Truck & Business 236 NL by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

Barometer Neem deel aan onze volgende conjunctuurenquête cyvens@mmm.be

www.truck-business.com

MMM Business Media – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs : 7 EUR – Kantoor: Awans – Februari - Maart 2013 – P205027

Nr236

Ninatrans

unaniem verkozen tot Transporteur van het Jaar 2013 Alle Awardwinnaars

Dossier smeermiddelen: in het Euro 6 tijdperk

Jean-François Gatineau (Renault Trucks) "De toekomst behoort aan Renault Trucks"

Bijlagen: Truck Service 28 (Top 100 van de dealers)

EDITOde flotte

Faillissementen zijn uitstekend nieuws Claude YVENS, Hoofdredacteur

"Wat een contrast tussen de winnaars van de Transport & Logistics Awards en de zo goed als maffiapraktijken, die de sector bezoedelen!"

Ik deel de meeste negatieve reacties op faillissementen of de gedwongen verkoop van transportbedrijven niet. In een sector die getroffen wordt door overcapaciteit - en dit met alle respect voor de ondernemers die hemel en aarde bewegen om hun bedrijf te redden - is ieder faillissement een teken van hoop voor de gezonde bedrijven. Enerzijds omdat een faillissement geen indicator is voor de toekomstige economische toestand. Neen, het is eerder de reactie op iets uit het verleden. Maar anderzijds ook omdat deze faillissementen onafwendbaar zijn. Zeker in het geval van de bedrijven die begin 2013 ter ziele gingen. Kan een bedrijf dat al vier jaar overleeft met negatieve eigen middelen echt een sterke commerciële politiek volgen? De vraag stellen, is ze beantwoorden. Ook vandaag nog is het aantal beschikbare trucks groter dan de transportnoden van het bedrijfsleven. Leg me echter geen woorden in de mond, die ik niet uitgesproken heb. Dit onevenwicht bestaat nog altijd in Europa en is zelfs nog iets nadrukkelijker aanwezig in een economie als de Belgische. Een gebrek aan klaarheid rond de cabotagewetgeving is daaraan uiteraard niet vreemd. Vandaar dat het bericht dat de FOD Mobiliteit meer controleurs in dienst gaat nemen ronduit goed nieuws is. De vertraging veroorzaakt door het ERRU-register (zie verder in dit tijdschrift) is op zijn beurt dan weer erg slecht nieuws. De openbare macht toont zich nog altijd onvoldoende bekwaam om fraudes aan banden te leggen en de verhuis naar het Oosten bereikt zijn toppunt. Twee consultants, die thuis zijn in de begeleiding van vervoerders bij hun stappen in Oost-Europa, hebben me onlangs laten weten dat zij deze business zullen stopzetten. Ik durf geloven dat zij hun werk correct hebben gedaan en dat hun 'constructies' 100% legaal waren. Zij zeggen nu echter gedegouteerd te zijn van de praktijken die in 2013 worden toegepast. Andere cabotageparadijzen komen ondertussen in de plaats, eerst in Portugal en later op Cyprus en nog later wie weet waar nog een oogje dicht wordt geknepen voor postbusfirma's, die weer vers geld in het laatje van de zieltogende staatskas brengen. Het wordt tijd dat deze praktijken ophouden. Het wordt tijd dat de Europese Commissie EN het Europees parlement EN de lidstaten van de Unie hun inspanningen gaan coördineren zodat de Europese transportmarkt stopt met deze praktijken, die ervoor zullen zorgen dat de sector binnenkort als een echte maffia wordt aanzien.

De ‘extra’s’ van www.truck-business.com

u u u u u u

de vijf grote uitdagingen van 2013 of de kijk van de redactie op vijf thema's die het gezicht van het Belgische wegvervoer in 2013 blijvend zullen veranderen

al online

alle cijfers van de Belgische markt van de vrachtwagens en het getrokken materieel, met een analyse van de evolutie van de marktaandelen van de zeven constructeurs

al online

het video-interview met Benny Smets op de avond van de uitreiking van de Transporteur van het Jaar 2013 aan zijn onderneming al online de actualisering van de lijst met opleidingscentra en de erkende code 095-modules alles over de nieuwe Mercedes Atego

al online vanaf 13 maart

alles over de facelift en de nieuwe Euro 6 motoren van Scania vanaf 21 maart Follow us @trucknbusiness

Inhoud Februari - Maart 2013

DOSSIER Smeermiddelen Hoeveel waarde mogen we hechten aan de testen waarmee oliefabrikanten de voordelen van hun producten inzake brandstofverbruik trachten te bewijzen? Wat is de invloed van Euro 6-motoren op de

12 14

motorolie? Hoe kan men lange onderhoudsintervallen verenigen met prestaties? Veel vragen, waarop ons dossier een antwoord biedt.

Pagina's 40 tot 43

TRUCK

BUSINESS 06 07 08

Nr236

ACTUALITEIT INTERVIEW: Benny Smets, Transporteur van het Jaar 2013 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2013: de resultaten... en de ‘people’ T&L AWARDS 2013: Ninatrans, Transporteur van het Jaar T&L AWARDS 2013: Gent, winnaar Truck Fleet Owner of the Year

T&L AWARDS 2013: Wim Bosman, winnaar Truck Safety Award

18 20 22 24 26

T&L AWARDS 2013: Verhelst Group, winnaar Truck ICT Award T&L AWARDS 2013: Antwerpen, winnaar Green Truck Award BEROEP: de vertragingen bij het Europees ERRU-register BEROEP: de 'foutjes' in het ‘code 095’-systeem VERLADER: REO Veiling in Ronse

28 30 32

AAN DE SLAG MET de DAF LF Hybride NIEUWE Mercedes Arocs TRUCK & TRANSPORT 2013: nog te bevestigen 'good vibrations’

34 36 38 40 43 44 46 48

SALON VAN BRUSSEL: de bestelwagennieuwigheden

DE BLOG van Jean-Marie Becker

TRUCK: de nieuwe strategie Volvo/Renault TRAILER: Galtrailer, de Portugese uitdager DOSSIER SMEERMIDDELEN: motorolie en Euro 6 DOSSIER SMEERMIDDELEN: 'laag verbruik' oliën TOOLS: Franse Ecotax wordt uitgesteld ACTUALITEIT INTERVIEW JEAN-FRANÇOIS GATINEAU (RENAULT TRUCKS BELGIUM): “Wij mikken op 10%"

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Resultaten van de Truck & Business Barometer (vanaf 8 april) • Alles over de 'alternatieve brandstoffen'-strategie van DHL in België • Het video-interview met Benny Smets (Ninatrans) • De geüpdatete lijst met erkende opleidingscentra voor de 'code 095'-modules

• Alle cijfers van de Belgische truck- en trailermarkt, met een analyse van de evolutie van de marktaandelen van de zeven fabrikanten (al online) • Alles over de nieuwe Mercedes Atego (vanaf 13 maart) • Alles over de facelift en de nieuwe Euro 6-motoren van Scania (op 21 maart) • Alles over de nieuwe DAF LF en CF (op 9 april)

OP DE COVER Ninatrans, Transporteur van het Jaar bij de tweede poging… maar met unanimiteit van stemmen.

ONS VOLGEND NUMMER

zit op Twitter

@trucknbusiness

• Truck & Business Barometer: de grote conjunctuurenquête meet de stemming bij de Belgische vervoerders • Dossier TCO en financiering • Nieuwigheden: DAF LF/CF, Mercedes Atego, facelift Scania • In bijlage Warehouse & Logistics (dossier reachtrucks, saloncatalogus Transport & Logistique in Luik

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

People

Bedrijfsleven

• Tex Gunning nieuwe CEO van TNT Express • Kim Pedersen wordt directeur van Geodis Wilson • Aat Van der Meer wordt Country Manager Dachser Luxemburg • Ivo Maréchal verlaat Essers, wordt vervangen door Gert Bervoets

• STEF behaalt ISO 14001 certificaat in België • 37 vervoerders en 621 chauffeurs behalen TruckVeilig label • Ewals Cargo Care neemt deel aan Green Freight Europe project • Tri-Vizor stelt nieuwe horizontale samenwerking met ECS Containers voor • Rotra: 5 nieuwe LNG-voertuigen in België en Nederland • JET Logistics neemt Belgische tak Logwin over • Dachser Belgium behaalt AEO-certificaat • GLS: nieuwe site in Habay • Faillissementen van Verjans, Ginis, Kroontax-KSL, Geodis Nova Logistics, ATU: het is bijltjesdag • ABX Logistics: DSV eist 3.5 miljoen USD van de NMBS • 12 'Lean & Green' kandidaten bekroond door het VIL • Coutrez nieuwe partner van Distri24 • Dachser neemt Transunion en Azkar over • STEF en Ferrero verenigen zich voor groener vervoer in Brussel • UPS trekt bod op TNT Express in • Oude T.T.S.-site in Hannuit overgenomen door Frédéric 's Heeren • Roger Heinen investeert in wasinstallatie voor tanks voor voedingsmiddelen • Dick neemt uitzonderlijk vervoer over van Steenacker • Gebrüder Weiss doet bod op Duitse Sprenger • Herstructurering bij DD Trans • Transport Joosen AEO gecertificeerd • Dufour krijgt concessie van 20 jaar in haven van Vaulx

Fraudes en controles • TLN eist meer controles op buitenlandse interim chauffeurs • Butter zou Belgische transportvergunning kwijt zijn • Wathelet belooft meer (en meer gerichte?) controles op fraude • Landbouwtractoren en niet-landbouwtractoren krijgen duidelijk onderscheid, maar timing blijft vaag

Conjonctuur: voorzichtigheid, voorzichtigheid... • Transport Market Monitor: prijsdaling in 4de kwartaal 2012 • Conjunctuurenquête TLN: een teleurstellend 2012 • België hinkt nog altijd achterop in LKW-maut palmares • Freight Forwarding Index: hoop voor maart • Prijsindex Freightex / Ti : volatiliteit in januari • ITLB indexen: lonen duwen kostprijs met 1,36% omhoog • Bizson lanceert transportprijscalculator

De vaudeville rond de Ecotax De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com

• Ecotax: Franse senaat keurt afwenteling op klanten goed • Start Ecotax uitgesteld tot 1 oktober • Tarieven Ecotax: geen premie voor Euro 6! • Europese Commissie eist herziening van project Belgisch wegenvignet

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 236

Benny Smets (Ninatrans):

“Het is vijf na twaalf met onze loonkost” 1. Waarom hebt u zo lang gewacht om uw kandidatuur voor de Transporteur van het Jaar opnieuw in te dienen? We hebben een aantal jaar geleden meegedaan en we hebben toen gemerkt dat het toch niet vanzelfsprekend was om zo’n award te winnen. We hebben toen principieel de beslissing genomen dat we later nog wilden meedoen, maar dan pas als we er klaar voor zouden zijn. 2. Wat maakt u vanavond bijzonder trots? Deze award is voor ons een ultieme erkenning. We hechten heel veel belang aan de waarde van deze award. We gaan die erkenning ook gebruiken om te blijven streven naar de professionalisering van onze sector, van onze medewerkers en van onze structuren. Uiteindelijk is het een gevolg van acties en strategieën op verschillende domeinen : op het vlak van groene vloot, van CO2-beperking, veiligheid, gestructureerd werken, van correct met de klanten omgaan… Iedereen weet dat het vandaag heel moeilijk is in de sector. Ik denk dat de kans op succes is echt te weten waar je mee bezig bent en alles te beheersen. 3. U getroost zich veel inspanningen, niet enkel voor uw eigen firma, maar ook voor de hele sector? Hoe kan dat tegelijk? Ik heb zelf het gevoel dat het mijn verantwoordelijkheid is om me algemeen voor de sector in te zitten. Het is mijn maatschappelijke verantwoordelijkheid. Ik weet dat het een moeilijke sector is. Sinds een aantal jaren maak ik van die gelegenheid dankbaar gebruik om ook in het belang van de sector op te treden. 4. Als u zelf mocht beslissen over een belangrijk dossier voor het wegtransport in België, wat zou u dan doen? Het grootste probleem waarmee we in België geconfronteerd worden is onze loonkost. Onze loonkost is zo’n grote handicap. We hebben nu een duurdere loonkost ten opzichte van onze buurlanden. We moeten streven naar een harmonisering van deze loonkost. We proberen daar als sector iets aan te doen, maar we staan bijna machteloos. De juiste mensen, die daarin beslissingen kunnen nemen, beseffen ook dat het vijf na twaalf is. 5. Hoe kan uw bedrijf nog verbeteren? We stellen onszelf altijd in vraag en we kijken ook waar we ons kunnen differentiëren van de markt. We gaan nog naar nieuwe motoren zoeken, nieuwe technologieën, LNG bijvoorbeeld. Daar kunnen we ook een rol als pionier spelen. Een interview van Dirk Steyvers

Truck&Business 236 - 7

Best practice

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2013

21 editie van de ‘Oscars’ va ste

Februari mag dan al de maand van de Oscars zijn voor de filmwereld. Het is tegelijk ook dé 'prijzenmaand' voor de transportwereld. Op 21 februari zetten de Transport & Logistics Awards 2013 al voor de 21ste keer de beste vertegenwoordigers van het transport en de logistiek in België in de bloemetjes. De laureaten van de 7 awards kregen een staande ovatie van het 1.200-koppige publiek. Een 'tweetwall' was de nieuwigheid op de ceremonie van dit jaar. Een geslaagde vernieuwing want de felicitaties voor de kandidaten, dankwoorden en spontane reacties wisselden elkaar in snel tempo af! Claude Yvens en Astrid Huyghe Foto's: Event Attitude GREEN TRUCK AWARD 2013 (zie artikel bladzijde 20)

TRUCK ICT AWARD 2013 (zie artikel bladzijde 18)

• 1ste plaats: Stad Antwerpen • 2de plaats: Vervaeke • 3de plaats: Stad Gent

• 1ste plaats: Verhelst Logistics • 2de plaats: Transport Denecker • 3de plaats: Michel Vanderhasselt Transport

Vlnr.: Julien Derumeaux en Mark Twisk (Transport Vervaeke), Jan van de Putte (Stad Gent), Erik Betz (Iveco), Geert Biesemans (Stad Antwerpen) en Hendrik De Spiegelaere (MMM)

Vlnr.: Jurgen Zelderloo (Michel Vanderhasselt Transport), Mathieu Van der Palt (Transport Denecker), Briek Verhelst (Verhelst Logistics), Heinz Helewaut (NaviTrans), Walter Mastelinck (Transics) en Hendrik De Spiegelaere (MMM)

Met de steun van

8 - Truck&Business 236

an het transport HILDE CREVITS REIKT EERSTE TRUCKVEILIG LABELS UIT Hilde Crevits reikt de eerste TruckVeilig labels uit aan Gert Snel en Marcel Smets

TRANSPORTEUR VAN HET YEAR 2013 (zie artikel bladzijde 12-13) • 1ste plaats: Ninatrans • 2de plaats: Joosen Transport • 3de plaats: Corneel Geerts

Vlnr.: Jean-Marie Becker (MMM), Peter Brock (Mercedes-Benz Belux), Walter Mastelinck (Transics), Nina Smets, Bruno Vannerum en Benny Smets van Ninatrans, Kurt Joosen (Transport Joosen), Marc Geerts (Corneel Geerts) en Laurent Charlot (Shell Belgium)

Wij hadden de eer Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits te mogen ontvangen tijdens de editie 2013. Zij lichtte het Truckveilig project toe en overhandigde op het podium de eerste labels. In totaal 37 transportbedrijven en 621 truckchauffeurs ontvingen het label. Dit is voorbehouden voor bedrijven en chauffeurs die het Truckveilig charter vrijwillig ondertekenden. Daarmee engageren zij zich tot het naleven van een aantal principes die de verkeersveiligheid bevorderen.

