désormais en fonction d’une analyse des besoins centralisée.

A

Maîtrise des coûts

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La deuxième étape a porté sur le contrôle des frais de fonctionnement et la réduction de l’empreinte CO2. Un logiciel écrit sur mesures permet de suivre le TCO de chaque véhicule, et plusieurs actions ont déjà été lancées pour en réduire des postes significatifs : - Formation ‘compétence profes-

sionnelle’ pour les 200 chauffeurs, même si ce n’est pas obligatoire.

- Suivi de la consommation par véhicule et formations ecodriving - Campagne de sensibilisation à la juste pression des pneus…

La prochaine étape sera l’implémentation d’un logiciel de planification complet, baptisé Ultimo.

Mais le dossier de Gand ne serait qu’un ‘bon’ dossier s’il ne comprenait pas un volet d’avenir innovant.

La ville veut jouer un rôle moteur dans l’adoption de nouvelles technologies. Après un premier Volvo FL hybride, Gand passe à la vitesse supérieure en 2013 : neuf véhicules bicarburant au CNG vont rejoindre la flotte, tandis qu’une installation légère de ravitaillement sera installée en attendant un véritable réseau de stations.

L’innovation résulte aussi de l’analyse de la demande. Ainsi, le service ‘flotte’ pourrait fonctionner comme centrale d’achat pour d’autres ser-

vices publics réunis dans le Groep Gent (dont l’intercommunale de collecte des déchets Ivago). Un projet de ‘magasin mobile’ est aussi à l’étude : plutôt que d’obliger chaque membre du personnel communal à se rendre dans cinq bureaux différents pour obtenir ses fournitures, un camion équipé en magasin mobile desservirait des lieux stratégiques selon un horaire pré-établi. Un bel exemple d’une relation ‘client-fournisseur’.

De tels résultats et de tels projet donnent en tout cas une belle résonance aux ambitions affichées par Jan van de Putte (directeur du département Facility Management et responsable de la flotte : « Partant de la mission que nous assigne la ville, nous avons regroupé les forces créatives pour jouer un rôle de pionnier dans le développement d’une société ouverte, durable et solidaire. » Dans ce cas, ce ne sont pas des mots en l’air.

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WIM BOSMAN EN BREF

WIM BOSMAN

Localisation : Ostende Spécialités : distribution, groupage, services express + entreposage et services logistiques à valeur ajoutée Chauffeurs : 77 + 61 sous-traitants Parc : 25 tracteurs, 45 véhicules de distribution, 187 remorques et semi-remorques www.wimbosman.be

Le prix de la persévérance

POINTS FORTS 4 réduction spectaculaire des sinistres 4 Positive Action Teams 4 sensibilisation des clients à la sécurité 4 suivi statistique de chaque chauffeur 4 signature de la charte Truckveilig 4 campagnes de communication interne et externe avec des ‘collaborateurs virtuels’ Wibo, Nikki et Manfred

Le Transport Safety Award 2013 attribué à Wim Bosman ne doit rien au hasard. Après avoir participé sans succès à l’édition précédente, la filiale ostendaise du groupe néerlandais a en effet remis l’ouvrage sur le métier, et l’impact du nouveau propriétaire néo-zélandais de Wim Bosman a aussi largement contribué à la qualité d’un dossier désormais exemplaire.

Avec une flotte entièrement renouvelée et des statistiques d’accidents en nette baisse, Wim Bosman a atteint son objectif.

oins de deux ans après la reprise du Wim Bosman Group par Mainfreight, la mainmise du nouveau propriétaire néo-zélandais se fait sentir à tous les niveaux de l’organisation. La politique de sécurité y a largement gagné en profondeur, et les efforts entamés avant la reprise, intensifiés, sont désormais suivis d’effet.

Voilà, en deux lignes, pourquoi Wim Bosman a réussi en 2013 là où il avait échoué en 2012.

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Sinistres : - 40 % en deux ans Avec neuf véhicules de plus qu’en 2010 (98 contre 89), la flotte de Wim Bosman a subi 40 % de sinistres en moins. Cet excellent résultat est à mettre au crédit de toute l’entre-

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prise. Du chauffeur à l’actionnaire, tous les échelons sont concernés.

Il existait déjà un conseiller à la prévention, un manuel chauffeurs et une analyse des sinistres. En un an, plusieurs initiatives nouvelles ont renforcé la culture de sécurité de l’entreprise.

Le manuel chauffeurs a été entièrement repensé, des campagnes de prévention à destination du personnel, mais aussi des autres usagers de la route ont été lancées et les réunions traditionnelles de prévention se doublent maintenant de réunions PAT (pour positive Action Team). Ces équipes PAT de six personnes (dont un membre de l’équipe QESH (Quality, Environment, Safety & Health) ont reçu de la direction un certain

pouvoir de décision qui leur permet non seulement de formuler des propositions d’amélioration, mais aussi de les réaliser.

L’entreprise a aussi signé la charte Truckveilig. Dans ce cadre, elle devait souscrire à 7 engagements minimum. Elle en a choisi 20, dont deux engagements spontanés : une installation pour dégivrer les semi-remorques bâchées et un nouveau site de réglage des rétroviseurs. Un exemple parmi d’autres qui font la différence entre une flotte qui tient compte de la sécurité au travail et une autre qui s’engage à tous niveaux pour faire de la sécurité un pilier de l’entreprise.

Claude Yvens

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VERHELST LOGISTICS EN BREF Transport national et international, souvent en lien avec le secteur du transport Siège : Oudenburg Flotte : 50 tracteurs, 300 semi-remorques 50 chauffeurs (15 en sous-traitance) www.verhelstlogistics.be

LES POINTS FORTS

VERHELST LOGISTICS

Efficacité fiable Verhelst Logistics, qui fait partie de Groep Verhelst d'Oudenburg, réalise la moitié de son chiffre d'affaires au sein de ce groupe et 50 % avec des clients externes. L'entreprise entend renforcer et soutenir ses atouts au moyen d'un puissant appareil ICT.

4 organisation centrale 4 adapté à la société 4 possibilité d'expansion 4 comprend plusieurs activités 4 planification plus efficace et gain de temps 4 contrôle parfait en matière de Track & Trace et suivi des temps de conduite 4 administration plus fluide des salaires

Le délai entre la réception de la commande et la facturation est moins long et est utilisé plus efficacement.

a flotte de Verhelst Logistics comprend 50 tracteurs et 300 véhicules tractés dont des bennes, des semis bâchées, des semis pour le transport de ciment, des châssis conteneurs et des plateaux. La diversité du matériel tracté indique la grande variété des missions. "Nous considérons ceci comme une force", souligne Briek Verhelst, directeur du groupe.

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Politique ICT

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"Notre politique ICT est axée sur la qualité, la ponctualité et le service." La politique ICT du groupe Verhelst est centralisée, par-delà les business units, et structurée au siège social d'Oudenburg en un réseau Lan et Wan stable et performant. Une politique qui prévoit la communication entre les succursales et le siège social.

A noter que le travail se base autant que possible sur une solution TMS Standard mais avec du 'sur mesure' pour les différents items. Ces adap-

tations sont développées par les propres collaborateurs IT en collaboration avec les fournisseurs.

La solution TMS crée, avec les ordinateurs de bord, un environnement automatisé intégré de manière à ce que le délai entre la réception de la commande et la facturation soit moins long et utilisé plus efficacement. Le but recherché est surtout d'adapter la totalité de l'infrastructure ICT aux besoins de l'entreprise de transport.

De plus, l'infrastructure ICT a fortement évolué au cours des 18 derniers mois : remplacement des vieux black-box dans les tracteurs par des CarCubes de Trimble, remplacement d’une solution TMS vieillissante par la nouvelle version de Navitrans de Young & Partners et un calcul salarial qui s'effectue désormais par le biais du programme Fleetwatch de Logicway.

"Les mots clés sont ici efficacité et fiabilité ! Indispensables dans le monde du transport actuel compte

tenu de la rudesse de la concurrence", souligne Briek Verhelst.

"D'autres nouvelles évolutions sont en préparation, comme l'installation chez les sous-traitants de Fleet Express for Android de Trimble, l'élaboration du pré et post-calcul de chaque tournée et l'identification de KPI (comme le chiffre d'affaires et le rendement par client, tracteur, dispatcher)."

Cet environnement automatisé intégré favorise l’efficacité et la rapidité. Grâce au nouveau TMS, les dispatchers peuvent densifier leur travail, ce qui augmente le rendement de chaque véhicule. Les autres avantages que l’entreprise retire de cette infrastructure sont un meilleur contrôle des temps de conduite et du Track & Trace, la réduction de la consommation, le pré et post-calcul de chaque tournée, l'identification des KPI, l'assistance en matière de style de conduite et la navigation.

Hendrik De Spiegelaere

Best practice

LA VILLE D’ANVERS EN BREF Services communaux Siège principal : centre de véhicules d’Anvers Flotte : 260 poids lourds, 542 utilitaires légers, 92 remorques et 331 engins motorisés 530 chauffeurs www.antwerpen.be

LES POINTS FORTS

VILLE D’ANVERS

Une flotte durable L’organisation de la ville d’Anvers a la durabilité dans ses gènes. C’est une division EMA (Energie Milieu Agentschap) qui accompagne les unités d’exploitation vers une limitation des émissions dans le cadre d’une philosophie de durabilité.

4 philosophie de durabilité dans toute l’organisation communale 4 grand nombre de moteurs Euro 5 et EEV 4 grand nombre de véhicules électriques 4 recherche d’une meilleure qualité de l’air dans la ville 4 choix systématique d'alternatives écologiques

La ville d’Anvers est un leader dans l’utilisation de carburants alternatifs.

a division EMA délivre des conseils à la GAC (Gemeenschappelijke Aankoop Centrale) pour toutes les adjudications. Cela vaut donc aussi pour le centre de véhicules (le service responsable de la mobilité interne).

L

Recherche d’alternatives

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Met de steun van

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Il ne fait aucun doute que la ville d’Anvers compte réduire sérieusement les émissions de la flotte.

Quelques exemples : - 16 véhicules de collecte d’immondices au CNG - Un Mercedes-Benz Econic à l’huile végétale pour le ramassage d’immondices - 5 porteurs Iveco CNG opérationnels en milieu urbain - 5 Iveco Daily électriques pour l’entretien des bâtiments communaux - Un contrat conclu fin 2012 pour la livraison, sur les 4 prochaines années, de 30 à 50 camionnettes Iveco Daily CNG pour divers services communaux

- 3 Toyota Prius hybrides, 6 Nissan Leaf électriques, 4 Peugeot Ion électriques, 8 pick-up Goupil, des aspirateurs Glutton électriques - Achat de voitures à essence privilégié depuis 2010 - Mise en service en 2013 d’une station de recharge et de distribution pour vélos électriques.