Met de steun van

TRANSPORT SAFETY AWARD 2013 (zie artikel bladzijde 16)

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2013 (zie artikel bladzijde 14)

• 1ste plaats: Wim Bosman • 2de plaats: Comet Transports • 3de plaats: Devatrans

• 1ste plaats: Stad Gent • 2de plaats: Orgacom • 3de plaats: Da Car

Vlnr.: Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Jan Van Waterschoot (TVM Belgium), Rudi Debras (Wim Bosman), Philippe Mercier (Comet Transports), Geert Dewulf (Devatrans) en Guy Libens (Continental)

Vlnr.: Jan van de Putte (Stad Gent), Kevin Schoepen (Orgacom), Thierry Lacroix (Da Car) en Luc Serrien (DAF)

Met de steun van

Truck&Business 236 - 9

Best practice

10.

1. DHL Express Europe was aanwezig met zwaar geschut: Oliver Sedlag (Line-Haul & Purchasing Manager), Mike Hauck (Head of Road Control Network) en Patrick Boone (VP Road Network Europe). 2. Lieve Joos en Rudi Debras (Wim Bosman). 3. Antoon Langendries (Comfort Energie) en Michel Van Maercke (CEO van Trimble T&L). 4. Stijn Tielens (MAN Truck & Bus), Bram Blonde en Bruno Vanmechelen (Norbert Dentressangle). 5. Luc Missante en Philippe Pirson (Federauto). 6. Vincent Dandoy (Transports Dandoy) en Thierry François (Brussels Truck Center). 7. Inge Vermeulen (Transport Vermeulen), Peter Brock (Mercedes-Benz Belux) en Jozef Dockx (Dockx Rental).

11.

8. Evert Halvartsson, Managing Director van Scania Benelux bij één van zijn eerste 'officiële' uitstappen. 9. De famille Hertsens op volle sterkte... 10. Jean-Claude Delen (DHL), Liesbeth Geysels (VOM) en Francis Rome (VIL). 11. Dirk Steyaert (Steenbergen), Anje Lagast en Marc Lanckriet (DD Trans). 12. Tatiana Silva verzorgde de presentatie van de ceremonie met charme en brio. 12.

Best practice

NINATRANS

Geduld loont

Ninatrans is erin geslaagd om groei en economische crisis te verzoenen.

Ninatrans, dat in 2006 al eens kandidaat was, heeft zeven jaar gewacht om opnieuw een gooi te doen naar de felbegeerde trofee. "Als we er klaar voor zijn", zei zaakvoerder Benny Smets telkens, want het bedrijf dat vandaag de titel Transporteur van het Jaar 2013 in de wacht sleept, heeft niet veel meer van doen met de kandidaat uit 2006. ien jaar geleden was Ninatrans een specialist in luchtvrachtvervoer over de weg. Een marktniche waarin het respecteren van leveringstermijn voor alles gaat, maar ook ĂŠĂŠn waarin de vervoerder zonder al teveel hoop op spectaculaire winstmarges afhankelijk is van enkele integrators en verladers.

Sterke groei in crisistijd Vandaag is Ninatrans gegroeid, goed gestructureerd en presenteert het veruit de sterkste financiĂŤle balans van de zes titelpretendenten. Het sterkste staaltje is zonder twijfel de krachtige opmars van alle structurele indicatoren zoals winst, eigen

12 - Truck&Business 236

middelen, solvabiliteit en liquiditeit. Dat dit gebeurde in volle crisistijd en ondanks een investering in een nieuwe hoofdzetel van meer dan 4 miljoen euro maakt de prestatie alleen maar indrukwekkender. Ninatrans heeft dan ook een afgemeten groeistrategie gevolgd sinds zijn eerste deelname in 2006: - oprichting van Ninatrans Deutschland in Leipzig in 2006, waarmee het DHL volgde bij diens verhuis; - oprichting van Ninatrans France in 2007 om nationale activiteiten te ontwikkelen vanaf Paris Charles-de-Gaulle; - overname van Balkenende Air

Cargo Handling en oprichting van Ninatrans Nederland in 2008; - overname van Brutrans in 2011; - overname van de nationale transportactiviteiten van Verhulst in 2012. Ninatrans is in 2013 nog altijd een specialist in tijdskritisch vervoer, maar met een uitgebreid dienstenpakket, onder meer door de ontwikkeling van een activiteit gericht op dienstverlening bij evenementen. Benny Smets over het succes van deze groei: "Ninatrans heeft gekozen om zich te blijven concentreren op het transportluik en niet uit te breiden naar de rest van de logistieke keten. Op die manier zijn we geen concurrenten, maar strategische partners voor onze klanten, de logistieke bedrijven die hun transportactiviteiten willen uitbesteden. Ondertussen hebben meerdere klanten hun eigen vloot afgestoten en het vervoer volledig aan ons toevertrouwd."

Wekelijkse controles De groei van het bedrijf zorgt de laatste jaren voor schaalvoordelen en betekent ook dat ieder operationeel centrum een kleiner actieterrein heeft. Dit is overigens een nog niet afgesloten hoofdstuk. "De uitbreiding van onze Europese vloot doet onze flexibiliteit stijgen en optimaliseert de beschikbaarheid van onze voertuigen voor ons klanten. Het ligt in onze bedoeling om nog andere buitenlandse filialen te openen. Londen is daarbij onze eerste prioriteit", aldus nog Benny Smets. Ninatrans heeft al zeer snel een strenge controle van de kosten van iedere activiteit opgezet. Alles wordt vooraf geanalyseerd en strikt opgevolgd. Een mooi voorbeeld hiervan is dat wanneer het bedrijf dacht aan een verhuizing, de vraag werd gesteld of een eigen werkplaats behouden moest blijven. Een interne studie toonde aan dat zo een werkplaats een besparing van 0,85%

Met de steun van

Benny Smets: "Klanten accepteren niet alle prijsverhogingen. We moeten dus blijven werken aan onze kosten."

NINATRANS IN HET KORT

De verhuizing naar een nieuwe hoofdzetel heeft de evolutie van het bedrijf volledig geconcretiseerd.

op de volledige kostprijs kon betekenen vergeleken met een onderhoudscontract. Anderen zijn tevreden als ze kunnen rekenen op de grote flexibiliteit van een externe werkplaats, maar Ninatrans niet. In de nieuwe werkplaats moet binnenkort trouwens een technische keuring aan huis kunnen worden gedaan. Een ander voorbeeld is dat Ninatrans gereputeerd is voor zijn eigen ITstructuur. Het bedrijf ontwikkelt zijn eigen TMS en Track & Trace systemen. De dispatching zal in de toekomst evolueren naar 'management by exception'. Hierdoor zullen de dispatchers zich kunnen concentreren op de vermindering van het aantal lege kilometers. Deze kostenbeheersing wordt door het huidig economisch klimaat alleen maar belangrijker voor de ontwikkeling van Ninatrans. "De druk op de prijzen zal ook in 2013 en 2014 groot blijven. Wij trachten de door

het ITLB aangekondigde kostprijsverhogingen door te rekenen naar onze klanten, maar we vrezen dat veel klanten enkel een deel van deze kostenverhoging zullen aanvaarden. Vandaar dat wij onze voertuigkosten en vooral dan ons verbruik zelf maximaal proberen terug te dringen", verduidelijkt Benny Smets.

Specialiteiten: tijdskritisch vervoer, distributie Plaats: Heverlee Filialen: Frankrijk, Duitsland, Nederland, Tsjechië Personeel: 144 personen Vloot: 120 motorvoertuigen, (waarvan 10 bakwagens), 220 opleggers www.ninatrans.be

STERKE PUNTEN 4 eigen IT-ontwikkeling (TMS, Track & Trace) 4 100% Euro 5 of EEV vloot 4 gecontroleerde groei 4 meerdere projecten om verbruik te verlagen 4 algemene operationele opvolging 4 veiligheidspolitiek die zich ook richt op de gezondheid

Innovatie op alle niveaus Op dit vlak zijn er overigens weinig maatregelen die Ninatrans nog niet genomen heeft of overweegt te nemen. De directie ligt echt op de uitkijk voor nieuwigheden, zonder dat het zich in de armen stort van de eerste 'tovenaar' die voorbijkomt. Het laatste initiatief op dit vlak is de installatie van Wabco schortjes (ex Ephicas) op de opleggers, wat meteen een première is in België. Ninatrans was ook één van de eersten in België om het Lean & Green certificaat binnen te halen, nadat het bedrijf bij de examinatoren van

de VUB had aangetoond dat zij hun CO2-uitstoot met 20% hadden doen dalen. De Belgische certificaten zijn overigens veel moeilijker te behalen dan de Nederlandse! Andere projecten mikken op een verhoging van de betrouwbaarheid van de voertuigen. Eén ervan is de installatie van een filtersysteem voor de brandstof, dat het risico op motorschade moet verminderen. Een ander project is het geprogrammeerd van op afstand controleren van de bandendruk. Inzake veiligheid laat Ninatrans

evenmin iets onverlet. Alle chauffeurs zullen hun 'code 095'– cursus gevolgd hebben ruim voor de deadline verstreken is. Ninatrans was ook de eerste vervoerder om het Truckveilig charter te ondertekenen en het is dan ook geen verrassing dat de cijfers over schadegevallen uitstekend zijn. Al deze kwaliteiten zorgen ervoor dat Ninatrans de titel Transporteur van het Jaar 2013 wist binnen te halen, na een unanieme beslissing van de jury. Iets wat overigens nog nooit eerder gebeurde. C.Y. Truck&Business 236 - 13

Best practice

DE STAD GENT IN HET KORT • 200 chauffeurs met rijbewijs C of CE • 92 trucks voor de stadsdiensten • 40 trucks voor de brandweer • 288 lichte bedrijfswagens • 182 aanhangwagens

STERKE PUNTEN

STAD GENT

Pionier in mobiliteit Grote steden hebben een pioniersrol te vertolken bij alternatieve mobiliteitsoplossingen. In Gent heeft men dan goed begrepen, maar de innovatie steunt er wel op stevige en rationele fundamenten.

4 concentratie van aankopen en werkplaatsen 4 TCO-aanpak 4 chauffeursopleiding 4 nieuwe hybride en CNG voertuigen 4 innoverende projecten 4 open geest

De Volvo Hybride die in 2012 werd gekocht is slechts de eerste in een lange reeks voertuigen met alternatieve aandrijving.

e afdeling 'vlootbeheer' van de Stad Gent heeft de handen vol met een wagenpark van 950 voertuigen, waarvan 130 trucks voor de gemeentediensten en de brandweer. In het verleden loerde anarchie altijd om de hoek bij het beheer van de vloot. 30 verschillende aankopers en vijf werkplaatsen, verdeeld over alle hoeken van de stad stonden een eenzijdig beheer in de weg. Voortaan gebeuren de aankopen gecentraliseerd en is er nog slechts één goed uitgeruste werkplaats. De aankopen zijn nog altijd onderworpen aan de regels van de publieke aanbestedingen, maar ze gebeuren wel in functie van een gecentraliseerde behoeftenanalyse.

Kostencontrole Follow us @trucknbusiness

Met de steun van

14 - Truck&Business 236

De volgende stap was een verbeterde controle van de gebruikskosten en het verkleinen van de CO2-voetafdruk. Dankzij op maat gemaakte software kan men de TCO van ieder voertuig opvolgen en bepalende kostenposten inper-

ken. Dat gebeurt via een weliswaar niet verplichte opleiding 'professionele competentie' voor de 200 chauffeurs, de opvolging van het verbruik per voertuig gekoppeld aan een ecodriving opleiding en een sensibiliseringscampagne over de juiste bandendruk. In een volgende fase zal Ultimo, een volledig planningsprogramma geïmplementeerd worden. Het dossier van Gent zou echter slechts een 'goed' dossier zijn geweest, ware het niet dat er ook een luik voor de toekomst aan verbonden was. De stad wil een voortrekkersrol vertolken in het gebruik van nieuwe technologieën. Na een eerste Volvo FL Hybride schakelt Gent in 2013 naar een hogere versnelling met negen bi-fuel voertuigen met CNG. Daarnaast zal in afwachting van een echt netwerk van stations een lichtgewicht bevoorradingsinstallatie worden geïnstalleerd. De innovatie richt zich ook op de aankoopprocedure. De vlootafdeling zou voortaan dienst doen als aankoopcentrale voor de andere

openbare diensten die gegroepeerd zijn in de Groep Gent. Onder hen ook de intercommunale voor afvalophaling Ivago. Een 'mobiele winkel'-project bevindt zich eveneens in een studiefase. Hierbij zou het gemeentepersoneel zich bevoorraden via een tot winkel omgebouwde vrachtwagen, die verschillende strategische plaatsen aandoet volgens een vooraf bepaald uurrooster. Een mooi voorbeeld van een 'klant-leverancier'relatie. Dergelijke resultaten en projecten geven in elk geval weerklank aan de ambities die Jan van de Putte, Directeur van de afdeling Facility Management en verantwoordelijke voor de vloot uitspreekt: "Vanuit de missie die de stad ons meegaf, hebben wij de creatieve krachten gebundeld om een pioniersrol te spelen in de ontwikkeling van een open, duurzame en solidaire gemeenschap." In dit geval zijn dit geen loze woorden. Claude Yvens

Best practice

WIM BOSMAN IN HET KORT

WIM BOSMAN

Plaats: Oostende Specialiteiten: distributie, groupage, expressdiensten + opslag en logistiek met toegevoegde waarde Chauffeurs: 77 + 61 onderaannemers Vloot: 25 trekkers, 45 distributievoertuigen, 187 opleggers en aanhangers www.wimbosman.be

Prijs van het doorzettingsvermogen

STERKE PUNTEN 4 spectaculaire vermindering aantal schadegevallen 4 Positive Action Teams 4 sensibilisering klanten voor veiligheid 4 statistische opvolging van iedere chauffeur 4 ondertekening Truckveilig charter 4 interne en externe communicatiecampagne met 'virtuele medewerkers' Wibo, Nikki en Manfred

Het is geen toeval dat Wim Bosman de Transport Safety Award 2013 wint. Nadat het bedrijf zonder succes aan de vorige editie deelnam, heeft de Oostendse afdeling van de Nederlandse groep doorgebeten en het werk nog eens overgedaan. Bovendien was de invloed van de nieuwe Nieuw-Zeelandse eigenaar duidelijk te merken in de kwaliteit van het nu voorbeeldige dossier.