La politique repose sur différents piliers qui déterminent la mobilité durable. « Pour son propre parc, la ville a montré la voie du renouveau durable. Les particules fines et les oxydes d’azote méritent une approche prioritaire. Les véhicules électriques et les utilitaires au CNG peuvent apporter une solution », souligne Geert Biesemans, Directeur du centre de véhicules. « En centralisant tous les services administratifs à Den Bell, la flotte de voitures a été radicalement réduite et le partage des autos privilégié. Nous cherchons constamment à optimaliser les mouvements de transport existants. Pour les personnes, nous promouvons

les modes de transport plus souples, quand c’est possible. Les flux de marchandises sont optimalisés au sein d’une seule organisation logistique. L’introduction du Track & Trace constitue ici une première étape. » Les moteurs Euro 5 et EEV sont imposés dans toutes les adjudications depuis longtemps.

Aujourd’hui, plus de 40 % de la flotte est Euro 5 ou mieux. Un monitoring strict de la consommation est appliqué par véhicule et par chauffeur. « Aujourd’hui, nous croyons en la propulsion électrique jusqu’à une MMA de 2,5 t. A partir de 3,5 t, nous pensons que le CNG est actuellement la seule technologie opérationnelle durable. Nous envisageons de mettre sur pied une académie de chauffeurs dans le courant de 2013 afin de valoriser ce métier et de tirer le maximum de la compétence professionnelle. » Hendrik De Spiegelaere

Profession

CONTRÔLE DES FRAUDES

Départ manqué pour l’ERRU

En Autriche, une fraude grave signifie le retrait définitif de la compétence professionnelle du gestionnaire de transport.

Une partie du fragile édifice qui doit assurer des conditions de concurrence équitable dans le transport routier repose sur le registre ERRU. Prévu pour le 1er janvier 2013, ce registre n’existe toujours pas, et sa mise en service est reportée à une date ultérieure.

e registre ERRU (pour European Register of Road transport Undertakings) découle des règlements 1071 et 1072 de l’UE qui fixent les conditions d’accès au marché et d’accès à la profession. En particulier, il s’agit de vérifier si la condition de ‘bonne réputation’, nécessaire pour conserver sa licence de transport dans n’importe quel état membre, n’est pas entachées de fraudes graves dans le chef de l’entreprise, de son gestionnaire de

L

«Les sanctions varient encore d’un pays à l’autre.» transport ou de ses chauffeurs.

L’ERRU est une interface entre les registres nationaux électroniques que tous les états membres doivent tenir à jour avec toutes les

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entreprises de transport qui y sont actives. Dans ce registre, toutes les infractions graves résultant de contrôles seront enregistrées. Il sera ainsi possible à un service de contrôle de cibler ses activités sur les entreprises à risque.

La Belgique, mauvais élève Après avoir créé son propre registre électronique (ce n’était pas le cas dans tous les états-membres), chaque état devait remplir trois conditions pour interconnecter son registre à l’ERRU : - établir des tests de connexion vers le serveur central - demander un certificat d’opération - réussir les tests d’intégration Au 18 février, sur 27 états membres, un seul a rempli toutes ses obligations : la Bulgarie. Les Pays-Bas

sont le seul autre état membre à être presque prêt. « Malgré tout le support apporté par la Commission, seuls deux états membres ont réussi à s’interconnecter au registre ERRU. Cinq autres pays, plus la Norvège, sont en train de tester le système et espèrent être prêts pour la fin du premier trimestre : le Danemark, l’Estonie, la Lettonie, l’Espagne et la Slovaquie. », regrette Ewa Ptaszyńska, qui suit ce projet au sein de la DG Move à la Commission.

La Belgique (tout comme la plupart des grands pays de transport de l’ouest de l’Europe) fait donc partie des mauvais élèves. Le SPF Mobilité reconnaît que « nous n’en sommes qu’à la deuxième phase des tests et que l’interconnexion prendra encore quelques mois ».

En tout état de cause, la

LES INFRACTIONS GRAVES 1a. Dépassement de 25 % ou + des temps de conduite maximaux fixés pour six jours ou pour deux semaines.

1b. Dépassement de 50 % ou + du temps de conduite maximal fixé pour un jour sans période de repos ininterrompue d’au moins 4,5 heures.

2. Absence de tachygraphe, fraude au tachygraphe, falsification des données 3. Absence de contrôle technique valable et/ou conduite avec une défectuosité très grave (freinage, direction, roues/pneus, suspension, châssis…)

4. Transport de marchandises dangereuses interdites au transport ou transportées avec un moyen de confinement non approuvé ou sans qu’il ne soit précisé sur le véhicule qu’il transporte des marchandises dangereuses 5. Absence de permis de conduire valable ou d’une licence communautaire 6. Carte de conducteur falsifiée ou obtenue sur base de fausses déclarations et/ou de documents falsifiés.

7. Surcharge de 20 % ou plus pour les véhicules dont le poids en charge autorisé est supérieur à 12 tonnes et de 25 % ou plus pour les véhicules dont le poids en charge autorisé est inférieur à 12 tonnes.

Source : annexe IV du règlement 1071/2009

Une infraction grave constatée dans n’importe quel pays de l’UE sera inscrite au registre ERRU.

Commission n’a pas prévu de période de transition. Dix semaines après la date-limite prévue (soit la première semaine de mars), elle peut entamer des procédures en infraction contre les états récalcitrants. Selon nos informations, seuls 50 % des états membres sont actuellement en train de travailler à leur interconnexion. Si les optimistes espèrent toujours voir le registre ERRU opérationnel avant l’été, il semble plus raisonnable de tabler sur une mise en service à la fin de l’année au plus tôt. C’est, malheureusement, autant de temps gagné pour les fraudeurs à répétition. « Le fait que le registre ERRU ne soit pas encore opérationnel n’exonère cependant pas les états membres de leurs obligations de contrôle et d’échanges de données entre eux », note cependant Ewa

Ptaszyńska. Certes, mais chaque mois qui passe augmente la pression sur les entreprises vertueuses.

Le temps, en effet, joue contre les transporteurs honnêtes.

L’architecture du registre ERRU est de type ‘peer-to-peer’.

Les failles du système Avant même son lancement définitif, le fonctionnement du registre lui-même continue par ailleurs à susciter bien des interrogations.

Si la liste des infractions graves qui doit faire l’objet d’une mention au registre ERRU est connue (voir encadré), les sanctions varient encore d’un pays à l’autre. A partir de quand un gestionnaire de transport perd-il sa compétence d’honorabilité ? En Autriche, cette honorabilité est irrécupérable une fois perdue. Résultats des courses : les transporteurs fuient l’Autriche pour les pays voisins.

Aux Pays-Bas, il faut avoir commis

trois ou quatre infractions graves pour se faire retirer son honorabilité. Après étude des systèmes existant dans les 27 états membres, la Commission fera prochainement une proposition d’unification des sanctions. « D’autres points doivent encore être éclaircis, poursuit Marc Billiet (IRU). Pour une même infraction, certains pays membres voient d’abord la responsabilité du transporteur, d’autres chargent le chauffeur, ce qui protège indirectement le transporteur. Il manque aussi une clé d’analyse du nombre d’infraction par rapport à la taille de la

flotte concernée. La Commission est en train de développer une telle clé» Restera alors (mais cela exigera une refonte de l’actuel règlement) à établir une relation entre une maison-mère et ses filiales. Dans sa mouture actuelle, ce lien n’existe pas. Les agissements d’une filiale qui ne porte pas le même nom que sa maison-mère ne rejaillissent donc pas automatiquement sur celle-ci. C’est un encouragement de plus à rendre le secteur aussi peu transparent que possible.

Claude Yvens Truck&Business 236 - 23

Profession

FORMATION CONTINUE ‘CODE 095’

Gare aux dérives Certains modules sur simulateur sont maintenant agréés (ici, en démonstration à Truck & Transport 2013).

Un module pratique doit se donner dans le cadre d’un moment réservé à la formation.

Depuis 2009, les chauffeurs de poids lourds doivent suivre une formation continue ‘code 095’ pour conserver leur aptitude professionnelle. Formation qui doit être donnée par un centre agréé. Problème : certains centres ne respectent pas le règlement imposé par le SPF Mobilité et Transports. etit rappel : les chauffeurs de poids lourds ayant obtenu leur permis de conduire avant le 9 septembre 2009 ont jusqu’au 10 septembre 2016 pour réaliser auprès d’un centre de formation agréé les 35 heures de cours obligatoire à la formation continue.

Ceux qui ont obtenu leur permis après le 10 septembre 2009 disposent de 5 ans à partir de la date d’obtention de ce dernier.

Actuellement, 105 centres sont agréés par le SPF Mobilité et Transports. Mais selon les professionnels du secteur, certains ne respectent pas le règlement imposé. Voici quelques dérives, suivies du règlement en vigueur:

Lors de l’agrément des modules par le SPF Mobilité et Transports, il est stipulé que c’est interdit. Un cours ne peut être donné que durant une période réservée à cet effet.

3 Le module de conduite économique est donné lors d’une journée de travail du chauffeur

3 Fausse présence : un centre de formation note ‘présent’ un chauffeur qui n’est pas présent

P

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3 Un module dure moins de 7 heures faute de matière Selon l’Arrêté Royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l'aptitude professionnelle et à la formation continue des conducteurs de véhicules des catégories C, C+E, D, D+E et des sous-catégories C1, C1+E, D1, D1+E : « Chaque module doit comporter au moins sept heures de formation continue. »

durant tout le cours ou qui ne vient pas du tout Lors de chaque formation, le centre agréé doit signaler au Ministère via un système informatique unique, les noms des chauffeurs et les modules suivis. Pour valider sa présence à un module, le chauffeur doit signer deux fiches de présence, une le matin et une l’aprèsmidi. Après sa formation, le chauffeur reçoit une attestation. Lorsqu’il totalise 5 attestations, il peut se rendre à son administration communale afin d’y changer son permis. Le chauffeur doit donc aux yeux de la loi avoir été présent à 5 formations pour pouvoir prolonger son aptitude professionnelle sur son permis.

3 Manque de professionnalisme et d’expérience d’un formateur

Selon l’Arrêté royal du 4 mai 2007: « Chaque centre de formation s'engage à ce que les instructeurs disposent d'une expérience professionnelle suffisante dans les matières enseignées, tiennent compte des développements les plus récents dans le domaine […] et soient formés en didactique et pédagogie. » Pour obtenir l’agrément, le formateur doit aussi avoir son permis de conduire depuis 7 ans.

3 Un module comporte un nombre de chauffeurs plus élevé que ce qui n’est permis Un cours théorique peut comporter 15 à 20 personnes. Un cours pratique donné dans le camion peut compter trois élèves maximum.

3 Le centre de formation ne tient pas compte de la langue comprise par les chauffeurs Les modules ne peuvent être donnés que dans une des trois langues officielles: le français, le néerlan-

Le centre de formation, le lieu de formation, formateur et le module doivent tous avoir été agréés par le SPF.

LE TOP 5 DES DÉRIVES

dais et l’allemand. Chaque centre précise la langue du module. Si un élève parle une autre langue que les trois langues officielles, un traducteur doit être présent.

« Seule une dérive constatée » Si l’on veut être 100 % en règle, mieux vaut donc être prudent lors de la sélection du centre de formation. De son côté, le SPF Mobilité et Transports tempère : ces infractions n’ont jamais été constatées par leurs services, excepté la première. « On a constaté cette infraction une fois lors d’un contrôle », déclare Martine Indot, Direction Certification et Inspection. « Le formateur du centre donnait effectivement un cours de conduite économique durant les heures de travail des chauffeurs. Nous avons envoyé un courrier à ce centre l’informant de son infraction. Un second contrôle suivra. » Aucun autre problème n’a été

relevé. « Concernant la durée des modules par exemple, il est tout à fait improbable que celui-ci dure moins de 7 heures car nous contrôlons le contenu du cours avant de l’agréer. Nous sommes très stricts à ce niveau. La plupart des modules doivent être rentrés deux voire trois fois avant d’être acceptés. »

Nombre de contrôles limité Afin d’assurer le respect du règlement, le SPF Mobilité et Transports mène une série de contrôles. « Chaque année, nous effectuons un contrôle administratif de tous les centres de formation.

Nous vérifions s’ils répondent toujours aux conditions d’agrément.

Nous essayons d’effectuer, pour chaque centre, un contrôle de terrain deux à trois fois par an. » Le SPF Mobilité et Transports n’a cependant pas les effectifs pour réaliser davantage de contrôles.

Cinq personnes travaillent au sein du service « Certification des orga-

1. Module de conduite économique donné lors d’une journée de travail du chauffeur 2. Module plus court que 7 heures faute de matière 3. Fausse présence au cours 4. Manque de professionnalisme et d’expérience d’un formateur 5. Trop de chauffeurs dans un module

MOINS DE LIBERTÉ POUR LES FORMATIONS "CODE 095" Le nouvel Arrêté Royal du 10 janvier 2013 durcit la réglementation en matière de formation obligatoire en supprimant la possibilité de suivre 5 fois le même module de cours de 7 heures et en instaurant l’obligation de suivre un cours de conduite pratique.

Cette réglementation est d'application immédiate pour les chauffeurs qui ont obtenu leur permis à dater du 1er février 2013. nismes actifs dans le domaine de la formation à la conduite » et les contrôles sont loin d’être leur seule attribution.

Toutefois, le centre qui est pris deux fois en flagrant délit (et qui a entretemps été averti) risque gros. Le Ministre peut, après avoir entendu les intéressés, procéder à la sus-

pension temporaire (intégrale ou partielle) de l’agrément ou à son retrait. « Mais en général, notre premier courrier suffit à régulariser la situation », termine Martine Indot.

Astrid Huyghe

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM La liste des centres de formations et des modules agréés, mise à jour au 1er janvier 2013.

Truck&Business 236 - 25

Shipper

REO VEILING

Des légumes en navette Après une période de test, les partenaires de la navette transportant les légumes entre Roulers et Venlo ne font état que d’expériences positives.

Ils envisagent dès lors d’élargir la collaboration. in de l’an passé, un service de navette a été lancé pour le transport de fruits et légumes frais entre REO Veiling à Roulers et la ville néerlandaise de Venlo.

Chaque jour, au moins un poids lourd (mais cela peut aller jusqu’à cinq) part au plus tard à 11h de REO Veiling pour arriver à 15h maximum chez les grossistes Frankort & Koning, Langfruit et Weyers, tous situés dans le Freshpark de Venlo.

Ils sont ainsi en mesure d’acheminer le même jour les légumes frais vers les DC des chaînes de supermarchés.

Dominiek Keersebilck, directeur commercial de REO :

F

« Les marchands néerlandais exportent de plus en plus vers l’Allemagne. Nous avions bien remarqué que, parfois, ils n’achetaient pas à Roulers parce qu’ils ne pouvaient pas toujours être sûrs que le transport arriverait à temps.

D’autre part, nous avions aussi constaté qu’un transporteur combinait parfois en un seul transport des chargements pour plusieurs marchands. Ceci nous a poussés à la réflexion. »

Opération win-win pour les concurrents Comme ce fut le cas pour le transport de produits surgelés entre la Flandre occidentale et l’Italie, une étude neutre a été menée en collaboration avec POM West-

Vlaanderen pour voir s’il existait une volonté de regroupement du transport. D. Keersebilck : « C’est une question délicate parce que des concurrents doivent collaborer mais c’est précisément par cette démarche qu’ils créent un avantage commun. Nous avions d’abord pensé à une liaison ferroviaire, mais cela n’a pas été possible en raison de la nature du produit (produit frais). C’est pourquoi nous avons opté pour le transport routier avec la société néerlandaise Franken Transport. » Ce transporteur garantit un nombre de poids lourds suffisant pour acheminer à temps les marchandises achetées à Venlo. REO s’engage à prévenir Franken Transport si, lors de la vente matinale des fruits et légumes, les achats des trois marchands atteignent une masse critique. « Alors qu’avant ils achetaient parfois 10 palettes chacun et louaient chacun un camion, ils peuvent désormais transporter 30 palettes dans un seul poids lourd.

A l’inverse, nous pouvons convenir, s’il reste une palette, de ne la transporter que le lendemain. Ce n’est pas toujours possible : les fraises doivent arriver le plus vite possible chez le consommateur, mais une caisse de choux blancs peut aisément être conservée jusqu’au lendemain. Acheter plus pour remplir un camion est quasi impossible : après la criée, tous les produits sont vendus. » Les marchands gèrent désormais ensemble un budget pour le transport et se partagent les gains et les pertes avec une clé de répartition fixée en fonction du volume de chacun. « Les participants semblent satisfaits et envisagent d’intégrer d’autres chargeurs de manière à accroître encore les avantages de chacun. Mais peut-être devonsnous attendre le printemps et l’été.

Les volumes transportés seront plus importants durant cette période et nous pourrons vérifier si nous pouvons y faire face. » Peter Ooms Franken Transport garantit un nombre suffisant de poids lourds pour acheminer les marchandises à temps à Venlo.

« Tous les participants sont satisfaits et envisagent d’intégrer d’autres chargeurs. » 26 - Truck&Business 236

Prise en mains

DAF LF45.160 HYBRID

Un rat des villes économe Bon nombre de décideurs prennent désormais au sérieux les propulsions alternatives, et les constructeurs proposent du concret. Le DAF LF45.160 Hybrid est une bonne vitrine de ce qui attend les transporteurs dans un futur proche.

Le DAF LF hybride fonctionne sur le principe de la récupération d’énergie au freinage.

Technique. Ce modèle est actuellement unique chez DAF, non pas par le nombre d’exemplaires produits, mais bien par la technologie appliquée. Il s’agit ici d’une solution hybride, en complément du moteur diesel. Au départ d’un classique LF45 12 t de 160 ch (couple de 600 Nm entre 1600 et 1800 tr/min), un moteur électrique a été placé entre l’embrayage et la boîte de vitesses. Il assure l’entrainement et est aussi capable de fonctionner comme générateur. Le véhicule peut donc être entraîné par l’un ou l’autre moteur ou bien par les deux. Le poids des batteries est de ±100 kg. Grâce au poids mort très bas du LF, les 7,5 tonnes

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de charge utiles sont maintenues.

Comment cela fonctionne-t-il ? Tout simplement… Loin des clichés de certains véhicules qui nécessitent un plug ou une borne pour recharger la batterie, ici ce sont l’inertie et le freinage du véhicule qui génèrent de l’énergie. Le moteur thermique tourne donc en permanence pour entraîner la pompe de direction et le compresseur d’air. Les deux batteries ainsi que le système de refroidissement sont installés à droite du véhicule, de façon discrète et surtout avec une très bonne protection.

La batterie se charge et se décharge en fonction du trajet. On comprend vite que ce système

n’aura de sens que si le véhicule est utilisé dans son milieu de prédilection, à savoir en ville. En effet, chaque arrêt (feux, ronds-points, passages pour piétons, …) permet de recharger les batteries.

Ergonomie et confort. Seules deux modifications visuelles distinguent la version hybride de la version classique : l’affichage permanent sur l’écran et la commande la boîte de vitesses Eaton. Sur l’écran central de la planche de bord, on remarque le logo d’une batterie, avec en son milieu un pourcentage de charge. Juste à côté, tantôt le signe ‘+’ ou le signe ‘-‘ apparaissent, signalant simplement si on

charge la batterie ou si on utilise cette dernière à ce moment précis.

Quant à la commande de la boîte de vitesses, positionnée à droite du chauffeur, elle est plus imposante que la classique ZF (format roulette). Dans ce cas, elle se présente comme une télécommande à plat et reprend logiquement toutes les commandes classiques.

Impressions de conduite. Un DAF LF hybride se conduit comme un LF thermique. Le but étant de profiter des batteries, partons du principe que la batterie est chargée au démarrage. Dès le frein à main enlevé, il faut pousser sur la pédale de frein pour pouvoir enclencher

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DAF FA LF45 12 t Hybrid MOTEUR

Paccar FR

Cylindrée

4 500 cc

Type

4 cylindres en ligne

Puissance

160 ch à 1900 tr/min

Couple

600 Nm (1600 – 1800 tr/min)

MMA

12 t

Norme

Euro V / EEV

MOTEUR ELECTRIQUE

Puissance

44 kW

Couple

420 Nm

TRANSMISSION Rien ne change à l’intérieur, si ce n’est l’affichage de l’état de charge de la batterie.