Wim Bosman heeft met een volledig vernieuwde vloot en ongevallenstatistieken in dalende lijn zijn doel bereikt.

inder dan twee jaar na de overname van Wim Bosman Group door Mainfreight laat de greep van de nieuwe Nieuw-Zeelandse eigenaar zich al voelen in iedere geleding van het bedrijf. Het veiligheidsbeleid werd uitgebreid en er werd nog een tandje bij gestoken, waardoor de geleverde inspanningen nu ook daadwerkelijk effect sorteren. Dat is in korte bewoordingen de reden waarom Wim Bosman in 2013 wel lukte, waarin het in 2012 faalde.

Met de steun van

Schadegevallen 40% lager in 2 jaar De vloot van Wim Bosman had in 2012 40% minder schadegevallen dan in 2010 en dat met negen voertuigen meer (98 tegen 89). Dit uitstekende resultaat werd mogelijk

16 - Truck&Business 236

door de inzet van het hele bedrijf. Alle niveaus werkten eraan mee, van de chauffeur tot de aandeelhouder. Een preventieraad bestond al wel, net als een handboek voor chauffeurs en een analyse bij schadegevallen, maar men heeft met verschillende nieuwe initiatieven op amper één jaar tijd de veiligheidscultuur binnen het bedrijf versterkt. Het chauffeurshandboek werd helemaal herdacht, preventiecampagnes werden opgezet voor het personeel, maar ook voor de andere weggebruikers en de traditionele preventievergaderingen worden voortaan afgewisseld met PAT-vergaderingen, waarbij PAT staat voor Positive Action Team. Deze PATteams van zes personen, waaronder een lid van het QESH-team (Quality, Environment, Safety &

Health) kregen van de directie de nodige beslissingsmacht, waardoor ze niet alleen verbeteringsvoorstellen kunnen indienen, maar ook echt de mogelijkheid hebben ze te realiseren. Het bedrijf ondertekende eveneens het Truckveilig charter, waarbij men minimaal 7 engagementen moet onderschrijven. Wim Bosman onderschreef er 20, waaronder twee spontane engagementen, met name een installatie om zeilopleggers te ontdooien en een nieuwe site om de spiegels goed af te stellen. Het zijn maar twee van de voorbeelden waarmee men het verschil maakt tussen een vloot die rekening houdt met de veiligheid en één die zich op alle vlakken inzet om van veiligheid een pijler van de onderneming te maken. Claude Yvens

Best practice

VERHELST LOGISTICS IN HET KORT Nationaal en internationaal vervoer, vaak in verband met de bouwsector Hoofdzetel: Oudenburg Vloot: 50 trekkers, 300 opleggers 50 chauffeurs (15 in onderaanneming) www.verhelstlogistics.be

DE STERKE PUNTEN 4 centrale organisatie 4 aangepast aan het bedrijf 4 uitbreidingsmogelijkheden 4 omvat alle activiteiten 4 efficiëntere planning en tijdswinst 4 perfecte controle inzake Track & Trace en rijtijdenopvolging 4 vlottere loonadministratie

VERHELST LOGISTICS

Automatiseringsomgeving Als onderdeel van de Groep Verhelst uit Oudenburg realiseert Verhelst logistics de helft van haar omzet binnen die groep en 50 % voor externe klanten. Met een krachtig ICT apparaat wil de onderneming vooral de troeven van de onderneming bekrachtigen en ondersteunen. De tijd tussen orderingave en facturatie verloopt nu veel efficiënter en sneller.

e verscheidenheid in getrokken materieel geeft al aan dat ook de opdrachten zeer uiteenlopend zijn. “Dat zien wij juist als onze sterkte.”, benadrukt Briek Verhelst.

ICT beleid

Met de steun van

18 - Truck&Business 236

Het ICT beleid van de Groep Verhelst is over alle businessunits heen centraal georganiseerd en gestructureerd in een stabiel en performant Lan en Wan netwerk op de maatschappelijke zetel te Oudenburg. Dat voorziet in communicatie tussen de bijhuizen onderling en de maatschappelijke zetel. Opmerkelijk is dat zoveel mogelijk vanuit een standaard TMS pakket gewerkt wordt, waarbij voor de verschillende items maatwerk is voorzien. Die aanpassingen worden samen met de leveranciers ontwikkeld door de eigen IT medewerkers. Het TMS pakket zorgt samen met de

boordcomputers voor één geïntegreerde automatiseringsomgeving zodat de tijd tussen orderingave en facturatie nu veel efficiënter en sneller verloopt. Daarbij werd er vooral naar gestreefd om de volledige ICT infrastructuur perfect aan te passen aan de noden en behoeften van de transportonderneming. Bovendien is de ICT infrastructuur het laatste anderhalf jaar enorm geëvolueerd: vervanging van de oude black-boxen in de trekkers door CarCubes van Trimble, vervanging van het oudere TMS pakket door de nieuwste versie van Navitrans van Young & Partners en de loonberekening gebeurt nu via het programma Fleetwatch van Logicway. “De kernwoorden zijn hier terug efficiëntie en betrouwbaarheid! Broodnodig vandaag in de transportwereld met de keiharde concurrentie.”, onderstreept Briek Verhelst. “Er zitten nog nieuwe evo-

luties in de pijplijn, zoals het uitrusten van de onderaannemers met de Fleet Express for Android van Trimble, het uitwerken van de voor –en nacalculatie van iedere rit en het in kaart brengen van KPI’s (zoals omzet en rendement per klant, trekker, dispatcher).” Door het creëren van één geïntegreerde automatiseringsomgeving verloopt alles sneller en efficiënter. De dispatchers kunnen via het nieuwe TMS pakket meer orders inplannen in dezelfde tijdspanne, wat een betere omzet per trekker oplevert. Het rendement per trekker wordt verhoogd door efficiëntere planning, meer controle over het wagenpark inzake rijtijden en Track & Trace, terugdringen van het brandstofverbruik, voor en nacalculatie van elke rit, het in kaart brengen van KPI’, rijstijlassistentie en trucknavigatie. Hendrik De Spiegelaere

Best practice

STAD ANTWERPEN IN HET KORT Stadsdiensten Hoofdzetel: voertuigencentrum Antwerpen Vloot: 260 vrachtwagens, 542 lichte bedrijfsvoertuigen, 92 aanhangwagens en 331 gemotoriseerde werktuigen 530 chauffeurs www.antwerpen.be

STAD ANTWERPEN

Duurzame vloot De organisatie van de stad Antwerpen heeft de duurzaamheidsfilosofie in zijn genen. Er is een afdeling EMA (energie milieu agentschap) dat zich over alle bedrijfseenheden inzet met uitstootbeperking en de bewaking van de duurzaamheidsfilosofie.

DE STERKE PUNTEN 4 duurzaamheidsfilosofie in de hele stedelijke organisatie 4 groot aantal Euro 5 en EEV motoren 4 groot aantal elektrische voertuigen 4 streven naar een betere luchtkwaliteit in de stad 4 systematische keuze naar milieuvriendelijke alternatieven

De stad Antwerpen is een koploper in het gebruik van alternatieve brandstoffen.

e afdeling EMA brengt advies uit aan de Gemeenschappelijke Aankoop Centrale (het GAC) bij alle aanbestedingen. Dat geldt dus ook voor het voertuigencentrum (de dienst verantwoordelijk voor de interne bedrijfsmobiliteit).

Streven naar alternatieven

Met de steun van

20 - Truck&Business 236

Dat het Antwerpen menens is om de uitstoot van de aanzienlijk vloot voertuigen te verminderen is duidelijk. Enkele voorbeelden: - 16 huisvuilwagens ingezet op CNG - een Mercedes-Benz Econic huisvuilwagen op plantaardige olie - 5 Iveco CNG vrachtwagens operationeel in de stedelijke werking - 5 elektrische Iveco Daily’s voor het onderhoud van de stedelijke gebouwen - eveneens einde 2012 werd een contract afgesloten voor de levering over de komende vier jaar van 30 tot 50 Iveco Daily CNG bestelwagens voor diverse stadsdiensten

- 3 hybride Toyota Prius, 6 elektrische Nissan Leafs, 4 elektrische Peugeot Ion’s, 8 Goupil pick-ups, elektrische Glutton straatstofzuigers - sinds 2010 worden bij voorkeur benzinewagens aangeschaft - begin 2013 wordt een laad en verdeelstation voor elektrische fietsen in dienst genomen. Het beleid steunt op verschillende pijlers die de duurzame mobiliteit verankeren. “Voor het eigen wagenpark neemt de stad het voortouw in de duurzame hernieuwing. De aanpak van fijn stof en stikstofoxides verdiend daarbij een prioritaire aanpak. Elektrische voertuigen en bedrijfsvoertuigen op CNG kunnen hier soelaas bieden.”, onderlijnt Geert Biesemans, Directeur Voertuigencentrum. “Door de centralisatie van alle administratieve diensten in Den Bell werd de vloot van personenwagens drastisch verminderd en auto delen gepromoot. We streven continu naar optimalisaties van de bestaande

transportbewegingen. Voor personen promoten we waar mogelijk de zachtere transportmodi. Voor goederen kijken we naar het finetunen van de verschillende goederenstromen binnen een logistieke organisatie. De introductie van Track & Trace is hier een eerste aanzet.” Er werd systematisch gekozen voor Euro 5 en EEV motoren door dit mee te laten wegen in de gunning voor het raamcontract voor vrachtwagens. Ruim 40 % van de vloot is Euro 5 of hoger. Via Total is er een strikte monitoring van het verbruik per voertuig en per chauffeur. “Vandaag geloven we in elektrisch aandrijving tot en met 2.5 ton MTM. Vanaf 3,5 ton denken we dat CNG de enige operationele duurzame technologie is vandaag. We plannen om een chauffeursacademie op te zetten in de loop van 2013. Op deze manier proberen we de functie van chauffeur te waarderen en het maximale te halen uit de vakbekwaamheid.” Hendrik De Spiegelaere

Beroep

FRAUDECONTROLE

ERRU mist zijn start

In Oostenrijk staat een ernstige fraude gelijk met de definitieve intrekking van de vakbekwaamheid van de verantwoordelijke van het transport.

Het ERRU-register vormt een onmisbare schakel in de kwetsbare structuur die voor een eerlijke concurrentie in het wegvervoer moet gaan zorgen. Het register, waarvan de start voorzien was op 1 januari 2013, bestaat vandaag nog altijd niet en de ingebruikname ervan is naar een latere datum verschoven.

et ERRU-register (European Register of Road transport Undertakings) vloeit voort uit de reglementen 1071 en 1072 van de EU, die de toegangsvoorwaarden tot de markt en het beroep vastleggen. Het betekent concreet dat wordt nagegaan of de voorwaarde van een 'goede reputatie', die noodzakelijk is om een transportvergunning te verkrijgen in om het even welke lidstaat, niet in het gedrang komt door ernstige fraude vanwege de zaakvoerder van de onderneming, de trans-

“De sancties variëren van land tot land.” portverantwoordelijke of de chauffeurs. ERRU is een interface tussen de nationale elektronische registers, die alle lidstaten bij moeten houden en waarin alle transportondernemingen die op het

22 - Truck&Business 236

grondgebied actief zijn, zijn opgenomen. Alle ernstige inbreuken die tijdens controles worden vastgesteld, worden erin vermeld. Dankzij ERRU wordt het dan ook voor de controlediensten mogelijk zich echt te richten op 'verdachte' bedrijven.

België is een slechte leerling Iedere lidstaat moet, nadat het zijn eigen elektronisch register heeft opgezet (iets wat overigens niet het geval is in alle lidstaten) voldoen aan drie voorwaarden om het eigen register aan te sluiten bij ERRU: - connectietesten doen met de centrale server; - een operatiecertificaat aanvragen; - slagen in de integratietesten. Op 18 februari had met Bulgarije slechts één op 27 lidstaten zijn verplichtingen nagekomen. Nederland was de enige andere lidstaat die

bijna klaar was. "Ondanks de steun van de Commissie zijn slechts twee lidstaten erin geslaagd verbinding te maken met het ERRU-register. Vijf andere landen en Noorwegen testen op dit moment het systeem uit en hopen klaar te zijn tegen het einde van het eerste kwartaal. Het gaat om Denemarken, Estland, Letland, Spanje en Slowakije", betreurt Ewa Ptaszyńska de situatie. Zij volgt het project op binnen de DG Move van de Commissie. België behoort dus net als het merendeel van de grote transportlanden van West-Europa tot de slechte leerlingen van de klas. De FOD Mobiliteit erkent het probleem: "Wij bevinden ons slechts in de tweede fase van de testen en de connectie zal nog enkele maanden op zich laten wachten." De Commissie heeft in elk geval geen overgangsperiode voorzien. Tien weken na de voorziene dead-

ERNSTIGE INBREUKEN 1a. Overschrijding met 25% of meer van de maximale rijtijd vastgelegd voor zes dagen of twee weken; 1b. Overschrijding met 50% of meer van de maximale rijtijd vastgelegd voor één dag zonder rusttijd van minstens 4,5 uren; 2. Ontbreken van tachograaf, tachograaffraude of vervalsing van de gegevens; 3. Geen geldig bewijs van technische keuring en/of rijden met ernstige defecten (remmen, besturing, banden/wielen, ophanging, chassis...); 4. Transport van gevaarlijke goederen die niet vervoerd mogen worden of getransporteerd worden met een transportmiddel dat niet goedgekeurd is of indien het op het voertuig niet duidelijk is aangegeven dat er gevaarlijke goederen mee vervoerd worden; 5. Rijden zonder geldig rijbewijs of communautaire vergunning; 6. Vervalste of op basis van valse verklaringen of documenten verkregen chauffeurskaart; 7. Overlading met 20% of meer voor voertuigen waarvan het toegelaten totaalgewicht boven 12 ton ligt en met 25% of meer voor voertuigen waarvan het toegelaten totaalgewicht minder dan 12 ton bedraagt. Bron: annex IV van het reglement 1071/2009

Iedere ernstige inbreuk in om het even welk EU-land zal in het ERRU-register worden ingeschreven.

line (of de eerste week van maart) kunnen strafprocedures worden ondernomen tegen te trage lidstaten. Volgens onze bronnen werken momenteel slechts 50% van de lidstaten aan hun connectie. Alhoewel optimisten nog uitgaan van een start van ERRU voor de zomer, lijkt het toch iets realistischer om te mikken op een ingebruikname tegen ten vroegste het einde van het jaar. Dit is, jammer genoeg, tijdswinst voor de herhaaldelijke fraudeurs. "Dat het ERRU-register nog niet operationeel is, betekent echter niet dat de lidstaten vrijgesteld zijn van hun controletaak en de gegevensuitwisseling onder elkaar" bemerkt Ewa Ptaszyńska. Dat klopt ongetwijfeld, maar iedere maand die voorbijgaat, verhoogt de druk op goedmenende bedrijven. De tijd speelt eigenlijk tegen de eerlijke vervoerders.