La boîte de vitesses est automatique.

Type

Boite automatisée Autoshift

Rapports

6

BATTERIES

Type

Lithium - Ion

Tension nominale

340 V CC

Capacité

1.9 kWh

ESSIEUX

AV capacité

4,5 t

AR capacité

8,5 t

BON À SAVOIR

la marche avant (D), la neutre (N) ou la marche arrière (R). En relâchant la pédale, le véhicule, tel une voiture automatique, s’ébranle doucement.

Si le chauffeur appuie modérément sur la pédale de gaz, et tant qu’il sollicite moins de 44 kW de puissance, c’est le système électrique qui est utilisé. Le véhicule prend de la vitesse et les rapports se succèdent. L’accélération est plus rapide et plus soudaine qu’avec le moteur diesel. Lorsque le chauffeur a besoin de plus de 44 kW, le système bascule sur le moteur diesel. La combinaison des deux systèmes permet de gagner en vivacité et d’obtenir par exemple une

meilleure accélération. Pour finir, même si cela reste d’actualité dans les fortes descentes, l’usage du frein moteur est forcément réduit, tandis que passer en mode manuel n’a quasi pas de sens, ne fut-ce que par la disposition de la boîte.

En milieu urbain, là où la vitesse est souvent limitée à 50, voire 30 km/h, le système est très efficace. Lors d’un arrêt, le moteur se coupe dès que les roues s’arrêtent et si le pied est maintenu sur la pédale de frein. Il suffit d’effleurer la pédale de gaz pour obtenir un redémarrage instantané. Ce principe ‘start-stop’ permet également de réduire la consommation globale.

4 Loin des clichés, le système est très simple !

4 La faible tare du LF compense le poids du système 4 Une formation de base s’impose pour le chauffeur 4 Entre 12 et 20 % de consommation en moins !

4 Le post-traitement des batteries reste un enjeu

Economie de taille. Avec une formation indispensable, et pour peu que le véhicule travaille dans un milieu adapté, on peut mesurer des économies de consommation comprises entre 12 et 20 %. Ce n’est pas rien, et bien au-delà des économies basées sur une optimisation du camion et une solide formation des chauffeurs.

Reste deux inconvénients de taille : le prix d’achat (et la difficulté de prévoir la valeur résiduelle d’un tel véhicule dans 6 ou 7 ans) ou encore la problématique du recyclage des batteries en fin de vie.

Conclusion. Le système est certes discret et simple et ne demande pas de connexion externe. Seule une petite formation suffira pour que le chauffeur mette à profit ce système parallèle en milieu urbain pour au final obtenir de réelles économies. Reste à voir si une implémentation sur de plus gros modèles sera réalisable et surtout quand.

Texte et photos : Pierre-Yves Bernard

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Trucks

L'Arocs représente un programme en soi, axé sur les applications chantier.

MERCEDES AROCS

Jeunes gaillards Mercedes-Benz se montre très actif pour l'instant. Après l'introduction des nouveaux Actros et Antos - et alors que le nouvel Atego est présenté en ce moment -, la marque a renouvelé en profondeur sa gamme de véhicules de chantier. Ce renouvellement impliquait un nouveau nom et ce fut Arocs.

'Arocs a un aspect particulièrement robuste et puissant.

S'il a sa propre identité, il ne peut nier sa parenté avec l'Actros.

Il se caractérise toutefois par sa cabine et son châssis adaptés, un nouveau moteur OM 473 de 15,6 litres (plus de V8), la transmission automatisée standard PowerShift 3 et de nouveaux types de propulsion. L'Arocs est exclusivement disponible en version Euro 6.

L

Techniquement neuf L'Arocs est, en tant que véhicule de construction, tout aussi innovant que l'Actros. Un grand nombre de gadgets électroniques présentés sur l'Actros se retrouvent aussi sur l'Arocs. Le client peut opérer un choix dans un programme particulièrement vaste de configura-

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tions, allant du 4x2 au 8x8 sans oublier la version tracteur. Quant aux cabines, 14 variantes sont proposées (2300 et 2500 mm de large) pour diverses largeurs de châssis et épaisseurs d'acier.

L'Arocs est disponible avec 4 moteurs différents pour 16 puissances, de 175 à 460 kW (238 à 625 ch). L'OM 473 est un nouveau 6 cylindres de 15,6 litres et trois niveaux de puissance : 380 kW (571 ch) à 460 kW (625 ch).

Ce moteur est également disponible sur l'Actros. Tout aussi importants, les couples élevés de 2600 à 3000 Nm disponibles sur une vaste plage de régime.

Pour Mercedes-Benz, la technique du turbo compound constitue une nouveauté sur ces moteurs.

La marque annonce une consommation réduite de 0,5 à 1,5 % par

rapport à celle des ex-moteurs V8.

Tous les moteurs sont associés à la boîte automatisée PowerShift 3 à 8, 12 ou 16 rapports. Les nouveautés : les passages rapides des rapports, un rapport extra lent, un mode off-road, un mode power et la possibilité de se sortir de situations difficiles en passant rapidement les rapports avant/arrière.

Une boîte manuelle est toujours proposée en option.

L'Arocs propose en outre quelques nouvelles options spécifiques pour les véhicules de chantier : - un convertisseur avec turbo ralentisseur - un ralentisseur à eau - l'entraînement hydrodynamique ‘enclenchable’ intégré aux moyeux des roues - encore plus de possibilités en matière de prises de force

LOADER ET GROUNDER Mercedes-Benz a imaginé 2 familles sur base de l'Arocs, pour des applications spécifiques : le Loader et le Grounder. Le Loader 4 essieux avec châssis pour malaxeurs à béton affiche un poids propre de 9250 kg, ce qui permet d'emporter 0,5 m3 de béton en plus à chaque tournée.

Ceci grâce à un moteur plus léger, une cabine ClassicSpace courte et un montage pneumatique simple à l'arrière. Quant au Grounder, tout y est prévu pour les conditions de travail difficiles : un châssis plus lourd, une suspension adaptée, une protection pour les composants fragiles et une transmission intégrale.

- un 4 essieux à trois essieux arrière - la direction électrohydraulique Servotwin Hendrik De Spiegelaere

Expo

TRUCK & TRANSPORT 2013

‘Good vibrations’, à confirmer

Du monde, de l’intérêt pour les camions et pour la technique… ne manquent plus que les bons de commande.

Succès de foule et satisfaction des exposants : le salon Truck & Transport a tenu ses promesses. Etant donné le contexte économique, ce n’était pas gagné d’avance. Reste à transformer l’essai et à oublier les mauvais résultats d’immatriculations de janvier. rudents, les organisateurs Febiac annonçaient un objectifs de 25000 visiteurs.

Forts du soutien de DAF Trucks en plus des six autres marques présentes en 2011, ils savaient probablement qu’ils dépasseraient ce chiffre, mais ils avaient bien

P

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appris leur leçon ‘Underannounce & Overperform’ (annoncer un objectif faible et prester audessus). DAF, quoi qu’il en soit, avait vraiment joué le jeu à fond.

Satisfaction quasi générale Plus important que le nombre brut de visiteurs, la satisfaction était quasi générale chez les exposants.

Parmi les bons points, la nouvelle disposition des palais 11 et 12 a été un succès, tout comme le nouvel horaire débutant par une nocturne le vendredi et se terminant par une nocturne le lundi.

"J'entends de la part de nombreux exposants qu'un esprit positif est de retour sur le marché et que le frein sur l'achat est évacué. Cela confère de la confiance à un sec-

teur qui s'est d'une part battu pour son implantation en Belgique, et qui d'un autre côté est totalement indispensable pour notre société et notre bien-être", a commenté Jacky Mouligneau, animateur de Truck & Transport le soir de la clôture.

Les responsables des marques de poids lourds ne l’ont pas démenti, même si l’enthousiasme était moins perceptible chez Scania. Les premiers chiffres en provenance des marques confirment en tout cas que les carnets de commandes sont mieux remplis, après un quatrième trimestre 2012 catastrophique qui se reflète dans les très mauvais chiffres d’immatriculations en janvier 2013.

Quelque chose a changé chez les transporteurs, et en particulier

dans les flottes. Après avoir reporté les investissements au maximum en attendant que la crise passe, les gestionnaires avisés savent que l’âge moyen de leurs véhicules a atteint un seuil critique au-delà duquel de gros frais sont à prévoir.

Or, contrairement à 2009, les volumes de transport ne chutent plus, ils sont ‘volatiles à un niveau trop faible’. Beaucoup sont donc prêts à investir, ils demandent des offres à 5 marques plutôt qu’à deux, mais ils sont prêts à franchir le pas. Seul bémol : cette combativité semble plus forte côté flamand que côté wallon.

Euro 5 ou Euro 6 ?

Chez Volvo Trucks Belgium, la proportion de commandes en Euro 6 est actuellement de 6 %. Le chiffre

CATERING : UN SCANDALE !

r

Organiser un événement d’une telle ampleur avec un service de restauration pareil, il n’y a qu’à Brussels Expo que cela arrive. Le service catering était en dessous de tout, même sur le plan de la simple hygiène. La raison en fera sourire pas mal de transporteurs : un fournisseur catering en position de monopole (Horeto), qui sous-traite le service au bar à une société et le service en salle à une autre.

Résultat : des ruptures de stock, des bières tièdes et des cafés froids, dans une ambiance « c’est pas moi c’est l’autre » qui renvoie aux plus mauvaises pratiques en cours dans le transport. Il y a pourtant une opportunité historique à saisir pour faire changer les choses : le directeur des salons chez Febiac est désormais directeur à Brussels Expo. C’est maintenant ou jamais…

FLORILÈGE D’EXPOSANTS HEUREUX "Beaucoup de transporteurs se sont rendus compte que leur année 2012 n'était pas si mauvaise que ça."

(Siegfried Van Brabandt, Volvo Trucks Belgium) "C'était un bon salon, qui nous donne de bonnes 'vibrations' pour 2012.

C'est aussi très bon pour toute notre équipe et pour le réseau, qui commence l'année sur une bonne note."

(Guy Gogne, Renault Trucks Belgium) " Tous les clients invités sont venus, et nous avons eu la surprise de rencontrer des prospects que nous ne connaissions pas. Pour un retour à Truck & transport, c'est une grande réussite."

(Marty Van den Dungen, DAF Trucks Belgium) "C'était mieux qu'en 2011. On a l'impression que le secteur a fini de se plaindre et qu'il veut avancer."