Tekortkomingen in het systeem De werking van het register wekt, nog voor zijn definitieve lancering, echter al vragen op. De lijst met ernstige inbreuken, die moeten leiden tot een vermelding in het ERRU-register, is bekend (zie kaderstuk), maar de sancties variëren van land tot land. Vanaf wanneer verliest een transportverantwoordelijke zijn deugdelijkheid? In Oostenrijk is deugdelijkheid iets wat niet terug te winnen valt eens men ze kwijt is. Daardoor ontvluchten veel bedrijven Oostenrijk en vestigen zich in een buurland. In Nederland moet men drie of vier ernstige inbreuken op zijn actief hebben voor diezelfde achtbaarheid wordt ingetrokken. De Commissie zal na een studie van de bestaande systemen in de 27 lidstaten binnenkort een voorstel voor een

De architectuur van het ERRU-register is van het ‘peer-to-peer’-type.

uniforme sanctionering neerleggen. "Er moeten echter nog andere punten verduidelijkt worden", gaat Marc Billiet van de IRU verder. "Sommige landen richten bij een overtreding hun pijlen op de ondernemer, terwijl anderen voor diezelfde inbreuk de verantwoordelijkheid bij de chauffeur zoeken, die dan onrechtstreeks de vervoerder beschermt. Er ontbreekt ook een analysesleutel om het aantal inbreuken af te wegen tegen de grootte van de vloot. De Commissie werkt echter wel aan zo een sleutel", aldus nog Marc Billiet.

Het enige wat nog rest is een relatie te leggen tussen het moederbedrijf en het filiaal, maar daarvoor moet de huidige reglementering herzien worden. Momenteel bestaat er geen link tussen de twee. Wat fout loopt bij een filiaal straalt niet automatisch af op het moederbedrijf, indien de eerste niet dezelfde naam draagt als de laatste. Dit kan alleen maar een aanzet zijn om de sector zo transparant mogelijk te maken. Claude Yvens

Truck&Business 236 - 23

Beroep

PERMANENTE 'CODE 095' OPLEIDING

Let op voor 'foutjes' Bepaalde op simulator gegeven modules zijn nu erkend (hier ziet u een demonstratie op Truck & Transport 2013).

Een praktische module moet verplicht voorzien worden in de opleiding.

Vrachtwagenchauffeurs moeten sinds 2009 verplicht de permanente 'code 095' opleiding volgen om hun vakbekwaamheid te behouden. Ze moeten dat doen bij een erkend opleidingscentrum. Probleem is echter dat bepaalde centra de reglementen niet respecteren, die opgelegd worden door de FOD Mobiliteit en Transport. rachtwagenchauffeurs die hun rijbewijs behaalden voor 9 september 2009 hebben tot 10 september 2016 om in het kader van de permanente opleiding 35 uren verplicht les te volgen bij een opleidingscentrum. Wie het rijbewijs behaalde na 10 september 2009 heeft 5 jaar vanaf de verkrijging ervan voor het voltooien van diezelfde 35 uren. Momenteel zijn 105 opleidingscentra erkend door de FOD Mobiliteit en Transport. De beroepssector klaagt echter aan dat bepaalde centra de opgelegde regels met de voeten treden. Hieronder enkele mogelijke 'foutjes' tegen de geldende regels:

In de definitie van de modules door de FOD Mobiliteit en Transport staat duidelijk dat dit verboden is. Een les mag enkel worden gegeven tijdens een periode die voor die les gereserveerd is.

3 De module zuinig rijden wordt gegeven tijdens een werkdag van de chauffeur

3 Vervalste aanwezigheid: een opleidingscentrum noteert 'aanwezig' voor een chauffeur die

24 - Truck&Business 236

3 Een module duurt minder dan 7 uren bij gebrek aan leerstof Het Koninklijk Besluit van 4 mei 2007 over het rijbewijs voor beroepschauffeurs en de permanente opleiding voor bestuurders van voertuigen van de categorieën C, C+E, D, D+E en de subcategorieën C1, C1+E, D1 en D1+E stipuleert: "Elke module moet uit minstens zeven uren permanente opleiding bestaan."

niet tijdens de hele les aanwezig is of die zelfs niet komt opdagen Het centrum moet voor iedere opleiding de namen van de chauffeurs en de gevolgde modules doorgeven aan het ministerie. Dat gebeurt via een speciaal informaticasysteem. Een chauffeur moet twee aanwezigheidsfiches ondertekenen om zijn aanwezigheid bij een module te valideren. Eén voor de ochtendsessie en één voor de namiddag. Na de opleiding ontvangt de chauffeur een attest. Wanneer hij over 5 attesten beschikt, kan hij bij de administratieve dienst van zijn gemeente zijn rijbewijs laten aanpassen. De chauffeur moet met andere woorden voor de wet bij de vijf lessen aanwezig zijn om zijn vakbekwaamheid op zijn rijbewijs te kunnen verlengen.

3 ebrek aan professionalisme en ervaring van een lesgever Het Koninklijk Besluit van 4 mei 2007 meldt: "Ieder opleidingscentrum engageert zich ertoe dat de opleiders over voldoende professionele ervaring beschikken in verband met de materies die zij onderwijzen. Daarbij is het belangrijk dat zij op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen in het vakgebied […] en ook op didactisch en pedagogisch gebied voldoende gevormd zijn." Om de erkenning te verkrijgen moet de lesgever al 7 jaar in het bezit zijn van zijn rijbewijs. 3 Een module wordt gegeven aan een aantal chauffeurs dat hoger ligt dan toegelaten Een theoretische les mag aan maximaal 15 tot 20 personen tegelijk gegeven worden. Een praktische les in de truck mag gelijktijdig aan maximaal drie leerlingen worden gegeven.

Het opleidingscentrum, de plaats van opleiding, de lesgever en de module moeten allemaal erkend zijn door de FOD.

DE TOP 5 VAN DE AFWIJKINGEN

3 Het opleidingscentrum geeft les in een taal die de chauffeur niet begrijpt De modules mogen slechts gegeven worden in één van de drie officiële landstalen, zijnde het Nederlands, het Frans en het Duits. Ieder centrum preciseert in welke taal de lessen gegeven worden. Indien een leerling een andere taal dan de drie officiële talen praat, moet een vertaler aanwezig zijn.

"Slechts één afwijking vastgesteld" Wie echt volledig in regel wil zijn, is best voorzichtig bij de keuze van het opleidingscentrum. De FOD Mobiliteit en Transport sust van zijn kant dat deze inbreuken, met uitzondering van de eerste in het rijtje, nog nooit werden vastgesteld door haar diensten. "We hebben deze inbreuk één keer vastgesteld", zegt Martine Indot, van de Directie Certificering en Inspectie. "De lesgever van het centrum gaf inderdaad een les over zuinig rij-

1. module zuinig rijden gegeven tijdens een werkdag van de chauffeur 2. module korter dan 7 uren bij gebrek aan leerstof 3. vervalste aanwezigheid in de les 4. gebrek aan professionalisme en ervaring bij de lesgever 5. teveel chauffeurs in een module den tijdens de werkuren van de chauffeurs. Wij hebben daarop het centrum op de hoogte gebracht van de inbreuk. Een tweede controle zal hierop trouwens nog volgen", aldus nog Indot. Andere problemen zijn nog niet aan het licht gekomen. "Wat de duur van de modules betreft, is het bijvoorbeeld onmogelijk dat die minder dan 7 uren bedraagt. Wij controleren immers de inhoud van de lessen voor we een erkenning verstrekken. Wij zijn erg streng op dit vlak. De meeste modules moeten trouwens twee tot zelfs drie keer voorgedragen worden, voor ze worden aanvaard", verduidelijkt Martine Indot.

Beperkt aantal controles De FOD Mobiliteit en Transport doet een aantal controles om het naleven van het reglement te waarborgen. "Ieder jaar doen wij een administratieve controle van alle opleidingscentra. Wij verifiëren of ze nog altijd aan de erkennings-

MINDER VRIJHEID VOOR OPLEIDINGEN 'CODE 095' Het nieuwe Koninklijk Besluit van 10 januari verstrengt de reglementering op het vlak van de verplichte opleiding door de mogelijkheid op te heffen om 5 keer dezelfde module van 7 uur te volgen. Daarnaast wordt het volgen van een praktische rijles voortaan verplicht. Deze reglementering is onmiddellijk van toepassing voor chauffeurs die hun rijbewijs behaalden vanaf 1 februari 2013. voorwaarden voldoen. We trachten ieder centrum ook twee tot drie keer per jaar op het terrein te controleren," gaat Martine Indot verder. De FOD Mobiliteit en Transport heeft echter niet het personeel om meer controles te doen. Vijf personen werken op de dienst "Certificering van organismes actief in rijopleiding" en controles zijn allesbehalve hun enige taak. Een centrum dat tot twee keer toe

betrapt wordt op een flagrante overtreding en ondertussen ook al werd gewaarschuwd zet veel op het spel. De minister kan, na de betrokkenen gehoord te hebben, een tijdelijke (volledige of gedeeltelijke) opschorting van de erkenning bevelen of ze zelfs intrekken. "In het algemeen volstaat onze eerste mededeling echter om de situatie recht te trekken", besluit Martine Indot. Astrid Huyghe

DE ‘EXTRA'S’ VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM De lijst van erkende opleidingscentra en modules geactualiseerd op 1 januari 2013. Truck&Business 236 - 25

Shipper

REO VEILING

De groentenshuttle Na een testperiode hebben de partners van de groentenshuttle tussen Roeselare en Venlo alleen maar positieve ervaringen gekend zodat ze overwegen om de samenwerking uit te breiden. ind vorig jaar startte een shuttledienst voor het vervoer van verse groenten en fruit van de Belgische REO Veiling te Roeselare naar het Nederlandse Venlo. Elk dag vertrekt minstens één vrachtwagen (maar soms ook vijf) ten laatste om 11 uur bij de REO Veiling. De goederen worden afgezet ten laatste om 15 uur bij de groothandelaars Frankort & Koning, Langfruit en Weyers die allen zijn gevestigd in het Freshpark van Venlo. Daardoor zijn zij in staat om de verse groenten nog diezelfde dag naar de DC’s van de supermarktketens te brengen.

Dominiek Keersebilck, commercieel directeur van REO: “De Nederlandse traders exporteren steeds meer naar Duitsland. We zagen wel dat ze soms niet kochten in Roeselare omdat ze niet altijd zeker konden zijn van een transport dat op tijd zou aankomen. Anderzijds merkten we ook dat een vervoerder soms ladingen voor enkele traders combineerde in één transport. Dat heeft ons aan het denken gezet.”

Concurrenten maken elkaars voordeel Naar analogie met het transport van diepvriesproducten vanuit West-Vlaanderen naar Italië werd samen met de POM WestVlaanderen, onder leiding

van Guido De Roo, een neutraal onderzoek gedaan naar de bereidheid om het transport te bundelen. Dominiek Keersebilck: “Dat is een delicate zaak omdat hier concurrenten gaan samenwerken en precies daardoor een gemeenschappelijk voordeel creëren. Eerst dachten we aan een treinverbinding, maar dat bleek niet mogelijk door de aard van het ultraverse product. Daarom opteerden we voor wegvervoer met de Nederlandse firma Franken Transport.” Die garandeert dat er altijd voldoende trucks ter beschikking staan om de aangekochte goederen ook op tijd in Venlo te krijgen. REO engageert zich dan weer om elke ochtend tijdens de verkoop van de producten Franken Transport te informeren wanneer er een kritische massa bereikt wordt door de drie traders samen. “Waar ze vroeger soms alle drie 10 paletten kochten en elk een truck inhuurden, kunnen ze die 30 paletten nu samen in één

truck vervoeren. Omgekeerd kunnen we wel overleggen als er een pallet over is om die pas de volgende dag te laten meegaan. Dat kan niet altijd: aardbeien moeten zo snel mogelijk bij de consument komen, maar een kist witte kolen kunnen we gerust een dag in onze koelruimte bewaren. Bijkopen om een truck alsnog vol te krijgen is praktisch onmogelijk: na de veiling, zijn alle producten verkocht.” De traders beheren nu samen een budget voor het transport waarbij ze winsten en verliezen onder elkaar verdelen met een verdeelsleutel volgens ieders vrachtvolume. “Ik hoor dat alle deelnemers tevreden zijn en ook overwegen om er bijkomende verladers toe te laten zodat de voordelen voor iedereen nog groter worden. Maar misschien moeten we ook nog even wachten tot na de lente en de zomer omdat dan de volumes groter zijn en we kunnen zien of we ook dat aankunnen.” Peter Ooms Franken Transport garandeert dat er altijd voldoende trucks zijn om de groenten op tijd in Venlo te krijgen.

“Alle deelnemers zijn tevreden zijn en overwegen om er verladers bij te halen.” 26 - Truck&Business 236

Rijindrukken

DAF LF45.160 HYBRIDE

Zuinige stadsrat Alternatieve aandrijvingen worden door steeds meer beslissingsnemers serieus genomen en truckfabrikanten antwoorden vandaag met concrete oplossingen. De DAF LF45.160 Hybride is een mooi voorbeeld van wat de vervoerders in de nabije toekomst te wachten staat.

De DAF LF hybride werkt volgens het principe van de energierecuperatie tijdens het remmen.