(Carl Pattyn, Scania Belgium) "Il faudra voir combien de contacts se traduiront en ventes réelles, mais le salon nous permet de commencer l'année sur une note très positive."

(Kris Mertens, MAN Truck & Bus) De l’avis général le plus beau camion du salon : l’Actros noir mat. Coup de cœur assuré…

est de 60 % aux Pays-Bas. Sans subside significatif, l’acheteur belge se tournera donc massivement vers les Euro 5, d’autant plus que les tarifs de l’écotaxe française n’accordent qu’un très maigre avantage aux Euro 6 (0.014 EUR/km). Les véhicules à propulsion alternative (gaz, hybrides, dual fuel) y sont par ailleurs complètement ostracisés, puisqu’ils se retrouvent dans la même catégorie que les Euro 5 EEV. C’est d’autant plus dommage que ces propulsions alternatives ont été un des principaux pôles d’intérêt du salon Truck & Transport.

Le MAN Metropolis a eu son petit succès, tout comme les solutions bicarburant d’AGS (au palais 11) et de Primagaz (dans le Truck &

Business Innovation Square du palais 12). On peut regretter que ces solutions bicarburant s’orientent prioritairement vers le LPG plutôt que vers le gaz comme carburant de substitution, mais le LPG a le mérite d’être immédiatement disponible. Volvo Trucks en sait quelque chose, puisque plusieurs clients potentiels de son FM Methane-Diesel attendent un réseau de stations pour passer commande.

En attendant, les conditions d’un petit rush vers les derniers Euro 5 se précisent, à tel point que certaines marques osent le dire : après les vacances, les livraisons ne seront plus garanties.

Claude Yvens

"Cela faisait plaisir de voir autant de monde et de constater que le secteur reste enthousiaste. En fonction des contacts à finaliser, je pense que nous pouvons être relativement optimistes pour 2013."

(Jean-Marie Verheyen, Iveco Belgium) "Nous sommes super contents ! Nous n'avons jamais reçu autant de monde.

Mais le plus important, c'est que le pessimisme semble avoir disparu."

(Peter Brock, Mercedes-Benz BeLux)

Une première expérience réussie pour le Truck & Business Innovation Square, carrefour des idées nouvelles au salon.

Truck&Business 236 - 33

Expo

LES UTILITAIRES LÉGERS AU SALON

La porte ouverte aux alternatives DEUX NOUVELLES MARQUES Truck & Transport a accueilli deux nouvelles marques d’utilitaires légers, tous deux exposés sur le stand du groupe Lucien Iacono (Manage).

Il s’agit du petit Giotti Victoria (4000 mm de long, 1560 mm de large, charge utile de 500 à 900 kg) et du Caron, un sorte d’Unimog italien à prix attractifs pour les services communaux.

Volkswagen a laissé entrevoir ce que pourrait être le prochain Transporter en version électrique.

Bien que le salon bisannuel pour utilitaires légers de Bruxelles ressemble de plus en plus à un salon automobile classique et que les poids lourds trônaient à Truck & Transport, nous sommes quand même allés jeter un œil dans les autres palais du Heysel. ruxelles ne bénéficiant pas d’une classification A, aucune première mondiale ne pouvait y être présentée. Inutile donc de chercher la nouvelle camionnette Toyota que la marque japonaise veut lancer en collaboration avec Peugeot. Quelques nouveautés intéressantes attendaient quand même le public, comme le Ford Transit Custom, l’Isuzu D-Max Generation et les versions électriques des Citroën Berlingo/Peugeot Partner.

B

34 - Truck&Business 236

De l’électricité dans l’air Chez Citroën, la plupart des modèles ont été dotés de moteurs légèrement adaptés (plus écologiques), mais la nouveauté, c’était la version de production du Berlingo Electric. Les batteries sont montées sous le plancher afin de préserver le volume de chargement. Le moteur électrique de 67 ch propose une autonomie de 170 km.

Le Dacia Dokker Van affiche un volume de chargement de 3,3 m3 pour une charge utile de 750 kg.

Les moteurs diesels délivrent 75 ou 90 ch.

Fiat Professional a exposé le Doblo XL (5,4 m3 et une charge utile de 1000 kg) et le Doblo Work Up, une version avec benne.

La nouvelle version du D-Max d’Isuzu bénéficie d’une carrosserie redessinée avec, comme signe distinctif, des portes arrière qui s’ouvrent

à l’envers sur l’Extended Cab. Le D-Max est aussi disponible avec une boîte automatique et est désormais doté d’un turbo diesel 2,5 l de 163 ch.

La Mia Electric est une étonnante petite camionnette. Etonnante en raison de ses dimensions (3190 mm de long), de la position centrale du chauffeur et de sa propulsion électrique. La propulsion est assurée par un moteur électrique asynchrone de 24 ch (100 km/h en vitesse de pointe et 80 à 125 km d’autonomie). Il faut à peine 3 heures pour recharger la batterie. La capacité de chargement atteint 420 litres.

La Mini Clubvan est basée sur la Mini Clubman et offre, derrière les deux sièges avant, un espace de chargement plat.

Avec des éléments techniques provenant de la Nissan Leaf, la marque japonaise va bientôt sortir un NV200

électrique. Atout remarquable : le chargement de la batterie lithiumion jusqu’à 80 % de sa capacité ne dure que 30 minutes. Des moteurs plus économiques et plus propres équipent le NV400. Nous avons constaté les mêmes modifications sur les Opel Movano et Renault Master.

Le Peugeot Partner Electric peut compter sur les mêmes atouts que le Citroën Berlingo, à savoir un volume de chargement de 3,3 ou 3,7 m3 pour une charge utile de 685 kg.

L’Iveco Dual Energy est un concept technologique, en l’occurrence un véhicule léger propulsé par un système hybride (diesel/électricité).

Il est basé sur l’utilisation de 2 types de propulsion : un ‘full electric’ (pas d’émission et peu de bruit) et un hybride (thermique/électrique).

Hendrik De Spiegelaere

Truck

VOLVO TRUCKS / RENAULT TRUCKS

Deux frères aux destins séparés Même si elles continueront à partager (de plus en plus) de composants communs, les marques Renault Trucks et Volvo Trucks évolueront désormais chacune dans leur direction. A Volvo Trucks le caractère ‘premium’, à Renault Trucks les valeurs d’efficacité.

Malgré des composants de plus en plus communs, la personnalité d’un Volvo FH et d’un Renault Magnum sera de plus en plus différenciée.

a profonde réorganisation du groupe AB Volvo par son nouveau CEO Olof Persson commence à faire sentir ses effets.

Le dernier épisode en date est la volonté affichée de prendre le contrôle du constructeur chinois Dongfeng, ce qui portera la capacité de production totale du groupe à 325.000 véhicules de plus de 16 tonnes par an et replacera AB Volvo sur le podium mondial. Cette reprise élargit encore la portefeuille de marques de AB Volvo et rend encore plus nécessaire un travail de repositionnement de ces marques.

L

A Volvo le… premium Plutôt qu’une segmentation géographique ou par gamme, Volvo Trucks et Renault Trucks se différencieront donc progressivement par leur approche client.

36 - Truck&Business 236

Actuellement, les deux marques possèdent des produits offrant à peu près le même rapport prixtechnologie et couvrent à peu près les mêmes marchés dans le monde.

Volvo AB veut mieux utiliser son potentiel dans certains marchés émergents et, en Europe notamment, dans une catégorie de produits catégorisés 'Value segment', légèrement inférieurs en prix et en technologie de pointe par rapport aux standards européens actuels.

Ce segment sera le terrain de chasse de la marque japonaise UD Trucks, mais aussi partiellement de Renault Trucks. "Cela ne se verra pas encore dans la nouvelle génération de produits que lancera Renault Trucks en 2013", explique Peter Himpe, Managing Director de Volvo AB pour le Benelux, "mais des évolutions comme l'I-Torque ou la suspension avant à roues

indépendantes resteront quand même réservées à la marque Volvo Trucks." On ne les trouvera donc pas sur les futurs Renault présentés en juin prochain, ce qui n’empêchera pas la marque française de capitaliser plus que jamais sur l’économie de carburant comme valeur-phare. La marque Volvo Trucks, de son côté, évoluera encore davantage vers un produit 'premium'.

En Europe, il subsistera tout de même un large recoupement entre les produits Volvo Trucks et Renault Trucks. C’est dans ce cadre que la réorganisation des réseaux des

deux marques prend tout son sens.

Globalement, l’Europe est divisée en deux zones : South-West (SWE - UK + pays latins) et North & Central (NCE - le reste sauf la Russie). Le Benelux est l’une des quatre entités de la zone NCE, sous la direction de Peter Himpe, et la Belgique/Luxembourg est, avec la Suisse et la Pologne, le seul marché où les réseaux Renault Trucks et Volvo Trucks restent séparés. Et Peter Himpe le clame à qui veut l’entendre : en Belgique, les deux marques seront concurrentes à 100 %...

LA STRATÉGIE DE JEAN-FRANÇOIS GATINEAU... ... directeur général de Renault Trucks Belgium, est à découvrir en fin de magazine dans le ‘5 questions à’ qui lui est consacré, ainsi que sur www.truck-business.com.

Claude Yvens

Trailers

GALTRAILER

L’alternative portugaise Parti à la recherche d’un remplaçant meilleur marché à la ‘Benne Guillaume’ de Kaiser, le pionnier absolu de la benne semi-circulaire, ATS à Alost s'est tourné vers le Portugais Galtrailer.

Et, cette fois encore, le succès est au rendez-vous.

TS a surtout vendu beaucoup de bennes Kaiser semicirculaires dans les premières années de ce concept devenu depuis lors populaire.

Notamment au moment où ce concept était protégé par un brevet (forme semi-circulaire de la benne et position enfoncée dans le châssis pour un centre de gravité bas) et où la concurrence ne pouvait présenter des atouts similaires. La construction de la benne Galtrailer semi-circulaire est également brevetée et comparable au concept original. Mais une Galtrailer est moins chère pour une qualité identique. Les clients ont dès lors vite fait leur choix et les commandes ont afflué. En 2012, 38 nouvelles semis Galtrailer ont été immatriculées dans notre pays.

Au salon Truck & Transport, ATS a en outre annoncé qu’onze exemplaires y avaient aussi été commandés par Progress, 3 par De Meuter et 8 par Wanty.

A

38 - Truck&Business 236

Avec Galtrailer, ATS possède dans son programme une alternative meilleur marché mais de qualité.

Bennes et surbaissées Galtrailer est un constructeur portugais qui se concentre surtout sur la construction de bennes et de surbaissées pour le transport exceptionnel avec des charges utiles jusqu’à environ 120 tonnes. Galtrailer a essentiellement utilisé des types d’acier très légers et résistants.

Il affirme pouvoir égaler la solidité et la robustesse d’une semi en acier.

La volonté de la marque est de lancer sur le marché un produit présentant un bon rapport qualité/prix.

Notons encore qu'elle exporte vers 30 pays en Europe, Afrique et Asie.

Les semis bennes Galtrailer avec cuve semi-circulaire disposent d’un châssis large et d’un montage pneumatique simple avec une cuve qui s’insère entre les roues pour un centre de gravité bas et une grande stabilité. Ceci accroît la sécurité lors de la conduite et du bennage.

Les modèles les plus remarquables sont les B2 (2 essieux) et B3

(3 essieux) de la série XK. Leur benne bénéficie d’une forme conique brevetée. Grâce à cette forme, le matériel chargé glisse plus facilement vers le bas et aucun résidu ne reste accroché. Le matériau utilisé est de l’Hardox 450 et du Domex 460 de 5 mm d’épaisseur pour le fond, les parois latérales, la cloison derrière la cabine et les portes arrière de la benne.

Le volume de la benne oscille entre 23 et 28 m3. Les types d’acier spé-

ciaux et le concept breveté donnent une construction légère et robuste.

Une 3 essieux pèse environ 6170 kg en fonction de la version. Mais elle peut être encore plus légère. La version spéciale XK B3L est une benne 3 essieux d’un poids propre d’à peine 5250 kg (23 m3). Un acier Hardox 450 et Domex 700 et 960 sont ici aussi utilisés, mais dans des épaisseurs de 4 et 3 mm.

Hendrik De Spiegelaere

LE PROGRAMME • Bennes avec cuves coniques pour châssis 3 et 4 essieux • Bennes XK 2 et 3 essieux avec cuve conique • Bennes 2 et 3 essieux • Surbaissées 2 et 3 essieux • Surbaissées 2 et 3 essieux extensibles • Surbaissées 4 essieux • Surbaissées spéciales jusqu’à 8 essieux • Semis bâchées 2 et 3 essieux (très robuste, surtout pour exportation vers l’Afrique) • Semis plateaux 2 et 3 essieux • Semis plateaux extensibles

DOSSIER Lubrifiants

LUBRIFIANTS

Euro 6 impose de nouveaux ch L’époque ou une seule huile convenait pour tout un parc est révolue. (photo Verolub)

Les spécialistes sont unanimes : il faut suivre les prescriptions des constructeurs.

Pour abaisser la consommation de carburant, le marché évolue progressivement vers des huiles à faible viscosité.

La généralisation des filtres à particules et des systèmes EGR va accélérer le glissement vers des lubrifiants à faible teneur en soufre.

Les huiles doivent donc se réinventer en permanence pour combiner durée de vie, économie de carburant et protection du moteur.

es lubrifiants sont mis sous pression, et ce n’est pas une figure de style. Les huiles moteur doivent en effet fournir des performances toujours plus élevées (réduction de la consommation, protection du moteur), alors même que les motoristes leur jettent des peaux de banane qui s’appellent biocarburants, EGR ou injection à haute pression, quand ce ne sont pas les stratèges marketing qui imposent des intervalles d’entretien de plus en plus longs.

L

Protection du moteur L’introduction de biocarburants dans le diesel, par exemple, augmente le risque d’oxydation à l’intérieur des moteurs. Les biocarburants contiennent en effet davantage d’eau que le diesel pur et risquent donc d’endommager davantage le moteur. La progression rapide des pressions

40 - Truck&Business 236

d’injection (les systèmes Common Rail de Bosch sont passés de 1400 à 2500 bar entre 1999 et 2013) augmente aussi le risque d’oxydation. Les spécialistes estiment que ce risque est doublé par palier de 10° en température de fonctionnement.

Pour contrer ces risques, les fabricants d’huiles utilisent des antioxydants depuis des années. Avec l’arrivée massive des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement EGR (qui seront pratiquement généralisés dans les moteurs Euro 6, à l’exception d’Iveco), les anti-oxydants traditionnels à base de zinc ne peuvent plus être utilisés dans les mêmes proportions.

La norme Euro 6 impose encore une contrainte supplémentaire : un moteur Euro 6 doit maintenir ses performances environnementales à 80 % au moins durant 700.000 km.

« Il faudra donc maintenir en parfait état une chaîne complexe de systèmes de post-traitement qui se compose de l’EGR, de catalyseurs à oxydation, de catalyseurs SCR à urée et de filtres à particules. Si ces systèmes sont pollués ou désactivés, le niveau d’émissions polluantes remonte et peut mener à un refus au contrôle technique. Les huiles devront donc répondre à des normes très strictes en matière de protection de ces systèmes, tout en protégeant le moteur et en réduisant la consommation de carburant. », explique Philippe Jacquemyns (Volvo Trucks Belgium).

Réduction 0de la consommation Une autre exigence de plus en plus forte à l’égard des lubrifiants est leur contribution à la réduction des émissions de CO2 et de la consommation

hoix LES EXIGENCES IMPOSÉES À UNE HUILE • réduction de la consommation en carburant • faible consommation d’huile • protection du moteur contre l’oxydation, la corrosion • compatibilité avec les systèmes EGR • stabilité de la viscosité dans le temps • durée de vie et intervalles de vidange • propriétés à basse température

LES SPÉCIFICATIONS ACEA Les standards de l’association européenne des constructeurs automobiles ACEA, mis à jour tous les deux ans, fixent les performance que doivent atteindre les huiles. La dernière mouture de ces standards évolue dans deux directions différentes : la propreté de l’huile (au profit d’intervalles de vidange plus longs) et la performance en matière d’usure (intervalles d’entretien normaux). A chaque fois, une norme concerne les huiles à bas taux de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre, dites ‘Low SAPS’ et une autre les huiles ‘normal SAPS’.

E7

On constate néanmoins un glissement progressif des huiles moteur W40 vers des W30. La plupart des tests réalisés en conditions réelles par les fabricants d’huiles opposent d’ailleurs une huile 15W40 à une 10W30. Les résultats varient d’un test à l’autre, mais une économie de l’ordre de 1,5 % est généralement possible (voir article suivant).

En combinant une huile moteur et une huile pour transmission à faible viscosité, les résultats peuvent être bien plus spectaculaires.

Une précision s’impose cependant : la viscosité étant fonction de la température, le gain en consommation sera plus important en hiver qu’en été. « Avec des températures basses, l’ensemble moteur-boîtepont met parfois une heure à parvenir à température, explique Philippe Jacquemyns (Volvo Trucks Belgium). Dans ces circonstances,

E5

Wear Performance

de carburant. Ceci vaut tant pour les huiles moteur que pour les lubrifiants pour boîtes et ponts.

En principe, plus une huile possède une viscosité faible, plus elle fait économiser du carburant, puisqu’elle nécessite une injection moins forte pour une même puissance nominale. Cela ne peut toutefois s’obtenir au détriment des qualités de protection du moteur expliquées plus haut. « Un film d’huile plus fin, en théorie, protège moins bien les parties en mouvement du moteur et provoquera leur usure plus rapide.

C’est pourquoi nous compensons cet inconvénients avec de nouveaux additifs », explique Yves Lefevre, Technical & Operational Advisor chez Verolub (distributeur Castrol), qui pointe également la consommation supérieure de l’huile elle-même comme inconvénient potentiel d’une huile à faible viscosité.

E9

E5 E6

E3 E2 E1

Cleanlliness Performance

Low SAPS

Normal SAPS

Vidange allongée

E6

E4 (TBN ≥12)

Vidange normale

E9

E7 (TBN ≥9.0)

une huile multigrade qui propose une excellente viscosité à froid donnera de meilleurs résultats. » Selon l’agence de protection environnementale américaine EPA, une différence de 2 % en hiver équivaudrait à un gain de 0,5 % seulement en été.

Le match minéral/synthétique C’est dans ce contexte que le marché opère un glissement progressif vers les lubrifiants synthétiques ou semi-synthétiques (API groupes II à IV). Les lubrifiants minéraux conservent cependant leur intérêt, partiTruck&Business 236 - 41

DOSSIER Lubrifiants

Deux huiles différentes peuvent générer des intervalles de vidange différents.

A CHAQUE CONSTRUCTEUR ‘SON’ HUILE Les constructeurs développent aussi leur propre classification et vendent parfois des lubrifiants sous leur propre marque : • DAF vend sa propre marque DAF Genuine Lubricants (en collaboration avec Chevron).

• Iveco recommande simplement les huiles Urania de Petronas.

• MAN possède un partenariat global avec Castrol, mais les concessionnaires belges peuvent utiliser d’autres marques sans perte de garantie pour les clients.

• Mercedes-Benz vend les Mercedes-Benz Private label Oils et a développé sa propre classification MB-Approval • Renault vend ses huiles sous le nom de Renault Trucks Oils (héritières des célèbres ‘huiles Berliet’) • Scania a lancé sa gamme Scania Oils en 2008 et possède sa propre classification LDF • Volvo Trucks ne propose qu’un assortiment limité de lubrifiants mais collabore étroitement avec Shell au Benelux, dans le cadre de sa propre nomenclature VDS. Constructeur

Euro 3 et antérieur Intervalle standard

Intervalle allongé

DAF

ACEA E5/E7 + DAF HP-1

ACEA E4 + DAF HP-2

Iveco

ACEA E2

ACEA E3/E5/E7

MAN

Source : Total et constructeurs

Euro 4 et 5 Intervalle standard

Euro 6 Intervalle allongé ACEA E6 (xW-40)

ACEA E2

MAN M3277, M3477

ACEA E3/E5/E7 M3477

Mercedes

MB 228.3

MB 228.5 et 228.51 (ACEA E4)

MB 228.3 et 228.31

MB 228.5 et 228.51

Renault

RD, RD-2

RLD/RXD + RLD-2/RXD-2

RD-2

RLD-2, RLD-3

Scania

ACEA E7 (xW-40) + Scania Low-Ash

LDF, LDF-2

ACEA E7 (xW-40) (pas sur Euro 5) + Scania Low-Ash

LDF-2

Volvo

VDS-2

VDS-3 et -4

VDS-2

VDS-3 et -4

culièrement chez Iveco qui atteint la norme Euro 6 sans EGR, ou au sein des parcs du secteur de la construction, où les véhicules ont une durée de vie plus longue. « Avec le bon paquet d’additifs et la bonne huile de base, il est encore possible d’obtenir des niveaux de performances très élevés, estime Johan Dekervel, Technical Manager chez Total. Ce qui compte, ce n’est pas tant le choix entre huile

42 - Truck&Business 236

ACEA E9

minérale et huile synthétique, mais bien l’homologation qu’un constructeur accorde ou non à une huile particulière. » La méfiance s’impose surtout par rapport aux huiles ‘low-cost’ qui parlent seulement de ‘niveau d’homologation’, ce qui ne veut rien dire.