Techniek. Deze DAF is vandaag een uniek product. Niet in aantal geproduceerde exemplaren, maar wel inzake de gebruikte technologie. Die koppelt een hybride oplossing aan een dieselmotor. De basis wordt gevormd door een klassieke LF45 12 ton met 160 pk en een motorkoppel van 600 Nm tussen 1.600 en 1.800 o/m. De elektrische motor werd tussen de koppeling en de versnellingsbak geplaatst. Hij zorgt voor de aandrijving, maar kan ook als generator werken. Het voertuig kan daardoor zowel door de ene als door de andere krachtbron of door beiden tegelijk aangedreven worden. Het gewicht van de accu’s draait rond 100 kg. Dankzij het lage eigen-

28 - Truck&Business 236

gewicht van de LF blijft toch nog een laadvermogen van 7,5 ton over. U vraagt zich misschien af hoe het werkt? Heel eenvoudig eigenlijk... De LF45 Hybride heeft geen stekker of een draad nodig om zijn accu’s op te laden. De inertie en de remkracht van het voertuig genereren de energie. De verbrandingsmotor blijft draaien om de stuurpomp en de luchtcompressor aan te drijven. De twee accu’s en het koelsysteem zijn discreet en goed beschermd rechts in het voertuig ondergebracht. De autonomie van de accu’s wordt bepaald door het traject. Men heeft overigens snel door dat een dergelijk systeem enkel zin heeft als het voertuig gebruikt wordt in zijn nor-

male biotoop, de stad. Iedere stop zoals een rood licht, rondpunt of zebrapad biedt immers de gelegenheid om de accu’s op te laden. Ergonomie en comfort. De hybride versie onderscheidt zich uiterlijk slechts op twee punten van de klassieke versie. Enerzijds door het dashboardscherm en anderzijds door de bediening van de Eaton versnellingsbak. Op het centrale scherm ziet men het pictogram van een accu met daarin het ladingspercentage. Vlak daarnaast verschijnt ofwel een '+' of een '-'teken, dat aangeeft of op dat moment de accu wordt opgeladen of dat ze gebruikt wordt.

De bediening van de versnellingsbak, rechts van de chauffeur, oogt imposanter dan bij een klassieke ZF, met bediening in de vier richtingen. In dit geval heeft het meer weg van een platte afstandsbediening, waarin de klassieke commando's vervat zitten. Rijimpressies. Een DAF LF Hybride rijdt als een LF met verbrandingsmotor. Het doel is om vertrekkende met een volle accu optimaal te profiteren van de lading ervan. Wanneer men de handrem lost, moet men het rempedaal indrukken om de versnellingsbak in vooruit (D), neutraal (N) of achteruit (R) te zetten. Als men het rempedaal

TECHNISCH BESTEK DAF FA LF45 12 t Hybrid MOTOR

Paccar FR

Inhoud

4 500 cc

Type

4 cilinders in lijn

Vermogen

160 pk bij 1900 omw/min

Koppel

600 Nm (1600 – 1800 omw/min)

MTM

12 t

Norm

Euro V / EEV

ELEKTRISCHE MOTOR

Vermogen

44 kW

Koppel

420 Nm

TRANSMISSIE Buiten de weergave van de ladingsgraad van de accu’s verandert er niets in het interieur. De versnellingsbak is een automaat.

Type

Autoshift

Overbrengingen

BATTERIJEN

Type

Lithium - Ion

Tension nominale

340 V CC

Capaciteit

1.9 kWh

ASSEN

Aslast vooraan

4,5 t

Aslast achteraan

8,5 t

GOED OM WETEN

loslaat, zet het voertuig zich langzaam in beweging, zoals bij een personenwagen met automatische versnellingsbak. Indien de chauffeur het gaspedaal zachtjes indrukt en op die manier minder dan 44 kW vermogen gebruikt, wordt het elektrische systeem gebruikt. Het voertuig versnelt en de automaat gaat van de ene versnelling naar de andere. De acceleratie is sneller en directer dan bij een dieselmotor. Indien de chauffeur meer dan 44 kW nodig heeft, neemt de dieselmotor de overhand. Dankzij de combinatie van de twee systemen wordt het voertuig levendiger en is een krachtigere acceleratie mogelijk. Het

gebruik van de motorrem is sterk verminderd, alhoewel ze bij steile afdalingen nog steeds haar werk doet. Overschakelen naar de manuele modus heeft amper zin, al was het maar omwille van de indeling van de versnellingsbak. Het systeem toont zich bijzonder efficiënt in een stadsomgeving, waar de snelheid vaak beperkt blijft tot 50 of zelfs 30 km/u. Bij een stop valt de motor meteen uit eens de wielen stilstaan en de voet op het rempedaal drukt. Een lichte aanraking van het gaspedaal volstaat om de motor onmiddellijk weer te doen starten. Dit 'start-stop'-principe doet het gemiddelde verbruik verder dalen.

4 het systeem is zonder stekkers of snoeren eenvoudig in gebruik; 4 het lage eigengewicht van de LF compenseert het gewicht van het systeem; 4 een basisopleiding voor de chauffeur is noodzakelijk; 4 tussen 12 en 20% lager verbruik; 4 de nabehandeling van de accu’s blijft een vraagteken.

Aanzienlijke besparing. Mits een onmisbare opleiding en indien het voertuig in een aangepaste omgeving wordt ingezet, mag de brandstofbesparing begroot worden op 12 tot 20%. Dat is niet niks en duidelijk meer dan men met een geoptimaliseerde vrachtwagen en met een stevige opleiding kan bereiken. Er blijven echter wel twee aanzienlijke nadelen. Allereerst de aankoopprijs en het feit dat het moeilijk te voorzien is wat de restwaarde van een dergelijk voertuig binnen 6 of 7 jaar zal zijn. Daar bovenop komt echter ook nog de recycla-

geproblematiek van de accu’s aan het eind van hun carrière. Besluit. Het systeem is zeker discreet en eenvoudig. Bovendien is een externe aansluiting overbodig. Voor de chauffeur volstaat een kleine opleiding om dit parallelle systeem te kunnen gebruiken in een stadsomgeving en reële besparingen te realiseren. Het is enkel afwachten of en vooral wanneer een dergelijk systeem ook realiseerbaar wordt op zwaardere trucks. Tekst en foto's : Pierre-Yves Bernard Truck&Business 236 - 29

Trucks

De Arocs vormt een programma op zich, gericht op toepassingen in de bouw.

MERCEDES AROCS

Stoere jongens Mercedes-Benz is erg actief. Na de introductie van de nieuwe Actros en de Antos â&#x20AC;&#x201C; en terwijl op dit moment de nieuwe Atego voorgesteld wordt â&#x20AC;&#x201C; heeft het merk tevens zijn gamma bouwvoertuigen ingrijpend vernieuwd. Die vernieuwing vroeg om een nieuwe naam en dat werd Arocs. e Arocs oogt bijzonder stoer en potent. Hij heeft een eigen gezicht, maar is toch nauw verwant aan de Actros. Specifiek voor de Arocs zijn wel de aangepaste cabine en chassis, een nieuwe OM473 motor van 15,6 liter (geen V8 meer), de standaard geautomatiseerde overbrenging Powershift 3 en nieuwe aandrijvingstypen. De Arocs zal uitsluitend verkrijgbaar zijn in Euro 6 uitvoering.

Technisch vernieuwend Als bouwvoertuig is de Arocs al even vernieuwend als de Actros. Tal van technische snufjes die op de Actros voorgesteld werden zijn ook op de Arocs te vinden. De klant kan kiezen uit een bijzonder breed programma uitvoering van 4x2 tot 8x8, en hij wordt ook als trekker gecommercialiseerd. Er staan

30 - Truck&Business 236

maar liefst 14 cabine-uitvoeringen paraat (2300 en 2500 mm breed) en diverse chassisbreedtes en dikte van chassis plaatstaal. De Arocs wordt leverbaar met vier verschillende motoren, waardoor zestien vermogens beschikbaar zijn van 175 tot 460 kW (238 tot 625 pk). De OM 473 is daarbij een nieuwe zescilinder met een inhoud van 15,6 liter en drie vermogensstappen van 380 kW (571 pk) tot 460 kW (625 pk). Die motor wordt ook voor de Actros leverbaar. Al even belangrijk zijn de hoge koppels van 2600 tot 3000 Nm en het brede toerenbereik waarover dat koppel beschikbaar is. Een nieuwigheid voor Mercedes-Benz op deze motoren is de Turbocompound techniek. Het merk claimt een verbruik dat 0,5 tot 1,5 % lager ligt dan de vroegere V8 motoren.

Alle motoren worden gekoppeld aan de geautomatiseerde PowerShift 3 versnellingsbak met acht, twaalf of zestien verhoudingen. Kortere schakeltijden, een nieuwe kruipgang, een off-road modus, power modus en de mogelijkheid zich uit moeilijke situaties te redden met snel vooruit/achteruit schakelen zijn de nieuwigheden. Een handgeschakelde bak blijft optioneel mogelijk. Met de Arocs verschijnen tevens enkele nieuwe opties, specifiek voor bouwvoertuigen: - een turbokoppeling als vervanger voor de WSK of koppelomvormer - een waterretarder - inschakelbare voorwielaandrijving met hydraulische voorwielnaven - nog meer mogelijkheden voor krachtaftakassen

LOADER EN GROUNDER Mercedes-Benz kondigt op basis van de Arocs meteen ook twee reeksen aan voor specifieke toepassingen: de Loader en de Grounder. De 4assige Loader versie als onderstel voor betonmixers haalt een eigengewicht van 9250 kg, wat toelaat per keer 0,5 m3 beton meer mee te nemen. Dat werd mogelijk door een lichtere motor, de korte ClassicSpace cabine en enkele bandenmontage achter. Op de Grounder is alles dan weer voorzien voor moeilijke werkomstandigheden: een zwaarder chassis, aangepaste ophanging, bescherming van de kwetsbare onderdelen en aandrijving op alle wielen. - een 4-asser met triplestel - de elektrisch ondersteunde Servotwin stuurbekrachtiging. Hendrik De Spiegelaere

Expo

TRUCK & TRANSPORT 2013

‘Good vibrations’ wachten op beve

Veel volk, interesse voor de trucks en voor de techniek... het enige wat nog ontbrak waren bestelbonnen.

dat ze dit cijfer zouden overschrijHet salon Truck & Transport heeft den, maar ze hadden duidelijk zijn beloftes ingelost met een hoog hun les in 'Underannounce & bezoekersaantal en een grote Overperform' (een gemakkelijke doelstelling naar voor schuiven om tevredenheid bij de exposanten. ze dan te overschrijden) geleerd. Wat In de huidige economische context er ook van zij, DAF vervulde zijn rol. was dit succes vooraf niet vanzelfsprekend. Nu nog zorgen dat Tevredenheid op haast alle banken deze euforie ook daadwerkelijk de Nog belangrijker dan het aantal slechte inschrijvingscijfers van bezoekers was de tevredenheid bij bijna alle exposanten. De nieuwe januari van het bord kan vegen.

rganisator Febiac was bij aanvang eerder voorzichtig toen het mikte op 25.000 bezoekers. Ze wisten, gesterkt als ze waren door de steun van DAF Trucks, dat naast de zes fabrikanten van de vorige editie ook present tekende, waarschijnlijk wel

32 - Truck&Business 236

inrichting van paleis 11 en 12 werd duidelijk bij de sterke punten van het salon gerekend. Net als de nieuwe openingsuren met een nocturne op vrijdag en op de slotdag op maandag. "Ik hoorde van meerdere exposanten dat een positief gevoel zich opnieuw meester maakt van de markt en dat de rem op nieuwe aan-

kopen weg is. Dat heeft te maken met vertrouwen in een sector die enerzijds klappen krijgt omdat hij in België gehuisvest is, maar anderzijds ook volledig onmisbaar is voor onze gemeenschap en ons welzijn", oordeelt Jacky Mouligneau, de grote animator van de slotavond van Truck & Transport. De verantwoordelijken van de truckmerken spraken hem niet tegen, ook al was het enthousiasme iets minder merkbaar bij Scania. De eerste cijfers van de merken bevestigen dat de orderboeken goed gevuld zijn na een rampzalig vierde kwartaal van 2012. Dat laatste wordt trouwens weerspiegeld in de slechte inschrijvingscijfers van januari 2013. Er is iets veranderd bij de vervoerders en vooral dan bij de grotere vloten. De vlootbeheerders besef-

fen stilaan dat de gemiddelde leeftijd van hun voertuigen een kritische drempel benadert, nadat de investeringen maximaal werden uitgesteld in afwachting van het einde van de crisis. In tegenstelling tot 2009 dalen de transportvolumes niet meer. Ze gedragen zich echter wel 'volatiel richting een te laag niveau' zoals dat heet. Veel vervoerders zijn dan ook klaar om te investeren en vragen daarom offertes aan bij de truckfabrikanten. Niet langer bij slechts 2, maar eerder bij 5 verschillende merken. Feit is echter dat ze klaar zijn om de stap te zetten. Enig minpunt is dat de strijdvaardigheid groter blijkt te zijn aan Vlaamse dan aan Waalse kant.

Euro 5 of Euro 6? Het aandeel Euro 6 bestellingen bedraagt bij Volvo Trucks momen-

CATERING EEN ECHT SCHANDAAL!

estiging

Een dergelijk evenement organiseren met een restaurantservice van zo een bedenkelijk niveau. Zoiets kan alleen maar in Brussels Expo. De cateringservice was beneden alle peil. Zelfs op het vlak van de meest voor de hand liggende hygiëne. De reden hiervoor zal heel wat vervoerders vast doen glimlachen. Een cateringleverancier die een monopoliepositie heeft (Horeto) en de bar aan één onderaannemer uitgeeft en de dienst in de zaal aan een andere. Het resultaat laat zich raden: voorraadtekorten, lauw bier en koude koffie in een sfeertje van "het ligt niet aan mij, maar aan de andere". Het doet wat denken aan transport van lager allooi. Het is echter het moment om de zaken om te gooien, nu de directeur voor de salons bij Febiac ook directeur van Brussels Expo is geworden. Het is nu of nooit...

BLOEMLEZING VAN GELUKKIGE EXPOSANTEN "Veel vervoerders beseffen nu dat hun jaar in 2012 eigenlijk nog zo slecht niet was." (Siegfried Van Brabandt, Volvo Trucks Belgium) "Het was een goed salon, dat ons 'good vibrations' geeft voor 2013. Dat is ook goed nieuws voor ons hele team en het dealernet, dat het jaar op een positieve manier kan beginnen." (Guy Gogne, Renault Trucks Belgium) "Alle klanten die we uitgenodigd hebben, zijn ook gekomen en we liepen zelfs prospecten tegen het lijf die we tevoren niet kenden. Truck & Transport betekent dan ook een erg succesvolle terugkeer voor ons." (Marty Van den Dungen, DAF Trucks Belgium) "Het was beter dan in 2011. Men heeft de indruk dat de sector gestopt is met klagen en weer vooruit wil." (Carl Pattyn, Scania Belgium)

Iedereen was het erover eens, de matzwarte Actros was de mooiste truck van het salon. Daar gaat je hart sneller van kloppen...

teel 6%. In Nederland ligt dit met 60% veel hoger. De Belgische kopers kiezen zonder een subsidie van betekenis dus massaal voor Euro 5. Dat de tarieven van de Franse Ecotax evenmin veel voordeel (0,014 euro/km) verlenen aan Euro 6 motoren is niet van dien aard om hierin verandering te brengen. Voertuigen met alternatieve aandrijving zoals gas, hybride en bifuel laat men helemaal links liggen, aangezien ze in dezelfde categorie werden ondergebracht als de Euro 5 EEV trucks. Jammer, want net deze alternatieve aandrijvingen waren één van de pijlers van het salon Truck & Transport. De MAN Metropolis behaalde zijn eigen kleine succes, net als de bi-fuel oplossingen van AGS (in paleis 11) en Primagaz (in het Truck & Business Innovation

Square in paleis 12). Men kan betreuren dat deze bi-fuel oplossingen eerder voor LPG als vervangingsbrandstof kiezen dan voor aardgas, maar LPG heeft wel de verdienste dat het onmiddellijk beschikbaar is. Volvo Trucks weet waarover we het hebben, aangezien meerdere potentiële klanten van de FM Methaan-Diesel momenteel op een netwerk van stations wachten om hun voertuig te bestellen. In afwachting valt een soort rush op Euro 5 voertuigen op, die overigens zo sterk is dat sommige merken nu al durven zeggen dat na de zomervakantie de leveringen niet meer gegarandeerd zullen zijn.