Les huiles purement minérales disparaîtront progressivement du marché, comme l’explique Dominique Blanckaert (DAF Trucks

MB 2283.1

Belgium) : « Avec l’arrivée des normes ACEA E6/E9 et l’utilisation grandissante d’huiles XW-30, l’application d’huiles purement minérales (groupe I API) devient pratiquement impossible. Il faut donc au moins passer à des huiles API II (huiles minérales modifiées chimiquement pour une meilleure stabilité), API III (hydrocraquées) ou API IV (huiles 100 % synthétiques poly-alpha-olefines). » Plus chers

que les lubrifiants à base minérale, les lubrifiants purement synthétiques (API IV) résistent naturellement mieux à l’oxydation et nécessitent donc moins d’additifs.

Mais l’abandon progressif des derniers moteurs Euro 3 induit un risque pour le gestionnaire de parc imprévoyant, comme l’explique Yves Lefevre (Verolub) : « Il faut toujours tenir compte des prescriptions du constructeur. Le risque est de rester fidèle à un type d’huile qui a toujours donné satisfaction, mais qui n’est peut-être plus recommandée pour les nouveaux modèles.

Tenez aussi compte des contraintes particulières de certains métiers qui modifient les intervalles de vidange. » Autre risque fréquent : l’existence d’un réservoir à huiles unique au siège de la société. La spécialisation des moteurs sonne en effet le glas de l’huile ‘à-tout-faire’.

C’est pourquoi plusieurs fabricants, dont Total, proposent un leasing pour les installations de remplissage.

Au bout du compte, tous les spécialistes sont d’accord sur un conseil de base : tenez compte des prescriptions des constructeurs.

Une économie de quelques euros à l’achat d’une huile se paiera cash, tôt ou tard, par une panne moteur. Enfin, un intervalle idéal de vidange est toujours fonction de conditions d’utilisation particulières.

Claude Yvens

DOSSIER Lubrifiants

HUILES ‘ÉCO’

Un bénéfice à géométrie variable En théorie, une huile à viscosité plus faible réduit les frottements et favorise la consommation.

Les fabricants d’huile organisent des tests comparatifs concluants avec leurs huiles ‘eco’, mais les résultats doivent être analysés au cas par cas.

Les huiles Shell Rimula à faible viscosité avaient aussi été utilisées dans le cadre du Record Run de Mercedes-Benz avec son nouvel Actros.

our être crédible, un test entre deux huiles doit durer au moins un an, avec des véhicules rigoureusement identiques et des missions de transport comparables, tout en neutralisant l’impact du style de conduite du chauffeur. Certains tests ont aussi

P

lieu sur circuit privé, simulant des conditions réelles (trafic urbain, régional et longues distances avec démarrages froid et à chaud) selon le cycle FIGE par exemple.

Shell a notamment réalisé un test de longue durée dans la filiale néerlandaise du groupe Charles André

L’IMPACT DES HUILES DE TRANSMISSION Dans ce tableau portant sur un travail à basses températures, on voit le gain en consommation obtenu pour chaque cycle et avec chaque huile. Les huiles de transmission offrent un gain supérieur en trafic régional et (surtout) urbain. En transport longue distance, le gain global est moins important, mais c’est l’huile moteur qui contribue le plus à l’économie générale. Dernière remarque : les chiffres ci-dessous portent uniquement sur un travail à basses températures. Dans d’autres circonstances, les 6,41 % obtenus en cycle urbain deviennent 2,34 %.

Cycle Huile moteur Huile transmission Moteur + transmission

Urbain

Régional

Grand Routier

FIGE

-1,93% -4,57% -6,41%

-0,77% -1,04% -1,80%

-1,33% -0,62% -1,95%

-1,23% -1,57% -2,78%

(GCA Nederland). La flotte roulait avec une huile moteur 15W-40, et le test a porté sur une Shell Rimula 5W-30. GCA Nederland a estimé le gain en consommation à 5 %, soit 1,6 litres / 100 km, tout en notant une baisse des frais d’entretien de 2,9 %. Ces résultats appellent une remarque : en passant d’une huile 15W à une 5W, la flotte a privilégié la viscosité à basses températures. Or, c’est précisément lors des démarrages à froid et les redémarrages fréquents que la viscosité risque d’être la plus haute, augmentant les frictions et donc la consommation de carburant.

Autre test, réalisé cette fois par Total sous le contrôle de TüV Rheinland au centre de test de Millbrook au Royaume-Uni. Dans ce cas, il ne s’agit donc pas d’un test de flotte en conditions réelles, mais bien dans un cycle de test

normé. L’intérêt de ce test est d’avoir travaillé sur des cycles de travail urbains, régionaux et grands routiers et d’avoir analysé séparément l’impact sur la consommation d’une huile moteur 10W30 par rapport à une 10W40 et d’huiles de transmission 75W80 (boîte) et 75W90 (pont arrière) par rapport à des 80W90 et 85W90 respectivement.

Comme on peut le voir dans le tableau ci-joint, il ne faut pas négliger l’impact de l’huile de transmission, même en transport longue distance. Le choix de l’huile sera donc largement fonction du domaine d’utilisation de chaque véhicule, un profil qu’un service d’analyse des huiles (tel l’ANAC chez Total) peut aider à préciser.

Claude Yvens

Truck&Business 236 - 43

Tools

ECOTAXE EN FRANCE

Maigre avantage pour les Euro 6 Initialement prévue pour juillet, l’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds en France est repoussée au 1er octobre 2013.

Une version provisoire de ses futurs tarifs a été publiée sur le site du Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie. Elle prévoit un faible écart tarifaire entre véhicules Euro 6 et Euro 5, ce qui n'est pas vraiment de nature à encourager l'achat de véhicules Euro 6 avant leur mise en service obligatoire...

e gouvernement français va repousser l'entrée en vigueur de l’écotaxe, la taxe pour les véhicules de + de 3,5 tonnes, au 1er octobre 2013. Le ministre délégué aux Transports en France, Frédéric Cuvillier, l’a confirmé à la FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers). Cette nouvelle taxe concernera 15.000 km d'autoroutes, nationales et départementales.

L

Pas de prime aux Euro 6 !

Même si un arrêté doit encore inscrire cette proposition dans le Journal Officiel, il semble que les tarifs de la future écotaxe n'accorderont qu'un très maigre avantage aux nouveaux véhicules Euro 6 par rapport aux véhicules Euro 5 et aucun avantage par rapport aux moteurs EEV actuels (voir encadré). Ce qui n'est pas vraiment de nature à encourager l'achat massif d’Euro 6 avant leur mise en ser-

44 - Truck&Business 236

Pour un ensemble routier de 5 essieux, l’écart tarifaire entre Euro 5 et Euro 6 serait de seulement 1,4 centimes/km.

LES TARIFS Véhicules électriques Cat1 Cat2 Cat3

4,8 6 8,4

vice obligatoire... Les véhicules électriques, par contre, bénéficieront d'un avantage tarifaire plus important (- 40 %). On peut regretter qu'un même taux de ristourne n'ait pas été appliqué aux autres propulsions alternatives (hybrides, gaz, bicarburation) qui se retrouvent versées dans la même catégorie que les EEV, avec un prix d'achat nettement plus élevés.

Deux solutions pour s’en acquitter Pour s’acquitter de l’écotaxe, les poids lourds devront se munir d'un

EURO VI EURO V+EEV Motorisations spéciales 6,8 8,5 11,9

Euro V

Euro IV

Euro III

Euro II

Euro I et avant

7,6 9,5 13,3

8 10 14

8,8 11 15,4

9,2 11,5 16,1

9,6 12 16,8

OBU (On Board Unit) qui calculera la taxe au kilomètre parcouru. Le transporteur qui souhaitera circuler en France aura deux solutions : soit prendre un abonnement via une Société Habilitée au Télépéage (SHT) soit, si son passage en France est occasionnel, louer un boîtier via Ecomouv’, filiale d’Autostrade per l’Italia.

Six sociétés sont habilitées au télépéage et ont donc le droit de commercialiser le boîtier OBU: AS24 (Total), Eurotoll, DKV, Axxes (avec son partenaire UPTR en Belgique), Ressa et Telepass. Pour un trans-

porteur qui circule régulièrement en France, il est grand temps de s’abonner auprès d’une SHT. Cet abonnement comprend plusieurs avantages dont une réduction sur le montant de la taxe (de l’ordre de 10%).

Car pas question de rouler sans le fameux boîtier. En cas d’absence de l’OBU dans le camion, une amende de 750 EUR (renouvelable toutes les quatre heures) est prévue, de même qu’une immobilisation du véhicule.

Astrid Huyghe

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Commandes • G4S Cash Solutions met en service 18 Iveco Daily 70C17 • Den Hartogh commande 70 nouveaux MAN • Le Groupe TDL achète 300 ordinateurs de bord CarCube • Corneel Geerts a commandé 20 semi-remorques chez Van Hool • Vervaeke, premier client du Volvo FM Diesel Methane • Magellan Logistics ouvre un bureau d'expédition géré par NaviTrans Forwarding • MAN Metropolis: Sita prêt à investir dans l'hybride • ICTS commande 150 semi-remorques mega chez Van Hool • Van Rooijen achète 52 nouveaux DAF

Service • Bosch : 10 millions de Common Rail • L'appli pour trouver le concessionnaire Volvo Trucks le plus proche • Atcomex ouvre un point de service à Genk • Nebim JRS agréé pour le contrôle technique • DAF: un label qualité pour les véhicules d'occasion • Renault Trucks lance une appli pour calculer les émissions de CO2 et de NOx • MAN Finance désormais soutenu par le groupe D'Ieteren • Continental : un tachygraphe qui communique avec les smartphones • Ice Concept s'est placé en procédure de réorganisation judiciaire • Teleroute s'ouvre aux transporteurs de fret léger

Nouveautés trailer • Kässbohrer lance une gamme surbaissée SLH à la Bauma • Krone reprend les essieux Gigant

Follow us @trucknbusiness Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 46 - Truck&Business 236

Nouveautés constructeurs • Renault Trucks lance le kit Kerax Adventure • Dynamic Steering : Volvo ajoute une couche hi-tech au FH • MAN présentera un TGL double cabine au salon Bauma • Renault n'est plus actionnaire de Volvo AB • Gamme Mercedes Euro 6 : et voici l'Atego • Renault Trucks: 1er véhicule avec roues de 24 pouces homologué pour la route • Volvo veut contrôler Dongfeng

People • Andreas Renschler quitte la division poids lourds de Daimler AG • Michel Van den Broeck nommé Président de Renta • Erik Betz nouveau directeur commercial d'Iveco • Raf Cools nouveau General manager chez BIA • Andreas Renschler, président de l'ACEA en 2013 • Filip Van Hool est nommé CEO de Van Hool • Geert Proost nouveau responsable commercial chez Gradius • Heinz-Jürgen Löw nouveau responsable sales & marketing de MAN • Frank Hiller quitte l'Executive Board de MAN Truck & Bus AG • Leif Östling revient par la grande porte chez Scania

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Truck&Business 236 - 47

Publireportage

Turbo’s Hoet Parts et Bosch s’associent pour le diagnostic A une époque où les poids lourds nécessitent de moins en moins de maintenance, les concessionnaires de marque et les spécialistes indépendants de l’entretien souhaitent traiter plusieurs marques.

Les appareils de diagnostic constituent ici un problème sérieux. es appareils de diagnostic propres aux marques représentent un investissement coûteux. Turbo’s Hoet Parts propose à ce niveau une solution avec l’appareil Bosch all-in-one. Ce produit développé par Bosch permet de soumettre toutes les marques courantes à un diagnostic au moyen d’un seul appareil. Une augmentation considérable de l’efficacité.

Bosch s’est chargé du développement, grâce à ses bons contacts en qualité de fournisseur d’électronique pour toutes les marques, et

L

Turbo’s Hoet Parts intervient pour les garages en tant que spécialiste/partenaire. Les appareils Bosch ont une conception modulaire qui permet à l’atelier de choisir les modules dont ils ont besoin.

Le retour sur investissement n’est que de quelques mois en fonction des modules acquis. Il est important de préciser que l’appareil n’effectue pas seulement un diagnostic, mais donne aussi la solution.

Turbo’s Hoet Parts s'adresse ici à tous les concessionnaires de marque (l’appareil est notamment

Turbo’s Hoet Parts distribue un appareil de diagnostic toutes marques de Bosch.

placé dans toutes les concessions Turbotrucks), les ateliers indépendants et les sociétés de transport d’une certaine taille disposant d’un garage.

L’ensemble s’inscrit parfaitement dans le concept de garage Turbo’s

Hoet Parts : - Pièces moteur - Turbos - Matériel de service - 30.000 pièces en stock - Livraison 24 heures - Formation technique

5 questions à ...

Jean-François Gatineau, Managing Director de Renault Trucks Belgique 1. Renault Trucks conserve en Belgique un réseau indépendant, contrairement à différents autres pays européens. Pourquoi ?

Nos concessionnaires affichent une rentabilité suffisante et le réseau offre une bonne couverture. Les bonnes relations entre les concessionnaires et leurs clients, le service et le niveau de qualité constituent précisément nos atouts. Ce qui ne nous empêche pas d'examiner les possibilités d'expansion ou d'adaptation du réseau.

2. Quels sont les principaux atouts du réseau ?

Comme je l'ai dit, la qualité et la fidélisation du client. Mais nous cherchons aussi à améliorer sans cesse le service : service et pièces pour marques étrangères ou véhicules tractés par exemple. La productivité est également accrue avec, e.a., un coaching du personnel commercial et le système de réception dynamique.

4. Renault Trucks nourrit aussi de sérieuses ambitions pour la Belgique !

Nous misons en effet sur une part de marché de 10 %, alors qu'elle n'était que de 6,2 % en 2012. Mais notre approche personnalisée, les packs avantageux et les produits attractifs nous ont permis de gagner 3 % au cours du dernier trimestre de 2012. Et avec l'arrivée d'une nouvelle génération de poids lourds en 2013, nous sommes très confiants.

3. Les utilitaires légers ne sont-ils pas oubliés dans cette perspective ?

Certainement pas. Nous possédons une superbe gamme de 2,8 à 5,7 t sur laquelle nous mettons franchement l'accent. Nous obtenons avec elle de bons résultats dans les services publics, tout comme avec l'Access. Nos ventes aux services publics ont quasiment doublé en 2012. Ces utilitaires nous permettent aussi d'entrer plus facilement chez les fleet-owners. Une forme de one-stop-shopping.

5. Pouvez-vous nous en dire plus sur ces nouveaux véhicules ?

Il s'agit encore de produits totalement développés par Renault Trucks, donc non basés sur une plate-forme commune avec Volvo. Nous utilisons toutefois des composants Volvo comme les moteurs Euro 6 et la chaîne cinématique, mais avec notre propre apport. Vous en saurez plus en juin.

Une interview de Hendrik De Spiegelaere

48 - Truck&Business 236

Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 28/02/2013 COMMENTAIRE DU MOIS

(Source : FEBIAC)

TENDANCE

"Le marché reste très prudent. Tant les transporteurs que les flottes pour compte propre hésitent encore à investir dans de nouveaux véhicules. Une des raisons de cette hésitation est le choix à effectuer entre les moteurs Euro 5 et Euro 6.

Depuis le salon Truck & Transport, nous sentons l’intérêt monter pour les moteurs Euro 6 : les clients font leurs comptes et intègrent la valeur résiduelle supérieure et le TCO dans leur calcul, ce qui fait que je ne pense pas qu’il y aura un rush massif vers les derniers Euro 5. Le marché belge devrait donc rester sensiblement au même niveau qu’en 2012."

PORTEURS

-25,31

TRACTEURS

-28,00

EN HAUSSE Renault Iveco

(Ronald Koppelmans, Marketing Manager d’Iveco Belgium)

13 6

EN BAISSE DAF Scania MAN Mercedes Volvo

PORTEURS (>3,5T) MAN Mercedes Volvo Renault DAF Iveco Scania Nissan Fuso Volkswagen Autres TOTAL

2013

%

2012

%

112 110 105 101 92 60 41 7 6 5 19 658

17,0 16,7 16,0 15,3 14,0 9,1 6,2 1,1 0,9 0,8 2,9

158 164 151 73 89 137 58 6 0 23 22 881

17,9 18,6 17,1 8,3 10,1 15,6 6,6 0,7 0,0 2,6 2,5

TRACTEURS DAF Mercedes MAN Volvo Scania Iveco Renault TOTAL

2013

%

2012

%

169 134 108 89 78 64 42 684

24,7 19,6 15,8 13,0 11,4 9,4 6,1

203 151 134 233 121 51 57 950

21,4 15,9 14,1 24,5 12,7 5,4 6,0

MARCHÉ TOTAL DAF Mercedes MAN Volvo Renault Iveco Scania Nissan Fuso Volkswagen Autres TOTAL

2013

%

2012

%

261 244 220 194 143 124 119 7 6 5 19 1342

19,4 18,2 16,4 14,5 10,7 9,2 8,9 0,5 0,4 0,4 1,4

292 315 292 384 130 188 179 6 0 23 22 1831

15,9 17,2 15,9 21,0 7,1 10,3 9,8 0,3 0,0 1,3 1,2

-31 -60 -64 -72 -190

LE FAIT DU MOIS

Mercedes-Benz est leader en tracteurs en janvier.

VÉHICULES TRACTÉS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool Krone LAG Stas System Trailers Turbo's Hoet Gheysen & Verpoort Faymonville Chereau Renders Broshuis Royen Mol AJK Lamberet Meiller D Tec Nooteboom Spitzer Burg Rolfo Schwarzmüller Burg Kraker Lambrecht Galtrailer KWB Pacton AWB

133 91 72 49 48 48 21 20 19 14 14 13 12 9 8 8 8 6 6 6 5 5 5 5 4 4 4 3 3 3

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Blog

Un même statut pour tous ?

La Cour Européenne de Justice a condamné la Belgique à unifier les statuts de tous les travailleurs, c’est-à-dire les ouvriers et les employés et ce pour le 1er juillet prochain. Avec quelles conséquences ?

Les organisations professionnelles représentatives des entreprises et des travailleurs négocient afin de trouver le ’bon’ compromis. La pression monte de jour en jour. Pas seulement chez les employeurs mais aussi entre les différents syndicats. Ceux qui représentent les employés imposent de garder les mêmes avantages qu’aujourd’hui et donc de niveler par le haut le statut des uns et des autres.

« L’unification des statuts aurait un prix très élevé pour les transporteurs. »

Concrètement, la différence du statut de l’ouvrier avec celui de l’employé reste importante aujourd’hui. Deux points focalisent toutes les discussions. Le premier concerne le jour de carence, en cas de maladie, et la durée de la prise en charge par l’employeur avant de passer sous la couverture sociale de sa mutuelle. Ce jour de carence semble plus aisément négociable que la durée du licenciement, autre gros point de la discussion. Chez un employé, le nombre de mois est fonction de l’ancienneté (trois mois de préavis par période de cinq années), sans compter des mois supplémentaires (grille Claeys). Ajoutons encore tout ce qui est lié au paiement des congés payés et vous comprenez pourquoi certains veulent l’unification des statuts sur celui des employés.

Dans le secteur du transport et de la logistique, l’impact financier pourrait être très lourd. En effet, les chauffeurs et les mécaniciens d’une part, les ouvriers logistiques d’autre part, constituent plus de 80% des effectifs des entreprises.

Le changement du statut ouvrier à celui d’un statut unique représente un changement fondamental dans la manière de travailler et de régler les conflits. Le coût d’un licenciement pèsera lourdement sur les comptes des entreprises.

Pour certains secteurs (banques, assurances…), il n’y aura presque pas d’impact. Mais pour les entreprises industrielles et pour le secteur du transport, c’est diminuer encore la compétitivité de nos entreprises dans une Europe déjà trop laxiste !

Que nos représentants au sein des organisations professionnelles fassent pression pour éviter à notre secteur un vrai sinistre social !

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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