"We moeten nog zien hoeveel contacten zich in echte verkopen omzetten, maar het salon laat ons toe het jaar op een positieve manier in te zetten." (Kris Mertens, MAN Truck & Bus) "Het is plezierig om zoveel volk te zien en vast te stellen dat de sector enthousiast blijft. Afgaande op de gelegde contacten denk ik dat we behoorlijk optimistisch mogen zijn voor 2013." (Jean-Marie Verheyen, Iveco Belgium) "Wij zijn bijzonder tevreden! We hebben nooit eerder zoveel volk over de vloer gekregen. Belangrijker nog is echter dat het pessimisme verdwenen lijkt te zijn." (Peter Brock, Mercedes-Benz BeLux)

Claude Yvens Het Truck & Business Innovation Square kende een geslaagde première als kruispunt voor nieuwe ideeën. Truck&Business 236 - 33

Expo

LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN OP HET SALON

De deur open voor alternatieven TWEE NIEUWE MERKEN Vermelden we nog twee nieuwe merken lichte bedrijfsvoertuigen op Truck & Transport, beide te zien op de stand van de groep Lucien Iacono (Manage). Het betreft de kleine Giotti Victoria (4000 mm lang, 1560 mm breed, 500 à 900 kg laadvermogen) en de Caron, een soort van Italiaanse Unimog voor gemeentediensten voor aantrekkelijke prijzen.

Volkswagen toonde een glimp van wat de volgende Transporter kan worden in een elektrische versie.

Hoewel de tweejaarlijkse vakbeurs voor lichte bedrijfsvoertuigen in Brussel steeds meer op een gewoon autosalon begint te lijken en de zware jongens op Truck & Transport te pronken staan, gingen we toch eens een kijkje nemen in de Heizelpaleizen. mdat Brussel geen A-klassificatie heeft mochten er geen wereldpremières getoond worden. Vandaar dat we tevergeefs zochten naar de nieuwe Toyota bestelwagen, die het Japanse merk wil uitbrengen in samenwerking met Peugeot. Toch waren er voor het publiek interessante nieuwelingen zoals de Ford Transit Custom, de Isuzu D-Max Generation en de elek-

34 - Truck&Business 236

trische versies van de Citroën Berlingo / Peugeot Partner.

Elektriciteit in de lucht Bij Citroën kregen de meeste modellen licht aangepaste motoren (milieuvriendelijker), maar de nieuwigheid was toch de productieversie van de Berlingo Electric. De accu’s zijn onder de vloer ondergebracht, zodat het laadvolume niet werd gewijzigd. De elektromotor met 67 pk kan een actieradius aan van 170 km. De Dacia Dokker Van heeft een laadvolume van 3,3 m3 en 750 kg laadvermogen. De dieselmotoren leveren 75 of 90 pk. Fiat Professional toonde de Doblo XL (5,4 m3 en 1000 kg laadvermogen) en de Doblo Work Up, een versie met kipbak. De nieuwe versie van de D-Max van Isuzu kreeg een hertekend

koetswerk met als opvallend element de verkeerd openzwaaiende achterdeuren op de Extended Cab. De D-Max is nu ook met automaat leverbaar en heeft nu een 2,5-liter turbodiesel van 163 pk. De Mia Electric is een opvallende kleine bestelwagen. Opvallend door zijn afmetingen (3190 mm lang), zijn centrale chauffeurspositie en zijn elektrische aandrijving. De aandrijving gebeurt door een asynchrone elektromotor van 24 pk (100 km/ u als top en 80 tot 125 km rijbereik). De laattijd van de accu is slechts 3 uur. Het nuttig laadvermogen bedraagt 420 liter. De Mini Clubvan is gebaseerd op de Mini Clubman en biedt achter de twee voorzetels een vlakke laadruimte. Met technische elementen van de Nissan Leaf zal het Japanse merk weldra een elektrische NV200

uitbrengen. Een opmerkelijke troef: het laden van de lithium-ion accu tot 80 % van zijn capaciteit duurt slechts 30 minuten. Op de NV400 zien we zuiniger en schoner motoren. Diezelfde wijzigingen zagen we overigens ook op de Opel Movano en Renault Master. De Peugeot Partner Electric kan op dezelfde troeven als de Citroën Berlingo rekenen, dus een laadvolume van 3,3 of 3,7 m3 en een laadvermogen van 685 kg. De Iveco Dual Energy is een technologieconcept, namelijk een licht voertuig dat door een hybride systeem (diesel/elektriciteit) wordt aangedreven. Het systeem is gebaseerd op het gebruik van twee aandrijftypes: één ‘full electric’ type (geen emissies en weinig geluid) en één hybride thermisch / elektrisch). Hendrik De Spiegelaere

Truck

VOLVO TRUCKS / RENAULT TRUCKS

Twee broers onderweg naar verschillende bestemmingen Renault Trucks en Volvo Trucks mogen dan al (steeds meer) gemeenschappelijke componenten gebruiken, toch gaan ze voortaan ieder hun eigen weg. Volvo Trucks gaat voor 'premium', terwijl Renault Trucks inzet op betrouwbaarheidswaarden.

De karakters van een Volvo FH en een Renault Magnum zullen ondanks meer en meer gemeenschappelijkheden, toch van langsom meer verschillen.

e grondige reorganisatie van de groep AB Volvo, die CEO Olof Persson doorvoert, sorteert zijn eerste effecten. De voorlopig laatste stap is de overname van het Chinese Dongfeng, waardoor de totale jaarlijkse productiecapaciteit van de groep nu op 325.000 trucks van meer dan 16 ton komt. Hierdoor komt AB Volvo trouwens opnieuw zijn plaats innemen op het mondiale podium. De overname van Dongfeng vergroot de merkenportefeuille van AB Volvo nog verder en dat maakt een herpositionering van de verschillende merken nog noodzakelijker.

Volvo als... premium De differentiatie tussen Volvo Trucks en Renault Trucks zal niet zozeer geografisch of via hun gamma gebeuren, maar steeds meer geënt zijn op hoe ze hun klanten benade-

36 - Truck&Business 236

ren. Vandaag beschikken de twee merken over producten die ongeveer hetzelfde te bieden hebben inzake prijs/technologieverhouding. Bovendien zijn ze ook in zowat dezelfde markten actief. AB Volvo wil met een productcategorie, die het 'Value segment' noemt, zijn potentieel beter inzetten op bepaalde groeimarkten en zelfs in Europa. Het gaat hier om trucks die inzake prijs en toptechnologie iets onder de huidige normen voor Europese trucks liggen. Dit segment zal het jachtterrein worden van het Japanse merk UD Trucks, maar gedeeltelijk ook van Renault Trucks. "Dat zal nog niet te merken zijn aan de nieuwe generatie producten die Renault Trucks lanceert in 2013", verduidelijkt Peter Himpe, Managing Director van Volvo AB voor de Benelux. "Maar evoluties zoals de I-Torque of de

onafhankelijke voorophanging zullen wel voorbehouden blijven voor het merk Volvo Trucks", aldus nog Himpe. Deze nieuwigheden zullen dus niet te vinden zijn op de toekomstige Renault modellen, die in juni 2013 worden voorgesteld. Dat weerhoudt er het Franse merk niet van om van zuinigheid meer dan ooit zijn grootste troef te maken. Volvo Trucks van zijn kant evolueert voortaan in de richting van een 'premium' product. In Europa blijven de producten van Volvo Trucks en Renault Trucks heel wat gemeen hebben. Vandaar trouwens dat de reorganisatie van de dealernetten van beide merken zin-

vol is. Globaal gezien wordt Europa verdeeld in twee zones, met aan de ene kant South-West (SWE met de UK en de Latijnse landen) en aan de andere kant North & Central (NCE met de rest behalve Rusland). De Benelux is één van de vier entiteiten binnen de NCE-zone en staat onder leiding van Peter Himpe. België/Luxemburg is samen met Zwitserland en Polen de enige markt waar Renault Trucks en Volvo Trucks gescheiden dealernetten behouden. Peter Himpe verklaart trouwens aan iedereen die het horen wil dat de twee merken in België 100% concurrenten van elkaar zijn... Claude Yvens

DE STRATEGIE VAN JEAN-FRANÇOIS GATINEAU... ... directeur-generaal van Renault Trucks Belgium, in de '5 vragen aan', die achteraan dit magazine en op www.truck-business.com aan hem gewijd zijn.

Trailers

GALTRAILER

Het Portugese alternatief ATS in Aalst ging op zoek naar een goedkopere vervanger voor de Kaiser ‘Benne Guillaume’ kipopleggers, de absolute pionier en trendsetter van de halfronde kipbak. Daarbij kwamen ze terecht bij het Portugese Galtrailer en ook dit ontpopt zich als een successtory.

TS verkocht vooral in de beginjaren van dit ondertussen populaire kipperconcept veel Kaiser halfronde kippers. Zeker toen het ontwerp nog was beschermd door een patent (halfronde vorm van de kipbak en verzonken positie in het chassis voor een laag zwaartepunt) en de concurrentie niet dezelfde troeven op tafel kon leggen. De constructie van de halfronde Galtrailer kipper is eveneens gepatenteerd en goed vergelijkbaar met het originele concept. Maar een Galtrailer is goedkoper en van een even goede kwaliteit. De klanten hebben snel hun keuze gemaakt en de orders lopen binnen. In 2012 werden in ons land 38 nieuwe Galtrailer opleggers ingeschreven. Op Truck & Transport kondigde ATS bovendien aan dat er nog 11 besteld werden door Progress, 3 door De Meuter en 8 door Wanty.

38 - Truck&Business 236

Met Galtrailer heeft ATS een kwalitatief en goedkoper alternatief in het programma.

Kippers en semi-diepladers Galtrailer is een Portugese constructeur die zich vooral toelegt op de bouw van kiptrailers en semidiepladers voor het uitzonderlijk vervoer met laadvermogens tot circa 120 ton. Galtrailer heeft bijzonder werk gemaakt van het gebruik van superlichte en tevens sterke staalsoorten, waarbij ze claimen dat ze het gewicht van een aluminium trailer kunnen evenaren met de sterkte en de robuustheid van een stalen trailer. Het merk wil vooral een prijs/kwaliteit gunstig product in de markt zetten en exporteert naar 30 landen in Europe, Afrika en Azië. De Galtrailer kipopleggers met halfronde kuip hebben een breed chassis en enkele bandenmontage, waarbij de kuip tussen de wielen valt voor een laag zwaartepunt en grote stabiliteit. Dat geeft zekerheid bij het rijden en het kippen. De opvallendste modellen zijn de

B2 (2 assen) en B3 (3 assen) van de XK serie. Deze hebben een gepatenteerde conische vorm van de kipbak. Door die vorm glijdt het geladen materiaal gemakkelijker naar beneden bij het kippen en blijven er geen resten over. Er wordt gebruikt gemaakt van Hardox 450 en Domex 460 5 mm dik staal voor de bodem, zijwanden, kopschot en achterdeuren van de kipbakken. De bakinhoud bedraagt 23 tot 28 m3.

De speciale staalsoorten en het gepatenteerde ontwerp geven een lichte en robuuste constructie. Een 3-asser weegt ongeveer 6170 kg, naargelang de uitvoering. Maar het kan nog lichter. De speciale versie XK B3L is een 3-assige kipoplegger met een eigengewicht van amper 5250 kg (23 m3). Ook hier werd Hardox 450 en Domex 700 en 960 gebruikt, maar dan in diktes van 4 en 3 mm. H. De Spiegelaere

HET PROGRAMMA • Conisch gevormde kipbakken voor 3- en 4-assige truckchassis • XK 2- en 3-assige kipopleggers met conische kipbak • 2- en 3-assige kipopleggers • 2- en 3-assige semi-diepladers • 2- en 3-assige uitschuifbare semi-diepladers • 4-assige semi-diepladers • Speciale semi-diepladers tot 8 assen • 2- en 3-assige huiftrailers (extra robuust, vooral voor export naar Afrika) • 2- en 3-assige platformopleggers • Uitschuifbare platformopleggers

DOSSIER Smeermiddelen

SMEERMIDDELEN

Euro 6 noopt tot nieuwe keuze De tijd dat één olie voor het hele wagenpark gebruikt kon worden is voorbij. (foto Verolub)

De markt evolueert geleidelijk aan naar olie met lage viscositeit om op die manier het brandstofverbruik te doen dalen.

De opkomst van roetfilters en EGR-systemen zal de evolutie in de richting van smeermiddelen met laag zwavelgehalte versnellen. De olieproducenten moeten hun producten dan ook steeds opnieuw blijven heruitvinden, zodat hun eigenschappen duurzaamheid, zuinig brandstofverbruik en motorbescherming optimaal blijven combineren.

meermiddelen worden onder druk gezet en dat bedoelen we letterlijk én figuurlijk. Motorolie moet immers steeds hogere prestaties leveren (brandstofverbruikvermindering, bescherming van de motor), terwijl om iedere hoek de spreekwoordelijke bananenschil loert. Denken we maar aan het gebruik van biobrandstoffen, EGR of inspuiting onder hoge druk, terwijl marketingstrategen tegelijkertijd opperen dat de onderhoudsintervallen steeds langer moeten worden.

Motorbescherming De introductie van biobrandstoffen in diesel verhoogt bijvoorbeeld het risico op oxidering van de binnenkant van de motor. Biobrandstoffen bevatten meer water dan dat bij pure diesel het geval is en dat water vormt een risico op meer motorschade. De

40 - Truck&Business 236

snelle stijging van de injectiedruk zorgt eveneens voor meer risico op oxidering. De common rail systemen van Bosch gingen tussen 1999 en 2013 van 1.400 naar 2.500 bar. Specialisten zijn de mening toegedaan dat het risico verdubbelt per stap van 10° temperatuuropbouw. Oliefabrikanten gebruiken al jaren anti-oxidanten om dit soort risico's tegen te gaan. Door de komst van de EGR-systemen, die de uitlaatgassen nabehandelen en die, met uitzondering van Iveco, overigens haast overal in Euro 6 motoren aanwezig zijn, mogen de traditionele anti-oxidanten op zinkbasis niet meer in dezelfde proporties gebruikt worden. De Euro 6 norm zorgt overigens voor nog een bijkomende verplichting, want een Euro 6 motor moet gedurende minstens 700.000 km 80% van zijn milieuprestaties behouden.

"Men moet dus een bijzonder complexe ketting van nabehandelingssystemen, die bestaat uit de EGR, oxidatiekatalysatoren, SCR-katalysatoren met ureum en partikelfilters in perfecte staat houden. Indien deze systemen vervuild zijn of niet meer werken, gaat het uitstootniveau van schadelijke stoffen omhoog en raakt een truck niet meer door de technische keuring. De olieproducten moeten dan ook beantwoorden aan erg strenge normen, die de bescherming van deze systemen garanderen. Zonder dat dit ten koste gaat van de bescherming van de motor of het brandstofverbruik", legt Philippe Jacquemyns van Volvo Trucks Belgium uit.

Brandstofbesparing Een andere vereiste voor smeermiddelen is dat ze bijdragen tot de vermindering van de CO2-uitstoot

es DE VEREISTEN VOOR EEN OLIE • vermindering van het brandstofverbruik • laag olieverbruik • bescherming van de motor tegen oxidatie, corrosie • compatibel met EGR-systemen • stabiliteit van de viscositeit op termijn • levensduur en onderhoudsintervallen • eigenschappen bij lage temperaturen

ACEA-SPECIFICATIES

Specialisten zijn het unaniem eens: men moet de voorschriften van de constructeurs volgen.

De standaarden van de Europese associatie van automobielconstructeurs ACEA leggen om de twee jaar de prestatienormen voor oliën opnieuw vast. De laatste versie van deze standaarden evolueert in twee verschillende richtingen. De properheid van de olie (ten bate van langere onderhoudsintervallen) en de prestaties op het vlak van slijtage (bij normale intervallen). In beide gevallen gaat het om enerzijds een norm voor oliën met een laag sulfaatas-, fosfor- en zwavelgehalte, de zogenaamde 'Low SAPS' en anderzijds één voor 'normal SAPS'-olie.

eens een negatieve bijwerking is van een olie met lage viscositeit. Er valt duidelijk een verschuiving op te merken van W40 naar W30 motoroliën. De meeste testen in reële omstandigheden door oliefabrikanten zetten echter meestal een 15W40 tegenover een 10W30. De resultaten variëren van test tot test, maar een besparing in de orde van 1,5% is over het algemeen mogelijk (zie het vorige artikel). De resultaten kunnen overigens nog spectaculairder zijn wanneer men een motorolie én een transmissieolie met lage viscositeit combineert. Eén opmerking toch: aangezien de viscositeit afhangt van de temperatuur, zal de verbruikswinst groter zijn in de winter dan in de zomer. "Bij lagere temperaturen doet het geheel van motor-versnellingsbak-achterbrug er soms een uur over om op bedrijfstemperatuur te komen", stelt

Wear Performance

en het brandstofverbruik. Dat geldt overigens zowel voor de motorolie als voor de olie voor versnellingsbakken en achterbruggen. In principe is het zo dat hoe lager de viscositeit is, hoe groter het effect op het brandstofverbruik. Een dergelijk smeermiddel heeft immers een minder krachtige injectie nodig om dezelfde nominale kracht op te wekken. Dit kan echter wel ten koste gaan van de kwaliteit van de motorbescherming, waarover we het hiervoor hadden. "Een fijnere oliefilm beschermt - in theorie althans - de bewegende onderdelen van de motor minder goed en veroorzaakt snellere slijtage. Vandaar dat wij dit nadeel compenseren met nieuwe additieven", zegt Yves Lefevre, Technical & Operational Advisor bij Verolub, de verdeler van Castrol. Hij wijst er trouwens op dat een verhoogd verbruik van de olie zelf even-

E5 E6

E3 E2 E1

Cleanlliness Performance

Low SAPS

Normal SAPS

Verlengd interval

E4 (TBN ≥12)

Standaard interval

E7 (TBN ≥9.0)

Philippe Jacquemyns van Volvo Trucks Belgium. "In deze omstandigheden geeft een multigrade olie, die ook koud een excellente viscositeit heeft, de beste resultaten", vervolgt hij. Volgens het Amerikaanse milieubeschermingsagentschap EPA staat een verschil

van 2% in de winter gelijk aan een winst van slechts 0,5% in de winter.

Mineraal vs. synthetisch Het is in deze context dat de markt stilaan evolueert richting synthetische of semi-synthetische smeermiddelen (API groep II tot IV). Truck&Business 236 - 41

DOSSIER Smeermiddelen

Twee verschillende oliën kunnen tot verschillende onderhoudsintervallen leiden.

EEN OLIE VOOR IEDERE FABRIKANT De constructeurs ontwikkelen ook hun eigen classificatie en verkopen soms smeermiddelen onder hun eigen merknaam: • DAF verkoopt zijn eigen DAF Genuine Lubricants (in samenwerking met Chevron) • Iveco adviseert eenvoudig Urania van Petronas • MAN heeft een wereldwijd parternship met Castrol, maar de Belgische concessionarissen kunnen ook andere merken gebruiken zonder dat hun klanten daardoor hun garantie verliezen • Mercedes-Benz verkoopt Mercedes-Benz Private label Oils en ontwikkelt zijn eigen MB-Approval classificatie • Renault verkoopt zijn oliën onder de naam Renault Trucks Oils (een erfenis van de befaamde ‘Berliet olie’) • Scania heeft in 2008 zijn gamma Scania Oils gelanceerd en beschikt over zijn eigen LDF classificatie • Volvo Trucks biedt slechts een beperkt assortiment smeermiddelen aan, maar werkt in het kader van zijn eigen benaming VDS in de Benelux wel nauw samen met Shell Constructeur

Euro 3 en ouder Standaard interval

Verlengd interval

DAF

ACEA E5/E7 + DAF HP-1

ACEA E4 + DAF HP-2

Iveco

ACEA E2

ACEA E3/E5/E7

MAN

Bron : Total en de constructeurs

Euro 4 en 5 Standaard interval

Euro 6 Verlengd interval ACEA E6 (xW-40)

ACEA E2

MAN M3277, M3477

ACEA E3/E5/E7 M3477

Mercedes

MB 228.3

MB 228.5 en 228.51 (ACEA E4)

MB 228.3 en 228.31

MB 228.5 en 228.51

Renault

RD, RD-2

RLD/RXD + RLD-2/RXD-2

RD-2

RLD-2, RLD-3

Scania

ACEA E7 (xW-40) + Scania Low-Ash

LDF, LDF-2

ACEA E7 (xW-40) (niet op Euro 5) + Scania Low-Ash

LDF-2

Volvo

VDS-2

VDS-3 en -4

VDS-2

VDS-3 en -4

De minerale smeermiddelen blijven echter ook nog gewild, vooral dan bij Iveco, dat de Euro 6-norm behaalt zonder EGR, of in de vloten uit de bouwsector, waar de voertuigen een langere levensduur hebben. Dankzij een goed pakket additieven en een goede basisolie is het nog altijd mogelijk om een hoog prestatieniveau te behalen", oordeelt Johan Dekervel, Technical Manager bij Total. "Wat van belang is, is niet

42 - Truck&Business 236

ACEA E9

de keuze tussen een minerale of een synthetische olie, maar wel of een fabrikant een bepaalde olie homologeert of niet", aldus nog Johan Dekervel. Er bestaat vooral wantrouwen tegenover 'low-cost' olieproducten, die enkel gewag maken van een 'homologatieniveau', wat eigenlijk niets betekent. De pure minerale oliën verdwijnen geleidelijk aan uit de markt. Dat zegt Dominique Blanckaert van DAF

MB 2283.1

Trucks België: "Door de komst van de ACEA E6/E9 norm en het groeiende gebruik van XW-30 olie wordt het gebruik van volledig minerale oliën (API groep I) praktisch onmogelijk. Vandaar dat we verplicht zijn minstens over te stappen naar API II olie (chemisch bewerkte minerale olie die een betere stabiliteit geeft), API III (hydrogekraakte olie) of API IV (100% synthetische poly-alfa-olefine)." Volledig synthetische oliën

zijn weliswaar duurder dan smeermiddelen op minerale basis, maar ook beter bestand tegen oxidatie en hebben dus minder additieven nodig. De geleidelijke vervanging van de laatste Euro 3 motoren houdt een risico in voor onbedachtzame wagenparkbeheerders. Dat zegt Yves Lefevre van Verolub: "Men moet altijd rekening houden met de voorschriften van de fabrikant. Het risico bestaat dat men trouw blijft aan een type olie, dat altijd goede resultaten boekte, maar dat niet meer wordt aangeraden voor nieuwe modellen. Men mag ook de specifieke behoeften van bepaalde beroepen niet uit het oog verliezen, waardoor de onderhoudsintervallen soms aangepast worden." Een ander vaak voorkomend risico is het oliereservoir in het bedrijf zelf. De speciale karaktertrekken van moderne motoren luidt meteen ook het einde in van de 'van-alle-markten-thuis'-olie. Vandaar dat producenten als Total een leasingformule voorstellen voor hun vulinstallaties. Uiteindelijk zijn alle specialisten het eens over volgende basisregel: houd rekening met de voorschriften van de fabrikant. Een besparing van enkele euro's bij de aankoop van een olie betaalt men vroeg of laat cash terug via een motorpanne. Een ideaal onderhoudsinterval staat steeds in functie van de specifieke gebruiksvoorwaarden. Claude Yvens

DOSSIER Smeermiddelen

'ZUINIGE' OLIE

Winst met variabele geometrie Olie met lagere viscositeit vermindert de wrijving en heeft theoretisch een gunstig effect op het verbruik. Oliefabrikanten onderstrepen die theorie via overtuigende vergelijkingstesten met hun 'zuinige' olie. Deze resultaten worden echter best per geval vergeleken.

De Shell Rimula olie met lage viscositeit werd ook gebruikt bij de Record Run van de nieuwe Mercedes-Benz Actros.

m betrouwbaar te zijn moet een test tussen twee oliesoorten minstens gespreid zijn over een jaar en moeten daarvoor voertuigen gebruikt worden die tot in het kleinste detail identiek zijn. Bovendien moeten ze vergelijkbaar ingezet worden en moet ook de invloed van de rijstijl van de chauffeur geneutraliseerd worden.

Sommige testen hebben plaats op een privécircuit waar reële situaties zoals stadsverkeer, regionale ritten en langeafstandsvervoer met zowel koude als warme start gesimuleerd worden volgens bijvoorbeeld de FIGE-cyclus. Zo heeft Shell een test van lange duur georganiseerd bij de Nederlandse afdeling van de Groep

DE INVLOED VAN DE TRANSMISSIEOLIE In deze tabel over gebruik bij lage temperaturen valt de verbruikswinst bij iedere cyclus en bij ieder soort olie op. De transmissieolie levert een grotere winst op in regionaal en (vooral) stadsverkeer. In het langeafstandsvervoer is de globale winst minder groot en is het de motorolie die het meeste verbruikswinst oplevert. Nog een laatste opmerking: onderstaande cijfers hebben enkel betrekking op inzet bij lage temperaturen. In andere omstandigheden daalt de winst van 6,41% in stadsverkeer tot slechts 2,34%. Cyclus Motorolie Transmissie olie Motor + transmissie

Stad

Regionaal

Lange afstand

FIGE

-1,93% -4,57% -6,41%

-0,77% -1,04% -1,80%

-1,33% -0,62% -1,95%

-1,23% -1,57% -2,78%

Charles André (GCA Nederland). Die rijdt met de 15W-40 motorolie, terwijl nu de Shell Rimula 5W-30 werd getest. GCA Nederland berekende de verbruikswinst op 5% of 1,6 liter/100 km, terwijl de onderhoudskosten eveneens met 2,9% daalden. Hierbij toch een randbemerking: met de overstap van een 15W naar een 5W olie kreeg de vloot een betere viscositeit bij lagere temperaturen. Het is net bij een koudstart en bij veelvuldig opnieuw starten dat de viscositeit hoog durft te zijn, waardoor de wrijving en dus ook het brandstofverbruik hoger liggen. Total organiseerde onder toezicht van de TüV Rheinland een test in het testcentrum van het Britse Millbrook. Het ging hier niet om een reële vloottest, maar om een genormeerde testcyclus. Het belang van een dergelijke test is dat zowel stadsverkeercycli als regionale en

langeafstandscycli afgewerkt en daarna afzonderlijk geanalyseerd kunnen worden. Zo kan men de impact op het verbruik nagaan wanneer men een 10W30 in plaats van een 10W40 motorolie gebruikt. Bovendien kan men ook het verbruiksverschil analyseren tussen een 75W80 transmissieolie voor de versnellingsbak en een 75W90 voor de achterbrug met respectievelijk een 80W90 en een 85W90. Zoals uit de bijgevoegde tabel blijkt, mag de invloed van de transmissieolie niet verwaarloosd worden. Zelfs niet in het langeafstandsvervoer. De keuze van de olie zou dan ook vooral in functie van het soort gebruik van ieder voertuig moeten gebeuren. Een olieanalyseservice zoals ANAC bij Total kan een vervoerder helpen om hiervoor een goed profiel op te stellen. Claude Yvens Truck&Business 236 - 43

Tools

ECOTAX IN FRANKRIJK

Beperkt voordeel voor Euro 6 De Franse Ecotax voor trucks, die normaal in juli had moeten ingaan, is uitgesteld tot 1 oktober 2013. Een tijdelijke versie van de toekomstige tarieven werd ondertussen gepubliceerd op de site van het ministerie van Milieu, Duurzame Ontwikkeling en Energie. Ze voorzien een klein verschil tussen Euro 6 en Euro 5 voertuigen, wat uiteraard de aanschaf van Euro 6 trucks niet echt zal stimuleren...

e Franse regering stelt de invoering van de Ecotax voor voertuigen van meer dan 3,5 ton uit tot 1 oktober 2013. Dat bevestigde Frans Transportminister Frédéric Cuvillier aan de FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers). De nieuwe belasting heeft betrekking op 15.000 km autowegen en nationale en departementale wegen.

Geen premie voor Euro 6! Ondanks het feit dat een arrest ter zake nog moet worden gepubliceerd in het staatsblad, lijkt het duidelijk dat de toekomstige tarieven van de Ecotax slechts een heel karig voordeel in petto hebben voor nieuwe voertuigen met Euro 6 motor. Tenminste als men ze vergelijkt met trucks met Euro 5 motor, want tegenover de huidige EEV-motoren is het verschil zelfs onbestaande (zie kaderstuk). Dit zal niet van dien aard zijn om de aankoop van Euro 6 trucks

44 - Truck&Business 236

Voor een vrachtwagencombinatie met 5 assen bedraagt het verschil tussen Euro 5 en Euro 6 amper 1,4 cent/km

DE TARIEVEN Elektrische voertuigen Cat1 Cat2 Cat3

4,8 6 8,4

aan te moedigen voor dit ook daadwerkelijk verplicht zal worden... Elektrische voertuigen van hun kant krijgen een groter tariefvoordeel (-40%). Dat een dergelijk voordeel niet aan andere alternatieve aandrijvingen zoals hybride-, gas- en bifuel-oplossingen werd toegekend, is betreurenswaardig. Zij worden immers ondergebracht in dezelfde categorie als de EEV-trucks, terwijl ze toch aanzienlijk meer kosten.

Twee betalingsmogelijkheden Vrachtwagens moeten uitgerust zijn met een OBU (On Board Unit) die de

EURO VI EURO V+EEV Speciale aandrijvingen 6,8 8,5 11,9

Euro V

Euro IV

Euro III

Euro II

Euro I en ouder

7,6 9,5 13,3

8 10 14

8,8 11 15,4

9,2 11,5 16,1

9,6 12 16,8

taks berekent aan de hand van het aantal afgelegde kilometers. Transporteurs die op Frans grondgebied rijden, hebben twee mogelijkheden. Ofwel nemen ze een abonnement bij een Société Habilitée au Télépéage (SHT of service provider voor elektronische tolheffing), ofwel, wanneer ze slechts occasioneel in Frankrijk onderweg zijn, opteren ze beter voor het huren van een 'kastje' bij Ecomouv', een afdeling van Autostrade per L'Italia. Zes bedrijven zijn gemachtigd voor elektronische tolheffing en hebben dan ook het recht om een OBU te commer-

cialiseren. Het gaat om AS24 (Total), Eurotoll, DKV, Axxes (met zijn partner UPTR), Ressa en Telepass. Voor een vervoerder die regelmatig Frankrijk aandoet, is het hoogtijd om zich te abonneren bij een SHT. Dit abonnement heeft overigens meerdere voordelen zoals een vermindering van het bedrag van de belasting (in de orde van 10%). Zonder deze fameuze 'doos' rijden, is geen optie. Indien er geen OBU aanwezig is in de truck wordt een boete van 750 euro voorzien en zelfs een immobilisering van het voertuig. Astrid Huyghe

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Bestellingen • G4S Cash Solutions neemt 18 Iveco Daily 70C17 in dienst • Den Hartogh bestelt 70 nieuwe MAN • TDL Groep koopt 300 CarCube boordcomputers • Corneel Geerts heeft 20 opleggers besteld bij Van Hool • Vervaeke eerste klant voor Volvo FM Diesel Methaan • Magellan Logistics opent expeditiekantoor beheerd door NaviTrans Forwarding • MAN Metropolis: Sita klaar om te investeren in hybride • ICTS bestelt 150 mega-opleggers bij Van Hool • Van Rooijen koopt 52 nieuwe DAF • 800 voertuigen van Gefco uitgerust met Qualcomm

Service • Bosch: 10 miljoen commonrails • De app om de dichtstbijzijnde Volvo Trucks concessionaris te vinden • Atcomex opent servicepunt in Genk • Nebim JRS erkend voor technische keuringen • DAF: kwaliteitslabel voor occasietrucks • Renault Trucks lanceert een nieuwe app die CO2- en NOx-emissie berekent • MAN Finance voortaan ondersteund door Groep D'Ieteren • Continental: tachograaf die communiceert met smartphones • Ice Concept onder procedure van gerechtelijke reorganisatie geplaatst • Teleroute opent deuren voor vervoerders van lichte vracht

Trailernieuws • Kässbohrer lanceert gamma SLH-diepladers op Bauma • Krone neems Gigant assen over

Follow us @trucknbusiness U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 46 - Truck&Business 236

Nieuws uit de truckwereld • Renault Trucks lanceert Kerax Adventure kit • Dynamic Steering: Volvo geeft FH likje hightech mee • MAN zal TGL met dubbele cabine voorstellen op de Bauma • Renault geen aandeelhouder meer van Volvo AB • Euro 6-gamma Mercedes: en hier is de Atego! • Renault Trucks: 1ste voertuig met 24 duimsvelgen dat voor de weg gehomologeerd is • Volvo wil controle over Dongfeng

People • Andreas Renschler verlaat truckdivisie Daimler AG • Michel Van den Broeck benoemd tot Voorzitter Renta • Erik Betz nieuwe Commercieel Directeur van Iveco • Raf Cools nieuwe General Manager BIA • Andreas Renschler Voorzitter van ACEA in 2013 • Filip Van Hool benoemd tot CEO van Van Hool • Geert Proost nieuwe commercieel verantwoordelijke van Gradius • Heinz-Jürgen Löw nieuwe verantwoordelijke sales & marketing van MAN • Frank Hiller verlaat de Executive Board van MAN Truck & Bus AG • Leif Östling komt opnieuw door de grote poort binnen bij Scania

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com

Truck&Business 236 - 47

Publireportage

Turbo’s Hoet Parts en Bosch slaan handen in elkaar voor diagnose In een tijd dat trucks steeds minder onderhoud nodig hebben zien we dat merkdealers en onafhankelijke specialisten in onderhoud meerdere merken willen bedienen. Een ernstig probleem daarbij vormen de diagnosetoestellen. erkeigen diagnosetoestellen zijn immers een bijzonder dure investering. Turbo’s Hoet Parts heeft daarvoor een oplossing door de Bosch allin-one apparatuur aan te bieden. Deze ontwikkeling van Bosch laat toe alle gangbare merken met één toestel aan een diagnose te onderwerpen. Voor de werkplaatsen een aanzienlijke toename van de efficiëntie. Bosch zorgde voor de ontwikkeling, dankzij de goede contacten als toeleverancier van elektronica voor alle

merken, en Turbo’s Hoet Parts geldt voor de werkplaatsen als de specialist / partner. De Bosch toestellen hebben een modulaire samenstelling, waardoor de werkplaats zelf kan kiezen aan welke modules ze de voorkeur geven. De terugverdientijd van deze investering is enkele maanden naargelang de aangeschafte modules. Belangrijk nog is dat het apparaat niet alleen een diagnose uitvoert, maar ook de oplossing aangeeft. Turbo’s Hoet Parts mikt hiermee op alle merkdealers (het apparaat

Turbo’s Hoet Parts verdeelt een alle merken diagnosetoestel van Bosch.

komt onder meer in alle concessies van het Turbotrucks netwerk), onafhankelijke servicewerkplaatsen en transportbedrijven van een zekere omvang met een eigen werkplaats. Het geheel past dan ook uitstekend in het Turbo’s Hoet Parts garage-

concept: - Motoronderdelen - Turbo’s - Servicematerieel - 30.000 onderdelen voorradig - 24 uren levering - Technische opleiding

5 vragen aan...

Jean-François Gatineau, Managing Director Renault Trucks België 1. Renault Trucks blijft in België een onafhankelijk netwerk behouden, in tegenstelling tot verschillende andere Europese landen. Waarom? Onze dealers hebben een voldoende rentabiliteit en we hebben een goed gespreid dealernet. Onze troeven hier zijn precies de goede bindingen van de dealers met de klanten, hun service en het kwaliteitspeil. Dat belet niet dat we uitkijken naar mogelijkheden voor uitbreiding of aanpassing van het netwerk. 2. Wat zijn de voornaamste troeven van het netwerk? Zoals gezegd de kwaliteit en de klantenbinding. Maar we werken ook verder aan de service. Service en onderdelen voor vreemde merken bijvoorbeeld of trailers. De productiviteit wordt verder opgevoerd met onder meer een coaching van het verkooppersoneel en het systeem van de dynamische receptie.

4. Renault Trucks heeft bovendien ook flinke ambities voor België! We mikken inderdaad op een marktaandeel van 10 %, terwijl dat in 2012 amper 6,2 % bedroeg. Maar onze persoonlijke aanpak, de voordelige pakketten en aantrekkelijke producten lieten ons de laatste drie maanden van 2012 al 3 % winnen. Met de komst van een nieuwe generatie trucks in 2013 hebben we alle vertrouwen in onze ambitie.

3. Worden daarbij ook de lichte bedrijfsvoertuigen niet vergeten? Zeer zeker niet. We hebben een schitterend gamma van 2,8 tot 5,7 ton dat we sterk in de kijker zetten. Het is overigens ook een gamma waarmee we goed scoren bij de openbare diensten, net als met de Access. Onze verkoop aan openbare diensten verdubbelde bijna in 2012. Met de lichte voertuigen komen we ook gemakkelijker binnen bij de fleetowners. Een vorm van one-stop shopping.

5. Kunt u ons al iets over die nieuwe producten vertellen? Het zijn nog volledig door Renault Trucks ontwikkelde producten, dus niet gebaseerd op een gemeenschappelijk platform met Volvo. We gebruiken weliswaar Volvo componenten, zoals de Euro 6 motoren en aandrijflijn, maar dan met onze eigen inbreng. In juni krijgen jullie meer te zien. Een interview van Hendrik De Spiegelaere

48 - Truck&Business 236

Markt

DE MARKT OP 28/02/2013

(Bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

DE TENDENS

"De markt blijft momenteel voorzichtig. Zowel de vervoerders als de eigen vervoer vloten aarzelen nog altijd om te investeren in nieuwe voertuigen. Eén van de redenen voor deze aarzeling is de keuze tussen Euro 5 of Euro 6 motoren. Sinds het salon Truck & Transport voelen we de interesse voor Euro 6 motoren groeien. De klanten maken hun rekening en hebben daarbij oog voor de hogere restwaarde en de TCO. Daarom denk ik niet dat er een massale rush op de laatste Euro 5 voertuigen zal komen. De Belgische markt zal daarom zo ongeveer op hetzelfde niveau van 2012 blijven."

VRACHTWAGENS

-25,31

TREKKERS

-28,00

STIJGERS Renault Iveco

(Ronald Koppelmans, Marketing Manager van Iveco Belgium)

13 6

DALERS DAF Scania MAN Mercedes Volvo

VRACHTWAGENS (>3,5T) MAN Mercedes Volvo Renault DAF Iveco Scania Nissan Fuso Volkswagen Andere TOTAAL

2013

2012

112 110 105 101 92 60 41 7 6 5 19 658

17,0 16,7 16,0 15,3 14,0 9,1 6,2 1,1 0,9 0,8 2,9

158 164 151 73 89 137 58 6 0 23 22 881

17,9 18,6 17,1 8,3 10,1 15,6 6,6 0,7 0,0 2,6 2,5

TREKKERS DAF Mercedes MAN Volvo Scania Iveco Renault TOTAAL

2013

2012

169 134 108 89 78 64 42 684

24,7 19,6 15,8 13,0 11,4 9,4 6,1

203 151 134 233 121 51 57 950

21,4 15,9 14,1 24,5 12,7 5,4 6,0

TOTALE MARKT DAF Mercedes MAN Volvo Renault Iveco Scania Nissan Fuso Volkswagen Andere TOTAAL

2013

2012

261 244 220 194 143 124 119 7 6 5 19 1342

19,4 18,2 16,4 14,5 10,7 9,2 8,9 0,5 0,4 0,4 1,4

292 315 292 384 130 188 179 6 0 23 22 1831

15,9 17,2 15,9 21,0 7,1 10,3 9,8 0,3 0,0 1,3 1,2

-31 -60 -64 -72 -190

FEIT VAN DE MAAND

Mercedes-Benz is in januari marktleider bij de trekkers GETROKKEN MATERIEEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool Krone LAG Stas System Trailers Turbo's Hoet Gheysen & Verpoort Faymonville Chereau Renders Broshuis Royen Mol AJK Lamberet Meiller D Tec Nooteboom Spitzer Burg Rolfo Schwarzmüller Burg Kraker Lambrecht Galtrailer KWB Pacton AWB

133 91 72 49 48 48 21 20 19 14 14 13 12 9 8 8 8 6 6 6 5 5 5 5 4 4 4 3 3 3

Truck&Business 236 - 49

Blog

Iedereen hetzelfde statuut? Het Europees Gerechtshof heeft België opgelegd de statuten van alle werknemers gelijk te schakelen. Arbeiders en bedienden zouden dus hetzelfde statuut krijgen en dat vanaf 1 juli 2013. Wat zijn hiervan de gevolgen? De professionele organisaties van zowel bedrijven als werknemers onderhandelen momenteel om een 'goed' compromis te vinden. De druk neemt met de dag toe. Niet enkel bij de werknemers, maar ook tussen de verschillende vakbonden. Zij die de bedienden vertegenwoordigen dringen aan op het behoud van dezelfde voordelen als vandaag en willen dus een nivellering naar boven toe van alle statuten.

"De eenmaking van de statuten heeft een te hoog prijskaartje voor de vervoerders."

Het verschil tussen het statuut van een arbeider en een bediende blijft vandaag groot. Twee punten nemen de overhand in alle discussies. Allereerst de carensdag in het geval van ziekte en de termijn die gedragen wordt door de werkgever alvorens de sociale dekking van het ziekenfonds begint. Over de carensdag lijkt een akkoord gemakkelijker onderhandelbaar dan over de opzegtermijn, dat andere heikele punt bij de onderhandelingen. Voor een bediende wordt het aantal maanden vooropzeg bepaald door de anciënniteit. Men gaat uit van drie maanden per periode van vijf jaar en er wordt geen rekening gehouden met de extra maanden uit de formule Claeys. Reken daarbij ook nog alles wat te maken heeft met het betaald verlof en u begrijpt waarom sommigen aansturen op een eenmaking van de statuten gebaseerd op dat van de bedienden. Voor de transport- en logistieksector kan de financiële impact hiervan zeer zwaar zijn. Chauffeurs en mechaniekers enerzijds en logistieke medewerkers anderzijds maken meer dan 80% van de effectieven van de bedrijven uit. De verandering van het statuut van arbeider naar dat van bediende zal ook een fundamentele verandering in de manier van werken en in de afhandeling van conflicten teweegbrengen. De kost van een ontslag zal zwaar wegen op de rekeningen van de bedrijven. Voor bepaalde sectoren zoals de banken en verzekeringen zal er amper een verschil zijn, maar voor industriële bedrijven en voor de transportsector betekent dit nog eens een verdere afkalving van de competitiviteit van onze bedrijven in een Europa dat al te laks optreedt! Onze vertegenwoordigers in de professionele organisaties moeten dan ook druk zetten om te vermijden dat onze sector afstevent op een sociale ramp!

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 81 EUR - 1 year Price: 137 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 236